先日はドアキャッチーの回答ありがとうございました。解決しました。この度は、車速反応で運転席側もドアロックされるものですよね。以前はしてたと思うが、この度ドアキャッチーを交換後から反応しなくなったみたいです。何か原因があると思いますが教えてください。
あ、車速でロックするのは 助手席側のみですね。
運転席側は車速でロックしないのでは？ 私のは110系ですが新車時から速度が上がってもロックするのは助手席側のみです 100系は運転席側もロックする仕様だったのでしょうか？
ドアキャッチャーを交換後に車速感応ロックが効かなくなったと言うことですよね 運転席をロックした際の連動は効いているんでしょうか？ で、あれば ドアロックモーターの配線は正常と言うことだから もともと 車速感応ロックはしていなかったと言うことでしょう。 私はあの機構が嫌いだから ＮＳＸを買ってすぐに 車速ロックしないようにしちゃいました ドアロックユニットに入っている 車速信号を切るだけだから簡単 すでに そういった対処がしてあるのかも知れません。
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ディーラーでドアチェッカーを交換後からウエザーストリップと干渉するようになりました。何が原因か教えてください。もともと干渉しているものでしょうか。
チェッカーのプレート部分とドア側ウェザーストリップの干渉と言うことなら これは ドアを開けたときには当たるものですね。 ドアを閉めれば両者の位置関係はズレてくるので離れる様になります チェッカーはボルトとピンで位置が決まってしまうし ウェザーストリップもゴム裏のツメをドアの穴に差し込んで固定する構造だから 両者の位置というのは調整できないんです。 だから 交換前から干渉していたと思います。
TYIZ様 毎々お世話になりますタイプSの村上です。 EG&MTのO/H後は御陰様でノートラブルで快調に走っています。 主題の件になりますが 11月26日時点でPOTENZAのRE11Sの215/40R17サイズがメーカー欠品で入手出来ません。 なのでフロント215/45R17リヤ255/40R17のサイズで走行するとTCS(タイプSには付いていませんが)やABSに不具合は出ませんでしょうか？ 以前の投稿で上がっていたかも知れませんが御教示頂きたく 御解答よろしく御願い致します。
BS RE12DやYH A052なども215/40R17ありますよー
皆様、貴重な御意見誠に有り難う御座います。 やはり適切なサイズを購入する事に致します。
私はフロント 215/35R18( 外径607mm)を履いておりますが、たまにTCSが誤作動します。 ハンドルを切ってもフェンダーインナーには当たりません。 215/45R17は一般的には外径625mmとなるようですので、間違いなくTCS誤作動/インナーフェンダーとの干渉の可能性が大ですので、私であれば避けます。
私の経験ですと・・・ 昔、誤って215/45-17を装着された事があります。 この時、ハンドルを多く切るとインナーカバーに当たりました。 （サスペンションは、ＴＹＰＥ−Ｓ用、リヤ265/35/18） 直ぐに、215/40-17に交換してもらいました。
その後快調に走っている様で何よりです。 フロントに215/45-17ですが これ、標準よりもかなり外径が大きくなるので フロントの車高が上がるわけで 走行性能の重視するなら 直径よりもこちらの方が問題です。 ネジ式の車高調整サスペンションを組んでいるなら フロントを下げることで対処可能だけど 車高が変えられないと 前上がり姿勢になるので色々不具合出ます あと タイヤの外径が大きくなればブレーキの効きも弱くなるので 厳密にはブレーキの前後バランスが変わってきます ずいぶん前にＳタイヤの選択で同じ悩みをもって ４５を選んで苦労しました。 なので 私の個人的感想ではフロントの外径を大きくしないことが 苦労を避けることかと思ってます。 （だからサーキット用フロントは235/40-17にしました） ４５を使ったときＡＢＳは 特に違和感を感じませんでした ＴＣＳは付いていればエラーを起こすでしょうね。 なにしろフロントの外径比が大きいです。
TYIZ様、スタッフの皆様 この度のエンジン下ろしメンテではお世話になりました。 音、加速、コーナリング、ブレーキ、全てにおいて次元が変わりました。 車がとても軽くなった感じがします。凄いです！ これが本来のNSXなんでしょうね。 ありがとうございました。
コーナーでグイグイ入って行く感じ、これは足回りだけでなく、 エンジンの反応やブレーキ、総合的なものによる安心感が全然次元が違いました。 これがnsxなんだ、と思わされました。 ところでエンジンルーム、綺麗になっているだけでなくワックスも掛けてあるんですかね？ さっき触ってツルツルしていたので感動しました。 ありがとうございました。
ご満足いただけた様で何よりです。 長年乗っているオーナーでも ゆっくり進行している経年老化には気付かないものなんですよね。 じっくり整備の手を入れてリセットしてやれば 本来の性能が戻ってきます。 快調な状態で長く楽しみましょう。
