いつも参考になる情報のご提供ありがとうございます。 今回相談したい事があって書き込みさせて下さい。 平成3年式のNSXに乗っているのですが、最近アイドリング時に エンストが時々起きるようになりました。セルを回してエンジンが かかった瞬間にエンストを繰り返してなかなか発進出来なかったり 走行中にクラッチを切って、エンジンがアイドリング回転数まで落ちてきた 時にエンストを起こします。下り坂を走行中の場合はクラッチをつないで 惰性でエンジンが回るようにすると再始動します。 スロットルバルブとアイドリング時の空気吸入口の汚れ落としを行った所、ある程度エンストの頻度は減りました。エンジンが温まってくると 症状が出にくくなるようです。エンジンチェックランプは点灯していません。 このような症状の場合、どこの故障が考えられますか？
予想出来るのは アイドリングを制御している エアバルブのトラブルですが バルブ本体の故障なのか 制御側のトラブルなのかは 現車を見ないと判断出来ませんね。 そもそも コンピュータから見て アイドリングと判定が出ているのか？ と言うところも疑問だから まずはその辺からチェックしていくことになると思います。
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こんにちは、TYIZです 待ちに待った４．４ファイナルＬＳＤキットが完成。 先日 ＬＳＤ本体が４０台届いて 数日遅れて ファイナルギアセットが届きました。 ２年ぶりになる再供給なので ウチのお客さん以外にも 業者さんからの注文分がずっとバックオーダー状態で ＯＳ技研も 増税前のこのタイミングでドバッと送ってきたわけですが うちも 業者さんには月内に発送したかったから 大慌てで数の確認と梱包出荷準備 このまま ６速ミッションを組み立てるお客さんの分は 倉庫で保管しておく事になるんですが 業者さんからの注文分と とりあえず購入して自己保管するお客さんに まずは１０台ほど発送したところ。 まとめて買ってくれたDeaDeeさんには 来月 お届けに行く予定。 で、ウチのお客さんの予約分を入れるとこの４０台分は瞬時に完売。 今回のＬＳＤキット製作では ＯＳ技研も海外向けにある程度余分に ギア類などを製作しているらしいので 追加で発注して T3TEC在庫も多少確保しようと思ってます。 このＬＳＤキットは 台数をまとめないと製作出来ない物だから 次に作るとしても また、数年先になるのは目に見えているから 将来６速ミッションを仕立てて換装したい方が とりあえずＬＳＤキットだけ確保しておく！ という需要もけっこうあったんです。 平行して 在庫していたエキマニやマフラー サスペンションキット、クラッチなどが ここで完売になって次ロット待ち。 これも消費税率アップ前の特需なのか 割と高額なオリジナル商品があっという間に在庫無くなっちゃった。 そんなわけで ＬＳＤキットが完成したので 純正部品が揃い次第 ６速ミッションの組み立て作業を行って行く予定です。 やっとＬＳＤが出来上がったと思ったら ミッションケースがメーカー欠品なんですよね。
早速のご回答ありがとうございます。この掲示板にはごく小さい画像しか 添付できないようなのでこちらをご覧下さいhttps://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14214190334
う〜ん、私もメーカー名は分かりませんねぇ。 でも 中身はＭＳあたりの湿式かなぁ。 ちなみに エンジンがノーマルだとしたら 社外エアクリーナーを使う性能的メリットはありません 逆に低速トルクダウンを招きます ノーマルのボックスは ３３０馬力程度まで対応出来て それを超えてくると 吸気抵抗になってくるようです これは Ｃ３０Ａのハイカム仕様くらいまでは ノーマルボックスで対応出来ると言うことで Ｃ３０Ａのハイコンプハイカム仕様 あるいはＣ３２Ｂのハイカム仕様くらいになると ３５０馬力近辺になるため 出力を求めたらエアクリーナーを変更する必要が出てきます。 それでも エアクリーナーボックスを外すと 低速トルクダウンを伴います ＡＴ車では Ｃ３２Ｂ換装してもエアクリーナーはノーマルの方が 低速トルクがある分 結局はクルマが速いと思いますね。 と、いうわけで 私的には この機会に純正のボックスを購入して ノーマルにするのがお薦めです。 たぶん 発進する時 クラッチミートしてアクセルを開けた瞬間に あ・・トルクが増えた・・と感じるはずです。
初めまして。今乗っている91年式のNSXのMT車に社外エアクリーナーが ついているのですが、どのメーカーの物か区別をするにはどこを見ればよいでしょうか？ 湿式か乾式かだけでも知りたいのですが、フィルターを触っても真っ黒に汚れているせいで汚れが手につくものの 湿式用のオイルなのか区別がつきません
どんな形状でしょうか？ 写真でも見せてもらえると 判断しやすいんですけど。
いつもこちらの掲示板で勉強させていだだいてます！ Fマチック車両についてなんですが Mレンジでアクセルをある程度以上踏んで加速する際、エンジン回転数が上がり少し遅れて速度がついてくるというか、 3000〜5000回転ぐらいの間はクラッチがロックアップされていないようなもたつく感じになるんです。 それ以上の回転数になればにロックアップ感があり違和感が無いんですが。正常なのか疑問に思い投稿させて頂きました。 ちなみに ATオーバーホール済みにて購入した車両なのでその関係もあるのかも⁈ 街乗り程度の通常のDレンジやMレンジでは回転数が低いのでもちろん気にならないんですが。 パーシャルから全開の間でのスロットル開度でのそのような現象が気になるんですよね。 同じFマチック車両をお持ち方がいればと情報をお教えいただけると有難いです、 よろしくお願いします
