ＮＳＸの掲示板

エアクリーナーに関して・・ 引用 2021/3/7 (日) 14:20:57 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1615094457 実は今回TYIZ号のセッティングを行っていて エアクリーナーに関して いままでの考えを変えざるを得ない事が判明しました。 以前から エアクリーナーは純正のボックスを使った方が 明らかに低速トルクが大きいし クルマは軽快に走るな・・とは分かっていたんですが エンジンチューンが進んでくると シャーシダイナモ計測で 330馬力ほどを境に純正のボックスが抵抗になる様で むき出しの方が最高出力は上になる・・と言うデータがあって お客さんにもそう伝えてきたんですが いままで 純正エアクリーナーとむき出しタイプを セッティング中にしつこく交換比較したことはなかったんです。 TYIZ号の今回のエンジンでは 最高出力はシビアに狙っていなかったし 中低速トルクの方が欲しかったから エンジン換装と同時に純正のエアクリーナーボックスに戻し 中のフィルターだけ社外品にしていました。 （リアフェンダーの中のダクトなども初期型クーペのままです） ところが これで乗ってみると 中低速トルクはもちろん高回転もパワフルで もう、このままで良いなぁ・・と感じていて ダイナパックでセッティングする際に じっくり比較してみようと思って試してみました。 まずはむき出しのエアクリーナーで 燃料と点火時期などのセッティングを出して ダイナパック４速計測で299馬力ほどがベストでした。 そのまま 純正のボックスに戻してパワー計測してみると あっさりと300馬力を超えてきて そんなバカな・・と　またむき出しにしてみるとパワーは落ちる。 もう一度ノーマルは・・と純正のボックスにするとパワーが上がる・・ 数回繰り返して全く同じ傾向になるんだから これはもお、間違いなく純正が優秀という結論になりました。 最高出力の５馬力弱よりも 3500rpm時のトルク１キロ差の方が明確で やっぱり中低速トルクは純正のボックスが優秀で そのままグラフは交差することなく 全域で純正のボックスが上回りました。 （予想では中低速域は純正が良好で途中で純正の吸気量が不足してきて 　グラフが交差してむき出しが上回ると思っていた・・） こりゃあ参った。 だけど事実です ＮＳＸの吸気系は非常によく出来ていて インテークマニホールドからスロットル エアクリーナーボックスからフェンダー内のダクトまで 吸気慣性を考慮した造りになっているのは分かっていたんだけど 大幅にエンジンチューンが進めばバランスは崩れて 純正では高回転域で吸気不足になると思っていたんですけどねぇ・・ ちなみにテストに使ったエアクリーナーはむき出しも 純正交換のＫ＆Ｎも長年使った中古品だけど 今回の比較実験のために洗浄してコンディションを整えてあります ＮＳＸのエンジンチューンはTYIZ号と共に２０年くらい続けてきたんですが 以前は むき出しエアクリーナーの方が最高出力は出たと思ったんだけどなぁ でも、TYIZ号のエンジンスペックでさえこういう結果になったんだから フルノーマル比で７０馬力アップのハイカム仕様Ｃ３２Ｂ位までなら 純正のボックスで 吸気量は十分足りていると言うことになるんでしょう。 また、他の車輌で検証する機会があればやってみますが たぶん同様の結果になると思われます。 　　 結論としては ＮＳＸはエアクリーナーボックスを外しちゃあダメと言うことになりますねぇ。 特にＡＴ車では 中低速トルクが走行性能に大きく影響するので 吸気系は触らない方が良いと言う考えはこれまで通りです。 それにしても エキマニは社外品に交換するとあっさり２０馬力くらい向上するのに 吸気系はエンジンチューンしても触らない方が良いという結果になりました。 私のＮＳＸも 今後はずっとノーマルボックスで行くことになると思います。 ＜返信(6)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-6 2021/3/9 (火) 19:47:13 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1615094457.6 ＞Getsさん 私が使ってるのは古いタイプですね。 だけど スロットルが空気を吸う際の抵抗という点では 純正ボックスよりも むき出しの方が吸気抵抗が少ないだろうから 今回のパワー計測に影響したのは エレメントの通気性では無く 吸気のレイアウトと言うことになるんでしょうね。 Ｋ＆Ｎのエレメント形状が変わったのは 商品性を考慮したんでしょうね。 私も最初このエレメントを購入した時 あれ・・この端っこのほうが面積もったいないよなぁ・・ と思ったけど 金網でコットンをサンドイッチしたこのフィルターを 全部伸ばしてみれば かなりの面積になるわけで すでに通期量は十分と言うことなんでしょうね。 でも見た目は後期型が良いですねぇ。。 以前 栃研の方に聞いたんですが エアクリーナーエレメントの汚れと通気量を計測してみると 見た目真っ黒で「もうダメだろう・・」と思えるくらいに汚れていても エンジンが要求する通気量は充分満たしていたそうです。 だから 砂漠とか劣悪な環境じゃ無い限りエアクリーナーエレメントは クルマの一生分交換しなくても性能維持出来るんだそうです。 だけど エアクリーナーエレメントと言うのは 補修部品の「商品」としては欠かせないモノだから 交換推奨になるんだとか。 キャブレターの頃は エアクリーナーが汚れてスロットルの前の気圧がフロート室より下がれば ジェットから吸い出されるガソリンが増えちゃうから 即空燃比に影響が出たけれど（チョークを引いた状態に近い） 燃料噴射式の制御ではそういった影響はないですからね。 仮に エレメント面積の８割くらいが完全に目詰まりしても 最高出力は落ちるかも知れないけど 回転数が低い中間域の過度特性にはほとんど影響は出ないんでしょう。 単純に考えてみて アクセル全開同士の条件だとしたら 7000rpmに対して3500rpmは空気の流れる量は半分で 3500rpm時にアクセル開度半分だったら エレメントを通過する空気量は最高出力時より全然少ないわけですよね。 中間域の性能に対してエレメントの影響は極めて少ないのは想像出来ます。 ＞赤ブーブーさん どうやら重要なのは通気量では無く 「インテークマニホールドから 　リアフェンダー内部のダクトまでを含めた純正のレイアウト」 と言うことみたいだから フェンダーにダクトを付けるくらいで好影響が出ることは無いでしょうね。 一昔前 「ラム圧の利用」なんてのがあったけど 自動車の走行速度では吸気量を増やせるとは思えないし 本当にパワーアップするくらいの吸気量アップだとしたら それに対して燃料補正が必要ですからね。 それと 熱害とエアクリーナーですが むき出しはやっぱりエンジンルームの熱影響は受けます。 ＮＳＸは走行中 リアハッチを流れた空気が大量にエンジンルームに入るから エンジンルームの温度は低く 走行中はほとんど熱害はありませんでした。 だけど 夏場のドリ練の時 低速で高負荷の走行をして停車後 しばらくしてそのまま走り出す時 すごくパワーダウンを感じて驚いたことが何度かありました。 これは 吸気温度補正で点火時期を遅らせているのが原因らしく 走っているうちに吸気温度は下がってトルク感は戻ってきました。 そう考えると夏場の渋滞路で むき出しエアクリーナーで高温の空気を吸い続ければ トルクダウンは起きているかも知れません。 最高出力が向上しないなら 中低速域のトルクダウンという大きなデメリットだけで むき出しエアクリーナーにメリットは無いと言うことになっちゃいますねぇ。 返信-5 2021/3/9 (火) 14:17:02 - 赤ブーブー - softbank219060118190.bbtec.net [219.60.118.190] - No.1615094457.5 シャシダイだと走行風は無視できるレベルですよね？ で純正エアクリで十分だと。 てことは、より多くの空気を取り入れるイメージの社外品のサイドエアダクトは全く意味無しですよね？？ 返信-4 2021/3/9 (火) 00:07:27 - Gets - M106073006226.v4.enabler.ne.jp [106.73.6.226] - No.1615094457.4 K&Nの純正交換タイプのエアフィルター 数年前に実効フィルター面がフィルターマウント全面まで拡大されたタイプに変わっているようです。 どちらがいいのかはシャシダイで検証しないと分かりませんが、純正エアフィルターとの比較もとっても興味があります。 ちなみに旧タイプの純正交換K＆Nフィルターは吸気音がするというのは聞いたことがあります。 返信-3 2021/3/8 (月) 20:19:58 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1615094457.3 ＞なべっちさん そうなんですよ・・ 私も 中低速トルクは純正の方が高くなるとは思っていたんだけど ピークパワーはむき出しの方が高くなると思っていたんですよね。 むき出しでベストセッティングを出して 純正のボックスにすれば １０馬力くらいはパワーダウンするだろうと予想してました。 ところが 低速トルクはもちろん最高出力も純正が上という結果になって そんなバカな・・と、何度か試したんだけど 傾向は同じでした。 なべっち号とTYIZ号では エンジンスペックはほぼ同じだから ノーマルボックスにした方が良いという結論になりそうですねぇ・・ ＞ＳＮさん 純正エレメントと純正交換タイプの差・・ そうなんですよね これ、今回の計測後に 試せば良かったな・・と思ったけど 私の過去の記憶では エンジンノーマルの頃 Ｋ＆Ｎの純正交換タイプエレメントを組んで走ったとき 出力特性は何も変化を感じませんでした。 高速で少しだけアクセル開けたときに 「シュコ〜・・・」という吸気音が聞こえたくらいです。 ＳＮさんがトルクダウンを感じたなら それは フェンダーの中のダクトを外したことで 吸気管の長さが短くなったことが影響していたんだと思います なにしろ 上のグラフを見て分かりますが 3500rpmなんて エアクリーナーの通気量は全然余裕の領域で エンジントルクの差が１キロも出るというのは エレメントを通る空気の抵抗とかじゃなく スロットルからフェンダー内のダクトまでの 「吸気管の長さ　あるいは容積」が変わることが悪影響している・・ と言うことになりますね。 最高出力の５馬力差は １速２速は吹けきるのが早くて差が分かりません ３速6500rpmくらい回せば 「ああ・・エンジンの回りが軽いかな・・」と言うくらいの差になるけど その時はかなりの速度が出ているわけで 一般路の走行では なかなか体感できないでしょう。 反面 3500rpm時のトルク１キロ差というのは明らかに体感で分かります そしてこの領域を頻繁に使うＡＴ車では 吸気系の変更は走行性能に直結で悪影響を与えるわけです。 チューンドエンジンを搭載したＭＴ車では 中低速トルクがダウンしたとしても 高回転で出力向上がが得られるなら エアクリーナー交換のメリットが有るんだろうと思っていたんですが 今回の様な結果になってしまったので 少なくとも３５０馬力仕様のエンジン程度までは エアクリーナーボックスを外すのはやめた方が良いだろうという結論です。 もちろん ルックスとか吸気音を求めての吸気系変更なら止めはしませんけど チューニングショップとしては やはり 性能ダウンを伴う仕様変更はお勧めできないと言うことになりますねぇ。 返信-2 2021/3/8 (月) 16:29:19 - ＳＮ - 110-131-116-224.rev.home.ne.jp [110.131.116.224] - No.1615094457.2 衝撃のデータですね。 驚きました。 これだけの強烈な内容を拝見すると、 純正エアフィルターと純正交換タイプ社外エアフィルターの 違いさえも気になります。 以前、その二つを交互に繰り返すテストを公道のみで行いましたが、 社外フィルターは明らかに中低速トルクとツキが不足していて、 購入したその日でしたが純正フィルターに戻しました。 ただし、フェンダー内のレゾネーターは外していたので 結果に影響していたでしょう。 とはいえ、フィルターだけで大きな差があったのは確かなので、 とても気になります。 機会がありましたら是非とも検証をお願いいたします。 ＴＹＩＺさんと同時期に同店舗で車を購入してから２２年経ちますが、 よくできたＮＡならではのトルク特性にＴ３さんで磨きを掛けたこのエンジンには 触れる度に感動させられます。 ターボエンジンチューンに疲れ果てＮＳＸにたどり着いたので 尚更そう感じます。 エンジンの特性に大きくかかわる検証や 内容はより関心をもって拝見しています。 返信-1 2021/3/8 (月) 03:38:00 - なへっち - 124-141-17-4.rev.home.ne.jp [124.141.17.4] - No.1615094457.1 こんばんは。これは結構ショッキングなデータですね。 自分も純正に戻そうかな？ ＞返信を閉じる＜