こんにちは、TYIZです 一昨日は予定通り FISCOジムカーナ場でドリフト練習会を開催しました。 このところずっと晴れだったのに 金曜だけ雨天の予報だったんだけど 予報通り 降ったりやんだりの微妙な天気でした。 ウェット路面は 簡単にリアが滑るんだけど リアヘビーのＮＳＸでは 流れが早くてフロントのカウンターが効かないから 実はウェット路面でドリフトコントロールは非常に難しいんです TYIZ号はクラッチにフィーリング変化に対して 以前から試したかった実験をしつつ やっぱり予想通りの結果が得られて満足しつつ 今回の主役Ｓ６６０のドリ練チャレンジ。 Ｓ６６０での定常円旋回は いやあ、難しい。。 なにしろパワーが無いから簡単にはドリフト状態に持ち込めないし クルマが小さくてホイルベースが短いから動きがトリッキーで速く リアが流れすぎてアクセル戻したらすぐにグリップが復活して 再びスライドに持ち込もうとアクセル開けても ターボラグが大きいから もうリアは流れない。 しばらく練習して リアの流れに対してカウンターの量を体感で会得して アクセルは常にブーストがかかるくらいを維持して 全閉にしないようコントロールを憶える。。 なんとかパイロンの周りを定常円旋回出来るようになったのが この動画。 https://www.youtube.com/watch?v=l9BzAfdI82A&t=3s 定常円旋回の最中アクセル開度は７０〜８０％で もう、アクセルコントロールの幅はほとんど残っていない。 あと５０馬力くらいあったら コントロール幅が増えて楽にドリフト出来るんでしょうけどね。 このあとＮＳＸに乗り換えてパイロンの周りを定常円旋回やってみたら ＮＳＸでドリフトコントロールはなんて楽なんだろう。。 と、思うくらい簡単に感じた。 まあ、レスポンスが良いＮＡの大排気量だから アクセルコントロールは断然楽なのは当然だけどね。 肝心のＳ６６０用ＯＳ・ＬＳＤは 実はすごく良い感じでした 一般道ではほとんどＬＳＤが邪魔をしないし 街乗りでチャタリングは気にならないレベル。 だけど ジムカーナ場で ２速全開からわざとリアを流してスピンモードに入れてみても リアが流れつつ前に進もうとするし コーナー立ち上がりでアクセルオンの時 リアがどっしりと路面に押しつけられるトラクションを感じるから 安心して加速姿勢に入れる。 これらは ＮＳＸにＬＳＤを組んだ時も同じように感動した部分です だから、Ｓ６６０用ＬＳＤキットは ほぼ試作品と同じスペックで 近いうちに製品化予定です。 と、言うわけで Ｓ６６０でパイロン定常円旋回は可能と言うことが分かったので 津久井さんは 「私も出来るようになりたい！！」と練習してたんだけど そりゃあ、すぐには出来ないわけで 来月 エビスサーキットのドリフト練習会へ行く計画をしてます。 ホントに出来るようになったらカッコイイけどねぇ。
明日はFISCOのジムカーナ場でドリ練です。 実はTYIZ号は 諸事情あって分解状態だったので 大急ぎで組み立て作業やってました。 あらためて書こうかと思っていますが マフラーの実験と確認をするため エキマニがノーマルになっていて リアサスペンションアーム関連を交換したくて しばらく不動車だったんです 気になっていた現象の変化を 明日FISCOへ向かう道中に検証してきます ドリ練はいつもの様に行うけど 今回はＳ６６０のＬＳＤ検証と実験がメインです。 上手く定常円旋回出来たら 動画撮ってきます。 今回の参加台数は１８台ほどの予定 レンタカーでハイエース借りてきて パイロンやら荷物を積み込むと けっこうなボリュームになります。 たのしみたのしみ。
TYIZ 様 「近況」、拝見しました。「壮観」の一言ですね。 本日、ブレーキフルードの液面点検の時に、 写真の→の部分で何かネジが外れているように見えました。 これは正常でしょうか。 宜しくお願い致します。
TYIZ 様 お忙しいところ有り難うございました。 コロナでこのところミーティングなどの開催がなく、 情報交換ができない状況ですのでご容赦ください。
ここは元々 何も付いてない部分ですね。
先週末は来客が多くて賑やかでした。 初来店の方も数人いて 日帰りの軽作業や整備の打ち合わせなど。 日曜は 常連のお客さんが入れ替わりで５〜６人来ていて 夜まで賑やかに楽しく過ごす。 以前から思うんだけど こうして、クルマ好きが集まって 久しぶりに会うのに当然の様に日常会話を楽しんだり 新たな出会いがあったり 終始楽しそうに過ごせる空間を作れたこと それを維持することが 俺的にはすごく嬉しくて楽しい。 これもひとつのガレージライフなんだと思って チューニングショップやってます。 ファクトリー内のリフト増設を計画中。 Ｔ３ファクトリーは 工場の入り口左に４柱のパーキングリフト１機 奥に門型リフト３機を並べているんですが エンジン降ろしメンテナンスなど重整備が増えていることと 作業の効率化のため 門型リフトを２機増設しようかと考えていて そのために まずは入り口のパーキングリフトの向きを変えようと 今日の休日が工事日。 このリフトはT3TEC開業時にお客さんがプレゼントしてくれたモノで 開業以来 ずっと工場長の黄色のＮＡ１が乗ったままでした。 このリフトの向きを変えるため まずは不動状態の工場長号を降ろして動かしたんだけど ３年以上は放置だったのに バッテリー繋いでインジェクター止めた状態でセルを数十秒回し オイルが回ったところで無事にエンジン始動。 バッテリーを繋いだとき ふと後方を見るとブレーキランプが点いてる・・ こりゃあ、定番のブレーキスイッチのゴム破損だね・・ 長年放置で自然にゴムが割れたか。。 だけど幸いなことに普通にエンジン回り始める。。 屋内保管で環境が良いため ガソリンが酷く変質せずに済んだのかと思う。 