でも、僅かな望みとして・・ ＡＴをＯＨしてＡＴＦを入れた時 間違いなく純正ＡＴＦを入れているか？ と言うのが気になりますね。 ホンダマチックは 一般的な遊星ギア式ＡＴと根本的に構造が違うので 純正外のＡＴＦを使うと 変速時に滑る症状が出ます。 必ず純正ＡＴＦを使いましょう。 なので もし、純正外のＡＴＦが使われている可能性があるのなら 交換してみるのもアリかと思います でも、ホントに ＮＳＸのＡＴをマジメに分解整備する業者なんて まず無いんじゃないかなぁ・・ イメージでは マニュアルミッションの５倍以上大変です。 重量があるし 分解整備には 広い作業スペースが必要だし 調整シムとか選択部品が必要だし。 ルーティンワークになるほど作業依頼が多いわけじゃあ無いから なかなか作業効率も上がらない そして 単体での動作確認が出来ないから 車輌に搭載してみないと最終確認が出来ない。 これがまた ＡＴの分解整備の怖いところで 慎重に慎重に作業することになるから どうしても時間がかかってしまうんです。
そうですよね、フルードを変えても？とは思います。 ダメ元で症状に変化があるか現状はそれしか現実的な方法が無いので。 ゆっくり焦らずせっかく巡り会った車両ですし維持&リフレッシュして行きたいと思います やはりT3さんのような確かなノウハウを持った方たちがいると思うと心強いですね。 古い時代のクルマを創意工夫で整備技術を確立し続けているのはホントすごいと思います 貴重な参考情報ありがとうございます！ やはりアナログなMTが良かったなぁとジワジワと後悔しちゃいますね。 いつか私も3.2L 6速4.4の理想を実現できたら最高ですね
ＯＨ後１万キロ未満で不調というのはおかしいですね。 そもそも 費用をかけてＡＴをＯＨして それほど走らずに車輌を手放したのも気になる。 ＡＴをＯＨすれば 当然ＡＴＦは新油を入れているわけだから 現状でＡＴＦが老化しているとは思えません。 なにしろ ＡＴの内部は ゴムのＯリングで油圧を保持しているところが非常に多く クラッチなどを組み立てる時や 組み立てたシャフトをケースに組む際 シャフトに入れたＯリングを傷つけるのがすごく怖いんです。 それと バルブボディを分解すると 同じようなネジや小部品が大量に出てくるので これの管理が大変なのと まちがえない様に組み立てないと どんなトラブルが起きるか分からない。 これを安全に行うため 私はＮＳＸのＡＴ専用に治具を作りました。 上の写真は 先日「NA1の冠水」で投稿された しょうさんのＮＳＸでＡＴ・ＯＨした時のものです。 このＡＴのオイルポンプは バルブボディを外した一番奥にあります。 トルクコンバーター経由で２個のギアが回されて ケースの中でオイルを送るギアポンプですが 油圧が低い原因としては この、オイルポンプのサクション側には メッシュのフィルターがあるんですが これが目詰まりしている・・ あるいは どこかのオイルシールが傷ついていて油圧がリークしている・・ と言う可能性がありますが フィルターが詰まったとしたら その、詰まらせた異物はどこから来たのか？ 老化が進んだＡＴでは クラッチの消耗に伴い ディスクの摩耗分がフィルターを詰まらせて 油圧が落ちるからさらにクラッチが滑る悪循環に陥り 全てのポジションでクラッチが滑る・・ と、言う現象が起きますが ＯＨの際にどこまで部品を交換しているのかも 原因を探る上では重要な情報ですが 最終的に原因を追及して完治させるには ＡＴを分解するしか無いと思います まずはDeaDeeさんに相談するのは良いと思います。 でも DeaDeeさんでＡＴは分解しないでしょうねぇ。
なるほど。 なかなか原因を絞り込むのは難しそうですよね。 どのギアの段数でも同じような症状っぽいのでTYIZさんの予想通り油圧系統の可能性が高そうでしょうね。またはバルブ制御関係の可能性も。 購入時より5000キロ走行で現在13.7万キロ程走っております。。 とりあえずATFを交換してみて様子を見てみようかなと思いますが もし実際に修理や持ち込みが出来そうな距離な理由ではDea Deeさんにお願いすると思います。
１３万キロでＡＴをＯＨして 現在の走行距離はどのくらいでしょうか。 我々がＫＳＰに在籍していた頃に そんな条件の車輌は無かったと思うから おそらく どこかの外注業者さんにＡＴ単体でＯＨ依頼したんだと思うけど ホンダマチックを理解して キチンと分解整備出来る業者は希だと思います トルクコンバーターは 通常 ＯＨしません トルクコンバーターは 溶接組立された非分解部品だから 分解しようとすると 切断して分解して 最後に溶接して組立 そして回転バランス取り・・となるわけですが 車輌搭載前に 動作を確認しようと思っても 専用の治具装置でも無ければ動作確認が出来ないわけで おそらくは 厳密な動作確認をせずに車輌搭載することになると思います そんなリスクと手間をかけるなら 新品部品が１５万円ほどで買えるので新品交換します。 非分解のトルクコンバーターを 分解整備する業者さんというのは存在するんですが 私が思うに・・ これは リビルトの専門業者さんが行ってる荒技というか 超イレギュラーな方法だと思います。 リビルトというのは 分解整備を行ったＡＴなどを先に販売し 故障したＡＴをリビルト品を作るための「コア」として 回収するわけですが 回収したＡＴはどんな故障が起きているか分からないわけで 大量の異物が内部に入っているかも知れない・・ ＡＴ本体は分解整備が出来るけど 非分解のトルクコンバーターの中に異物があったら ＡＴと組み合わせてＡＴＦが巡った時点でＡＴ側にも異物が入り込むわけで せっかくＯＨしたＡＴが早期故障する可能性がある。 だから トルクコンバーターも分解して内部の異物を除去したい・・ と言う流れから 非分解部品を分解して洗浄する荒技が生まれたんだと思う。 トルクコンバーターなんて 内部部品がメーカーから供給されているわけじゃ無いし 切断分解したところで ロックアップクラッチの貼り替えと分解洗浄くらいしか出来ないと思う コスト的に 新品Assyを使うわけにはいかない リビルトならではの妙技と言うところでしょうか。 いま、動作しているＡＴの予防的なＯＨだったり ＡＴのクラッチが滑っているけど 内部に異物は入っていないと思われる固体の分解整備なら トルクコンバーターはそのまま再使用して問題ないし 予算をかけて良いなら 新品のトルクコンバーターに交換するのが最善だと思います。 なにしろ ＡＴに関しては どこがどう消耗したらどんな症状が起きる・・ という明確なデータが少なすぎるんです
