先日 出勤して工場の中を見ると リフトで上がっているお客さんのＮＳＸが一台 ブレーキランプが点いている。 原因はご想像通り ブレーキペダルのストッパーパッドが破損したため。 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=2565&period=1&cataid=70&catanum=27 これです。 この部品は硬質ゴム製で ブレーキペダルから足を離す度にペダルのストッパー部がゴン・・と当たるわけで 経年老化で割れると このゴムパッドが差し込まれていた穴に ブレーキランプのスイッチが入り込んじゃって ペダルを踏んでいないのにブレーキランプが点きっぱなしになる。 だけど うちは預かり車輌は基本的に全て屋内保管で 夜 作業が終わって屋内に入れて シャッター閉めて電気を消してセキュリティかけて・・ と言う流れだから リフトで上げたＮＳＸのブレーキランプが点いていれば気付くはず・・ と言うことは 夜のうちに自然破壊したと言うことだろうけど いったい何時間ブレーキランプ点いていたのかなぁ・・ バッテリー大丈夫かなぁ・・と思って リフトから降ろしてセルを回してみると 難なくエンジン始動。 よかった・・破損したのは明け方なのかな？？ ブレーキランプは２７Ｗが４個だから１００Ｗを超える消費電力なワケで ヘッドライト点けっぱなしと同じくらいの電気を食うから 気付かないと完全にバッテリーが上がっちゃいます。 このペダルストッパーパッドが壊れた・・というのは この掲示板でも時々話が出る 割とあり得るトラブルで いま、壊れてトラブルが起きているのは新車時のままの場合だと思うけど 部品は安価かだから 数年おきに交換しても良いのかと思いますねぇ。
＞TYIZさん そうです。その白いヤツがアメリカではクラッチペダル用に２個、ブレーキペダル用に１個使われています。 日本ではクラッチペダルは同じ白いヤツで、ブレーキペダルは青いやつなんですね。 ちなみに私の初期型を見たところ、クラッチペダルの下のは黒やつ、ブレーキペダルは日本と同じ青いやつでした。クラッチペダルの上のは下からのぞいた限りでは見ることはできませんでした。 調べたところ、クラッチペダルの下のは日本と同じでクルーズコントロール用で、クラッチペダルの上のはアメリカのみでエンジンをかけるときにクラッチを切っているかチェックしているようですね。よって、アキュラではこのクラッチペダルの上のが壊れるとエンジンをかけられない問題となるようです。 しかし不思議ですね。なぜ日本とアメリカでブレーキペダル用のパッドが異なるのでしょうね。 いずれにしても私のも３０年経っているので３つとも交換しようと思います。
＞toshizoo＆Blackさん こんなものが壊れるのも 年式故のことなんでしょうねぇ。 でもね ゴム部品というのはずっとは保たないわけで 様々なゴム部品と樹脂部品が老朽化で脆くなっています いつか話題に出そうと思っているんだけど エンジンの中のゴム部品 バルブのステムシールなんかも 過酷な環境で３０年近く経過すれば 排気に白煙が混ざるのも仕方ない状況になってきて これを交換しようと思うと シリンダーからヘッドを外してバルブを抜かなきゃならないわけで 通常のエンジン降ろしメンテナンスでは交換出来ない部品だから どこまで整備の手を入れるべきか悩ましくなってきます ＞カズさん こっちの白いヤツですよね。 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=2564 何故ですかねぇ こちらの方が直径が小さくて材質は硬いですよね ちなみに 国内仕様でこの部品はクラッチペダルに使われていますが やっぱり破損して オートクルーズがセット出来なくなったりしますね。 この部品が破損して ブレーキランプが点きっぱなしになった場合 このブッシュが入っていたペダル側の穴を塞げば良いわけで Blackさんのようにある程度固いモノをテープで貼るのもひとつで インナーフェンダーのクリップをひとつ外して 少し削って差し込んだり ６㎜のボルトナットを使って穴を塞いだ方もいました。 ３０年を目前にしてこのトラブルが頻発してきたと言うことは この部品の耐久性は２０年くらいは保つと言うことで うちのお客さんには交換を呼びかけようかな・・ と思ったりしてます。 あと、気温が高いこの季節に破損が集中しているのも 理由があるのかも知れませんね。
私も念のため交換しておこうかと思って調べたところ、アキュラは少し違うようですね。 アキュラではストッパーパッドがブレーキペダルとクラッチペダルで共通のパーツ(32番:46505-SA5-000)が使用されていますね。 さらにクラッチペダルの上方にもう一つ余分にストッパーパッドが使用されており、こちらはエンジンをかけるときにクラッチが切られているか判断するセンサーに当たるパッドのように思われます。
こんにちは。当方もいつもこの掲示板で勉強しています。有難うございます。 ３年前に同様のトラブルを経験。夜遅く、ご近所に方に「テールランプ点いてますよ」、と。 何故点くのか全く分からずパニック、取りあえずバッテリー端子外し。同様な事例を検索。 翌日、明るい時に鏡を使って場所を特定し、1円玉にテープ貼って応急処置。ちょうど車検の頃でした。 後日ディーラーさんで修理して貰いましたが、整備士さんが、ひっくり返ったカエルのようになって狭い場所で格闘されていた姿をよく覚えています。 部品・修理費用が安価な割りに整備士さん泣かせのようでした。
はじめまして いつも参考にさせていただいております。 この記事を読んだ次の日、ドライブから帰ってきてふとリアを見るとブレーキランプが点灯しており、まさかと思い運転席の足元を手で撫でると4分割されたペダルストッパーが散乱していました。 ＮＳＸを購入したばかりの初心者の私はこの記事のおかげでとても助かり早速ペダルストッパーパッドを注文させていただきました。 今は応急処置として消しゴムを削ったものをテープで張り付けて対処しています。
これ、BEAT!だと定番です！ 1回も交換してないなら、換えておいた方が良さそうですね。
＞返信を閉じる＜
こんばんは。 昨日のことなんですが、エンジンかけてメーターを見てたらガソリンのエンプティーランプが薄暗く？点灯していました。本日様子をみてもかわらず、特にガソリンが少ないわけでもないのに不思議に思い、投稿させて頂きました。 お忙しい中だとは思いますがご返答お願いいたします。 写真わかりずらくてすいません。
実はあのあと 燃料残量警告に関して気になって 調べてみたり現物で実験してみたんですが この、残量センサーは ヒーターとサーミスターが一体になったセンサーユニットらしく 常に内部のヒーターでセンサーを加熱しているんだけど センサーユニットが燃料の液面に触れていれば 燃料はセンサー内部まで入る構造で 燃料で冷やされるから抵抗値が大きい状態になり 液面からセンサーが露出すると温度が上がり 抵抗値が下がるので警告灯が点く と言う仕組みですね。 だから ヒーターへの通電のために 残量警告灯の電球と並列で抵抗が入っているというわけだ。 どの位抵抗値が変わるのかな？ と、実験してみました。 常温での抵抗値を測ってみると１．２ｋΩくらいで センサーを軽く火で炙ってみると０．５ｋΩくらいまで急降下 パーツクリーナーをセンサーに吹きかけて急冷してみると ３ｋΩを超えるくらいまで急上昇 実験中のセンサー温度は測ってないけど 指で触った感じで 加熱した時で８０°くらい 急冷した時で１０°弱・・ 常温は３０°くらいだっただろうか。 で、コネクターだけ車輌に取り付けてキーＯＮにして センサーに通電状態でセンサーを触ってみると ジワジワ温度が上がって５０°くらいかな・・ そんなわけで このセンサー けっこう微妙な温度差を検出しています。 冬場なら 外気温が低いし燃料の温度も低いからセンサーは冷えるので問題ないけど 夏場は気温が３０度を優に超えてくるし 燃料ポンプが加圧してエンジンに送ったガソリンは 全てエンジンが消費するわけでは無く 噴射しなかった燃料はタンクに戻ってきます。 この、リターンしてきた燃料は インジェクターの周辺を巡って熱を帯びてタンクに帰ってくるので タンクの中の燃料温度は徐々に上がってくるわけです。 これも、外気温が低ければ問題にならないけど 真夏で 特に燃料の量が少なくなった状態では タンクの中のガソリンの温度が ５０度近くなっても不思議じゃあないかと思われます。 満タンにすると警告灯が消えたけど 減ってくると再び点灯・・となると K.WさんのＮＳＸは このセンサーの抵抗値が微妙に狂ってしまっている可能性が高く まずはセンサー交換してみたいところですよね。 燃料レベルセンサーは比較的安価で 現在価格７４５２円 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=1919&period=1&cataid=32&catanum=29 交換は 内装を外せば 助手席の背面からアクセス出来るので タンクを降ろさなくても交換出来ます。 まあ、予想通りの原因だとしたら このまま冬になったら症状は消えてしまうと思うし 立ち往生するトラブルじゃ無いから 経過を見守っても良いけれど 気分良くないからセンサー交換したいところですよね。 それで 新品とどの位抵抗値が違うのかとか 検証してみたいところですね。
TYIZ様、丁寧なご返答ありがとうございます。 先日、燃料を満タンにしたら一時的には消えたもののやはり燃料が3分の2以下になると薄く点灯してしまいます。