クラッチもミッションも問題なさそうだから そのまま移動して 屋内の車輌も移動して ４柱リフトの床アンカーを外してクレーンで吊って移動する。 今後 このリフトも作業に活用したいので リフトの向きは 工場入り口から入りやすい様に斜めに設置して この状態で車輌の並べ方などを考えて 今後 このリフトと並びに門型リフトを２機増設する計画 完成はまだ先だけど 順調に進めば Ｔ３ファクトリーは門型リフト５機と４柱リフト１機の環境に出来るな。 メカニック人数よりリフトが多い環境になるけど エンジンを降ろして重整備する作業が増えてくると リフトに上げたまま手が付けられない状態になるので 作業のため不動車を押して出して入れ替えなどを考えると リフトで上げたまま眠らせた方が作業効率が良いわけだ。 工場はリフトばかりが重要なわけじゃなく 車輌から外した様々な機材の作業スペースが必要なわけで エンジンなどの重量級部品以外にも内奏関連や電気関連など 様々な機器の整備スペースが重要なわけですが Ｔ３ファクトリーは それでも作業スペースはいろいろ確保しているのが特徴で リフトを増設しても 降りたエンジンの作業場、機械加工場や溶接作業の場所 ２階の現寸場にはミッション作業スペース 事務所の２階にはメータ−修理などの精密作業場があって そして今後 中二階にも軽作業場を作ろうと思っています。 こうすることで 車輌から降ろした機器を作業担当が分業で行う事が出来たり クリーンで機材が揃った適切な環境で作業が行える様に出来ます メカニックがストレス無く作業できる環境が 良い作業結果にも繋がっていくと思うんですよね。 まだ理想には遠いけど それでも、 開業から５年かけてここまでたどり着きました。
何がすごいってゼロベースで成長しているファクトリーもですが、 ほったらかしの工場長号のエンジンが何事もなく回るのが凄いですね。
お世話になります。 壊れる前にパワーウィンドウをリフレッシュしようかと思ってますがせっかくなのでタフラム処理のレールとレギュレーター等フルで交換予定です。ウェザーストリップやプルチの除去が大変なフイルム？等他に何を交換すれば良いのでしょうか？おおまかな見積りも教えて頂けたら助かります。宜しくお願いします。
パワーウィンドウのＯＨは 動作を新車状態まで軽くするなら レールとレギュレーター交換だけでＯＫで 見た目も含めてリフレッシュするなら 前後サッシュ＆水切りモールなども交換します そこまでやると 部品代＋工賃でドア片側で２０万円超えてきます パワーウィンドウのＯＨは 実はかなり難易度が高い作業で 私がやって ドア片側でも１日かかりますね。 以前作業記録をアップしたのがあります https://www.youtube.com/watch?v=67Yp1Inzuzw このくらい動作は変わると言うことで参考にしてください
こんにちは。 テールランプの結露対応についてご相談です。 3年前にテールランプの結露（水侵入）で後期のテールランプに交換しましたが 最近また結露（水侵入）でパッキンを交換をしましたが直りませんでした。 掲示板を見ている方で良い方法が有りましたらご教示下さい。 宜しくお願い致します。
TYIZさん、通りすがりさん こんにちは。 アドバイスありがとうございます。 休みの日に確認したいと思います。 駄目なら穴を開けて見ます。
テールランプ内の結露の事であれば、昔言われていた様にランプユニットに 小さい水抜き穴を開けるしかないのではないでしょうか。 添付の写真は昔、ランプユニットに穴を開けたものです。 完全では無かったですが、ある程度の効果はありましたよ。
現車を見ていないので判断が難しいですが テール以外からの浸水も疑った方が良いかもしれません エンジンルームとトランクの間のグロメットとか 浸水原因は見たことがあります
いつも参考させていただいています。 今回はＭＴ換装時のドライブシャフトについての疑問ですがＡＴとＭＴでは極僅かに長さが異なると思うのですがＡＴドライブシャフトのままでも問題ないのでしょうか？ 問題があるとするならばどんな症状なのでしょう？宜しくお願いします。
ＡＴ→ＭＴ換装に関しては ドライブシャフトはＡＴ用のままで問題ないと判断しています。 ＮＳＸのＡＴとＭＴでは ミッションケース内部のデフギアの位置が異なっていて だけどボディもサスペンションも共通だから デフの位置による差を吸収するため ＡＴとＭＴで左右のドライブシャフトの長さを変えて対応しています 右側はＡＴとＭＴでドライブシャフトは共通で ハーフシャフトの長さがＡＴの方が６ミリ短くて 左側はドライブシャフトそのものがＡＴ用の方が６ミリ長くなっています ドライブシャフトは サスペンションアームの上下動に伴って 長さが大きく変化するので ホイル側ジョイントのブーツの中に スプリングで長さを吸収する機構が入っています この部分はかなり収縮できるから スプリングで縮む方向に関して シャフトが数ミリ長い分には問題は起きないと思います なので ＭＴ換装の際には 右はハーフシャフトをＭＴ用に交換し 左はＡＴのドライブシャフトのままの組み合わせで トラブルは起きません もし、ドライブシャフトが短かったらどうなる？ と言う実験もしたことがあります 右のドライブシャフト（ＡＴ・ＭＴ共通）を分解清掃して ブーツが無い状態でもベアリングが抜けない様に棒を溶接して 「実験用右ドライブシャフト」を作り ＭＴ車で ハーフシャフトをＭＴ用と ６ミリ短いＡＴ用を使った場合に ドライブシャフトのベアリングがどの位置に来るのか？ これを試してみたんですが ６ミリ短くなるのはけっこうリスキーだと分かりました。 ＭＴ車にＡＴ用ハーフシャフトと右ドライブシャフトの組み合わせは 正常値より６ミリ短くなる組み合わせなので この状態で ショックアブソーバーを外してサスペンションを上下動させてみると アームをかなり下げたところで ジョイント内部のベアリングが抜けかかるくらいになります。 これはちょっと悪条件過ぎる実験で こんな条件は走行中には起きないだろうし この条件でドライブシャフトに大きなトルクがかかることは無いと思うけど ６ミリ短いのはけっこうキワドイ事が分かります。 サスペンションアームが上がると（車高が下がると） アッパーアームが短いからドライブシャフトは縮む事になるので ベアリングは奥に入っていく方向に動いていきます。 従って ＡＴ用の６ミリ長い左ドライブシャフトをＭＴに組むのは トラブルが起きることはないけれど 逆にＭＴ用の短い左ドライブシャフトをＡＴ車に組むのは 上記実験と同じ現象が起きることになるので 車高や走行条件によっては危険かも知れません。 だから T3TECで用意しているリビルトドライブシャフトは 左用に関しては ＡＴ車にＭＴ用の６ミリ短いシャフトを組まない様に ＡＴ用とＭＴ用で長さ確認して個別に管理しています。 当然 ＭＴ換装して新品のドライブシャフトを組む場合は あえてＡＴ用を使う理由もないからＭＴ用を購入しますけれどね。
ＯＳのＬＳＤを組んだＴ３・Ｓ６６０ですが 先日 筑波１０００走行会に参加してきました。 ドライバーは工場長で 津久井さんは自分のＳ６６０で走行。 プロアイズさんの走行会に参加したんですが うちからはＳ６６０が２台とＮＳＸのお客さん２人とＢＲＺとロードスター 小排気量でパワー不足なＳ６６０にＬＳＤを組んだら かえって遅くなっちゃうんじゃ無いかな・・と思っていたんだけど いやいやどうして やっぱりクルマの動きはミッドシップらしく面白そうで コーナリングもＬＳＤが邪魔をしないレベルに収まっている様で ＯＳの試作品は良いセンいってる感じです。 試作ＬＳＤのカム角５５度は 少しきつすぎるんじゃないか・・と思っていたんだけど 一般道を走ってもほとんどジャダーを発生しないし ハンドリングに変な影響を与えないし ＯＳは何らかの理論値と経験値で作ったんだろうけど悪くない。 （ＮＳＸの時はこの設定変更で苦労したんです） それでいて コーナーで縁石踏んで後輪が浮いても前に進むのは 機械式ＬＳＤが組まれていてこそ可能な動きです。 上の写真は TC1000の最終コーナー出口で縁石踏んで片輪走行状態になった瞬間。 おお〜。。Ｓ６６０が片輪走行なんてカッコいいじゃねぇか。 ＬＳＤ効果で内輪は空転しないからこれで後輪が着地しても 姿勢を乱さず加速していくんだから やっぱり後輪駆動にＬＳＤは必須だよな・・と思う。 先日のＳ６６０取材の本が出ました。 S660 チューニング&ドレスアップガイド*04 サブタイトルが「突き抜けるボディメイク」！？ Ｓ６６０のモデファイは関西方面で盛んらしいけど それにしても 凄まじい外装改造の多さに驚く・・ まあ・・Ｔ３的には ＮＳＸもＳ６６０も乗って楽しい方向を目指したいから まずはエンジン＆駆動系のチューニングを詰めてみたいと思ってます。 紹介記事の中で 津久井さんは「女性メカニック」と書かれていたんだけど 「私 メカニックじゃありません！」とWebに書いてください！ と、言っていた。 だけど取材の時に 私がミッション脱着してる横で ツナギ着てウロウロして邪魔＋手伝いをしていれば メカニックにしか見えないよな・・ 何はともあれ ＯＳのＳ６６０用ＬＳＤは試作品だけど悪くない。 すでに部品としては量産方向に動いているらしいけど もうちょっと動作確認とセッティングをしてみて 市販化の方向になります。 ＮＳＸのメーター修理・・ どういうわけか 修理依頼が加速しています 傾向としてはホンダのディーラーさんからの修理依頼が増えていて やはり 部品の供給が止まって 修理するところを探していてうちにたどり着く・・と言うことみたい。 なにしろ先月はメーター修理だけで１５台ほど依頼があって T3TEC開業からメーター修理台数のトータルが４４０台を超えました。 修理依頼としては やはり、ワーニングの常時点灯が多く 同時に スピードメーターのエラーが非常に大きくなっている固体の修理が多いですね。 久しぶりに カーター枠にカーボンカッティングシートの施工依頼があったんですが これが珍しくアキュラで メーター枠には PREMIUM UNLEADED FUEL ONLY 「無鉛ハイオク」の、エンブレムがあるんですよね。 これ、どうやって付いてるのかと思ったら両面テープでした。 剥がしてみると 貼ってあったところが明らかに色が濃いから やっぱりこのパネルも経年老化で色抜けが進んでいるんだねぇ・・ パネルから枠やワーニング部の部品を外し ダイノックカーボンシートを全面に貼ってから 細工ナイフで切り抜いていく エンブレムを貼って組み立てて完成。 このパネルはNA1・Rもカーボン柄なんだけど 純正は平坦なカーボンプリント柄だから 立体感があって反射が少ないダイノックカーボンシートの方が ホンモノ感は上だと思う。 そんなわけで トータル修理台数は年内に４５０台は到達する感じですね。 あと ＡＴ→ＭＴ換装に使う大物部品のハーフシャフトが入荷しました。 だけど、６速ミッションの部品がまだ揃いません・・ どうやら年明けになりそうなんだけど 明確になったらまた報告しようと思っています。