TYIZ号エンジン仕様＆セッティング 引用 2021/3/4 (木) 20:44:20 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1614858260 昨年夏にエンジン換装して 安全マージン取った暫定セッティングのままだったTYIZ号ですが 先日 ダイナパックで詳細セッティングを行ったんですが 結論から言うと やっぱり絶好調にパワフルでダイナパックで300馬力超えました。 ダイナパックは タイヤを外して車軸から直接出力計測するわけですが エンジンから クラッチ、ミッション、ドライブシャフト、 車重がかかった状態のハブベアリングなど駆動系を経由して出力が行われるため 実際のエンジン出力からこれらの駆動損失を差し引いた値が計測されます。 ローラー式シャーシダイナモでは 全開でレブリミットまで回した後 クラッチを切って速度が落ちてくる時間からロス馬力を算出し これをタイヤからの計測馬力に加算することで エンジン出力を推定していたわけですが ダイナパックではタイヤなどの摩擦がないから計測値が正確な反面 ロス馬力計測が出来ないので エンジン出力から駆動損失を引いた計測値で出力を語ることになります。 ちなみに ローラー式シャーシダイナモで フルノーマルのＮＡ１・ＭＴ車を計測すると２８０馬力弱 ＮＡ２で約２９０馬力。 エキマニ＆マフラー交換したＮＡ１では３００馬力ほど出るんですが これをダイナパックで シフトポジションは４速で計測すると最高出力は２５０馬力くらいになり 当然だけどギアなどの回転速度が上がれば損失も増えるので ５速で測ると計測値はもっと落ちます。 つまりは推定３００馬力のＮＳＸは ４速全開で ５０馬力くらい駆動系がパワーロスしていると言うことになるわけで ＮＳＸの場合 ダイナパックで４速計測した値に５０馬力加算したのを エンジンの最高出力イメージとして考えています。 推定だけど ダイナパックで２５０馬力出ればエンジン出力は３００馬力程だろうと。 上のグラフは エキマニ＆マフラー交換したノーマルＣ３０Ａ・ＮＡ１とTYIZ号の比較 TYIZ号は３０４馬力ほどでノーマルに対してその差５０馬力以上で 新作Ｃ３２Ｂのエンジン出力は推定３５０馬力強だと思われます。 比較グラフを見ても ピークパワーで５０馬力以上違うけど 3500rpmですでに２０馬力以上違うんだから 中低速のパンチが大幅に向上しているのが分かる。 もっと驚きなのはトルクで ノーマルＣ３０Ａが２６キロに対してTYIZ号が３２キロでその差は６キロ強 このトルクもミッションの駆動損失後の値だから TYIZ号のエンジントルクは３５キロを超えていると思われます これも 3500rpm時にＣ３０Ａより５キロほどトルクが大きいんだから そりゃあ 峠道の上りも高速巡航も快適なわけだ。 これが エンジン慣らしドライブで 美ヶ原への登り峠で驚いた低速トルクの大きさを数値化したモノでしょうね。 ダイナパックのトルクカーブを見ると 共鳴チャンバーとVTEC切り替え時にトルクが変化するのが分かります ＮＳＸのインテークマニホールドに仕込まれた共鳴チャンバーは 低回転時には閉じて吸気の共鳴過給を利用して低速トルクを稼ぎ 5000rpmでチャンバーが開いて高出力に対応する吸気管形状に変わります TYIZ号のV・Pro制御は切り替えポイントも自在に変えられるんですが 今回のエンジン仕様では 共鳴チャンバー開きポイントはノーマルとほぼ同じくらいで トルクの谷が出来ない様に微調整しています Ｃ３０Ａは5000rpm手前で大きくトルクが落ち込んで チャンバーが開いて再びトルクが向上するのが分かる （大きくと言っても１キロくらいのダウンだけど 　これを正確に計測できて可視化してしまうダイナパックはスゴイ） そしてまた5500rpmを超えてくるとトルクが落ちてくるんだけど 5800rpmでVTECが高速側カムに切り替わるので再びトルクが上昇する。 TYIZ号のグラフで見られる高速カムに切り替わってからの 大きなトルク上昇がハイカムの効果なワケです ＮＳＸのエンジンは 共鳴過給とVTECの２つのシステムを使って 低回転域のトルクと高回転時の出力を両立させているわけですが 排気量や圧縮比などエンジン本体のチューニングに加えて 拡大スロットルや排気系の変更などで変化してくる特性に対して 燃料噴射量と点火時期　様々な補正 共鳴チャンバーとVTECの切り替えタイミングなどを トルクカーブを見ながら自在にセッティングで追い込めるのが ダイナパック計測とV・Proセッティングの 大きなメリットと言うことなんです。 ちなみに ダイナパックがこんなにもトルクカーブの計測が正確なのは 車軸のトルクを直接計測しているためで だから100rpm刻みで細かくエンジントルクを計測できているわけです パワーカーブは計測したトルクとエンジン回転数を掛けて馬力算出しています 慣性ローラー式シャーシダイナモは 重量物であるローラーを 回転上昇させる速度変化を計測し　そこから仕事量のワット（出力）を計測し これをエンジン回転数で割ってトルク値を推定する方式ですが 回転上昇過程で タイヤやローラーの慣性があるからトルクの谷が埋まってしまうので こんなに正確なトルクカーブは描けないんです 点火時期やチャンバー切り替えなどのセッティングする際には エンジン回転数に対するトルク値の変化が知りたいので ダイナパックは非常に適していて トルク変動の少ない滑らかなカーブを作ることで 扱いやすくて速く 良く回るフィーリングを得ることが出来んです。 そんなわけで TYIZ号の新作Ｃ３２Ｂは低回転から非常にパワフルで良く回ります。 私的には もう、自分のＮＳＸのエンジンチューンはこれで十分だな。 と、感じています。 ＜返信(6)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-6 2021/3/14 (日) 00:07:59 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1614858260.6 ＡＴのノーマルカムに比べたら ハイカム加工で４０馬力くらい上がると思いますね。 VTECは カムの切り替えが5800rpmだから 実は高速カムが駆動するのはホントの高回転域だけなので じっくりとパワーアップを確かめるには かなりの速度が出ちゃうんですよね。 だけどエンジンフィールとしては ２速でも高回転域の吹け上がりが軽くなるのが分かります そりゃあ、カムの差で４０馬力違うんだから当然。 そしてサーキットスピードになれば ３速以上でのフル加速が確実に速くなります。 さらに 排気量が増えるC32Bと組み合わせると ノーマルのNA1からは想像出来ないパワフルな加速力と 余裕の高速性能が得られます。 ＮＳＸでは ホントに色々なチューニングや仕様を見てきたけど ストリートメインのエンジンとしては 今回の仕様が「たどり着いた」感じです。 とにかくね ボア３ミリ差の200ccってスゴイよ。 返信-5 2021/3/12 (金) 22:21:29 - ケニーです - p1532247-ipngn9301sapodori.hokkaido.ocn.ne.jp [153.171.194.247] - No.1614858260.5 TYIZさんこんばんは。 自分のも快調でした♪(冬場は冬眠させています) 自分のNSXはAT車から６MT(4.4ファイナル)に換装して楽しんでいましたが、 カムプラグからのオイルリーク修理のタイミングでATベースハイカム導入させていただきました。 腰下はC30Aのままですが、ヘッド周りはTYIZ号と似たような仕様で、Ｖーpro制御で40PS アップ(サクラダイノで計測)しました。 馬力も上がっていますが、高回転域のエンジンのフィーリングがイイのが、自分では1番の効果だと感じています。 そのうちT3マルチホールインジェクターも導入したいなと思っています。 返信-4 2021/3/6 (土) 19:50:24 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1614858260.4 全域でのトルクアップを望むなら 排気量以上に効果的なモノは無いですからね。 現実問題 1300キロ台のＮＳＸというクルマを動かすためには 3000ccと言う排気量は十分なんだけど そこにC32Bがあるから欲しくなるわけで 実際乗ってみると 当たり前だけどトルクの余裕が大きくて 街乗りからサーキットまで どんな条件でもエンジン性能はC30Aを上回ります。 特に 高速巡航とか山岳路とかでの快適さはずいぶん違います 今後 C30Aエンジンの老朽化やトラブルで エンジンＯＨ需要は増えていくだろうし どうせエンジンを仕立て直すなら 排気量アップを・・と考える方はけっこういます。 だから昨年末に φ93のピストンを作ったんです C30Aシリンダーをボーリングしてこれを使えたらなぁ・・と思って。 ＡＴカムベースでハイカムを仕立ててみたのは 勿体ないから・・ですね。 ＡＴとＭＴでは高速側のプロフィールが異なっていて ＭＴの方が作用角が大きくて高回転型になっています。 これが カタログデータの１５馬力差になっているわけですが ＡＴカムのベース円を削り込んで作用角を大きく出来たから 高速側カム駆動時に大幅なパワーアップを実現できました。 これは ロッカーアーム式エンジンならではの ちょっとアクロバットなチューニングです。 ＭＴカムは４本で２０万円くらいだから ＡＴエンジンからだとこの代金が削除されますが それでもまあ C32Bを仕立てるにはかなり高額な費用がかかりますから 焼け石に水・・かなぁ。 でも、 ＡＴ→ＭＴ換装で 排気量は3リッターのままV・Pro制御のハイカムで 推定330馬力仕様を仕立てるなら ２０万円差は大きいと思いますね。 返信-3 2021/3/6 (土) 14:47:59 - NT2号機 - vc237.net027098179.thn.ne.jp [27.98.179.237] - No.1614858260.3 こんにちは。 これはATからMTに載せ替え済みでいつかは3.2Lなどと思っている私のような人間には素晴らしい話ですね。 ATカム捨てて4本新規で買うのもバカにならないですしね・・ 従来のC32B化と比べてどのくらい費用が圧縮できるかも気になります もしかしたらこれからステップアップ考えている人達にとって こちらのほうがスタンダードになるのかもしれませんね。 返信-2 2021/3/6 (土) 13:56:14 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1614858260.2 エンジン出力の比較でもうひとつ GONさんのTYPE-Sに搭載している ３．５リッターエンジンと今回のTYIZ号のC32B。 この３．５リッターエンジンは 戸田レーシングのロングストローク排気量アップキットを組んだもので 当然だけど トルク値は大幅に向上 あのパワフルに感じるTYIZ号のC32Bより 更に３キロ以上トルクが上で 中間域では４キロ以上の差になる そもそもこの３．５リッターキットは ＧＴ３００のレースカーでは吸気制限があるから 排気量を上げて中間域のトルクを稼ぐためのもので これを吸気制限無しのチューニングカーに使えば ４００馬力近辺を狙えるメニューになるんですが いろいろ試してくると やはり、ロングストロークのエンジンは8000rpm常用すると シリンダーの摩耗が早期に進行したりするから レブリミットは7500rpmくらいに下げています 上のグラフでは セッティング中で7000rpm手前でアクセル戻しているけど それでもダイナパックで320馬力を超えてくるし シフトアップして回転が落ちたときのトルクは絶大だから サーキット走行での戦闘力はバツグンです。 過去の例では この３．５リッターキットと 戸田レーシングのハイカム組んで耐久性無視で回せば シャーシダイナモで４００馬力を超えたこともあるんだけど ストリートチューニングカーでは レブリミットと最大出力を下げた方が良いという結論です。 なので望めば このエンジン仕様がストリートチューンＮＳＸのハイエンドになると思います。 返信-1 2021/3/5 (金) 18:49:07 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1614858260.1 今回のTYIZ号のエンジンスペックは Ｃ３２Ｂをベースに オリジナルの９３．５ミリの鍛造ピストンを使って Ｃ３０ＡのＡＴ用カムを使った加工ハイカム クランクバランスや一通り手を入れて仕立てて S2000インジェクターと純正拡大スロットル Ｔ３オリジナル排気系 これをF・ConVProで制御しています。 いままで蓄積したC32Bチューンの定番全部盛りみたいな感じで 細かいとこまで手を入れてあるけど 特殊部品や特別なことは行っていない 望めば何度でも再現可能なスペックになっています。 再現性 これは常に重要だと思っていることで 自社製品と自社技術でチューニングを行うことで 望めば誰にでも提供できるチューニングメニューを作るわけで そのための部品開発や技術蓄積が重要なわけです。 オリジナルのピストン https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8726 これは直径９３．５ミリで Ｃ３２Ｂノーマルの０．５ミリオーバーサイズになります もともと 消耗したＣ３２Ｂのオーバーホール用に作ったピストンですが さすが戸田レーシング 殆ど重量差はなく驚異的な高精度で出来ています バランス取りしたクランクシャフトと相まってなのか スッゴく滑らかに高回転まで回るし どう言うわけか低速トルクが素晴らしいのは このピストンのおかげじゃないかな・・と思う。 ０．５ミリのボアアップで排気量は 3177ccに対して3212ccだから35ccほど増えますが これはまあ性能に与える影響は僅かでしょう。 圧縮比も若干上がるんだけどこれも設計上は僅かだし どうしてこんなにトルクが大きいのかは不思議。 ピストンの形状が好影響していると言うことなんだろうか。 重量や圧縮比　スカ−ト長さなどは指定したけど 最終設計は戸田レーシングに任せちゃったから なにかノウハウが投入されているのかな・・ このピストンは 高強度な鍛造素材を使い純正より軽量で 圧縮比は純正とほぼ同じで10．5 戸田レーシングには圧縮比12.5のハイコンプピストンがあって これは ハイカムと組み合わせると更なる高回転高出力を望めるんですが 高圧縮はポンピングロスが大きくなるんでしょうね やはり低回転トルクが落ちます。 だから 圧縮比は純正とほぼ同じ値に拘りました もう一つ拘ったのは ピン下スカートの長さでこれを純正と同じに作ってあります ほとんどの社外ピストンは 軽量化のためスカートが短いんですが エンジンが冷えているとき 熱膨張する前はどうしてもピストンが首を振るから カラカラ音が出やすいので 軽量化よりも耐久性と静音性を求めてロングスカートにしました。 このピストンを組んだTYIZ号のC32Bは 負荷が軽い領域で 固いピストンに響く様な不思議な音がします 鈴の音の様なリ〜ン・・と微かに響く音で これが不思議に心地良い。 ホントにピストンのせいか分からないけど。。 ＡＴカムをベースに加工ハイカムを仕立ててみたのは ＭＴカムベースのハイカムと同等の出力が出るのか？ トラブルなどは起きないのか？ などが知りたかったんだけど 見事に結果を出してくれました。 Ｔ３仕様加工ハイカムは 低速側プロフィールはノーマル同等の作用角＆リフトで 高速側は戸田レーシングのＡカムと同等の作用角になる様仕立ててあるんですが VTECが高速側に切り替わると明らかにトルクが向上してパワーが伸びます。 トルクグラフを見ても5800rpm近辺からトルクが向上していて ここでカムが切り替わっているのが分かる。 この高速側の伸びで 最高出力はノーマルＭＴ用カム比で２０馬力くらい稼いでいます。 これまで加工ハイカムは ＭＴカムをベースにハイカム加工することを想定していたんですが ＡＴ用のカムを使って同様のプロフィールにしたらどうなのか・・と言う実験です 結果的には非常に良好で 低回転の安定性と高回転出力を両立できています シリンダーヘッドはC30A用を加工して燃焼室をC32B形状にして 排気バルブはC30Aと共通 吸気バルブは傘が少し大きいC32B用を使って バルブガイドは 排気側はノーマルで 吸気側のみ強化品のベリリウム銅製を使っています。 これは サーキットで高回転常用したＮＳＸによくある 吸気バルブガイドが割れるトラブルに対応するためです 吸気バルブガイドが折れると破片がエンジンに吸われて ピストンとヘッドがズタズタに壊れるトラブルが起きるんですが 純正バルブガイドは吸排気共に鋳鉄製で 耐摩耗性が高いから寿命は長いけど強度的に脆く 長年の酷使で割れることがあるんです。 バルブガイドは熱に厳しい排気側の方が摩耗は大きいけれど 割れるのはいつも吸気側だから（バルブの大きさが影響しているのかと思われる） 吸気側のみ 耐摩耗性は劣るけど粘りがあって割れにくいベリリウム銅製を使い 排気側は純正を使うことで 耐久性とトラブルレスを狙っています。 インジェクターはS2000用を流用するキットを組んでいます https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8654 これも V・Pro制御を前提にしているんですが 純正に比べて燃料の霧化特性が圧倒的に良いから 特に中低速のトルク感とピックアップの良さが大きく向上します。 排気量アップとインジェクターやエンジン制御で中低速トルクの大幅向上と ハイカムによる高回転出力の向上 ＮＡエンジンのチューニングとしては王道なことを行っていますが 完全ノーマル比で７０馬力ほどアップさせていることになります。 実はかなり高回転仕様のエンジンなんだけど 中低速トルクが素晴らしいから実に扱いやすくて速いですね。 ＞返信を閉じる＜