これは私も経験が無いトラブルですね。 メーター側は 電球に電圧がかかれば点灯するだけだから 警告灯が薄ぼんやり点く可能性としては 燃料タンク内のフューエル残量センサの故障・・ の可能性が高いと言うことでしょうか。 整備書にも 点かない場合はここを調べろ・・と言う記述はあるけど 点いてしまう場合はここを調べろ・・というのは無いんです。 ただ、メーター側の回路を見ると 警告灯電球と並列で抵抗があるけど もし、この抵抗が破損してオープン状態だったら 微電流でも薄ぼんやり点くのかも知れない・・ でも、今回の症状を聞いて ふと思ったんだけど、 ＮＳＸのメーター修理を３００台以上行って なぜか 燃料残量警告灯の電球が抜かれているメーターが 過去に５～６台有りました。 どういう経緯で電球が抜かれたのかは どのオーナーも分からない・・と言うことだったから 電球を取り付けて 検証装置で点灯確認して完成にしちゃったけど もしかして 今回と同じような現象が起きて 電球を抜いて対処してしまった人が 過去にいたんじゃ無いだろうか・・ と、思う様になりました。 電球を入れて修理した車輌で身近な方がいるけど そのＮＳＸは 警告灯が常時点灯したりせず正常な状態を保っているけど もし、似た様な症状を経験された方がいたら 是非ご連絡いただければと思います。
https://www.nsxnet.com/search_result.php?cat_search=1&catid=28&subcatid=95 １０月１９日土曜 FISCOジムカーナ場でスライドコントロール練習会をやります。 今回は リクエストが多かった土曜日の開催です FISCOに限らず サーキットやイベント会場は 平日と週末では占有費用が倍くらい違うので どうしても平日開催が多くなるんですが もっと気軽に参加や見物に来ていただきたくて 土曜に企画します。 ヘルメット持ってきてもらえれば 機械式ＬＳＤが組まれたＮＳＸがどんな動きをするのか 体験同乗や パイロンコースを試乗なんかもやってみようと思っています。 募集台数は２７台で いつもより多いんですが ご興味がある方 特にＬＳＤキットは組んだけど こういう遊びをまだやったこと無い方 是非 ジムカーナ場で思い切りスピンしまくってみましょう。 知らなかった限界域のＮＳＸの動きが体験出来ます。
先日 久しぶりに初期型のパワーウィンドウレギュレーターを見ました。 初期型ＮＳＸのパワーウィンドウレギュレーターは ガラスの動作が重くなると ガラスを上下させるワイヤーの接続部が破損してガラスが落ちるという 致命的な問題があって デビューして間もないくらいからガラスが落ちまくり ほとんどの車輌が一度はレギュレーター交換している状況で もう、初期型のレギュレーターは現存していないんだろうなぁ・・ と、思っていたんだけど 先日 アキュラのお客さんが助手席ガラスが落ちた・・と連絡があり 右ハンドル用のレギュレーターは左右とも在庫しているけど 左ハンドル用はないんだよな・・とメーカーに発注。 レギュレーターは 運転席側にオート機構が入っているので 左ハンドル車に右ハンドル用が使えないんです。 お客さんに来てもらってウィンドウを分解してみると 久しぶりに見る 初期型のレギュレーターでした。 これ、比較した例は少ないと思うし 今後見る機会は非常に少ないだろうから ちょっと紹介しておきます。 ＮＳＸのパワーウィンドウは 上下高さが低いドアに 大きなドアガラスを完全収納するという かなり厳しい設計条件をクリアするためでしょうけど ミリ単位の寸法の攻防戦を行ったような ちょっと無理がある構造になってます。 だからこんなにトラブルが多いんでしょう。 ガラスを上下させるのは モーターの回転でワイヤーを引いて アルミレールの上を滑るスライダーを動かしているんですが 初期型はそのワイヤーの固定方法に難があり ワイヤーを固定している部分が力負けして変形してくると 樹脂部品が割れてワイヤーが外れる・・ すると、ドアガラスが落ちる・・と言うわけです。 ＮＳＸの販売開始後 間もなくこのトラブルが発覚したので １３０型辺りからは新車時から対策品が使われました。 対策品は ワイヤーの固定部分が著しく強化されて レールが消耗してガラスの動きが重くなっても とりあえず ワイヤー外れが原因で ガラスが落ちるトラブルは回避出来るようになりました。 でもまあ モーターのギアボックス内部が壊れてガラスが落ちるトラブルは 希に起きているし それ以上に レールの消耗でガラスの動作がものすごく重くなっている事例は 非常に多いのが現実なんですよね。 こんな動画作ってみました。 https://www.youtube.com/watch?v=67Yp1Inzuzw 作業動画 やってみると面白い・・ ついでにメータートラブルの検証 https://www.youtube.com/watch?v=K5co5GfhczQ 時々 こんな作業記録動画も作っていこうと思ってます。
言ってるそばから ホントに壊れた方が来てビックリしたところ。 でも 強化された後期型レギュレーターが壊れるんだから よっぽど ガラスの動作が重たいと言うことです。 このまま新品のレギュレーター付けたら 負荷が大きすぎてすぐにガタが来ちゃうだろうから やはり レール交換を含めた重整備が必要です この掲示板は ナローバンド時代のプログラムを改造して使ってるので アップした画像を縮小表示したりする機能が無いんだよね。 だから スマホで撮ってそのままアップ・・とかが出来ない。 なにせスマホが無い時代のプログラムだから。 だから 基本的にパソコンで jpegかgif画像で横方向画素数を800～1000くらいに リサイズして投稿するのが好適なわけです 掲示板プログラムも もっと現代的なモノがあるんだけど データのバックアップや変更 サーバー引っ越しなどで 長年使って慣れているのでこれが使いやすくてね。
写真あったので貼り付けてみようかと思ったのですが、容量の問題で貼り付けできず。 やはり後期でもなる人出ましたか。 まだ退院してから車を運転してないので内装関係が心配です
なんて言ってたら・・ 昨日 助手席ガラスが落ちてＳＯＳの連絡があり 閉店間際に間に合いそうだから来てもらって 確認したところ やはりレギュレーターが壊れている。 で、よく見るとこのレギュレーターは後期品だね・・ 後期品がワイヤーフック部破損したのを初めて見たけど なるほど、後期も壊れてガラスが落ちるんだねぇ・・ いま パワーウィンドウＯＨのＮＳＸを３台預かっていまして 左のレギュレーター在庫が枯渇しそうだし 盆休み前の屋内預かり台数も満車状態だから 休み明けに本格修理をすると言うことで 程度良好な中古のレギュレーターがあったから これを取り付けてとりあえずガラスの動作を復帰させた。 それにしても どうしたことか 今月はパワーウィンドウ作業を４台行う事になってしまった。。 ＞かっちゃん パワーウィンドウＯＨ＆調整は あちらを立てればこちらが立たず・・で 「これが正解」というベストポジションが無い すげぇ面倒でアバウトなモノなんだけど 何十台もこなして慣れてくると 専用の工具作ったり手順も確立して いい加減慣れてきて イヤじゃあ無くなってきますね。 大事なのは 作業手順と急がば回れ・・の考えかな。。 あと ここを調整するとガラスはこう動く・・を検証しまくって 調整の仕方を感覚で覚えちゃうことです。 私も最初の頃はウィンドウのＯＨはイヤでしたねぇ・・ あんな面倒くさい作業をするなら ミッション降ろして分解整備する方が全然楽だぜ！と思っていたけど 最近は ミッションに比べりゃあウィンドウの関連部品は軽いし 作業も疲れないし これはこれで嫌いじゃあ無いかな・・と思うようになりました。 でも 調整に手こずると左右のフルオーバーホールは２日かかりますね。 時間に追われてやる作業じゃあ無いです。
>この作業 嫌いじゃあ無いんだけど大変なんだよね。 この作業 嫌いだし大変です（笑）
後期品は モーターのギアボックスが破損して ワイヤーが不動になった事例はあるけど ワイヤー取付部が破損したのは見た事無いですね。 可能性としては レールが消耗して末期状態で あまりにもガラスの動きが重くなっていて ワイヤーへの負荷が過大になっていたと言うことだと思う そうなる前に レールを替えてガラスの動作を軽くして レギュレーターへの負荷を減らしてやれば 後期レギュレーターが破損することはまず無いと思います ただ、 レギュレーターユニットのスライダーが アルミレールに接触している部分にゴムが入っているんだけど このゴムは経年老化で飛んで無くなるから ガラスの昇降時にガチャガチャ音が出るようになります ガラス動作には問題ないけど これが起きたなら レギュレーター交換になりますね。 あと ガラス動作が重い状態で無理にスイッチ操作を続けない方が良い。 過電流が流れて途中のコネクターが焼けると 修理難易度が突然上がります。 どんな故障もそうだけど 早期修理した方が結果的には安価です レギュレーターの話しは 去年の投稿 2018/7/25 (水) にあります 実はいま パワーウィンドウの分解整備依頼が３台入庫中。 この作業 嫌いじゃあ無いんだけど大変なんだよね。
ご無沙汰しております。 昨年あたりにレギュレータが対策品なのに破損しました。同じような壊れ方です。 正直、対策品でもいずれ同じことになるかも。と思っていた方が良いかと思います
お疲れ様です。いつも楽しく拝見させてもらっています。 外装チューンのため長期預けてＴ3には行けずに経過してますヴェルサイドよっちです。 早速、動画拝見しました。いやーさすが職人作業。(^^♪ おみそれします。このパワーウィンドウオーバーホール超たてつけ調整難しく、自分も14年前ＮＳＸ1台目を購入してすぐこの窓問題に直面し作業工賃浮かすため自分で窓分解しました。 ところがほんとに今では考えられない設計で、片側だけで元に戻すのに11時間かかりました。しかも分解してもレールそのままで掃除だけでは動きは渋いままのまんま(´；ω；`)ウゥゥ。素人ならお金もらってもバイト感覚ではやりたくないめんどくさい職人向けのプロ作業です。素人は手を出してはいけませんｗｗ 今はタフラム加工とかの方法もありぜひ自分も今度はお願いしたいです。 今では良い思い出です。来年夏にはそちらへ行けそうですので、大変お世話になったんで差し入れもっていきます。!(^^)!