TYIZ様 いつもお世話になります。 ブレーキオイルリザーバーからALBのリザーブタンクの方へオイルが移動しています。 2ケ月間でタンク半分くらいの量で、シュリンジでALBからブレーキ側に戻しています。 走行は2か月で200Km位で、フルードの移動は走行に関係なく生じているように見えます。 例のキュルキュル音を発生する誤作動はありませんし、ALBを作動させたこともありません。 考えられる原因はどんなものでしょうか。
>真紅のアキュラを反対車線から拝見しました。きっともとさんですよね。 （TYIZさん、掲示板をご拝借、失礼お許しください。） Blackさん 何という偶然！ その日、その時間帯は右折は一回しかしていないので、交差点の名称を書くと、色々バレてしまう交差点でしょうね。沖縄北部から右折して更に北に向かっていました。熱くない時期は、あの近辺をNSX通勤しています。また次回お会いできると良いですね。
ですね。 性能面でもコスト面でも できれば後期換装をお勧めします。 冷静に考えてみれば マスターシリンダーのタンクから ブレーキフルードが減っていくのは けっこう危険で怖いトラブルです 外部に漏れ出すわけじゃなく 内部リークだから危機感を感じないかも知れないけど やっぱり危ない状況だし 現状で ピストンの上下でフルードがリークしているのは確定なワケで もし、フルブレーキしているときにピストンのシールが決壊したら ４輪のうちどこかが キャリパーの油圧が無くなるから それもけっこう怖いと思います。 初期型ＡＬＢ 機構的には よく考えたなぁ・・・と思いますけどね。
TYIZ様 懇切丁寧に説明して頂き有り難うございました。この際、後期型に更新する方が確実ですね。 記憶が定かでないのですが、工具入れにスポイトを常備していて以前も同じようにリザーバーからブレーキ本体側にフルードを戻したことがあったように記憶しています。 もう少し様子見してみます。有難うございました。それにしても本ALBは工夫されてますね。 （別件で掲示板を利用させて下さい） もと＠沖縄さん、10月29日（木）午後4時過ぎ、とある交差点を颯爽と右折し、58号を北に向け、快音を残して疾走して行く真紅のアキュラを反対車線から拝見しました。きっともとさんですよね。こちらは知人の車に同乗してました。NSだったら気づいてもらえましたね。
ブレーキのマスターシリンダー側からＡＬＢモジュレータ側に フルードが移ってしまうと言うことですよね。 これは ＡＬＢモジュレーターの故障なので 修理するならモジュレーターの分解整備 あるいはモジュレーターAssy交換となります ＡＬＢの完全修理作業は私も行ったことが無いので 難易度と費用が読めません でも、ＡＬＢモジュレーターの単体部品代で２０万円を超えるので ポンプやアキュームレーターなど 関連部品を交換するくらいなら 後期ＡＢＳ換装換装を行った方が確実で安価に収まると思います 参考にホンダＡＬＢの動作図を添付しておきますが これを考えた人もかなり悩んだ苦心作だと思う。 通常時 ブレーキマスターシリンダーの油圧は ＡＬＢモジュレーター経由でキャリパーへ伝わり ブレーキがロックした際には アキュームレーターが蓄えてある高圧ブレーキフルードを チャンバーＣに流入させて ピストンシャフトを動かす。 すると、カットバルブがマスターからキャリパーへの油圧を止めて スライドピストンが動くからキャリパーへの油圧が抜けてブレーキがフリーになる。 チャンバＡの容積が小さくなってマスターシリンダーには油圧が返ってくるから ペダルが押し戻された感覚が発生する。 油圧遮断、キャリパの油圧抜き、ペダルの押し戻しという ３つの動作をピストン駆動のワンアクションで行っているわけだ。 今回の症状で マスターシリンダーのフルードがＡＬＢ側に移ってしまうと言うことは チャンバＡとチャンバＣを隔てているピストンで フルードがリークしていると言うことだから そこを修理すれば良いワケだけど 原因がピストン側なのかシリンダー側の傷なのか また、このＡＬＢ機構は４輪個別にあるので どの車輪の部分に損傷が起きているのか？ これを原因調査して分解整備するよりは モジュレーターAssyで交換した方が確実だし それを行うなら後期換装した方が費用は安価だし 動作も確実に改善すると言うことですね。 費用の問題では無く オリジナルの状態で修理をしたいと言うことであれば 初期型ＡＬＢの修理作業も行ってみても良いですけれどね。
本年四月に車検整備でお世話になりました群馬県の堀川です。 その節は親切、丁寧なご対応で車輌の調子は万全です、ありがとうございました！ お伺いしたい事ですが、梅雨時期ドライブ中にタコメーターが異常な動きを する様になってしまいました。 具体的には、イグニッションON（エンジン始動してない状態）で2000RPM位まで動いて、 その後は通常通りなのかとおもいます。 また、回転数は空ぶかしでどんなに回してもレッドゾーンまで行きません。 日帰りで修理は無理でしょうか？ よろしくお願いいたします。
スピードメーターが踊るとか 動かないというと メーター以外にセンサー系の故障の可能性もあるけれど タコメーターは エンジンの点火パルスと同期してるから エンジンが動いているなら 必ず信号が出ているわけで それでメーターが動かないとか異常を示すなら まず、メーターに原因があると思われます 修理は可能だと思いますが これは 数日車輌を預かって修理したいです。 症状確認、メーター取り外し、原因追及、修理、症状改善の確認 と言うプロセスで行うんですが 症状の改善確認には 時間をあけて１〜２日経過してから再確認してみたいところです。 自分で脱着出来るなら外して送ってもらっても良いし 地元の業者さんでメーターを外して送ってもらうのも方法です ご検討ください。
