今月２５日のNSX・Fiestaですが 私は参加予定でTYIZ号で向かいますが T3TECスタッフも 見学のため全員鈴鹿へ行くことになりました。 まあ、見学者は会場には入れないだろうから スタンド席からコースを見ることになると思いますけど 駐車場では会うことが有るかもしれません。 見かけたらよろしくです。 TYIZ号は 昨年末のモテギイベント以来 近所を走る程度だったから 遠出に備えて状況確認していたら クラッチペダルのストロークエンド側で違和感があったので こりゃあ、ストッパーゴムだろうな・・と ブレーキ＆クラッチペダルのストッパーを交換。 やっぱり ボディ側のクラッチペダルストッパーゴムが割れてた。 ここは長いこと交換した記憶が無いからなぁ・・ ブレーキのストッパーゴムは５年くらい前に交換しているから まだ無事だったけど ３点とも交換。 この、ブレーキのストッパーゴムが割れると ブレーキランプ点きっぱなしになって バッテリーが上がるトラブルに繋がるわけで クラッチペダルのストッパーゴムが割れると 常にクラッチを踏んでいる信号が出てしまうので オートクルーズがセットできなくなったりします。 この、ストッパーゴムの破損は うちのお客さんだけでも年間何台か発生しているので 先手先手で交換がお勧めです。 ５年くらいで定期交換を心がけていれば まず問題は起きないだろうけど 安価な部品だから 交換を忘れるくらいなら 車検ごとに交換しても良いくらいかもしれない。 いま、福岡から自走入庫したお客さんのＮＡ１で ６速ミッション換装を行っています。 ５速から６速への換装ですが 同時に燃料タンク交換などを行うので 数日 東京に宿泊して過ごし明日納車予定。 帰りも自走で帰るそうです。。 なかなか部品が揃わない６速ミッションですが ＭＴ換装のために中古５速ミッションを探している方もいます。 でも、ＮＳＸの中古部品はすごく高騰しているんですよね 純正部品も欠品が多かったり供給不安定だったりで 整備を行う我々も作業の方向性で悩むことが多くなりました。 そして あらためてお伝えしようかと思うけど 最終生産や絶版宣言が出された部品も増えてきました。 今後は 部品再生を含めて考えていくことになりそうです。
１０年くらい前にV・Pro仕様にしたＮＡ１のリセッティング作業。 ＮＳＸの純正コンピュータの制御は 排気ガス浄化や燃費のために本来のエンジン性能をかなり抑えているんですが V・Pro制御にしてベストセッティングを出すと 同じエンジンとは思えないくらいレスポンスやピックアップが良くなります。 これは 最高出力じゃなくて 急加速した時や シフトアップして全開した瞬間のパンチが大きく変わるんです。 だから 元々ワイヤースロットルのＮＡ１でも V・Pro制御にするメリットは大きいんですが 年月が経過して セッティングがズレてきた個体が増えてきた様で 原因はどうやら吸気圧力センサーの老化による信号の変化の様です。 V・Proに入力する圧力信号はＨＫＳの指定するセンサーを使っていたんですが これは本来 ターボエンジンのハイブーストに対応するセンサーで ＮＳＸでは加圧側の信号は使わないわけで 負圧側のレンジが狭いために 経年変化が大きく影響してしまうようで 主にアイドリングや負荷が軽い領域で燃調が濃い方向にずれてくるようです。 負荷が軽い領域の燃調が濃くなるだけで 加速中に関しては問題は起きないから オーナーは体感できない事が多く 車検でアイドリングの排気ガス検査をして 妙に濃くなっていることに気付くというわけです。 エアフロセンサーを使わないＤジェトロでは アクセル開度信号、インテークマニホールドの圧力センサー、エンジン回転数を元に エンジンがどの位の空気を吸っているか演算して それに対して燃料噴射を行うわけですが 基準となるセンサー信号がズレてしまうと 燃料噴射量が変わってしまうわけです。 ホンダのPGM-FIはエアフロを使わないＤジェトロ制御だから 元々吸気管圧力センサーは持っているので ＨＫＳのセンサーを使わずに ＮＳＸ純正のセンサー信号でV・Pro制御が出来るか検証をしてきて 制御方法が確立したので ここ数年 Ｔ３ＴＥＣでV・Pro制御したＮＳＸは純正圧力センサー信号を使っています。 と、いうわけで 今回車検で入庫したＮＳＸも アイドリング空燃比が濃くなっていることに気付いて ＨＫＳのセンサーを外して純正のセンサー信号でV・Pro制御する方式に変更し ダイナパックでリセッティング作業。 過給を想定していない純正の圧力センサーは 負圧側の信号安定性が高く 経年変化も少ないから V・Pro制御でもＮＡエンジンでは純生センサーを使った方が 長期的安定性が高いと言うことが分かってきました。 だけど 基準信号である吸気圧力センサーを変更するんだから V・Proはデータ変更になるわけで リセッティングが必要だけど 長期間走り回った車輌だから 健康診断を兼ねてダイナパックで検証しながら セッティングを行うのも良いかと思います。 今回のＮＳＸは 高頻度にサーキットを走り回っている車輌だけど ダイナパックで２６０馬力近辺出ているから シャーシダイナモなら３００馬力オーバーで エンジンコンディションは良好です。 コンピュータチューニング後 長期間経過した車輌は 健康診断がてらにリセッティングを行ってみるのが推奨ですね。
異音についての質問です。 走行後エンジンを停止すると、「ウィーン・・・ウィーン・・・ウィーン・・・」と言った異音がします。 場所はエンジン後方あたりで、エンジン停止後5分ほどのみです。 ディーラーで見てもらいましたが、原因がわからず。 何か心当たりは有りませんでしょうか？ 車両は1991年式です。 よろしくお願いします。
TYIZさま ご教示ありがとうございます。 家内に確認しましたところ、中央付近というより助手席側だったとのことです。黒sさんや、やまさんさんが感じた異音と私が感じた異音は同一のものではないかもしれませんが、少なくとも私の場合はTYIZさんの説明で合点が行きそうです。 そういえば、昨日は約200kmのドライブ後に御社へ伺いましたが、御社に着いた時に異音は感じませんでしたね。っていうか、静かなところで耳を澄まさないと聞こえないレベルなので気が付かなかっただけなのかもしれません。
なるほど・・ これは自分のクルマで発生しないと 原因を追い込むのが難しそうだけど エンジン停止状態での周期的なブザー音となると 燃料タンクとキャニスターが疑わしいかな。 ＮＳＸの時代のクルマは タンク内部のポンプで高圧にしたガソリンをエンジンに送って エンジンが消費できなかったガソリンはタンクに戻ってくるループでした。 この方法は どうせ余ったガソリンはタンクに帰ってくるわけだから ポンプは常に多量のガソリンを送れば良いわけで 燃料ポンプの制御が簡単なんだけど エンジンから戻ってきたガソリンは エンジンの熱で高温になってしまっているわけで これが タンクの中のガソリン温度を上げてしまうわけです。 ガソリンは沸点が低くて気化しやすいから タンク内部のガソリンが蒸発すれば大気汚染に繋がるわけで これを規制するために 蒸発ガス発散防止装置があるわけで それがキャニスターです。 タンク内部がある程度の圧力になると 蒸発ガスはフェルカットバルブからツーウェイバルブを経由して キャニスターに蓄えられて 蓄えられた蒸発ガスは エンジンの負荷が軽い状態の時などにエンジンに吸わせて燃焼させます。 ツーウェイバルブの役目は タンクからガスが出る時は抵抗があって この抵抗でタンクの内圧を上げています。 （給油キャップを開けた時にブシュ～・・となるのはそのため） 逆にタンクが冷えて内圧が下がれば 空気はほぼ無抵抗でタンクに入ってきます。 この、ツーウェイバルブをキャニスター側へガスが抜ける時に ブ～・・とか音が出るんですが ＮＳＸでは聞いたことが無いかな・・ これはエンジン始動中でもタンク内圧が上がれば 時々鳴っているはずで でも、エンジンの音があるから聞こえないんでしょうね。 ただ、この音が出るツーウェイバルブとキャニスターの場所は 助手席の後方・・だと思うんですけどね。 ちなみに 最近のクルマでは エンジンが必要な燃料を適切に送る一方通行で ガソリンが戻ってくるリターン方式を止めています。 タンク内部のガソリン温度を上げたくないんでしょうね。