こんにちは、TYIZです ちょっと製作が遅れて一時的に欠品していた Ｔ３オリジナル超軽量フライホイルの次ロットが完成。 このフライホイルは一度に１０枚ずつ作っているんですが 今回で５ロット目。 この掲示板で紹介して販売開始したのが２０１７年４月１４日だから ２年ちょっとで４０枚も売れたんだなぁ。 ＮＳＸというクルマ専用なんだから これはちょっとスゴイことだと思う。 詳細な経緯は当時の掲示板に書いたけど ＮＳＸの純正ツインクラッチ用としては 最も軽いフライホイルだと思います うちのお客さんが組み込むこともあるし 業者さんが買ってくれることも多々あるので 狭いＮＳＸ業界で認知されてきているのかと思います。 やっぱりレスポンスが良いクルマは運転して楽しいし デメリットを感じること無く 低いギアの時の加速性能が良くなりますからね。 nsxnetでも通販してます。 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8658 このフライホイル 機械加工、熱処理、表面処理 を経て仕上がって 防錆油を塗られてまとめて届くんですが ＮＳＸのフライホイルはノックピンが３本圧入される構造で この、ピンを圧入するのは私の仕事。 ＮＳＸのツインクラッチは フライホイルから突起した３本のピンで センターハウジングとクラッチカバーの位置決めをするので フライホイルから正確にピンが出ているのは重要な事 薄肉のフライホイルに長いピンを垂直に圧入するのは けっこう難易度が高いモノで ピンを指で持ってハンマーで叩いたりしたら まず、斜めに入っちゃう。 ハンドプレスとか色々試したんだけど 均一な圧入結果にならなくて 油圧プレス機にエアシリンダーを付けて 純正クラッチのセンターハウジングをガイド治具にして これで圧入する方法にたどり着いた。 で、完成したフライホイルを箱詰め梱包して在庫品の棚に置き 社内サーバーの在庫数を１０個増やして完了となります。 ＮＳＸのＭＴ車は周期的にクラッチ交換が必要になるから 駆動系の整備の際には ご興味がある方 是非検討いただければと思います。 ちなみに 弾けるレスポンスでもっともっと面白い仕様は 小径クラッチディスクを使った Ｔ３仕様ＯＳツインクラッチなんですが これは純正と違ってちょっとクセがあります。 でもやっぱり ソリッドに繋がるメタルクラッチのフィーリングは良いですけどねぇ 私はやっぱりメタルが好き。 ちなみにこちらは数えてみたら３０セットほど世に出ました。 これも ＮＳＸというクルマの特殊性を考えたら驚く数なんですよね。
はじめまして。 4年式に乗っているのですがエアコンONにしてコンプレッサーが回れば冷えるのですが、一旦コンプレッサーが止まると中々回らず全く冷えなくなる事が頻繁にあるのですが原因としては何が考えられるでしょうか？ エアコンは新ガス仕様になっております。
コンプレッサーが回れば冷える・・と言うことなら メカニカルなトラブルじゃ無いわけで だとすれば制御系 可能性としてはエアコンコンピュータが一番怪しいと思いますけどね。 https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=62 コンピュータはこれの１番です。
平成3年式のオートマベースグレードに載ってますがマニュアルに乗ってみたく思いまして とりあえずは費用の少ない5速で考えてます、6速で変更されるお客様の5速ミッション待ちみたいな形はできますでしょうか？ よろしくお願いします。
初期の頃に比べると コンピュータ書き換えによるエンジン制御と クラッチの油圧配管が大きく変わりましたね。 あと 細かいところが色々 当時ＭＴ換装した方々は 機会があれば現在技術で追加整備作業をしたいです。 まあ、かっちゃん号はＡＴ→6MT・C32B換装なんだから メイン書き換えによる制御はＯＫだと思うけど クラッチ関係を見直したいかなぁ。
今のＡＴ→ＭＴ4.4は僕のよりすごく良いんだろうな。
次ロットの ＯＳの４．４ファイナルＬＳＤキットが ８月末から９月頃の完成予定でして これを使って新品６速ミッションを組み立てて このミッションを使って ＡＴ車をＭＴ換装するパターンもあるけど ５ＭＴから６ＭＴに載せ替えるパターンも何件か入っているから ＬＳＤキットが完成すると 中古の５速ミッションが出てくる可能性がありますね ＮＳＸのＡＴ→ＭＴ換装は １５年以上前から何十台も行ってきましたが Ｔ３ＴＥＣを開業してから 疑問点を解決して技術的に大きく進化しています。 使うミッションやクラッチなどによって 最終的な費用と走行性能は大きく変わるので 来店していただければ色々なパターンを説明します。 ＬＳＤキットに関して 近日 あらためて告知しようと思っていますが 大変お待たせしているＯＳのＬＳＤキット 今回は５速用と６速用を作ります。 需要は圧倒的に６速用が多く 予約数で言うと ５速用は２～３台 ６速用は３６台という ビックリな状況でして 生産台数に関してＯＳ技研と打ち合わせしているけど ６速用は完成後 すぐに完売しそうな感じです これが完成すると またしばらく フル新品６速ミッションを組み立て続ける日々が続くんだろうなぁ。 だけど やっぱり６速ミッションの軽快さは魅力なんです。
先日お客さんから エンジンの振動と異音があるとのことで 修理依頼があって 近所を試乗してみると なるほど アイドリングの振動が大きく 途中から５気筒になった 症状からして点火系だよなぁ・・と プラグを外すためにコイルカバーを外してみたら リアバンクにフロント用のコイルカバーが付いていた。 こりゃ、コイルが浸水したろうなぁ・・と思って コイルを外してみると水浸し。 当然コイルが錆びていて プラグホールの中まで水が入ってプラグもサビサビ オマケにどういうわけか７番のプラグが入ってる。 プラグを外したついでにコンプレッションを測ってみると ６気筒とも正常値 原因は浸水に伴うリークだろうなぁ・・と言うことで ＡＴ車なのでプラグは１番落としてPFR5G-11に交換し 錆が激しいリアバンクのコイル３個は新品交換。 当然だけど これだけでごく普通に快調になった。 ＮＳＸのコイルカバーが前後逆に組まれている事例は 意外に多いんです コイルカバーには 上部のみにゴムパッキンが付いていて コイル側に水が流れ込まないようにしつつ それでも入った水は下部から流れ出るようになっているわけですが 前後の違いはゴムパッキンの向きだけで カバー自体は同じ物であることが問題で 逆に付けられちゃうわけです。 すると 上部にゴムパッキンが無いから水は入るわけで だけど下部にゴムパッキンがあるから水は出ていかない・・ コイルの周りは水たまりになって プラグホールの中まで水が入り込む。 特にリアバンク側は リアハッチを流れた水がヘッドカバーにかかるので どうしてもコイルカバーの中に水が入りやすい。 意外に大事な役目を果たしているのが コイルカバーというわけです。 あと、このＮＳＸ クーラントのエクスパンションタンクが末期だったので交換。 このタンク キャビテーションなどで生じた クーラントの中のエアを分離する重要な役目があって 高温高圧に耐えられる半透明樹脂製なんだけど 経年老化で白化して さらに老化すると変色が進んで亀裂が入ってくる。 新品は 緑色の液面が見えるくらいの透明度はあるんです。 もうひとつオーナーからの依頼で エアコンのカビ臭を除去したいので エバポレーターの洗浄を行う。 ボンネット内のブロアファンを外し エアコンのエバポレーターをアルカリ洗剤で洗って 消毒用アルコールを散布すると カビはほとんど死滅するので臭いはかなり軽減します。 で、その作業途中 エバポレーター入口部分の高圧ガス配管接合部からガス漏れの形跡と 車内との隙間を埋めるスポンジが老化してボロボロなのを発見 周辺洗浄してガス配管のＯリングを交換し 隙間はシリコンシーラントで埋める。 エバポレーター入口部分の断熱を行っているスポンジは ほとんどの車輌が加水分解でボロボロになっていて ここからラジエターの熱風が車内に入り込むから 妙に足元が熱い・・と言う症状が起きます。 ラジエター直後の熱風温度は非常に高いので 車内に入り込む熱風は少量でも スゴく熱く感じるくらいの熱量なわけで これもＮＳＸの持病のひとつです TYIZ号では ヒーターユニットを外したついでに 材質の違うスポンジを入れて長期テストしてますが この部分は シーラントで埋めて対処しちゃった方が簡単確実ですね。 ブロアファンを外さないとスペース的に厳しいけど 個人でも対策出来る部分だから 足元熱気に悩んでいる方はお試しください。
う～ん、そういえば・・ 車検で預かって陸自からの帰り道 足元の熱気に気付いて かっちゃんだし 勝手にシーラント入れておこう・・なんて思ったかも。 でも ブロアファンを外さずに 指でグリッとシーラントを塗りつけているから はみ出しまくってますね。 ちゃんとキレイに施行しようと思ったら ブロアを外さないと難しいです。 ま、これでも効果は確実に有るから 良いと思いますね。 低圧ガス管のスポンジが溶けてるのは 充填口から漏れたガスに含まれるコンプレッサーオイルが原因だけど それが スローリークしているのか ガスチャージの時に吹いてしまったモノなのかが分かりませんね。 ま、大きな問題じゃ無いから 溶けた部分だけ除去してしまって良いと思います。
さぁ。たまにはエバポレーターの様子でも見てみようかなとブロアを外してみたら・・。 あれ？ 頼んでいないのに、エバポレーターの隙間にシーリング。 昨年の車検の時にしてくれたのかな？ 気がついたのが遅くなりました。 いつもメンテナンスありがとうございます。 でも、低圧配管の断熱材がガスの漏洩か溶けているんですよね。 今度見てもらいます。
TYIZ様 早速のご返信ありがとうございました。 私のNSXは現在走行9万キロで8万キロで購入しました。それまでどういう使い方をされていたか分りませんが、車が車だけに過酷な使い方をされていた可能性もありますし、私もサーキットを年に数回×5年間という使い方なので、そろそろメンテナンスは必要だと考えていました。 白煙は一度きりで、それ以来現象は出ていませんが、不具合箇所なく白煙は出ないでしょうから折を見てエンジンのメンテナンスをお願いしたいと思います。 ありがとうございました。
