ＮＳＸの掲示板

セッティング 引用 2024/3/10 (日) 18:54:07 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1710064447 １台写真撮り忘れたけど 今週は ４台連続でコンピュータセッティングを行っていました。 ４台ともF/Con V・Pro制御 ダイナパックが大活躍 ワイヤースロットル化したType-S ジムカーナ競技車輌 走行会仕様のNA1改 ワイドボディのNA1 ダイナパックは 車輌の後輪を外してアダプターを付けて ダイレクトに車軸のトルクを計測する方式なので ローラー式シャーシダイナモに比べると タイヤの摩擦が無いので非常に正確に出力計測出来るのと 車軸に大きな負荷（ブレーキ力）をかけられるのがメリットです。 どういうことかと言えば ４速アクセル全開のままで7000rpmで固定・・なんてことが出来ます。 全開高負荷の状態をダイナモ上で作れるので 燃料＆点火のセッティングがじっくりと出来るわけです。 負荷が無いローラーダイナモでは アクセル開ければ速度はどんどん上がっちゃうから セッティングしたい領域をすぐに通過してしまうわけで ローラーダイナモでセッティングしたあとは 走行負荷をかけた実走行での修正セッティングが必須なんだけど ダイナパックなら 実走行以上のエンジン負荷を作り出せるので 全開領域のセッティングを走行せずに終えることが出来ます。 今回の４台の中では 走行会仕様のNA1が最高で　約360馬力。 ハイコンプ＆ハイカム仕様のC32B搭載だから まあ、このくらい出るでしょうね。 ワイドボディのアキュラは １５年以上前にV・Pro制御にした車輌で 今回　エンジン降ろしメンテナンスを行ったので 長年の使用でセッティングがずれた状態だったのをリセッティングしました。 こちらも意外にパワー出ていて推定330馬力弱 ノーマルC30Aにしてはだいぶ出力が高いな・・と思うけど 軸出力をダイレクト計測するダイナパックは タイヤやボディの影響は受けない正直者なんだから 調子の良いエンジンと言うことなんだろうねぇ。 ダイナパック設置の良いところと弱点は 車輌をリフトで上げて設置出来るから ローラーのように車幅の制限が無いメリットと 車軸がノーマルのままボディをワイド化した場合 ダイナパックユニットとボディが超接近することの怖さ・・ 今回のアキュラはホイルスペーサー入れてギリギリでした。 S660なんかは 設置するとドアが開かなくなるから ドア開けた状態でセットすることになります 機材としては 活躍する機会が少ないダイナパックだけど チューニングショップとしては セッティング機材は必須なんです。 なにしろ チューニングの結果を知るには計測器が必須ですから。 ＜返信(16)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-16 2024/3/20 (水) 23:21:11 - N-RT - pw126166013153.31.panda-world.ne.jp [126.166.13.153] - No.1710064447.16 これ以上ないわかりやすい解説ありがとうございます。 吸入抵抗があまり関係ないのであれば 極限まで密度の高いフィルターの方がエンジン保護には良いわけですよね。 ほとんどのゴミは燃焼時に燃えてしまうんでしょうけど…。 エンジン内部のスラッジの堆積はゴミの吸入も関係があったりするんでしょうか。 超軽量フライホイールはめちゃめちゃ魅力的なんですよね…。 私もそういうの大好きなんですが、 アイドリングが不安定になったりエンストするようなのは困るので。 アイドリングが神経質になる以上 V・Proなどで調整は必須…ということでしょうか。 機械式ダッシュポット以外に電子制御でも似たような機構があるわけですね。 ここでも機械式と電子式が混ざる時代ならではという感じがします。 クーリングファンはエンジンではなくミッション差でしたか。。 まあNSXは息の長いモデルでしたから 初期段階でいろいろつけたものが後に不要と判断されて 削がれるものも結構あるわけですね。 貴重なお時間頂きありがとうございました。 返信-15 2024/3/19 (火) 01:34:11 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1710064447.15 エアクリーナの汚れとアイドリングは無関係でしょうね。 これがキャブレターだと 吸入負圧は 即　燃調に影響するので問題になるわけだけど インジェクションでは スロットルの前に ものすごい吸気抵抗があったとしても アイドリングには影響しないでしょう。 アイドリング中に エアクリーナ外して スロットルを手で塞いで半分くらいの面積にしても エンジン回転数に変化はありません。 なぜなら キャブレターと違って Ｄジェトロインジェクションの燃料制御は アクセル開度とインマニの圧力で決まるから。 （もちろん吸気温度とか水温の信号も加味されるけど） ほぼ閉じているスロットル以後にあるエンマニの圧力は スロットル前の抵抗の影響は受けません。 もちろん アイドリング吸気量に足りないくらいまで絞れば 回転落ちるだろうけど それじゃあ　スロットル開けても走行する出力が出ませんから。 以前 研究所の某氏から聞かれました。 「豊泉さん 　エアクリーナーって 　メチャメチャ汚れたら燃費や出力落ちると思います？」 いやあ、経験的に エアフィルターの汚れとエンジンフィーリングって 関連性を感じないんだよね・・ と、答えると その通り。 ほとんどクルマの一生分の汚れが貯まっても エンジン性能は維持できるんです。 とのことでした。 （砂漠みたいなところで 　砂でも吸いまくれば目詰まりで影響あると思うけど） もちろん フィルターをくぐり抜けたダストでアイドルエアバルブとかが汚れで目詰まりすると それはアイドリングに悪影響が出ます。 とはいえ 真っ黒に汚れたエアフィルターを見過ごすのは クルマ好きとしては耐えがたいことなので 清掃するか交換しますけどね。 むき出しエアクリーナに比べて ノーマルエアクリーナボックスが高性能・・というのは 最初は 先入観で 少しでも出力を上げるために エンジンチューンの際に 吸気抵抗を軽減したくてむき出しを使っていたんです。 少なくとも 最高出力に対して悪影響は無いだろう・・と思って。 それが ダイナパックを使うようになって 非常に細かくエンジントルクが計測できるようになって もしかして・・と検証してみたら 中低速トルクはもとより 最高出力まで 純正ボックスの方が優秀という結果になってしまって http://tyiz.jp//NSX/BBS/bbs/bbr.cgi?page=18#1615094457 で、 「いままでの考えを変えざるを得ない事が判明しました。」 