確かに油圧が関係しているかもしれませんね。 前オーナーが売却後、走行距離が13万キロという事もあり予備整備的な意味でKSPさんでATのO/Hをしたようです。 その車両を私が購入したのが昨年の半ばぐらいなんです。 そこからは今まで5000キロほど街乗りで走行しました。 購入当初は発生してなかったと感じているんですが、試しにATフルードを交換してみようかなとも考えていたところです。 気になってトルクコンバーターもOHしてあるのか聞いてみた事があるんですがおそらく時期的に見て多分してあるだろうと言う回答でしたので、今までこんなもんなのかな〜？程度に考えていたんですね。 まずはATFを交換して様子を見てみようかな？ と思っております
ＮＳＸのＡＴは ＡＴそのものは初期型もＦマチック用も同じ構造で 制御が違うだけなんです。 その制御方法も 最近のＡＴ車みたいに 変速時にスロットルが自動開閉してショックを減らすような事をしていなくて 基本的にはＦマチック車輌でも変速フィールは同じような感じです 状況からして クラッチの滑りが考えられるんですが ＡＴをＯＨで開けているとなると そもそも 何が理由でＯＨを行ったのか？ その症状はＯＨで改善したのか？ などが気になることですが これも 現車の症状を確認しないと判断が難しいですね。 なんとなく オイルポンプの油圧ダウンでクラッチが滑っているような気がするんだけど。
TYIZ様 先日は急な電話にもかかわらず対応していただきありがとうございました。 純正スピーカーを使用している方への情報共有として投稿させていただきます。 助手席付近からの発煙に関して、原因はバススピーカーでした。かなり酷い状況で驚いています。
先日はどうもです 電話でお話を聞いた時は ちょっと信じられなかったんですが こりゃあ恐ろしい・・ アンプの電解コンデンサーが破裂して 電解液噴射して発火したんですね。 基板から炎は上がったけど スピーカーボックスの中だから 酸欠で鎮火した・・ と言う図式でしょうか。 酸素が十分にある環境だったら そのまま燃え続けて クルマが燃えちゃうでしょうね。 メーターもそうだけど １５Ａとか 大きなヒューズの下に電子回路がぶら下がっている設計だから 基板でトラブルが起きてショート状態になると ヒューズが飛ばずに １０Ａ以上の大電流を基板に引っ張れちゃうんです。 だから強烈に発熱して発火に至るわけで 基本設計に大きな問題があると思うんです。 ３０年前の自動車の電気回路設計だから あの頃は問題視されなかったんでしょうけど これだけ車輌が現存している現在 オーナーも 扱う業者も 意識を変えないとマズイと言うことでしょうね。 とりあえず 純正オーディオも アンプの不具合が出て音がおかしくなったりしたら 早急に スピーカーAssyで交換した方が良いと言うことになるんでしょうねぇ。 純正スピーカー 高いんですけどね。
昨年から製作依頼していた ＯＳ技研４．４ファイナルＬＳＤキットが製作開始。 今回 とりあえず ６速用を３５台 ５速用を５台製作していたんですが ファイナルギアの製作が遅れているんだけど ＬＳＤだけ４０セット届きました。 ホントは今月のアタマ頃に入荷予定だったんだけど ギア部品の製作が遅れているらしく まずは ＬＳＤだけ発送します！と連絡があり 続々と届いた次第 今回の合計４０台分に関しては 業者さんからの注文があったりするので ほとんど売約済みで 部材は多めに製作したので 一段落したら追加でもうちょっと製作する予定で 在庫ができ次第 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8916 を更新します。 写真の箱にＬＳＤが２個入っているんだけど それにしてもこの数は圧巻・・ そして重量がとんでもない・・ ファクトリーに置いたら邪魔で仕方ないから 現寸場倉庫にウィンチで上げたんだけど 数百キロの重量物だから 床に置いちゃったらもう動かせないし どうやって保管しようかと思った末 作業台と代車に載せて保管。 近日 リングギアとカウンターシャフトが届く予定なので 入荷したら フル新品部品の ６速ミッションを組み立てる作業が開始されます。 ３５台全てが新組６速ミッションじゃ無くて ＮＡ２に組む依頼もあるんだけど それにしても３０台くらいは新組になるんだろうし 新品６ＭＴを使ったＡＴ→ＭＴ換装もあるけど ５ＭＴから６ＭＴ換装もあるので ５速ミッションの中古品も出ることになるんでしょうねぇ すると それを使ったＡＴ→ＭＴ換装も出てくるのかな。 近い将来 組み立て完成状態の６速ミッションを在庫して 遠方の方にも販売出来るようにしたいんですけどね。 そのためには 発送前に完成状態のミッションを 動作検証する装置とかを作らなきゃならないから まだちょっと手が回らない。 それにしても ４．４ファイナルＬＳＤキットを望むユーザーが多いのは驚きです もともと ＮＳＸのＬＳＤは効きが弱く ヘアピン立ち上がりで加速する時内輪が空転してしまうから ミッドシップなのにトラクションが抜けてしまう・・ だからアクセルを開けられない・・というジレンマがあって これを解決するため ＯＳ技研では機械式ＬＳＤを製作したんですが 同時に ファイナルギアをノーマルの４．０から４．４に変更する ギアセットを作ってくれて これが 加速力向上に劇的な効果があって 多くのオーナーに歓迎されて ＬＳＤよりも４．４ファイナルギアが欲しくて このキットを選択してくれる方も多くなりました。 つまりは副産物的なファイナルギアのメリットが劇的で 大いにこのＬＳＤキットの需要が伸びたわけです ギア部品が揃ったら また、ＬＳＤに関して紹介しようと思いますが なにせこのキットを組んだＮＳＸは激烈に面白くなります 直線でも加速が断然良くなるし コーナー脱出でアクセルを開けた時 蹴っ飛ばされるようなトラクションは いかにもミッドシップらしいドライブフィーリングで 多くのオーナーを魅了しました。 前回ロット完売から約２年 ＮＳＸの駆動系チューンで 最も劇的効果なファイナル＆ＬＳＤキットが再販出来ます。