＞Ｇｅｎさん 点火系の原因で微振動・・はどうかな・・ それより この、高温高湿度の季節は エンジンのアイドリングトルクもダウンするので それが原因かも知れませんね。 気温が高くて空気が膨張すれば 酸素濃度が低いわけで 湿度が高くても燃焼条件が悪化してトルクが落ちます。 だから エアバルブの汚れなどが原因で アイドリングのエア供給量が少なくなっていると アイドリングトルクダウンで振動が大きくなったりします。 電動スロットル車だと 基本的には自動調整なんだけど それでも 基本エアの通気部分が汚れで目詰まりするとこの現象が起きます 対処法は ポートの洗浄とアイドリング調整ですね。 始動直後の白煙・・ これはちょっとマズイかも。 年式が2002年と言うことだから ＮＳＸの中では高年式になるわけですが おそらく原因は バルブのステムシールからオイル下がりかと思われます。 始動後は白煙は出なくなるなら 大きなトラブルにならないかと思うけど エンジンが止まっている時 バルブのシャフトから少しずつオイルが燃焼室に流れ込んでいるわけです これの完全対処は ヘッドを分解してバルブを抜いて ステムシールを交換することになるんですが 初期型ＮＳＸでは このパターンが増えて来ました。 ＞鶴巻さん そうでしたねぇ。 そんなわけでコイルカバーは重要なんです。 車内 足元の不自然な熱気は これが原因ですね。 私も１５年以上前 遠出した時に高速を流していて エンジン後ろなのに何故こんなに足元が熱いんだろう・・と不思議に思い 探っていったところ エバポレーター入口部分の熱侵入だと気付きま ここをシーラントで埋めたら足元の熱気は解消しましたね。 ここを埋める良い対策部品を作ろうかとも思ったんだけど ガス管の取付部分はボディに対して位置的誤差があるし 純正がスポンジで浮かせているくらいだし こことボディを固定してはいけないんだろうと思うと シリコンで埋めちゃうのが簡単確実だと至ったわけですねぇ。
最近、自分のＮＳＸでも見たコイルの状態ですね プラグも駄目になった所は似た感じになっていました。 足元の熱気対策、勉強になります ８月の連休中にでも、チャレンジしてみようかなと思います 短時間なら気にならないんですが、長時間運転すると足元が妙に熱いってのは、熱気が入ってくるのが原因なのですね 勉強になります
TYIZ様、何時も楽しく拝見させて頂いております。 タイムリーに自分のNSX（2002年クーペ MT）も先日エンジンを掛けると僅かですがアイドリングで振動を感じるようになりました。 関係ないかもしれませんがエンジン始動直後にマフラーから白煙が出て、初めての事だったので焦りましたが程なくして白煙は消えました。特に異音と思われるものはありませんがこの後から振動が大きくなった気がします。 ガレージ保管していて雨の日には乗らないのでここに書かれているような原因かどうか分かりませんが気になりますので書き込みさせていただきました。以前書かれていた洗車が原因かもしれません。 アイドリング以外は振動は気になりませんし今日全開してみましたがパワー感も変わらず快調でした。 しかし、アイドリング状態からほんの少し（1500回転ぐらいまで）空ぶかしした直後に何回かストールしそうになりました。映像を取ろうとしたら症状がなくなりその後症状は出ませんでした。依然微妙に振動は感じます。 やはりコイルかプラグが原因でしょうか。あるいは月に一度くらいしか乗らないのでそれが悪さをしているのか、、、見解をいただけると幸いです。
【その1】 今日は知る人ぞ知る鈴鹿8時間耐久レース。 HONDAを応援に青山のウェルカムプラザまで。 愛車を停めたら少年が掛け寄って来た。 助手席に乗せて写真撮ってあげた。 栃木からお母さんと来たと言ってました。 眼がキラキラしてました。 ただ今、トップのカワサキを猛追中。 【その2】 自宅近くの蓬莱橋交差点。 取り締まりのメッカ。 直進車線の迷った車両が右折した先に警官がいて、ハイ御用。 特に、休日不慣れな地方ドライバーが餌食になっている。 HONDAからの帰りやっぱりいた。 親切心で教えてあげた。 自車の後ろにパトカーいたけどね、無視、無視。
しっかし 待ち構えている警官は どう思ったでしょうねぇ・・ ああ・・捕まえなくて済んだ・・と思ったのか 獲物に余計なことするんじゃねぇよ！ と思ったのか。
こんばんは。 >FITオーナーにアドバイスしているのが >V太郎さんと言うことですよね。 はい、その通りです。 ちなみに、以前メーター修理でお世話になりました。 当時は新潟ナンバーでしたが、今は勤務地に住所を移し憧れ!?の品川ナンバーになっています。 昨日、品川のAEONで全く同じ型のイエローのNSX見ました。 やっぱカッコいいです。
おや、それはホントに善行ですね。 FITオーナーにアドバイスしているのが V太郎さんと言うことですよね。
NSXのエンジンルームの中にあるラジエターホースの交換を近所の整備工場に依頼したのですが、 ホースを差し込もうとしてもエンジン側のパイプにいくら押し込んでも入っていかないという事で 結局交換できませんでした。品番もディーラーで確認した所、間違いないとの事です。 考えられる原因としては何がありますか？
私も職場の駐車場で冷却水ホース交換したことがありますが、沖縄の冬でも固くて入らず、ホースを電気ケトルの中に入れて柔らかくしてから挿入した経験があります。
いままでホースが付いていて 純正新品に交換する・・と言うわけですよね そりゃあどう考えても 作業の仕方に問題があると思いますけどねぇ。 ラジエターホースが 生産ロットで内径が小さいなんて事は起きないと思う 確かにＮＳＸのラジエターホースは差し込みにくい場所があるけど 遅乾性のパーツクリーナーを吹いて 一気に差し込むしか無いです。 ここで ホースが滑るように油脂類を使っちゃあダメです シリコンもダメ。 水圧がかかった時にホースが抜けるトラブルが起きます。
TYIZ様 いつもありがとうございます。 当方未だにスペアータイヤは折りたたみ式のものを搭載しています。 幸い今まで使用したことは有りませんが、もう30年近くが経ち空気を入れて本当に使用できるのかどうか気になり、 パンク修理剤に替えた方がいいのかな、とも考えます。軽量化にもなりますし。 電動ポンプは空気圧の調整時に使い使用可能でした（エンジンをかけずに使用して大失敗したことも（笑））。 TYIZ様のところでは多くのNSXを手がけていらっしゃいますのでお聞きしますが、皆様は折りたたみ式タイヤを搭載されていますか？ 或は、これを取り外しパンク修理剤を積み込んでいらっしゃるでしょうか？ 当方、車高はノーマルです。折りたたみ式タイヤが使用不可なら、保管中の15インチ、16インチの元々のタイヤをスペア―として1本をトランクに収納しておくのもアイデアかなと考えたりしました。 以上、ご意見をお聞きできれば幸いです。
ありゃ・・ 虫回し付いてなかったんですか。 そりゃあ、空気が抜けませんよね。 「バルブキャップのゴムカバーを外し、 シューと言う音がするまでバルブコアをゆるめ」 というのは バルブキャップをホイルから外して 先端のゴムキャップを外し 虫回して虫を回してエアを抜く・・と言う意味ですよね。 虫のまん中の棒を押し続ければエアは抜けてくるけど タイヤが縮んでくるまでは かなりの時間がかかります。 虫回しが付いてなかったなら https://www.amazon.co.jp/%E3%82%A8%E3%83%BC%E3%83%A2%E3%83%B3-amon-T765-%E8%99%AB%E5%9B%9E%E3%81%97%E3%83%89%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%90%E3%83%BC-2%E6%9C%AC%E7%B5%84/dp/B001VNU0YG こんなのを買ってトランクに入れておくのも良いかと思いますね。 ちなみに この、虫ってヤツは エアコンのガス充填口にも同じ物が使われています なので メカニックは常備工具として持っている物なんです。
スペア―タイヤのはじめての膨らましにトライしました。結果は恥ずかしながら最初の段階でギブアップ。 バルブキャップを外したところ、確かに今の車のものとは形状が違いました。 取説には、取り外し・収納時は「②バルブキャップを外す。③バルブキャップのゴムカバーを外し、シューと言う音がするまでバルブコアをゆるめ、完全に折りたためるまで空気を抜く。 バルブコアを緩めすぎると内圧でとばされるおそれがあり、バルブコアの紛失に注意。」と記載されています。 まず、バルブキャップのゴムカバーを外すと言う表現も判りませんでした。 当方には、ゴムのキャップだけで、TYIZさんの写真のような虫回し付きのバルブキャップもありません。これがないと抜けないんでしょうか？ 普通に、ゴムバルブの真ん中を押しても空気は抜けないと言うことかと思いギブアップ。（もしそうだったら空気圧ゲージをあてても測れないことに今気が付きましたが。） 真ん中の心棒（表現が変かも）を押しながら、細いドライバーを駆使して虫回しするとバルブコアと言う部分は外れましたので、また元に戻し、今日は大汗だけで終了となりました。 ご教授、よろしくお願いします。
TYIZさん こうじさん 黒い彗星さん 貴重な情報ありがとうございます 早速交換依頼してみようと思います
あ、やっぱり買えるんですね。 １５インチ用が2016年製造ということなら 絶版している感じじゃあ無さそうですね。 なるほど・・ 外すのは一苦労しそうですねぇ ムシ回し付きのバルブキャップ！ これ、昔のクルマにはみんな付いてたそうで うちの親父が スカイラインのジャパンを買った時 虫回しが付いていないとか言って 近所の解体屋でもらって付けてた記憶があります。 自動車のタイヤがまだまだチューブ全盛の頃 パンク修理というのは良くあることで チューブを修理してエアを入れて漏れをチェックして エアを抜くには虫を外さなきゃならないわけで そのための虫回しがキャップに付いているのが当然だったらしいです。 ＮＳＸを買ってスペアを見た時 数十年ぶりに虫回し付きのバルブキャップを見て おお～なるほど 膨らませて使ったあとに収納するには 虫を外さなきゃ潰れないからなぁ・・と 納得しつつ懐かしく思った記憶がありますね。 津久井さんは 固い決意のダイエットを敢行中で 罪悪感が大きいモノは口にしないみたいです。 でも、お客さんからいただいた小さいリーフパイを見て これが絶妙に罪悪感が無いんですよねぇ・・と言いつつ クチに放り込んでいた。。 先日 スタッフ一同で大洗に行ったんですが 生牡蠣やら海産物は無制限にＯＫみたいで 一番食費かかったのは彼女だったみたいです。。
