はじめまして、内容の濃い情報ばかりでとても勉強になっております。 タイプR純正ステアリングについて、NA1はモモのコルセ、NA2はモモのチューナーベースに、ナットが6→9つに変更されていると理解しておりました。 しかし、ホンダのウェブサイトでステアリング径360mmという表記があり、 それが事実とするとモモのコルセとチューナーは350mmであり、タイプR用ステアリングは完全な専用品になるかと思います。 以上について、実際のタイプR純正ステアリング径をご存知の方がいらっしゃればご教示頂ければ幸いです。よろしくお願い致します。
上の写真は数年前にも投稿したことがあるんだけど TUNERの３５０ミリとＲ純正ステアリングを比べてみたら どう見てもまったく同じ。 重ねたって外径は同じだし 取り付け穴以外はホントに同じでした。 ホンダは３６０と表記しているのかもしれないけど これはmomoでいう３５０です。 コルセとチューナーの差がよく分からないんだけど これまたソックリですよね。 私 ＮＳＸに使ったステアリングは２０年数間で５本目くらいかな。 新品の皮のフィールが好きだから 消耗品と考えて老化してきたら交換しちゃう。 TUNERも使ったけど お気に入りはRACEですね TUNERは親指がかかるところが鋭角でどうしても馴染めない。 いま使ってるRACEは３本目かな。 使い古したヤツは 車検用にしたりパワステ検査機に使ったり。。 ちなみに 純正が９個穴なのは まず、ネジ３本でステアリングをボスに固定して その後 ホーンボタンとリングを止めるためじゃないかなぁ。 生産ラインで ホーン配線の噛み込みなどを防止するためじゃないでしょうかねぇ。 たぶん 新車の生産ラインでは すでにステアリングとボスが３本ネジで組まれた状態で存在していて これをステアリングコラムに取り付けて ステアリングを固定しつつセンターナットを規定トルクで締めて その後 ホーンボタンを付けていたのか。 どちらにせよ 新車生産時の都合じゃないかと思うんですよね。
N-RTさんも書かれていますが、どちらも350mmですね。 以前、TUNER⇒92R純正に交換した際に、比較写真を撮ったので それを載せておきます。 比較した印象では、穴の数・表のロゴ・裏の刻印以外は違いが 分からなかったです。
ごめんなさい、 この写真だとマス目が遠く370くらいあるように見えますが、 ちゃんと350mmですm(_ _)m。 数mmの誤差はあるかもしれませんが、 角がないので写真ではわかりにくかったですね。
こんばんは。 これは02Rステアリングですが、実測350mmですね。 裏の刻印もD35なので350mmだと思います。 360mmは誤植ではないでしょうか？
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いつも有益な情報を掲示板で提供してくれてありがとうございます。 今回質問させて頂たいことがあり書き込みさせて頂きます。 今所有している91年式のNSXのo2センサーのコネクタが前のオーナーの整備先で 社外エキマニ取り付けの為に配線延長した際に用品店で売っている様な汎用品の物に センサー、車両側とも交換されていました。 現在の状態からo2センサーを交換するとしたら 車体側のコネクタを純正に戻すか新しいo2センサーのコネクタを汎用品に変えるかしか 無いと思いますが、コネクタ単体で購入したりどの配線がどの信号用なのかを見分ける方法はありますか？
カーズ京都の元井です 割り込み情報ですが 配線図には別の情報もあります。 写真を添付します。
じっくり整備書の配線図を調べて 間違いなく繋ぎ治すことが出来ればいいけど ＥＣＵやセンサーを壊すリスクがあるからチャレンジするなら慎重に。 私がやるなら 正常なエンジンハーネスを用意して テスターで比較しながら繋いでいくかな・・ 配線図だけで作業するのは怖いです 大丈夫だと思うけど 万一があると損失が大きいから。
詳しいご説明ありがとうございます。 ハーネスは長さ自体は足りていてカプラーの部分だけを 変えてあるようなので、エンジン側から来ている配線の区別が付けばと思った んですが、テスターを使ったりして調べることはできなさそうでしょうか？
Ｏ２センサーのコネクターが切断交換されていて これを元に戻したいと言うことですよね。 センサー側は新品交換すればＯＫだけど 問題は車輌側 エンジンハーネスのコネクター。 配線を切っているんだから すでに配線が短いわけだろうから 新品のコネクターを付けたとしても ヘッドカバーにあるコネクターの固定クランプに届かなくなっちゃうでしょうね。 だから 配線を延長するしか無いと思いますが うちで販売しているＯ２センサーの延長コード https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8663 これを切って使うのもアリかと思います。 信号線の見分け方は 整備書の配線図を添付するけど 配線の色指定が無いんだよね。 うちだったら降りてるエンジンのハーネスを見て現物比較するかな。 ０２センサーの配線は４本で 配線図を見ると 前後バンクが集合して「Ｅ」になってるけど ここにはＩＧプラスがかかっていて センサー内部ヒーターがＡ１０とＡ１２がコンピュータに入り これをアースに落とすことで内部ヒーターに通電し センサーの温度を上げてます。 Ｄ１４とＤ１６はセンサーからの信号を受ける端子で もう一本はセンサーのアース線。 ４本配線の役目がバラバラで センサーにプラス１２Ｖがかかっているんだから この４本は絶対に間違えたり短絡させたりしてはいけない。 このコネクター修理は極めて慎重に行いましょう。 以前 社外エキマニのＯ２センサーハーネス延長しているＮＳＸで 配線がエキマニに触れて被覆が溶けてショートして エンジンコンピュータが壊れて警告灯が常時点灯になっている車輌を見ました。 コンピュータ側のヒーター端子か信号端子に１２Ｖがかかっちゃったんだと思うけど こうなると修理は不可能でＥＣＵ交換。 でもＥＣＵは絶版で手に入らない。 当初 ＮＳＸの社外エキマニでは Ｏ２センサーの配線を切って社外のコネクターと配線で延長する製品が多かったんですが 接触不良や繋ぎ間違えなどのトラブルが怖く 私は早々にこの延長ハーネスを作って 社外エキマニを組む際にもセンサー配線は切らずに延長する様にしてきました。 社外エキマニが組まれていてＯ２センサーが壊れている車輌の修理でも 延長部分を除去して新品センサーと延長ハーネスを カプラーオンで繋いで治してきました。 だけど今回の案件はエンジンハーネスが短く切られているわけですよね。 修理するなら極めて慎重に。 最善なのは エンジン降ろしメンテナンスなどの重整備の際に エンジンハーネスを新品交換することですね。 エンジンハーネスも いま現在は在庫があるから新品交換すれば完治するけれど １０年後は完売で新品は手に入らなくなっている可能性が高く そうなると不安な修理をするしか無くなると思います。
いつもこの掲示板でお勉強させていただいています。 ６月ごろエアコンをONしても風が出ないことがあったので 以下を交換しました。 ・リレーASSY. パワー 39794-SE0-003(ボンネット内の２個) ・オートエアコンディショナーコンピュータASSY 79610-SL0-A02 しかし先日、暑い日に３時間ほど連続でエアコンを使って いたところ途中から、ブロアーファンが回転しなくなりました。 風量をMAXにしても風がでない症状です。 室内循環から外気にすれば、外気の風で僅かながら冷気が出ていました。 仕方ないのでその日は、エアコンオフして帰宅しました。 翌日に乗った時には風がでるようになりました。今のところ症状なし。 次回、再発した場合はどこを見ればいいかおわかりでしたら 教えていただくと助かります。よろしくお願いいたします。
スイッチを入れてもブロアファンが回らないと言うことで リレーは正常と言うことなら（動作していると言うことなら） ファン駆動時にモーターの端子に電気が来ているか？ ファンモーターに直接電源を繋いで動くか？ まずはこれをチェックでしょう。 でも、リレーが怪しいと思いますけどね。
初歩的な質問で申し訳ないですがNSXのオイルってエンジンオイル、ミッションオイル、デフオイルと全て別々に交換しないといけないのでしょうか？ もしかしてミッションオイルとデフオイルは同じ？ 教えて頂けるとありがたいです。
なるほど。分かりやすく教えて頂きありがとうございました。
エンジンオイルはもちろん個別だけど ミッションとデフは一体だからオイルも一緒です。 エンジンオイルはエレメント交換で5.5リットル ミッション＆デフオイルは2.7リットルです。 相対的に ミッションオイルの量が少ないからライフが短く エンジンオイルとミッションオイルは同時交換が推奨ですね。
ご無沙汰しています。 長野の織田です。 なかなかコロナが収まらず、そちらに行けませんが、皆様、お元気そうで何よりです。 私のNSXも、もうすぐ２０年になりますので、そろそろ燃料タンクを交換しようかと思っています。 そこで、作業はT3TECさんにお願いしたいのですが、燃料タンクは、まだあるのでしょうか。 NSXNET.comを見ても、よくわからず、質問してしまいました。 もしなければ、リビルト、修理などの方法があれば、教えていただきです。 よろしくお願いいたします。
マジか・・ 聞いて良かった。 調べてから向かいます ともしび博物館に寄りたかったんだよな。 地味だけど俺はあそこが好きなんだ。 タンクは 数年間は完売にならないと思います でも、在庫切れまで１０年はかからないでしょうね。 エキマニですが 近いうちにやっと在庫が出来そうです 再製作困難になって バックオーダーが１０個くらいたまっていて どうしたモノかと思っていたんだけど 年明けならまず間違いないでしょう。 ぜひまた遊びに来てください。
ありがとうございます。 懐古園も観光客が少なくなって、寂しくなってしまいました。 武石村から美ヶ原に向かう道は、この前の台風で一部通行止めだったような・・・ 私は、立科方面からしか行けないので、きちんとわかりません。すみません。 それで、燃料タンクですが、了解しました。 燃料タンクは、アッシーで交換します。 今年の９月か１０月頃に行ければ、いいのですが、多分、来年だろうな、と思っています。 行ったときは、いよいよ、触媒、エキマニ、マフラーの交換もお願いする予定です。 （在庫は無いと思うので、気軽に待ちます（笑）） それでは、また、遊びに行ける日を楽しみにしています。 Ｔ３ＴＥＣの皆さんにも、よろしくお伝え下さい。
織田さん ご無沙汰です。 毎年の様に懐古園は訪ねてるんですけどね。 去年は釈尊寺に向かう林道が決壊通行止めとかで 正式な参道を歩いて登る気にならずあきらめたんだけど 住職さん達はどうしてるんでしょうねぇ。 あ、今月末に 小諸で降りて武石村から美ヶ原回るドライブ計画してます。 余談だけど。 で、燃料タンクですが これ、初期型のタンクは絶版になりました。 だけど 後期のタンクが流用可能で しかも、タンクを買うと燃料ポンプも付いてきて セットで８万円で買えます。 https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=33 イラスト２番のセットです これはかなりのバーゲンプライスですが 現在メーカー在庫２４０個で 売り切れたら完売御礼になります。 これを初期型に組むには 部品の組み合わせが必要なんだけど T3TECでは定番作業にしているから ポンプ交換するくらいならタンクAssyで交換しちゃう方が多いんです。 現実問題 長期不動車で内部が錆びたとか ジャッキをかけて変形させたとか破損が無い限り 鉄製の燃料タンクはほとんど一生モノです だから 消耗品である燃料ポンプとゴムホース類だけ交換すれば タンクを交換する必要性は無いと思うんだけど ポンプは単品で４万円するし どういうわけか タンクとポンプとホース類がセットで格安販売になっているわけで いまの時点ではどう考えてもタンクごと交換する方がお勧めなワケです。 実はこのタンクセット ４月の値上げ前は５万円でした。 それが価格改定で８万円になったんだけど、それでもまだ割安で だから 次の価格改定でどうなるのかな・・と気になっている部品なんです。