tu_riderと申します。 横から失礼します。 私のNSX（1991年式）でも同様の経験をしたことがあるので報告させて頂きます。 今年１月下旬、奥多摩に行った時のことです。 1時間半くらい走行し朝の静かな駐車場にクルマを停めたところ、助手席と運転席の間付近から異音が聞こえました。車内のどこかでサイレントモードにしている携帯電話が鳴っているような感じでした。 異音の場所を確認するためエンジンルームを覗いてみましたがそこからではなかったようです。 車内で家内と2人で耳を澄ませてもう一度よく聞いてみると、センタースピーカーの上の方から音が鳴っているようでした。 音は規則的で、時間を計ってみると音が鳴っている時間はまさに携帯電話のサイレントモードでモーターが回っている時と同じ程度、音と音の間は約7秒間で規則的でした。不整脈のように一拍飛ぶこともありました。 しばらく観察していましたが、いつの間にか鳴らなくなりました。その間、５〜１０分くらいだと思います。 もちろんその間に私の携帯電話に着信はなく、サイレントモードでもありませんでした。 時間が経って音が止まったので、エンジン本体やその他の熱を持つパーツが冷えたから鳴らなくなったものと考えました。 上記は約2ヶ月前のことですが、今回のご質問を見るまですっかり忘れてました。 私が感じた同様の異音は上記のとおりです。 違っていたらスミマセン。 参考までにクルマの総走行距離は異音を感じた時点で約68,000km、前オーナーさんがエンジン降ろしによるOＨ（タイミングベルト、ヘッド他含む）から約10,000km走行時です。
エンジン後方というのが分からないけど エンジンルームで エンジン停止後に微妙な音・・となると キャニスターかなぁ・・ 場所と音の正確な情報が知りたいですね。
私のNSXもその症状あります。 いつもなる訳ではなく時々なる感じです。 私もずっと気になっています…
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はじめまして。 1991年式・MT・5万キロ走行・ベースグレードを所有しております。 先日ディーラーで点検を受けた際、タイミングベルトを交換した形跡が無いと言われました。 ・交換を表すステッカーが無い ・交換する際、通常位置合わせの為に付けるアイマークが無い 記録簿も有りません。 31年間、無交換と言うのはあり得るのでしょうか？ 交換する場合の見積もりをもらいました。 部品は、 ベルトキット、タイミング パッキンセット、ベルトカバー SET（W/P+T/Bカバー） アジャスターCOMP、タイミングベルト スプリングCOMP、タイミングベルト ワッシャー 10.3×25 ボルト、スペシャルタイミングベルト ラバー、タイミングベルト アジャスターベルト、コンプレッサー ベルト、A.C.ジェネレーター ラジエーター液 そちらで通常交換する場合に比べ、過不足が有りましたら教えて頂きたく思います。 エンジンを降ろしての作業だそうです。
タイミングベルトを３１年間無交換のＮＳＸはたくさん有ると思いますね。 走行５万キロでは まず、交換していない可能性が高いです。 だけど実際問題 タイミングベルトが経年老化で切れた様な事例は見たことが無いし 実はすごく耐久性が高い部品なんだと思います エンジン降ろしメンテナンスに関しては 詳細を紹介するWebを作っている余裕が無いのと ここ数年 経年老化が著しく進行して ベルト以外の交換推奨部品が非常に増えて 交換部品も作業内容も大幅に変わってきています いま、T3TECで行っているエンジン降ろしメンテナンスは エンジンリフレッシュメニューの様な感じになってきて 交換部品は300点くらいになります これには クーラントが流れる細いホースとか細かいパッキン類などから 故障事例があるセンサーなど さらには錆が目立つステーや小ねじなど 安価で拾い出すのが面倒だけど 交換すれば美観と安心が買える様々な部品が含まれます。 エンジン降ろしメンテナンスは いま起きているトラブルを解決するためでは無く ３０年経過して老化進行している部品を交換し これからの１０年間を できる限りノントラブルで過ごせる様に行うメニューです。 交換推奨部品が多岐にわたるし 費用も高額になるため 入庫前に見積もりを作って打ち合わせを行います 数十点の部品交換では安心は買えなくなってきているのが実情なんです。 ちなみに ヘッド周辺からのオイル滲みが多いのはカムエンドシールで これはカムシャフトを外さないと交換できません そして ロストモーションスプリングを交換しないと ヘッドのメカノイズが解消しないことが多いです。 それと 排気に白煙が混ざる車輌が増えていますが これはバルブシャフトのオイルシールを交換しないと改善しないわけで そのためにはヘッドを降ろしての作業が必要。 なにしろ３０年経過しているゴム部品が老化しているのは当然なわけで いまは辛うじて正常動作していても あと１０年経ったら４０年経過になるわけで ここで交換を見送ったら 数年後にオイル漏れとか排気の白煙が始まるかもしれない。 そしたら また、エンジンを降ろしての作業が必要になってくるわけで 今後１０年を見据えての整備を考えた場合 タイミングベルト交換だけでは 安心は買えなくなってきているわけです。
横槍すみません。 タイミングベルトって一応10万キロが交換の目安になってますから 5万キロなら今までのオーナーが無交換でも全然不思議じゃないと思います。 タイミングベルトの耐久性って10万キロそこそこで問題が起きるレベルの劣化は無いそうですよ。 ただ他の部分に劣化が来てる可能性があるので目安としてやっておくというような感じみたいですね。 もちろん切れたらエンジンは壊れるし30年以上無交換の経年劣化については未知数なので念のため交換できるならしておいた方が良いという感じではないでしょうか？ 仮に私が新車で購入して31年間所有して5万キロなら多分変えてないだろうな～とは思います(汗)
いつもブログ楽しく拝見させてもらっています。 タイヤ交換を検討していますがフロント215/40-17サイズのあるタイヤの種類が減っており サイズ優先でタイヤ種類を変更するか、タイヤ種類を優先してサイズを変更するか考えております。 タイヤ種類とタイヤサイズどちらを優先するのがオススメですか？ もし、サイズ変更の場合いくつが良いでしょうか？ホイールは17インチのままです。 ご教授お願いします。
タイヤは サイズ優先だと思いますよ。 出来るだけ外径を純正に合わせること。 外径はフロントが大きくなると ブレーキが弱くなるし リアが大きければ加速が悪くなる。 215/40-17も本当は大きいんだけど １７インチだとこれしか選択肢が無いです。
こんにちは、TYIZです 今日３月１日はT3TECの開業記念日 あれから７年経ちました。 ２０２１年は スタッフの人数は変化無しだけど ファクトリーの設備や環境は大幅に向上しました。 だんだんと 重整備の依頼が増えて車輌がリフトで眠ることが増えたため 車検整備や軽作業に対応するため リフトを２機増設 これで オイル交換などの軽作業にも対応しやすくなりました。 工場の照明もさらに明るくなりました。 その他にも 色々作業環境を良くしてきました。 イベントにも色々参加したし Ｔ３でも開催しました。 １２月のモテギでのドラチャレは大盛況でした 純正部品の大幅値上げと欠品の嵐には参っちゃったけど それでも何とか ３階倉庫の部品在庫を大幅に増やして Ｔ３ファクトリーを頼ってくれる お客さんの整備依頼に対応できる様にしてきました。 劇的な進化は見えなかったけど 実は細かい点で大いに充実した年でした。 ８年目に入る２０２２年３月 まだまだやってみたいことがあるし 企画していることが色々あります。 ファクトリーの設備もさらに充実させる予定ですが 慢性的に重作業が増えて 預かり車輌と不動車が渋滞することが多くなったので 車輌保管場所を新設する計画です。 アイデアはあるんだけど中々製作に着手できていない ＮＳＸのチューニングパーツや 純正互換の部品も 出来るだけカタチにしていきたいと思っています。 あとは もっとクルマで遊びたいですね 今年こそはＮＳＸで北海道ツーリングに行きたいなぁ。 そんなわけで まだまだチャレンジは続きます。 これからもよろしくお願いいたします。
＞TYIZさん そうですよね。無い物はどうやったって無いので。 高くなっても作ってくれるだけ本当にありがたいです。 きっと絶版部品は二次流通でプレミア価格で取引されていくので、 高くても入荷待ちが長くても、作らないとだけは言わないでほしいですね。 まあでも高くなればなるほど気軽に乗れなくなるので、 使い倒して楽しむことが出来なくなりつつあるのが辛いですけど…。 インスタを見てると連日のように重整備されていく車両が入庫していて羨ましい限りです(笑)