2016年に横浜のミスタータイヤマンで新品交換しております。 Bridgestone Fold Flex Favorite 3FA 165/80D15 TL P 20700円（2016年第2週の製造品） 組み替え 1000円 廃タイヤ処理料 小 300円 小計で22000円 消費税1760円 合計23760円 と閻魔帳に記録してありました。 ただタイヤ本体が研究用の本社所有分で残り5本しか無く、そのお裾分け品、と聞きました。（さすがBSのお膝元？ 横浜です お裾分けにしては製造年月が新しいですが。 ちなみに前16インチ・後17インチ用のスペアタイヤは 165/75D16 Bridgestone Fold Flex Favorite です。 ワタクシ、タイヤ屋さんバイト経験があるので普通のタイヤならチェンジャー使って自分の手だけでタイヤ入れ替えできますが、 このスペースセーバータイヤ、本職の職人さんが3人がかりで大変そうにタイヤ入れ替えしておりました。 形状から予想される通り、ビードブレーカーでビード落とすのが超大変です。 （25年ものですし、なおさらですね） 空気入れてタイヤを膨らませて畳んであるサイドウォールを立ててビードを落としていくのですが、ビードが1ヶ所落ちたらまた膨らませてビード上げて、また別の場所のビード落として、の繰り返しです。（それを表裏っすよ 滝汗） これで組み替え1000円ぢゃ、全っ然割りに合わんわ、、、、 と思いました。 その反面、組むのは比較的簡単そうでしたっ♪ と記憶しておりましたが、 空気入れて四苦八苦した挙句、最後はビードブレーカーの爪を（ホイール傷つけないギリギリの角度でホイール側に向けて）斜めに入れてビードを落とした。 と記録してありました（閻魔帳に 苦笑 いずれにせよ、大変そうですね ひょんなことに思い出した虫回し付きのバルブキャップの新品が欲しかったのに実店舗のタイヤ屋さんではなかなか手に入らなくなったり （皆さんのNSXのスペアタイヤのバルブにはついてますよね？） このキャップは昔はタイヤチューブにはもれなく付属してきた時代もあると聞いていますが、さすがにそれは知りません。 しゃあないので通販で買いましたが、時代は明らかに変わりましたね。 トシとるわけですわ、、、、、 また津久井ちゃん＆女子に甘いもん持って伺います。
おや、これは貴重な情報ですね。 だよなぁ・・ タイヤのみの販売があっても不思議じゃ無いですよねぇ。 ディーラーさんかタイヤ専門店に相談してみれば 道が開けるかも知れませんね。
‘質問’様 スペアタイヤについてですが、㈱ホンダカーズで交換しました。 私はタイヤのみの品番有無なんて何も考えず依頼してました（^^； 当時の納品書を見ると 「１．スペアタイヤ劣化の為、交換 TIRE,PSS 165/80 D15 組替え 廃タイヤ処分料 」 と記載がありますが、品番は書かれていません。 この時は、たまたま在庫が無かったのか、２０日くらい掛かってますね。 金額は合計で \22,764 でしたが、１０年以上前の価格なので目安として下さい。
そうなんですね 私もディーラーでスペアタイヤはホイールセットのみしかないと 言われました 掲示板見てる人で もしスペアタイヤのみ交換可能な方法があるなら 情報もらえると助かります ありがとうございました
TYIZ様、こうじ様 質問 様 いろいろ情報有難うございました。 今度一度電動コンプレッサーでスペア―タイヤを膨らませて使用可能かどうか確かめてみます。 瞬間パンク修理剤にも良しあしがあることも判りました。 普段乗りの車を購入した際、「スペア―タイヤがオプションなのでどうしますか？」と聞かれた時は最初はちんぷんかんぷんで困ったことを記憶しています。 即、追加しましたが、後で考えるとオプションにせず、軽量なアルミホイールがついた中古タイヤを探した方が賢明だったのではと、後のまつりでした（笑）。
これは 私も試したこと無くて 依頼した人の話では 普通にタイヤチェンジャーで組み替えられたそうだけど いま、調べてみると ホイルとセットしか品番が無いんですよね・・ 初期型で言うと 品番 42750-SL0-J03 で メーカー在庫は１２８個有るけど 定価は設定が無いみたいです。 だいぶ前に買った人の話では８万円くらいだった・・と聞いたことがあるので その価格を思うと ホイルとセットだったのかも知れない。 なので こうじさんがディーラーで２～３万円で交換出来たと言うことは 純正での供給は無いけど 同等のタイヤのみが 別ルートで売られていると言うことなんでしょうかねぇ？ すみません いままで私もこれを調べたことが無いんですよね。
すいません 横槍質問です 純正スペアタイヤってディーラーで交換可能なんですか？
スペアは だいぶ前に降ろしてそのままだから 深く考えてなかったけど まず、 初期型に関しては３０年近く前の折りたたみタイヤは 緊急用とは言え心配だから 載せておくならタイヤ交換するべきなんでしょうね。 あと ＮＡ２ブレーキに換装したら 初期型用のスペアは使えないから 後期のスペアに交換する必要があるわけで ホイルと共に買うとけっこう高いはず。 そしてブレンボみたいな大口径ブレーキを組んだら もう、純正のスペアは使えない。 道路がキレイになったのと タイヤも進化したのか ホントにパンクという事例は減りました。 また、保険会社などのレッカーサービスが充実したので 故障や事故などで 自分でクルマを移動しなければ・・という状況も減りました。 私も過去にはスペアのお世話になったことがあるけど もう３０年も前かなぁ・・ とは言え 遠出した際のパンクは怖いから ＮＳＸでは修理キットをトランクに入れてます。 この手の未加硫ゴムを打ち込んで穴を塞ぐ方法は ほぼ完全な修理が出来て タイヤの寿命を全う出来ます。 とはいえ 釘とか刺さった穴を塞ぐ程度だし 修理したタイヤでサーキット走行などは怖いけどねぇ・・ パンク修理はもっと良いキットもあると思うけど この修理方法は昔から信頼性が高いのと ＮＳＸはコンプレッサー積んでるから 釘などを踏んだ小さい穴で空気漏れなら タイヤを外さずにその場で修理が出来るのがメリットです。 ガスボンベ式の修理剤はお薦め出来ませんね。 あれは 修理した穴から再び漏れたり いざ、ホイルからタイヤを外して交換するとなると 中がベタベタでタイヤ屋さんがイヤな思いをします。 同様に エア注入口から液体を入れる純正のタイヤ修理剤も 後始末が非常に面倒なことになるので ホントに大ピンチの時じゃ無ければ使わない方が良いでしょう。 そんなわけで スペアを積んでおくのは良いと思うけど 老化した折りたたみタイヤは交換した方が良いんだと思うし ＮＡ２ブレーキにしたら後期スペアが必要だし 考える必要がありますね。 そういえば・・ お客さんで ブレンボのキットを組んでいるんだけど 過去に色々なクルマでパンクのピンチを経験したから 「スペアは絶対必要！」という考えの方がいて キャリパーを逃げる１７インチのタイヤホイルを１本 常にトランクに入れている方がいました。 それも１つだけど 限りある収納スペースがタイヤに取られちゃうんですよね。
BLACKさま 横からのレスで失礼します。 私の場合、自分の不注意で縁石に前輪をぶつけてバーストしてしまったことがあり、 その際に純正の収縮式のスペアタイヤを使用し、とても助かりました。 そんなこともあって、スペアタイヤは今でもボンネットに搭載してあります。 スペアタイヤのゴム面に見た感じの劣化があったので何年か前ですが ホンダのお店でタイヤ交換も行いました。 大体２.３万円くらいでした。 ご参考まで
こんにちは、TYIZです 長らくかかったけど やっと Ｔ３オリジナルマフラーが完成しました。 まずは左右２本出しの標準モデルがリリース開始です。 ＮＳＸのマフラーは いままで何本もワンオフを作ったし 量産も仕立ててきたけれど 自分的に結論は Ｖ６の前後バンク排気を集合させてサイレンサーに入れないと 揃った快音にはならない。 そして、必要最小限の太さで充分な長さが 中低速のトルクと高回転の出力を両立出来る と言うことでした。 重量を考えると ホントは左１本出しが望ましいんだけど もともと左右２本出しなので１本にするのは寂しい・・ でも、左右出しで集合管を作るのはレイアウト的に難しく さらに どこのメーカーのエキマニとも組み合わせ出来て・・ となると これがまた難しくって けっこう悩んだんだけど フロントバンクのエキマニと触媒の間にアダプターを入れて これで触媒の向きを反転させて リアバンク触媒と排気を合流させるアイデアにたどり着きました。 この場合 ボルトナットでフランジに取り付ける社外のメタル触媒なら 話しはスムーズなんだけど 純正触媒はスタッドボルトが生えているから これをどうしようか・・と悩み 結局 純正触媒を使う場合には 触媒のスタッドボルトを抜いて 普通にボルトナットで締めることで問題回避しました。 触媒反転の問題が回避出来たので サイレンサーの大きさとレイアウトを決めて 何度か試作してみたんだけど 音量と音質が思ったように決まらなくて サイレンサー内部を小変更してやっと良いところに収まった。 C32BハイカムのTYIZ号にメタル触媒と共に組んで 音量は100dbくらいだから 車検は通るけど スゴく静か・・じゃあありません。 でも、とりあえず夜の住宅地に帰れるか・・と言うレベル。 （私の主観ですが・・） 何度か試作を組んでダイナパックで計測してみたけど φ６０の１本に集合させても 出力は十分出るモノなんだよな。 このマフラーは いままで色々作ってきた集大成みたいなモノで 純正エキマニとも組めるけれど 出来れば 等長のエキマニと 効率の良いメタル触媒との組み合わせが理想です。 見た目は純正風に穏やかにしたかったので φ８０の内カールのテールパイプにしました。 ＮＳＸのリアバンパーのアンダーは 前期後期でだいぶデザインが違っていて マフラーのテール長さを前期アンダーに合わせると 後期アンダーではテールが引っ込んで見えちゃうので どちらに組んでも悪くないような長さにしました。 でも、後期との組み合わせの方が見た目は良いかな。 そんなわけで オリジナルマフラー やっと完成販売開始です。 https://www.nsxnet.com/search_result.php?cat_search=1&catid=22&subcatid=45 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=9117 引き続き 軽さを狙った左シングルのマフラーを作りますが こちらはマニア向けかな。 余談だけど マフラーと触媒の実験検証中に 触媒の性能差をパワーチェックで計測してみました。 車輌はＣ３２Ｂのハイカム仕様で ３５０馬力くらい出ているＮＳＸだから ノーマルエンジン車輌よりも触媒の差は大きく出ると思いますが ＮＡ１の純正、メーカー不明のメタル触媒 ２００セルと１００セル それに触媒ストレート これを 同じ車輌に取り付けてパワーチェックしてみたところ おおむね予想通りでしたね。 