と、発表するに至ったわけです。 異論はあるかもしれないけど 我々は 計測器であるダイナパックを信じるしかないので。 ダッシュポット ＮＳＸのスロットルにも付いているけど 確かにこれは 外してしまっても体感できないし 私のNSXでも撤去しています。 でも、メーカーは無駄な物は付けないから アクセルを急に閉じたとき ほんの短時間 スロットルが全閉するのを遅らせられれば 排気ガス中の炭化水素とか有害物質が減るんでしょうね。 確証は無いけど。 ダッシュポットの資料を添付します。 スロットルのダッシュポットは機械的動作だけど ECU制御でアイドルエアバルブを開けて 電子制御でダッシュポット補正は行っています。 これは ノーマルコンピュータでもV・Proでも行っています。 たとえば 走行中 5000rpmでクラッチを切ってアクセルを戻したとき スロットルは全閉　燃料はカット状態です。 そのままでは 当然エンストしてしまうわけだから スロットルは閉じていても ECUはアイドルエアバルブを開いてエンジンに吸気させます。 で、1500rpm付近から燃料噴射を開始して 回転数の急落エンストを防いでいます。 アイドリングから空吹かししても エアバルブを制御して 1200rpm位で回転数が一度停滞して落ちてきます。 これが電子制御のダッシュポット補正で エンジン回転数がアイドリングまでソフトランディングする理由です。 逆に 暖気がすんでいる状態で セルを回してエンジン始動時に アクセルを踏まなくても 1200rpmくらいまで上がってゆっくり落ちて安定するのも ECUがエアバルブを制御して 始動直後のエンストを避けています。 ダッシュポット補正とは言わないけど同じ制御です。 フライホイルを極端に軽くすると 空吹かしでアクセルオフの時 想定以上に回転落ちが早いから ダッシュポット補正が追いつかずエンストしやすくなります。 V・Proでは ダッシュポット補正の開始やエア供給量を設定できるから 制御的にこの問題も回避できるけど ノーマルコンピュータ制御の場合 スロットルのエア調整ネジを余計に開けて 回転急落を遅くします。 とはいえ https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8658 こういう純正クラッチ用軽量フライホイルでは そこまでの回転落ちの早さにはならないです。 問題になるのは https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8675 こういった 超軽量フライホイル＆メタルクラッチユニットを組んだ場合。 とにかくクラッチを切ったときの回転落ちが早いから アイドリング寸前で１発アクセルを叩いて 人間ダッシュポット制御をするか はなからアイドリングを高めにしてエンストを避けるか V・Pro制御でダッシュポット補正を大きく入れて エンストしないようなセッティングに持って行きます。 このクラッチは ファンが多くて好んで使う人も多いんですが はっきり言って乗り手を選びます。 まるで排気量アップしたようなエンジントルクとピックアップに感じるし 走り出してしまえば 俊敏なレスポンスで 最高に楽しくてゴキゲンだけど。 自分で作っておいて変だけど 気難しすぎるので 私は自分では使いません。。 エンジンルームのクーリングファン これは ＭＴ車では廃止されて　ＡＴ車に残ったんです。 理由は 渋滞で停止中などの際 ＡＴ車の方がエンジンの発熱量が大きいためでしょうね。 ＭＴは クラッチを切るかニュートラルでは エンジンはほぼ無負荷で 純粋にアイドリングの発熱量でしょうけど ＡＴでは Ｄレンジでブレーキ踏んで止まっているとき ＭＴで言う　半クラッチで走りたいのにブレーキで止めているわけだから エンジンの発熱量は断然大きいでしょう。 真夏の首都高大渋滞　気温は４０度オーバー Ｄレンジで停止したままエアコンを回す・・ これはかなり過酷でしょう。 その時に エンジンルームのクーリングファンを回転させて冷却を促します。 資料を添付します 水温９０度以上でエアコンＯＮの時に エンジンルームファンが回るんですね。 TYIZ号でリアアンダーが後期なのは ＦＲＰ製のサイドステップを付けていた頃の名残です。 あと マフラーを作るときに 前期後期どちらのバンパーでもテールの長さを両立したいわけですが 後期の方が条件的に厳しいから 型取りをするときにも後期の方が好都合だったんです。 個人的には あまりこだわりがありません。 返信-14 2024/3/18 (月) 23:21:56 - N-RT - pw126158097064.33.panda-world.ne.jp [126.158.97.64] - No.1710064447.14 とても参考になります。 実にわかりやすい解説ありがとうございます。 もともと純正エアクリBOXが付いているなら必要十分だから アフター品にどれだけ優れたものがあっても 良くなる見込みはないという事でしょうけど、 無限からあえて純正戻しまでする必要があるのか…が気になった次第です。 無限製、ダクトにつながっているので 吸気菅の長さは確保されているわけですし。 それと純正は四角で見た目があまり良くないのもあるので(笑) セミワークス的な存在でもある無限なら目的を持って設計開発していると思うんですよね。 「350馬力のTYIZ仕様エンジンで純正エアクリで十分なら 世の中のほとんどのNSXは純正エアクリで十分」 これっていろいろエンジンチューニングした結果 一周回って純正が良くなったなんて事はないんでしょうか？ アフターメーカーによる排気系との相性や C30Aノーマルエンジンだと良い特性変化が見込めるとか…。 一般的にエアクリを社外に交換する理由って 吸入抵抗の低減だけなんでしょうか。 しかし抵抗が少ない=ゴミが入りやすいにもなりますから、 例え出力UPしてもエンジン内部にダメージが行くのは嫌ですよね。 特に多連スロットルとかはその辺大丈夫なのか？とも思います。 過去の検証でエアクリが真っ黒で目詰まりしてそうでも 必要十分な吸入量は確保されていた…というのも少々疑問です。 程度問題ではあると思いますが、 以前アイドリングが不安定になったとき 汚れていたエアクリをクリーニングしたら 安定した事があるんですね。 アイドリングで既に不安定なものが 全開にした時に影響ないとも考えにくい… いや、アイドリングの方が最低限に絞っているから 顕著に現れるのか？ この辺ってどうなんでしょう？ どちらにしてもめちゃめちゃ整備が行き届いている TYIZ号では問題なくても 年相応に劣化したNSXだと 結構変わってくるというのがあるかもしれません。 あと、この際なのでダッシュポッドについても…。 