皆さんありがとうございます。 まだまだ進化の過程だけど こうして 割と楽しく仕事をさせてもらえている状況に感謝です。 ＞出戻りさん 情報は ある程度公開することで信頼は得られる物だと思います。 「相談すれば的確な答えが返ってくる」 私だったらそう言う業者を選ぶだろうから これを実戦しているわけですね。 だけど実は 「企業秘密」も「非公開ノウハウ」もたくさん有ります。 これは ユーザーが知ったところであまりメリットが無いと思うけど 実際に作業する我々にとっては 重要なデータの蓄積になっていきます。 これらが ファクトリーの高い技術を維持する基礎になっているわけですねぇ ＞ダイスケちゃん ２３年かぁ 時が流れてお互い身辺変わったよねぇ。 またゆっくり遊びに来てくれ。 ＞黒ウサさん 今年はTAFMeetやるみたいですから 是非現地で会いましょう。 ＞サメさん 私も 現在の状況で生きられたことを天に感謝しています。 ちょっと時代がズレていてこのクルマに出会わなかったら コダワリが強いただのオタクで人生過ごしたと思います。 無駄を楽しむのも運転という趣味ですからね。 エンジンやミッションやメカニズムの仕組みを知って ガソリンが燃えてピストン下げてクランクが回って ギアが伝達してタイヤを回して俺が前に進んでいる・・ ハンドル回すとピニオンがラックを動かして 前輪がステアしてフロントがインに入る。 ブレーキ踏めばマスターシリンダからの油圧がキャリパに伝わって パッドをローターに押しつけて摩擦が増えてクルマが減速する・・ ミッションはもっと複雑で レバーの操作がハブを動かしてシンクロがメインシャフトにブレーキかけて 回転があった時に次のギアが噛む。 自分が操作しているペダルやレバーの末端でどんなことが起きているのか。 これを想像しながら クルマをコントロールする楽しみ。 クルマは大きな機械です １トン以上で３００馬力の内燃原動機を積んだ車体を 人間１人が自在にコントロールできるなんて アスファルトの上を合法的に操作して楽しめるなんて それだけでも なんて恵まれた時代に生まれることが出来たんだろう。 と、思います。 クルマを移動するための機械と考えれば 操作を楽しむなんて無駄な事なんだろうけど 趣味として捉えてくると 加速する、曲がる、止まる という動作と その、操作の楽しみを追求していきたくなるわけで ＮＳＸというクルマは これを追求するのにすごく好適なクルマなんです。 ＞N-RTさん Ｔ３ファクトリーの設備類は かなり趣味が入ってますからね スタッフが作業しているのを見て こんなのがあったら便利だろうな・・と思ったら 工具や設備を作ってみます。 これを続けることで 他の業者さんでは困難な作業が難なく出来たり 作業効率が大幅に向上できたりします。 で、実はここに来て ＮＳＸの純正部品問題がさらに厳しくなってきました。 ホンダの社内問題もあるみたいだけど 外注サプライヤーさんの都合で 製作予定だった部品が絶版宣言されたり さらに ４月から純正部品値上げの案内がきました。 昨年大幅値上げしたのに 来月 また、主に旧車の部品が値上げするみたいです。 今回の価格改定は小幅らしいけど ＮＳＸの維持コストはさらにかかる様になっていきますね。 でも 実用車じゃなくて趣味ですからね。 高くても補修部品を作ってくれることに感謝だし 我々は コンディション維持のための整備技術を さらに追求していこうと思っています。
7周年おめでとうございます。 ファクトリーのアップデートも楽しそうですね。 あくまで作業効率を上げるためだと思うのですが、結構見ている側からでも興味津々で楽しいです(笑) このごろ部品欠品が本当に厳しいですが、カバーできる範囲とはいえ互換品とは頼りになります。 これからも情報発信よろしくお願いいたします。
7周年おめでとうございます！ますます充実とのことで喜ばしい限りです。 それにしても初代NSXは偉大ですね。 もうこんな車は二度と現れないように思います。 ホンダもこれからEV化していかざるを得ませんし… モーターにはロマンや情熱をどうしても感じられません。内燃機関は計算上は無駄の塊なんでしょうが、そこには何か数字では示せない得体のしれない魅力が詰まっているように思います。 自分はいい時代に生れたと天に感謝しております。
開業7周年おめでとうございます！早いものですね。 私がNSXを降りてもう長い年月が経ってしまいましたが、これからもT3さんを心から応援しています。
7周年おめでとうございます🎊 僕はTYIZさんにお世話になって23年目になります。 マニュアル講習して頂いたのがつい先日の様に感じます。 様々な車に乗ってきましたが、NSXだけはずっと所有しています。 これも全ては安心して所有出来るサポーターであるT3さん、TYIZさん、スタッフの皆様のお陰です。 今後とも宜しくお願い致します！
７周年おめでとうございます！ 旧車専門ショップで「企業秘密」、「ノウハウ非公開」というショップが多いなか Ｔ３ＴＥＣさんは、稀有な存在かと思います。 車齢３０年としては部品供給に恵まれたＮＳＸですが、今後はドンドン供給が厳しく なっていく事と思います。 スーパーカー世代が免許返納までまだまだ２０年以上。 純正互換、欠品パーツリプロ等、色々と考えて形にして頂ける事、期待しています。
TYIZさん、こんにちは。 今日午前中にNSXが無事到着しました。 早速近場へ試運転も兼ねドライブに行き、足回りリフレッシュの効果を確認しました。 フルピロ化でサスペンションの動きが滑らかになったような感じがします。 走行音も路面が荒れた路面を走行した時が少し大きくなるかなというくらいで、 通常時はほどんど気にならないレベルでした。 乗り心地ですが、経年劣化したKSP車高調からT3TEC車高調に交換したこともあり、 ギャップを乗り越えたときのショックが交換前よりも明らかにソフトになっていました。 バンパービーム交換の効果はサーキット走行等をしないと 素人には体感できないでしょうね（笑） エアコンコンデンサー交換の効果も春以降に確認したいと思います。 今回できればエバポレーターも同時に交換したかったのですが、 こればかりはメーカー欠品ではどうしようも無いですね。 今回のリフレッシュで、引き続きNSXに長く乗ることができそうで、 イベント等にも心配なく参加できそうです。 とはいえノートラブルと言う訳にはなかなか行かないと思いますので、 今後ともどうぞよろしくお願いいたします。
このたびはお待たせいたしました。 けっこうな重整備でしたからね サスペンション可動部をピロ化すると クルマの挙動がシャキッとします そりゃあ ３０年間クルマを支えていたゴムなんてのは 老化変型が著しいわけで ブッシュを新品交換すれば劇的に走行安定性は向上するんだけど ＮＳＸの場合 ブッシュ単品販売が無いから ゴムブッシュを全て新品交換するには非常に高額になるし 欠品部品が多くて 思い立っても中々出来ないんです ピロブッシュは 大口径の球面軸受 要はベアリングだから ゴムブッシュのような ゴムをねじる力が不要で サスペンションアームの動きがスゴく軽くなります 足回りの動きが軽くなるから バネレートが下がったような感じになりますね。 デメリットは タイヤと路面のロードノイズが車内に入ってきます ザ～・・とかゴ～・・という音だけど ＮＳＸみたいなクルマでは この点を問題視する人はいないんですよね。 私もずいぶん前に 自分のＮＳＸをフルピロにした時 もお、コントロール性が劇的に向上したのが嬉しくて 仮にゴムの新品があってもピロを選択するくらい気に入りました。 ＦＲＰバンパービームは ステアリングの応答性がかなり向上しているはずです 純正の鉄骨ビームは クルマの先端に大きな重量物があって これを振り回しながらクルマは曲がっているわけで これが軽くなると ハンドル操作に対してノーズがスッと入るようになります。 これからしばらく走ると 新品ピロブッシュの動きの渋さが消えてもっと軽くなるので ショックアブソーバーの減衰力を調整しつつ 楽しんでみてください。