純正はセラミックの４００セル相当で 不明メーカー品がメタルの４００セル相当 これはほぼ同じ出力で若干純正の方が性能良かったかな・・ 触媒ストレートと１００セルメタルはほぼお同じで 最高出力は純正よりも５馬力ちょっと上回るけど ２００セルも大差ないかな・・ でも、 １００セルと２００セルで排気音は違うモノで そしてやっぱり ストレートパイプが一番歯切れが良い良い音を奏でますね。 こうして最高出力で見ると 触媒の抜けの良さと有無は大きな影響は無いと言うことになるんだけど 乗ってみると やはり違いというのは体感出来るもので シフトアップしてアクセルを開けた瞬間のパンチ・・とか ヒール＆トゥでアクセルを叩いた際の回転の上がりとか 主に急加速の時にピックアップの差が分かる。 連続的な排気の流れが出来ている時は 圧力差もあるから排ガスは触媒のメッシュを強引に通過するけど 排気が途切れて再び流れる時 触媒のメッシュは大きな抵抗になるのかも知れない。 そういう意味では 可能な限り排気の抜けを良くした１００セルのメタル触媒は 合法という枠の中では最善の選択と言うことになるんだろうな。 ちなみに ＬＥＶ仕様以降のＮＳＸに採用されてる触媒は ４００セル相当のメタルで セルに対して斜めに排気ガスを当てる斜流タイプで フランジの口径も小さくて こりゃあ効率悪そうです・・（排気ガスはクリーンだろうけど） この触媒を使っているGH-NA2に関しては Ｔ３オリジナルでは２００セルのメタル触媒セルを使って 排気ガス検査を通していますが 近い将来LA-NA2も排気ガス検査を行って合法化したいと思っています 大きな需要はないだろうけど ０２ＲにＮＡ１形状の社外エキマニとマフラーを使っている方は 堂々と車検もパス出来る仕様に出来るわけですねぇ。
TYIZさん ぜひマフラー音をアップしてください。 最有力候補ですが、コストが。。 JIRO
レスを書いてたらスレッドが消えちゃいました。 とりあえずレスだけアップしておきます。 クーペベースでの1200キロ切り。 それはかなり古いスレッドだと思うけど いつの投稿かな。 車検証記載の「車輌重量」は 通常走行に必要な油脂類はもちろん 燃料も満タン状態での計測です。 クーペベースでの軽量化ですが 大きいのはまずシートかな。 左右とも軽量な物に交換すれば２０キロ以上落ちるでしょう あと、バンパーのレインフォースなど でも、１３００キロを切るのはかなり思い切った「削除」が必要です １２００キロを切ろうと思ったら 内装関連はほとんど撤去で アンダーコート撤去などの労力と リアハッチやドアなどをドライカーボンにするとか 労力と費用もかなりかかるでしょう。 TYIZ号の通常時の重量は１３２０キロくらいで 一時的に オーディオ関連やら色々外して１２８０キロくらいにして サーキットを走ったことがあるけど その差はかなり体感出来ましたね。 Ｓ字で切り返す時とか やっぱ軽いなぁ・・と思う。 「軽さは正義」 運動性能を語る上でこれはもちろん正論だけど クルマが軽いと車内が 路面やサスペンション入力に影響されやすいわけで 乗り心地や安定感・・には 重量が必要なのも事実で 「大船に乗る・・」というのもまた正義なわけです。 軽い車重でハードなサスペンションを組めば そりゃあ、平坦なサーキットでの運動性能は劇的に向上するけど 一般道で路面の継ぎ目やマンホールなどが恐怖になるわけで 走行条件次第だけど 自動車はある程度の重量は必要なんだと思います。 ＮＳＸの大きさで１３５０キロ近辺というのは 十分軽いわけで 運動性能を落としたくないなら 軽量化よりも 重量を増やさない努力と意識が大事なんだと思う。 ちなみに 重量が効いてくるのは 「曲がる」時が大きいわけで 加速方向の身軽さに関しては エンジンパワーとファイナルギアレシオのチューニングで 大きく改善出来るし 減速に関しては大口径ブレーキで対応出来ます。 車重を大きく落とすのは 乗り心地を含めた快適性にネガティブ要素があるから 重量増をさせずに エンジン特性と駆動系チューン 大容量ブレーキへの換装 私は自分のＮＳＸをそういう方向に仕立ててきましたね。
TYIZ様、いつもお世話になっております。以前はHN、BLACK NSXでスピードセンサーやエアコンについていろいろお聞きしておりました。簡単にBLACKにします。 当方、H3 ATで現在67000Km、年間2000Km程度で20年ほどの所有になりました。高齢者マークを張り付けるまでアッと言う間に10年弱です。街乗りと高速道の走行のみです。 普段乗りの車のエンジンオイルは「省燃費オイル エコターボ」「0W-20」で、これをボトルキープしています。期間内に使いきれないので、もし可能ならNSに使用したいところですが、通常は「ホンダMILD SN」「10W-30」です。ATですし5000rpm以上に回すことはまず皆無ですので、柔らかめのオイルでもダメージを与えることはないようにも思いますが、重要な点なのでTYIZ様のご意見をお聞きしたく、よろしくお願いいたします。
ちなみに ＮＳＸのクーラント濃度は標準で純正を５０％。 普通は３０％くらいだから 濃いんだと思うけど ホンダ純正クーラントをじっくり使ったことはないけど ５０％な理由があるのか・・ なぜこんな濃度が標準なのかは分からない。 クーラント濃度が高い方が防錆効果は高いんだと思うけど 金属配管と触れる部分が多いから余裕を持ったのか 長期間無交換を狙ったのか・・ でも、クーラント濃度は薄い方が（水が多い方が）冷却性能は良く サーキット全開走行で試したけど ５０％は水温が上がりやすかった。 なので クーラント交換の際には 一般的な濃度の３０％くらいにしています。 冷却性能を求めて極薄のクーラントを使ったり クーラントが老化して防錆効果が落ちている状態で長期間使うと アルミ製のクーラント配管が腐食してボロッボロになります。 これも過去に何台か見たけど そう考えると ３０パーセント濃度くらいで 車検２回目の４年くらいで交換するのが 推奨なのかなぁ・・と思いますね。
まあ、オイルは 多少燃費が落ちる覚悟で 粘度高めの４０番を使うのが 良いんじゃないかな・・と思います ちなみに 無関係かも知れないけど いままで見てきた事例の経験談では 粘度高めで高品質な0W-40クラスを 高頻度に交換しつつサーキットも走り回る様なＭＴ車は エンジンからのオイル滲みってほとんど起きないけど 普及価格帯のオイルを5000キロくらいで交換して 街乗りしていたＡＴ車の方が ヘッド周辺からのオイル滲みは圧倒的に多いです これは たくさんＮＳＸを見ていると凄く実感することです。 何故こんな傾向なのか理由は分からないけど 油膜が強くて密封性が高いオイルの方が ピストンから吹き抜けるブローバイガスが少ないわけで その、ブローバイなどが ヘッドカバーのゴムシールなどに悪影響を与えているのかな・・ と、予想してます。 私のＮＳＸも１０年以上前にカム交換でヘッドカバーを開けて 以来 大きな整備をしていないけど 酷使していた割にはオイル滲みは無いんです。 これが 使っているオイルの品質によるモノなのか 粘度が影響しているのかは断定出来ません でも、長年自分で使っているＨＫＳのNA・RacingProは ＮＳＸには相性が良いんだろうと思って T3TECではこれを標準オイルとしています。 サーキット走行頻度が多くて油温油圧が厳しい条件のお客さんは また違った銘柄を使いますけどね。 で、クーラントの件 どうなんだろう・・ 適正な濃度があれば 大きなトラブルは起きないと思いますが なにせ主成分は水なワケで エンジン内部のクーラントが流れる部分は 徐々に腐食していきます これを防止するために 防錆剤が添加されているんですが クーラントの防錆効果というのは徐々に落ちるモノらしく どう頑張ったってクーラントと触れる部分は腐食が進行するわけで 腐食の進行を加味して 新車時１６万キロ 以降８万キロ・・とか 一応の基準値になっているのかと思います ＮＳＸでのクーラント交換に関しては 車検２回目の４年くらいで交換がお勧めかな・・と思ってますけど まあ、距離も乗らないので１０年くらい交換していない人が多いですね。 それとＮＳＸの場合 エンジンルームのクーラントホースがレイアウト的に厳しくて ５万キロくらいで破裂する事例が増えてきます これは１０万キロも持たないと思うから ある程度距離を乗ったら ホース交換と共にクーラントを交換する方が多いですね。
TYIZ様、早速のご返信、有難うございました。オイルは、心変わりせずに、今後とも10W-30 を継続しエンジンを大切にします。 続いてのご質問をご容赦下さい。オイルはこまめに交換してエンジンをいたわっていますが、冷却水の方は気になりながらもかなり長期間使用しています。 2007年、48000Km時点でタイミングベルト交換、その際にセットでウォーターポンプ、ベルト類を交換しています。この時にクーラントを交換しています。 その後は、冷却水なので変化がみつけにくく、今日がOKなら明日も・・・・、と言う感じで車検の際もディーラーさんからも特に交換を説かれることもなく、ブルーボトルのクーラントサプリを添加するのみで、よくよく計算すると12年・約2万Kmの使用となってしまいました。 一方で、普段乗り用の車のメンテナンスノートを見ると新車時16万Km・8年、以降8万Km・4年と今の車はかなり推奨交換インターバルが長くなっています。 NSの場合、排水プラグの位置や数、エア抜きの難しさもあるとのことで、自分では自信がなく手を出せないのも交換をしていない理由にもなっています。 引き続きのご質問で恐縮ですが、冷却水交換時期についてTYIZ様のご意見は如何でしょうか。お時間ある時に返信頂ければ嬉しいです。
時が流れれば みんな一律に歳を取りますからねぇ。 私も 動体視力の低下を感じつつも 無理しない程度に全開してます。 で、ＮＳＸに低粘度オイルですが これは私も試したことがないので 何とも言えないんですよね。 だいぶ前 C30Aの頃 いつもは0W-40を使っていたけど 0W-30を入れてサーキット走ったら ヘッドからのブローバイの量が猛烈に多くて エアクリーナーまでオイルまみれになったので このエンジンにとって粘度30番じゃあ厳しいんだろうな・・ と思って 40番以上を使うようにしています。 また、クランクシャフトで回しているオイルポンプも ある程度のオイル粘度を基準にクリアランスを設けているだろうから 低粘度のオイルだと アイドリングや低回転域の油圧が落ちるでしょうね。 それによってトラブルが起きるのか？と言われると さて？？試したことがないなぁ・・となるわけで エンジンがある程度の回転数で回っている状態なら 油圧がかかるメタルなどの潤滑は問題ないかと思うけど 旧世代のエンジンは ピストンとシリンダーのクリアランスとかが広くて これを油膜で塞いでいるわけだから 最近の極低粘度オイルを使うと ピストンからシリンダーブロック内へ 吹き抜けが増えたりするのかも知れませんね。 で、ブローバイが増えるとどうなるの？と言うと まあ、エンジン内部が黄ばむかも知れないけど 実害はないのかなぁ・・ と言う感じです なので 実は問題は起きないかも知れないけど やっぱり、古い設計のエンジンには 部品間の密封性のためにある程度のオイル粘度が必要なんだと思います。 最近のエコカーに使うオイルは 0w-16とか驚異的な低粘度化ですよね。 シエンタに入れたトヨタ純正の0w-16は ペール缶からジョッキに移す際 ジャ～っという感じでウーロン茶みたいだった。 このオイルを必要としているエンジンは 様々な部品間のクリアランスが狭くて 温度が高くても低くてもクリアランスが一定で この粘度でも密封性が保たれている・・ と言う設計なんでしょうねぇ。