スロットルを急激に閉じた際に COやHCが増えるために動作を遅らせる装置だそうですが、 外しても全くスロットルの変化を感じないです。 もともと何かが回転落ちをゆっくりにさせているような感覚が気になりまして (アクセルオフで下がったタコの指針が ソフトランディングするように遅れる感じ) ダッシュポッドの取り外しで回転落ちが スムーズになるのかと思いきや全く変化なしでした。 排ガス成分については測る環境がないため詳しい事はわかりませんが…。 ダッシュポッドという機構自体はアナログなので 手で動かしてみると確かに空気圧で遅らせているような感触はあるんですね。 ですがエンジンフィールとしては変化がありません。 結局この回転落ちの鈍さについては 純正フライホイールの回転が慣性に引っ張られて落ちないからなんでしょうか。 ノーマルエンジンの場合、ダッシュポッドはあった方が良いですか？ あと吸排気の話とは外れますがクーリングファン。 ほとんど動かない事で有名なのと SやRには非搭載で空気の流れを邪魔をしているとまで言われてしまっているヤツです。 それでも3Lモデルだと最終型までわざわざ残しています。 走行中は風が入るが真夏の渋滞時などはどうなるんだろう？ と思って残していますが、動いた事がありません。 ほとんど動かないのでネットでも 直結スイッチを噛ませたというユーザーさんもいらっしゃるようです。 純正に無駄なもはないと考えると…？ SやRはメンテナンスリッドがメッシュなのでまだしも 3.2クーペもなくなっているというのがよくわかりません。 3.2の方が発熱量は大きい気がしますし。 結論として、素人ほど目先のレスポンス(フィーリング)が上がれば性能UP！ って思うでしょうから、ダイナパックみたいな計測器で 実際に出力とトルクを計測すると特性変化がはっきりわかるんですね。 でもまあ…ストリートユースで 高回転や絶対的な馬力を必要としないなら 目先のレスポンスを上げるというのもその人に合ったチューニングなんですよね。 見た目だけのワイドボディとか派手なフルエアロとか、VIP仕様とかも含めて。 エアロで思い出しましたが、走行性能重視で 外装にほとんど手を加えていないTYIZ号も 後期のリアアンダースカートに換装していますよね。 何か効果があるのでしょうか？ この際なのでいろいろと食い下がって長文になってしまいました。 ご了承ください。。 返信-13 2024/3/17 (日) 20:04:57 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1710064447.13 さて？ 無限のエアクリーナは パワー計測したことが無いので 純正比でどうなのかは分かりません。 でもね 言えるのは 「エアクリーナの吸気抵抗」に関して言うと 350馬力程度までなら 純正エアクリーナで十分足りていると言うことです。 むき出しがパワーダウンするのは 吸気温度じゃなくて 純正のインテーク形状が フェンダーの中のダクトまで含めた 吸気管の長さ　が必要なところを 短縮してしまうことが悪影響しているんだと思っています。 ダイナパック計測時には リアハッチを開けているので 吸気温度に大差は無いでしょう。 チューニングは 何かを得るために何かを捨てています。 これは間違いないでしょう。 それが 耐久性なのか　排気音量なのか　部品寿命なのか 高価な部品でコストがかかるのだってデメリットです。 ＮＳＸのVTECが 高速側で穏やかなプロフィールなのは 280馬力規制のためだと思いますね。 この規制が無ければ DC2のType-Rみたいに　ハイカムらしい仕様に出来たんじゃ無いかな。 ハイコンプは　ポンピングロスのため 中低速域のトルクダウンを伴います 緊急時のレギュラーガソリンも使えないでしょう。 機械的なダメージや負荷というのは パワーが出れば　ピックアップが良くなれば大きくなるでしょう。 でも、問題は その出力を　どのくらい使うか？　でしょうけど。 ハイパワーエンジンに仕立てて 時々フル加速を楽しむよりも フルノーマルでサーキット全開走行の方が負荷は大きいでしょうね。 マフラーは 排気音量規制もあるけど 実は純正もそれほど悪くないです エンジンチューンして ノーマルマフラーのまま330馬力くらいまで出してる事例もあります。 エキマニと触媒は 排気ガス規制ですね　出力の自主規制も含めてでしょうけど。 エンジンを始動して なるべく早く触媒の温度を上げるため エキマニが冷えないように2重管になっていたり 工夫が凝らしてあります。 社外のエキマニ＆触媒にすると 冷えた状態からエンジン始動して 触媒が暖まるまで排気ガス浄化しないから 目にしみる臭い排気ガス状態の時間が長くなります。 でも、それって E-NA1の時代には法的に問われなかった問題で メーカーは先手を打って 触媒温度が早く上がるように　極寒冷地でも触媒が冷えないように 対策を行った作りになっているんだと思います。 GH-NA1・NA2以降は 排気ガス規制が厳しくなったので エアポンプとか斜流触媒とかで さらに排気ガス浄化性能を向上させています。 そして　電動スロットル化で 減速時の燃料カット制御などを細かく行って LEV対応したわけで その結果 レスポンスの悪化を招いたわけです。 軽量フライホイルは 街乗りの領域で大きく変わりますよ。 重たいフライホイルを回していたエンジンの出力が 軽いフライホイルにすることで不要になるので それがタイヤに伝わるわけだから 低いギアポジションでの車の軽快な動きは大きく向上します。 ６連スロットルがダメなんじゃ無くて 純正の 共鳴過給を取り払ってしまうことが 5000rpm以下の大幅トルクダウンに繋がるんです。 多連スロットルを使う大きなメリットは ハイカムを使ったときに 他のシリンダーの吸気吹き戻しなどの影響を受けにいことですが 通常走行時VTECは低速カムですからね。 余程理由がないと多連にするメリットは出てこないと思う。 特に 多連がむき出しだと中間域のトルクが著しくダウンする。 スロットル全てを囲うインダクションボックスが必須なんだけど その容積を試行錯誤するのは非常に大変。 だから NSXのストリートチューンエンジンで 多連スロットルにして 確実に性能が出ている車輌というのは非常に希です。 多連にして 空吹かしレスポンスが向上するのは当然。 スロットルから吸気バルブまで 真空になっている領域が非常に少ないわけで アクセルを開ければ 即座に空気が入るからレスポンスは良くなる。 通常は スロットルを開けて　インテークマニホールドが空気に満たされてから エンジン回転数が上がるわけだから。 でもね 一瞬のレスポンスって 走行性能にはほとんど無意味です それよりも 空気の流れをうまく利用した共鳴過給の方がずっと有効だと思います。 だから 経験的に吸気系は手を入れるとロクな事が無いよ・・と思うわけです。 