お世話になります。 お忙しい中すいません。 先日の豪雨で特に運転席側が床上まで水に浸かってしまったのですが、どの様な所を点検すれば良いでしょうか？豪雨の時は洗車後でボディーシートをしていた為、気ずくまでに1週間ほどかかりました。エンジンはかかりました。チェックランプとTCS のランプがしばらく走ると点灯しました。エンジンを切るとリセットされまたしばらく走ると点灯しました。ウルトラスピードモニターも表示されませんでした。3時間ほど乗ったら復旧しました。 お忙しいと思いますが、何かアドバイスを頂ければ幸いです。よろしくお願いいたします。
あ、なるほど あのＮＳＸですかぁ。 とにかく 浸水を甘く見ちゃダメです いま、正常動作していても 電装系のダメージは深刻なはずだから 出来るだけ早期に 徹底的な対処をしましょう。 これがまだ淡水だから ボディフレームのダメージはほとんど無いと思うけど 海水だったら 復活はかなり難しいはずです
ありがとうございました。頑張っていきます。 車は、140系の赤でした。
どの程度の位置まで浸水したかですが 床上まで水が上がったなら カーペット類はもちろん ダッシュボードも外して 配線接続部を厳重チェック乾燥 端子を接点復活剤で整えるとか とにかく 電装系を中心にしつこく清掃した方が良いかと。 ４年前にうちでＡＴ・ＯＨした車輌ですか？ ２台ほどあったなぁ・・ 時間差でつまらないトラブルが出てくる可能性があるので 地道で大変な作業かも知れないけど がんばってみてください。
早速のお返事ありがとうございます。 今 車屋さんにてマット等 取外し乾燥など修理をお願いしているところです。 特に注意して依頼する事はあるでしょうか？ 私のは４年ほど前にT3さんに、ATのOHをしていただいた物を購入しましたので現状を一度見て頂きたいのですが、遠方なのでなかなか機会がなくて その時は宜しくお願い致します。 お忙しい中ありがとうございます。
こんにちは、TYIZです 浸水ですか。 それはご愁傷様です でも、クルマの電装系にとって 浸水というのは ものすごくダメージが大きいモノで 経年老化が著しく加速するので いま、正常動作していても 時間の経過と共に どんなトラブルが起きるか予想出来ません 私も浸水の修理は行ったことが無いのですが 早急に行うべきなのは 床上まで浸水したなら 水は車内にまだまだ残っているでしょうから 腐食が進む前に 内装の類いを全て外して 水を除去し 配線のコネクターや接続部を全てエアブローで乾燥させて 腐食防止の対策などを行う事でしょうか エンジンやミッションなど 機械的な部品は 淡水に浸かったくらいなら問題ないでしょうし エンジンルーム側のコネクター類は 防水が多いけど 車内のコネクターはほとんど無防備です とにかく 時間の経過と共に電装系のトラブルが怖いです 出来るだけ早期に 内装のフル分解と乾燥を行うべきでしょうね。
来月 １０月１９日の練習会ですが 掲示板の紹介も埋もれちゃったので そろそろ１ヶ月前なので もう一度告知しておきます。 https://www.nsxnet.com/search_result.php?cat_search=1&catid=28&subcatid=95 FISCOのジムカーナ場で パイロン並べて 定常円の基礎練習から パイロンコースでコントロール練習です。 特に 機械式ＬＳＤを組んだ方 まだ参加枠はありますので 是非 参加検討してみてください。 今回は 週末土曜日の開催なので 遊びに来られる方も多いかと思いますので 見物歓迎です TYIZ号なら ヘルメットグローブ持ってくれば 体験同乗出来ます。 限界域で ＮＳＸってこんな動きをするんだ・・と 普段経験出来ない方向のＧを体感出来ます。
こんにちは、TYIZです。 エキマニ、メタル触媒、前後バンク集合マフラーと 排気系が完成したところで 順次交換してくれた方が何人かいるんですが 今日 やなぼーさんが 一気に３点セット交換。 いやあ、新品ステンレスの排気系をフル交換すると壮観ですねぇ 開発にだいぶ時間をかけちゃったけど こだわった分 満足の仕上がりになりました。 エキマニは レイアウトに自由度が少ないので 過去の経験から 配管口径と集合形状などにこだわって仕立てて メタル触媒の頃から T3TECにダイナパックが導入されたので 実証テストをしながら 触媒マフラーを作りました。 マフラーは 自分の中では もう、これしか無い・・と思う前後バンク集合方式で サイレンサーを小型化して 音量音質のため内径を小径化して 性能と排気音を両立させました。 テールパイプは φ８０の内カールパイプで純正風にして 見た目は穏やかに。 あと サイレンサーをトランクの床ギリギリまで高く設置して パイプを下げてテールへ向かって上がるデザインの理由は サイレンサーに水が入らないようにしたかったためです。 これ、考えられていない社外マフラーが多いんだけど 雨でも洗車でも テールから入った水は サイレンサーに入って欲しくないんです。 サイレンサーの中は 吸音材のグラスウールが詰まっているんですが これが水を吸ってしまうと 排気音は変わっちゃうし 吸音材がボロボロになるし マフラーの寿命に大きく影響するので 今回のマフラーは テールに水を入れたって サイレンサーの中まで入らない位置関係にしてます。 そんなわけで やっと完成した排気系コンプリートです。 実はこのあと 左一本だしのマフラーを作る予定なんですが 販売までもうちょっとかかりそうです まあ、元々ＮＳＸは２本出しで 私は左右出しが好きだけど 軽量と性能を求めたら ２本にする理由が無いんですよね。 なので シングルマフラーはちょっとマニア向けになります。