こんにちは、TYIZです １３日までＴ３ファクトリーは夏休みですが 先日 工場の天井照明をＬＥＤに交換しました。 休み前に納車を進めて預かり車輌を出来るだけ減らして 高所作業車を入れて天井の照明を 水銀灯からＬＥＤに交換。 さすがにこれは業者さんに依頼。 Ｔ３ファクトリーは平成の始まり頃の造りだから 当時のままの水銀灯が１２個ほど吊り下がっていて クルマの整備にはこれじゃあ暗いから 柱に蛍光灯を縦に多数設置して明るい作業環境を実現していました。 だけどさすがに水銀灯の寿命なのか 今年に入って２個ほど点かなくなったので ＬＥＤ照明に変更。 水銀灯の形状を代替えできるタイプのＬＥＤ照明なんてのがあるらしく 天井に１４個設置しました。 消費電力は１／３くらいだけど劇的に明るい！ これと蛍光灯を併用すると 夜だって昼間みたいに明るい環境で作業が出来ます。 いまの季節はまだ良いんだけど 冬場 日が短くなると夕方からの暗さが辛くなるから この明るい環境は作業性も向上するでしょう。 今年も猛暑だけど もうしばらくすれば峠を越えた感じで過ごしやすくなってくると思います。 そうなれば クルマが楽しめる季節になってきますね。
いつもお世話なっております。熊本のmrkwです。 リトラのヘッドライトライトの話題が出たので便乗です。 ハロゲン用ヘッドライトASSYは3種類ほど品番があるのですが、違いは何なんでしょうか？ 流用可能であれば良いのですが、流用不可で有れば今着いてるのがどれなのか見分けないといけないなぁと思いまして。 宜しくお願い致します。
ご返信有難う御座います。 そうですよね、構造的につかないはずはないですけど何故か品番が違う…。 一度自分のNSXでリフレッシュがてら交換して試して見ようと思います。 有難う御座いました^_^
100~120型のヘッドライト（右） 33100-SL0-003と33100-SL0-013は 33100-SL0-306に統合されました 130型以降の33100-SL0-N11は33100-SL0-307になりました。 なので 初期型のヘッドライトは２種類になります この差は 並べて比べたことがないので分からないんですよね 取り付け関係寸法的には どう考えても互換性ありだと思うけど 値段は倍です。 レンズが曇って照度が落ちている・・とかなら 33100-SL0-307と33150-SL0-307をセットで買うべきでしょうね。 100型への移植は試したことないので保証できないけど たぶんボルトオンだと思う。
いつも貴重な情報とお話ありがとうございます。 ちなみに私のは平成2年12月の748です。 雑誌情報では1990年販売数が2025台でその内日本が744台とあります。 昨日ユーザー車検に行って来ました。 車検項目で右目のみNG(下過ぎ)で一発合格は出来ませんでした。 NSX購入後初めての2015年に近くのテスター屋さんで左右共に調整して頂いてその後 2回問題無く合格していたのでそんなにずれるものでは無いと思い、 光軸はそのままで車検を受けました。 よって自分ではリトラの光軸調整は 行ったことが無い状況です。 検査は第四ラウンドでしたが速攻でテスター屋さんに行き、戻って来て再検査、 合格の運びとなりました。良かったです。 今回テスター屋さんで少し気になる事がありました。 リトラの調整を行うのに側面2つの穴からドライバーを差し込み、回して角度調整を 行っていましたが、ドライバーを回す回数が４、５回転とは言わずかなり多い状況でした。 そんなに大きくズレるものかなというのと経年劣化が心配な調整部品が壊れたりしないか心配となりました。 T3TECさんのところで、この調整部品は壊れたりしている状況とか経験はございますでしょうか？私のNSXはこの部品が壊れかけているので光軸がずれてきたのかな、とか想像したりしております。（交換しておいた方がいいのかなとも） もし可能でしたら、リトラ調整にまつわる話を紹介して頂けると有り難いです。 宜しくお願い致します。
あともうひとつ ヘッドライトの電球 ハロゲンのＨ１バルブを 社外品に交換していると光量が出ないことは多々あります 特に青白い光を出すケルビン数の高いバルブは ガラスに青の着色がされているから光量が低く まず、車検で落ちることが多いです。 ＨＩＤにしても 実際は ハロゲン色の4500~5000ケルビンくらいが 夜間走行していても明るいんですよね。
tyiz様、詳しい解説ありがとうございます。 勇気を出して書き込んで良かったです。 掲示板は過去の分も含めて全て拝見しておりますが、 掲示板を肴に何杯でもいけるくらい読んでいて楽しいです。 これからも世界のNSXを宜しくお願いします！
４灯式はロービーム２灯に加えてハイビーム専用の２灯を持つモノで ハイビーム時にローハイ４灯全てが点灯するモノだと思います。 ４灯式ハイビーム単体の光量は下限値12000cdですね。 だから13200出ていれば車検はクリアのはずです なぜ落ちたかといえば それは 検査官が２灯だと思ったか、基準を知らなかったか。 ４灯式の場合 ロービームのレンズを紙などで遮光して検査に入るんですが これは自動テスターがロービームを拾わない様にするためと ハイビームの光軸を正確に計測するためですが そのせいで 自動計測の機械からは２灯に見えるわけです。 だから とりあえず光量が15000cd以下ならＮＧが出て 検査官が４灯だと確認したときに 下限値12000cdを上回っているのを確認すればＯＫと判断されます。 私もじっくり見ていないから正確には知らないけれど・・ 検査ラインの最終ボックスにいる担当さんが 合否を判定してハンコ押すんだけど 12000cdから15000cdの間でギリギリの判断を迫られる様なクルマは まあ、滅多に無いんだろうから 検査官もそう言う経験が少ないんだと思います 今回の場合 最終判定のボックスで「４灯です」と言えば その場で合格に修整してもらえたでしょうけど 日にちが変わってしまっているので 判定を変えてくれるか？ もう一度検査印紙買って検査すれば合格になるでしょうけれどね。 それにしても 15000cdを下回ってきているのは問題です ＮＳＸのライトユニットは 簡単には分解清掃ができないから 本当は 部品が手に入るうちに新品交換した方が良いと思います 特にアキュラは 国内仕様に交換してあれば良いんだけど まだ、右通行用のヘッドライトの車輌が多々有ります 右仕様も左仕様もハイビームは同じだけど ロービームのカットラインが異なります。 ヘッドライトも４月の値上げでだいぶ上がっちゃったけど どういうわけか 33100-SL0-307は大きく値上げせず 59510円です https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=41 これたぶん 近い将来 大幅値上げすると思うんですよね。 なにしろ 新品に近いヘッドライトのハイビーム光量は30000cdくらいあります。 15000cdを下回ってくるのは レンズとリフレクターがかなり汚れているか腐食が進行しているかだと思います。
突然の横レス失礼します。 tyiz様、全国のNSXオーナーの皆様、初めまして。 神戸でアキュラに乗っておりますアキと申します。 私もちょうど一昨日、ユーザー車検に行って参りましたところ、 ハイビーム光量不足で不合格でした。 ユニット内部の汚れかと考えて ストローの先にウエットティッシュを輪ゴムで留めて 内部を清掃してから新品バルブに交換するも決定的な改善にはならず、 13200CD〜15000CDしか出ません。 帰宅後、ネットで調べていると、4灯式(定義はわかりませんが、ハイビーム点灯時にロービームも点灯する事でしょうか)はハイビーム単体で12000以上、もしくは両方合わせて15000以上でも合格との既述を拝見したのですが、これはNA1には当てはまりますか？ もしそうでしたら12000以上は出ていたので見くびられて不合格にされたということですかね？汗 また、tyiz様の過去のレスを拝見して、アースを直結で光量を確保とあったのですが、直結するとオンオフ機能が無くなってしまわないのでしょうか。 厚かましいお願いではありますが、どうか皆様の知識をいただけないでしょうか…
ヘッドライトのユニットが 標準的な四角いヤツだったりすると ライトの枠とフレームの間にネジ１本とスプリングで固定して ネジを回すことで光軸調整する車輌が多かったですね。 ＮＳＸは プロジェクターのハイロー２灯だから ライトユニットの縦が短くて シッカリカッチリ位置決めしないと光軸が狂いやすいだろうから こんな複雑な機構を入れたのかな・・と思います でもホント お金かかってる構造です。
TYIZさん、光軸にまつわるお話ありがとうございました。 非常に勉強になりました。 ヘッドライトアジャスターが多条ウォームを採用しているとは。 多く回すわけですね。 （バックラッシ抑制とライトの側面からの調整が狙いなのかな？） ＋ドライバーの先端が写真の歯車にちょうど嚙み合う様になっているとは いいアイデアですね。 因みにですが、クイントインテグラのリトラクタブル光軸調整は昔ながらのライト正面から 2か所に＋ドライバーで調整です。 その為バンパー上部にドライバーよけ切り欠きがあります。 車両正面からまじまじと見ると、無いに越した事はありませんが。 それをNSXは回避する為に教えて頂いたヘッドライトアジャスターを採用したのかな〜？ 、とか想像したりしたしだいです。 おっしゃる通り、コストを十分に掛けられる事が許された、いい時代ですね。
ＮＳＸのリトラクタブルライト 灯体はこんな構成で https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=41 昇降機構はこんな構成です https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=43 ＮＳＸに限らず ヘッドライトの光軸って どう言うわけかズレてきますね。 前後車高の微妙な変化でも上下は変わるし 多くのリトラクタブルヘッドライトの場合 下向きに格納されていたライトが顔を上げる構造だから この フルアップポイントのズレでも上下光軸は変わってくる。 ＮＳＸのリトラクタブルヘッドライトは 灯体がフルアップしたときに 揺れない様にゴム製のストライカーで位置決めしているんだけど このゴムが飛んじゃっているクルマも多々有ります （昇降機構のイラストの１９番です。） そうなると アイドリングの振動でも光軸が上下にブレちゃう。 光軸調整ですが ライト側面の穴にドライバーを差し込んで回すと 灯体イラストの１０番 ヘッドライトアジャスターを回すことになります。 上の写真がアジャスターの単体部品ですが これ、実に凝った造りになっていて ドライバーでナットリングを回すと ナットリングは中心の多条ネジ軸に噛み合っているから ライトの枠とライト本体の距離間が変わるわけです。 こんな構造だから ドライバーを数回転させてやっとナットリングが１回転するくらいのギア比で 大きく光軸がズレていると ドライバーを何十回も回すことになります。 このアジャスターは老化が激しく ドライバーで回してもナットリングとネジシャフトが空回りして 光軸調整が出来なくなっている車輌が多々有ります だから 車検で陸事へ向かう前に自社で光軸調整を行って 調整不能ならアジャスターを交換対処していますが 我々と付き合いが長いお客さんのＮＳＸは 一度はこの部品を交換している車輌が多いと思う。 １０年ちょっと前から アジャスターの老朽化で 光軸調整が出来ないＮＳＸが目立ち始めて アジャスターの交換頻度が高くなってきたんですが 車検で陸自に行ってから近くのテスター屋に光軸調整を依頼したとき テスター屋でも調整不能で困ることが多くなったから Ｔ３ＴＥＣを始めたときに 「光軸調整は自社で出来る様にしないと苦労する」 と、思って 中古で光軸テスター買った次第です。 このアジャスター １０年くらい前 新品でも部品不良が大発生して苦労しました。 ナットリングとセンターのネジシャフトが強く噛みすぎていて ドライバーで回しても動いてくれない。 厄介なことに ネジ軸は多条ネジ（２条だから１回転で倍のピッチ進む）で 市販のタップもダイスも使えないから 新品の修正も出来なくて 全て返品しても良品が届かない・・ ここ数年になって やっと正常な部品が供給される様になりました。 それにしても 光軸調整のためだけに こんな構成部品が多くて複雑な機構を入れるんだから お金がかけられた時代の造りなんですよね。