６周年 引用 2021/3/1 (月) 16:20:07 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1614583207 こんにちは、TYIZです 今日３月１日はT3TEC開業記念日 あれから６年経ちました。 この広い工場に３人で工房を構えて ＮＳＸファクトリーを開業し 多くのお客さんに支えられて現在に至ります。 スタッフは私と工場長と大久保の３人で始まって 市川と小寺がメカニックとして入ってくれて 津久井さんともう１人nsxnetで部品管理をしてくれる者がいて ７人で運営しています。 ファクトリーは順調ですが ＮＳＸの作業内容はだんだん変わってきました。 １０年くらい前なら より速く加速して曲がる チューニングの依頼が多かったわけですが ここ最近では より長く　快調を維持する様な整備依頼が増えてきて 大きな不調の修理も増えてきました。 だんだんと 難易度の高い作業が増えてきて ファクトリーもこれに応えるために設備などを補強してきました。 ここ数年　作業依頼の変化を見ていると いよいよＮＳＸも旧車になってきたな・・と感じます。 一番登録台数が多い平成３年車が 今年３０歳になります そりゃあ、メカニズムだって３０年分老朽化するわけで これを性能維持するためには 重整備の必要性が高まってくるのも当然の流れなんでしょう。 私個人的には もっと、チューニングの方向も掘り下げてみたいけれど ここ数年の整備依頼を見ていて やっぱり　性能を戻すことと現状維持で精一杯なのかな・・ と、思っていたところ 津久井さんがＳ６６０でサーキットを走り回り始めて いつの間にかＳ６６０のお客さんが増えてきて やっぱりクルマを思い切り走らせるのは楽しいんだよな！ と、再認識し 昨年はTYIZ号に大リファインの手を入れはじめ ハイパワーエンジンとこれを生かすサスペンションを仕立てました。 う〜ん、やっぱりＮＳＸを乗り回すのは楽しい。 ここ数年 俺もジジイになったなぁ・・と思っていたんだけど TYIZ号と共に若返った気分になりました。 TYIZ号のエンジンに関してはあらためて紹介しますが これはバツグンに楽しい仕様です。 そんなわけで T3TECとしては 増えてきている様々な整備依頼に応えつつも まだまだチューニングの方向も模索していこうと思っています。 なにしろ ＮＳＸは運転するのが楽しいクルマです 人もクルマも快調に 出来るだけ長く楽しみましょう。 ＜返信(2)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-2 2021/3/7 (日) 10:02:36 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1614583207.2 ＞tu_riderさん 返信遅くなりました。 ＮＳＸの世界にようこそです 程度良好の固体でしたが やっぱり３０年前のクルマですからね 定番の消耗は色々ありました クラッチは どうしたって消耗するし だんだんペダル操作が重くなってくるので オーナーは意外に気付いていないことが多いんです フライホイルは あれだけ軽くしても全然デメリットを感じないんですよね。 レスポンスは格段に良くなるし 運転が楽しくなると思います セルの音が変わったのは 純正はスゴく重い鋳鉄に鋼鉄のリングギアを填め込んでいるから ギア駆動の音は鋳鉄に吸収されていたんだけど ウチの軽量フライホイルは クロモリの薄い円盤にギアを切っているので ギアの駆動音が響くんですよね。 これはＯＳのクラッチを使っても同じ傾向で まあ、悪い気分じゃあ無いと思います。 パワーウィンドウは これこそ経年老化が大きくて 修理するとスゴく感動できます。 まあ、次の機会に助手席側もＯＨしましょう。 今後ともよろしくお願いいたします。 返信-1 2021/3/2 (火) 14:54:18 - tu_rider - 124-141-81-160.rev.home.ne.jp [124.141.81.160] - No.1614583207.1 TYIZさん、スタッフの皆さん、6周年おめでとうございます。 また、この掲示板をご覧の皆さま、はじめまして。昨年12月に平成 3年式NSXのオーナーになったtu_riderと申します。 長文で失礼します。 1月末のクラッチOH他では大変お世話になりました。新参者にも関わらず素早く対応して頂きありがとうございました。 NSXオーナーになれたら是非T3TECさんでお世話になりたい、と思っていたので早速念願が叶いました。 その後、約1ヶ月経過し700km程走行しましたので、6周年のお祝いとその後の経過、インプレッションを含め書き込みさせて頂きました。 正常な状態を知らず、しかもこの手のクルマに詳しくないため、一部誤った表現があるかもしれないことをご容赦下さい。 【クラッチ&ウルトラライトフライホイール、02Rペダル】 まず最初に感じたのはセルが回る音の違いでした（笑）。高音質でバッテリーを交換したように明らかに軽くなっていると感じました。そして、クラッチを踏んだ感触はこの掲示板にもあったように拍子抜けしてしまう程の軽さでした。正常な状態を知らないため、納車時は（こんなもんだ）と思って乗っておりましたが、交換後、クラッチが軽くなっただけでハンドルまで軽くなったような錯覚に陥りました（笑）。更に、フットレストとの高低差に違和感がなくなり、シフトも格段にしやくすなりました。ギヤの入りも良くなり、軽量フライホイールと相まって6速だったらもっと楽しそうと思えます。 クラッチ操作にも慣れました。「ツインプレートだから」とか「ヘタな半クラでクラッチの寿命を縮めては」、なんて雑念が入ることがうまくいかない原因だったようです（笑） 【パワーウインドゥOH】 クラッチの軽さに感動し、動かすことを忘れていました（苦笑）。 納車時、滅多なことでは上下させたくないと思うほどの思い動きでしたが、こちらも作動が軽くなり安心して上下させることができるようになりました。予算の関係で運転席側だけにしましたが、こんなに快適ならムリしてでも両方やっておけば良かったと少々後悔しております（苦笑）。 【エアコンカットコントローラー、クランクプーリープロテクター、メインリレー交換、エアコンフィルターキット、ブレーキペダルストッパー】 目に見えるところではありませんが、転ばぬ先の杖として安心感が増しました（笑）。 【ファンの異常作動、エアコンR134対応、エアコンの謎の症状】 最初にクルマを見て頂いた時、ファンの異常作動を指摘して頂きましたが、これも正常なことだと思っていました。。。 レトロフィット済みの車両ですが、納車後、エアコンが効かないことはなんとなく気付いていました。しかし、修理金額が不安で認めたくありませんでした（苦笑）。最悪、暑い時は乗らない覚悟でいましたが、まさか完全にR134化されていなかったとは・・・。 エアコンの謎の症状は出現していません！全く正常に動いています。そしてよく冷えます！ パワーウインドゥ同様、快適装備が正常動作してくれると更に運転が楽しくなります。 【DeeDee製KEP-1000】 せっかく付いていたCDチェンジャーが使えなかったので、車内で音楽を聴くことは半分諦めていたした。オーディオの作動確認も含めて装着して頂き、お陰様で「坂本冬美」さんの曲が聞けるようになりました（笑）。 【エンジンルーム内コーションラベル、不足工具補充】 剥がれかかっていたコーションラベルを張り替えただけでエンジンルームの雰囲気が一新しました。 トランクを開けなければわからない足りない工具も補充され、益々元の状態に近づき気分が良くなりました。 以上、経過報告でした。今後、メーターの予防的OH、ドライブシャフト交換、助手席側パワーウインドゥOH等々を考えていますが、今後も末長く整備をお願いできればと思います。 長文にて大変失礼しました。 7周年、10周年に向けTTYIZさんをはじめスタッフの皆さんが健康で、そしてT3TECさんが益々発展されますことをご祈念申し上げます。 ＞返信を閉じる＜

