はじめまして。いつも有益な書き込みをしてくださるtyizさん、ありがとうございます。 もし宜しければタイトルの通り集中ドアロックに不具合が出ているので原因と思われる場所を教えていただけないでしょうか？ 症状としては集中ドアロックを開ける動作は問題なくできるのですが、 閉める場合はドアハンドル近くのボタンを押しても鍵でドアロックを しても助手席ドアにロックがかかりません。 ボタンを押すと助手席のダッシュボード裏あたりからカチっという音が 出ています。 操作して閉める事はできないものの、走り出して20kmくらいスピードが になると自動で両側ともロックはかかります。 お忙しいところすみませんがよろしくお願いします
整備書のイラストを添付しますが ドアロックユニットは グローブボックスの奥になりますね。
はい。ドアは閉じている状態です。 最近動作しなくなった社外品のセキュリティがついているので原因はそれっぽいですね、、 ドアロックユニットはどのあたりについているんでしょうか？
ちょっと情報が足りないんだけど 運転席ドアスイッチの操作に対して 助手席ロックが連動しないけど 車速によるロックはする・・と。 ちなみに 運転席ドアが開いているとロックは出来ませんけど 閉じた状態ですよねぇ？ ドアが閉じていてスイッチでロックできないとなると 運転席側のロック信号がオートドアロックユニットに入ってないのか？ と、なるんだけど ドアロックユニットのリレーの音は出ている？ 配線図を添付しますが オートドアロックユニットに入っている信号はこんな感じです 白/黄 緑/白 のどちらかをアースに落とすことで ロックアンロックを切り替えているわけですが ドアロックユニットに社外のセキュリティとかドアロックユニットを付けていて それがトラブルを起こしていたりする可能性もありますけど。
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NSXオーナーの皆様、あけましておめでとうございます アイドリングが安定しない症状でご教授頂ければと思い投稿させて頂きました。 NA2のMT車なのですが、アイドリング時に回転が700から1400回転辺りを行ったり来たりで、ハンチングの様な症状が出ます。症状が出た際、なぜかニュートラルの状態でクラッチを踏み込むと800回転位で安定し、クラッチを繋ぎ直すと、また不安定になります。 スロットルボディを洗浄しても改善せず、プラグを変えても駄目でした。 クラッチスイッチかニュートラルスイッチ辺りが怪しいのかなと思ったりしているのですが、サービスマニュアルを見ても、これらのスイッチの信号は直接ECUに入ってるだけでこの症状と関係あるのか分からず・・・。 もし、TYIZ様、オーナーの皆様の中で、似たような症状を経験された方がいらっしゃれば、怪しい所をご教授頂ければ幸いと思い、投稿させて頂きました。 本来ならTYIZ様のところに実車を持ち込んで見ていただくのが筋では有りますが、お伺いするのが少し難しく・・・。 厚かましい質問失礼致しました。
もし来店可能なら 状況を確認して対処法を考えてみたいですね 青い不死鳥号を先に検証できていたら もしかしたら対処法が確立しているかもしれませんね。
TYIZ様、情報を提供して下さった皆様 ありがとうございました。 アイドリング不安定と言う症状でも、色々有るのですね。 なんとかT3TECさんに伺える機会を作って診てもらおうかなと思います。 その際は宜しくお願い致します！
＞ozさん＆N-RTさん ワイヤースロットルな初期型ＮＡ１では それは定番で良くある現象ですね 初期型ではアイドリング時にはスロットル全閉で アイドルエアバルブという別通路で エンジンにアイドリングのエアを供給するわけですが このバルブが目詰まりしてくると ＥＣＵはバルブをもっと開けないとエンジンが止まってしまうぞ・・と アイドルエア量を増やす方向に学習していくんですが バッテリーを外すと学習値がリセットれるので 再学習が進むまでアイドリングが低くなります。 これは エアバルブの詰まり あるいはエンジンの低速トルクダウンが原因で ＡＡＣバルブかエンジンのハード的な問題だから対処法は見えてくるんです。 対してＮＡ２のＤＢＷスロットル制御では 外部エア通路のＡＡＣが無くて アイドリング時もスロットルをＥＣＵが少し開けてアイドリングエアを流す制御で 今回の症状はニュートラルで クラッチを繋いでいるとアイドルアップしすぎてしまうからハンチングする・・ だけどクラッチを踏むとアイドリングが落ちて正常になる・・ と言う現象でして クラッチ信号が影響しているのが明らかなんです。 ＞青い不死鳥さん ご無沙汰です。 実は不死鳥さん以降に２台ほど同じ症状を経験して悩みました。 同様に クラッチを踏んでいれば適正アイドリングなんだけど クラッチペダルを放すと 回転が上がってハンチングしちゃうんです。 スロットルのエアアジャストスクリューを閉めても アイドリング回転数は自動学習されちゃうから解決しません その後 エンジン回転数でクラッチ信号を断続するデバイスで 問題を逃げる方法で回避したんだけど やはり 制御面で何か問題が起きているのは明確なんですよね。 ＥＣＵ入手したんですね。 それは是非試してみたいですね とりあえず同様に クラッチ信号を断続するデバイスで問題回避することも出来ます。 ＞ぴょん号さん ニュートラルスイッチかぁ・・ それは疑っていなくて交換していないから 症状が起きている状態で信号を断続してテストしてみたいですね。 ＡＴ→ＭＴ換装でニュートラル信号は不要だと思いますね。 最近の事例で 信号の有無で若干アイドリングが変化するのは分かってきたけど うちでいままでＭＴ換装した車輌ではニュートラル信号はＥＣＵに入れていません。 ただ、ＡＴのＥＣＵでは ＰＮレンジとＤレンジではアイドリングエア量が大きく異なっていて これは対処しないとアイドリングが安定しません。 アイドリング状態で Ｄレンジではクリープがあるので ＭＴで言えば常に半クラッチで駆動力をかけているわけで アイドリングに必要なエア量が大きく異なるためなんです。 だから ＭＴ換装した車輌はＥＣＵのデータを変更して対処しています。 来店可能なら 症状の確認とニュートラル信号の確認 それで変化しなければ 対処療法で宜しければエンジン回転数対応のデバイスで症状回避することは出来ると思います ＞標津さん どういうわけか ＮＳＸのＤＢＷではアクセルワイヤーの固着が多いんですよね ボンネットの中の開度センサーまでは短いけどワイヤーの曲がりが大きいためか・・ だけど 初期型のアクセルワイヤーはペダルからエンジンまで数メートルもあるのに ホントにトラブル事例が無いですからねぇ ワイヤーのクオリティが異なるのか・・
こんにちは！しべつです。 アイドリング時のハンチング… アドバイスになると良いかなと事例を… NA2との事ですので私の経験からなのですが、ECUのアイドル制御が 指定制御以上高くなるとECUがアイドリングを下げようとする、 下げても現状のスロットル位置が高めだとあげようとする… このハンチング状態に私のLA-NA2もなりましたが、ある事がきっかけになってました。 事の発端は、アクセルを踏んだ初期レスポンスを上げたくフロントボンネット内の スロットルセンサーのアクセルワイヤーの遊びをギリギリまで無くして DBWのレスポンスを改善したのですが、夏・秋は調子も良くこれは良くなったと乗って いましたが、冬から春先にアイドリング時にハンチングが出始め！ 私なりにスロットルボディのアイドル調整をして始めは良くても走っているうちに またハンチングが出始める… スロットルボディごと交換しても始めは良いがまたハンチング… そこでこうなる前に何かしたかを思い出したら、スロットルセンサーのアクセルワイヤー 調整！ 調整を元の遊びに近づけたらハンチングが出なくなりました。 丁度、TYIZさんが私の車の健康診断で運転して下さって どこか調子が悪い所がありますか？と聞いたところ アクセルが固く感じるのでフロントボンネット内のアクセルセンサーBOXに 行くアクセルワイヤーを交換するとアクセルが軽くなるよ！ そうしてアクセルワイヤーを交換したらば、えっ！新車の時はこんなにも アクセルが軽かったのか！ ある意味、知らず知らずのうちに重さに慣れてしまう恐ろしさを感じました… もちろん、新品アクセルワイヤーを装着した時には規定の遊びに近づけました！ その後は極寒の冬道でもハンチングは出なくなりました。 今回の車体はおもにNA2なので、私と同じくDBWだと思いますので アクセルワイヤーがアイドリング位置まで戻りが悪くなっているかもです… 気温が落ちた来ているので余計に戻りが悪くなってアクセルが戻りきらず アイドリングが高い為にECUがアイドリングを下げようと頑張る！ そのために起きているハンチングのような気がします… アクセルワイヤー交換をしたらば、もしかしたらハンチングがおさまるかもです。 参考にしてみてください。
一応似たアイドル不安定を以前経験したので書き込んでみます。 NA2でもなければフライホイールもノーマル、多分参考にはならないと思いますが。 私の場合はクレのエンジンコンディショナーでスロットル洗浄と、 エアクリが無限(K&Nの洗浄タイプ)だったので、クリーニングしたら以後10年くらい症状は出ていません。 クレのにはアイドルを上げて洗浄と書かれていますが スロットル開けるとそっちに吸われてしまうので アイドルポートに吸わせるためにスロットルは開けませんよね。 6発3リッター以上のNSXでは極端に回転数落ちたりとかエンストしたりしませんし。 何年も調べて実は純正エアクリが最強だった！みたいな感じで 実はエアクリによっては経年劣化も相まって相性の良し悪しが出るのかもしれません。 ECUは社外、バッテリーは毎回切ってるような使い方しています。 追記、NA2って電スロでしたっけ。スロットル開けるとかはそもそもやらなかったかもしれませんね(汗)