お久しぶりです。アメリカのアキュラ乗りです。 この度、オルタネーターを交換しようと思ったのですが、 1991-1994年式用の31100-PR7-A03 (CLB16)はアメリカでは生産終了になっていました。 1995-2005年式用の31100-PR7-J01 (CLG18)はまだ入手できるようですが、 自分で調べた限りでは1991-1994年式に適用できる確証が得られませんでした。 特に違いはないようですが、実際に後期のオルタネーターを前期に適用した事例はあるのでしょうか？
オルタネーターは 日本国内とそれほど変わらないんですね・・ 一般的にホンダ純正部品は海外が高いと思っていたけど 流通の違いかなぁ・・ リビルトは異様に安いモノも存在しているけど これも不思議。 純正のボルテージレギュレーターは高いから 似た仕様のトヨタ用とかを使えば 安価に出来るとか 裏技があるのかも知れない。 長い目で見れば 純正を使っておくのが安心だとは思いますねぇ
31100-PR7-J01が初期型でも使えるということで安心しました。 では後期用を初期型に流用してみようかと思います。 オルタネーター確かに高いですね。 アメリカでは定価が$1785ですが、安いところで買うと$1250位です。 今の円に換算すると135000円ですから、日本で買うのと同じくらいですね。 通常NSXのパーツは日本で買ったほうが安いですが、オルタネーターに限っては 送料を考えるとアメリカで買った方が安上がりになりますね。 それからデンソーの互換品のようなものが出回っていて新品で２万円ほど、 純正のリビルド品が３万円くらいですかね。 価格差が大きいですが、一度交換すると２０年間安心して使えると考えると納得ですかね。
カズさんご無沙汰です。 初期型用オルタネーターは 31100-PR7-A01 が31100-PR7-A03 に変わっていて \122500 メーカー在庫 鈴鹿に３個 ＮＡ１の１３０型以降は 31100-PR7-J01 で \126700 メーカー在庫 ０個 というわけで、 日本国内では前期後期どちらの品番も生きています。 両者の変更点ですが 一応スペック的には 初期型 12V-110A 後期型 12V-120A で、後期の方が最大出力電流が10A大きくなっているんだけど オルタネーターが全力で発電する様な条件というのは 滅多に無いことだと思うし 両者の差は気にしなくて良いと思います コネクターなどを含めて取り付け情問題なしで 互換性はＯＫで 実際 中古で手に入れた後期用オルタネーターを初期型に組んだこともあります。 充電制御のレギュレーターが内蔵されているから 最大スペックが多少大きくなっていても バッテリーが過充電になる様なこともありませんね。 なので Ｊ０１が買えるならそれで良いかと。 でも、オルタネーターって高いんですよね アメリカではいくらするんでしょう？
貴重な情報ありがとうございます よく似た症状ですよね どこで走行不能になるかわからない状態で乗っているのも、怖いですから 教えて頂いた事を整備屋さんに伝えて、ちゃんと直したいと思います。 ありがとうございますm(_ _)m
なるほど。 強烈な息ツキ・・と言う感じでしょうか。 ６気筒全て急激なパワーダウンと言うことだから 燃料系かなぁ ＮＳＸでは滅多に無いんだけど 燃料ポンプの老化などで インジェクターへの燃料圧力が下がって 急激にトルクダウンすることはあります まず、アイドリングでのイニシャル燃圧を測ってみて 異常があればもちろんだけど 正常だったとしても ポンプ交換しちゃった方が良いですね。
いえいえ、横から失礼しました。 昭和にハコスカやら、2000GTやら、匂い、オーラ、出す車があったように 平成にNSXが! フェラーリが意識し、フェラーリを変えた 日本の至宝☆ サラリーマンが維持していくのは大変ですが、頑張って乗りつづけたいです。 こんなに乗ってる感を味わえる車って、きっと!ないと思います。
平成4年式前期NSXを乗っております 本日、昼間走行中急にノッキングをする様になりました 徐々にひどくなり、2500回転位を超えるとかなりのノッキングが出て 高速道路では5速80キロを出すのが精一杯でした チェックランプは出てないですが、O2センサーがおかしいと思い ヒューズを外して1分程度たったあと、ヒューズ戻して走行すると いったんは直ったんですが、数分後にまた激しいノッキングが出ます。 ガソリンが半分位まで減ってきてからノッキングが出るようになり ガソリン満タンにしたところノッキングは出なくてなりました ガソリン満タンで直ったのは、たまたまのでしょうか？ 燃料ポンプ フィルター ポンプリレー O2 センサー この辺りを確認するとよいでしょうか？ 助言頂けると助かります よろしくお願いしますm(_ _)m
横から、すいません。 自分も平成最後に似たような症状になり、令和初日にレッカーで入院。 症状は３速４０キロで走行中、サイドを引いたような症状があり、踏み込むと加速はする。その後、ニュートラル状態でエンジンストールする様に。 すぐエンジンはかかりますが、どこで不動状態になるか危険なので入院。 タンク、ポンプ一式とレジスタ、メインとヒューエルのリレーを交換していただきました。 その後、症状は出ていません。何となく、自分と同じなのかなーと思いました。 なにはともあれ、自走不能が一番怖いですね。失礼しました。
早速のお返事ありがとうございます 2500回転より回転を上げると回転が上がらないもしくは 上がったり、下がったりしながら徐々に回転が上がる感じです アクセルは1/3程度開け、エンジンがウォンウォンうなってる感じです それ以上は怖くて開けれませんでした ノッキングという表現はおかしいかったですね すいません 整備業者さんと相談させてもらいます ありがとうございます
ノッキングというのは 負荷が大きい時に異常燃焼して衝撃波がピストンを叩くので カリカリカリ！とか 響いてくる現象ですが ホントにそんな症状でしょうか？ ノーマル圧縮比のＮＳＸでは まず経験しない現象だけど。 また、シリンダーにノックセンサーが付いているから ノッキングの信号を検出すると 即 点火時期を遅らせてノッキングを回避するので コンピュータがノーマルなら レギュラーガソリンを入れたってノッキングは起きません。 点火時期がリタードされるからパワーは落ちるだろうけど。 まずは 本当にノッキングなのか それは どの位の回転数とアクセル開度で起こったのか その現象はどうやったら再現するのかデータが必要です 燃料の質は可能性有るけど 量は無関係でしょう。 原因を追い込んで対策しないと どこかで立ち往生するかも知れないから その辺を分かってくれる整備業者に相談した方が良いですね。
先程電話で、適切なアドバイスを頂けたおかけでスムーズにディーラーの人も対応してくれました。 リアバンクの真ん中のイグニッションコイルが死亡してました。 生きた心地のしない数時間でしたが、無事に解決出来ました。 プラグは純正品でしたので、メカの人が言うにはリークしてるような感じでは無いのでイグニッションコイルの寿命でしょうとの回答でした。 他のコイルを挿すとエンジンに火が飛んでるのでイグニッションコイルの交換となりました。 とりあえず、１本だけ交換して様子みましょうと言われましたので、これで様子を見てみます。
先程、ホンダから車が帰って来ました 外したコイルを貰って、写真撮ってみました 錆びてますね 膨れてるのも錆びの影響ですかね メカの人もこれだけ膨れたら、壊れますよねって苦笑いしてました リアバンクの他の二気筒もここまでとはいかないけど、少し錆びてますと言われたので交換時期に来てるのかもしれませんね。 ありがとうございました。
樹脂製のコイルカバーには ゴムパッキンが付いていて 洗車の水くらいなら コイルまでは染み込まないんだけど このパッキンが老化していると カバーの中に水が入ってコイルが錆びます。 そもそも コイルカバーの中は走れば高温になるところなんだから 洗車したら 走り回って水分を飛ばすのが一番ですね。 ＞熊保険さん そう、走行中のＮＳＸのエンジンルーム温度って かなり低いです。 一番の発熱体のラジエターがフロントですからね。 でも、エンジンがノーマルなら エアクリーナーは純正が一番ですよ。 剥き出しはどうしてもトルクダウンします。 これは 熱じゃなくて吸気管の長さの問題だと思いますけど。
熊保険さん。 親切に詳しい写真添付していただきありがとうございます。 参考にさせてもらいます。 というより真似させてもらいます。 外し忘れないように気を付けますね こんな事もNSXならではの楽しさなんだと思って、NSXライフをエンジョイしようと思います。
ＮＳＸって普通に洗車するだけでも、リヤバンクがかなり濡れますよね。 私も昔、コイルの錆によって１気筒死んだことがあります。 （当時は数週間に１回位の頻度で洗車していました） それ以降は洗車の時は、リヤバンク側に水が掛からないように、洗車の度にビニールシート を掛けていました。 最近では乗る機会も減って、洗車の頻度も大幅に減りましたが、ホームセンターで透明シー トと金具を買ってきて、リヤバンクを保護するシートを作って使っています。 こんな簡単な事でトラブルを回避出来るので、試してみてください。 ちなみに、以前、洗車後にビニールシート外し忘れて、高速道路を１時間程走った事があり ますが溶ける事もなく元のままだったので、改めて「ＮＳＸのエンジンルームって温度が低 いんだなぁ」ってビックリした事があります。
自分が行く洗車場は距離にして約10キロ位走るんですけど、乾燥が足りなかったかもしれませんね。 これからは本当に汚くなってから洗車しようと思います。 水が直接リアバンクに流れ落ちてるなんて予想もしてませんでしたけど、ネットで写真見たらモロにかかりますね。 これも勉強ですね