いつも興味深く拝見しております。 色々なNSXを手掛けているTYIZさんにお聞きしたいことがあります。 クーペの純正マフラーとＲの純正マフラーの音の違いって あるのでしょうか？ テール形状が違うだけなのか？ 音質も違うのか？ 只今、社外マフラーを付けているのですが 純正マフラーに戻したくなったので質問してみました。
TYIZ様 赤ブーブー様 レポートありがとうございます。 テールによって変わるんですね！ 配管も違うなんで興味津々です！ 叶うなら両方とも中を開けてみたいですが 現実的には難しいので我慢します（笑） まずはR用は持ってますのでノーマルを探して みます。 ありがとうございました。
お待たせしました（笑） NA1ノーマルクーペにTypeR純正サイレンサーを装着した場合ですが、 ほんの少し乾いた音 ほんの少し軽い音 ほんの少し高回転が軽く回る（気がする）（7000rpm以上） 現在はS-ZEROのサイレンサーを装着してますが遠い過去の記憶です。 いつかT3のエキマニを装着したいので、TypeR純正の箱入り新品をストックしています。
これ、私はじっくり検証したことが無いんだけど Ｒ用はテール形状だけじゃなく 途中の配管も異なりましたよね。 で、両方使った赤ブーブーさんが インプレッションしていた気がします と、言うわけで 赤ブーブーさんにチェンジです。 でもひとつ言えるのは テールって 排気音に影響します クーペ用の細いパイプのまま（楕円のカバーはあるけど）と 大口径の拡張管を使ったＲ用では 排気音は変わると思いますね。 純正マフラーは良いと思いますよ。 ３００馬力くらいまでは チューニングにも対応しますから。
91年式のNSXに乗っているのですが、ヘッドライトをHIDに変えてもなんかイマイチ明るくないな と思ってヘッドライトの表面を見てみたらけっこうな汚れが付着していたので掃除しようと思うのですが窓ガラス用のケミカル用品を使っても問題無いでしょうか？
私が５５Ｗ組んだのもだいぶ前だから 推奨品を探そうと思ったら また、調査から開始なんですよね でも 探せば高効率のヤツが有ると思うけどなぁ。
>>社外の５５Ｗのイグナイター＆バラストユニットを組み合わせること。 お勧めの組み合わせありますか？？ 遥か昔にフル純正でHID仕様に変更してほったらかしです。
ＮＳＸの時代のプロジェクターヘッドライトは お世辞にも明るくなかったんですよね。 車検で問われる照度は十分満たすんだけど 実際の配光特性が悪いのか やはり、最近のクルマのプロジェクターに比べると暗く感じます とはいえハロゲン電球のＨ１だから 市販のＨＩＤキットを組み込めば格段に明るくはなります その際 できればケルビン数が低めの電球色を選んだ方が ドライバーが感じる実際の明るさは増すと思います で、ヘッドライトの曇りに関してですが 上の写真がＮＳＸのヘッドライトを分解したところですが この プロジェクターユニットのレンズが曇ってきちゃうんです ヘッドライトは 外気と完全密閉されているわけじゃ無く 気圧や 点灯時の発熱による内気膨張などを逃がすため 外気が入り込む構造になっています だから 使用環境と経年老化で プロジェクターのレンズが曇ってくる 通称 白内障が起きるんです これをクリーニングしようと思ったら ライトユニットを分解するしか無いんだけど これはけっこう大変です。 上の写真の例では 壊す覚悟でレンズを外してみましたが この労力とリスクを考えたら 新品交換した方が安全で確実です やったことは無いけど 超音波洗浄機とかを使って レンズがキレイになるのなら 分解せずにクリーニングできるかも知れないけど 内部を水で満たすわけだし どんな問題が起きるかは分かりません もちろん レンズが曇ったままの状態でもＨＩＤキットを組めば ハロゲン電球よりは確実に明るくなります。 その手の作業依頼も行っていますのでご相談ください。 あと 分解してみて興味深かったのは Ｌｏ側とＨｉ側でレンズの表面が違うこと。 Ｌｏ側は光を拡散させるために レンズ表面が梨地になってます。 これじゃあ余計に明るさの効率が落ちると思うけど 初期のプロジェクターの時代には 設計的にこんな方法しか無かったのかも知れない。 電球を取り囲む様に作られている反射鏡も 鉄板のプレス製で歪みが多くメッキのクオリティも低い。 もしこのヘッドライトユニットに 現代的なクルマのプロジェクターユニットを仕込めたら 格段に明るくなると思うけど そこまでやってみようと探求したことも無いです。 ＮＳＸのヘッドライトを明るくする方法では レンズがクリアなコンディションが良い状態のライトユニットに ５５ＷのＨＩＤキットを組むのが最善で（私はそうしてます） 最高峰は Type-Sから採用された純正ＨＩＤ採用のライトユニットに Ｄ２Ｓバーナーのまま 社外の５５Ｗのイグナイター＆バラストユニットを組み合わせること。 コストはかかるけどこれは明るいです（かっちゃんがこの仕様ですね）
TYIZ様いつも勉強させてもらってます。 徳島のもっちーです。 自分もライトの暗さに悩まされています。 HIDに変えようと思っていたのですが、レンズを変えてHIDにしないと意味ないのですか？ TYIZ様の所でHIDの換装は可能ですか？ 可能であれば、6MT載せ替えの際に同時作業もお願いしたいです。 よろしくお願い致します。