TYIZ様、oz様、青い不死鳥様 ご返答ありがとうございます。 数件の車体で同様の症状が出ているのですね。 で、やはり、クラッチスイッチ関係が怪しいのは間違い無さそうですね。 あと、私がニュートラルスイッチを疑ったのは、何処かのページで、AT→MT換装した際、この信号をECUに入れてあげないと、アイドリングが不安定になると書いてあった記憶があり、ニュートラルでミッションが回ってると、このスイッチがチャタってたりしてないか？なんて思ってしまいました。MTのきちんとした構造を理解してないので、検討外れとは思いますが。 青い不死鳥様、言われてみればおっしゃる通りで、確かに乗り出してすぐのタイミングで、安定する事有りますね。 ちなみに、ヒューズ抜いてECUリセットしても、バッテリーを暫く外しっぱなしにしてリセットしても、駄目でした。 そうなるとアイドリング時に様々なセンサーからECUに送られてくる信号のいずれかで、クラッチスイッチが関係する系統に何かが起きてるんでしょうね。 皆さんおっしゃる通りで、アイドリング時以外問題ないので、しばらくサービスマニュアル見ながら悩んでみてみます。 別件で、ALBもそろそろ駄目そうなので、T3さんにお伺い出来る機会を作って、一緒に診てもらおうかなと思いますので、宜しくお願い致します。 お忙しい中ありがとうございました。
TYIZ様、ぴょん号様、oz様、質問欄へ失礼致します。 私はリトラのSに乗っており（バケツブルー色と言えばTYIZ様はピーンと来るかもしれません）全く同様の症状が3年位前から出ております。 先に書かれている通り、以前T3TECへ入庫した際に見て頂いた事がありますが完治まで至りませんでした。 （私のは社外ECUとなっていて、一度純正に戻したかったが絶版で叶わず）その際も様々な検証をして頂き、感謝しております。 また最近気付いたのですが、基本ほぼ毎回アイドリングではハンチングするのですが必ずエンジン始動から水温が安定する少し手前のタイミングで信号待ち等でアイドリングすると一度だけ安定します。 （通勤路で毎回同じ信号で止まる事で気付きました） もし原因追及される事がありましたら、いつでも愛車をドナーとして入庫したいと考えてます。（内装の交換等を依頼したいとも思っておりますので、近々ご相談に上がります） あと検証には純正ECUが必要と思いますが、それも最近入手しましたので持参可能です。 ハンチングをしてもアイドリング時だけで、走行中は何も問題無い為気にしなくても良いかもしれませんが、可能であれば完調な状態に戻してあげたい気持ちがあります。
NA1ですがその症状の経験があります（再現可能） その症状になる条件は フライホイールを軽量のものに変えて コンピューターの学習をリセット後（バッテリーを外す） なおかつスロットルの穴（アイドリング用？）が詰まっていると起こります しかしこの症状は数時間乗っているとコンピューターが学習してアイドリングは安定します 今回の症状とは別かもしれませんが・・・
実は同じ症状を 数台のＮＡ２で見たことがあります でも、根本原因は追い切れていなくて クラッチ信号を切ることで逃げちゃいました。 ＭＴ車でも クラッチを切った時と繋いだ時では ニュートラルとは言えミッションを回すトルクが必要だから アイドルアップ制御を行っている様で これが行き過ぎるからハンチングになってしまうんです。 アイドリングを上げようとスロットルを開けて 回転数が上がりすぎたからスロットルを閉じて急降下 これを繰り返すからハンチング・・となるわけです 問題の車輌は エンジン回転数が2000rpm以下の時は常にクラッチを踏んでいる・・ と言う信号を出すデバイスを使って症状を回避したんだけど クラッチ信号を常にクラッチを踏んでいる状態にしてしまえば とりあえず この現象からは逃げられます クラッチを踏んだ信号のままで 制御面で何か問題が起きるのかも試してみたけれど 特に違和感なく全開走行も出来てしまうので クラッチ信号はアイドリング制御のみに使われているのかもしれません ＥＣＵから見てクラッチを切っている状態だと 7000rpmでレブリミットが入るとか VTECが高速カムに切り替わらないとかが懸念だったんだけど。 でも、確証はないから 回転数かアクセル開度で クラッチスイッチ信号を出せるデバイスを使えれば好適だと思うから うちに修理依頼をされたら そんな対処法で問題回避しようと思っています。 ＡＴでは ＰＮレンジとＤレンジでは 停車時でもエンジン負荷が大きく異なるからアイドルアップ制御は必須だけど ＭＴではまず不要だと思います リトラのＳでも０２Ｒでも同じ症状を経験したから なにか Ｃ３２Ｂのアイドリング制御で問題が起きる理由があるんでしょう 本当は根本原因を知りたいんだけど ＥＣＵも絶版で手に入らないし 交換テストも出来なかったんです。
あけましておめでとうございます。 今日は恒例の年始作業で職場に来ているんですが 今回は奥さんの軽自動車作業。 毎年１月２日は自分のクルマ作業に来ていて お客さんが遊びに来てくれたりで過ごすんだけど ホントに「新春」という感じで日差しがあって穏やかな中 クルマ作業したりで過ごすのは気分がいいです。 TYIZ号は大きな作業予定が無かったし 明日は通勤快速ODYSSEYの軽作業をする予定。 コロナ騒ぎも穏やかになってきて 今年あたりからツーリングイベントなども再開されそうな感じです 今年は出来ればＮＳＸで北海道ツーリングに出かけたいなぁ でも、やってみたいことも色々あるんだよね。 そんなわけで また、ＮＳＸと向き合いつつ過ごす年になるでしょう。 今年もよろしくお願いいたします。
今年のT3TECの営業日は昨日でお終いで ５日まで年末年始休業になります。 年末に向けて納車が進んで ファクトリー内の預かり車輌はだいぶ減りました。 年越し作業のＮＳＸは エンジンが降りていたり重作業が多く この、エンジンの重整備の作業依頼は 今後 もっと増えていくんだと思われます。 で、今年の作業を振り返りつつ 作業記録を見なおしてみると 今年１年間でエンジンを降ろした台数は２２台ほど。 パワーウィンドウのＯＨが１７台 車検依頼が７６台 その他 軽作業や細かい作業を入れたら いったい何台のＮＳＸが入出庫していったのやら・・ メカニック４人がフル回転の１年間でした。 エンジン降ろしメンテナンスは 毎月２台を目標に進行していますが エンジンは整備以外にも 大修理やチューニングエンジンの製作などもあるから なかなか２台ペースには乗りませんね。 パワーウィンドウの１７台はずいぶんやったなぁ。 部品の欠品が影響するので 今後 依頼を上手くこなせるかが不安ですけど。 車検も ＮＳＸだけで７０台以上通したわけだ。 T3TECではほぼ１日かけて２４ヶ月点検を行うので 実はこれだってスゴイ台数だと思う ＮＳＸは 純正部品供給が不安定ながらも チューニング依頼も増加傾向で チューンドＣ３２Ｂの製作依頼が２件進行中で １台は新品部品をふんだんに使ったほぼ新組のハイカム仕様Ｃ３２Ｂ もう１台は Ｃ３２Ｂシリンダーを使ってクランク、コンロッド、ヘッド、は Ｃ３０Ａ用を加工して ピストンはT3TEC鍛造９３ミリを使って組み立てる 純正シリンダーを使ったボアアップになるわけで これは初めての試みになります。 Ｃ３２Ｂの純正ピストンは在庫が不安定だし 今後エンジンチューンをしようと思ったら この仕様が面白いと思うんですよね。 戸田レーシングさんでは こんな仕様に関する部品加工と製作の相談をしてきました。 ６速ミッションも何機組んだのかな・・ 調べるのが面倒だけど１０機くらいは組み立てたかな。 部品が足りなくてまだ組立できないけど ６速の製作依頼は２０機くらい残っていて 部品が揃った分だけ年明け早々４機ほど組む予定。 で、こんどはＬＳＤキットが足りなくて 先週ＯＳ技研さんに追加製作依頼して 同時に実験的なモノの相談と製作依頼。 ＮＳＸのエンジンと駆動系のチューニングは まだ進化していきそうです。 今年は 春に純正部品の大幅値上げがあったり 急激な需要に対して部品欠品の騒ぎが続いていたりで 実はかなり激動の１年間でした 部品の供給不安定と長期欠品などは 今後もっと深刻になってくると思われるし それと車輌の老朽化が重なってくるから 今後ますます 芸の細かい応用を利かせた整備需要は増えてくるんでしょう。 我々は 今後もＮＳＸを楽しむために 部品の確保や整備技術の向上と蓄積に励もうと思っています。 そんなわけで 今年一年 ありがとうございました 来年もよろしくお願いいたします。
ダイスケちゃんで今後もお願いします！ あの時はお店の周りを、何周か助手席にTYIZさんが乗ってくださり、MTの練習。 自分自身も家に帰れるかなぁなんて思ってました笑 フェラーリ、ポルシェも乗っていますが、残すならNSXです。 走りだけで無く、思い出も沢山詰まっていたり、、、 ファクトリーは相変わらずNSXだらけ。ナンバー見ると全国から。 部品の問題など出てくる様ですが、T3さんがなんとかしてくれるから大丈夫！ってプレッシャー掛けるつもりは無いですが、みんな思っているとお思います。 こちらこそ、末永く宜しくお願い致します！