クルマは機械ですからね。 当然だけど 水をかけるのは良い事じゃあ無いです。 鉄もアルミも水は敵だし 電気部品はもっと水を嫌います 洗ったら走って乾かすのが最善。 水はフレームの中まで流れ込むわけで 鉄のボルトがねじ込まれたアルミ部分は 水分が入ると電食で腐食が進行するし とにかく機械にとって水は敵なんです。 雨に濡れるのは仕方ないけど 私は自分のクルマ 乗らない時は滅多に洗車しません 洗車してボディ表面がキレイになっても 内部で水に濡れて泣いている部品が 膨大にあることをイメージしてみましょう。
とりあえず、一安心できました。 今回の症状はかなりの時間経験しましたので、次に同じような症状が出たら慌てずに対処できそうです。 リアバンクは生きてる２気筒のコイルの状態も確認してもらいます 錆などが浮いていれば随時交換しようと思います。 洗車しただけで水がかかるような状態なんですね 洗車と言えば、納車されてから常に綺麗な状態を保持したくて、雪の無い季節は走ろうが走らなかろうが週に一度はしてました。 昨日も洗車してましたから、もしかしたら洗車が原因で錆が発生し断線した可能性が高いですね なんでもやり過ぎは良くないですね。 本当にありがとうございました
やはり点火系でしたか。 走行中のパワーダウンと吹け上がり悪化 排気温度警告の点灯・・となると 燃料は噴射されているけど未燃焼になって これが触媒に流れ込んで急激に反応するから過熱 で、触媒温度が８５０度くらいで排気温度警告灯の点灯・・ という可能性が高いわけです。 イグナイターが別体になっているＮＳＸのイグニッションコイルは 鉄心とコイルだけで構成されているから 寿命や消耗というのはほとんど無視出来るんだけど どういうわけか鉄心が錆びやすく 鉄心は薄い鉄板の積層構造だから 錆で膨らむとコイルが断線して点火不調を起こしやすく 特にリアバンクは 洗車しただけでもヘッドに水がかかるから 湿気が多いためか錆びやすく コイルが突然死して５気筒になっちゃう事があるんです うちでは 車検整備でも必ずコイルとプラグは外して コンディションをチェックして 錆の進行が見られると オーナーに打診して交換を推奨していて この点検を徹底してからは 車検整備などを依頼される常連のお客さんで コイルが原因の不具合は起きなくなりました。 最近のクルマは部品の信頼性と防水性の向上で ディーラーさんで 車検でプラグを外すなんてまず行わなくなったけど ＮＳＸは旧世代の部品で リアハッチを流れた水がヘッドカバーにかかる様な構造だから 点検整備は重要で 鉄心の錆が見られたらコイルを交換しちゃった方が安心なんです。
91年式クーペに乗っています。 夏を迎えて室内がとても暑くなってきました。 フロントガラスには小さな飛び石傷もついてしまい、 ガラス交換を考えています。 遮熱効果を比べた場合、後期グリーンガラスとクールベールのどちらがオススメでしょうか？ もし他にオススメのガラスがあれば、教えていただきたいです。 またフロントガラスだけではなく、サイドガラスやリアガラスも対策しないと遮熱効果は不十分でしょうか？ サイドとリアはガラス交換か、遮熱フィルムかを迷っています。 アドバイスよろしくお願いしますm(__)m
ディーラーでフロントをクールベール、サイドを後期グリーンガラスに換えてもらうことにしました！ やはり、クールベールは二週間ほどかかるようです。 交換したら、報告させていただきます(^-^)
＞H4180さん はい、クールヴェールは受注生産ですね。 だいたい２～３週間です こればかりは 自分で交換出来ないので うちもガラス屋さんに作業依頼します。 ドアガラスは私が交換作業するけど これも 立て付け調整がけっこう大変です。 ＞なべっちさん クールヴェール・・ 私も交換したいなぁ・・ これは 炎天下で経験した人じゃ無いと分からないんだけど 真夏にお客さんのＮＳＸを陸自へ乗っていったりすると ああ・・俺のと違う・・と分かります。 また、新品で無傷のガラスって気分良いんですよね そしてグリーンガラスは 初期型のブルーに比べてクルマが新しく見えるし 車内からガラス越しに見る外の景色まで綺麗に見える。 なべっちさんは 着色されたドアガラスの動きが悪くて 後期ガラスに交換したんですよね。 フィルムもガラス用ペイントも樹脂だから 擦り傷が入るし ドアのゴムモールと摩擦が強いから ガラスの動きが重くなりやすいです。
アドバイス、ありがとうございます！ フロントはクールベール、サイドは後期グリーンガラスがベストのようですね。 その方向でいきたいと思います(^-^) 問い合わせところ、クールベールは受注生産なので三週間かかるとのことです。
こんばんは。1991年式クーペに乗っています。今年の4月にT3さんでクールベールの フロントガラスに交換してもらいました。まだ夏場の灼熱地獄は経験してませんが 6月後半の晴天の暑い日に乗った限りでは、かなり快適です。フロントからのギラギラ感 が無くなり、エアコンの効きが格段に良くなった感じを受けました。また、小傷も 無いので、車内からは新車に乗っている気分です(笑)。ちなみに、ドアガラス左右は 後期のグリーンガラスに交換しています。永く乗るのであれば、オススメのメニュー ですね。 また、ドアガラスにフィルムを貼る場合ですが、フィルムの種類によっては、ドア 開閉時の摩擦が増加する場合もあり得ると思います。この場合、ドアガラスの動きが 遅くなり、同モーターへのダメージが心配されるので、ガラス交換がおススメで すね。
私がガラス交換した頃 クールヴェールは存在していなくて（あるいは認知されていなかった・・） 後期のグリーンガラスにしたんですが これは 車内への紫外線をカットするらしいんだけど 赤外光の熱線はほとんど素通しなワケで 日差しの熱さは前期ブルーガラスとほとんど変わらないと思う。 その後 熱線を遮断するクールヴェールを知った時は衝撃でしたね。 こちらは明らかに日差しの熱さが違う。 私はまだ後期純正のままだけど 次に交換するとしたら ぜったいクールヴェールを選びます。 値段は純正と同じだし クールヴェールを選ばない理由が無いです ただね、色がグリーンだけだから フロントガラスを交換すると ドアガラスも後期に交換したくなります。 そして クールヴェールが存在するのはフロントだけです とはいえ 何故真夏の日差しでＮＳＸの車内が暑いかと言えば 面積が大きいフロントガラスからの直射日光が ダッシュボードなどを焼くため 内装部品などが発する熱が原因で フロントガラスだけでも断熱効果が上がれば 車内はかなり快適になります。 ドアガラスはフィルムを貼ると 光の透過率で車検ＮＧになる可能性が高いので パワーウィンドウのＯＨを兼ねて ガラスを後期純正に交換して色を揃えるのが一番良いと思いますね。 ボディ色にもよるけど ガラスの色は 前期のブルーより後期のグリーンの方が 格段に高級感があると思うんですよね。
こんにちは、TYIZです 現場業にとってイヤな季節 梅雨ですねぇ そして先日の豪雨はすごかったですね。 T3TECは高台にあって 豪雨による影響は殆ど無いし 預かり車輌は屋内保管だから 仕事中も快適だし 帰宅後もお客さんのクルマは安心なんだけど ４年前 丘の上にあるようなこの場所に ファクトリーを構えて仕事を始めた頃 横田基地と入間基地から飛び交うジェット機やらの轟音には驚いたけど 高台にある工業団地だから どんなに雨が降っても冠水の心配が無く 強固な造りの建物は強風も地震も心配なくて なんて快適なんだろう・・と思っていて 大雨の日 帰宅する際に道路を下って麓の冠水に驚いた。 去年辺りに 周辺の道路は大きく改善し 圏央道青梅ＩＣからＴ３ファクトリーまでの道路も 冠水の心配はほとんど無くなったけど 豪雨の中 車高の低いクルマで走るのは怖いんだよね。 先日 帰宅途中にS660でショッピングモールに寄った津久井さんは 周辺道路の冠水に恐怖して モールにS660を置かせてもらって 工場長がfitでレスキューに行ったらしい。。 ま、そんなわけで 中にいれば安全快適なＴ３ファクトリーです。 いま、ファクトリーは天候のせいもあったりで 一時的に満車状態。 エンジンとかの重作業が重なると作業進行が遅れ気味になるのと 天候不順は納車引取が伸びたりするから 作業進行は難しいんですが 今月中には順次解消していくと思います 満車になったと思ったら ガラガラになったりで ファクトリーの運営はむずかしい。 エンジンに関する整備とチューニングの作業依頼は 何件か同時進行していますが 古いお客さんで 大改造車になっていたkzw号がノーマル戻し作業。 kzwさん 長い付き合いのお客さんなんだけど このＮＳＸのエンジンに関しては 我々はほとんど手を入れたことは無く どこかのレース屋さんでハイチューンドＣ３０Ａを仕立てて積んでいて もう、このクルマでサーキットは走らないし 普通に乗れる仕様に戻したい・・という依頼。 こうした 若気の至り・・で大改造しちゃったＮＳＸを 普通に乗れる仕様にしたい・・と言う依頼があるのも ＮＳＸというクルマならではかも知れないです。 FISCOを走るために エンジンのパワーアップやらマスターバック無しの大容量ブレーキ 車内もロールバーがガチガチに入っていて メーターもスタックになっていて まあ～とにかく どこもかしこも改造されてる・・ ここまでやっても 現行のＧＴ３にはかなわないし FISCOじゃあそっちの方が確実に速いわけで ＮＳＸで無茶をする理由も無くなったし だけど、手放す気はサラサラないし 従って普通に乗れる仕様にしたい・・と言う依頼。 なにせ 改造ヶ所が多すぎるんだけど うちではエンジン関連を担当して 動けるようになったら鈑金工場へ運んで外装を治す予定・ いま積んであるエンジンは ９２ボアの鍛造ピストンを使った ６連スロットルのハイコンプハイカム仕様で VTECを殺した 街乗りは無視したような仕様だから １機ノーマルのC30Aを入手して これを分解整備して ノーマルピストン＋加工ハイカム シングルスロットル仕様のエンジンを仕立てて載せる計画 エンジンは完成して これから載せ替え作業を開始するんだけど 過去の改造で 配線を含めて大改造してあるから どんな問題が起きるか気になるところ。 まあ、ナンとか快調にしますけどね。 過去の改造や 電装品の色々な追加 社外のセキュリティシステムとか 色々な業者の手が入った改造車を 快調なノーマル状態に戻すというのは 実はけっこう大変だったりします。 ＮＳＸと同世代に生まれた国産スポーツモデルなら 大金かけてノーマルに戻してまた乗ろう・・とはならず 廃車されてしまうんだと思うけど ボディが無事な限り何度でも復活させて走り続けるのも ＮＳＸならではなんでしょうね。
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