売れなかったとはいえ、早い終焉に残念な気持ちです。 (買えはしませんが・・・) https://bestcarweb.jp/newcar/308242
現行モデルのNSXはどのくらいの台数が国内に入っているのかは自分にはわかりませんけど、 北海道では一回すれ違っただけでした。 NSXで信号待ちをしていて、対向車線にいたのが現行モデルでパッと見てデカいなぁって印象でした。 自分も現行NSXはR8に見える角度がありますね。 それにしても販売から数年で終了を迎えてしまったのは残念ですね。 同じくNSXを名乗る車がまた無くなってしまうのは残念な気持ちです。 この車を販売するまでに、どのくらいの開発費や生産にかかわる費用がかかったかは 不明ですが、こんなにアッサリやめてしまうなら その費用をNA1 NA2の廃盤部品の再生産や開発にまわして欲しかった気持ちがありますね。 それはオーナーのわがままなんですけどね（笑） これから免許を取る世代が、カッコいい、速そうと憧れる車が１つ消えてしまうのは 車好きとしては残念です 横から失礼しました。
ＮＳＸの名を冠したかは分からないけど アキュラのフラッグシップとして ＨＳＶは販売して欲しかったと思いますね。 フロントに多気筒エンジンでリアにミッション 私としてはこれが理想。 ミッドシップも良いんだけど 一般人が乗る操縦性や衝突安全や快適性など 市販を考えるとレイアウトはＦＲで良いと思うんだよね エンジン開発は ホンダの某氏から状況を聞いていて 多連スロットルＮＡで５００馬力オーバーが実現していたらしいから これは大いに期待したかった。 ＮＡ２が絶版になるとき Ｖ１０のスペシャルマシンがデビューするから・・と 受注を打ち切ったわけですが これが中止になって ＮＳＸの名を冠したのがＶ６ターボでハイブリッドで電動四駆 最新技術なのは分かるんだけど そうじゃないんだよな・・と 拒絶反応から０２Ｒが価格急騰したのはすごく分かる。 時代が変わったとは言え 本当は素晴らしく良く回るＮＡエンジンが見たかったですね。 Ｓ６６０は絶版のアナウンスで駆け込み需要が急増し 来年の生産分まで早々に完売だったそうです。 そして中古車が急騰・・ 私 先日オデッセイ買いました。 ODYSSEYも今年で絶版になるとのことで 乗ると良いクルマなのに勿体ないなぁ・・と思う。 ODYSSEYは高騰しないと思うけど。
現行は賛否両論あるみたいですね。 私は形自体は悪く無いと思ってますが R8に似ていると初見で感じたので新鮮味はありませんでした。 HSV-010の方がNSXを名乗るには受け入れやすかったな。 Tyizさんが仰るとおりハイブリッドが失敗。 フルカーボンの縦置きV6かV8でハンドリングマシンなら 評価も違ってきたのかなと。 しかしS660しかりNSXしかりホンダはとうなるのでしょうか？ 悲しいかな高額なターボのシビックに魅力を感じません。
昨日Webでニュースになってたけど 最後にType-Sを出すのが悪あがきな感じだよね。 NSXは色々な意味でGT-Rに勝てなかったねぇ 世の中がカーボンニュートラルに向かう現在 大排気量の内燃機関を積んだスポーツモデルは消えゆく運命なんだろうね GT-Rも遠くない将来絶版になると聞くけど 生産終了後 MADE IN JAPANでブレずに進化を続けたGT-Rは有終の美を飾りそうだけど ＮＳＸは果たしてどう評価されるのか。 私はデザインよりシステムとコンセプトにがっかりでしたね。 なぜハイブリッド？ 多くのクルマ好きが エンジンのみの軽量ミッドシップなType-Rを求めたはず。 その時代の先進的な制御と卓越した軽量ボディで 快適で驚異の運動性能を発揮してくれるのがＮＳＸのイメージだと思う。 これが得られていれば 絶対的速さでGT-Rに負けたって全然ＯＫだったと思う。 あと 以前イベントでNC1の特色とか拘りポイントを聞いたことがあるけど 複雑に重ね塗りされた塗装を自慢していた。 こういうのが一番意味が分からない 新車の塗装が素晴らしくても これを補修で再現は出来ないんだよね。 スポーツカーなんて 飛び石で傷が入るのが当たり前なのに 再塗装不可な塗装をしてどうする？ 飾り物の工芸品を作る感覚だったんだろうか。 いつもお世話になっている鈑金工場の社長が言ってました。 「治せる車を作ってくれ」 いや、まったくその通りだと思う。 なので 私としては思い入れが無いので残念な気持ちは無いですね。 ホンダはどこへ向かうんだろう・・ いまはとにかく ＮＡ１・ＮＡ２の純正部品を 出来るだけ長く供給してくれ・・と願っています。
残念ですか。 NSXとは違うモデル名で販売されていても、そう思われるのでしょうか。 (こちらでコメントに否定的な意見をする方を見た事がないのですが)私は現行のデザインに失望しました。NSXを名乗らないで欲しかったです。 現行の方が高価だとしても、こちらのサイトをご覧になっている皆と同じ様に(と思いたい)私には旧型の方が遥かに魅力があります。 食べ物でも美味しいと思うかどうかは人それぞれですので、現行を好きな方は(ここは皆そうだと思わず)あれを嫌いだという人がいるのも普通と思って流してください。 そう言う私も現行NSXそのものは嫌いではないのですが、あれを旧型NSXの後継とする事にがっかりしました。 本当の傑作と思っているので仕方の無い事かもしれませんが旧型と比べて、現行は後継としては力が無さ過ぎる様に思います。 時代が違いますが、NSXを欲しいと思った少年が憧れ続けて、大人になってNSXを手に入れるという事は、現行では滅多に起きない事だと思います。 そう思うと今回のNSX生産終了も残念ではなくなりませんか。 今思い付きましたが、ホンダジェットにNSXを付ければ良かったかもしれません。 (買えはしませんが・・・)
T3スタッフの皆様方 この度は作業有難うございます。 エンジンメンテのインプレですが、やはり冷間時のタペット音は激減しました。 細かなネジ、ステー等の新品交換も見た目的に満足度が高いです。 ヘッドOHの恩恵でしょうか?自分のエンジンは本体からのオイル滲みは無かったはずですが、 エンジン停止時のオイルが焼ける様な臭いも無くなり、無臭になりました。 同時施工していただきましたT3クラッチは純正よりもはるかに踏力が軽く、メタルクラッチならではのカチっとしたフィーリングは良好です。 帰宅時に2度エンストしましたが。。早く慣れないと。 シングルテールマフラーの音質と音量に関しては、もっと早く導入すべきだったと後悔するほど感動してます。 ますますNSXが好きになりました。 今後とも宜しくお願いいたします。
レスが遅くなりました。 エンジン降ろしメンテナンスは こなせる台数が限られるのでお待たせしてしまって済みません でも これからの１０年間を快調に楽しむには エンジンを降ろしての重整備は必須だと思います。 なにしろ現時点で３０年前のゴムや樹脂の部品なワケで １０年後となれば４０年前の部品になるわけだから もう、限界を迎えている部品が多いんです これをできる限りリセットして ここからの１０年を快適に過ごすための整備作業ですね。 これから しっかりと整備の手を入れた車輌と長年放置状態の固体では コンディションが大きく異なってくると思います。 走行距離が数十万キロ走っていても しっかりと整備の手が入っていれば 新車同様の性能を維持するのがＮＳＸです。 エンジン降ろしメンテナンスは その重要性と有効性をもっとアピールしていきたいんだけど 受け入れる限界があるから あまり大きく告知できないんですねぇ。 でも、この整備作業を行った方は みんな満足してもらっていますね。
来る１０月８日 FISCOでドリ練やります。 https://www.nsxnet.com/search_result.php?cat_search=1&catid=28&subcatid=95 いまはこんな暑い猛暑だけど １０月にもなれば必ず涼しくなるわけで 今年も練習会やってみようと計画して FISCOジムカーナ場を予約しました。 募集台数はいつもぐらいなんだけど うちの常連さんとDeaDeeのお客さんで枠を確保したので 今日時点であと１０台ほどなんですけど ご希望の方 是非参加ご検討ください。 S660なら群サイが良いんだけど ＮＳＸならやっぱりFISCOがいいですねぇ 群サイで定常円旋回出来る様になった津久井さんは FISCOで再チャレンジみたい。 あと、TYIZ号を乗り回す気でいるようです。
こんにちは、TYIZです Ｔ３ファクトリーの夏休みは ８月の１０〜１３日です。 それまでに出来るだけ 預かり車輌の納車を進めようと思っているんだけど なかなか思う様に進まないんですよね。 そんななか 車検で預かったＮＳＸで珍しいことがありました。 今日 陸事に持ち込んだＮＳＸ３台とも初期型ＮＡ１なんだけど そのうち黒の２台が 車台番号が連番でしたね。 車台番号末尾が４７４と４７５。 ２台とも黒でＡＴ だけど １台はＭＴ換装してあって記載変更してあるので 車検証の車重はＭＴ仕様の方が軽いです。 ちょっと思い浮かべてみる・・ 高根沢工場で黒のＮＡ１・ＡＴ車が２台連なって生産ラインに並んで作られていて おそらくは日本のどこかへ離れて納車されていったのが約３０年前。 それから時が流れて現在 金沢と千葉にいるこの２台が 車検でＴ３ファクトリーに入庫して 再び２台連なって車検の検査ラインに入る。 いくらＮＳＸファクトリーＴ３でも これは希有な事だと思う。 千葉ナンバーＡＴ号に乗っていった津久井さんは この２台は兄弟なんですね！「よお！久しぶり！」とか言ってるんですかねぇ！ と言っていた。 うん、そうかもなぁ 両方とも黒のＡＴだし 同じ日に生まれた双子の兄弟かな・・（三つ子か六つ子とかかもしれないけど） お互い３０年経っても健全に走っているわけだしな。 もしかしたら２年後 またウチのファクトリーで出会うかもしれないし ＮＳＸならではの浪漫かもしれないな。 今月に入って一時的に依頼が減っていたメーター修理でしたが どういうわけか ここでまとめて数台修理依頼が重なってます。 そんななか ホンダディーラーさんから燃えたメーターが届いた。 「走行中に煙が出たので修理依頼」と言うことだったんだけど もお、ケースが溶けていて焼け焦げた匂いで悲惨な状態・・ だけど不思議なことに こんな状態でもタコ＆スピードメーターは正常に動いていた。 でも、修理のためにケースを分解したら 完全に壊れて動かなくなることが予想されるし 依頼主に難易度が高くて重傷であることを伝えて このまま使い続けるのは危険だし 修理した方が良いと説明して修理着手する。 案の定 ネジを外してケースを分解しようとすると 基板とケースが熱で溶着してしまっているから バキバキッと割れながら分離していく。 予想以上に景気よく燃えてるな・・ 出火元は ワーニングディスプレイ下のいつものコンデンサー。 ガラエポの基板はかなり炭になってしまっていて ところどころプリントパターンも切れている。 燃えかすを除去して 焦げた部品を外しパターンの断線ヶ所を調べて繋いで 導通を確認しながら新品部品を実装していく。 焼損した基板の修理では 予想外のところが断線していて なかなか完全復帰してくれなくて苦労するんだけど 何度も燃えた基板を治していると 燃えるとココが切れるんだよな・・とか 弱点が分かってきて対処が出来る様になってくる。 というわけで今回は一度で復旧してくれた。 我ながら 変な修理技術が向上したなぁ・・と感じる。 溶けて変形しているケースを交換し タコ＆スピード、電圧計の補正を行って 外見は新品状態にまで復旧させて修理を終えました。 初期型ＮＳＸのタコ＆スピードメーターに関しては とっくに絶版部品になってしまっているわけですが ケース関連の部品だって いつまで作ってくれるか分からないわけで 警告灯の常時点灯とか変な症状が出たら こんな危険な状況になる前に修理の手を入れた方が良いし いままではメーターに関して あえて先手の整備を推奨はしていなかったんだけど こんなにも故障事例が多くなってきたわけだから 現在 問題なく動作していたとしても メーターを分解整備して 消耗部品の交換と補正作業を行った方が良いのかもしれないですね。 車検やらで入庫ついででも良いし 単体での修理整備依頼はnsxnetから受け付けていますので 検討してみてください。 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8759