でもまあ ルックスや吸気音を求めてエアクリーナを交換するのは否定はしませんけどね。 見た目 それもチューニングです。 スロットル拡大でレスポンスが向上・・ 理論的にこれは無いでしょうね。 考えられるのは スロットルの面積が大きくなっているから ノーマルと同じだけアクセルを踏んでも スロットル面積は大きく開くと言うこと。 つまりは 余分にアクセルを開けているのと同じだから ペダル操作量に対してエンジン出力は大きくなるわけで これが レスポンスが上がった･･と勘違いする可能性はあります。 でも、エンジンの要求吸気量に対して過大な大きさのスロットルにすると アクセル開度95％と全開で　出力差が無くなってくるわけで それは 出力調整装置としては改悪という事になってしまうわけです。 繰り返すけど スロットルはエンジンの吸気量を絞って出力を制御する装置です。 パワーアップアイテムじゃありません エンジンが要求するベストサイズがあるはずで ノーマルカムのC30Aでは純正φ64ミリ以上の口径は 出力的にメリットが無いというのが 経験値なんです。 返信-12 2024/3/17 (日) 18:32:38 - N-RT - pw126205172151.3.panda-world.ne.jp [126.205.172.151] - No.1710064447.12 リンクにあるエアクリは純正が最良という記事は私も見ていましたが、 無限のエアクリでもやはり出力ダウンしますか？ 無限は剥き出しではなくサイドインテークから吸入するタイプで、 理論上はエンジンルーム内の熱気を吸わないから 空気密度が高いみたいな話だったような… 純正の箱形状のもサイドインテークからの吸入ですよね。 まあ社外エアクリは吸気音がよく聞こえるので 迫力があるという面白みはあるんですけども。 (と言っても私、純正状態は知らないのですが) 開発費から何から何までかかっているから純正こそが最良で、 そこからメーカーが定めた安全マージンや自主規制領域からある程度切り取って 性能アップを図るのがチューニング…という事だったかと思いますが、 やはり純正完成系のノーマルタイプSと比較して +定番メニューであるハイカム、ハイコンプ、V・Pro制御、超軽量クラッチ4.4LSDというのは 純正比での扱いにくさ以外に何か機械的な寿命などの影響はどうなのでしょうか？ (ちなみに純正排気系はデチューン要素だと思っているので アフター品に変えてもうるさくなるのと 浄化能力くらいで機械的なデメリットはないと思っています) 純正に無駄はないと考えると やはり何かが犠牲になっているのではと勘ぐってしまいます。 また、エンジンレスポンスをあげたい場合は 超軽量フライホイールがまず上げられると思いますが、 街乗り実用領域である2000〜3000回転までのツキって あまり変わらない気がするんです。 レッドゾーンまで吹き上がるスピードと回転落ちは確かに速いんですけど。 6連スロットル化すると空ぶかし性能はすごくなるが ピークパワーは落ちて実用的ではないという話もありましたね。 スロットル拡大でエンジンレスポンスが上がったみたいな話は 結構耳にするので、この辺はどうなのかなと思っています。 返信-11 2024/3/13 (水) 19:04:07 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1710064447.11 スロットルの口径は インマニから外さないと計測出来ませんね。 重要なのは バタフライバルブが内接する直径です。 （バルブは楕円なのでポート側を計測します） 経験上６８ミリに拡大したら 壁面は破れると思いますね。 過去に何度も書いたけど スロットルというのは エンジンの出力調整機構です。 大事なのは ペダルを踏む量　アクセル開度に対してリニアに出力が変わることです スロットル面積がエンジンの求める吸気量に対して過度に大きいと アクセル開度９０％と１００％で出力差が無くなってしまうわけです。 走行中　エンジンの出力を右足のペダルで できるだけ細かく繊細に制御したいわけです だからスロットルというのは エンジンの最高出力が出せる最小の口径がベストなわけです。 もっと言えば スロットル口径を小さめにしてやれば アクセル開度に対する出力変化はよりリニアで扱いやすくなるでしょう。 最高出力は１０馬力落ちたって その方が良い場合もあるかと思います。 まあ、やる人はいませんけど。。 返信-10 2024/3/12 (火) 19:27:57 - NA1 - softbank060102053231.bbtec.net [60.102.53.231] - No.1710064447.10 〉tyiz様 お忙しい中、繰り返しの質問にも関わらず 丁寧にご指導いただきありがとうございます。 スロットル拡大の68ミリは覗き込んで確認できるところは見ましたが 壁面が破れているような形跡は見られないので 私の測定の仕方が間違っているのかもしれません… tyiz様からすると67ミリでギリギリのところ 68ミリ拡大は何かの間違いでは？ということもあるでしょうし。 軽量クランクプーリーのリスクは他のネット情報で知りました。 只今、他ショップ様でエンジンオーバーホールの順番待ちなんですが そのタイミングでクランクプーリーも純正に戻します。 オーバーホールの際にカムも確認できますし、 その地点でやっとエンジンの素性を把握できるタイミングと思っています。 色々疑問に思っていたヒントとなるご指導は 今後のNSXライフに大変勉強になります。 オリジナル(純正)が一番信用できることは当然と思いますが 今の仕様で大きなトラブルに繋がることが無いようなら 資金面のこともあるので上手に付き合っていく方法もありと思います。 素性を明らかにしてひとつずつ不安要素を潰していきたいと思います。 返信-9 2024/3/12 (火) 18:43:30 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1710064447.9 スロットルの拡大は 元々64ミリの口径を機械加工でボーリングして拡大し 真鍮の板でバタフライバルブを作って入れることで仕立てます。 ノーマルが64ミリで これを安全に拡大出来るのはどこまで？を試したところ 2ミリ拡大の66ミリがほぼ限界で 3ミリ拡大の67ミリで 壁面が破れてシャフトのベアリングが見えて危険領域と判断しました。 これを私のNSXに使っていますが 66ミリと出力差が出ませんでした。 64ミリに対して66ミリは　面積で6％アップ これは 3000ccと3200ccの排気量差6％とほぼ同じで C32Bなら66が適切なんだろう・・との判断です。 もし本当に68ミリまで拡大していたら 両軸端の壁面がかなり破れて 全閉での密閉が悪化しているかもしれません。 