ＮＳＸはＶ６エンジンなので 前後バンクを個別にサイレンサーに入れてテールに導くマフラーは どうしたって ３気筒＋３気筒のバラバラ音になるから 揃った快音にはなりません。 エキマニ・触媒を出て早々に前後バンクを集合させて 集合状態で必要充分な長さを引き回して「６気筒分の排気をよく混ぜて」から サイレンサーに入れて膨張させて消音する。 中低速トルクと高回転の抜け なにより揃った排気音を得るためにはこれが必須で 前後バンク集合後の配管の長さを稼ぐために サイレンサーの後部とバンパーの間に配管を回すなんて 例が無かったんだけど １０年ちょっと前にこのTYIZレイアウトを思いついて 試作を重ねて やっと今に至ります。 触媒を使いつつこのレイアウトを実現するためには いくつか問題があって まず、フロントバンクの触媒を反転させて向きを変える。 これは エキマニ後にアダプターを入れることで対処 触媒を反転させると 初期型のスタビライザーが干渉するので リアスタビライザーは後期にする必要がある。 これはまあ 良い機会だからType-S用を選んでみたり楽しめる。 本当は 触媒レスのストレートパイプの方が 排気音は歯切れが良くて乾いた音になるんだけど いまの時代 触媒レスというのも後ろめたくなってるわけで 可能な限り 排気音に影響が少なくて排気抵抗が少ない触媒が欲しくて レース用の１００セル触媒を使った メタルキャタライザーを作りました。 時間はかかったけど 今回の排気系は いままで経験の集大成なんです。 ちなみに、エキマニ、触媒、マフラー共に ノーマルを含む他社製品とも組み合わせ可能です。 シングル出しは 上の写真みたいな感じになります サイレンサーは同じ断面形状だけど長さを取って テールはカールパイプをやめてシンプルなタイプ。 曲がりが少ないので こちらの方が抜けは良いと思うけど まあ、出力面で差は無いと思います。 意外だけど このサイズで作ってみると 排気音量はシングル出しの方が静かです やはり 音を出すテールパイプが１つというのがその理由みたいだけど パイプのレイアウトとサイレンサーサイズを変更実験して まとめ上がったら販売開始しようと思います。 でもね 私はやっぱり左右出しの方が自然で良いと思いますけどね。 左右だしの次ロットが間もなく完成してくるので その時に１本出しの次の試作品が出来てくる予定です。 そしたらまた実験して 良好だったら販売用を製作していこうと思います ＞やなぼーさん そんなわけで 一度にフルコンプリートしたのは やなぼー号が第一号でした。 ちなみに 最高出力が上がっているのはエキマニの効果が大きくて 中低速トルクが上がってクルマが軽く感じるのは 集合マフラーの効果が大きいんです。 ＮＳＸは マフラーのレイアウトで中低速トルクが大きく変わります。 排気音は ３点セットの相乗効果ですねぇ。
あらっ・・・ 私の車(^_^;) いや〜、激変でした！！！ とにかく快音(o^^o) そして、さらに車が軽くなった感じです！ 一遍にやっちゃったんで、どれが一番効果があったのか！？ 分かりませんでしたが・・・f^_^;) 久しぶりに土曜日に行きましたが・・・ いろんな方とお話しできて、楽しかったです<(_ _)> TAF-MEETのお誘いまで受けてしまって・・・m(_ _)m 何とか、来年、日程調整してみます。 土日祝日、結構仕事なので・・・ この日も、午前中は仕事でした。
拘りのマフラーの音は集合管なので前後バンクの独立排気のマフラーの音より、快音そうですね。 自分も先月、センター二本出しのマフラーにしたのですが ゲロゲロ煩く、前後バンクの嫌なＶ６の音が主張されたので、1週間で外しました。 なので、シングル出しバージョン期待してます。 ちなみにシングル出しの仕様は右左のどちらからの排気を予定されてますか？（笑） シングル出しが販売されるまで、マフラーは純正でいようかなーなんて考えてます 楽しみにしてますね。
初期型のNA1に乗っていてパワーウィンドウの動きがかなり渋かったのでドアの内張りを外して レールにグリスを塗ったのですが、助手席側がほとんど改善されずに動きが遅いままです。 レギュレータやパワーウィンドウのサッシを交換する以外に対処できる方法は何かあるでしょうか？
ＮＳＸのパワーウィンドウ動作が重くなる主原因は レールの消耗です。 我々も清掃やら給油やらさんざん試したけど レールを交換しないと改善しませんね。 純正を組んでもまた消耗するから うちではタフラム処理したレールを使います https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8683 パワーウィンドウを治そうと思ったら 予算をかけて 一気に片付けてしまわないと 結局 改善せずに苦労だけが続き ある時 ガラスが落ちて緊急事態になります。 しばらく前に投稿したモノ https://www.youtube.com/watch?v=67Yp1Inzuzw ＮＳＸのパワーウィンドウはフルＯＨすると このくらい軽快に動くようになります。
はじめまして。NA1に乗っており、この度憧れていたアキュラのレッドテールに交換しました。いろいろなネット情報では赤ウインカー対策としてアンバーLED が有効であるとのことで交換してみました。２つのアンバーLED を試してみましたが、赤いままで困っています。どなたかご教示もしくは成功事例を教えていただけましたら幸いです。不躾な質問で申し訳ないですがよろしくお願い申し上げます。
久々の返信となります。皆様、その節は色々と情報をいただきありがとうございました。情報をもとに色々試してみましたが、結果としては全て駄目でした。某SNSサイトをくまなく調べ、辿り着いた２つのLEDの１つに望みをかけて試したところ、今までにないくらいにオレンジに光り、車屋さんのお墨付きもいただけました。ちなみにSUNPIEというメーカーのLEDです。あとはハイフラ対策すれば完成です。いろいろと情報をありがとうございました。この場をお借りして御礼申し上げます。
masayaさん、返信ありがとうございます。 とりあえずみんカラでレビューの多い孫市屋さんにメールし、オススメの商品があるとのことで注文してみました。もしダメなら記載いただいた黄色のバルブを試してみたいと思います。
並行輸入の仕事をしておりACURA NSXも多数輸入しました。 テールレンズはそのままでアンバーのLEDを使う場合はアンバー色がなるべく薄い色 （どちらかというとイエローに近い感じ） を使うとレッドのテールレンズでもオレンジ色で視認ができて車検を通せます。 アンバーの濃いオレンジに近い色のLEDですとレッド色が強くなりダメですね。 参考になれば幸いです。