皆様から情報いただければ嬉しく思います 引用 2021/2/26 (金) 20:39:30 - 大山 - 179.102.14.14.chukai.ne.jp [14.14.102.179] - No.1614338898 平成18年9月頃、豊泉さんのアドバイスを受けながらNSXのリフレッシュとチューニングその後、事故することも無く今まで過ごすことが出来ました。 私も年齢を重ね、最近ではハイスピードに目が追いつかず。 縁あるかたがおみえであれば売却したいと思うようになりました。 T3さんに買取部門があるようでしたら相談させていただきたいのですが。いかがでしょうか？ ＜返信(4)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-4 2021/2/28 (日) 17:46:04 - 大山 - dw49-106-188-42.m-zone.jp [49.106.188.42] - No.1614338898.4 ヒロさん、 希望額については、ここに書くべきではないかなあと思っています。 他の方法があればお知らせさせていただきます🙏 返信-3 2021/2/28 (日) 17:42:24 - 大山 - dw49-106-188-42.m-zone.jp [49.106.188.42] - No.1614338898.3 TYIZさん、アドバイス有難うございます。頃合い見て電話相談させていただきたいと思います。よろしくお願いします。 ヒロさん、ご縁あることを願っています。よろしくお願いします。 なんだか、大好きな恋人とお別れするみたいな気持ちです。大切に扱ってくださるオーナーさんに嫁いでいければ、私にとって、せめてもの慰めです😊 返信-2 2021/2/28 (日) 14:54:50 - ヒロ - M106072001000.v4.enabler.ne.jp [106.72.1.0] - No.1614338898.2 突然のメールで申し訳ありません。ヒロと申します。 現在NSXを探しているのですが、どのくらいで手放される予定でしょうか？ 返信-1 2021/2/27 (土) 18:17:04 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1614338898.1 こんにちは、TYIZです あれから１０年以上経つんですね クルマは整備次第でドライバーより寿命が長いから 大きなトラブルを経験せずにＮＳＸを降りられるのも あるいみ幸運なんだと思います。 現在T3TECで買い取りは行っていないんですが 委託販売で預かるとか あるいは信頼できる中古車屋さんを紹介することは出来ます。 それにしても 時が流れましたねぇ。 ＞返信を閉じる＜

メーター故障 引用 2021/2/18 (木) 10:58:18 - DAI - softbank060112148234.bbtec.net [60.112.148.234] - No.1613613498 こんにちは。 数年NSXから離れてましたが、やはりNSXが好きで3度目のNSXを最近購入したのですが、メーターのバックライトが点灯しません。電球は確認した所、フィラメントの切れは無さそうでした。再起良く見かけるメーターの故障と考えられますでしょうか。作動系のトラブルがよく見かけたので判断が付かず悩んでました。アドバイス頂きたく、よろしくお願い致します。 ＜返信(4)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-4 2021/2/25 (木) 15:26:07 - DAI - softbank060112148234.bbtec.net [60.112.148.234] - No.1613613498.4 情報ありがとうございます！ 1度試してみようと思います。 返信-3 2021/2/22 (月) 06:05:05 - もと＠沖縄 - p6918002-ipoe.ipoe.ocn.ne.jp [153.156.99.1] - No.1613613498.3 横からすみません。 私のAcuraで、同様にメーター照明不点灯ケース有りました。 コネクタは刺さっていても原因は、緑色コネクタ接触不良だったケースがあります。 トラブルシュートとして、接合した状態でコネクタの角度を少しひねると、点灯したり不点灯したりしたので、コネクタ接合部の問題と断定しました。 コネクターの接合部にす養生テープをオス側コネクタの一面に貼って接合部分の圧力をあげてとりあえず、解決しました。 このようなケースもあると、ご参考まで。 返信-2 2021/2/18 (木) 23:51:36 - DAI - softbank060112148234.bbtec.net [60.112.148.234] - No.1613613498.2 ありがとうございます。全て点灯しません。 コネクターは刺さってるので調整ユニットを疑ってみます。 ありがとうございます。 返信-1 2021/2/18 (木) 23:28:43 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1613613498.1 メーターの背面照明はタコメーター＆スピードメーターの基板に別れていて 電球５個使われているんですが これが全て点灯しないと言うことでしょうか？ だとすると 原因はメーターではなくメーターへの通電だと思われます 最も怪しいのは 照度調整のユニットが壊れているか コネクターが刺さっていないと言うことなんだけど まずは その辺からチェックですね。 ＞返信を閉じる＜

ヤマハン＆T3車高調サーキットVer 引用 2021/2/16 (火) 23:09:43 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1613484583 こんにちは、TYIZです 一昨日は予定通り 山野ハンドリングクラブに参加してきました。 今回の主目的はTYIZ号に組んだサーキットバージョン車高調の検証 それと デモカーのS660にＨＫＳのタービンキットを組んだので パワーアップしているので更に津久井さんの練習。 先日も紹介したけど TYIZ号に組んだサーキットVer車高調は バネレートは前後とも１２キロで ショックアブソーバーは全長調整式で減衰力調整式 減衰力はロッド先端に六角レンチ入れて回すタイプで 右回りで締め切ったところが最強で５回転戻しくらいまでの間 減衰力が弱くなる方向に変化してくる構造 サスペンションキットを組み込んで車高をおよそ合わせて 減衰力３回転戻しくらいの設定で一般道と高速を走り回ってみると これが、予想以上に乗りやすい。 伸び側のストロークが短いから大きなギャップでは分からないけど タイヤが穴に落ちる様な悪路走行は想定していないので。 減衰力を上げて調整しつつ モテギの南コースで思い切り走り回ってみると これがまた実に具合が良くて オーバースピードで流れても抑え込むのが楽だし 実にコントローラブルでクルマの動きの先が読めるから まるで自分が運転上手くなったと錯覚するくらい。 エンジンも低速トルクが効いててパワフルで 軽量ディスクのクラッチはギアチェンジが素早く出来てパシパシ繋がるし ＬＳＤもクセが無くて　だけど確実に前に進むし いや、すごく楽しい。 欲を言えば車輌を５０キロくらい軽量化できれば 流れてる時の慣性がもう少し減ってくれると思うし リアのバネレートはもう少し上げても良いかな・・とも思うけど 実際のサーキットではこのくらいのレートの方が 扱いやすくて良いんじゃ無いかなぁ・・と思う そんなわけでおよそ自分で動作と特性が分かったところで インストラクターの山野哲也氏に運転してもらって私は助手席に。 走り出す前に何度もクラッチ踏んで何やらチェックしてるみたいだから エンジンや駆動系に関して何か評価でももらえるかな・・ と思いつつコースへ向かい全開加速！ 高速域から左に急ハンドルとハードブレーキ！（と、俺には思える） 俺がこれを真似するとどうしたって流れて暴れるのに 山野氏が運転するとクルマが「ギュン！」と曲がるんだから不思議なんだよなぁ 単にステアリング回すだけじゃ無くて 高感度の体感センサーで様々な操作をしているんだろうけど とてもじゃないけど同じことは出来ない。。 ハンドリングを確かめる様にいくつか無言でコーナーを抜けた後に 「これ、ダンパーが素晴らしいねぇ！」と意外にもショックが高評価。 １周して戻ったときのコメントは 「タイヤ、車高の選択とアライメントなど足回りが全て上手くいっている これは素晴らしくゴキゲン！」とのことでした。 おお。。やっぱり？ 我ながら今回の足回りは上手く出来たと思ったんだよなぁ。 エンジンを含めた駆動系の方が普通じゃないと言ってもらえるかと思ったんだけど TYIZ号自慢の駆動系より足回りの方が印象深かったみたい。 まあ、今回はサーキットバージョン車高調の実験と検証だから 山野氏に高評価してもらったのはすごく良かったと思う。 （ちなみに 　私がクルマ関係の業者だとは話してないんです） その後も コース逆回りと午後の走行でもじっくり走り回って 自分でもいろいろ試してみたんだけど 完全競技仕様じゃなくて走行会を楽しめる仕様としては 今回のサスペンション設定はすごく上手く行ったと思う。 全長調整式のショックって 調整に伴ってショックの長さが変わっちゃうモノだから バンプラバーの長さを決めかねていて 今回はどこまでストロークしてもバンプタッチはしない設定のままで ストローク範囲をバネとショックの動作だけで収めていたんだけど ゼブラも縁石も無いモテギの南コースでは 終始上手く動いてくれていた。 モテギの南コースには 逆回りするときに割と大きな路面のウネリがあって 全開加速しながらここを通過すると 一瞬後輪がホイルスピンするくらいクルマが浮くんだけど 着地した瞬間姿勢が乱れずドン！と前に出るから ここを通過するのが楽しいくらいに安定している。 ストリートバージョンの車高調の時は ここを全開加速すると着地した直後に振られるから TYIZ号のパワーだと怖くてアクセル抜いていたんだけど 今回は全然怖くなくてむしろ楽しかった。 今回の調整でだいたい良いところが見つかったので ゼブラを踏むことがあるだろうサーキット走行を想定して バンプラバーの長さを再設定して寸法関連は確定で あとは ユーザーの好みに応じてスプリングレートを選択する方法で この サーキットバージョン車高調は受注製作にしていこうと思います。 モテギを出るときには 来るとき同様ショックの減衰力を緩めて一般道と高速を走って帰路につく。 うん、バネレートが１２キロもある割には終始穏やかだし 高速の段差くらいなら クルマが持ち上がって下がるときも ズシッと一度で動きが収まるので目線がぶれずに快適。 だけど ストリートバージョンのT3車高調だったら その程度の段差ならサスペンション動作で吸収してしまうから クルマ自体がそれほど上下に動かずに車内はもっと快適なので やっぱり サスペンションキットは ストリートバージョンとサーキットバージョンで 分けて行く必要があると思うわけですね。 私はもうしばらくサーキットバージョンを組んだ状態でいろいろ試して 一段落したらツーリングが快適な ストリートバージョンに戻そうと思ってます。 （また、ヤマハンに来るときは組み替えます） 今年は自走で北海道ツーリングに行きたいと思っているんだけど 果たしてどうかな。 で、ついでにS660で参加の津久井さんの状況 タービン交換して100馬力オーバーになっている状態なので そりゃあ直線加速は断然向上。 山野氏に 「タービン交換してきました！」と伝えて助手席体験してみたところ 「いいねぇ　やっぱりタービン交換するとパワーが出るよね！」と全開走行 １コーナーに入る車速がいままでより格段に上がったから 「ヤバい！怖い！！」と思ったそうだ。 でも これで津久井さんは５回目の参加になるのかな 外で見ていても着実に上手くなっている。 今年もサーキット走りまくるつもりらしい。 ＜返信(1)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-1 2021/2/16 (火) 23:13:48 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1613484583.1 ショックアブソーバーの話 これは 私にも良く理解できていない世界なんだけど 製作を依頼している業者さんは いろいろ理論を教えてくれる。 ショックアブソーバーで性能の要になるのがピストンで シャフトの先端に取り付けられたピストンが オイルの入ったケースの中を往復動作するとき オイルがピストンを通過する時の抵抗が「減衰力」になるわけで このピストンには オイル通路の調整用のシムが重ねられて組まれているから ショックが縮むときと伸びるときの減衰力を個別に設定できるわけで 伸び縮みの速度に対してピストンの穴形状が大きく影響するらしい。 大きなギャップを通過するときなどは ピストンは急激に加速するわけで 走行中　ピストンスピードは目まぐるしく変化しているわけだ。 だから ピストンスピードに応じたオイルの抵抗　つまりは減衰力を 様々な調整で追い込んでいくんだけど これがショックアブソーバー製作業者の技量になってくるわけで 私は 「こういう走行条件の時にこんな動きをして欲しくて・・」と 抽象的なことを言って依頼するわけだけど 製作依頼する私に対して どれだけ理解して応えてくれるかが問題なわけだ。 経験と勘でダンパーを仕立てて ショックアブソーバーテスターで減衰力を数値化し 製作ロットごとにバラツキがない様に確認して作っていくわけで 一度設定が決まれば 使用部品とテスターの数値で安定した再製作が出来る様になる。 ショックアブソーバーテスターは 上の写真みたいな構造で ロッド先端を圧力センサー経由で固定してケースを上下動させることで 実車の走行時のサスペンション動作を再現している。 減衰力測定しているところを見ていると 最初はゆっくり上下し始めて 最終的に驚く様な速度で上下動をする。 （ピストンの速度が上がるとオイルの攪拌熱でショック温度が急上昇する） その時 シャフトに発生する力を圧力センサーのロードセルで数値化し ＰＣに減衰力グラフが描かれるんだけど 「この辺がＳ字の切り返しくらいの領域でこの辺はゼブラを踏んだとき・・」とか ショックアブソーバーの動作速度に応じた抵抗力をグラフから読み取って 顧客の要望に応えるラインを作っていくんだそうだ。 クルマの走行速度とショックの動作速度は比例するわけではなくて フラットなサーキット走行ではショックは割とゆっくり動作しているけど 一般道でマンホールを踏んだときとか悪路走行では ショックの速度は急激に速くなるわけで 走行条件に応じた減衰力を仕立てていくことになるわけです。 そうは言っても サスペンションにはレバー比があって車重もタイヤサイズも異なるんだから よくまあ 我々の望みに応えてくれるモノだと感心する。 格安で売られているサスペンションキットは まず、こういったセッティングの追い込みはされていないでしょうね。 たいていは 様々な車種で同じショックアブソーバーを使って量産効果で安価に作ります だから 部品の流用が効く全長調整式の車高調が安く作れるわけだ。 ショックアブソーバーは カタチだけ出来ていて適当な減衰力があれば とりあえず普通に走れちゃいます。 だけど 当然だけどマジメに作られたモノと適当なモノでは 走行フィールはまるで異なります。 ちなみに Ｔ３車高調ストリートバージョンを作るときにイメージの参考にしたのは モデューロのサスペンションでした。 これが 社外品としては非常に好フィールで こんな特性でネジ式車高調整サスペンションが出来ないかなぁ・・ と思って ショックの減衰力を計測してみたんですが 数値化してみるとあまり特色がない特性で 製作業者さんには ＮＳＸはこんな地味な方向で良いんだ・・と言われた。 （速度に応じた急激な特性変化とかギミック的な要素はないということ） 最終的に ストリートバージョン車高調のバネレートは 直巻スプリングの８キロ６キロを使うことにしたし 純正形状のモデューロはあまり参考にならなかったけど 気になる物があればそれを数値化する・・なんて事も出来るわけです。 （だから過去には 　様々なメーカーのショックアブソーバーを計測してみました） 今回のサーキットバージョン車高調は 私の好みで前後１２キロを使ったけど 減衰力の調整範囲は広いから ドライバーの好みや走行条件次第で 多少バネレートを変えても対応できる様に考えています。 クルマの動きを抑える自信があるなら リアだけ１４キロくらいにしても良いのかな・・とも思う。 でも、とりあえずこれで Ｔ３サスペンションキットは ストリートバージョンとサーキットバージョンができました。 どちらも私の好みで仕立てたモノだけど どちらも出来は悪くないと思いますね。 ＞返信を閉じる＜