いやあ、若かったみんなが立派になって 自分もだいぶジジイになって いまだにダイスケちゃんじゃあ悪いかなぁ・・と思いつつも 年齢差が変わってないからなぁ。 こんな仕事をしていると クルマの趣味から離れちゃった人もいるわけだけど 同じ世界で楽しんだ仲間だったわけで 縁はずっと続いている方も多いんです。 でも、ダイスケちゃんは急成長した例ですねぇ。 初めてＮＳＸに乗ってＭＴ換装の相談に来た時には 教習所で免許を取って依頼ＭＴ車に乗ったことがない・・ と言われて 「この青年 大丈夫かな・・」と思ったけど どんどん偉くなっちゃってフェラーリ乗るし でもＮＳＸからは離れずに居てくれるし いまは 「ずっと何らかの付き合いが続くんだろうな。。」 と思いますね。 今後ともよろしくなぁ。
先日は一年点検有り難うございました。 もうお世話になり20年超えました。 最初MT換装の相談に行った日、そしてMTの運転の仕方を教えてくださったのがとても懐かしいです。ダイスケちゃんといまだに呼んでくださるのはTYIZさんだけです笑 僕も色いな車に乗って来ましたが、ずっと一緒にいるのはNSXだけです。 これも、安心してお任せできるT3の皆様のお陰です。 こてからも宜しくお願い致します。 良いお年をお迎えください。
気になっていた今年のメーター修理台数を数えてみると 昨日仕上げた修理依頼で 今年９５件目 T3TEC開業してから通算で５４９台になりました。 １年間で９５台もメーター治したのもスゴいけど 通算で５４９台も凄まじいと思う。 おそらく 現存する初期型ＮＡ１の１割位を私が修理したことになるんでしょうね。 それってスゴいことだよなぁ・・ そして こんなにも故障事例が多いという事実にやっぱり驚きます。 １３０型以降の後期基板は極めてトラブルが少ないけど 初期型ＮＡ１は １０台に１台以上の割合で何らかの症状が出ていることになります。 これはたぶん 今後も頻発するんでしょうね・・ で、年内に手が出なくて年明けに作業するメーターが３台。 まあ、これを終えても９８件だから１００には届かなかったな・・ と思っていたら １１月にレッドリボンさんから 修理依頼で基板単体で３台預かっていたのを忘れてた・・ 急がないからいつでもいいよ〜とは言われてたけど これを全てこなしたら１年で１００台の大台に乗っていたわけだ・・ 燃えたメーターも何台も治した。 以前だったら こりゃあダメだろう・・修理不可能。と言う様な焼損品も 治さなければメーター動かないわけだから 何とか修理チャレンジしていくうちに 炭になった基板も治せる様になってきました。 でも、出来れば早期対処した方がいいです 球切れ警告灯が時々消えない・・とかは危険のサインです。 症状が進行してからだと修理難易度も高くなるので・・ ここ最近で印象深かったのが 今年９４件目に当たるメーター修理依頼で ユーザーが自分でコンデンサー交換修理したらタコメーターが動かなくなった・・ と言う案件の再修理依頼。 ネジの絞めすぎでコイルを切ってしまっているんだろうな・・と 事前チェックすると なるほどタコは動かない だけど燃料計も振り切ってしまってＦから落ちない そしてオド＆トリップメーターが時速８０キロくらいまではカウンター回るけど それ以上の速度だと回転しなくなる・・ 「タコメーター以外は動作正常です」とのことだったけど いやいや、このままだとガソリン減ったってゲージは満タンのままだし 高速で１２０キロ出したら距離計が進まなくなるぜ・・ こりゃあ、面倒な予感・・と分解してみると 確かにコンデンサー交換してあるけど 形状が大きすぎるタイプが無理に付けてあってケースが閉まらないから 強引にネジで絞めてある・・ コンデンサーって 様々な種類があるんだけど 比較的大容量だとアルミ電解コンデンサーが使われて 同じ容量の電解コンデンサーにも耐電圧、耐熱温度などでスペックが分かれます そりゃあ、耐電圧と耐熱が高い方が安全性が上がるんだけど 外形形状が大きくなって基板に実装するのが難しくなるので 回路の仕様と環境温度を考慮してスペックを選びます。 今回の事例はハイスペックコンデンサーだけど ケースが閉じない様な大きなタイプが使われていたから まずはこれを全て適正品に交換 過去の液漏れで基板の腐食も治してなかったからこれも対処。 で、基板の修理を終えて タコ＆燃料計の切れているコイルを繋ぐ。 この、髪の毛より細いエナメル銅線をハンダ付けで繋ぐのも繊細な作業 これで タコ＆燃料計は動く様になって 問題の積算計を検証する。 やはり 時速８０キロくらいまではトリップメーターの数字ドラムが回るんだけど 速度を上げると回らなくなる。 また、回っている時でもステッピングモーターのトルクが弱く これは積算計の駆動回路付近に何かが起きているな・・と思われるから スピードメーター基板の積算計の駆動回路で 怪しいと思われる部品を片っ端から交換してみながら動作検証 ところが治らない・・ まさかスピード＆積算計駆動の回路入り口の電源用トランジスタ？ と思って交換してみると正常動作する様になった・・ スピードメーターの針は駆動されるから 回路入り口のトランジスタが半死してるとは思わなかった。 でも、500台以上修理してきて このトランジスタが壊れたのを初めて見るので おそらくこれも 自分でコンデンサ交換にチャレンジした時に ダメージを与えていたんでしょうね。 メーターの修理ですが コンデンサーの液漏れが始まって基板の腐食が進行するから 警告灯の点灯とか症状が現れるわけで コンデンサーを交換するだけでは治ってくれないし 一時的に症状が消えてもすぐに再発したりします まあ、手に負えなくなったメーターの再修理も受けますけど 人災で意外なところが壊れていると 自然故障に比べて調査と修理に苦労します 当然 費用も割り増しになります 自分のクルマだからチャレンジは自由だけど ＮＳＸのメーターは絶版部品や入手困難なモノが多く 壊してしまうと非常に悩むことになります かなりリスキーな作業であることを考えてからにしましょう。 もし壊しちゃったり 他の業者さんで修理依頼したけど治らなかったりした場合には 相談いただければ治せるかと思います。
昨日はTYIZ号に街乗り助手席試乗させて頂きありがとうございました。 T3TEC車高調サーキットバージョン(F12K,R12K)とのことでしたが、乗り心地の良さに驚きました。 さて、その時のことで気になったのですが、フロント荷重600kg(片輪300kg)として バネレート12Kだと25mmしか縮んでいないことになります。 つまり、伸びしろは25mmしかないと思うのですが、段差を通過した際 タイヤが路面から離れてしまうことがないのはなぜでしょうか。 自分のNSXもリアは12Kですが、段差で跳ねてタイヤが空転する恐怖の瞬間があります。 もともとバネがほとんど縮んでいないので、伸び側のストロークが足りないせいだろうと考えていました。 素人質問で申し訳ありませんが、よろしくご教授お願いいたします。
一宮エリアさん ありがとうございます 足回りは本当に悩みますね。自分で色々試してみるのも実は楽しみだったりしていますが、 手軽に交換、売買できるマフラーと違って、失敗した時の勉強代が高いです。 緑の車高調と純正も試していますが、運動性、乗り心地、車高の全てを 同時に満足したというものはなく(個人的にですが)、購入依頼自分のNSXの足に満足したことがありません。 （緑は乗り心地、純正は車高、がネックでした。） 今回試乗してみて、NSXでこれを同時に満たす足回りが存在する、と感激した所です。 この後、私はT3TECさんでエンジン＆ミッション他各部リフレッシュしてもらう 予定なのですが、いずれ足回りはT3TEC+フルピロとなりそうです。
横から失礼します。街乗りメインさんわたくしも現在２本目にして同車高調です。 １本目はネジ式車高調でしっかりした物を付けていましたが比較すると多段数減衰調整があっても美味しいところは無かったですし街乗りメインさんの仰る部分もありました。 その車高調で何回も高さを変え車を水平車高にフェンダーアーチからでなくジャッキポイント近くの部分で１ミリ以内の誤差にそろえて不満を抑えて走り回っています。 、次買うまでの勉強ですね。 長文にする内容では（私の）ありませんがこれから車高調を買われる方、自分が使う用途とコンセプトを決め、SNSの口コミに頼らず気になる車高調で周りに居れば助手席乗せてもらい体感するのもいいですよ。 失礼します。
引き続き詳細な説明ありがとうございます。 自分の車高調は、黒＆メタリックレッドのもので、世間には多く出回っていそうですが、 検証作業はどこまでしているか、価格的にあまり期待できない気がします。 また、他車種との共用パーツが多そうで専用設計は少ないことを予感をさせる造りではあります。 沢山の画像掲載ありがとうございます。 サーキットバージョンの伸びストローク画像には驚きです。 純正車高より低いのではないでしょうか。 硬いバネと路面追従性について質問させていただきましたが、 バネレートと減衰調整以外、路面追従に影響するさまざまな要因、とても参考になりました。