475です。 いつも楽しく拝見させていただいております。 驚きました。30年の年月を経て、連番の474号車と埼玉で再会できるとは。。とても嬉しく思います。 もしかしたら津久井さんが言われていたように、お互いに会話をしていたかもしれませんね。想像したら楽しくなりました。 こんな偶然の再開が可能になるのも、信頼して修理のお願いができるT3さんのお陰です。 また2年後、いや、それ以降も再会できるように大切にしたいと思います。
返信コメント、誠にありがとうございます。<m(__)m> 「一時抹消の期間の合計も偶然同じ」でしたら、 今回の主役の２台は、30年後に貴社で出会うように「赤い糸」で結ばれていたのでしょうね…本当にイイお話ですね…。 さて、 昔々の続きで恐縮ですが、 当時の「R30ターボRS」は、今でも我が後輩が大事に乗り続けています。 昭和59年式と記憶していますが、当方の結婚資金の不足で譲った次第…。 数年前に、 広島では名のある「スカG専門店」でレストアしていただいたのですが、 そのショップのエンジン担当のご年配が、 「ふぉっ、ふぉっ、このFJエンジンは、ワシが見てきた中で、最高の状態やぁ〜」 って褒めていただきました…とても嬉しかったなぁ。 その主な要因は、おそらくですが、当時の当方も、そして後輩も、 コマ目にオイル系を交換してきた積み重ねと勝手に思い込んでいますけど…。 青春時代に乗っていたクルマが37年の時を超えて、未だに目の前に存在していることに、改めて驚嘆しますけど、 昨年の定年を迎えた日に、 何とその後輩が突然「R30ターボRS」を会社の玄関に横付けして、自宅まで送迎…、 我が嫁さんも約30年振りに、当時の助手席に出会えて大感動でした。 どうか貴社が整備する多くの「NSX」が今後も末永く現役で稼働し、 オーナーの皆様に人生の感動を与えますように…。 んんっ、エェ〜、未来の代表取締役が「津久井」さんですかぁ〜(笑)
474です。 偶然の珍しく懐かしい再会です。 初年度登録が1990年11月なのでずーっと継続車検だと今年の10月から11月に車検を迎えるのですがこの時期に車検ということは車検が切れていたか一時抹消の期間の合計も偶然同じなのでしょうか。お互い何回目の車検だろうか。
生産台数が多くは無いとは言え 車台番号の連番は極めて珍しかったですね。 それも 遠く離れた千葉と金沢ですからねぇ 津久井さんは クルマに関して感性は悪くないんだけど なにせボキャが足りない・・ 知識も足りない・・ だから 色々な現場や業者さんを見せて できるだけ情報を叩き込んでみたいと思ってるんだけど なかなかね・・ 直感で生きてるタイプだから言うことは聞かない。 夢は大きく T3TECを乗っ取る予定だそうです。 豊泉さんが死んじゃったら私がＮＳＸ乗りますから！ とか言ってる。 まあ・・その節はよろしく頼むよ・・ 当分先だと思いたいけど。 彼女はウチの長女の４歳上だから 長女の上にスゲぇ手のかかるムスメが出来たみたいだ。 クルマの会話・・ 実は続きがあって 「あれ？おまえもＡＴじゃなかったっけ？」 「おお。 俺ＭＴになったんだぜ！」 「俺はココが病んでてさぁ 治してもらいにきたんだ」 「おまえもかぁ ３０歳だもんなぁ」 なんて劇団ひとりをやってました。 「クルマは喋る 機嫌を損なう」 昭和の時代のクルマには 確かにコレがあった気がする。 同じクルマなのに個体差が大きかったり 朝の暖機をサボると１日調子が悪かったり。 扱う人が違う中古車になれば さらに個体差は大きかった。 これは 産業機械にも言えたことだけど 様々な部品の集合体である機械というモノも 組み立てた直後はギクシャクして本調子が出なくても 稼働時間が増えてくるとスムーズに動く様になってくる。 部品の製作精度も制御技術も向上した現在 個体差は無くなり 気温湿度に大きく左右されない性能を得られました。 当然の進化だし素晴らしいことなんだけど クルマの個性も会話も懐かしく思い出します。 ＤＲ３０のＦＪエンジンなんか 個性と不機嫌が最高潮だった気がしますねぇ。
いやぁ〜本当にイイお話ですね〜。 30年前の兄弟車両が、永きの時を超えて再会ですか…、感動ですね…。(T_T) これも貴社が、このクルマの整備を充実していただいているお陰ですね…嬉しいですね…本当にありがとうございます。<m(__)m> 昔々、 「117クーペ」が「デビュー以来の10年間、全国で廃車登録が一台も無い」という記事を読んで感動した記憶がありますが、 今回は、それを上回る感動です。 津久井さんが申した(兄弟車両が)「よお！久しぶり！」なんて、津久井さんのこの感性も好きだなぁ〜。 再び、昔々のお話ですが、 「R30ターボRS」に乗っていた昭和の時代、先輩に「このクルマ、結構、喋るんですよ…まだまだ行けるよって…、そんなに回すなよ…ココが痛いんだよって…」と伝えると、 「お前はアホか!」って呆れられた記憶も甦りました。(^^♪ おっと、 当方も(貴社に)愛車の重整備とメーターの予防修理を予約済ですので、 ひょっとしたら、我が愛車も兄弟に会えるかも知れませんね〜、楽しみですね〜、 きっと愛車に伝えたら、広島から行くのを嫌がらずに「行くぅ〜」って返事しますよ。(^^♪ 貴社におかれては、 どうかこれからも、わが愛車たちに、たくさんの再会の場を提供してくださいな。 <m(__)m>
こんにちは、TYIZです。 長期欠品が続いている６速ミッションですが 欠品していたバックギアが再製作されて メインシャフトが４本だけ在庫あったから とりあえず、４機同時に組み立て作業を行いました。 ミッションは多数の部品の集合体なので お客さんから新品６速ミッションの注文があった場合 全てのミッション部品を発注すると 注文した時点でメーカー在庫がある物はどんどん入荷してくるわけですが だけど 在庫が無かったり納期未定の部品が多く ウチの倉庫には組み立てできないミッションの部品が膨大にあります・・ バックギアと２速ギアとメインシャフトが致命的な欠品状態だったんだけど ここでバックギアのメーカー在庫が復活したから ４機分だけ組み立て可能になった次第です。 まだあと１０機以上組み立てる必要があるんだけど 納期が見えない部品が多く 年末くらいに出来ると良いなぁ・・と期待しているんですけど。 新品部品での６速ミッション組み立てはけっこう楽しい。 ただ、膨大な部品点数で 箱に入った部品を開封しながら組み立てるんじゃあ 手間がかかって仕方ないし 作業スペースも広大に必要だから 全て開封して ギア、シャフト、ネジ類・・などに適当に分けて 細かい部品は箱の中にごちゃ混ぜに放り込んでいく。 こういうの 初めてミッション組み立てようと思ったら 品番と部品が分からなくなってパニックになると思うけど いままで何十機もミッション組み立ててきたので 部品を見ればナニがどこに組まれるか分かっちゃう自分が恐ろしい・・ フル新品６速ミッションを組むときに もう、整備書なんか一度も見ない。 私のミッション組み立ては手順も調整方法も我流だけど まずは カウンターシャフトを組み立てていく。 今回のミッションは Ｒファイナルが１機で Ｔ３仕様ＯＳ・４.４ファイナルが３機 カウンターシャフトにギアを組み込んで プレスで締めてナットで固定 カウンターシャフト１速に関しては リバースギアの寸法誤差を回避するため調整シムを使うんだけど 今回は４機とも一番薄いシムでギリギリ。 やっぱり 新車製作時に比べて部品精度は落ちているのかもな・・ シム調整で適切なクリアランスが得られない場合 部品を旋盤で削ってでも寸法を合わせていきます。 引き続きメインシャフトにギアを組んで完成させる。 メインシャフトはファイナルやＬＳＤに関わらず同じモノだから ４本同じギアシャフトを完成させる リバースギアセットを組み立てる。 これもファイナルにかかわらず同じモノだから４セット組み立て。 ＮＳＸのバックギアはシンクロ付き。 だから バックに入れるときに「ガチャ！」とか音が出ないわけです。 そして６速ミッションになってから シンクロの動作させ方が変わったので クルマが少し動いている状態でバックに入れるとき ５速ミッションより６速ミッションの方がスムーズにギアが入ります。 それにしても バックギアシステムにこれだけ部品点数を使うんだから 無駄にお金がかけられた時代の設計なんだろうなぁ。 バック時にギア鳴りが出ない様にヘリカルギアを使ってるし そのためスラストベアリングが４個も仕込まれている・・ シフトフォークを組み立てる。 シャフトとフォークをスプリングピンで組み立てていくんだけど これも 最近のミッションだったら溶接固定してしまうだろうところを 一つ一つ手で組み立てるしか無いんだよね。 デフとファイナルギアを組み立てる。 ＯＳのＬＳＤはリングギアを組んでスピードメーターギアを圧入 純正のＲファイナルはデフまで分解するからちょっと面倒。 ここまで来ると ミッションケースの中に入れる構造体が塊になって テーブルの上に膨大にあった細かい部品がだいぶまとまってスッキリしてくる。 ミッションケースにベアリングやシフト操作レバーなどを組み込んで メインシャフトを入れて 全長方向のクリアランス調整を行う。 これを４機連続で行ってケースとシャフトのペアを造り 引き続き デフギアを入れてシム調整をする。 デフはテーパーローラーベアリングを使っているので 適度なプリロードをかけることで ケースに対してセンターが出ると同時にラジアル＆スラスト方向の剛性が出る。 シム調整は デフに治具を入れて１メートルの棒の先端をバネ秤で引っ張って 起動トルク計測するという実にアナログな方法。 でもこれが一番正確。 新品ベアリングはキツ目に組むのが良いと思う。 ケースに対してメインシャフトとデフの調整が終わったら ケースを分解して ミッションの中身を全て組み込んでいく。 これでやっと見慣れたミッションの構造になってきた。 ケースを閉じてボルトを規定トルクで締めて チェックボールやバック＆ニュートラルスイッチとか補機部品を取り付けて フル新品組み立て６速ミッションは完成になります。 完成状態のミッションは重たいから 組み立て作業台を移動して 天井のホイストで吊り上げて台車に降ろす。 この４機のオーナーはすでに決まっていて アナウンス済みなんですが まだ１０機以上部品欠品のために組めなくてお待ちいただいている方がいます。 部品が入荷次第 お待ちいただいている方々に声をかけていきますので よろしくお願いいたします。 そんなわけで 先日のＡＴ・ＯＨに続きＮＳＸの駆動系の中身を紹介しました。 ６速ミッションの組み立てはこんな感じで行うんだけど この 新品ミッションを４機同時に組むのとＡＴを１機ＯＨするの どっちが大変？と訊かれれば そりゃあＡＴを１台分解整備する方が断然難しくて大変 と、答えます。 だけど ＡＴのＯＨで ６ＭＴ新品組み立て費用の５台分を請求するわけには行かないですよね。 これが ＡＴ・ＯＨ作業を採算ベースに載せる難しさなんです。 作業に慣れていないせいもあるけれど ＡＴは部品点数が圧倒的に多いのと 似た様な部品がすごく多い。 だから組み間違えや調整ミスが怖いし だから慎重に作業すると時間がかかる・・ もっと作業経験を積んで熟練度を上げれば ＡＴの組み立ても積み木の様に簡単に感じる様になるのかもしれないけれど そこに至るまで苦労が多いだろうしねぇ・・ マニュアルミッションは構造がシンプルで 調整方法と動作の理屈が分かっていれば 組める様にしか組めない。 私がミッション組み立ててると 津久井さんは 「マニュアルは積み木っすからねぇ」とお客さんに話している。 いやいや・・ この積み木は重たいし細かいしけっこう大変なんだぞ。。と思う。