モテギ 引用 2021/2/6 (土) 23:48:25 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1612622905 昨日は予定通り Ｓ６６０とTYIZ号の２台でモテギへ行ってきました。 ビートガレージさんの主催する走行会で Ｓ６６０とビートがほとんどだからTYIZ号は参加しなかったんだけど 直前に組んだ サーキットバージョン車高調の様子見に高速も走ってみたかったし 津久井さんが 「私コミュ障だから知らない人達の集まりに参加出来ないので 　豊泉さん一緒に行ってください！」というので まあ・・Ｓ６６０の走行会は興味有るからお伴するけど だれがコミュ障だって？？ ビートガレージさんは茨城にある業者さんなんだけど 最近ではＳ６６０が多くなってるそうで モテギのフルコースを借りて走行会をやってるそうです あの広大で急勾配と急減速急加速のコースを軽自動車で走るのか？？ と思ったけど 津久井さんは「国際コースだ！走ってみたい！！」と大騒ぎしてるし 逆に軽自動車ならヤバイほどの速度でコースアウトとかも無いだろうし まあ、良い経験かもな・・と言うわけでモテギへ向かう。 ビートとＳ６６０で参加台数は２０台弱 モテギでこの台数じゃあガラガラだろうなぁ。 だけど参加者の多くがホンキモードで レーシングスーツ着てサーキットチューンしたＳ６６０で参加してる。 津久井さんは 「みんなガチじゃないですか！私もスーツ着よう！！」とトイレで着替えて カッコだけは周りのみなさんとお揃いの雰囲気になってる。 「筑波1000しか走ったこと無いんだし 高速サーキットは初めてなんだから無理せずドライブ気分で行って来いよ・・」と 言っておいたのに 「前のクルマが行けるんだから私も！」とオーバースピードで突っ込んでスピンしたり やっぱり暴れ回っていた・・ 走行開始時刻は午後３時半頃からで モテギ名物ダウンストレートは西日が直撃で目が眩んだ状態で急降下 そして直角コーナーのあとは暗がりのブリッジを抜けてまた明るくなる時 「私は天に召されそうになった・・」とかアブねぇことを言ってた。 それにしてもモテギをＳ６６０が走っているのをみると また一段とクルマの小ささがわかる。 ＮＳＸで走ると速度は乗るけどブレーキに過酷でコーナーの度に恐怖だったけど Ｓ６６０ではそこまでスピード出ないし 特にビートが走っているのをみると あんなところまでアクセル全開で突っ込んでいけるんだ・・と 実はすごく楽しそうに見えた。 走行を終えて やっぱり津久井さんはみんなとワイワイやってる。 次は５月だからまた参加する！！と盛り上がってる。 だれがコミュ障だって？？・・ そんなわけで Ｓ６６０でのモテギはすごく楽しそうだった 小さいクルマにはイメージ的にはショートサーキットが似合いそうなんだけど めいっぱいスピード乗せて少ない舵角で限界までＧを感じながらの長いコーナリングは やっぱり高速サーキットだからこそ得られる体感でしょうね。 今回 Ｓ６６０業界で有名な大阪のtーracingさんが遠征参加していて Webで繋がりがある津久井さんは大喜びで 一緒に写真撮ったりしてた。 tーracing号は160馬力オーバーだそうで モテギ初走行だそうですが飛び抜けて速かったです。 だけど 660ccの排気量からそれだけの出力を出すには ターボに頼るしか無いわけだから エンジンはかなりの高回転仕様で ショートサーキットは捨てて高速サーキットに絞っているそうで いままで走ったコースの中でモテギが一番面白いとのことでした。 私はＳ字コーナーでカメラマンしてたんだけど 飛び抜けて上手い人がいるな・・と思ったら主催者さんでした。 聞けばこの方はS660でTC1000を４２秒台で走るそうで そういう達人みたいな人もいるんですねぇ。 そんなわけで S660走行会は無事終えて 来週はＮＳＸで山野ハンドリングクラブに参加してきます。 ショックアブソーバーの馴染みと車高の様子見をしていた サーキットバージョン車高調ですが 減衰を弱めにして一般道と高速走ってみると これが実はすごく良い感じで バネが１２キロの割にはすごく収まりが良い。 新品バネは少し走ると車高が落ち着いてきて フロントが下がりすぎてきたから このあと前後車高を修正します バネが強くてストロークが少ないから大きな路面ギャップでは暴れるけど ノーマルのＲやＳの足回りに比べたらかなり快適に感じるから不思議。 これは思ったより苦しくないし このままロングツーリングにも行けそうかなぁ・・と感じるけど 限界域コントロールがどんな感じか 来週はモテギの西コースで実験してみようと思っています。 それにしてもね 昨年夏に換装したTYIZ号のエンジン 乗る度にトルクフルで感動する。 今まで色々な仕様のＮＳＸのエンジンを仕立ててきたけど このエンジンが一番好き。 最高出力は以前のC32Bと同様350馬力弱だろうけど 何よりも中低速トルクとアクセルのツキが最高 低めの回転数でも アクセルをチョビッと踏んだだけでクーン！と加速していくのは 運転していてホントに楽しい。 20年以上乗っていてやっとたどり着いた感じです。 ＜返信(2)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-2 2021/2/16 (火) 23:18:59 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1612622905.2 まあ、所詮は軽自動車のエンジンだから 加速力に関しては全然物足りないんだけど 道幅の狭い山岳路とかでは 道幅をめいっぱい使ってドライビングを楽しめるし やっぱりミッドシップだから操縦性は楽しいです。 確かに 関東のＴ３付近からだと 筑波もFISCOも２時間かからないし モテギも３時間くらいでたどり着けるから 恵まれているかも知れませんねぇ。 返信-1 2021/2/14 (日) 22:13:54 - もと＠沖縄 - p6918002-ipoe.ipoe.ocn.ne.jp [153.156.99.1] - No.1612622905.1 S660も楽しそうですね。 それにしても走れる環境が近くにあるのは羨ましいです。 沖縄ではなかなか無いので。 私は九州から沖縄に移住して１２年になりますが、 オートポリスでとったBライ使う機会が無いので更新辞めました。。。。。 NSX話題では無くすみません！ ＞返信を閉じる＜

サスペンションキット・サーキットVer 引用 2021/2/4 (木) 19:22:46 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1612434166 こんにちは、TYIZです 慌ただしさの中でも いろいろ考え事はしていまして T3車高調のサーキットバージョンを仕立ててみました。 実はT3TECで車高調キットのサーキットバージョンを作るのは３度目で 今回作るのは 昨年５月にシャラさんのNA2に組んだのと基本的に同じ仕様 だけど、スプリングは私の好みで前後１２キロで仕立ててみました ＮＳＸのサスペンションは 一般的にはフロントの方がレートが高いスプリングを使うんですが だんだんドライバーが乗れてくると リアのレートを高めにしたくなってきます（私はそうでした） もう、ずいぶん前だけど 筑波を好んで走り回っていた頃が前後同じバネレートでした。 ＮＳＸは前後でサスペンションのレバー比が大きく異なっていて フロントがリアよりもレバー比が大きいから 同じバネレートにしてもフロントは柔らかく感じるんです バネレートは好みもあるしコースによっても変わってくるけど 当時　私の好みはこのくらいでした ここ数年サーキット走行から遠ざかっていたし ストリートバージョン車高調がお気に入りだったんだけど 昨年からモテギのヤマハンで遊ぶ様になったら フラットなコースではもっともっとバネレートが欲しくて やっぱりサーキットバージョンを作ることにした次第です。 私は全長調整式のショックアブソーバーは好きじゃなくて ストロークが欲しいストリートバージョンでは ロングの一体型ショックアブソーバーに拘っていたんだけど 今回はストロークが少ないサーキットバージョンだから フルタップの全長調整式にします。 今日組み込んで 暫定で車高を決めてみたので 来週末　２月１４日にモテギのヤマハンに参加してきます。 ちなみに明日 モテギでＳ６６０の集まりがあるそうで 津久井さんのお供で遊びに行ってきます（私はＮＳＸで）