アイドリング不安定はそれが原因の可能性があります。 ハイカムは 高回転の出力を上げる効果が大きいです C30Aのままハイカムを組んでも最高出力は20馬力くらい上がります。 ただし、6000rpm未満の領域では変化無しです 対して排気量アップのC32B換装は クラッチミートして走り出した瞬間から明らかにトルクが大きくて C30A比で5000rpm付近でも20馬力くらいは上がります サーキットでの戦闘力を望んで ハイカム仕様のC30Aを仕立てることは多々ありました。 もっと深く言えば 高圧縮のハイコンプピストンを使うと ハイカムとの効果が相まってさらに高回転型エンジンになります。 うちでは 様々なエンジンチューンデータがあるので オーナーが求める仕様を仕立ててきましたが 私は ノーマル圧縮比鍛造ピストンのC32Bにハイカム 拡大スロットル　V・Pro制御 と言うのが　自分にとってはベストと判断しています。 これが 中低速トルクを大幅アップしつつ最高出力も出ます ハイカムが組まれているか エンジンを開けずに確認するのは困難ですね。 エンジンルームのビジュアルを狙って エアクリーナー交換するのはアリだと思いますが 出力に関してデータが出てしまったんですよねぇ。 まあ、そのままで エアクリーナが原因でトラブルが起きることは無いでしょう。 うちで 軽量クランクプーリーを使うことはありません だから 我々とは遠い業者で手を入れた可能性が高いです。 ストリートカーでクランクプーリーを軽くするのは危険かもしれない。 以前　ホンダのエンジン関連の人に NSXのクランクプーリーはなぜあんな仕様なのか？と訊いてみたところ 「タイミングベルト保護のため。 　エンジン開発段階で 　4本のカムシャフトを回している長いタイミングベルトが共振して 　寿命が著しく短くなる可能性が発覚し 　この、共振領域を常用回転数から追い出すために 　クランクプーリーにウェイトを組み込んだ。」 と、言われました。 そう言われてしまうと 怖くてアルミ製軽量プーリーは作れないわけで だけど プーリーのウェイトが外れて　ベルトカバーを突き破って ベルトが切れてエンジンブローするNSXが頻発してきて 純正プーリーのままこの危険を回避するには・・ と、考えて作ったのが クランクプーリープロテクターです。 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8650 うちで ハイカムを組むような高回転型エンジンを仕立てた車輌なら 全車このプロテクターは組んでいます。 まあ、余談でしたが チューニングは 目的意識を持って狙い澄まして行わないと ノーマルよりも扱いにくくて遅い状態になりかねません。 現状をよく把握して 出来ればノーマルと乗り比べてみて 実はおかしいところがあるのではないか？と確認し 必要なら整備の手を入れたり 純正に戻すとか 考えていった方が良いかと思います。 返信-8 2024/3/12 (火) 17:52:05 - NA1 - pw126245065084.16.panda-world.ne.jp [126.245.65.84] - No.1710064447.8 〉tyiz様 たくさんの情報量と貴重なご指導ありがとうございます。 私は素人なので大きな解釈で理解したつもりでも、きっと奥は深いのでしょうね。 tyiz様の過去ブログも拝見してますのでアドレスでご紹介いただいた内容も見ました。 パワクリはパワーダウンすることも情報として認識していますが、 私のNSXの用途をストリート走行として使用しているので 多少のパワーロスはひとまずそのままにしてしまっていることと、 ビジュアル的にパラクリが見えた方がカッコいいかなと思ってそのままにしてしまっています。 パワーダウンは別としてパワクリの影響で何かの機関が壊れてしまうようなら純正に交換しないといけないですね。 スロットルの拡大径はたしか68だったと思います。 アイドリングが高い現象についてハイカムの話しが出てきましたが ハイカムが組まれているかの判断はやはりエンジンを開かないと判断できないものでしょうか？ 私が購入したNSXは至るところひと通りチューニングされていたこと… 足廻りから吸排気、駆動系やスタビライザ、軽量クランクプーリー、カーボンパーツ　等… そのようなチューニング内容にハイカムまで手を加えているかは購入時には説明はありませんでした。 ハイカムというと素人的に排気量アップをしているエンジンにさらに手を加えたメニューと思ってましたが、 排気量3.0リッターのままでハイカムが組まれているようなチューニングもあるんでしょうか？ もしハイカムが組まれているならアイドリングの回転数が高いのもあり得るのでしょうか？ 何しろNSXオーナーになってそれなりになりますが、まだまだ素性が分からないところばかりなんです。 返信-7 2024/3/12 (火) 17:09:56 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1710064447.7 私のNSXのセッティング記録は 過去ログ http://tyiz.jp//NSX/BBS/bbs/bbr.cgi?page=18#1614858260 で、紹介しています そして エアクリーナに関して http://tyiz.jp//NSX/BBS/bbs/bbr.cgi?page=18#1615094457 こんなわけで むき出しエアフィルターはパワーダウンするのが分かりました。 エアクリーナは変更しちゃだめです。 返信-6 2024/3/12 (火) 16:37:00 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1710064447.6 排気系の変更だけなら エキマニと触媒の排気抵抗がなくなると 高回転でだいぶ出力が上がってくるけど 経験上　ノーマルコンピュータ制御のままでトラブルは起きていません スロットルの変更や拡大は ノーマルコンピュータ制御では対応不可です スロットルは 全閉から全開までを０〜１００％として 角度を電圧変化で計測する スロットル開度センサーの信号をコンピュータに入れているわけですが スロットルの面積が変わると アクセル開度が同じ３０％だとしても センサーの電圧と実際の通気量が変わってしまうわけだから 基準点が狂ってしまうわけで 純正コンピュータでは制御できていないことになってしまいます。 ちなみに 経験上 ノーマルC30Aではスロットルを拡大しても出力は上がりませんでした。 C32Bになるとノーマルのφ64から2ミリ拡大してφ66にすると 10馬力くらい向上しました。 （当然　その分の燃料を入れないと出力は上がらないだろうし 　希薄燃焼になるから危険） 私のNSXではφ67をテストで組んでみたけど φ66と変わりませんでした。 