６速ミッションは１速もダブルシンクロだから クラッチを切って１速に入れるのが断然軽いんですよね。 納車時に運転席に座って ギアを入れたときにニッコリ笑った黒ウサさんを良く覚えてます。 黒ウサギさんのＮＳＸは ５速ミッションを改造して６速に組み替えたんですよね。 あの頃は ５速の状態で４.４ファイナルＬＳＤを組んでいる人が多くて ＬＳＤをそのまま使って６速に組み替えるパターンも多かったです。 改造と言っても クラッチ側ケースとデフ以外は６速用を買うことになるし ５速の内部ギアが全て廃棄になっちゃうわけで 中古で５速ミッションの価格も安かったし需要も少なかったし 売却してもメリットが無かったから そんな方法を編み出した次第です。 いまの時代だと ５速ミッションも貴重品だし ６速ミッションを仕立てるならフル新品で組むことになりますね。 もう、２０年近く前になるんですね。 あれからフル新品６速ミッションを 何十機組んだかなぁ。 おかげで 部品をバラバラでごちゃ混ぜでも 迷い無くチョイスして組める様になりました。
昔NSXに乗っていた時に、TYIZさんの手で6速ミッションを組んでいただいた第1号の者です。 あの時、TYIZさんから「整備書を2冊買って会社と家に1冊ずつ置いてある。家にいる時も整備書を読んで、6速ミッションの組み方を勉強している」と聞いて、「私の車のためにそんなに一生懸命勉強してくれるなんて…」と、私は頭が下がる思いでした。 あれから月日は流れましたが、当時から6速ミッション換装に目を付けていたTYIZさんの先見の明と、今は何も見なくても作業できるというプロフェッショナルぶりに、私は改めて感心しています。
久しぶりにＡＴのＯＨ作業を行いました ＡＴを分解整備するのは実は４年ぶりくらいかな これは Ｔ３社内でもやりたがるスタッフがいないので 私の仕事。。 しかし メーターみたいな電気仕事からＡＴの分解整備まで 我ながらよくやるなぁ・・ ＮＳＸのＡＴは ホンダマチックという当時のホンダの独自構造のＡＴで これがまあ 重たいし複雑だし似た様な部品が膨大に詰まってるし 分解すればオイルでグチャグチャだし とにかく整備性も悪くて大変。 ホンダマチックのＯＨは技術的には確立したんだけど なにしろ重作業で この作業を受け入れるのも覚悟がいるんです。 今回のＮＳＸは 過去にファイナルギアを４．４に変更したことがあるんだけど その時はＡＴのＯＨはせずに 現在の走行距離は３０万キロを超えていて この辺でしっかりとＯＨしたいという依頼。 このオーナーさんは 高頻度にＡＴＦを交換しているためか 距離の割にはＡＴが滑ることも無く普通に走るんだけど やはり、変速ショックが大きくなっていて 特に３速に上がる際にショックを感じる。 そんなわけで 大久保がＡＴを降ろしてくれたので 覚悟を決めてＡＴを分解していく。 分解と部品洗浄までは １階の工場で行って調整組み立てはクリーン環境な３階で行うことにして 作業台にＡＴを載せてまずはバラバラにする ＮＳＸの４速ホンダマチックは メイン、セカンダリー、カウンターの３本のシャフトがあり 各シャフトには油圧クラッチが組まれていて シャフトの内側に油圧をかけてクラッチを動作させる構造。 常時噛み合いのマニュアルミッションみたいな構造で シャフトの先端から油圧をかけたとしても １軸に最大２セットしかクラッチが組めないわけだから １速、１速ホールド、２速、３速、４速を実現するためには３軸必要なわけです。 あとは トルクコンバーターからの回転入力でギアポンプを回して この油圧をクラッチに伝えるためにバルブボディシステムがある。 この油圧迷路も異様に部品点数が多く アキュームレータ構造やボールによるワンウェイバルブとか 分解していくと似た様な部品がどんどん出てくる・・ 悩むのはあとにしてどんどん分解して 洗い油で洗浄して油分を除去し クラッチの消耗粉なども洗い流してから 工場２階の現寸場に上げて作業準備をする。 手順としては メイン、セカンダリー、カウンターの３軸を整備完成させてから バルブボディを組み立てて ３軸をケースに組み立てていくことにする。 ３軸から外したクラッチを分解し オイルシールを交換してクラッチディスクを新品交換し 自作の治具でクラッチの調整を行う。 おそらくは ホンダマチックのＯＨでこのクラッチ調整がすごく重要だと思うんだけど 整備書では詳しく説明されていないし どうしたって検査治具が欲しくなるので 調整治具を作った次第。 この治具も 我ながら上手く出来た コンプレッサーのエア圧を使ってピストンを動かして クラッチのクリアランスを計測し 基準値になる様 シム調整していく。 クラッチを分解してみると やっぱり３速のクラッチディスクがツルツルだね。 鉄板にフェーシング材を貼り付けたクラッチ板だけど 摩耗すると鉄板同士が擦れるので滑りが出て でも、最終的に油圧で繋がるから 変速時に「ドン」というショックになるわけだ。 １速、１速ホールド、２速、３速、４速の各クラッチを ディスク交換と調整をして メイン、セカンダリー、カウンターの３軸を完成させて一段落 引き続きバルブボディの整備 ＮＳＸでは時々 オイルポンプが唸り音を出しているＡＴがあるから 今回は走行距離も多いことだし バルブボディとオイルポンプを交換することにする。 長期間ＡＴＦを交換していないと この油圧迷路に大量の汚れが詰まっているんだけど 今回のＡＴは走行距離を考えると非常にクリーンで 実はオイルポンプギアも全く消耗は見えなかったんだけど 今後の数十万キロを見越しての重整備だから メーカー在庫で部品があるウチに積極的に消耗品は交換していく ＡＴの組み立て作業は エンジンスタンドにベースを取り付けた専用スタンドで行う。 これもこの作業用に作った治具 ホンダマチックは ３軸を同時にケースに組み込むのがやっかいで これも専用治具とウィンチを使って安全確実に行う ＡＴはケースが３分割で １階にバルブボディと３軸を組んでケースを閉じて さらに２階部分に１速と１速ホールドクラッチを組んでから ３軸の先端ナットを締めてからケースを閉じる。 面白いのはパーキングのラッチ機構 パルスリングみたいなヤツに スプリングで固定された大きなツメをかけてカウンターシャフトを固定する。 これが パーキングレンジにシフトした状態で 過大な力がかかった場合 たとえば走行中にＰにシフトした場合には ラッチのバネが負けるからツメは噛まずにギギギ〜っとなる。 この辺がね 勢いで分解しちゃうと 組み立て時にバネの向きとか分からなくなるので要注意。 で、完成したＡＴを工場に降ろして私の役割は終わりで 大久保に載せてもらう。 ＡＴＦを入れて馴染ませてから近所を試乗 うん、変速が実に滑らか。 アクセル一定で１−２に上がるときなんか ショック無くスッと回転が落ちる。 新車の頃はこうだったんだろうね。 １０万キロも走れば クラッチ板はかなり消耗が進んでいて 変速時のショックも大きくなっています このＡＴ・ＯＨ 非常に満足度は高いんだけど なにせ作業難易度が高くて 私の手が長期止まっちゃうしユーザーに勧めにくいのが難問なんです でも、オートマだっていつかは消耗して走行できなくなるだろうし このＯＨ技術も もっと重要になってくるんだと思うから どうにか受け入れ体制を作りたいとは思っているんですけれどねぇ。
開発の段階迄遡って、開発者の頭脳までいくなんて、 AT制御系、想像を絶する深い問題域迄達するのですね… 再度驚いた次第です。 今整備中の個体が少しでも良くなる事を祈るばかりです…
てるちゃん号も色々手強かったけど いま、預かっているＡＴの不調も 完全に原因が読み切れていないんです。 変速のショック問題なんだけど 考えられる色々なポイントを整備の手を入れても完全解決しない。 実際 初期型ＮＳＸのＡＴ車で 変速が正常じゃ無い固体というのは多いんです。 でも、普通に走れてしまうし オーナーも 他のＮＳＸと比較することなんて滅多に無いだろうから 気付いていないんですねぇ。 我々は仕事柄 多数のＮＳＸに乗るので ＡＴ車のコンディションのバラツキはよく分かっています てるちゃん号の時だって 壮絶な変速不調だったけど ＡＴ本体を交換しても変わらずで じゃあ、制御か？とＡＴコンピュータ交換しても変化無し 考えられる限りのセンサーを交換しても変化無し となると エンジン制御や他のデバイスとのリンク関係を疑うことになるんだけど 結局 ＡＴコンピュータへの信号を変化させるデバイスを作って症状から逃げました。 だから 完治はしていないと言うことになるんだけど 症状さえ出なければ・・という 対処療法です。 先々 もっとＡＴ制御の探究が進んで 原因が分かって対処法も確立すれば みんな治せるかもしれないんだけどな。 このＡＴ制御の件 ホンダの方にちょっと訊いてみたんだけど この制御を考えてプログラムした人はとっくにいないわけで 制御のハードウェアは外部メーカー委託だし 制御の細かい動作やエラー対応に関して プログラムした人のアタマの中にしか無い事もあるから ３０年以上経ったいま 不具合が起きているなら経年老化に起因する部分だから メーカーでも予測は出来ていないわけで ＡＴ制御不調の原因を探るのは無理だろう・・とのこと。 そうだよねぇ・・ ホンダマチックなんて過去の遺物だし ホンダはとっくに見放しているわけだから。 我々も メカニズムとしてのＡＴを分解整備は出来るけど 制御面ではまだまだ謎だらけです たっぷり時間が取れる日が来れば ＡＴ制御の解析に没頭してみたいと思うんだけど 日常の仕事に追われて なかなか出来ないんです。 でも、遠くない将来 ＡＴ不調で困るＮＳＸが続出する予感がするんです。 そのとき ウチはどう対処していこうかと悩みます。 みんながみんな ＭＴ換装はしませんからねぇ。
実際、私のAT不調に関しては、 どこも受け入れてくれるところが無く、ディラーの方や、 TYIZさんのところで整備した方のご紹介等で、 すがる思い出で、TYIZさんところに送ったわけで、 TYIZさんが、受け入れてくれなかったら、 間違いなく、NSXは手放していたと思います。 好きで、少々無理して購入したわけですが、 最初から乗るたび、不調が続き、 ドライバーズシートに、身を置くたび、 血圧が上がり、自分の体も不調に陥る次第でした… おかげさまで、今は幸せです。 少しずつですが、このコーナーで勉強し、 頑張ってNSX乗らせて、いただきます。 いつも情報、ありがとうございます。
ＡＴが変速する構造は ３本のシャフトにギアと油圧クラッチが仕込まれていて オイルポンプで発生した油圧を使って バルブボディ経由で各ギアポジションのクラッチを動作させて エンジンのトルクをデフに伝える・・と言うわけです。 その途中過程に 油圧の変動を制御するダンパーバルブとかがあるから バルブボディの構造が複雑で 最終的にクラッチ油圧を制御する電磁バルブを ＡＴコンピュータが制御する・・と言うわけです。 ＡＴは 今後必ず修理需要が有ると思うから 分解整備するために色々と治具を作りました。 整備書にはＯＨの方法が書いてあるんだけど とてもじゃないけど人間業じゃあ出来ない様な構造で 専用工具を作らなきゃ無理だと思ったから 色々考えて現在に至るんだけど 工具や治具を作っても大変なモノは大変で 作業を受けるのが難しい・・と言うわけなんですねぇ。 でも、ＮＳＸのＡＴ・ＯＨなんて ウチがやらなきゃどこの業者もやらないと思うんですよねぇ。
お疲れ様です。 いつも楽しく拝見させて頂いてます。 今回は、特にＡＴのオーバーホールでしたので非常に勉強になりました。 正直、ここまで修理手順、環境を確立させていたのには驚愕でした。 素人の私にも、分かりやすく大事な記事でした。 ほんとＡＴ本体も複雑怪奇、部品点数も多く気が遠くなりそうな作業ですね！ 作業写真見ただけで卒倒しそうです… 私の、ＡＴてるちゃん号もＡＴ交換、制御系修理後すこぶる快調です。 こちら九州大分も、梅雨明け後、蒸し蒸しものすごく暑いです。 お忙しいでしょうが、どうぞご自愛され、 全国の、ＮＳＸオーナー様の為これからも頑張ってください。
ありがとうございます。 Dレンジ発進は２か１でスタートで３は3速スタートって感じなんですね。 ATの機構についてあまり深く考えていませんでした。 回答を見て、成程って思いました。 ありがとうございます。 ATのオーバーホール、大変な重作業だと勉強になりました。