参考写真があったので添付します サーキットバージョンとストリートバージョンでは リアの伸びストロークが大きく異なります ストリートバージョンでは 路面がうねっていたりギャップがあっても 駆動輪が路面に接地し続ける様 ストロークが長いんです サーキットバージョンを仕立てる時には 縮み側のストロークと どこまでいったらバンプラバーが当たるかを確認して数値化。 全長調整式のショックは ケース長を調整するとフルストローク位置と バンプタッチ位置が変わっちゃうから 標準位置を探る意味でも バネを外してショック単体を付けてストローク検証して この数値を元に ケースの長さとショックのシャフトの長さを決めていきます。 試してみると分かるけど かなりサスペンションが縮んでもバンプラバーって当たらないんです。 だから 長いバンプラバーを入れて走行時の推定ストロークでどこまで潰れるか 長すぎたらバンプラバーを切ったりして適正値を探っていく。 シャフトの長さも選択できるから 都度 ショックを分解して ガスとオイルを抜いて内部にカラーを入れて微調整して これも適正値を探っていく。 こうして ケースやシャフトの適正な長さが決まってきたら 内部ピストンのシム調整をして伸び側と縮み側の減衰力を色々試して 走り回って好みの状態を探っていくわけです。 ショックアブソーバーの製作は イメージを伝えつつ専門業者で仕立ててもらうわけですが なかなかお互いの意思疎通とタイミングが難しく だから 私が担当すると いい組み合わせが見つかるまで数年かかるのがパターンですね。
サスペンションの縮み側ストロークは リフトで上げてバネを外してショック単体を組んで アライメント調整用の台に降ろして どこまでストロークしたらバンプラバーが当たるのか？ 現実的なロール量を確保できるのか？ これを必ず確認した方が良いです 多くの市販品が こういった基本的な寸法をデータ化していません 特に全長調整式のショックは車高とストロークが変えられる分 これらの把握が難しく ちゃんと調整できている車輌は少ない気がします 車検でいろいろなＮＳＸが入庫してきて 中には陸自まで国道を走るだけで恐怖を感じる足回りもあります。 それが 接地感というもので ちょっとしたギャップでいまにもタイヤと路面が離れそうで怖い。 うちのストリートバージョンだったら そのくらいのギャップ 全く気にならず加速していけるのに。 まあ、サスペンションキットは高価な物だから 押し売りはしません 色々悩んだ末 数セット目にうちのキットを買ってくれればありがたいです 善し悪しは比較から生まれるモノだから。 もっとも Ｔ３車高調は私の好みで仕立てたモノだから 果たしてみんなが気に入ってくれるかは分からないけど。 あと サーキット走行とストリートでの安定性と乗り心地は 絶対両立しません （うちのサーキットバージョンでも街乗りに関して私は大いに不満） ギャップの無い路面でフルブレーキしても安定する足回りを仕立てたら それは街乗りで快適なはずが無いんです。 よく サーキットで走り込んで仕立てたら 街乗りも快適なサスペンションが出来た・・ なんてキャッチコピーがあるけど あり得ないです。
とても詳しい解説ありがとうございます！ レバー比！アームの先端にタイヤが付いているのだから、途中に付いているバネとタイヤのストロークが同じわけないですね。 バネ交換の際、単純な計算でバネレートとストローク量を考えてしまっていたので恥ずかしい限りです。 今度自分の車高調のバネレートをF10→8k R12→8kに下げるのですが、 ストロークが元々110mmしかない上、バンプラバーが25mmを占めているので、 車重で縮む分を考えると、今度は縮み側のストローク量がほとんど無い？と心配になってきました。 よく跳ねてしまうのは、80キロ以上で通過する際の道路の継ぎ目などで、 実際に跳ねないケースでも、跳ねそうな挙動がして怖いといったところです。 伸び側の戻りが遅いとか、ショックアブソーバーの性能も悪いのだろうと思います。 路面追従性と乗り心地、車高も好みに調整できることを考えると 自分のベストはT3TECでもう結論は出ているような気がしますが 手持ちの車高調もまだ新しいので、減衰力調整などまだ試してみようと思います。 引き続き、作業でお世話になりますので宜しくお願いいたします。
昨日はどうもです。 T3TECサーキットバージョン車高調ですが あれでも 街乗りに関しては私的にはかなりキツいんですけどね ストリートバージョンはもっともっと快適です。 だけど 乗り心地というのは バネとショックのマッチングが良いところに収まっていると かなりのハイレートでも穏やかに感じるモノなんです。 バネは サスペンションの動きの量を制御するモノで ショックアブソーバーは動きの速度を制御するモノです 直進走行だったら路面の変化や通過速度が影響大きいわけで サーキットだったら フルブレーキとかコーナー出口での加速で 大きく前後荷重が変化するから これらに対してバネレートの数値が決まってきて その動きに対してショックアブソーバーの減衰力を考えていきます で、フロントスプリングとストロークですが 車輪に対して垂直にバネがセットされていれば 確かにその通りなんだけど 実際にはサスペンションロアアームに ショックアブソーバーと共にスプリングはセットされているわけで サスペンションアームの付け根からバネの位置とタイヤの位置は違うわけです。 これをレバー比と言いますが ダブルウィッシュボーンなＮＳＸのフロントはレバー比が大きく 正確な数値は知らないけど２倍弱あります。 だから タイヤ１輪の荷重が３００キロだったら バネには６００キロ近い荷重がかかっていると思います 当然バネが縮む量もおよそ比例してきます。 これに対してリアは ナックルにショック＆バネが取り付けられているから レバー比が小さいんです （１．２倍くらいか・・だと思います） つまりは車重に近い加重がバネにかかります。 ＮＳＸのノーマルが リアよりフロントの方がバネレートが高いのは おそらくこのためで サスペンションの動きに対してフロントはバネレートが弱く作用します。 アライメントテスターの上で車高を調整していくと フロントはスプリングを５ミリ上げると８ミリくらいは車高が上がります リアはだいたいスプリングを上げた値と同じくらい車高が上がります これは 前後サスペンションのレバー比が異なるためですね。 Ｔ３車高調ストリートバージョンでは 前後の動きと穏やかな姿勢変化を狙ってＦ８ Ｒ６にしました。 フルブレーキしながらターンインとか リアを流しながらのフル加速とかをある程度想定外にすることで 荒れた路面でも安心して加速できる柔軟性とか ブレーキしながらマンホール踏んでもクルマが暴れない穏やかさを求めています サーキットバージョンでは 本当はＦ１２ Ｒ１０で良いかな・・と思っていたんだけど 自分で走って好みの値は前後同じレートくらいだったから前後１２にしました。 でも、ＮＳＸは前後でレバー比が大きく異なるから 同じバネレートを使ったとしても 実際にクルマに作用するバネレートというのはリアの方が強くなるわけです。 サーキット走行では ドライバーの技量が上がってくるとリアのバネレートが高くなる傾向です （私の個人的見解ですけど） コーナリングは 路面に対して常にタイヤが流れている状態で曲がるんですが リアを上手く流してクルマの向きを変えて 流れを止めて加速姿勢にするためにはアクセルを入れます。 この、アクセルを入れるタイミングと強さが 上級者だとものすごくメリハリがあるんです すると リアのバネレートが求められてきます。 「バネを潰せる人じゃないとハイレートは無駄だよ」と言われる由縁で ブレーキでフロントのスプリングを潰してタイヤに荷重をかけてコーナーに入って 出口ではアクセルでリアスプリングを潰して後輪を食わせて加速する。 これをどこまで極められるかで そのドライバーに必要なバネレートが変わってきます。 上級者向けのサスペンションキットを初心者が使った場合 荷重がかかっていない状態で急ハンドルを受け付けないから 曲げるのに苦労するし しっかりアクセル入れてないと加重が抜けちゃうから唐突にリアが流れるので かなり恐怖を味わいます だから タイムを出しているあのクルマと同じサスペンションキットを組めば 俺も早く走れるか！？ というと そう簡単じゃあ無いのが現実なんです。 私の場合サーキットでは やっと前後同じ１２キロが潰せるかな・・と言う感じで ヤマハンで練習したときには もうちょっとリアを上げても良いな・・と感じていたところでした。 段差で跳ねてリアが空転・・ どの程度の段差をどのくらいの速度で どのくらいアクセル入れているか・・ＬＳＤの有無は・・など条件があるけど それは ショックアブソーバーが宜しくない気がしますねぇ。 TYIZ号の助手席で分かったと思うけど 荒れた路面であれだけパワーかけても 車内が平和で安心してアクセル踏めるのはショックの特性が大きいんです。