先日 メーター修理で使う 警告灯モジュールＩＣを再製作しました。 このハイブリッドＩＣは キーをＯＮにした時 ワーニングランプを点灯させて ブレーキランプの電球が切れた際に警告灯を点ける制御をしているんですが コンデンサー液漏れなどで基板の腐食が進行して 球切れ警告灯が点きっぱなしの状態が長く続くと ＩＣが壊れてしまって 基板を治しても警告灯が消えてくれない あるいは本当にブレーキランプの電球が切れても警告灯が点かない・・ と、言った症状が出ます。 これは汎用部品ではなくＮＳＸのメーター専用に作られたＩＣだから 市販品が無いため 純正部品を解析してオリジナルで作った次第です この掲示板 2016/11/21 (月)の投稿でこの部品の製作を紹介したんですが あの時 １００個作って もう、一生分有るだろう・・と思ったんだけど メーター修理件数が５００台を超えて 手持ちのモジュールＩＣも残り少なくなってきて 「これはマズい・・このままだといつか無くなるかもしれない・・ 再製作しなければ。」 と、なった次第。 メーター修理依頼のうち １０台に１台くらいの割合でモジュールＩＣが壊れていて ５００台以上修理すれば ５０個以上使ってしまうのは予想できたんだけど 老朽化に伴ってこの割合が増えてきています。 そこで問題は 今回 何個作ろうか？と言うこと。 この先 ＮＳＸのメーター修理依頼がどの位あるのかは予測が出来ないけど ３０年近辺経過した初期型を中心に ５００台も修理依頼があったわけだけど それはもう、このメーターの故障割合が非常に高いことを意味しているわけで ＮＳＸの現存台数は数千台あるわけだから まだこの先 １０年以上かけて ２０００台くらい修理依頼があるのかもしれない・・ あるいは老化に伴って故障割合が急増するかもしれない・・ だとすると次の製作数は１００個では足りないかもしれないわけで どうしようか・・と悩みつつ 再製作の検討を開始してみると 実はこの数年間の間に電子部品の小型化が進んで ２０１６年に購入した部品が入手困難になっていて そこに、世界的な半導体部品不足も重なって 電子部品業界は空前の部品不足パニックになっている様で もう、ここで使い切れないくらい作ってしまわないと 数年後には同じ部品が手に入らないかもしれない・・ と、言うわけで モジュールＩＣを５００個作ることにしました。 ＩＣの回路設計は２０１６年に解析して出来ているんだけど 電子部品が小型化された場合 部品を実装する基板の設計を変更しなければならないわけで そうなったら また動作検証などが必要だし こうした 電子部品の小型化や仕様変更などで 同じ物が作れなくなってきているから 古いクルマのメーターやコンピュータなどが 再製作できなくなっているのかもしれませんね。 で、まずはＩＣのベースになる基板を５００枚以上製作依頼を出して 実装する電子部品を必要数探してもらって購入し 次に問題になったのが ＩＣの「足」になるリードフレーム・・ これが以前のメーカーが絶版にしていて 金型を引き受けた他の業者さんが受注生産で製作可能なんだけど リールで大量に購入して これを切断していかなきゃならない。 今回のＩＣは１２ピンだから １２ピンの足を５００個以上作る。。 これも私の手作業だから 簡単な位置決め治具を作って裁断機で切りまくる。 大量に残った リールに巻かれたリードフレームは用途無しのジャンクになっちゃうけど仕方ない。 部材が揃ったところで 基板に部品実装して組み立ててくれる業者さんに依頼する。 個包装でＩＣが５０個入った段ボール箱が１０箱届いた時 今更ながら５００個という数に圧倒された・・ 次はこれを樹脂コーティングするわけだけど ２０１６年の製作の時に 素材メーカーさんのご厚意で入手して 残りを大事に保管しておいたコーティング剤を出してきて コーティングしてオーブンで１５０度加熱硬化させて ハイブリッドＩＣに完成させていく。 これも私の手作業なので とにかく面倒・・ ５００個は気が遠くなるので とりあえずは１００個くらい完成させて 正常動作するか検査していく。 ＮＳＸのメーター修理においては このＩＣさえ確保できれば あとは汎用部品で修理作業が出来るから これで 十分な部品在庫が確保できました。 少なくとも 私が現役で作業している間には使い切れない数でしょう。 でもね 今回 たった６年前の電子部品を再製作するだけで こんなに苦労する現実を思い知らされました。 スマホなどの進化につられる様に 電子部品はどんどん小型化が進んでいて 昔と同じ製品が作れなくなってきています。 小型化された部品に合わせて新設計すれば良いんだろうけど そのコストや性能検査の労力を考えると 「再製作不可能」となってしまうんでしょうね。 ＮＳＸは 初期型生産から３０年以上 最終型絶版からも１５年以上経つわけですよね。 そりゃあ 電子部品を使う電装品から 絶版になっていくのも仕方が無いと思われます 今後 メーター以外にも電装系の修理再生の技術が求められてくるんでしょうね。
こんにちは、TYIZです。 実はＴ３ファクトリーでもコロナ騒ぎが起きちゃいまして 先日 メカニック小寺が 体調悪いと早退し 検査結果が陽性になっちゃって まあ、熱は出たけどすぐに収まって自宅待機なんだけど 残った我々も一応ＰＣＲ検査というのを行ってみたところ全員陰性で一安心。 どうも それほど重症化するような病気じゃあ無いと分かってきたみたいだけど それでもこのご時世だから身近で発症すると面倒くさいですねぇ。 なので 先週末は入庫納車予定を延期にして 預かっている車輌を黙々と作業。 このところ とにかくエンジンを分解する様な重整備が多く エンジン降ろしメンテナンスと シリンダーヘッドのＯＨを同時に行うパターンが増えました。 いまは重整備のＣ３０Ａが２台 新品組立のＣ３２Ｂが１台 こうして、同時に数台のエンジンを作業することが増えて 毎月２台ペースでエンジンの分解整備が続いています。 新品組立は問題ないけど エンジンを分解すれば洗浄が必要な部品がたくさん出てくるわけで 特に シリンダーヘッドの燃焼室や排気ポートに堆積したカーボンは頑固で せっかくだからキレイに落としたいんだけど大変。 だから これらを洗浄するための洗浄槽を作っているところで 完成したら紹介しようと思ってます。 私はこのところ そんな 工場の設備などに熱中してます。 こう言うモノも 一度作ってしまえば後が楽だからなぁ。 それと 先月３機組み立てて １機途中だった６速ミッションの残りを組立。 相変わらずミッション部品は欠品続きで まだ１０機以上バックオーダーだけどギア類が納期未定 年内に部品が揃えば良いんですけどねぇ
以前NA2キャリパーサポートの件でお世話になった者です。 あれからローターのサイズアップ等で色々模索していて面白い発見があったのでNSX乗りの方々と共有出来ればと思って投稿させてもらいますm(_ _)m (既に認知されていたらごめんなさい) 以前の質問は 「NA2のキャリパーサポートは単体で買えるか」 だったのですが、ご存知の通り買えず、中古でNA2キャリパーを買うことで解決しました。 そこからローターサイズのギリギリを狙うべく色々調べていたら、ほぼ同じ仕様のキャリパーサポートを発見しました。 RA6オデッセイのキャリパーサポートです。 厳密には2mmオデッセイのキャリパーサポートの方が外に出るのでパッドの当たり面が変わってくるのですが、取り付け等々はそのまま入れ替えることが可能です。 恐らくUC1インスパイアのキャリパーサポートも同じ可能性が高いですがエリシオンのキャリパーサポートは取り付けボルトが太いため(M14)加工ありきになってしまいそうです。 どういった場面で使える情報かはわかりませんが、役に立つ時が来れば...と思いますm(_ _)m ※写真手前に置いてるのがNA2キャリパーサポートで取り付けているのがNA1キャリパーにRA6オデッセイのキャリパーサポートです。 TRDの文字は見なかったことにしてください←
お疲れ様です。 最近はお世話になっておりませんが、トラブルの為相談します。 だいたい週末しか乗らないリトラNA1ですが、昨日動かした時にヘッドライトが点きませんでした…。 スモール＆フォグは点灯しリトラも作動しますが、ロー＆ハイ両方点きませんでパッシング動作もします。 コレはスイッチが死んだんでしょうか？ちなみにローはHIDでハイはハロゲンです。 よろしくお願いします。
やはりそうですよねー。 リレーですか…手っ取り早く確認してみます。
パッシングできる・・と言うことは その時リトラクタブル機構は動くけど ライトは点かない・・ということでしょうか。 ヘッドライトの回路で 一番上流にあるのはスイッチで 次がライティングリレー そして左右ライトのヒューズ・・となるんですが 左右とも点灯しないと言うことは スイッチかリレー・・となりますね。 値段で言えば まずはリレー・・それからスイッチ・・ と、交換してみるのが現実的でしょうかねぇ
はじめまして。 コンピューターの再学習についての質問です。 冬季間はバッテーリーを外し、車両を保管しています。 バッテリーを外すと、コンピューターの補正等がリセットされるかと思います。 次回走行する際、再学習させる方法（手順）等は有るのでしょうか？ もしくは走行していれば、勝手に学習される物なのでしょうか？ 車両は1991年式・MTです。 もう一点、ラベルの品番についての質問です。 エンジンルーム内のラベルが劣化しており、交換しようと思うのですが品番が分かりません。 場所は「B42 エンブレム 11」で、それらしい物をそちらから購入させてもらいましたが、全く違いました。 現在貼られて有るラベルには、「負圧回路配管図」と書かれて有ります。 こちらの品番を教えて頂きたく思います。 以上、宜しくお願いします。