純正部品代が高騰している現在では ＭＴ換装するよりはＡＴをＯＨした方が安いけど これは 技術的問題よりも この作業を受け入れるとあまりにも他の作業が止まってしまうという Ｔ３ファクトリーの受け入れ容量の問題が大きいんです もう２人くらいメカニックがいて １人くらいＡＴに掛かり切りになれる余力があれば 受け入れても大丈夫なんだけど 今の段階では私の手が何日も止まっちゃうので 受け入れが難しいというわけです。 ＮＳＸのＡＴは Ｄレンジ以外はホールドだから ３では３速固定なのでそりゃあ発進加速は遅いでしょう。 ＭＴ車で３速発進している様なモノです ただ、３速のクラッチは完全に繋がった状態で トルクコンバーターがスリップして走り出すわけで ＡＴに過大な負荷がかかっているとかじゃあ無いんですけど。 でもね １０万キロも走れば ３速のクラッチ板はかなり消耗しています。 すると 変速時に「ドン」というショックが起こり始めるんです １２０型までのＮＳＸは ワイヤースロットルのエンジン制御だから アクセルを踏んでいる限りエンジンは出力を出してしまうので シフトアップする度に強烈な半クラッチ状態が起きているわけで ＡＴのコンディションが早期に悪化しても仕方ないと思うんです。 １３０型以降は電動スロットルになったんだけど ＮＳＸは変速時のエンジン制御があまり優秀じゃあ無いです １０年前のハイエースだって 変速時にはちゃんとアクセルを閉じて エンジントルクを落とす制御をしていたんですけどね。
NSXのATオーバーホール。 大変興味あります、そして凄く大変そうですね… 自身もATなので、ATの不調が起きた時の事を色々と考えています。 ATが不調になった際、いっその事ＭＴに載せ替えるか ATオーバーホール。 悩みます。 費用はオーバーホールの方がだいぶ安いのでしょうか？ あと、他のNSXに乗った事がないのでわからないのですが。 Dや２.１レンジだと信号待ちからの発信で鋭い加速をしてくれるのですが、エンジンブレーキを使用して３のレンジままで信号待ちして青で発信する際にDレンジで発信するより 凄く車が重く感じます。 これは買った時からなので、こんな感じなのかなって感じで乗っていますが。 もしかすると自分のNSXの３のレンジは何か不調を抱えている状態なんでしょうか？ 動いてる時にDから3に入れて加速したりする時は、鋭く加速してくれるのですが発信だけが重い感じです。
写真が多かったのでレスに分けた。 たぶん ＮＳＸのＡＴを分解整備する業者なんて 今後現れないと思うんですよね 複雑だし重たいし大変だし。 だけど、 純正部品の供給も不安があります いま、ＡＴのクラッチディスクはメーカー在庫が僅かです バルブボディの在庫は１個です おそらく こんなのを買うのはウチだけだろうから メーカー欠品したときに 再製作してくれるんだろうか・・
お世話になっております。 91年式NA1 ATのkbです 今日車を動かそうとしたところエンジンがかかりませんでした。 メーターの輝度がなんか暗いなぁと思いつつイグニッションキーを回しましたが セルモーターも動きませんでした。 現在はこの状態です。 前回運転したのは3日前でそのときは何の不具合もありませんでした。
そりゃあご愁傷様です 大きなトラブルじゃ無くて良かったですね。 でも 短期間でのバッテリー上がりなら 充電すれば復帰できたかもしれませんねぇ。
バッテリーを交換し確認したところ室内灯がONになっていました・・・ 普段全く触らないのでおそらく荷物の上げ下ろし等で触れてしまったのでしょう お騒がせしました。<(_ _)>
ありがとうございます 電圧計が０だったのも気づいたんですがまさか3日目でと思い質問してしまいました。 私も何が原因なのか思い当たるところがなく ２年前にブレーキランプが点灯したままだったのでペダルストッパーも交換し 今日乗る時もライト類スイッチの位置も消灯ポジション確認 とりあえずバッテリー交換してから確認します。
電圧計が０なんだから バッテリー上がりでしょうねぇ 問題はなぜ上がったのかと言うことでしょうけれど。
こんばんは。 季節がら、エアコンの質問が増えて来たように感じられます。 私もエアコン（風向き）にいての質問になります。 1991年式・ベースグレードを所有しています。 最近気づいたのですが、風向きをどこに合わせても足元から常時少し出ている状態です。 足元に合わせると、少し出ている状態のまま（弱い）。 足元への風向き調整が出来ていないと思われるのですが、修理にはどれくらいかかるのでしょうか？ DIYで出来るレベルなら、自分でやって見ようかとも思うんですが。
左右のアクチュエーター交換の際に ダッシュボードは外さず作業できます。 ちょっと狭いけど。
返信ありがとうございます。 アクチュエーターのイラスト・５番か７番を交換の場合、ダッシュボードの脱着は必要でしょうか？ エアコンコンピューターはつい先日、そちらから購入させて頂き、交換したばかりです。
吹き出し口の制御は 操作スイッチからエアコンコンピュータへ信号が流れ https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=62 イラストの１番と２番 ヒーターユニットのアクチュエーターが風の向きを切り替えています https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=64 イラストの５番か７番 だから スイッチを操作したときの動作状況から 上記を疑っていくことになりますね。 過去に一度も部品交換していないなら コンピュータとヒーターユニットAssyを交換しちゃえば おそらくは完治だから この方法を推奨します。
いつも拝見して勉強させていただいています。 97年式タイプSです。 最近エアコンの風量が安定せず、フルオートモードにしていると「フーフーフー」と一秒位の周期で風量が強弱して息継ぎの様に変動することがあります。 風量ダイヤルをオートモードから上に回してやると強弱調整は可能です。 数年前にガス漏れでエバポレーターは交換しました。 バッテリーは1年以内に交換しています。 何が原因かアドバイス頂けましたら幸甚です。宜しくお願いします。
単体で良いと思いますけどね。 まずは単体交換 だめならディスプレイも・・と言う方式でも良いかと。 在庫を持っていない業者だと 一度で修理したいから同時交換を推奨するかもしれません うちだったら 正常動作の中古品に交換してみて その場で判断して対処するけれど。
ご教示ありがとうございました。 ディーラーで交換作業を依頼したのですが、エアコンコンピューターとディスプレイをセットで交換と言われました。ディスプレイの表示には特に問題出ていない様に思います。コンピューター単体の交換ではよろしくないのでしょうか？
オートモードで風量制御がＮＧで オートから外すと制御可能と言うことなら まずはエアコンコンピュータを疑うべきでしょうね。 全体的に制御不能なら パワトラかリレーを疑うんだけど。
初めまして。 のんACURAと申します。 NSXの掲示板ではいつも勉強させてもらっています。 車両は91年式ACURA NA1 走行距離約65,000マイルです。 初めての投稿となりますが、 本日、イグニッションONで数分後にビニールの溶けた匂いがして その後に足元から煙が出てきたので慌ててOFFにしました。 足元のカバー類を外してもう一度、イグニッションONにして エビぞりになり凝視したのですが匂いも煙も無く、変化ありませんでした。 しかし添付した部品が異常に熱く、素手では触れない程に熱くなっていました。 この部品が悪さしたのでしょうか・・・。 原因がはっきりしないと走行するにも不安です。 ちなみに、フットライトも点灯しなくなっていました。（LEDに交換済） お忙しいところ申し訳ありませんが、ご教授の程、宜しくお願い致します。
＞のんACURAさん 私は全然知識ありません(笑) まあでも経験談などは多いに越した事はないだろうと思いまして。 なので間違ったことも言うかもしれませんがご了承ください。 事実、もともと効果のほどは不明でしたが、穴を塞ぐのはあまり意味ないようですね(笑) ＞TYIZさん まさにその通りで、POP DESIGNのレプリカメーカーもどこか色味や書体がやや違う気がしてたんですよね。 まあ色は写真なのでWBの問題かもしれませんけど。 どちらにしてもそこまで凝った作りとなると他所で制作も確かに現実的ではないですね…。 きっと実物をみると結構違っていて、特にオーナーは凄い敏感で、 一見再現されてるように見えてもなんか違うんだよな〜って満足出来なかったりするんですよね(汗) 模造品であることも知ってしまっているので。 TYIZさんのおっしゃるように、パネルだけでも再生産して欲しいですね。 両端のメーターが作れるならなおのこと。 こういう時こそクラウドファンディングが使えればと思うんですがね…。 きっと話題に出したくらいなので私以外の要望も多いはず。 このメーターパネル、GRFのブログで見ましたが、 素手で触ると指紋が取れなくなるとかで、取扱も大変だとか…。 とにかくメーターは触って壊した知人がいるので、部品も出ないからなおさらあまり触りたくない部分です(汗) TYIZさんの緊張お察しします。。 オーバーな表現に聞こえるかもしれませんが、 全国の修理不能メーターを300台以上蘇生させてきた神の手を持つTYIZさんには本当に敬服いたします。
タコ＆スピードメーターは 製作メーカーがギブアップしたので 全年式で絶版と思ってください。 基板と電子部品を使わないサイドの４メーターはまだ作ってくれるみたいです。 この生産中止も 基板に使われている電子部品の都合だと思うんですよね なにせ３０年以上前の設計だし。 私的には 基板は現品修理で対応するから タコとスピードのパネルだけでも作って供給してくれると有り難いんだけど 品番が無いものは売ってくれないでしょうね。 ＮＳＸのメーターパネルは非常に凝っていて 透明の樹脂板に 透過光が均等になる様に編み目の黒 透過光がオレンジになる様にオレンジ そして文字が白く見える様に白 レッドゾーンの赤 そして表面に艶消しの黒 と、重ねて印刷されています。 これはじっくり見るとけっこう大変なことで アフター業界で同等品を再現するのは難しいでしょう。 いままで色々な社外品を見てきたけど 純正のクオリティには遠く及びません 特に純正の艶消し黒の仕上げは見事で 艶消しで無反射なのになんとなく艶やかに見える。 照明の電球の光を反射せず吸収するし 特に夜間は透過光にキレイに文字が浮かぶし やっぱりお金をかけた良い時代の純正だよな・・と感じる だから 純正のハイクオリティな文字パネルを大事にしたいんです。 電球が入っていない部分ですが 確かに この穴を塞ぎたいのは分かるんだけど 仮にこの穴からホコリが入っても 奥はケースで行き止まりだから文字盤には回らないんですよね。 それよりも ケースの隙間とかレンズとケースの隙間とかから 細かいホコリは入り込んでくるから レンズの裏側やメーターのパネルが汚れてくるんです。 うちに修理で届いたメーターは ケースはマジックリン使って水洗で丸洗い 文字盤は汚れがあれば弱い洗剤で清掃 レンズの両面はケミカルで磨き上げる なんていう清掃作業を行っています。 だから距離を重ねたメーターをウチで修理した場合 昼間はもちろん 夜間照明の時が劇的にクリアになっていると思います。 アキュラの部品事情はわかりませんねぇ・・ 特に フレームとか内装とか 左ハンドル専用の部品は どうなっていくんでしょうねぇ。 我々作業をする側から見ると 部品さえ有れば整備修理は右ハンドルも左ハンドルも大差ないんですけどねぇ。
仕事の関係で返信が遅くなり申し訳ありません。 tyizさん、N-RTさん、皆さんの知識の豊富量には本当に感動ものです！ 私は特に電装関係は弱いもので、勉強になりました。 他のメーター事例を見ると自分のはまだ、初期段階で良かったのかも・・・。 tyizさん、メーターの件はカーボンシート貼り付けのみでお願いします。 N-RTさん、メーター電球を使わないからって、そのまま穴あきはどうかと私も同感です！ 大きな電球の方は写真を撮る時に外したので（スイマセン） いくらメーター裏側と言っても穴が開いたままだと少なからず埃が入りますもんね。 ただでさえ部品供給に不安のあるNSXなのに、私のはACURAなので更に不安倍増です。 今後共、宜しくお願い致します。 追伸 本日、メーター修理依頼しましたが、 必要事項記入を忘れてしまったので、梱包したメーターに記入してありますので 宜しくお願い致します。 本日、メーター発送予定です。