ハイコンプハイカムで360馬力前後のC32Bでさえ2ミリ拡大です インフィニティとかの大口径スロットルを組んでも出力は上がりません。 おそらく C32Bエンジンがそれ以上の吸気量を要求していないんでしょう。 V・Pro制御とアイドリングですが これは 低速側カムがノーマルなら 純正同様900rpm弱で安定します。 1000rpmを超えているのはおかしい。 戸田レーシングのハイカムみたいに低速側のプロフィールが変わっていれば 低回転で安定しにくくなるのでアイドリングを上げるのは分かるけど ノーマルカムでアイドリング1100rpmというのは なにか回転数を下げられない理由があってのことか 余計なエアを吸っているとかトラブルの予兆です。 ミッションとエンジン制御は関連性がありません エンジンは求められた出力を出すだけで クラッチ以降で それをどう使うかを選択するのがミッションだから。 エンジンノーマルでV・Pro制御にメリットがあるか？ という件は 実は大いにあるんだけど それは 急加速の時だけです。 NSXに限らずノーマルは 扱いやすさや排気ガス問題を考慮して アクセルを急に開けたとき 出力の立ち上がりが遅いんです。 スロットル急に大きく開いて エンジンに大きな負荷がかかったとき 通常走行時よりも大幅に濃い混合気を求められるんだけど それは燃費の悪影響や 排気ガス中の有害物質が大幅に増えるから ノーマル車輌というのは この、急加速時の出力を大幅に抑えています。 V・Pro制御にすることで エンジンが求めている目一杯の燃料供給と点火時期制御ができるので 加速性能が大きく向上します。 大きく・・と言っても それを求める人にとっては劇的向上だけど ゆっくりアクセル操作する場合には全く体感できません。 最高出力は 点火時期と燃料供給量で決まるわけで エンジンの仕様が同じだったら ノーマルでもV・Pro制御でもほぼ変わりません。 ノーマルコンピュータはバカじゃ無いです ただ、 扱いやすさや排気ガス浄化のために あえて穏やかな制御にしています。 当然 V・Pro制御にしたところで 上記のようなポイントをしっかり理解してセッティングしなければ メリットは出てこないわけです。 以前も書いたけど 私は自分のNSXに求めたのは バイクみたいな目一杯のレスポンスです。 これを得るためには V・Pro制御は必須です。 アクセルを閉じてクラッチを切ってシフトチェンジして再び全開！ これを繰り返すマニュアル車では エンジン制御の急加速特性というのが大きく関わってくるんです。 でも、一般道の走行とかロングツーリングでは そんな過敏なアクセル反応というのは不要なわけです。 ノーマルコンピュータ制御でもV・Pro制御でも エンジン出力はほぼ同じなんだから最高速は変わりません。 でも、ゼロ発進から時速200キロまでは数回シフトチェンジするわけで シフトアップ＆全開の度に少しずつタイムを削ります。 だから サーキットのストレート最高速が上がるし ラップタイムも短縮できるわけです。 エンジンがノーマルのままでV・Pro制御というのは そういうメリットを得るために行うチューニングです。 劇的だと感じる人もいれば無意味と思う人もいるわけです。 返信-5 2024/3/12 (火) 08:56:39 - NA1 - pw126245110085.16.panda-world.ne.jp [126.245.110.85] - No.1710064447.5 〉tyiz様 Vpro関連の貴重な情報ありがとうございます。 私がNSXを購入した時はすでにある程度のチューニングがされていて Vproも搭載されていました。もちろんセッティングをしたショップも不明です… なんとなくKSPさんで整備されていた感じもしますが確信できるものはありません。 主なチューニングは ・吸排気(エキマニ、キャタライザー、マフラー、パワクリ、ビッグスロットル加工) ・駆動系(ファイナル変更、社外クラッチ) ・エンジン(ノーマル) このレベルの仕様でVproのセッティングは必要なのか？セッティングの恩恵はあるのか？ また、5速から6速に換装した際に若干アイドリングの回転数が上昇傾向にあります。 ※以前は1100rpmだったのが6速換装して1300-1400rpmと上昇気味 6速換装にした場合もVproのリセッティングが必要なものなのか？ 現在も特に異常に感じられるような範疇ではないですが Vproリセッティングでさらに快適性のアップロードが見込まれるなら エンジンオーバーホール時にでもVproのリセッティングを検討したいと思います。 その際はt3tec様にお世話になるかもしれませんがよろしくお願いします。 返信-4 2024/3/11 (月) 23:49:49 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1710064447.4 急いで文章書いたのでピントが少しずれてたけど 概ねそう言うわけです HKSのF-ConV・Proは多機能エンジン制御コンピュータで 専用ハーネスを使って車輌に繋ぎ エンジン制御データを作ることで 様々な車輌＆エンジン制御を行えるんですが 元々V・ProはNSXに適応していません HKSではNSX用のハーネスも基礎データも無いんです。 V・Proは 様々な制御が出来ます 多数の制御ポートがあって NSXで言えばカムの切り替えや共鳴チャンバーの切り替え ６速ミッションのリバースゲートコントロール制御 高負荷時のエアコンのカットや燃料ポンプ制御などなど 制御ごとにポートを割り当てるんですが HKSで指定が無いため その、配線の方法などは 取り付け＆セッティングを行った チューニングショップによって異なります。 うちでは オリジナルで専用ハーネスを作っていますが これは うち独自の配線でV・Proと車輌を繋いでいるわけで 他社製のハーネスを使っていた場合 V・Proのどのポートがエンジンの何の制御に使われているか 配線を追って調べないと セッティング以前の段階で苦労するわけです。 HKSでは NSXの制御に関してサポートが無いわけだから V・Proを使ってNSXを適切に制御できている事例は実は少ないです。 明らかに調子が悪いV・Pro制御も多数見てきました。 そういった車輌が再セッティングで持ち込まれた場合 まず、ハーネスはＴ３製に交換します 出来ればV・Pro本体も最新バージョンに交換を推奨します。 そもそも エンジンチューンを行わなければ ノーマルコンピュータ制御のままでも良いわけで ハイカムを組んだりC32Bを載せたり 大幅なパワーアップチューンを行った場合に 制御変更が必須になるから その、対応策としてV・Proを使っているわけで パワー＆レスポンスが欲しくて制御に手を入れたのなら セッティングをベスト状態にしておかないと せっかくのチューニングが生かせないわけです。 