Ｅ−ＮＡ１ならリトラクタブルライト つまりはガラスレンズだから どんなクリーナー使ったって平気でしょうけど おそらく 光度が出ない原因は 内部のレンズにあると思います プロジェクターライトは 経年老化でレンズとリフレクターが曇ってくると どうしても暗くなってきて レンズを掃除しようと思っても ライトユニットは非分解だから 正攻法ではライトユニット交換になります 加熱するとかで レンズを分解して清掃する方法も可能かも知れないけど かなりリスクが伴うのでお勧めしません 私もだいぶ前にプロジェクターレンズの曇りに悩んで 左右とも新品交換しました 当然だけど劇的に明るさが戻って感動しましたね。 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=1596 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=1633 左右で１２万円だから けっこうな出費ですけどねぇ。
エアコンのAUTOと印刷されているスイッチだけ購入することはできるのでしょうか？ 経年劣化のためと思いますが塗装が剥がれ下地の銀色が見えて古びた感じになり交換したくご相談です。
どうもです。 NSXnet.comにログインすると、パーツリストを使える事を知らない人の方が 多いんでしょうね。 Webでパーツリンストが使えて、現在の価格も分かるのはとっても便利なの で、ログイン前のトップページで使い方を紹介するのはどうでしょうか。
おお。通りすがりさんナイスです。 そうなんですよね 時々同じ症状の車輌がありますが スイッチの部分だけは購入出来ません ちなみに 中古品を分解してスイッチ部だけを移植したことはありますが これ、けっこう難易度高いです 複数のプラスチック部品を組み合わせてあるんだけど パチッと填めてしまうと 分解は困難な構造です 無理するとツメが割れて再使用出来なくなります スイッチの表面剥離以外にも かなり強く押さないと反応しなくなっている個体もあります 値段高いけど １０年後に買えるか分からないし 新品部品が手に入るうちに交換した方が良いと思いますね。
横から失礼します。 スイッチのみでの販売はされていない様で、ユニット？毎の交換が必要な様ですね。 NSXnet.comにログインして、以下のページ https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=62 「2.79650-SL0-023 イルミネーシヨンASSY.,オートエアー コンデイシヨナー」 で購入するしかないと思われます。
車検当たり年の平成３年車検ラッシュも落ち着きを見せてきた感じで ２９年前 バブル崩壊と共にＮＳＸの販売が急落したのを実感するような 車検台数の減少です。 一時期は毎週３台のペースで陸事へ持ち込んでいたのが いまは半分以下くらい。 でも、昨日は継続検査で３台八王子陸事へ行ってきて 先週は構造変更で多摩陸事へ行ってきました。 Ｔ３ファクトリーから最寄りの陸事は八王子陸事で 通常の車検 つまりは継続検査なら どこのナンバーの車輌でも八王子陸事でＯＫなんだけど 記載変更と構造変更は管轄の陸事で行う必要があるので 今回は多摩陸事で構造変更 ちなみにbunbunさんみたいに遠方のお客さんの場合 一度 登録抹消して八王子で構造変更の予備検査を通して 再び地元の陸自で登録する方法をとります 今回の構造変更はC32B換装と６ＭＴ換装 原動機と動力伝達装置の構造変更になるので 車検証の型式が「Ｅ−ＮＡ１改」になって原動機がＣ３２Ｂになる。 自分のＮＳＸを最初に構造変更してから お客さんのＮＳＸを何台構造変更しただろう・・ 思いつく限りで２０台くらいはＣ３２Ｂ換装の構造変更をしたと思う エンジンはＣ３０Ａのままで５速から６速ミッションへの換装は 厳密には何らかの変更手続きが必要なのかと思われるけど これは 陸事でも問われないので 変更登録はしたことが無いです。 それにしてもＣ３２Ｂ換装の潜在的需要は まだまだあるんでしょうね。
先週土日は 予定通り モテギで行われた山野ハンドリングクラブへ参加してきました。 目的は Ｓ６６０のＬＳＤに関してテストと動作検証で 良い機会だから 山野哲也氏に乗ってもらおう！というもの。 ついでにTYIZ号も遊び気分で参加。 贅沢にサーキットホテルに前泊で参加のため 仕事を早めに切り上げて土曜の午後４時過ぎ頃に 津久井さんと２台でＴ３ファクトリーを出たんだけど 高速が事故渋滞で大混雑・・ 同時参加のお客さんと夕食の予定だったから ホテルレストランで夕飯食べる時間をずらしてもらって ７時を大きく過ぎてなんとか到着・・ 待っててくれた前泊組みのお客さん達と夕飯 宴会しつつクルマ談義で夜中まで盛り上がって バタンキュウで床につき 翌朝６時４５分の早い朝食 津久井さんは昨夜 ものスゲェ酒量を飲んでたのにケロッとしているんだから相変わらずだ・・ コースへ向かう準備をしてチェックアウトするため エレベーターから出てきた津久井さんは 颯爽とレーシングスーツ着てロビーで踊ってる・・ 「カッコから入りまず！」とハイテンション。。 今回一緒に前泊参加したのは私とＧＯＮさんのＮＳＸと スクーデリアと３６０チャレンジのフェラーリ２台。 と、実はおなじみのお客さんが数台参加と 見物に来てくれた方多数。。 