春（haru）さん、こうじさん、ご返信ありがとうございます。 春（haru）さん、確かにオレンジ色に光ってますねー、孫市屋のLED を試してみようと思います。 こうじさん、自分も国内テールの赤塗装を検討しましたが、やっぱりアキュラのレッドテールを諦めきれず…ご返信いただいたのに申し訳ありません。
遅れましたが私のテールの写真です。
銀行員様 私はアキュラではありませんが、テールランプ加工の都合上、 国内初期型テールのウィンカーレンズ部に 薄っすら、赤色のクリヤを吹いてあります。 それじゃ、だめですかね？ ウィンカーは、問題なくオレンジに光りますよ。
春（haru）さん、TYIZさん、不躾な質問に早速のお返事ありがとうございます。今まで試したのはvalentine MX VL 08 （日本製、800ルーメン）、ヤフーショッピングの132連（中華製、2600ルーメン）のいずれもアンバーLED バルブ、孫市屋のグリーンLED バルブです。アンバーLED バルブはいずれも赤いままであり、グリーンLED バルブは光量が全く不足&若干のオレンジ色でした。みんカラなどでは孫市屋を付けていらっしゃる方が多いので試してみようかと考えてます。ダメだったら国内テールに戻そうかと考えてます泣
私もアキュラテールにしています。（私が使っているのは、LED の孫市屋のS25シングル-SMD24連-アンバーだったと思います。）一応、オレンジ色に光って、車検も通っていますが、少し暗いです。今はこれよりも明るいものが出ているので、そちらの方が良いでしょうね。 銀行員さん上手くいけばイイですね。
アンバーって 赤と黄色を混ぜた様な色ですよね？ 赤いウィンカーレンズにアンバー色発光では 光は赤のままでしょうね。 やるならグリーンの電球かＬＥＤでしょう。 発光色はオレンジに見えるな・・と言う感じで 一応 過去に車検は通っています でも かなり高輝度じゃないと十分な明るさが得られないと思うけど。
沖縄でアキュラNA1 に乗っている 「もと」 と申します。 カルフォルニア在住の知人からNSXを2016年に購入して、そのまま並行でもってきました。 黒塗装部分のクリアはげ、その他多々気になる部分があるので、 この度、清水の舞台から飛び降りる気持ちで全塗を考えております。 この際なので、色々パーツを更新したいと考えております。 そこでNSXをこよなく愛する皆様から、全塗装をするなら同時に交換した方が良い部品を教えていただけませんでしょか。 参考にさせて頂きたいと思います。どうぞよろしくおねがいします。 現状、下記の交換を検討しております。 -リアバンパーフェイス(少し縮んでいるみたいなので) -リアランプ一式+ガーニッシュ（右ランプが大雨で浸水気味なので） -フロントウインシールドと、サイドガラスのモール（ガラスもクールベールにしたいところですが。) -ミラ-左右両方（かなり塗装剥がれがあるので) -ワイパーアーム（かなり塗装剥げているので新品交換) -ドアホルダーアセンブル、左右前後４個 -FMアンテナはS2000のものに交換予定 よろしくおねがいします！
TYIZさん、 重ねて返信ありがとうごじます。 >S2000アンテナは >マストの取付部とブースターが一体だから >これを分離して取り付けることになります。 なるほど、理解できました。 ロッドアンテナと比較して、ラバーアンテナは波長より短い(1/4λ?)分、ブースターが取付部に一体なのですね。 AMは捨てます。。。 >パワーウィンドウは >運転席側のスイッチを経由して助手席側に通電しているから そういう理由なのですか。。。初めて知りました。 劣化しているから設計以上の電流を通しているのでしょうね。きっと。 勉強になりました。 立て付けは、NSX難しいらしいですね。全塗装屋さんが決めてくれることを祈ります。
S2000アンテナは マストの取付部とブースターが一体だから これを分離して取り付けることになります。 これをちゃんと行わないと ＦＭはかろうじて受信出来るけど 波長が長いＡＭは受信困難になるわけです パワーウィンドウは 運転席側のスイッチを経由して助手席側に通電しているから 電圧降下のため助手席側の方が条件が悪く 左右の老化具合が同じなら 助手席側の動作が重くなる傾向で 右ハンドル車なら左の動作が重く 左ハンドル車なら右の動作が重いわけです。 レールを交換すると ガラスの建て付けが全て変わるので 調整難易度は高いですね。
TYIZさん、ありがとうございます。 アンテナ、S2000は社内にブースターがきっとあるんですね。ありがとうございます。 ウィンドウガイドレール、右（助手席側)はすでに動作が遅いので、変えようと思います。 左は開けてみて、既に変えてあればそのままかな。。。。 普通に考えると運転席側の方が使用頻度が高いはずなので、過去に変更してあると読んでます。
老化が進んだ樹脂部品は交換が推奨だし この際だから 修正が難しい部品は新品が手に入るうちに交換するのが良いと思う。 ドアホルダーを交換するとなると ガラスの建て付けが変わるし ウェザーストリップも外すだろうし この際だから レール交換までやってパワーウィンドウをリフレッシュしたいところ。 Ｓ２０００アンテナへの交換は ブースターを含めてちゃんと取り付けないと 受信感度が極端に悪化するので 経験がある業者で行った方が良いですね。
こんばんは。 現在T3TEC様の低圧着タイプのクラッチを使わせて頂いているのですが、今後チューニングして3.1L ハイカム仕様にした場合、高圧着タイプに変更した方が宜しいでしょうか？
Ｔ３仕様ＯＳツインクラッチの低圧着タイプは ペダル踏力が純正クラッチより軽いですからね。 ペダルの操作は渋滞だって苦にならないけど 半クラッチ領域が純正の半分以下くらいで フライホイルが非常に軽いから ちょっとアクセル踏んだだけで回転上昇が早いし アクセル抜けば即回転が落ちるし 穏やかに走らせるためには 微妙なアクセルワークが求められるわけですが それがまた クルマを操る楽しさなんですよね。
返信有り難うございます。 低圧着タイプの踏力は凄く軽く気に入っているので引き続き使わせて頂きます！ 分かりやすい説明有り難うございました。