ドライビングチャレンジが無事終わって 年内の残る大仕事は 恒例の岡山行脚。 戸田レーシングさんとＯＳ技研さんに相談事があって 今年も行くことにしたんだけど 自走で行くのは時間と労力が大変でして 今年は飛行機＆レンタカーで行こう・・と 先週木曜から土曜までの２泊３日で 岡山へ行ってきました。 やっぱり飛行機って速いねぇ。 羽田から１時間弱で岡山空港についてレンタカーで戸田レーシングへ。 担当さんとお昼食べながら数時間歓談と相談事。 戸田さんに相談したのは エンジンの再生技術に関する部品製作や加工などで 主にピストンですね Ｃ３０Ａのシリンダーが磨り減ったり傷が入った場合には オーバーサイズピストンを使うわけで ５年ほど前に９０．５ミリのピストンを作ってもらったんだけど これの在庫が無くなりそうで 再製作したいんだけどリングの問題があったりして 色々相談。 Ｃ３０Ａの標準ボアサイズは９０ミリで ９０．５ミリでボーリングすればたいていの傷は取り切れるんだけど 今後 もっと深い傷とか あるいは９２ミリで100ccボアアップを狙うとか ピストンが出来れば面白いことがあると思うんだよね。 ちなみに Ｃ３０Ａシリンダーを９３ミリにボアアップは チャレンジしたんだけど問題ありそうでいまのところ封印してます。 可能なら面白かったんだけどねぇ・・ ＯＳ技研さんでは 次ロットのＬＳＤの相談と 実はずっと考えてるミッションの件で相談。 ＯＳの社長とは長い付き合いで非常に話が面白くて 結局 夕飯を食べてるとき以外は ８時間くらいずっと話題が途切れずに話しまくってた。 いつかはＮＳＸの シーケンシャル７速ミッションを仕立てて乗ってみたいんだけど 横置きミッションはハードル高くていまのところ妄想なので 純正ミッションの 駆動系チューンの話。 いや、久しぶりにワクワクする計画が持ち上がったんだけど 実現するには数年かかるかな。 でも、面白い計画を開始します。 それにしても この２社が岡山にあるのも不思議だし 両社とも究極のオタク企業だから話が楽しくて 倉敷の宿に２泊して帰ってきました。 そんなわけで 私の年内の大仕事はこれで終了 数台たまったメーター修理があるからこれをこなせば 後は事務仕事を終えて今年は終わりかな。 T3TECは１２月２７日が最終営業日で１月６日から再開です。 年末休みは 自分のクルマの作業をしているかな。
１２月１０日に行われた ＮＳＸクラブＪＡＰＡＮ＆Ｔ３ＴＥＣ合同企画の 第一回ドラチャレは 好天にも恵まれて非常に有意義な１日を過ごせました。 我々スタッフは開催準備と前夜祭のため ９日の昼頃にモテギへ向かったんだけど 津久井さんご一行はＨＫＳの走行会に参加のため 早朝から筑波へ向かい Ｓ６６０仲間と筑波サーキットを走り回ってから午後３時頃モテギで合流。 まあ、何というか元気だな・・ 前泊組はホテルツインリンクに宿泊し 夕飯の前に 用意してくれた会議室で 予定していた「ＮＳＸメンテナンス講座」を行う。 作った資料を教科書にして１時間ほどの講習やったんだけど やっぱり時間が足りないですね まあ、持ち帰って読んでみてもためになる様に資料を作ったので 参加者の方は是非そうしてください。 翌朝 南コースに移動して講師の山野さんの説明会などを経て ドライビング練習＆TYIZ号とGON号Type-Sを山野ドライブで体験走行など。 TYIZ号はサーキットバージョン車高調とはいえバネレート１２キロで まだストリート走行を加味した仕様だけど GONさんのサスペンションは２０キロ近辺の山哲プロデュースのサーキット仕様 南コースでの挙動を見ていれば なるほど こういったコースでのコントロールを主目的にするなら このくらいのバネレートが欲しいんだろうなぁ でも、街乗りが悲惨になるし 俺が仕立てるとそこまでは割り切れないんだよねぇ・・ GONさんのType-SはTODAの３．５リッターキットを組んでいて TYIZ号より３０馬力以上でてるから そりゃもお、加速力がパワフル。 TYIZ号のハイカム仕様C32Bは高回転域でトルクが大きくなる仕様だけど GONさんの3.5リッターは レブリミットは7500rpmに抑えてるけど中間域のトルクが大きく 実はかなり性格が異なります この両者の仕様が T3TEC的にはエンジンチューンのハイエンド両極端と考えてます そして皆さん各々自分のNSXで運転練習に励む。 クラブ員の方が ＮＳＸが集まってこんな練習会やってるよ・・と 上原さんに声をかけてくれたそうで 午後になって上原さんが自分のＮＳＸで遊びに来てくれました。 こりゃビックリなサプライズで 上原トークショーみたいなのも開催してました。 南コースを思い切り走り回って練習して 山野さんと上原さんの色々な話しを聞く。 実に貴重で有意義で １２月半ばのこんな時期だけど 暖かくて終始穏やかな好天に恵まれて練習会を終えることが出来ました。 山野氏曰く ＮＳＸのボディパッケージとサスペンション仕様は いったい誰が作ったのか 本当に狙ってこれを作ったのかと聞きたいくらい素晴らしいそうだけど それは 上原さんの号令でホンダの誰かが設計したんだろうねぇ もう、４０年近く前の事だろうから そう言う達人はもうホンダを去っているんでしょうけど。 上原氏曰く アルミボディは３０年持つと宣言して作ったんだけど まだあと１０年２０年と持ちそうだなぁ。とのこと。 いやいや ３０年経って フレームに経年老化が生じたＮＳＸなんて見たこと無いんだから １００年経ったって現存しちゃう固体がたくさんあるんでしょうね ただ、ボディが無事でも 機関部や電装系内装などなどに様々な消耗が生じるんでしょうけど そこは 我々アフター業者ができる限りサポートしていきたいと思っています。 それにしても かつて作ったスポーツカーが３０年の時を経て いまの時代のオーナーが 未だにドライビングスキルを上げたくてこうして練習会に集まっているのを見て 上原氏も嬉しかったろうねぇ こういうのは技術屋冥利に尽きるでしょうね そんなわけで 第一回ドライビングチャレンジは 大盛況で終えることが出来ました。 開催最中から 「是非また開催して欲しい！」と声が多く もしかしたらまた来年 第２回を開催するかもしれません。 で、走行会となればジッとしていられない津久井さん 今回もS660で走りたい！と騒いでたんだけど さすがにＮＳＸの練習会に S660を１台だけ入れるわけに行かないよ・・と話したら 「じゃあ、豊泉さんのＮＳＸで走ります！！」と言うから まあ、モテギの南コースだし事故の心配も無いだろう・・と 体験同乗の時間以外は 津久井ドライブでコースイン さすがにTYIZ号のパワーでいきなり全開はビビってたけど 走り込んでいくうちに リアが流れてもアクセル踏んで曲げていく様になって 結局ずっと走り回っていた。 う〜ん！楽しい！！ もっと練習したいから来年のヤマハンに一緒にエントリーしましょう！ 私ＮＳＸ乗るから豊泉さんＳ６６０で走って良いですよ！！ とのこと。 なんだかTYIZ号乗っ取られちゃいそうだ・・
TYIZさんNSXドライビングチャレンジ参加させて頂き有り難うございました、ブレーキを新品にしてパッドもサーキット対応のモノのフイーリングの良さに感動すら覚えました、やはり車両を完璧に整備しておくと言うのはとても大切な事を実感しました。 香取工場長、イベント参加中色々融通を利かせて頂きとても感謝しております。 津久井さん、私の同伴者をレインボーカラーのS660で遊んで頂き本人は最高に楽しかったと感激しておりました、、、又お会いする事があったら是非遊んでやって下さい、Ｔ３ＴＥＣの皆さんとても楽しいイベントを開催して下さいまして有り難うございました。
＞bunbunさん 遠路はるばるお疲れ様でした。 一度は手放したＮＳＸが手元に帰ってきたからこそ 色々経験できているわけですよね この縁を大事にしましょう。 上原さんの来場は嬉しかったですねぇ ＮＳＸファンにとっては神格な存在ですからね。 津久井さんは ９日はＨＫＳのハイチャレで筑波２０００を走り回って モテギへ急行して我々と合流して １０日はＮＳＸでモテギ南を走り回り 今週水曜１５日はＳ６６０で鈴鹿の走行会を走りに行き 週末の１８日はまた筑波２０００の走行会に参加するそうです。 まるで職業レースドライバーかよ・・という感じ。 鈴鹿行きましょう！と言われたんだけど 俺 木曜から恒例の岡山へ行こうと思っているから 付き合えないぜ・・と言ったら 工場長にＳ６６０のデモカー乗らせて 自分と２台で鈴鹿へ行くことにしたそうです。 鈴鹿はＨＣＭの走行会だそうで 行ってみたかったけど 戸田レーシングとＯＳ技研に相談事で出かける予定なのでパス。 そんなわけで 私も自走で岡山巡りは疲れたので 今年は飛行機で岡山へ向かってレンタカーで行脚してきます。
TYIZさん、こんばんは。 きちんとご挨拶できずに帰途についてしまい、申し訳ありませんでした。 このたびは遠方から思い切って参加して大成功でした。 山野氏のドライブする自車の助手席に同乗、NSX開発責任者の上原氏のサプライズ登場、他のオーナーさんたちとの交流など、本当に貴重で楽しい時間を過ごすことができ、大満足です。 クレカの請求額を見るのが今から恐怖ですが…（笑） 遠距離の自走はなかなか年齢的にも費用的にも大変ですが、年に1回ぐらいはイベントに参加できればと考えています。 次回はぜひフルピロ化した自分のNSXでまた参加できたらいいなと思っています。 今回は本当にどうもありがとうございました。 それにしても9日の午前中に走行会に行っていたとは…津久井さんっていろいろな面でパワフルな方ですね。 TYIZ号本当に乗っ取っちゃうかも（笑）
ＴＹＩＺ様 いつもお世話になります。 電圧計の指示値変化について。 通常値は13Vですが、数日ぶりの始動時には、13と14の中間あたり（13.5Ｖ位）を指し、30分程走行しているうちに徐々に下がり13Vで一定します。 現状、電圧計を装備する車が殆どなく、当方のNSXでしかこの現象をみることが出来ません。 電圧計にはバッテリーマークがありますので、電圧計の指示値はバッテリー本体の電圧と思いますが、 何故、上述の様な電圧の変化が起きるのか教えて頂ければと思います。 また、CPUなど電装品の操作電源の電圧も上述の電圧変化を受けているのでしょうか。 因みに、バッテリーは韓国製ATLAS 95D26Lで、安価で持ちもよくリピート使用しています。 以上、よろしくお願い致します。
TYIZ 様 お忙しいところ、ご丁寧にご回答頂き本当に有難うございました。 オルタネーターの性能を確認したいと存じます。