エンジンルームのラベルですが この、バキューム配管が描かれたものは 部品として販売されていないようです。 87533-PR7-J00と品番は入っているんだけど コレは該当がありません パーツリストで見ても無いんですよね なので このラベルは新車時に貼られただけで 補修用は存在していないと思われます 時々 エンジンルームを塗装することがあるんだけど このラベルは手に入らないので貼っていないんです。 まあ、 整備書を見れば配管接続に関しては分かるし 困らないんですけどね。
回答ありがとうございます。 普通に走っていれば良いと言う事ですね。 ラベルの件に関してはどうでしょう？
ＮＳＸには 最近のクルマみたいな高度な学習機能は無いけど 学習というかフィードバック制御は エンジン始動中は常時行われていて バッテリーを外したり クロックヒューズを数秒間外すとそれまでの値はリセットされます。 たとえば レギュラーガソリンを入れた時 標準点火時期ではノッキングを起こすから ノックセンサー信号の信号から判断して点火を遅らせたり インジェクターの噴射量に誤差が生じたり 燃料ポンプが老化して燃圧が落ちた時など Ｏ２センサー信号を元に補正を行います アイドリングでは 目標回転数になるようにアイドルエアの供給量を制御します これらは 常時補正を行っていて ハイオクを入れれば自動的に点火時期は進むし 吸気温度が上がったり標高が高いところへ行けば アイドル回転数や空燃比が適正値になるように 自動補正されています リセットしなければ 次のエンジン始動時にもそれまでの補正値が適応されるんでしょうけど リセットしたあと どの位で元通りくらいまで補正が行われるかは 詳しく実験した事がないので分かりません。 でも、それほど時間がかかる事は無いと思うし アイドリングなどは 数十秒で適正値を見つけてくれると思います また Ｏ２センサーによる空燃比フィードバックが行われているのは 負荷が軽い領域だけだで ノックセンサーによる点火時期補正は 高負荷領域だけでしょうね。 だから 乗らない時はバッテリー通電をカットしておいても 通電して走り出せばすぐに適正値になってくれます。 １３０型以降用のＤＢＷスロットルだと アイドリング時のスロットル開度はしっかりと学習されるようで オイルキャッチタンクを付けてＰＣＶを殺した場合など そのままではアイドリングが下がってしまうんだけど バッテリーを外してリセットしてからエンジン再始動すると 早々に目標アイドル回転数に落ち着くようになります そんな感じだから リセットは悪い事では無いと思うし 特に学習値を忘れてしまって不調になるような事はありませんね。
NA1/NA2にECU自己学習機能なんてないですよ。水温センサーがアイドリング制御とオーバーヒート制御してる程度です。
こんにちは、アメリカでNA1に乗っているカズです。 フロントバンパーを取り外すことになりましたので、ついでにフロント周りのメンテナンスを行おうと思います。 ３０年物のコンデンサーは今のところ漏れていないようですが、ついでなら交換した方がよいでしょうか。 コンデンサー周りを見てみると、ファンが付いていますが、これはコンデンサーと一緒に交換した方が良いものでしょうか。 コンデンサーマウンテイング・ラバーなんかも劣化している可能性はありますか。 その他にもついでに交換した方がいいものがあれば教えて頂けると幸いです。 いつも質問ばかりで申し訳ありませんが、よろしくお願いします。
https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=144 イラスト８番 80327-SL0-003＆023 パイプC,デイスチヤージ ですが これは 運転席下あたりの床下から ステアリングラックを跨いで右コンデンサーへ入る高圧ガス管です。 ＮＳＸでは この配管とコンデンサー接続部が 最もガス漏れ事例が多いので うちでは頻繁にこの配管は交換作業しています。 ００３と０２３の差は ガスが134aに変わったため 付属のＯリングの材質が変わったことと Type-Rでコンプライアンスピボットを繋ぐ補強バーが採用されたので この補強を逃げるためにガス管の曲がりが変わりました。 この配管は後期互換で ０２３を初期型に組むのは問題ありません。 左ハンドルがどうして品番が異なるかは じっくり比べたことが無いけど なるほど アキュラは80327-SL0-A01かA02になっているから 何かが違うんでしょうねぇ。
80327-SL0-023と80327-SL0-A03の違いは右ハンドルと左ハンドルでパイプの取り回しが 違うためではと思っているのですが、ネット上では報告等はありませんでした。 ところで、アキュラのパーツも日本で生産しているので日本でも手に入ると思うのですが、 日本のパーツカタログに載っていないアキュラパーツでも普通にホンダから入手できるものなのですか？
早速のお返事ありがとうございます。 丁度インスタに投稿されているレッド車両の作業記事が正に推奨の整備になるのですね。 ＞ただ、アキュラだと品番調べないと不安ですけど。 早速調べてみたところ、ほとんどの品番は-A0xとなっており、アキュラと共通でした。 ただ一点だけ違いがありました。 80327-SL0-023 パイプC,デイスチヤージ／R134 80327-SL0-A01 Pipe C, Discharge [DISCONTINUED] (1991-1992) 80327-SL0-A02 Pipe C, Discharge [DISCONTINUED] (1993-1996) 80327-SL0-A03 Pipe C, Discharge (1997-2005) パイプCにだけなぜか違いがありますが、80327-SL0-023が日本では1993年から2005年まで共通なので、 アキュラの1991年から1996年用が生産終了となっていたとしても、80327-SL0-A03が同じように1993年から1996年(R134化した1991/1992年も含めて)でも使えると思います。 しかしなぜこのパイプだけアキュラでは違うのか不思議ですね。
フロントバンパー脱着に伴い エアコンコンデンサー周辺にも整備の手を入れるなら 左右コンデンサーとファンモーター https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=143 イラスト４．６．９番 それに エアコンガス配管の https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=144 イラスト ８．９．１０番と １２番のレシーバーを交換したいですね。 コンデンサーは 漏れていなくても老化が激しく 目詰まりなどで放熱量が大幅ダウンしているから 交換すると あきらかにエアコンの効きは良くなります。 それと ファンモーターは故障事例が多く これを交換するにはコンデンサーからシュラウドを外さないと出来ないから こういう機会に交換したいです。 （モーターは部品代が高いんですけどね） そして 上記のガス管は接続部からガス漏れ事例が多く 脱着すると漏れ始めることが多いから これもこういう機会に交換推奨ですね。 ただ、アキュラだと品番調べないと不安ですけど。 マウントラバーなどは 安価な部品だから交換しちゃっても良いと思いますが 実は強く推奨したいのはコンデンサー本体とモーターです。 これらは後で交換しようと思うと けっこう面倒だから。
いつもスタッフブログを拝見させて頂いております。色々な作業の様子が見れてとても興味深いです。 さて、ブログに掲載されている作業メニューを見て思ったのですが クラッチ自体や燃料ポンプの交換作業は目にするのですが クラッチホースやクラッチマスターシリンダー、燃料ホースの交換はあまり見かけないような気がします。 NSXの場合20～30年経過車両が多いと思いますが、これらホース類などの劣化具合はいかがでしょうか。 また、ホースの破裂事例など実際にあるでしょうか。
たくさんの具体的な事例紹介していただきありがとうございます。 自分の場合、ラジエターホース一部とブレーキホースは交換しているのですが、他はおそらく未交換です。 破裂寸前なのを、知らぬが仏で乗っているかもしれないと思うと、乗るのが恐ろしくなってきました。 是非一通りのリセット交換作業をお願いさせて頂きたいので、どうぞよろしくお願いいたします。