クラッチの伝達力に関しては ターボでも付けない限り 低圧着タイプだってまず滑りませんね TYIZ号だって Ｃ３２Ｂのハイカム仕様だけど 低圧着タイプでサーキット走ったってドリフトしたって クラッチが滑る気配はありません クラッチがミッションに伝えるのは エンジンの「トルク」なわけで トルクアップに最も影響するのは排気量と過給です Ｃ３０Ａのトルクは３０キロで ハイコンプハイカム仕様にして 高回転高出力型エンジンになって ピークパワーが３５０馬力くらいに上がっても トルクは３３キロ近辺でしょうから ノーマル比で１割くらいしかトルクは上がっていないわけで そのくらいのトルクアップではクラッチに大きな影響はありません だから 大幅に排気量を上げるかターボでも組まない限り ＮＳＸでクラッチの強化というのは不要なんです。 じゃあ、Ｔ３仕様ＯＳツインで どうして低圧着と高圧着があるかというと これは 使い方によっては低圧着では滑らせちゃう可能性があるためです たとえば加速時に クラッチを切って シフトアップして クラッチを繋いで それから全開！ と言う操作が 明確に分かれていれば クラッチは繋がってから伝達力がかかるため まず、滑ることは無いんですが サーキット走行みたいに これらの操作を極限まで素早く行おうとすると まだクラッチが完全に繋がる前にアクセルを開けてしまう事が起きるわけで これをやると 意図的に高回転で半クラッチを行っているようなモノだから クラッチディスクは強烈に摩擦状態なるわけで これを繰り返した場合 クラッチカバーの圧着が低いとディスクは早期に消耗してしまうわけです。 そこで 高回転半クラッチが起きても 圧着を高くして 強制的にクラッチを繋いで半クラッチ状態を止めてしまおうというわけです。 だから 高圧着クラッチを使うのは サーキット走行が多いユーザーと ジムカーナみたいな使い方をするユーザーが多いですね 当然だけど 高圧着クラッチを組むと ペダル踏力は重くなります 私は できるだけ軽い操作系が好きだから 自分のＮＳＸには高圧着クラッチを組むつもりはありません。 ちなみに うちのお客さんで最もトルクが出ているのは ＧＯＮさんのType-Sで ３．５リッターハイコンプハイカム仕様 約４００馬力ですが オーナーの好みで軽量フライホイル＋ＮＡ１純正クラッチです。 これでサーキット走り回ってるけど滑りません。 純正クラッチだって ３．５リッター程度の排気量アップなら容量が足りていると言うことです。 じゃあ、何故我々はＯＳツインを好むのかというと シンプルで軽い構造ゆえに抜群のレスポンスが得られるのと メタルクラッチ独特の スパッと切れてスパッと繋がる メリハリのある操作感が好きなんです。 https://www.nsxnet.com/search_result.php?cat_search=1&catid=22&subcatid=43 このクラッチを組んでいる常連のお客さんは多数いるし 普通に街乗りをしている方がほとんどだけど やはり、根底にあるのは競技用クラッチの性格で ホントは 乗り手を選ぶスペシャルパーツなんです。
先日の大改造ＮＡ１に続き Type-Sのお客さんが 同様にSTACKからノーマルメーターに戻し。 Type-S用メーターはまだ新品が手に入るので バラバラで部品を買って１台仕立てて これを使ってノーマル戻しする作業なんだけど 先日のNA1と同様 STACKメーターが付いていた車輌は 配線が大変なことになっていて まず、これを戻すのが大変。 純正のメーターコネクター付近の配線に エレクトロタップがたくさん付いていて これを地道に外して配線を保護して治していくんだけど 過去にこのメーターを付けた人 よくまあ こんな面倒で危ない作業をしたものだ。 配線がダッシュボードの隙間を縫うように通っているし 同じ色の線が何本もギボシで繋いであるし もし、エアコン修理などでダッシュボードを外すことになったりしたら 作業する人は大変な目に遭うでしょう。 純正メーターならコネクター２個で外れるけど このメーターを外すには手間がスゴすぎる。 とりあえず 配線を治してメーターを仮付けしてみると 水温と油圧が動かない。 どうやら エンジン側のセンサーが社外メーター用に交換されているらしいから 引き続きこれを治す このType-Sのオーナーは この状態で車輌を購入したらしく できるだけノーマル状態に戻したいという依頼なんだけど メーターは どう見ても純正の方が視認性は良いでしょうね。 レースカーの雰囲気は分かるんだけどねぇ。
ＮＳＸのメーターは 電動スロットルになったＮＡ１の１３０型から メーター基板が大きく変更されて 初期型ＮＡ１の１００型、１２０型までとは 互換性が無くなったんですが 初期型用のメーターは事実上絶版状態で手に入らないわけで うちでは故障した場合の修理技術を蓄積してきたわけですが 基板が発火してしまって修理が不能だった場合 中古部品を探して治すくらいしか方法が無く いつか 後期メーター一式を移植する方法を模索しようと思っていました。 先日 初期型NA1の大改造車をノーマル戻しする作業を依頼された際 メーターがSTACKに変わっていて ノーマルは持っていないとのことで 新品で０２Ｒ用メーターを付けたい・・と言う依頼があり 良い機会だから 後期メーターの前期型へ移植作業をやってみるか・・と 前期後期のメーター関連の配線を調べてみる。 NSXは前期後期でメーター基板が違うけど エンジンコンピュータやセンサーからの信号は同じなわけで コネクターのピンアサインが異なるわけだから これを調べて修正してやれば良いわけで 基板からコネクターを外して 配線を入れ替える方法でピンアサインを合わせる方法にした。 配線本数が多いからけっこう面倒だけど 上手くいきましたねぇ。 メーター検証機HUCKを初期型対応にセットして 改造した０２Ｒメーターを繋いで無事に動くことを確認してから 車輌に取付。 Type-R用メーターだから 一部のワーニングが無いとか制限があるし 初期型ＮＳＸで０２Ｒメーターを付けたかったら 基板は初期型のままパネルを０２Ｒ用にした方が全然楽だけど 基板が焼けちゃったとか完全破損している場合には 後期を移植することで復活出来るなら 大いに安心材料が増えました。 とはいえ 後期型メーターだって 実のところいつまで供給してくれるかなんて分からないんですけどね。