昼間は慌ただしかったから 文章が雑だったけど 要するに メーターの中の電圧計は メーカーで作られたときに実電圧に対して針の位置を調整してあって その方法がマグネットの位置調整なんだけど 接着剤の経年老化でマグネットがズレちゃうから 指針の位置が狂ってしまっている固体が多いんです。 で、T3TECでメーターＯＨの際には電圧計も補正するんだけど 電圧計単体に１２Ｖをかけてジャスト１２Ｖを示すように調整すると 電圧降下があるためでしょうが 車輌搭載状態では バッテリー端子電圧よりも低めを示しちゃうから １２．５Ｖ位を指すように調整してやると メーターAssyを車輌に取り付けた状態で オルタネーターの発電電圧が１４Ｖ強の時にメーターの表示とほぼ合ってくれます。 キーをＩＧにしてエンジン始動前は１２Ｖ丁度くらいで 始動後はアイドリングでも１４Ｖを超えている位が正常で １３Ｖ位だとオルタネーターが怪しいと判断します。 ＥＰＳは制御に直電圧を使っていません トルクセンサーや制御は５Ｖで モーターの駆動電圧は６Ｖでした。 これらは オルタネーターの発電電圧が変動しても適切に制御が出来るように コンピュータやトルクセンサー基板に内蔵されている ＤＣ−ＤＣコンバーターで正確に５Ｖを作り出しています。 ＡＢＳも同様だと思うけど 旧ＡＬＢの蓄圧用モーターは１２Ｖ直電圧で動いてましたね。 電圧が低ければ モーターのトルクが落ちて 若干蓄圧時間が長くなるのかもしれませんねぇ。
TYIZ様、お忙しい中、早速のご回答、有難うございました。心温まります。 電圧計指示値はオルタネーター発電電圧値なんですね。 テスターは持ってないのでショップに行った際に計測して貰います。 電圧計自身もマグネットのずれで指示値のズレが発生する件、 この辺はTYIZさんならではのお話し、 メーター補修実績ナンバーワンのお方だけにお詳しいですね。 直電源で作動するモノとして、挙げられた他、EPSやALBはどうなんでしょうか。 追加で教えて貰えると嬉しいです。 有難うございました。
純正の電圧計ですが これはけっこうラフなモノで個体差が大きく うちでＯＨしたメーターでは 電圧計も補正しているんだけど 電圧計単体で１２．５Ｖ強に調整してやると 車載状態で実電圧に近い状態になってくれます 純正の電圧計は 上の写真の様に補正マグネットの位置で 電圧に対する針の位置が変わるので 正確に１２Ｖをかけてマグネット位置を調整して接着するんですが 接着剤が経年老化して剥がれてしまって マグネット位置が簡単に動いてしまう固体が多いです メーターを車輌から外して テーブルの上に「ゴトン」と置いただけでも マグネットが奥に滑り込んでしまうから 電圧計がズレてしまうことがあるくらいで うちで修理する際には全数補正作業を行っています。 そんなわけで BLACKさんの電圧計が適正値を指している・・と言う前提で エンジン始動状態で１３Ｖは低いですね。 エンジン始動状態で電圧計が示しているのは オルタネーターの発電電圧です。 オルタネーターは正常なら アイドリングでも１４．２Ｖ近辺を発電するはずです アイドリングで１３Ｖまで下がるとなると それはオルタネーターに 何らかのトラブルが起き始めていると判断することになります。 これを明確にするためには オルタネーター端子とボディ間で テスターで正確に電圧を測ってみましょう それが本当に１３Ｖで 空ぶかしすると上がる・・なら 早めにオルタネーターの修理か交換を考えた方が良いでしょう。 実際このトラブルが多いから うちでは車検の時には全車電圧計測を行っています。 実はここ数年 年間数台は ＮＳＸがオルタネータートラブルで入庫してきます。 ＣＰＵを始めとしてメーターなどの電子機器に関しては 基板の中で５Ｖとか基準電圧を作って この電圧で動作しているため 電源電圧が多少変動しても影響は受けません。 ただ、ヘッドライトやワイパーモーターとかパワーウィンドウとか バッテリーの直電圧で動作するモノは 電圧変動の影響は受けるでしょうね。
後期ABS換装時のTCSについてお伺いします。 前期ALBから後期ABSへの換装メニューを行った際、TCSは撤去となるでしょうか。 （TCS介入の制御は粗々な気がするのと、タイヤサイズを変えていることもあり、NSXに乗るとまず最初にTCSはOFFにしていますので不要と考えています。）
T3TEC 後期ABS換装ハーネス TCS作動の有無だけでなく、自己診断も可能なのですね！ 詳細なご説明ありがとうございました。
後期ＡＢＳ換装に伴って ＴＣＳをどうするか？ですが Ｔ３ＴＥＣで販売しているＡＢＳ換装ハーネス https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=10615 これは ＴＣＳ配線を繋げば純正同様のＴＣＳ動作するし コネクターを繋がなければType-R同様にＴＣＳ無しの動作に出来ます。 それと 現在販売しているマイナーチェンジバージョンでは 助手席足もとの青コネクターを短絡することで エンジンコンピュータ、パワステコンピュータなどと同時に 自己診断機能が起動する様になっています 以前の後期換装ハーネスではこれが出来なかったんだけど マイチェンで純正と同じ動作にしたんです。 私もＴＣＳは不要だと思うし 勝手にアクセルを閉じられるのは恐怖だから 早々に撤去しちゃいました。 ＴＣＳを不動にするには 助手席背面のＴＣＳユニットからコネクター抜くだけでＯＫです
メーターの修理依頼は途絶えること無く続いていて 今年何台治したのかな・・と数えてみたら 今年の１月から今日の時点までで８２台・・ で、いまも修理依頼品が作業場に３台ほど。 さすがに年末に向かってこれ以上は増えないと思うけど 今年もずいぶん修理したなぁ・・ やっぱりというか 経年老化が進行して 修理難易度は年々上がってきていて 焼損の事例も増えてきました。 ここ最近で記憶に残った数種類を紹介 まずは かなり燃えてる焼損で これはホンダのディーラーさんからの依頼。 メーター単体で送られてきた案件だから 車輌の状況が分からないんだけど どうやら テールランプがLED仕様になっていて 球切れ警告灯が常時点灯してしまうので 警告灯が点かない様にメーター側で対処してあって 経年老化でコンデンサーの液漏れが始まり ホントなら警告灯が点いている状態だけど点かないわけで オーナーは全く気付かず 突然発煙発火・・というパターンらしい。 これはけっこうヒドイ焼損レベルで 基板のプリントパターンもだいぶ消失してるけど 背面の タコ基板とスピード基板を繋いでいる配線が焼けちゃっている。 この配線は 主にスピードメーター基板側からのトリップメーター信号を タコメーター基板経由でオドメーターへ繋いでいます 市販品じゃないから ジャンク品から集めた私の手持ち在庫だけなので 今後 こんな焼損修理が増えると なにか市販品のハーネスを探さなきゃならないかもしれない。 まあ、苦労したけど何とは修理完了で正常動作確認ＯＫ。 もう一件焼損事例で 走行距離5万キロ台のAT車 ワーニング回路付近からの出火でまだ軽傷だけど 走行距離も短くて砂埃も少なくキレイなメーターなのに それでも出火する場合があるのか・・と驚かされた。 これは無事修理 お次は 走行中メーターから煙が出てきてタコメーターが動かなくなった・・ と言う修理依頼。 これも 初期原因は電解コンデンサーの液漏れなんだけど タコメータ駆動回路付近が焼ける事例は時々発生する。 部品を外してみると トランジスタに過電流が流れて割れちゃって ダイオードも真ん中から割れてる・・ 原因を除去して基板修理して新品部品を組んで動作確認。 トリップメーターが動かなくなった・・と言う修理依頼。 ＮＳＸの時代のオド＆トリップメーターは 速度信号のパルスでステッピングモーター回して モーターでウォームギアを回して数段のギアでさらに減速させて 積算計のドラムを回転させるという まあ、なんとも時代を感じる動作なんだけど ステッピングモーターが故障して動かなくなることは希に発生します。 オド＆トリップ共に同じモーターを使っているから 手持ちジャンク品のオドメーターからモーターを外し 故障したモーターと交換して修理。 そして スピードメーターの針が無いメーターが修理依頼・・ なんでも 実速に対して針の示す位置が大幅に狂ったので 針を抜いてデジタルメーターを付けていたそうで 治せないかと相談。 そりゃあ、針を抜く前なら基板修理で治せたんだけど 強引に針を抜いたからアクチュエーター壊れちゃっていて メーターパネルを分解して部品交換が必要。 これも 手持ちで中古部品があるので部品移植をする ほぼ垂直に立てた状態で使うアナログメーターの針って 針の先端が重いから針の重量を無視すると 信号に対して針の振れ幅が比例してくれなくなるから 針の裏面にバランスウェイトが仕込まれています。 このウェイトで 中心軸に対して針との重量バランスを取っているわけですね （油圧計や水温計の短い針にもバランスウェイトが入ってます） ウェイトは 針本体と表面のオレンジの部品の重量を加味されているから 針を取り付ける際には 車速信号を入れてアクチュエーターを駆動した状態で 重量バランスの影響を受けない様に メーターを水平状態でアクチュエーターに針を差し込んで位置決めし 最後にオレンジ部品を針に接着して完成させる。 それにしても 意外なトラブルと修理相談が増えてきました。 新品部品が手に入るなら 交換対応してしまった方が簡単なんだけど メーター関連部品はほぼ絶版で新品入手不可能だから 今後はもっと修理技術が必要とされるんでしょうねぇ でも、ここ数年の状況を見ていると 経年老化がどんどん進行していて 難易度が高い事例が増えてきました。