ホイールベースの左右差 引用 2021/1/28 (木) 12:10:04 - sinoda - 37.120.132.76 [37.120.132.76] - No.1611803404 今乗っているNSXが最近左にハンドルを切った時にタイヤがインナーフェンダーに当たるので色々見てみた所、左右のホイールベースの差が28ミリ(左側の方が短い)ある事が分かりました。 以前から左右差がありそうだと言われてはいましたが残り溝が1ミリ以下になった今履いているタイヤが新品の頃はインナーフェンダーへの干渉はありませんでした。 ホイールベースが短くなっていっている原因はどんな事が考えられますか？ 修理費用はどのくらいかかりますか？ 修復歴に関してはのコアサポートの交換のみ(自動車査定協会でチェック済)です。 お忙しい中申し訳ありませんが、ご教授頂けると幸いです ＜返信(1)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-1 2021/1/28 (木) 22:55:42 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1611803404.1 フレームが無事でホイルベースが 左右で２０ミリ以上も異なるなら サスペンションアームにダメージがあると言うことですよね。 ＮＳＸは フロントサスペンションアームの前側をコンプライアンスピボット 後ろ側をクロスブラケットに固定しているから この両者の大変形を疑うよりはアームを疑うべきでしょう。 でもですね さすがにサスペンションアームが２８ミリも後方に変形していたら 目視でも大きな変形が分かるはずです リフトアップしてみれば左右で形状が違うのが分かるはず。 現実問題 過去の事故などでコアサポートを交換していると言うことと 左のホイルベースが短いと言うことから 左フレームのサスペンション取り付け部が 後方に変形していることが疑わしいです 修理費用はダメージ次第だから分かりません アーム交換だけで済めば１０万円未満でしょうけど フレームダメージだったら 修正で治せたとして５０万円以上１００万円未満 と言う感じでしょうか。 実は似たような案件の相談があって 近いうちに フレーム計測＆修理の作業を行う予定です。 修復歴アリの車輌を購入して長く乗っているオーナーが 正常な状態でＮＳＸを楽しんでみたいと考えて フレームの完治を目指して修理依頼されることは時々あります。 ＮＳＸのフレームは 非常に強固なアルミ素材で作られていて 通常の鈑金設備ではフレーム修正出来ないことがほとんどです だから 修復歴アリと言う名目でダメージが残ったままの車輌が流通するんですが 技術と設備があれば正常な状態への修復は可能です。 ＞返信を閉じる＜

オイル等について 引用 2021/1/18 (月) 20:47:56 - mizukoshi - 14-193-37-254.htoj.j-cnet.jp [14.193.37.254] - No.1610970476 先日、新品バッテリーも届き、繋いでみたのですが不動のオイル等ダメだとうんちゃらと弟に言われてエンジンかけられずにいるのですがかけても問題ないですかね？ ＜返信(5)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-5 2021/1/20 (水) 16:28:15 - mizukoshi - 14-193-37-254.htoj.j-cnet.jp [14.193.37.254] - No.1610970476.5 本日、無事エンジンに火が入りました。 ありがとうございました 返信-4 2021/1/19 (火) 18:35:49 - hiyorin - om126208182158.22.openmobile.ne.jp [126.208.182.158] - No.1610970476.4 6年ほど放置したオートバイですが入念なクランキングのあと再始動成功したのですがアイドリング回転数が上がらずアイドリングスクリューで約1100回転まで上昇させたあと暖気して、直ぐに新油にオイル交換したらアイドリングが1800回転位まで急上昇しましたので古いオイルの潤滑性能は落ちていたと思われます。 返信-3 2021/1/19 (火) 16:48:30 - TADA - p1742204-ipbf1303funabasi.chiba.ocn.ne.jp [123.218.209.204] - No.1610970476.3 私も7年ほど不動になっているNSXがあります… 始動時の件、参考になりました。 車検取得の際はよろしくおねがいします！ 返信-2 2021/1/19 (火) 06:18:56 - mizukoshi - 14-193-37-254.htoj.j-cnet.jp [14.193.37.254] - No.1610970476.2 ありがとうございます。 明日、やってみます。 車検取得の際、また相談させていただきます。 返信-1 2021/1/18 (月) 23:01:24 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1610970476.1 オイルの老化という意味なら 仮に１０年前のエンジンオイルだとしても 暖機とアイドリングくらいでトラブルになることは無いでしょうね。 シリンダーやカム周りがオイルドライになっているのを懸念するなら ２年くらいエンジンをかけなかった車輌でも カム周りのオイルが完全に落ちてはいないです 気になるなら メインリレーのコネクターを外してエンジンが始動しないようにして １０秒くらいセルを回して オイルが巡ってから始動するというのが良いかと思います。 ＞返信を閉じる＜

近況 引用 2021/1/18 (月) 10:47:40 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1610934460 こんにちは、TYIZです。 実は私　昨年末から ＡＴ不調で修理難易度が高いＮＳＸにはまっていて これがずっと気がかりで 年末年始の慌ただしさもあって ほとんどＷｅｂ活動できていませんでした。 ＡＴ不調修理に関しては あらためて紹介しようと思うけど どうやら原因と解決策が見えてトンネルを抜けた感じ。 気付けば年が明けてもう半月過ぎていて メカニック達が頑張ってくれているので ファクトリーは順調に稼働しています。 あらためて思うんだけど 複数人数のメカニックがいてくれるから 私が難易度が高いトラブルの修理とかに専念できるんですよね。 そして 経験したトラブル事例や解決方法に関してが ファクトリーのノウハウとして蓄積されていくわけで そういうノウハウがあるからこそ 不調で悩んでいる車輌を安心して受け入れることが出来るし オーナーの期待に応えることが出来るわけだ。 それにしても今回のＡＴ不調は難題だったけど・・ そんなわけで 昨年末から予定していた作業に加えて 色々整備依頼が重なって入庫が増えて 一時的にファクトリーが満車に近くなりました。 さて、難問が一段落したから また頑張らなきゃな。。 ＜返信(2)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-2 2021/1/18 (月) 20:29:05 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1610934460.2 いえいえ 感謝いただくのはＮＳＸが手元に届いて 結果確認してからでけっこうです。 でも、私が乗ってみて これなら大丈夫だな・・というところまで来ました。 調査過程で 車内もかなりバラバラにしちゃったんですが セキュリティやらオーディオやら過去の配線作業がスゴくズサンで 色々動かなくなっちゃって 余分な配線の撤去と修整ついでにデコレーションしています。 ＡＴに関しては こちらこそ良い勉強になりました。 苦労は買ってでもする・・と言うのは好きな言葉だけど 慌ただしいときに難題が重なるとけっこう不安で 果たして治せるのかな・・と思ったりするんだけど 落ち着いて根気よく手を入れていけば 治せない故障は無いんですよね。 あと数点 注文している部品が届いたら組み立て作業を行って まずは一段落になります とりあえず 快適にツーリングが楽しめる様になると思います 途中までお世話になったホンダのメカニックの方にも ぜひ乗ってみてもらってください。 でもですね ブレーキ関係やサスペンション　パワーウィンドウやら内装部品やら 経年老化が進行しているところが色々あります これらは あらためて手を入れていく必要がありますね。 返信-1 2021/1/18 (月) 13:02:41 - てるちゃん号 - p155203-ipngn200302oomichi.oita.ocn.ne.jp [122.19.182.203] - No.1610934460.1 この度は大変お世話になりました。 感謝のしようもありません。 今回のＡＴ修理、実際Ｔ３ＴＥＣさんが最後の頼みでした… トンネル抜けました！の連絡を頂いたときは、涙が出ました。 購入してから２年位、ほとんどまともには乗れてませんでした。 ＮＳＸのご縁で知り合った方や、ホンダ担当ディーラーさんからのお奨めもあり、 最後の頼みでＴ３ＴＥＣさんにお預けさせて頂きました。 これからも、いろいろとご迷惑おかけすると思いますが、何卒宜しくお願い致します。 ありがとうございました。 ＞返信を閉じる＜

リレー予防交換、など 引用 2021/1/17 (日) 16:49:39 - BLACK - 210.149.158.163 [210.149.158.163] - No.1610869779 TYIZ様　続けての投稿をご容赦願います。 (1)自分でもできそうなパーツ交換として、フューエルポンプリレーを交換しました。 品番：39797SE0003 リレーASSY. パワー（4P　　、と記載されています。 作業途中、外した状態で試しにエンジンをかけると始動しました。 回路に全く疎いのですが、通電時OFFとか非通電時ON、とかの領域でしょうか。 何のためのリレーなのか判らなくなりました。 次はフューエルポンプレジスターを交換予定です。とは言え、このレジスターの目的さえも理解してないので恥ずかしい限りですが・・・。 (2)前回に引き続きALBの件で。いずれABSに交換することになりますが、現在ランプ点灯中。診断結果からの対処の一つにALBのエア抜きがあるとのことです。専用工具も準備できますが、何しろ30年間触ったことのない高圧赤バルブなので取りあえずそのまま、と言うことで様子見です。マスタシリンダー交換とフルード入れ替えで、ALB高圧部に影響するものなのでしょうか。 ＜返信(2)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-2 2021/1/18 (月) 17:36:52 - BLACK - 210.149.158.163 [210.149.158.163] - No.1610869779.2 TYIZ様 フューエルポンプリレー/レジスター、及び先般のブレーキの件、 お忙しい中、丁寧に教えて頂き本当に有難うございました。助かります。 ATの不調解消、TYIZさんをして難関と言わせる程の修理状況、 いつかご紹介されますことを願っています。 今日はラジエタードレンコックのパッキン交換を兼ねてLLCを入れ替えました。 ファクトリー、壮観ですね。 本日は有難うございました。 返信-1 2021/1/18 (月) 10:46:49 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1610869779.1 フェルポンプへの通電はメインリレーが行っていて フェルポンプリレーは ポンプの低速高速を切り替えています。 レジスターはポンプへの電圧を落とすためにあって リレーはこのレジスターを直結して電圧を上げるためにあります 上の図が動作理論で アイドリング状態でリレーを外してもポンプは低速回転するから エンジンは止まりません 高負荷領域でリレーが故障すれば燃料不足でエラーが出るでしょうけど でも、立ち往生することは無いです。 セルを回してエンジン始動直後から数秒間はリレーが動作して レジスターを介さずポンプは高速駆動し 一定時間経過でリレーはオフになってポンプは低速駆動になります だからレジスターが故障すると セルを回して始動しても数秒でエンスト・・となります レジスターはただのセメント抵抗で寿命はほぼ無限だと思うけど コネクター部分にトラブルが多いですね。 ＞返信を閉じる＜

ブレーキ故障（続きです） 引用 2021/1/11 (月) 18:02:02 - BLACK - 210.149.158.163 [210.149.158.163] - No.1610355722 TYIZ様　明けましておめでとうございます。今年もどうぞよろしくお願い致します。 12月8日投稿のブレーキ故障について、返信有難うございました。 その後の状況です。（前期ALB、走行7万Km） (1)点検結果は左前輪と右後輪の制動力なし、右前輪と左後輪は正常。制動力のない2輪へは、マスタシリンダーの前室からの1本のパイプでALBへ、ALB前方から2本のパイプで左前輪と右後輪へとなり、X字型レイアウトの片側に一致しました。 そこでALBの疑いを残しながらもマスタシリンダー前室の不具合と想定して、（今まではインナーシリンダーのみの交換でしたので）30年目にして本体ごと更新。結果、制動力回復しました。 (2)ALB点灯。故障時にはチェックランプの点灯はなかったのですが、上記修理後にALB点灯。診断の結果、ALB高圧部分のエア抜きなどいくつかの点検が必要になりましたが、長期間の入庫になっていたこともあり年末に車を引き取りました。 その後、幸いにもALBの点灯はなく数回ドライブできました。60ｋｍほど。 今回の寒波で数日間乗らず本日ドライブするとALB点灯。走行開始後、毎回ほぼ2分後には点灯します。アイドリング状態では点灯しません。電源リセット後も同じ状況です。全期型ALBは難しいですね。 もう少し様子をみて、後期型のABSに交換した方がいいかな、と考え始めました。高齢者講習の案内状を横目で見ながら、次の所有者のためにもなるかなと思案しています・・・・。 ALB点灯の当面の処置として、どんな作業項目が考えられますでしょうか？ (3)マスターバックからスロットルへの負圧系統の漏れ。今回の修理中に「シュー」と言う異音があり、エアーの吸い込み漏れを見つけて貰い取り換えました。きっと静かな夜、遅くまで一人残っての修理中に気づかれたものと、感謝です。漏れはエンジンルーム内のゴムホースのチェック弁の接合部付近の劣化が原因でした。このシステムはNSXに限ったものではないでしょうが、空気が漏れ込むとどんな不具合が生じるのでしょうか。 長くなり申し訳ありあせん。 今年もよろしくお願い致します。 ＜返信(1)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-1 2021/1/11 (月) 21:05:51 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1610355722.1 マスターシリンダーの前室固着かぁ・・ そういった経験は無いですねぇ。 でも、アルミのマスターシリンダーは パッキン交換するよりAssy交換が良いと思いますね。 ＡＬＢは 色々悩むよりは 後期換装した方が良いでしょう。 技術的にも実績の点でも確立された方法だし ネガティブ要素が無いわけですから。 マスターバックへの負圧が漏れれば どの程度の漏れなのかで影響は変わってくるけど ブレーキのタッチが大きく変化すると思います ＮＳＸに限ったことでは無いでしょうけど 負圧のホースは故障事例がほとんど無いですね。 過去の脱着などで なにか傷を入れているとか原因があるかと思う。 マスターバックそのものが破損した事例はあります これも 倍力が効かなくなるのでブレーキのペダルタッチが著しく悪化しますね。 マスターシリンダーもマスターバックも ３０年ノーメンテナンスは想定外かと思います 違和感を感じたら 早々に部品交換した方が良いでしょうね。 ＞返信を閉じる＜