不安要素があるのなら まずはセッティングを行ったチューニングショップに相談することで そこで対応が出来ないのなら ノーマルに戻すか うちみたいなNSXに慣れているHKSプロショップを頼るしかありません。 V・Proとはこういうものです。 https://www.hks-power.co.jp/product/electronics/computer/f-con/vpro/index.html 大前提 V・ProはHKSパワーライターショップのみが取り扱える製品です。 HKSと契約している業者のみが データのライティングソフトウェアを使うことが出来ます https://www.hks-power.co.jp/shop/powerwriter.html このリストの業者以外ではセッティング作業は出来ません。 返信-3 2024/3/11 (月) 11:30:11 - NA1 - pw126245105240.16.panda-world.ne.jp [126.245.105.240] - No.1710064447.3 〉tyiz様 ご回答ありがとうございます。 他のショップ様でセッティングされたVproデータは 再度リセットして始めからセッティングし直す必要があるんですね。 また、細かなセッティングは実走行から作り込みが必要ということで 日帰りレベルのリセッティングは不可と理解いたしました。 私の現状のNSXも走行性能に不満もなく特に異常もありませんが たまにアイドリングが乱れたりするので、この機会にと思った次第です。 (※エレクトロバルブ交換、ファーストアイドルバルブ交換、 スロットル洗浄はしてるんですが…) どうもありがとうございました。 返信-2 2024/3/11 (月) 09:57:44 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1710064447.2 V・Proはかなり世代があるため 現車にどの世代のユニットが組まれているか いつ頃、誰が最初に取付＆セッティングを行ったのか？ それによって 作業内容と費用が変わってきます V・Proはセッティングを行った業者が データにプロテクトをかけるため 異なる業者がデータ変更する場合 全てのデータを初期化してからの作業になるため リセッティングではなく　基礎データの製作からになるため データ変更のリセッティングが出来るのは うちでV・Pro取付＆セッティングを行った車輌に限ってのことで 他の業者で取付を行っている場合 基本セッティングから全てやり直しになります。 リセッティング作業も ダイナモ上で行えるのは全開領域のデータ製作で 街乗りの領域は やはり、実走行でチェックしながら行っています 排気系にセッティング用空燃比センサー取付 街乗りの領域セッティング それからダイナパックでパワーチェックしつつ全開領域のセッティング と言う流れだから 天気次第だけど数日かかります。 今回の４台は 最新型のV・Proに交換しています。 旧世代のV・Proでも全開領域だけなら差は無いんだけど 最新型のV・Proは Ｏ２センサー信号フィードバック制御が優秀で 街乗りや負荷が軽い領域での空燃比制御が優秀になりました。 返信-1 2024/3/11 (月) 07:43:10 - NA1 - pw126245126185.16.panda-world.ne.jp [126.245.126.185] - No.1710064447.1 こんにちわ。毎回楽しく拝見させていただいてます。 私のNA1もVproが装着されてからかなり経ちますが、 もしt3tec様でダイナパック及び、 Vproのリセッティングをお願いしようとすると 車両持ち込みの日帰りは可能なものなんでしょうか？ またその際の 診断料・セッティング料などがあれば 教えていただけるとありがたいです。 ＞返信を閉じる＜

６速ミッション　　 引用 2024/3/9 (土) 18:45:03 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1709977503 今年第一弾の６速ミッション組立を行いました。 昨年末に組み立てて 搭載作業待ちの６速ミッションがまだ３機有るんだけど 引き続き 次の予定分を４機組み立て。 いままで ３機同時に組み立てるのを標準ペースにしていたんだけど 今回は４機同時にチャレンジ。 ミッションをバラバラから組み立てるのは部品点数が非常に多く 全ての部品を部品番号でチェックして選別し これをビニール梱包や箱から出して 棚に並べるのがまず大変で そのスペースも必要だから 同時作業は３機分くらいが適切だろうなぁ・・と思っていた次第だけど いつもの作業スペースも 効率よく部品並べれば４機分でも大丈夫と分かった。 同じ組立作業を行うなら そりゃあ 台数が多い方が効率は良いです（１人で組むので限度はあるけど） この、ミッション組み立ても 専用工具作ったり作業手順の効率化でだいぶ手際よく出来るようになりました。 我ながらこれは便利・・と思ってるのが 専用に作った調整シムスタンド。 シャフトとギアを組み立てて これをケースに入れて・・と言う過程で 数ヶ所シム調整を行うんだけど これを迅速に選択して仮組みして計測してまた分解して・・ という作業を行う上で 厚み違いのシムが順番に並んでいるとすごく便利。 あと 特にこの季節はミッションケースをストーブで暖めておくと 断然組立しやすい。 アルミケースの熱膨張ってのは想像以上で ストーブの温風で　推定５０度くらいにケースを暖めてやると 寒い日は全くケースに入らない鉄のベアリングが スコっと入ってくれる。 ８０ミリほどの直径で　0.02�o位は穴が大きくなるんだろうな。 ミッションというのは エンジンと密着しているし オイルの攪拌熱などで 走行中　かなり熱を持つものだから この、ケースの熱膨張を予測してシム調整していきます。 １５年以上前 これを甘く見てメインシャフトのシムを選択したら ケースの中でベアリングが空回りしちゃって異音が出て 整備書もあてにならないな・・と 独自の考えと方法で調整するようになってからノントラブルです そんなわけで 目の前にフル新品６速ミッションが７機・・ こりゃあスゴイ光景だ。 そしてたぶん来月あたり Type-Rファイナルで３機ほど組み立てることになりそうだ。 ミッションと言えば １月に オートサロン帰りの外人さん数人組がＴ３ファクトリーが見たい・・と 立ち寄ってくれて ２階倉庫で新品６速ミッションを見て 「これはＮＥＷか？」「いくらだ？」と訊かれ １３８万円です・・と答えたら 即答で「２機くれ！！」とのこと。 フル新品６速ミッションは順番待ちがあるので・・と 待ってもらうことにしたけれど ヤフオクで中古５速ミッションを高額で買うくらいなら 新品６速ミッションは魅力でしょうね。 しかし 海外のＮＳＸ状況はどうなっているんでしょうね。 北米に輸出された個体が多かったはずだけど その後 中古車で様々な国に移動しているようだけど （ホンダの工場があるタイでは盛り上がってるらしい） 整備は難しくなっていると思う。 時々 海外からメーター修理依頼が送られてきたりするけど なかなか ＮＳＸの重整備をこなしてくれる業者というのも少ない気がしますね。