あえてＷｅｂには書いてないけれど クラッチ＆ブレーキのマスターシリンダー 燃料ホースなどは かなりの頻度で交換作業を行っています。 クラッチマスターシリンダーの交換事例で言えば 年間２０台ちかく行っているんじゃないかなぁ 今年に入ってすでに２台交換しています クラッチマスターシリンダーは ペダル側のシャフトにフルードの滲みが見られたら交換します。 完全に漏れると 漏れたフルードはカーペットに染み込んじゃうから厄介です。 ブレーキマスターシリンダーは 後期ＡＢＳ換装の際に同時に交換する場合が多いし 車検入庫でフルードの滲みが発覚して交換することも多々有ります これらは消耗品だから 長く乗っている方は予防を兼ねて数回交換している人もいます 私のＮＳＸは ブレーキマスターシリンダーは２回・・かな クラッチマスターシリンダーは予防を含めて３回以上交換してます ブレーキホースは３回かな。 燃料配管は エンジンルーム側のホース類は エンジン降ろしメンテナンスでは交換部品にしています タンク側の配管は ポンプ交換かタンク交換の際には必ず交換します マスターシリンダーのパッキンやホースなどゴム部品は ３０年経過して無事なはずが無いから 過去に交換していないなら、 あるいは交換履歴が分からないなら リセットのために交換するのが良いかと思いますね。 燃料ホースの破裂事例は経験が無いけれど ホース先端金具のカシメが緩んでいる固体を見る様になりました。 高圧ガソリンを３０年間流していたゴムホースですからね あと２０年持つとは思えないし この辺でフル交換するのが推奨です。 クラッチレリーズシリンダー側のホースは 年間数台破裂して立ち往生事例が出ます。 ブレーキホースも 車検入庫した際にブレーキを思い切り踏むテストで破裂したことがあるし フルード交換エア抜きで破裂したこともあります。 走行中だったら恐ろしいです 車検入庫した車輌などは シリンダー側は目視点検して滲みがあるなら交換するし 長期間交換していない様子なら交換を推奨する様にしています。 そんなわけで ホース交換は地味だけどかなりの頻度で行っているのが現実です。
NSX fiesta Final2022 2022年3月25日（金） スペシャルな1Day開催決定！ ようやく開催されるようですね。 自分は残念ながら参加出来ません（泣）
＞ケニーさん 北海道から鈴鹿は遠いですよねぇ 鷹栖の計画も無くなっちゃったし Fiestaも最後ですね。 私は行ってみようかと思っているんですが 日帰りじゃあ辛いしなぁ でも クラブで北海道ツーリング計画が実現できるかもしれません その際には札幌行きますので アルファオートさんで会いましょう。
こんにちはいつも拝見させていただいています。 自分も含めてC30Aに乗っている人達は少なからずC32B化を含めた排気量アップに興味があると思うのですが 以外と3.2Lと3.5L化するのとで費用の差って小さかったりするのでしょうか？ というのもT3TEC様で純正部品を調べていると何せコンロッドとピストンがいいお値段していてコンロッドも含めると戸田さんの3.5L化キットとの価格差(30万くらい？)が思ったほどでもなかったためです またアメリカBCレーシングの3.5キットだとかなり安いですよね C30Aに93㎜強化スリーブが用意されていたり(こちらは加工費を含めると32Bブロック買ったほうが安くなりそうですが) こちらを使用してるお客さんなんかもいらっしゃるのでしょうか
まあ、Ｖ６エンジンを全てバラして組み上げるわけですからね そりゃあ大仕事で大金がかかります。 だからこそ 確実な効果と耐久性が欲しいわけです。 パワーが出たって すぐに壊れたんじゃあガッカリですからねぇ エンジンのパワーアップは色々手法があるけれど 最高出力だけなら 排気系の変更とかでかなり効果が見込めますが それが体感できるのはアクセル全開で高回転回した時の話で 5000rpm以下の実用域でパワーアップしようと思ったら 排気量を上げるしか無いでしょう。 こういう街乗りで多用する領域で Ｃ３０ＡとＣ３２Ｂは大きく特性が異なります たった200ccだけど 上り坂や交差点を曲がって緩やかに加速する時など 余裕感が違うんですよね。 オリジナルピストンを使った エンジンＯＨと排気量アップチューンに関しては あらためて紹介したいと思います。
丁寧な返信ありがとうございます やはり一筋縄ではいかないですね でも新しいアプローチでC32Bを仕立てる方法等確立できたら とても心強い話だと思います 私も仕事をがんばって資金を貯めねば
去年の部品値上げで エンジン関連もだいぶ高くなりましたからね 今後 C32Bを仕立てるには悩ましくなってきます だけど 純正C32Bクランクシャフトは２５万円ほどで TODAの3.5クランクは７５万円 純正コンロッド＆ピストンは 約４８万円（入手困難だけど02R用ならもっと安い） TODAのピストン＆コンロッドは４５万円 基本の部品で５０万円は違います そして ストロークアップの３．５リッターは メリットもあるけどデメリットもあって なによりも 加工と組立とセッティングで多大なノウハウが必要です。 うちではＧＯＮさんのType-SがＣ３５Ｂ仕様だけど 排気量なりのパワーを出して 全開して壊れない様に仕立てるには苦労しました。 本来このキットは 吸気制限のあるＧＴ３００で 最高出力を抑えながら中間トルクを出すためのもので 吸気制限が無いチューニングカーに使ってしまうと ４００馬力くらいは出てしまうわけで これが 予想外のトラブルを招くんです。 だから Ｃ３５Ｂを組むなら事前にじっくりした相談が必要です 海外のエンジン部品は全く分かりません 本当に全開走行して大丈夫なのか？ 耐久性はどうなのか？ 全く未知なわけで チャレンジするなら止めませんが 早々に壊れても凹まない経済力が必要でしょう。 うちでは Ｃ３０Ａシリンダーを９３にボーリングする実験は頓挫しました。 安全性を加味して９２が限界みたいです ライナーを入れたＣ３０Ａを見たことがあるけど やっぱりシリンダー内部に水漏れしました。 走行中にこれが起きたらエンジン全損ですよね レースエンジンなら耐久性は無視できるけど 耐久性の実績がないものをストリートカーに使うのは危険でしょう。 だから Ｃ３０Ａシリンダーに後加工でライナーを入れるのは避けた方が良いと思います そんなわけで うちでは ストリ－トカーでの安全性と耐久性を重視するから 信頼性に乏しいメニューを行ったことが無いんです。 それと 値上げもさることながら エンジン部品も納期が見えなかったり 純正部品の入手性が極端に悪化してきたので Ｃ３２Ｂを仕立てるもうひとつの方法として計画しているのは シリンダーはＣ３２Ｂ純正品を購入し クランクとコンロッドはＣ３０Ａの純正を流用し ヘッドはＣ３２Ｂ形状に加工して ピストンはTODAで作ってもらった ノーマル互換９３ミリ鍛造ピストンを組む。 つまりは シリンダーだけ純正部品を購入するボアアップ。 これなら 全て純正で揃えるよりもだいぶ安価にＣ３２Ｂが仕立てられるわけで これからこの仕様のエンジンを組んでみる予定です 昨年末TODAレーシングに行った際に エンジン担当の方に このエンジンに関する加工と考察に関して相談してきたんです。 気になっていたのは コンロッドとクランクの軸受け寸法がC30AとC32Bで異なる理由 設計思想の変化などだったんだけど どうやら強度面では問題ない様だから シリンダーのみ交換するC32B計画を開始するので 近い将来この掲示板で紹介できると思います それともうひとつ 安価に確実に排気量を増やす方法として 純正形状の９２ミリのピストンを作って C30Aシリンダーをボーリングして組むこと。 ９２ミリピストンはTODAレーシングの製品であるんですが これはハイコンプピストンだから ハイカムとの組み合わせが前提で 点火時期制御が必要だからV・Proなどのフルコン制御が必須です。 だけど ストリート走行のために中低速トルクが欲しい場合や ノーマルコンピュータでの制御を行いたい場合には 圧縮比はノーマルが好ましいわけで そんなピストンを作ってみたいんです。 ボアと排気量の変化は ボア 排気量 φ90 2975cc （ノーマルC30A） φ92 3109cc 134ccアップ（通称3.1仕様） φ93 3177cc 68ccアップ（ノーマルC32B） φ93.5 3212cc 35ccアップ（TYIZ号の仕様） こんな感じになります ９０ミリから９２ミリにボアアップすれば134cc増えるわけで 中間域から１０馬力以上増えるだろうから これは確実に体感できるでしょう。 当然だけど 排気量アップはエンジントルクアップに直結します Ｃ３２Ｂを知らなければ Ｃ３０Ａだって十分トルクがあるエンジンだし ＮＳＸというクルマを走らせる上で3000ccは必要十分なんだけど そこに3200ccがあるから欲しくなるわけですねぇ。 そんなわけで 新品部品で組むＣ３２Ｂはだいぶハードルが上がっちゃったんですが オリジナルピストンを使った上記の様なメニューを考えています。 まずは９３ミリのピストンを使ったＣ３０Ａ改Ｃ３２Ｂを仕立ててみて その後 ９２ミリピストンを使った3109ccをやってみたいと思っています。
今日、オイル交換をしようと思ったらステーがプラリと。 ステーを固定しているクリップがありません。 エンジンフードの裏にあるステーのクリップだけって売ってるのでしょうか？ 金属部分だけ残っています。