2021年！ 引用 2021/1/2 (土) 23:26:07 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1609597567 あけましておめでとうございます。 届いた方は分かると思いますが T3TEC年賀状は 年々だんだんS660が大きくなってきているんだけど これはもちろん津久井さんの策略で 今年は牛メイクが上手く行ったと喜んでいた。 今日１月２日は 恒例のTYIZ号作業 今年はフロントのサスペンション周辺の分解整備と部品交換 常連のお客さんが何人か遊びに来てくれていて さらにうちのスタッフが ロードスターのクラッチ交換やら整備をしたいとのことで ほとんど１日 賑やかに過ごしていました。 明日アライメント調整を行ってひとまず完成だけど サーキットバージョンの サスペンションキットを作ってみたいと思うから また近いうちにバラバラになりそうだけど。 そんなわけで 今年も色々考えてますので よろしくお願いいたします。

年末 引用 2020/12/27 (日) 16:47:28 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1609055248 こんにちは、TYIZです 今年も残すところ数日 Ｔ３ファクトリーは本日２７日までが営業で２８日が大掃除 ２９日から１月５日まで年末年始の休みになります。 まあ、私は例のごとく 年明け休みのどこか 散発的に自分のＮＳＸ作業をしてると思いますけど。 ファクトリーは昨日まで 年内作業の追い込みでした。 私は先日　年内最後のメーターＯＨを終えたところで 今年は何台治したかな・・と数えてみたら 昨日完了させたレッドリボンさんからの修理依頼品が今年ちょうど８０台目。 １年で８０台もメーター治したんだから 毎週の様にメーター分解してたんだな・・ そしてＴ３開業からのメーター修理のトータルは４５３台目でした。 これもまたスゴいことだと思う。 いまのところ 依頼された修理は全て完治で全勝です。 一昨日は 今年最後のパワステラックＯＨ作業 これもディーラーさんや中古車屋さんからの依頼が多く 今年何台目かと数えてみたら５６台目。 メーターほどじゃあ無いけど パワステの修理依頼も多かった。 作業中の車輌では 今年最後のエンジン降ろしメンテナンスの仕上げと 今年最後のＡＴ→ＭＴ換装が昨日終わって本日納車 今年作業したエンジン降ろしメンテナンスは１９台で ＡＴ→ＭＴ換装は７台でした メンテナンスではなく チューニングやトラブルでエンジンを降ろした車輌もあるから エンジンを脱着した重作業は１年間で軽く２０台を超えています。 だけどエンジン降ろしメンテナンスの作業依頼は増加の一途だから 来年はリフトを増設したりもっと作業効率を良くして １年間にエンジン降ろしメンテナンス２４台はこなせる様にしていきます もちろん 作業のクオリティはさらに向上させていきます。 ＡＴ→ＭＴ換装はまだ依頼が何台も残っているんですが 夏頃から純正部品が欠品したことで だいぶ年越しになってしまいました。 だけど 純正部品も徐々に値上げしつつですが メーカーが作ってくれていることに感謝です。 世の中がコロナ騒ぎで大惨事の時代に 幸いなことにクルマ業界は大きな影響を受けずに過ごせています 集会を伴うイベントはだいぶ開催できなかったけれど そもそも クルマの趣味は「密」ではないためか アフターのクルマ業界は大きな変化なく過ごせている様で 特に部品メーカーは慌ただしくしているところが多く 先週ＯＳ技研へ行ってきましたが ＬＳＤやクラッチなど主力製品が大いに売れている様で 様々な工作機械がフル回転している様な熱気でした。 そんなわけで 今年ももう一息で作業終了 Ｔ３ＴＥＣ開業してまもなく６年 多くのお客さんに支えられて現在に至ります 来年も よろしくお願いいたします。 ＜返信(8)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-8 2020/12/31 (木) 17:58:17 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1609055248.8 ドローンは面白そうだとは思っていたんだけど あんなカサバルものを持ち歩く気にならないと思っていたら DUNEさんのmini2を見て 格納ギミックに感動して購入した次第。 スゴいねぇ・・ タカトクのバルキリーを初めて見たときくらい感動した。 このコンパクトさで 剛性と飛行性能 そして高度な撮影機能を持っているんだから 脅威としか思えない。 車載GOPROのリモコンに使ってるタブレットが ７インチだから これを使おうと思ったんだけど スマホより少し大きいくらいで 送信機のホルダーにギリギリクランプできないんだよね。 ちょっとした金具を作って対応しようと思うけど とりあえず、テープで固定して実験。 飛行機と決定的に違うのが 真横や後退への移動と 転打と進行を組み合わせた極低速旋回飛行・・ これは面白い・・ でも、まだまだ全然勘がつかめない・・ 飛行機は 主翼のエルロンで機体を傾けて尾翼のエレベーターで曲げるんだけど 常に主翼が空気に乗っているのをイメージをしていないと 旋回で失速墜落しちゃう。 いま思うと ジャイロセンサーが無い時代のラジコン飛行機を飛ばすのって 難易度が高かったはずだよな。 それはそうと T3TEC付近は管理区域？とかで 高度の制限だけじゃ無く 直ちに撤退せよとか送信機からアラートが出まくって ホバリングしたまま身動きできなることがしばしば。 屋外練習出来るところを探さなきゃな。 返信-7 2020/12/31 (木) 09:51:53 - DUNE - pool-214-58.aitai.ne.jp [211.1.214.58] - No.1609055248.7 ラジコン飛行機や写ルンですの当時、そんなこと考えてたんですか笑 さすが発想力・創造力がハンパないですね。 先日お話ししたフライトシミュレータ下記しておきますね。PCにはグラボなど それなりのスペックが必要になるかもですが、これかなり練習になると思います。 https://www.dji.com/jp/simulator あとこんなタブレットホルダーもありますね。 https://www.amazon.co.jp/SHEAWA-Mavic-%E3%82%BF%E3%83%96%E3%83%AC%E3%83%83%E3%83%88%E3%83%9B%E3%83%AB%E3%83%80%E3%83%BC-%E5%9B%BA%E5%AE%9A%E3%83%9B%E3%83%AB%E3%83%80%E3%83%BC-%E3%82%A2%E3%82%AF%E3%82%BB%E3%82%B5%E3%83%AA%E3%83%BC/dp/B088WF7GZM ドリ連の空撮も面白そうですね。地上で三脚のカメラをパンするのに比べて 空撮だとどんなラインで走ってるかが客観的に見れて、良い反省材料に なりました。 https://youtu.be/hvCLdapgm1g 返信-6 2020/12/31 (木) 06:31:55 - かっちゃん - 178.251.2.103.shared.user.transix.jp [103.2.251.178] - No.1609055248.6 タブレットだったら https://www.amazon.co.jp/Lekufee-Mavic-Spark-%E3%82%BF%E3%83%96%E3%83%AC%E3%83%83%E3%83%88%E3%83%9B%E3%83%AB%E3%83%80%E3%83%BC-%E8%BB%BD%E9%87%8F%E3%82%A2%E3%83%AB%E3%83%9F%E3%83%8B%E3%82%A6%E3%83%A0%E5%90%88%E9%87%91%E6%8A%98%E3%82%8A%E7%95%B3%E3%81%BF%E5%BC%8F%E3%83%96%E3%83%A9%E3%82%B1%E3%83%83%E3%83%88%E3%83%9E%E3%82%A6%E3%83%B3%E3%83%88%E3%82%A8%E3%82%AF%E3%82%B9%E3%83%86%E3%83%B3%E3%83%80%E3%83%BC/dp/B073HZBV8W/ref=asc_df_B073HZBV8W/?tag=jpgo-22&linkCode=df0&hvadid=208499784200&hvpos=&hvnetw=g&hvrand=16882577353520314029&hvpone=&hvptwo=&hvqmt=&hvdev=m&hvdvcmdl=&hvlocint=&hvlocphy=1009329&hvtargid=pla-440243622929&psc=1 でいかがでしょう。 親指が痛くなるくらい練習してください(笑) 返信-5 2020/12/30 (水) 23:14:28 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1609055248.5 いやいや 現段階はABA-NA2の検査準備までで 年明けに検査場に予約して 検査に望む計画です。 なにしろＮＳＸはＮＡ１もＮＡ２も エキマニ交換で出力向上が大きいから パワーを望むならGH-NA2もLA-NA2もABA-NA2も E-NA1レイアウトの社外エキマニに交換するのが最善です これを 合法的に行うには 排気ガスレポート付きE-NA1形状のメタル触媒が必要なわけだ。 ドローンは この年末年始に遊ぼうと思って amazonでセットの方を買っちゃった。 ところが 送信機に使おうと思っていた７インチのタブレットが 大きすぎてブラケットに固定出来なくてちょっと困ってる。 なにか固定具を作ろうと思ってるんだけど とりあえず ソフトウェアをインストールしてテスト飛行。 あまりの安定性と操縦の簡単さに驚くね・・ 中学の頃ラジコンの飛行機は飛ばしてたけど 飛行機は失速の危険や離着陸で常に全集中だったから ジャイロとＧＰＳで自立を維持しているドローンは 送信機のスティックから手を離してホバリングしてるのを見て 修正舵が要らないという概念に驚く。 速度が上がったり有視界飛行から離れて モニター越しに操縦とかになれば 難易度はどんどん上がるんだろうけど とりあえず離陸して フワフワ浮かんだ状態でモニター見ながらカメラ操作して 上空から自分を撮影するくらいなら 労せず出来てしまう。。 これ、子供の頃に手に入れたらハマっただろうなぁ・・ 空撮というのは 当時飛行ラジコンをやってた人なら 誰もが考えていたことで 高校の頃 写ルンですを搭載した超低速飛行機を試作までしていて サーボでフィルムをどう巻き上げてシャッターを切るかギミックまで作って 空撮を夢見ていた。 オートバイで出かけることに熱中しちゃってラジコンから離れ フライトまでたどり着かなかったけど 仮に飛んだとしてシャッターが切れたとしても 何が写ったか現像してみるまで分からないわけで それでも 上空からのバードアイというのは憧れたモノです。 それがいまでは 機体は自動でホバリング状態を維持してくれて 送信機のモニター見ながらカメラの向きを調整して スチルはおろかムービーまで撮れるんだから ホントに時代は変わったんだなぁ・・ ４０年前も ラジコン飛行機は限られた場所しか飛ばせなかったけど いまは気軽になった分 もっと制約は厳しいだろうから とりあえず ３階倉庫で練習して 春になったら群サイの駐車場で津久井さんがドリ練やるのを 撮影しようと思ってます。 返信-4 2020/12/30 (水) 21:39:43 - DUNE - pool-214-58.aitai.ne.jp [211.1.214.58] - No.1609055248.4 TYIZさんもどっぷりハマりましたね笑 ドローン仲間が増えて嬉しい限りです！ その後ウチのはステッカーチューンしました!! かっちゃんオヒサです。来年一緒に飛ばそうよ!!! 返信-3 2020/12/30 (水) 19:50:15 - かっちゃん - 178.251.2.103.shared.user.transix.jp [103.2.251.178] - No.1609055248.3 コンプリートおめでとうございます。 自分もひと役絡んでいるので嬉しいです。 ドローン買ったんですね。 ぜひ3階で遊んでください。 規制が来年変わるので今のうちにどんどん飛ばしてください。 先週インストラクターの更新したのでもう少し頑張れます。 返信-2 2020/12/30 (水) 19:23:23 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1609055248.2 この０２ＲはABS-NA2で 新たな書類作成のチャレンジです！ ＮＡ２の最終型になるので ２００セルのＥ−ＮＡ１形状メタル触媒でこれをクリアしたら あらためてLA-NA2で検査を行って 全てパスすれば ＭＴ車はコンプリートです。 あ、DUNEさんに見せてもらって 俺もDJIのmini2買っちゃった！ これで ドリ練とか撮ろうと思って。 返信-1 2020/12/30 (水) 16:50:36 - かっちゃん - 178.251.2.103.shared.user.transix.jp [103.2.251.178] - No.1609055248.1 >排ガス検査準備の02R これは新たな書類の完成ですか。 ABA-NA2ですか。それとも改？ ＞返信を閉じる＜