山野ハンドリングクラブ 常連さんが多くて慣れた人が多いですね これはまた 機会があればお話ししたいけど。 で、主題のＳ６６０は さすがに津久井さんじゃあＬＳＤの評価は出来ないので 数回 山野氏に乗ってもらう 立ち上がりトラクションが素晴らしい！と言ってくれたらしいけど 津久井さんが撮った車載動画を見せてもらったら なるほど！あの頼りないＳ６６０が流れながらガンガン前に出ている。 へぇ・・上手い人が乗ると Ｓ６６０もすごくミッドシップらしいコーナリングするんだねぇ。。 ノーマルのオープンデフじゃあんなコーナリングは出来ないから ＬＳＤの効果は劇的らしい。 だけどなにせエンジンパワーは無いので リアのトラクションをコントロールするためには スウィートスポットは狭そうだから あそこまで操るためにはかなり練習が必要だろうけどな。 津久井さんは走り回っていて初めてスピンしたそうで 「私 初めてスピンした！！」と感動してた。 まあ、確かにＳ６６０は コーナー立ち上がりじゃあまずスピンなんかしないクルマだから アクセルでスピンしたのもＬＳＤ効果とは言えるわけか。。 こうなると ドリ練が楽しみだな。 １１月２０日にFISCOでドリ練やります これ、唐突に予定が決まったんだけど 聞きつけた方がすぐに申し込んでくれて ここで告知する前にいっぱいになっちゃいました。 今回のハンドリングクラブと併せて Ｓ６６０のＬＳＤテストの目的を兼ねて 少台数でドリ練やろうと思っていたんですが 結局 いつも通りの２０台ほどで練習会やります。
こんばんは、質問です。 ラジエターの交換のタイミングってパッと見で判断できる物なのでしょうか？ 現在、目視できる明らかな漏れなどは無いのですが、交換のタイミングってのは漏れ出した位でいいのですかね・・・ 同年代の車に乗っている友人にはラジエターの上部が緑色に変色してるからそろそろ頭の片隅に入れておいた方がいいよって言われたもので、質問してみました。 新品のラジエターを見た事が殆どないので、最初からこんな色なんだろうと思っていましたが、新品時は黒とかで熱で変色して緑とかになっているのでしょうか？ あとメールで構いませんので、今後の目標の為にATから５速に載せ替え時の費用を知りたいので、だいたいの費用、新品と中古のミッションを使うではだいぶ費用に差はあると思いますが教えてください。 よろしくお願いします
TYIZさん、こんばんは。 詳しい解説ありがとうございます まだ説明されたタンクは大丈夫そうです。 ＮＳＸに乗る時はだいたい往復で200キロ前後や500キロ近い距離を走行したりするので、出先でラジエター等のトラブルでクーラントだだ漏れ、オーバーヒートがちょっと怖いなって思ったりもしていました。 今の所はエンジンのチューニングもしていない、ＡＴなので全開でガンガン走るような事も殆どなく、高速などでキックダウンでＶＴＥＣを楽しんだりする位なので純正か純正社外のラジエターで良さそうですね。 なるべく早くＡＴからＭＴに載せ替えをしたいな〜って思ってます 今はＮＳＸの維持とＭＴ換装が大きな目標です ありがとうございました。
ラジエターの老化ですが これは 目視ではなかなか判断出来ないんです ひとつの目安としては ロアタンク（ＮＳＸでは上側です）の変色で判断するんですが ＮＳＸはラジエターの下側から高温のクーラントが流入して 上タンクへ向かう途中で冷やされるので 冷却効率が著しく落ちていると 高温で上タンク樹脂の色が抜けてきているのか・・と判断します でも、変色はそれほどでも無いのに コアとタンクの間のゴムパッキンが老化して クーラントが漏れだした事例もあるので 経年老化を考えれば もう、ほとんどのＮＳＸが交換推奨時期に来ていると思います 放熱量は おそらく、新品時から比べればガタ落ちしているんでしょう ひょっとしたら能力は半分くらいに落ちているのかも知れません でも、純正ラジエターの放熱カロリーは かなり気温が高い状態でも ノーマルエンジンが連続全開してもオーバーヒートしないくらい 余裕を持って設定されているから 能力が落ちていても 通常走行でオーバーヒートするようなことはまずありません 怖いのは コアとタンクの間のゴムパッキンが決壊して クーラントが漏れることです。 ラジエターは地味だけど値段が高い部品ですが エンジンの生命線の１つを担っているんだから 嫌な予感がしたら新品交換しましょう。 そういえばずいぶん前の話だけど 怪しいから交換した方が良いよ・・なんて話した１週間後くらいに クーラント漏れが起きて オーバーヒートした人がいましたねぇ・・かっちゃん。。 ちなみに 大は小を兼ねないのがラジエターです。 エンジンの熱量が大幅に増えていないなら 大容量ラジエターは不要です。 大容量ラジエターは ラジエター自体も重たいけど クーラントが多量に入るから 装着時の重量増は非常に大きくなります 純正 あるいは純正同等サイズの社外品が良いと思いますね。
もと@沖縄さん。 ありがとうございます。 次、ガレージに行った時に見て確認してみたいと思います。
>ラジエターの交換のタイミングってパッと見で判断できる物なのでしょうか？ 正面からみて、フィンが曲がっていると熱交換の効率が落ちていると想像されるので、交換という考え方もあるかと思います。 フィンはプライヤー(ラジエターのフィンを曲げ戻す、山の無い専用的なものもある)で戻す方法もあるそうです。
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