少し前にも02Rメーターは手に入らないという話がありましたが、再生産の望みもないというのはショックですね…。 ほんの昨年末くらいまで在庫があったようで、シフトインジケーターの再現まで出来ると聞いて欲しくなりましたが、時すでに遅しでした。 POP DESIGN(社外品)のレプリカメーターもいつの間にか販売が無くなってますし(怪しいサイトだけヒットする) 再生産も本来、スイッチやレバー類のような代用が効くものより、 メーターみたいな車の動作に必須の部品こそ再生産されるべきとは思いますが、 メーターは多数の部品の集まりなので簡単じゃないんでしょうね。。 NSXはリフレッシュプランやってますが この辺の重要部品がダメだとなるとどうなんでしょうね？ 電解コンデンサは紙と電解液とアルミ箔…というのは聞きますが、 実際にこうして画像付きで解説して頂けると非常にわかりやすいです。 分解はしたことなかったので、あらためてこんな風なんだなあと。 コンデンサ液漏れで腐食してパターン剥離なんていうのは古い家電などでよく見ますけど、このショートで大電流が流れてしまうってのが厄介ですね…。 ヒューズでもあれば出火も防げるかもしれませんが、 まあここまで使われることが想定外ということなんでしょうね。 いや、とても勉強になりました。 画像付きでわざわざありがとうございました。 私ははんだ付が下手なので自分で基板修理はほとんど出来ませんが、 こうして話を聞く分には非常に興味があります(笑) また、横槍で出しゃばってしまってすみません。不快でしたらお詫びいたします。
さらに予断だけど思い出した・・ 子供の頃 小学５年の頃かなぁ 手元にあった耐圧１０Ｖ未満の電解コンデンサーに 交流の２０Ｖを直接かけて様子を見ていたら パン！とケースが破裂してアルミの破片が顔に当たって驚いて 辺りはコンデンサーが噴射した白い煙でモヤがかかった・・ いま思うと 失明しなくて良かったなぁ・・ 子供の頃は そんな悪さばかりしていた気がする。
電解コンデンサーの外見と中身 これはＮＳＸのメーターに使われている中では 最も大容量の2200μFのコンデンサー 先日書いたけど これはバッテリー電圧の蓄電に使っています。 メーターの針はタコ＆スピード共に 電源オフでゼロに戻るリターンスプリングは仕込まれていなくて 針は先端が重たいから 垂直に立て取り付けされたメーターは 針の自重で０に落ちてくるんです。 だから 針が真上より右に振れている状態で電源を切られると そのまま右に振り切ってしまって エンジン再始動して走行開始しても 振り切れた針は帰ってこられなくなります。 これを回避するため 針が駆動状態で唐突に電源が落ちたときにも （まあ、普通はアリエナイ状況でしょうけど） コンデンサーに蓄えられた電気を使って 針の駆動回路を動かして０に戻す制御をしています。 このコンデンサーも容量抜けの度合いが大きくて ウチに届いたメーターは 6000rpm140キロくらいの信号を入れて針を右側まで振らせておいて 電源を落として タコ＆スピード共にちゃんと０まで戻るかテストします。 時々 電源オフで針が右に振り切れてしまう固体がありますが これで全体的なコンデンサーの老化具合が分かってきて この2200μFのコンデンサーを交換すると改善します。 まあ、たとえ動作が正常でも電解コンデンサーは全て交換しちゃいますけど 修理や点検でメーターをお預かりしたときには コンディションチェックを含めて一通り動作確認します。 こういう 蓄電目的で使われているコンデンサーなら 容量が抜けてきても不具合を起こすことも無く たとえばもう少し小容量のコンデンサーでも問題ないでしょうし 基板のスペースが許すなら大容量を使ったってもちろんかまわないでしょう。 でも、それも意味ないし 2200μF・16V・105℃品は安価で入手性がいいので 純正と同じモノを使います。 メーター修理の頻度は高いし コンデンサーは各種まとめて１００個くらい買い込んで在庫してます。 興味ある人がいるかもしれないから 電解コンデンサーの中身を紹介。 容量が違っても内部構造は同じだから 今回は一番大きくて切断しやすい2200μF16Vを分解。 これは 日本ケミコンのKMGと言うタイプで いまでも現役で販売してます 電解コンデンサーは アルミ缶の中に ２枚のアルミ箔と電解液を染み込ませた絶縁紙を ロール状に巻いて入っていて 足元はゴムキャップで密閉し スペックの記載されたフィルムを巻いてあります。 この２枚のアルミ箔に配線が繋がっていて 電気を流すと アルミ箔の間に静電気が溜まって蓄電されるわけです この静電容量が2200μFというわけですね こんな構造だから 長期間高温の状態が続くと電解液が乾いてしまって 絶縁紙の性能が落ちて アルミ箔の間にスパークが起きたりして発熱して 高温のガスになった電解液が基板側に噴射して発煙 この段階が のんACURA さんの症状で これで運が悪ければ 電解液を失ってショート状態になったアルミ箔に大電流が流れ アルミ箔と絶縁紙が発火する。 （一番下の写真が警告灯付近の出火事例です） そんなわけで コンデンサーの老化液漏れが諸悪の根元なんだけど 球切れ警告灯が消えない・・と言うのは すでに漏れ出した電解液が基板を腐食させてショート状態が起きているので コンデンサーを交換しても治ってくれません 腐食した部分を治して ショート状態を無くしてからコンデンサー交換することで また、新品コンデンサーの容量が抜けるくらいまでの間 正常動作が期待できると言うことですね。
ＮＳＸのスピードメーターは絶版しました。 従って今後 再供給されることは無いそうです。 特に０２Ｒのメーターはタコもスピードも絶版です。 なので メーターに関しては今後 問題が生じたなら修理していくしか方法が無くなります そのためか最近 ホンダのディーラーさんからメーターの修理依頼がすごく増えました。 プライベーターで修理チャレンジする方もいるんですが これで余計に壊しちゃう人がいるんですよね・・ 依頼されれば再修理するけど 人災で壊したモノは治しにくいです なので出来れば 違和感を感じた時点で予防修理を依頼してもらう方がいいかと思います
めちゃめちゃ詳しく解説して頂いてありがとうございますm(_ _)m とても勉強になります。 バブル期のコンデンサですが、いわゆる「不良電解コンデンサ問題」って奴ですね…。NSXのは30年もったので「当たり」のコンデンサだと思ってたんですが、130型以降は安定してるとなると相対的にやや品質に難…ということなんですかね。加えて設計も良くないと。 コンデンサって全く使わないのも容量が抜けるみたいな都市伝説(?)もあって、エンジンと同じで時々電気を流してやった方が良いみたいな話を聞きます。 バブル期に設計されたオーディオなど、集積化が進んでないので巨大ですけどその構成部品や設計たるや凄まじいものがあったりします。今でも使えるので凄いですね。まあいつ壊れてもおかしくないですけど(笑) NSXは電子化の途中で半アナログみたいな構造になってるのが面白いですね。ある意味これからの車はマイコンが潰れると修理が更に難しくなるわけで、ローテクで動いてるのはまだ修理という意味では救いがあるのかもしれませんね。 まあ定格で使っている限り、マイコンが壊れるって今のところあまり聞きませんけど…。 10年前にこの頃の製品が20年もって凄いなあといいつつ、もう30年。感覚が麻痺して10年もつのは当たり前みたいになっちゃってます。 焼けたり腐食したりして修復が困難になる前にメーターOH…したいんですが、どうせならメーター周り02R化したいというのがありまして…。 でも280kmメーター基板が絶版とかで、いつ再生産されるかも不明というのが悩ましいです。 再入荷の期待は…してもいいんでしょうか？
＞のんACURAさん ありゃあ・・やっぱり。 ダッシュボードの中から発煙となれば これが一番怪しかったんですよね。 焼けてるのは 一番出火確率が高いコンデンサーで コンデンサー足元から高温のガスを噴射して それが基板のハンダを溶かして 裏のプラスチックカバーに吹き付けているんです。 半田の融点は１８０度くらいだから ２００度以上のガスが噴射したことになるわけで ホントに恐ろしい現象です 電解コンデンサーは ケースの中にアルミ箔と絶縁紙と電解液が入っているわけですが 電解液を失うと アルミ箔同士の絶縁が出来なくなるので ショートが起きると絶縁紙とアルミ箔が燃えます。 これが発火のプロセスだと思うんですよね。 カーボンシート施工は私が行うのでＯＫだけど 針や枠を塗装するのは無理かな・・ いや、塗装は鈑金工場に頼めば可能なんだけど 費用がどうなるのか分からないのと 思惑通りに出来るのかな・・と言う不安 それと 針は塗装すると夜間照明で違和感があるかもしれません ＮＳＸのメーターの針は オレンジも黄色も 素材が半透明樹脂で出来ていて 照明電球の光がこの樹脂に入って針が発光しているんです。 塗装というのは表面反射の色だから 黄色に塗っても 純正とは雰囲気が異なると思うんですよね。 電球の入っていない基板の穴に関してはN-RTさんの見解で正解です。 ＞N-RTさん 電解コンデンサーの期待寿命というのは１５年くらいだそうです。 だから ３０年経過した電解コンデンサーが容量抜けしても不思議じゃあ無いんです。 でも、発火はマズいと思うんですけどね なぜ発火するかと言えば これは基板の設計が悪い。 電圧はコンデンサーの耐圧以下で十分安全のはずだけど 電流量はリミッターが無くて ショートすれば１０Ａ以上流れてしまう構造だから 電解液が抜ければ燃えても不思議じゃあ無い。 バブル期と電子部品の性能ですが 逆に 大量生産消費した時代に品質が悪い部品が出回ったという話もあります。 実際ＮＳＸでは この、コンデンサー液漏れによるトラブルは 最初期型ＮＡ１の時代に集中していて １３０型以降は非常に少なくなって ＮＡ２はほぼ起きていない。 基本的に使っている部品は同じなのに。 平成３年車だと 走行距離が２万キロ未満で屋内保管の車輌でも 基板は液漏れで大変な状態になっている車輌もありました。 だから コンデンサーの生産時期に不具合品というか品質が悪いモノが 有ったんじゃ無いかなぁ・・と 疑っています。 （とはいえ３０年ですからね・・文句は言えない。） ウチで修理する際に使っているコンデンサーですが これは純正で使っているモノと同じです。 電解コンデンサーのスペックは 耐電圧と最高使用温度があるんですが 温度は全て１０５度品を使います 純正は一部８５度品を使っているけど 少しでも延命になるかと思って１０５度品を使う。 固体コンデンサーへの置き換えですが 実は一部は電解コンデンサーやめてタンタルにしてます でも、固体コンデンサーには大容量品が少なくて入手性悪いんですよね コンデンサーって 静電気を使って一時的に蓄電する電子部品で 容量の単位はＦ（ファラッド）で示すんですが ＮＳＸのメーターには 一番大きいヤツで2200μFという大容量品が使われています これは 針が駆動中に電源を瞬断しても コンデンサーに蓄えた電気で針を０に戻すまでの駆動を行っています。 たとえば この2200μFコンデンサーを外した状態で タコメーターに7000rpmの信号入れて電源を切ると 針は先端が重いから０に戻れず自重で右回転に振り切れてしまうんです。 そんな 容量が欲しいだけの大雑把な回路だから 熱安定性が高ければ安価で入手性がいい電解コンデンサーを使うんでしょう。 ＮＳＸのメータートラブルで問題になる ブレーキ球切れ警告灯の回路は キーＯＮしたとき セルフチェックで警告灯が全て点灯して数秒で消灯しますが この数秒間というのは 電解コンデンサーへのチャージタイムで作り出しています。 放電状態のコンデンサーにチャージ開始して満充電になったら警告灯を消す と言う制御です 同様に 球切れした状態を検出してから１秒くらいで警告灯を点けるんだけど これもコンデンサーのチャージタイムを使っていて だから 警告灯周辺には電解コンデンサーが密集していているわけで これが老化に伴って発火などのトラブルを起こしているわけです。 この辺を固体コンデンサーに置き換えられれば 安定性は向上するかもしれないけど なにせトラブル時に大電流が流れてしまう回路だし 本当に狙い通りの結果になるか 長期実験が必要で実績が無いわけで まあ・・純正と同じモノを使っておこう・・ と言うわけです。 警告灯のタイマー制御なんて 現在なら マイコンでソフトウェア制御するでしょうし 大容量の電解コンデンサーを使うなんてナンセンスなことはしないでしょうね 反面 車速や回転数のデジタル信号を 針を駆動するアナログに変換する部分には 周波数の確定に容量が小さな電解コンデンサーが使われていて これの老化で速度誤差などが起きてくるわけですが こちらは容量安定性の高いタンタルコンデンサーに置き換え出来ます。 もっと時代が進めば セラミックコンデンサーが大容量化してきて置き換わってくと思うけど。 スマホの進化で セラミックコンデンサーの性能は大きく向上したそうです まあ、ＮＳＸのメーターみたいな 大雑把な電子回路のコンデンサーは 耐電圧と温度だけ余裕を持たせてやれば また、当分の間正常動作してくれると思います ウチで修理しても ２０年くらい経てば また再修理が必要になるかもしれないけど これは メーターに限らず様々なところが老朽化してきて補修が必要なわけですからね。 ２０年後 私が現役でメーター治していたら かつて修理したメーターが巡ってくるかもしれないなぁ・・と思って 数年前から基板に日付サインしてます。 ＮＳＸはたぶん２０年経っても走っていると思うけど 私は 生きているかも分からないけどねぇ。