すでにご存じの方が多いかもしれないけど 津久井Ｓ６６０がスゲぇ色になりました。 しばらく前から ラッピングしたいんです！と言いだして 知り合いの業者に依頼してホントに施工した次第。 その色というのが 昆虫の構造色みたいに光の当たり方で変化するタイプで 暗がりでは明るめのグレーか・・と言う感じだけど 直接光が当たったりするとピンクからライトブルーの間で劇的に変化する まるでモニターの中から現れた様な現実感の無い色で テクスチャマッピングか・・と思わせる。。 で、この状態になって最近色々サーキットを走り回っていて 先日 レッドリボンさんの主催で 「ドライビングパレット那須」へ行くと言うので 撮影がてら私も行ってきたんだけど カメラのファインダーを覗いていて 「同じクルマなのか？？」と思うくらいに変色するので 目が回る感じだ。 本人は大いに気に入っているし ラッピングだから 剥がせば元に戻るわけだけど。 サーキットでエントリーする際に記入する車輌情報で ボディカラーを記入する欄には「オーロラ」と書いたそうだ。
テールランプにちょっとハプニングがあって TYIZ号のトランクが浸水しちゃって 気付いたら水浸し・・ 内装外したら車載工具類も水に浸かっちゃっていて 内装はカビ臭くなってた・・ こりゃマズイ とりあえず内装外して工具類を出してトランク内部を乾かす。 工具類は１個ずつオイル塗って拭いて 純正のエアコンプレッサーもモーターまで分解して整備して快調になった。 で、問題はトランクの内装。 この際だから交換しちゃおう。と思って 初期型を組むか後期にしてみるか悩む。 トランク内装は 後期型になって前後と床 左右の５分割部品になっていて 見た目の高級感はかなりアップしたんだけど値段もアップ。 でも、トランクに高級感求めてもなぁ・・ そもそも 初期型NA1に固定ライト後期用のトランク内装は そのまま付くのかな・・ これは実験を兼ねてやってみるしか無いな。 と、思って後期内装を組んでみました。 うん、クリップ位置も同じで問題なく取り付け可能。 なんとなく前後方向に少し広くなった気がする。 でも 分割型故にゴミとか隙間に入りやすいよなぁ・・ 固定ライトになって リアタイヤが２５５になったので これが入る様にトランク内部の広さを確保するため 内装が変わった・・と聞いたことがあったけど ２５５が入るかはまだ試していないので分からない。 だけどＮＳＸのリアタイヤって ２２５から始まって最終型では２５５になったんですよね。 同一車種でこの変化はすごいことだよなぁ。
来週 １２月１０日は ＮＳＸクラブJAPAN＆T3TEC主催のイベントで モテギの南コースを使ったドライビングチャレンジです。 これはモテギで恒例開催している 「山野哲也ハンドリングクラブ」をＮＳＸ限定で行うと言う企画で 講師はもちろん山野氏。 ヤマハンに参加したことがある方は分かるかと思いますが フラットで広いコースに白線でコースが描かれた モテギの南コースを使って フル加速！ブレーキ！限界コーナリング！を 安全に思い切り試せる練習会で 自分のクルマを山野氏に乗ってもらうと 乗り手の技量でクルマの動きと限界はこんなにも違うか！？ と、実感して さらに走りまくって練習できるイベントで ガードレールも縁石も無いから オーバーランしてもまず安全だし サーキットとはまた違った クルマの操作練習がじっくり出来ます。 で、我々スタッフは９日から前泊でモテギに入るんですが 前泊の参加者向けに 「メンテナンス講座」なんてのをやることになっていて 私はここ最近 掲示板更新など封印して その資料作りにエネルギー傾けていた次第です。 実は2012年にも ＮＳＸオーナーズクラブ主催で FISCOでイベントを行ったことがあって その時にNSX BIBLEと称して 整備＆チューニング情報資料を作ったことがあったんだけど いつか 自分が経験蓄積してきた情報を書面にして残したいと思っていて 今回は 定番故障と経年老化してからの故障事例とその対策をまとめてみようと思って 作り始めたんだけど 写真と文章で綴り始めたらやっぱりものすごく大変で 仕事の合間に１ヶ月以上かけて作って 昨日やっと完成して今日プリントして 津久井さんにホチキスで閉じてもらって人数分完成。 まあ、 この掲示板を見ている方にとっては今更ながらの内容だと思うけど 追記を重ねていつかは 社内資料として残していきたいと考えてます そんなわけでNSX BIBLE Vol2 内容は教科書みたいだけど表紙がイラスト的なのは 表紙の制作者は津久井さんだから。 ああ見えて彼女はPhotoshop使いなんだよね 今回は暫定制作のところで来場者のみに配布するけど いつか時間が取れたら追記を重ねて完成度を上げてみたいですね。 そんなわけで １０日のイベントは見物ＯＫです ＮＳＸが４０台以上集まって練習会なんて まあ、滅多いに無いことだろうからご都合付く方はぜひ。
いつも楽しく見させていただいております。 T3TEC ミッションオイルの購入を考えております。 ソフト、ミデアム、ハードの3種類有りますがLSDの効きに、 差がでますか？（OS LSDが入っています。） よろしお願いします。
返信ありがとうございます。
ＯＳのＬＳＤで オイルによって絶対的な効きは変化しないと思うけど 粘度とオイルの性質で ＬＳＤの初期の滑り具合が変化します。 アクセルを開け始めた頃に どの位のタイミングでＬＳＤがロックに至るのか これが変化してくると思います でも、体感で走行性能に大きな影響は無いと思います 粘度の影響が大きいのは オイルの温度とシフト操作の具合 それと酷使した場合のライフです。 ホンダのミッションは高粘度オイルと相性が悪く シフト操作に対しては出来るだけ低粘度のオイルが推奨です だけど 粘度が低いブレンドだと連続全開走行などでの酷使では ライフが短くなる傾向で ＯＳのＬＳＤを組んでいても ストリートメインの走行ならソフトを推奨します。 これは 気温が低かったりミッションオイルの温度が上がらなくても 滑らかなギアチェンジが行えるので 私のＮＳＸも通常時はソフトです。 で、サーキット走行などで連続全開走行が増えてくると ソフトはどうしても持ちが悪く シフト操作に渋さが生じてきます その点でライフが延長できるミディアムを作った次第で さらにサーキット寄りにしたのがハードです。 ハードと言っても通常のギアオイル75w-90よりはかなり低粘度で イメージ的には ソフトがホンダ純正ミッションオイルと同等の粘度 でも、ソフトでもライフは純正より格段に上です。 だから 純正デフでサーキット走行するにもソフトかミディアムがお勧めです それと ＯＳの初期型ＬＳＤは ギアオイルによってチャタリングが大きかったので 粘度が高めのミディアムの方が相性がよかったです。
いつも参考にさせていただいてます。 テーマお題の件について、ご教示いただけるとありがたいです。 平成3年式の5Fに乗ってますが、前期ABLから後期ABSに換装しています。 その際に消耗したブレーキマスターシリンダーを交換する場合の互換性はあるのでしょうか？ またはABLもABSもブレーキマスターシリンダーの品番は共通部品として問題ないでしょうか？ お忙しいところ恐縮ですがご教示いただきたいです。
ブレーキマスターシリンダーですが 初期型用品番が 46100-SL0-952 で これは後期型の 46100-SL0-954 に統合されました。 いま新品を買えば 自動的に最終品番の46100-SL0-954になります。 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=2477&fromnew=1 なので マスターシリンダーに関しては０２Ｒ以外は全て共通品番となっています ０２Ｒだけは ペダル操作に対する油圧上昇の特性が変わっていて マスターシリンダーとマスターバックとの組み合わせが必要になっています。 まあ、サーキットチューンでしょうね。
いつも楽しく見させて頂いております 題名通り最近ブレーキランプの警告灯がはっきり点くのではなくぼんやり点いているような 症状が出ております そろそろメーター送らせてもらわないといけないなかと思っておりますが このような症状ありますでしようか。
球切れ警告灯がボンヤリ点くのは タコメーター基板に載っている 警告灯モジュールＩＣが壊れた時によくある症状です。 原因はコンデンサーの液漏れで 漏れた電解液にホコリが付着して これがさらに湿度を含むと電気を通してしまう様になり 警告灯はＬＥＤだから 微電流でも光っちゃうんです ＬＥＤが点かないくらいの電流が常に流れる様になっても気付かないわけで この状態が長く続くとモジュールＩＣが壊れるんですが 基板の腐食が進行しているから コンデンサーを交換しただけじゃあ治ってくれない場合が多く さらにモジュールＩＣが壊れていると 部品代が加算になるんです。 ちなみに メーター修理も来年から値上げすることになりました。 ５年前に比べると 平均的に 老朽化は確実に進行していて 分解洗浄から基板修理まで 手がかかる様になってきました。
冬季間は約4カ月間、車庫保管となります。 その間の保管方法について、何か気を付ける点など有りますでしょうか？ 良く言われているのが、バッテリーOFF・ガソリン満タン・たまにアイドリング。 些細な事でも構いませんので、アドバイスを頂ければと思います。