教えていただき ありがとうございました。
メンテナンスリッドの ステーを固定するホルダーでしょうか？ だとすれば https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=138 イラスト２７番 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=6117&period=1&cataid=138&catanum=27 これですね。
年末に入庫台数を抑えていた反動で 年明け早々 一時的に満車状態になりました。 相変わらず６速ミッションの純正部品は長期欠品が続いているんですが メインシャフトが完成したおかげで とりあえず４機分部品が揃ったので組立。 いま、６速ミッションは１５機以上受注していて Ｒファイナル仕様もあるんだけど 今回組立分は全て４.４ファイナルＬＳＤ仕様 ６速ミッションの部品では まだまだ納期が見えないものが多々あるんだけど オーダーを入れて待っていれば順次出来上がってくるようです。 でも ２速ギアが出来たら３速ギアが欠品・・と言う感じで 全てが揃わないと組めないわけで ６速が欲しい！と思っても なかなか手に入れるのが難しくなってきています。 ミッション組立は私の仕事。 またメーター修理が重なってきたので ここ数日はミッションに集中して作業して組んでしまおうと思ってます。
TYIZ様 いつもお世話になっております 自分のNSXは1991年式で走行は16万キロを超えています。 （燃費はリッター10キロ位、排ガスは若干、燃え臭い気がします。） 今度エンジンメンテでお世話になる予定なのですが、その際、O2センサーの交換を検討しています。 今のところ、チェックランプは点灯していませんが、実際にはかなり劣化していると思われます。 NSXで、故障前のO2センサーを交換した場合、メリットはあるでしょうか。 特にメリットがないようなら壊れるまで使い続けようかとも思うのですが。
制御をF-Con V・Proなど 社外フルコンにしていれば Ｏ２センサーエラーが出るのは仕方が無いかもしれませんね V・ProにもＯ２センサーフィードバックがあって これを適切にプログラムしていれば エラーになる確率は下がるけれど そもそも フルコンにしてしまうと 燃料制御はノーマルコンピュータから切り離されてしまうわけで チェックランプは ノーマルコンピュータが 「燃料を絞れ」と制御した結果が センサー信号として返ってこなければ点灯するわけだから V・Proの制御とノーマルコンピュータの制御が 完全一致しなければ やはり、何かの条件の時に チェックランプは点いてしまうと思います ノーマルコンピュータは エンジンの出力よりも燃費と排気ガス浄化のため 出来るだけ燃料を絞りたがるわけですが これをフルコン制御にすることで エコを無視して エンジンが要求するベストな燃料を供給しパフォーマンスを上げるのが コンピュータチューンですからね。 完全一致するはずが無いんです。 うちでV・Pro制御にしたＮＳＸは コンピュータハーネスのＯ２センサー配線にコネクター入れて 普段は外してチェックランプは消しています。 何らかの不調が起きた際にエラーコードを読みたければ その時だけコネクターを繋ぐことになります 加速時に燃料がノーマルより濃い状態で走り回ったところで 燃費が落ちてエンジン出力が上がるだけで クルマに悪いことは無いでしょうね。 濃いと言ってももちろん限度はあるでしょうけど。 キャブレターの時代のクルマなんて 電子制御に比べたらメチャクチャに無駄な燃料を供給していました。
横から失礼します。 私のNSXも60キロほどの速度でアクセル開度を一定で走行を続けると エンジンチェックが点灯します。 エラーを拾うとO2センサーだったのでO2センサーを新品に交換しても 特に変わることなくエンジンチェックは点灯していました。 これはコンピュータをF-conに換装しているからと判断して あまり気にしていませんでしたが、 F-con側があえて燃料を絞るプログラムが入っていないことで O2センサーの信号が異常と判断してエンジンチェックを点灯させていると 考えてもよろしいでしょうか？ ずっとこのエンジンチェックの症状が解明できず モヤモヤしていました… また、排ガス濃度の絞り・増量の制御をしなくても NSX自体には問題はないのでしょうか？ ご教授よろしくお願いします。
過去の掲示板なども探して見てみました。 なるほど、交換頻度を考えると、社外品では悩みの元になるかもしれない分 あまりメリットはないかもしれませんね。 エンジンメンテの際に交換しても、クランクセンサーやノックセンサー などと違って、あまり効率的でもなさそうなので、 壊れてから、やはり純正への交換にしようかと思います。 丁寧なご解説ありがとうございました。
社外品のＯ２センサー これ、以前も話題に出たことがあるんだけど 大丈夫だと思うんだけど やっぱり不安だからうちでは使っていません。 そもそも Ｏ２センサーを交換するときと言うのは 何らかの異常が起きてチェックランプが点いて エラーコードでＯ２センサーが疑わしい・・と言う時だと思うんだけど もし、 社外のＯ２センサーに交換してもチェックランプが消えなかったら？ Ｏ２センサーの相性なのか？ もしかして原因は センサーじゃなくて配線か？ 最悪の場合 コンピュータ側？ とりあえずは 純正のＯ２センサーに交換してみようか・・ なんていう無駄な悩みに突入する可能性があるわけです 最初から純正のセンサーを使っていれば とりあえず、センサーが原因では無いだろうから 他の部分を探ってみよう。 と言う 原因の切り分けが簡単にできるわけです 個人でＤＩＹでチャレンジしてみるのは問題ないし 壊れる前に新品交換で社外品を使ってみるのも良いかと思いますが 我々整備業者としては 無駄な悩みを避けることが重要なわけだから 純正部品か あるいは信頼と実績がある部品を選択します。 確かに純正のセンサーは値段も高いんだけど 毎月交換する部品じゃあ無いわけで 間違いないモノを選択した方が 良いんじゃないかなぁ・・ と、思うんですよね。 多分 DENSOが作っているんだから問題ないんだと思うけどね。
とても詳しい解説ありがとうございます。 新品交換により、燃費やパワーなどに多少なり劣化回復分の向上などが 期待できるかなとも思ったのですが、 NSXの場合、劣化していても作動さえしていれば制御面での影響はなさそうですね。 調べてみると、社外品で安価なもの(DENSOなど)もあるようなので 固着予防として交換してしまうか検討してみます。
Ｏ２センサーの消耗はあり得ると思うんだけど 故障の可能性は増えるだろうけど 制御面ではセンサー老化の影響は無いと思うんですよね。 ＮＳＸはＯ２センサーに関して 一応 走行中には自己診断していて 問題が生じればエンジンチェックランプを点灯させます。 Ｏ２センサーは 排気ガスの中の酸素濃度を測っていて 理論空燃比付近で大きく信号値が変わる特性を利用して 燃料供給のフィードバック制御をしています でも、ＮＳＸの時代のＯ２センサーと制御技術では 酸素濃度を計測できるレンジが狭かったそうで 暖機中とか加速の時など燃料を濃くしている状況では フィードバック制御が出来なかったらしく ＮＳＸでＯ２センサーフィードバックが有効なのは 負荷が軽い領域のみなんです。 具体的には 少ないアクセル開度で一定走行している時 イメージでは６０～１００キロくらいの一定速走行で 盛んに排気ガス濃度を計測して 濃ければ燃料を絞り 薄ければ増量する制御をしています このとき 燃料を絞っているはずなのにセンサーからの信号は濃いままだったり 増量したはずなのにセンサーからの信号は薄いままだったりすると Ｏ２センサーのエラーとしてエンジンチェックランプを点けるわけです。 Ｏ２センサーの点検方法は簡単で 暖機が完了している状態で 空吹かしで3500rpmくらいで一定を保ち 90秒ほど経過してもチェックランプが点かなければ フィードバックは出来ていると判断されます。 センサー信号がおかしいと 空吹かし状態で１分も経たないうちにチェックランプが点きます。 だから この簡易チェックをクリアすれば Ｏ２センサーは問題ないと判断して良いと思います。 WebでＯ２センサーを調べると 色々な文献があるけれど Ｏ２センサーにはヒーターが内蔵されていて これが切れた際には エンジン始動後 チェックランプがすぐに点灯します。 最近の車輌のＯ２センサー＆制御は 計測レンジが格段に広くなって 暖機中から全開走行まで排気ガス濃度を計測し 燃料制御のためのフィードバックが出来ているそうで １個のセンサーで４気筒個別の排気ガス濃度を判別できるくらい レスポンスが優れているそうです。