＞のんACURAさん うーんメーター基板、怖いですね。 うちのも何ともないとはいえ30年経ってるとなるといつ出火してもおかしくないので、燃える前にOHすべきなんでしょうけど。 電球については裏から見て1番左のはパワステの警告灯なので、MT車はないようです。 うちのも何も挿さってなくて穴があいてました。なんかホコリ入りそうだったので台座だけ買って詰めましたけど(笑) あと、真ん中の大きい穴は3つあるメーターバックライトの1つです。 ここも最初から外れてたとなると…？？ ＞TYIZさん OHで気になる事があるのですが、これってコンデンサの液漏れが原因で出火するんですよね？ 交換するコンデンサは高品質なものを使用してると思うんですが、耐久性は上がってるんでしょうか？ 昔とはいえバブル期の製品は部品もかなり高品質と聞きます。 今後も30年経つとやはり同じようにOH必要になってくるんでしょうかね？ まああまり先の事は予想も難しいとは思いますが…。 あまり電気に詳しくはないのですが、パソコンに使われてる固体コンデンサは、液体コンデンサに比べてかなり耐久性があるとかで、古い電化製品を修理すると固体コンデンサに置き換えてるのとかを見たりします。 固体コンデンサ置き換えとかってどうなんでしょうか？ オーディオなんかだと音質が変わるとかであえて液体コンデンサを使用してる場合もあるそうですが…。
続報です。 本日、メーター本体を外して確認したところ、やはり基盤に焦げ跡が・・・。 自分にも、とうとうこの時が来たか。 今のところ、メーター表示に異常は見られませんが、症状の軽いうちに メーターO/Hを頼みたいと思います。 一つ気になるのが、電球が付いていない箇所がありまして もしかしたら、何かの不具合を隠すために抜いているのかなと。 Nsxnetより作業依頼をしました。 どうせならと、カーボンシート貼り付けと02Rのようなメーター周りを赤くするのと 針を黄色にするのも依頼しましたので宜しくお願い致します。
次回、メーターを外して基盤を確認してみます。 少なからず煙が出たと言うことは、どこかしらに異常があるはずですものね。 もし、メーターが発煙の根源でしたらお世話になりますので、 その際は、宜しくお願い致します。 この度は、色々とありがとうございました。
なるほど！位置的にも可能性高いですね。 少し前に話題に出ていたディーラーオプションの後付け純正セキュリティってやつですね。 これは配線が繋がってなかったので自分で撤去しました。カバー自体も買い直したので。 赤外線リモコンも最初から無かったですしね…。 スレ汚し失礼しました。 回答ありがとうございました。
ああ・・そういえば アキュラはライト消し忘れチャイムが鳴ったか・・ これは知らなかった。 国内仕様のリバースのチャイムを使ってるんですねぇ 車検以降からおかしくなったなら 何らかの理由でこのコネクターを外して つなぎ間違えでしょうね。 普通は繋いだ後 点灯の確認をすると思うけど・・ ＞N-RTさん この溶け方はすごい熱量ですね 追加工の穴が２個あるから 純正のセキュリティが付いていたんでしょうけど 現在は付いていないんでしょうか。 だとしたら過去にその配線が焼けて撤去したか・・ もうひとつ可能性としては 車輌の配線や部品のショートなどでは無く 外したカバーを 半田ごてやストーブとかで溶かしちゃったんじゃないでしょうかねぇ。
こんにちは。運転席周りの配線からの発煙ということで…。 実はうちの個体、ダッシュボードロアパネルに溶けた跡があるんですよね…。 もちろん近くの配線確認しましたが、何かしら燃えたりした形跡はありません。 この辺何かあるんでしょうかね？ 溶け具合からして、はんだゴテ並みの熱ですよね。恐らくショートが起きたのではないかと…。 パネル自体は91年製造なので、私の元に来るまでに何かしら燃えて、修理したのかもしれません。 私が乗ってる間は少なくとも燃えたり焦げ臭かったりという経験はないので。 メーターは恐らく30年経ってるので、うちのもそろそろヤバイかもしれません。 ただメーターを外した時は外観に異常はなく、コンデンサー液漏れの異臭もなく、 とりあえずワーニングが点きっぱなしということはないのですが。 ただ、テールランプをLED化してるので、フィラーセンサーをバイパスする回路を噛ませてますが…。
本日、確認してみました。 イグニッションONでドアを開けるとワーニング点灯して、 閉めるとすぐに消灯します。 正常なコネクターに繋げたらフットランプ点灯。 謎のチャイムはライト消し忘れチャイム？みたい。 スモール点灯でイグニッションOFFにすると『キンコン・キンコン』鳴り イグニッションONにすると止まります。 そう言えば・・・ 以前、こんな音がしていたかも！ 前回の車検から戻ってきた時、ドアを開けるとフットランプが 点滅していて『なんだ、こりゃ？』と思ってました。 整備士さんが付け間違えたんですねぇ。 今日も現象（匂い＆煙）は出ないままなので、 しばらく不安で乗れないです。 時間があればメーターを外して基盤を見てみるんですが。 日本仕様と北米仕様でこんなところも違うんですね！
あ・・ホントだ クラッチペダルがありますね・・ 可能性としては ＡＴ→ＭＴ換装したか・・ アキュラは分からないけど 国内仕様だとＭＴ車にグレーのコネクターが無いはずです。 通電状態でチャイムの連続音が出ないなら ホントに壊れていて内部でショート状態になっているのか・・ このチャイム 分解したことは無いんだけど 動作時に音と振動を伴うから ソレノイドのハンマーでベルを叩いている機械式のチャイムなんですよね。 電子音が当然の現代では 考えられないレトロなモノです。 昔 時速１００キロ超えるとキンコン・・と鳴ってたヤツと同じ構造だと思います。 そう考えると 凄まじいレトロな音源ですねぇ。
早速の返答ありがとうございます。 リバースチャイム！ 私のNA1は5速なのです。 どうりでコネクターを繋いだ瞬間、（チリン）って音がしたので 何だろうと思いました。 でも、その後はドアを開けたままでも音はしません。 メーターに関しては後日、確認してみます。 しかし、5速マニュアル車にリバースチャイム付いているなんて？？
イグニッションＯＮで発煙・・となると メーター基板の焼損が最も可能性高いんだけど 現状 キーをＯＮにしたときに メーターのセンターにある ドア開閉などのワーニングが点灯するでしょうか？ 正常なら ドアを閉めていてもＯＮで数秒間点灯して消灯します また ご指摘の部品はリバースのチャイムです 現車はＡＴですよね？ セレクトレバーをＲにしたときこのチャイムが鳴るんです。 で、現在青いコネクターが刺さっていますが これは間違えで もう一つ 橙／黒配線のグレーのコネクターがありますよね こちらがリバース信号です。 青いコネクターは足元ライトになります でも これをつなぎ間違えると ドアを開けたときにチャイムが鳴るようになっちゃうけど 発熱は考えにくいです チャイムの内部が壊れていれば可能性があるけれど 経験がないですね。 なので まずはメーターをチェック チャイムと足元ライトのコネクターをつなぎ直して 動作が正常になるかチェックですね。
こんにちは^ ^ NSXのNA1を購入しようと検討している者です。 MTがどうしても乗りたいのですが価格が少し手を出しづらいです… 可能であればATからMT換装の価格の相場を教えて頂けたら幸いですm(_ _)m
ちなみに ＭＴ換装の工賃は３０万円強で あとは全て部品代です 中古車価格も高騰しているけど これは時勢だから 数年後には落ち着いてくるかもしれません （高騰の一途の可能性もあるけど） 程度の良い固体を探してＡＴ車を買って ゆくゆくはＭＴ換装してエンジンチューンする・・と言うのは 以前からある方法です だけど それは良い固体をベースにするためには有効だけど コストを見た場合には 最初からＭＴを買った方が近道かもしれません。 ＭＴ換装の費用は今後も地道に上がっていくでしょう 今後純正部品は値下げになることは無いでしょうし 供給してくれるだけ有り難いけど 年々値上げになっていくと思います 我々業者が行う作業工賃や補修費用も 今後は値上げになるでしょう。 なにしろ 車輌の経験老化が進行していて 同じ作業が２０年前とは全然違う難易度になってきています。 外して付ける・・が簡単にいかなくなって 外すと壊れて治して付けるというプロセスが多くなって つまりは レストアの世界になってきています。 そりゃあ ３０年前のクルマですからね これが うちの常連さんでずっと整備の手を入れていた車輌だと それほど苦労しないし想定内で終わるんだけど 長年整備されていなくて 錆や固着が酷いと とにかく苦労させられることがあります。
ご丁寧な返信ありがとうございます。 やはりそう簡単にはMT換装は行かないですよね… とはいえMTの球数が少なく、ATの方が程度良さそうな個体が多そうなので前向き検討したいと思います。 NSXを手に入れたらご贔屓にさせて頂きますね(｀・∀・´)
初期型ＮＡ１のＭＴ換装ですが ザックリいえば ミッションを除いた部品代と工賃で１００万円近辺です。 純正のクラッチ ＭＴのタコメーター ＭＴ仕様へのコンピュータ書き換え ペダルやシフト関連の新品部品などを含みます ミッションは 中古を探してもいいし 新品で６速を組んでもいいけど ６速ミッションの部品はメーカー欠品が長期に及んでいて だから５速から６速に載せ換える人がいないから ５速の中古品は市場に出回らない だから中古ミッションの価格が高騰しています。 現在５速ミッションの中古相場は ４０〜５０万円くらいになっているのかと思われます イメージ的には２５万円くらいだと思うんだけど いまの時点では需要が価格を押し上げています だから 中古５速ミッションが有ったとして ＭＴ換装の総額は１５０万円近辺ということになるでしょうか。 そしてこれは 現在の部品価格での推定だけど 今後 もっと値上がりしていくのは確実でしょうね。
初めまして。 エアコンのコントロール部を外して気付いたのですが、液晶パネルの上側に、 -1.5・｜・+1.5と記されて有ります。（品番79650-SL0-023） 切り替えが出来る様なのですが、どう言った意味が有るのでしょうか？ 取り付けてしまえば見えなくなるのですが。
これはですねぇ オートエアコンの設定温度と体感がズレている場合の補正らしいんだけど そもそも ＮＳＸのオートエアコンはそれほど頭いいとは思えないし 体感で寒ければ温度設定上げた方が簡単だし 実際 脱着してまで調整したことは無いです。 上のイラストも整備書からの抜粋ですが ＮＳＸのエアコンは一応 内気外気日射などのセンサー信号を元に 吹き出し温度を補正しているんだけど あれだけ窓が大きければ 日差しの加減でも体感温度は大きく変わるわけで 頑張って制御している割には あまり性能良くは無いかな・・と思う。 まあ、３０年以上前の設計のオートエアコンですからね。 「出来ることは頑張ってみた」の痕跡が この補正スイッチなんだと思いますね。 ま、触らず真ん中で良いと思います。
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