横から失礼します。 こんにちは。 読んでいて、きっと自分と同じ様な地域の人だと思いました。 雪国の自分もNSXは4-5ヶ月冬眠させています。 色々なご意見があると思いますけど。 自分はガソリン満タン。 オイルも純正などのオイルの新品交換。 バッテリーは外してます。 NSXサイズのバッテリーなら一冬、ギリギリ越せる様な気もしますけど、 春にコレから乗るぞって時にバッテリー上がりで躓くのも嫌なので、外して室内保管、春に充電です。 車庫の作りにもよりますが、結露などで水滴が沢山垂れてくるので、 自分は養生毛布等をかけてます。 車屋さんが預かり車両にかかるビニールカバーでも良いのかなとは思っています。 保管って簡単そうで、結構気を使いますよね。
４ヶ月くらいなら 特に注意することも無いと思いますね。 バッテリーは １ヶ月に一度くらい充電すれば最善だけど マイナスを外してしまって半年くらいは問題ないでしょう。 湿度が低くて気温が下がる冬期なら タンク内部に多量の湿気を含んだ空気が入ることも無いだろうし たまにアイドリング・・は しない方が良いと思う 行うなら極めて短時間 オイルを回す意味で数秒とか。 エンジンが冷えた状態で長時間アイドリングすれば ピストンが膨張していないからクランクケース内部に ブローバイガスが多量に漏れるし これが結露してオイルに水が混ざるし マフラーの中も結露で水浸しになります。 走らせて温度を上げることが出来ないなら エンジンはかけない方が良いと思う。 これが 海外出張で３年間動かせない・・とかになると 季節は数回巡って 気温差と湿度が高い季節もあるから タンク内部の空気を除去する意味で 「ガソリンは満タンにしておきましょう！」となるんだけど。 それよりも どんな場所に保管するかの方が重要ですよね 雨風が当たらず 直射日光も当たらない環境が望ましいけど。
窓全開で楽しんで帰宅したところ、 タイトルのように助手席側のパワーウィンドウがうんともすんとも言わず、 窓が落ちたままの状態です。。 屋根付きの車庫なので雨などの心配はありませんが、応急処置でできることはあるでしょうか？
おお・・それは確かに。 窓落ちと聞いて てっきりレギュレータートラブルでガラスが落ちたかと思い込んでた。 電気的な原因の可能性もありますよねぇ。
MAINスイッチがオフだと助手席のパワーウインドウはうごかないね。
まあ、レギュレーター交換で復旧できるので そんなに高額修理にはならないけど 落ちた原因が ガラスの動作が重くなっているためだとしたら レールを交換しないと すぐにレギュレーターが参っちゃうので それが懸念ですね。
「ガラスをガムテープで引っ張り上げる」 ああ、その手があったかという衝撃です。 少しつまむことは出来るのですが、それ以上は力が入らなかったので、諦めてました。 明日晴れたら、車庫から出して試してみます。 ありがとうございます。 ワイヤーの外れか、減速ギアの破損か、どちらにしてもそれなりの修理ですね。。
ガラスが落ちるのは レギュレーターが壊れた症状だけど ワイヤーが外れたなら ガラスはフリーで上下するはずだから ガラスをガムテープで引っ張り上げてそのままテープ固定 で、修理工場へ。 と言うパターンが出来ますね。 レギュレーターの減速ギアが壊れた場合 ガラスは動かないから 窓全面にビニールでも貼って移動・・となるでしょう https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=135 左レギュレーター「イラスト１４番」は 最初期型では致命的な欠陥があって 壊れまくったんだけど もうすでに壊れ尽くしたと思っています。 BlackCraneさんのレギュレーターが新車のままだったとしたら よくまあ３０年も持ってくれたな・・だし 一度交換していれば まあ、そろそろ２度目の故障が起きても不思議は無いよな。 と言う感じです。
はじめまして。 早速表題の件なんですが、NA2キャリパー用のキャリパーサポートは単品購入は出来るのでしょうか？ もし可能なら購入したいのですが… もしくは余している方がいらっしゃったら売って頂けたらと思います。 よろしくお願いしますm(_ _)m
ホンダ車はほとんど全ての車種が取り付けピッチが同じようで…(￣▽￣;) EK9やDC2にはNA1、CL1やCL7にはNA2が定番なようです そして私はホンダ車でもない車に取り付けています…^^;
中古で入手できたんですね それはよかった というか、アコードにＮＡ２ブレーキが組めるんだ・・ 何年式か分からないけど ホンダ同士だから取付関係寸法が同じと言うことなんでしょうかねぇ。
あけましておめでとうございます アレから色々考えて、たまたま中古で出物があったので無事NA2キャリパー一式を入手出来ました(・ω・) (アコードで使用でNA2とは記載がなかったので比較的安く?入手出来ました) ご教授頂きありがとうございましたm(_ _)m 気づかれていたかもしれませんが、NSXでの使用では無いのはお許しください^^;
すでにフロントブレーキは変わっていると言うことですね。 ブレーキは 純正外を選ぶと 前後バランスで苦労することになります。 純正のＰバルブが生きていると リアの油圧がだいぶ絞られて 前ばかり効いてつんのめる感じになっちゃうし Ｐバルブを撤去するとハードブレーキでリアがロックしやすくなる。 回避策は調整式Ｐバルブしか無いんだけど ＡＢＳを生かしてリア油圧を個別に平行に絞るには リア２チャンネル対応のＰバルブを使うしか無い。 そしてこれが apのレバー式バランサーしか製品が見当たらない。 なので ブラケットを作ってこれをABSユニットの近くに設置する。 ＮＳＸのブレーキチューンは色々試したけど この方法が 社外ブレーキにした場合の解決策でした。 路面状況とコースによって あるいは乗り方次第で ブレーキの前後バランスを調整していくことになるわけで レースカーみたいになってきます。 ４輪車は 前後のブレーキを１つのペダルで制御しているから 社外ブレーキにすると前後バランスが大幅に狂ってしまうわけで 私のＮＳＸはもちろん うちでブレンボ組んだ方々はみんなこのバランサーを組んでいます。
フロントのブレーキは キャリパーはプロミューの４ポッドです。ローターはデイクセルの３００mmのスリッド入りです。 ブレーキはスポンジになっていませんが、近いうちに 前から考えていた社外のブレーキKITを考えています。
＞Yuzoさん リアキャリパーだけＮＡ２というと フロントはＮＡ１キャリパーのままなんでしょうか？ フロントＮＡ１ リアＮＡ２の組み合わせは ２０年くらい前に私もやったことあるけど リアのピストンが大口径になるから マスターシリンダーの容量が足りなくて ペダルタッチがスポンジーになっちゃいます。 これを回避するために ＮＡ２ブレーキは フロントキャリパーのピストンが小径化されてるんですよねぇ。 ブレーキは色々試したし 社外品に乗る機会もあるけど 前後バランスで言えばＮＡ２ブレーキが最も優れています。 やっぱりメーカーが作った組み合わせが最善です ノーマルボディに１７インチホイルで サーキットスピードでの性能で言えば ３２８ミリローターに モデナキャリパーに調整式Ｐバルブに落ち着きました。
お疲れ様です。 僕の車はリアのキャリパーだけNA-2用で、キャリパーブラットがNA-1の物を使っています。 理由はBit330mmの社外ローターと車両側の取り付けブラケット入れているためです。 （bitのNa-2用は、３４０mmだったような？） ただ、Bitはアフターサービスが悪いのでおすすめしません。 ニコイチのキャリパーは、ボルトオンには ならなくて少し当たるので、当たる箇所を少し削って使っています。 素直に在庫があれば０２rのキャリパーとと０２rサイズのローター（デイクセルなど）に交換した方が良いかもです。 Na-2のリアキャリパーは,ピストン径が大きくなっていたかと思います。
ＮＡ１ブレーキにキャリパーサポート延長かぁ まあ、確かにそれでＮＡ２ローターは組めると思うけど ピストンの口径が ＮＡ２になってリアが大幅に大口径化されて フロントは小口径になりました。 これで ブレーキの前後バランスを取っているから ＮＡ１ブレーキキャリパーのままでＮＡ２ローターを組むのは バランスの点でチャレンジングだと思いますねぇ。
なるほど…^^; 現在NA1キャリパーは使用しているのでサポートだけで大径化出来ればと思っていましたが、なかなか難しそうですね…
買えるんだけど ＮＡ２キャリパーの色は金色と黒があって どちらもメーカー欠品中です。。 フロント https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=69 リア https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=67
やはりそうですか… ちなみにアッセンは新品で買えるんでしょうか？
キャリパーサポートは ブレーキキャリパーAssyの構成部品で 単品購入は出来ません https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=69 これが余る・・と言うことは キャリパー本体を壊した場合とかでしょうけど そんな事例は少ないと思うから 中古流通も期待できないと思いますけどねぇ。
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