91年式のNSXに乗っているのですが、エアコンのコンプレッサーが時々止まって送風だけになってしましいます。コンプレッサー自体は去年、リビルト品に替えたのですが症状は変わりませんでした。エアコンのコントロールユニットはボタンを押して操作する分には正常に反応します。考えられる故障箇所はどこでしょうか？
コンプレッサーが止まるのは原因がいくつかあるけど ガス量不足で圧力が低い場合 エキスパンションバルブの詰まりでガス圧異常の場合 制御系のトラブル どれかだと思うけど これは 現車を確認しないことには分かりませんね。
いつも掲示板をみて、楽しませていただいたり 助けていただいたりで大変重宝しております。 実は先日ドアノブが割れて交換しようとドアを分解したのですが 他の掃除もやっているときにうっかりワイヤーの留め金を外した 拍子にワイヤーの太鼓部分が金具から抜けてしまい 少し途方に暮れています。 色々調べましたが特にネットでも情報がなく経験豊かなTYIZ様なら何かご存じないかと思い書込んだ次第です。もことに申し訳ないですがおわかりになればご教示御願い致します
すいません お手を煩わせてしまいました。 行ける距離なら伺いたいところですが 再度チェレンジしてみます。 どうもありがとうございました。
さて・・ もしかしたら 周辺をある程度分解する必要があるかも知れないけど これはそれほど苦労した記憶が無いので 付くようにしか付かないと思いますけど。 自分の手に負えないようなら 依頼されれば修理しますけど。
早々にありがとうございます まさしく ワイヤーが ドアロックユニットから外れてしまった状態です。 中々見えないところでどうやってはめるのか四苦八苦しているところです。 ご教授いただけると助かります
えーと、状況が見えないんですが それは ワイヤーが ドアロックユニットから外れてしまった・・ と言うことでしょうか それとも ワイヤーから先端のタイコ部分が取れてしまった？ このワイヤーの交換はそれほど大変じゃあ無いから 外れただけなら付ければ良いし ワイヤーが破損したなら交換するしか無いですけど。
救いの掲示板としていつもいつも助かっております。 さて、アイドリングと加速時に失火の症状が出はじめました。 そこで質問ですが 他車種のイグニッションコイルを流用したような 事例はございますでしょうか？ 3.0 NA1 MT車 です。 よろしくお願いいたします。
へぇ〜・・Ｃ３５Ａのコイルかぁ。 そりゃホントに意外です。 ＮＳＸは目の前にたくさんあるけれど レジェンドって全く触ったことが無いんですよねぇ（笑） ＮＳＸのイグニッションコイル前後の違い・・ これ、私も分からないんですよね。 電気的にも取り付け寸法的にも同じだと思うんだけど なぜか品番を分けている。 ちなみに 新品コイルを買うと梱包状態が違っていて フロントが箱入りでリア用はエアキャップのビニール袋梱包。 ナニか理由があるんでしょうねぇ・・
そうなんです。 レジェンドの3.5リッターC35A（3.2のC32Aエンジンも共通）のやつですね。 私も失火症状でディーラーの純正コイルが届くまで6本ともレジェンド用で代用してました。 もちろん洗車時はヘッドに水がかからないようビニールシートで養生が必須です。 純正コイルってFバンク.Rバンク専用品番になってますよね。 同じコイルにしか見えないし、何か 違いがあるんでしょうか？
それは初耳。 レジェンドでＣ型と言うと シングルカムのエンジンですよねぇ そのコイルがＤＯＨＣヘッドのＣ型に付いちゃうんですかぁ。 コイルカバーが付かないんじゃあ 浸水が怖くて使えないけど 意外ですねぇ。 ちなみに Ｃ３２Ｂになってコイルカバーが大きく膨らんだのは 輸出仕様でコイルが変わったからなんですよね。 ３端子になったから イグナイター内臓になったのかと思ったら 失火検出の端子なんだとか。 だけどこれも 流用は無意味ですからね
toyhas315さん ありがとうございます。 参考にさせていただきます！
イグニッションコイルですが同じC型エンジン時代のレジェンド、インスパイアのコイルは装着可能です。 ですがコイルの本体がNSXより大きくなっており コイルカバーが装着できないんですね。 なので応急処置的な意味でのコイル流用と考えた方がいいと思います。 横から失礼しました。
お返事をありがとうございました！
点火系の流用は経験無いですねぇ。 まず、流用したい理由が無い。 最近のクルマのコイルはイグナイター内蔵だけど ＮＳＸのコイルはイグナイター別体 流用しようと思ったら コネクターと配線の加工が必要で そういった改造を行うと トラブルの可能性が大きくなるし コイルカバーの中に上手く収まれば良いけど 防水面で苦労しそうだし メリットが思いつかないですね。 そもそも 現在の症状は 本当に失火なのか その辺から切り分ける必要があります
いつも楽しく拝見させて頂いてます。 普通は運転席のドア内側に貼ってある空気圧ラベルが貼ってありません。nsx-netから注文したいと思いますが品番を教えて頂けませんか。 GH-NA2 タイヤプレッシャーインフォメーションラベル 215/45ZR16 245/40ZR17 以上、よろしくお願いします。
ありがとうございました。クーペです。 色々あるのですね。 空気圧がS ZEROは低いと聞いたことがあります。 同じ215/45ZR16と245/40ZR17なのに 普通のクーペは F:2.3 R:2.8だけど S ZEROは F:2.0 R:2.5だとか。 これはセッティングの違いなのでしょうか？
末尾０〜９まで それでも２種類 クーペ＆Type-Sなら 42760-SL0-J41 Ｓゼロなら42760-SL0-J51 ですね
最後の*は伏せ字にさせてください。 NA2-110001* です。 平成11(1999)年式です。 よろしくお願いします。
42760-SL0-J41 だと思うんだけど このラベルは非常に種類が多いので 正確なところは 車台番号を教えてもらえれば調べてみます
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