https://www.youtube.com/watch?v=0l82amXFkdY これ お客さんのＮＳＸなんだけど FISCOで１分５０秒台に入ってきました。 ＮＳＸでサーキットを走る方なら これがどんなに速いタイムなのか分かりますよね ２分切れば十分速いのに５０秒台とは 開いた口がふさがらない・・ このＮＳＸ ワイドボディでＳタイヤだけど ナンバー付きでサーキットまで自走で通っている 一般オーナーさんです。 （ＡＴ→ＭＴ換装車でエアコンパワステ付きです） エンジンは Ｃ３２Ｂのハイコンプ仕様で ＡＴカムベースの加工ハイカム V・Pro制御 サーキット向けエンジンチューン 基本的にはTYIZ号とほぼ同じスペックなんだけど 圧縮比の違いで中低速トルクよりも高回転出力を狙った仕様で ストリート向けTYIZ号のＣ３２Ｂよりピークで１０馬力ほど出ています ＡＴカムベースハイカムの可能性とか サーキットでのエンジン性能と耐久性など ご協力いただいている次第だけど これだけ出力上げて安定してサーキット走れるところまで来ています ミッションは６速ミッションにＯＳ４.４ファイナルＬＳＤ クラッチは Ｔ３仕様のＯＳツインクラッチ超軽量フライホイルバージョンです ま～なにせ ドライバーのマシンコントロールが抜群に上手いんだけど このシフトワークを実現しているのがあのクラッチなんです だけど 実はＮＳＸって トップギアに入れた途端に失速するんですよね。 だから パワーの割には最高速が伸びない。 ワイドボディの走行抵抗もあるんだけど ミッションを何とかすれば まだ、高速域の伸びしろがあると思うから 昨年末ＯＳ技研に行ったときに スペシャルミッションの相談をしてきた次第です ちなみにこのオーナーさん このFISCO仕様のまま 初めて筑波サーキットを走って１分１秒台だったそうです 筑波向けにセッティング変更して走り慣れたら １分切っちゃうのかもなぁ。
サメタカハシ 様 筑波テストTOP10の掲載ありがとうございます！ 比較してみても、360馬力ナンバー付きで59秒台の凄さがわかります。 ドーピング的なチューニングでなく、ナンバー付きで 耐久性を伴いつつ引き出せるポテンシャルは、その車の 真の性能かなと感じました！ （それを探し出してくれるT3TECさんに感謝です。） とても参考になる情報、みなさんありがとうございました。
こんな記事があります。 https://www.webcartop.jp/2016/12/62066/2/ R35でも市販車では筑波1分切れていませんね。
T3TECは ＮＳＸの存続に携わっていこうと作った工房ですが 元々はチューニング屋ですからね 爆発的に速いクルマは大好きです。 本当はターボチューンが得意分野なんだけど ＮＳＸは絶対的速さよりハンドリングとレスポンスが命だと思うから ＮＡチューンを突き詰めてきました。 3200ccで約360馬力 3500ccで400馬力弱まで来たけど レブリミットまで思いっきり回して連続全開を楽しめるのは 今回の仕様に落ち着きましたね。 ストリート向けなら 圧縮比をノーマル同等に落とした方が中低速トルクが大きくて 街乗りで快速になるので TYIZ号に積んでいるエンジンはそんな仕様です これで約350馬力です。 ＮＳＸも初期型は新車生産から30年を超えて もう、無茶して走るよりも 性能維持やリフレッシュを求めるオーナーがほとんどで T3TECは今後もっとＮＳＸの整備を探求していきます でも32赤4枚さんみたいなオーナーが 現代のスーパーカーもビックリなタイムでサーキットを走ってくれると 実はＮＳＸって速いんだぜ！と夢を見させてくれますよね。
エンジンスペック的には Ｃ３２Ｂベースに 戸田レーシングのハイコンプピストンと ＡＴカムベースのハイカムがメインで これをV・Pro制御 出力に直結するのはこれがメインで 推定３６０馬力です。 エンジンは他にも色々小技は加えてるけど 耐久性を上げる目的が主です なにせ こういう走り方をするのが分かっているから 壊れないのは重要なことなんです サーキットでの戦闘力は ピークパワーよりも シフトチェンジして回転が落ちて そこでどの位のトルクが出ているか？が大事なわけですが それにしたって ノンターボのＮＳＸでFISCOを５０秒台とかTC2000を１分切るのが どんなレベルなのかは サーキット好きな人なら分かりますよねぇ。
横から失礼いたします。 初期型NA1乗りですが、今度T3TECさんで6MT+OS4.4+軽量フライホイル変更を予定している者です。 32赤4枚さんのNSX、筑波59秒台とは凄いタイムですね。 昔あったベスモビデオで、NA1は7秒台、02Rも5秒台だったと記憶しています。 （500馬力以上のGTRやフェラーリなどもノーマルでは１分は切っていなかったような・・・。） 馬力だけでなく種々のチューニングとドライバー様の技量によるものと思いますが 差し支えなければ、馬力はいかほどか教えていただけないでしょうか。
＞32赤4枚さん ありゃ、筑波は１分切れたんですね そりゃあスゴイ快挙だ。 ナンバー付きＮＳＸで 筑波を１分切れてる人は まあ～ホントに極々少数だと思います。 今回のエンジンは Ｃ３２Ｂチューンの集大成みたいな感じだけど 冒険せず無難に手堅い仕様になってますね。 なにせ実戦向けの壊れにくい仕様だと思う。 クラッチは 色々あったけど T3TEC向けに小口径ディスクを使った特別バージョンを作ってもらって これをさらに超軽量フライホイルと組み合わせたのが いまのクラッチですね。 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8669 使って分かると思いますが 素早いギアチェンジには できるだけクラッチディスクの慣性を減らすことが重要なんです。 小径のディスクを使えば 当然 伝達トルクは落ちちゃうけど 今回のエンジンで滑らないんだから もう、クラッチはこのサイズで問題ないと言うことですね。 実のところ 今回くらいのエンジンパワーではおそらく純正クラッチでも滑りません。 でも、純正ではあんなシフト操作は無理です。 長年ＮＳＸチューンに携わってきて結論は ＮＳＸに強化クラッチは不要で 社外クラッチに何を求めるかと言えば メタルディスクによるメリハリのある伝達フィールと 素早いシフト操作に追従する切れの良さなんです ＯＳ技研に無理言って作ってもらった会心のクラッチですが 使いこなしてくれる人がいると嬉しいですね。 私はあそこまで使いこなせないけど それでも 変速の軽さとメタルクラッチフィールが好きで 穴なしフライホイルで過敏さを抑えて ペダル操作も軽い低圧着タイプの https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8669 こっちを使っています。 ミッションですが 高速サーキットを走ると なにせ ＮＳＸのギアレシオは具合が悪い。 ６速の変速比が0.717なんてのが無茶な話しで 変速比を見なおせば もっと高速域の加速性能が上がると思うんですよね。 でも、これは製作部品が多い大計画なので 実現にはかなりの時間がかかると思います。 実現したら 是非テスト協力お願いします！
TYIZ様 動画のご紹介いただきありがとうございます！ 今回組んでいただいた仕様、その乗り易さとフィーリングの向上に大変満足しております。 残念ながら仕事の都合で今シーズンは早々に終了となりましたが、お陰様で何とか 各サーキットでベスト更新出来ました。 （FSW：1分50秒6、TC2000：59秒9） オーバーレブについては本当に気をつけねばと思ってはいるのですが 学習能力が低く矯正出来ずにおります… 気を付けます。 新たな駆動系の開発、非常に楽しみですし、期待しております！ その日が来るまで貯金を進めたいと思います（笑）
ノンターボのＮＳＸで５０秒台というのは なかなか例が無いと思うんですよね。 このオーナーさんからのリクエストは 壊れなくてパワーのあるエンジンと駆動系。 FISCOは なにせ全開時間が長いからタフネスさが求められるし あのギアチェンジですからねぇ 多少のオーバーレブに耐えなきゃならないし 大パワーを伝達しつつ あの凄まじいシフトダウンの操作に追従するクラッチが必要 オーナーは もっと走り込んで技量で５０秒切りを狙っているみたいだけど 加速力と最高速が大きく影響するFISCOだから ミッションを見なおせば加速力向上でタイムも詰まる気がするんですよね。
御社のお客さんだった！！ この方の車載、良く拝見させて頂いてます。 音も良いし、シフトワークもスムーズで、気持ち良さそう走ってるの見るの好きです。 自分はへっぽこなので、２分１０秒くらいを目指して頑張ります。
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