いろいろ入荷 引用 2020/12/26 (土) 18:23:24 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1608974604 年末ギリギリだけど 製作依頼していた色々な物が出来上がってきて 商品部がちょっと混雑。 欠品していたＴ３車高調キットのショックアブソーバーが入荷して これから組み立ててキットとして完成させます。 この、ショックアブソーバーは ストリート走行メインでストロークを稼ぐために ケース長を長くとっているんですが 今回からケースのメッキを変更しました。 いままでの無電解ニッケルメッキが気に入っていたんだけど 施工してくれる業者が無くなったりで この際だからより耐食性が高いクロム系のメッキに変更。 ただ、色合いがね 今ひとつ殺風景だからステッカーでも貼ってみようか・・ まあ、内部構造や性能は変わってないんですけど。 超軽量フライホイルが２０枚完成。 今回で７ロット目 このフライホイルをあらためて手に取ってみると 驚くほど軽くて我ながら驚く。 これだけ軽ければ ノーマル比で劇的にレスポンスは良くなるし 多くのユーザーが満足してくれるのが分かる。 だけど フライホイル単体ではこんなに軽いのに 純正クラッチの重量が重いから トータルでの回転体重量はＯＳツインクラッチの方が断然軽く 弾ける様なレスポンスを求めて 私はやっぱり自分のＮＳＸにはＴ３仕様ＯＳツインを使いますけどねぇ。 ＯＳ技研に製作依頼していたＳ６６０のＬＳＤが完成。 とりあえず１０台分作ったんですが 意外や意外 ７台分は売約済みで年明け早々に完売予定。 やっぱりＬＳＤが欲しかった人は多いんですねぇ コーナリングのトラクション以外に ＬＳＤの大きなメリットとして「直進安定性の向上」があるんですが オープンデフのＳ６６０も イニシャルトルクがあるＬＳＤを組むと 高速直進性が向上します。 この辺も もうちょっとじっくり検証してから紹介しようと思いますけど nsxnetに在庫が出来る前に完売しそうだから １月になったらＯＳに追加製作依頼することになりそうです。 戸田レーシングさんに製作依頼していた ９３ミリ鍛造ピストンが完成　１０台分作りました。 これの詳細もあらためて紹介しようと思いますが Ｃ３０Ａクランク＆コンロッドと組み合わせて Ｃ３２Ｂシリンダーに組み込めば Ｃ３０Ａ改Ｃ３２Ｂが仕立てられるし Ｃ３０Ａシリンダーを３ミリ拡大して９３のピストンを入れて 問題が生じないなら Ｃ３０Ａのボアアップで３.２リッターが仕立てられる可能性があります。 ノーマル９０ミリボアのＣ３０Ａは 戸田レーシングのハイコンプピストン９２ミリまでは実績があるんだけど 社外品で ノーマル圧縮比の９３ミリはピストンが存在していなかったから 誰も実験したことが無いんです。 （もしかしたらＣ３２Ｂ純正ピストンを 　Ｃ３０Ａシリンダーに組んだ人はいるかもしれないけど 　わざわざそんな事する可能性は低いでしょうねぇ） でも、行けそうな気がするので チャレンジしてみたくて９３ミリピストン１０台分作っちゃいました。 これで Ｔ３オリジナルのＮＳＸ用ピストンは いままであったオーバーサイズの Ｃ３０Ａ用９０．５ミリ＆Ｃ３２Ｂ用９３．５ミリ に、加えて Ｃ３０Ａ改またはＣ３２Ｂ製作用に使える９３ミリの３種類になりました。 圧縮比は全て純正同等の１０．５目標です ＮＳＸを扱う業者は多々有っても オリジナルのピストンを３種類も作っちゃうところはまず無いでしょうねぇ。 でも、今後のエンジンＯＨ＆チューニング需要に対応するため 是非とも欲しかったんですよね。 T3TECツインテールマフラー これ、毎度製作が遅れ気味でして バックオーダーが入っていたので５台入荷して即完売 エキマニもバックオーダー状態だし 職人芸で手作りしている物はなかなか思うようにいきません。 だけどこの辺の製品の生産安定性も 来年は改善しなきゃならないところなんですよね。 ＜返信(2)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-2 2020/12/29 (火) 17:02:27 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1608974604.2 ショックアブソーバーは部品としては左右同じ物なんだけど 出荷時には スプリングシートの位置を右を３ミリほど高く設定して組んでいます。 あくまで私の好みで標準車高を設定して 標準的な車重の車輌に組んだ際にほぼ適正になるくらいに スプリング位置を決めているわけです。 車高調整式サスペンションの場合 実際には 水平なアライメントテスターみたいな台の上で 車高を調整していく必要があるんですが 国内仕様のＮＳＸはエンジンも運転装置も右だから 前後とも右を上げて だいたい水平を求めます。 これ、スプリングのレートが高くなると大きな差は無くなるんだけど ストリートバージョンＴ３車高調は８キロ６キロと 社外サスペンションキットの中ではバネレートが低いから スプリング位置を右を上げた方が アライメント調整で左右キャンバーを揃えやすいです ちなみに バネレートが非常に低いノーマルは 車高が高いから目立たないけど じつはかなり右下がりです。 返信-1 2020/12/29 (火) 16:51:13 - かっちゃん - 178.251.2.103.shared.user.transix.jp [103.2.251.178] - No.1608974604.1 ショックアブソーバーって左右の指定ってあるんですね。 僕のはどうなんだろう。 今度教えてください。 ＞返信を閉じる＜

NSX復帰へ 引用 2020/12/24 (木) 17:43:34 - mizukoshi - sp1-75-210-81.msb.spmode.ne.jp [1.75.210.81] - No.1608799414 こんにちは。 ご無沙汰しております。 頚椎骨折からようやく、免許更新して無事に何の制限もなく運転ができるようになりました。 そこで2年間動かさなかったので車検取るのに動かす前にチェックしておいた方がいい点ありますかね？ 現在、バッテリーは上がってます ガソリンも半分くらいだったような… ＜返信(2)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-2 2020/12/26 (土) 14:30:29 - mizukoshi - sp1-75-210-81.msb.spmode.ne.jp [1.75.210.81] - No.1608799414.2 返信ありがとうございます。 年末いっぱい仕事なので、年明けにバッテリー繋いで確認してみます。 返信-1 2020/12/25 (金) 23:40:05 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1608799414.1 おお。やっと運転復帰かぁ 一時はどうなることかと思ったけど 復帰出来てよかったねぇ。 クルマは２年動かさなかったとしても 大きな問題はないと思うけど 燃料が半分となると ガソリンの変質やタンク内部のサビが心配 とりあえず バッテリー繋いでエンジンかけてみましょう ＞返信を閉じる＜

ステアリングぶれ・タイミングベルト 引用 2020/12/20 (日) 21:50:11 - 山川憲一 <sp363vr9@cotton.ocn.ne.jp> - 73.net220148221.t-com.ne.jp [220.148.221.73] - No.1608468611 NA1です。 １０万キロになり、タイミングベルト・ウオーターポンプとステアリングのブレを直したいと思います。茨城のレッドリボンから紹介されました。 宜しくお願い致します。費用はおよおいくらぐらいですか？ ＜返信(1)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-1 2020/12/21 (月) 14:34:13 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1608468611.1 うちではタイミングベルトは エンジンを降ろしての作業しか受け入れていないので それでいいでしょうか？ 費用は どこまで整備の手を入れるかで大きく変わってきます ブレは 状況が分からないので まずは現車を見せてもらって 原因がベアリングなどの車輌側なのかタイヤ＆ホイルなのか 原因を予測してからの修理対応になりますね なので費用は分かりません ＞返信を閉じる＜

キセノン・ＬＥＤランプについて 引用 2020/12/18 (金) 09:28:09 - 山口 シン <メール送信> - host-21.dhcpn4.icn-tv.ne.jp [202.56.69.21] - No.1608251289 TYIZ様、工場長、スタッフの皆様 先日のエンジン下ろしメンテではお世話になりました。 今回は、ヘッドライトについて教えてください。 長距離の夜間走行で、 純正の暗さが、よく分かったので やっと配線図を読みかえし 前から保管してあった、純正キセノンユニットの取り付けを行いました。 バラストは純正の松下製(CF6アコード用？)で 純正のブラケットを購入しましたが、少し厚さが違うのか入らず 後付け感が強い、ライト後方になってしまいました。 ＨＩにはＬＥＤを付けてみました。 今後の課題ですが、５５Wとかを考えるのですが、 ８８のオフィシャルサイトには、 プロジェクターランプでは、 熱と紫外線でバルブが割れてしまうとあるのですがどうなんでしょうか？ 大先輩の、かっちゃんの状況など 教えていただけると助かります。 ＜返信(2)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-2 2020/12/18 (金) 20:14:33 - 山口 シン <メール送信> - host-21.dhcpn4.icn-tv.ne.jp [202.56.69.21] - No.1608251289.2 早々に、返事をいただき感謝します。 書き方が、悪かった様です。 私も純正HIDレンズユニットを移植しました。 ＨＩは、格安のLED HB3バルブ 6500K 8000LMです。 取付用のリングスプリング(？)とヒートシンクを 少し削る必要はありましたが、なかなか良さそうです。 １０年も大丈夫なようで、安心しました。 ３５Wで満足できなくなれば、 バラストキットも安くなっていますし、５５Wで検討できますね ありがとうございました。 返信-1 2020/12/18 (金) 13:04:55 - かっちゃん - 14.26.178.217.shared.user.transix.jp [217.178.26.14] - No.1608251289.1 > 55Wはプロジェクターランプに装着が出来ません。 確かに書いていますね。 H1とか書いてあるからハロゲン座→HIDですよね。 これは設計がハロゲンだから仕方ないのではと思います。 紫外線で白内障になったレンズユニットはNSX以外でもけっこう見てきました。 割れたのは見たことがないのですがメーカーが言うのだからやめたほうが良いとおもいます。 僕のは純正HIDレンズユニット、汎用のD2C.50Wバルブ、kspバラスト50Wです。 11年目に入りました。 初期不良がありましたがその後はノートラブルです。 明るいですよ。 HIDレンズユニットはやっぱり専用設計だから良いのだと思っています。 なお、ハイビームは純正ハロゲン（HB3）です。 黄色っぽいけど滅多に使わないのとそれなりに明るいのでそのままです。 コレも切れてないな（笑） ＞返信を閉じる＜

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