９周年 引用 2024/3/1 (金) 19:53:49 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1709290429 こんにちは、TYIZです 今日３月１日はT3TECの開業記念日 あれから９年経ちました。 一昨年あたりから いろいろな純正部品の絶版宣言が出て その対応に追われて 純正互換部品の製作で対応を進めてきて 今後ますます ＮＳＸのコンディション維持に重きを置いて ファクトリー運営していくことになりそうです。 Ｔ３ファクトリーにとっては ２０２３年は メカニックスタッフが２人増えたのが大きな変化でした。 （車輌保管倉庫の完成も大きかった） メカニック小寺の知人として２人加わったんですが 若手メカニックは覚えが早く 順調にうちの作業手法を身につけてくれつつあります。 パワーウィンドウＯＨみたいな勘どころの作業はまだやらせないけど エンジンやミッションの脱着くらいは 誰でも出来るようになりました。 意外かもしれないけど ＮＳＸのエンジン脱着よりウィンドウＯＨの方が断然難しいです。 スタッフが増えて こなせる仕事量も大幅に増えたということは その分　入出庫台数が増えるわけで 私は現場業を減らしてフロント業務と事務作業が激増しました。 ホントは現場作業も好きなんだけど こればかりは仕方ない。 そのせいもあって 掲示板の更新が進まなくなりましたね・・ ファクトリー状況などは 商品部スタッフが管理してくれているインスタがメインになっています。 https://www.instagram.com/t3craftworks/?hl=ja 写真撮って修正して 説明的な文章を考えて掲示板書くのは半日以上かかるから 写真のみを紹介していけるインスタグラムは便利だし これも時代ですね。 もちろん 掲示板の利便性も有効性も分かってるから運営は続けますけどね。 そんなわけで 中途半端な９周年はごく日常で終わりましたが 来年の１０周年は なにかイベント的にやりたいですね。 私はたぶん　ＮＳＸ探求しながら元気に仕事してると思いますので 今後ともよろしくお願いいたします。 ＜返信(1)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-1 2024/3/4 (月) 15:16:19 - サメタカハシ - 19.21.30.125.dy.iij4u.or.jp [125.30.21.19] - No.1709290429.1 もう9周年ですか。おめでとうございます。 早いものですね。 毎年、着実に成長しているところが素晴らしいです。 10周年の行事、楽しみにしております。 ＞返信を閉じる＜

間欠ワイパー作動動しない 引用 2024/2/28 (水) 17:30:59 - T.S - softbank060145168025.bbtec.net [60.145.168.25] - No.1709109059 いつもお世話になっております TSと申します 早速ですが NSX 100型の間欠ワイパーが作動しなく フロントフードのBOX内にある 間欠ワイパーリレーを(四角いサイコロみたいな物)交換いたしました。 交換しても改善がなく 次はどの辺りのをチェックしていけば宜しいでしょうか？ ローでは動きます ハイは確認しておりません 雨の日は車に乗らずいつ動かなくなったかは不明になります。 お時間が有られる時に構いませんのでご教授お願いいたします。 ちなみに ステアリングコラム内のワイパー&ウインカースイッチは 10年ほど前に新品にアッセンブリー交換しております。 ＜返信(13)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-14 2024/3/13 (水) 10:41:06 - t.s - softbank060145168025.bbtec.net [60.145.168.25] - No.1709109059.14 TYIZ様へ いろいろとアドバイスありがとうございました。 別件でホンダディーラーに行った所 工場長がTYIZ様まで電話で問い合わせをして頂いてたみたいで いろいろお聞きしました。 ありがとうございました。 その後 ホンダディーラーで埼玉まで陸送で運んでもらったら おいくらぐらいか調べてもらったのですが 片道50万円強と言われましたので 御社にて車を見てもらうことは断念せざるをえない金額でした。 また別件(NSXのミッションの件)で 直接お電話してお聞きしたい事がありますので 近いうちにご連絡させていただいきたいと思っております。 その時はよろしくお願い致します 返信-13 2024/3/8 (金) 11:00:40 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1709109059.13 配線と部品構成と組み合わせを調べてみたけど 38600-SL0-003と013は　条件次第で互換性アリだと思います。 ただ、私は実験検証したことが無いので 保証無しの憶測です。 ＮＳＸの初期型は キーオフ後　一定時間パワーウィンドウが動くタイマーがあるけれど 後期はこのタイマーがありません こういう制御も統合ユニットが行っています。 その他に どんな違和感を生じるか分からないけれど 後期ユニットはメーカー在庫ありで　23800円です まずは交換して検証して探ってみるのも手ですね。 車輌がうちに入庫出来るのなら 状況確認して原因を追って 本当に統合ユニット故障が疑われるなら 故障していると思われる現品の修理チャレンジと並行して 後期流用による問題点の検証・・ を、行っていくことになると思います。 返信-12 2024/3/8 (金) 09:23:56 - t.s - softbank060145168025.bbtec.net [60.145.168.25] - No.1709109059.12 TYIZさま おはようございます 御社に車持って行ってみてもらいのはやまやまなんですが なんせ 九州は長崎県に住んでおりますので なかなか厳しいです 013の部品が合えばと思っておりますが 統合されてないになっておりますので 何かが違うのでしょうね お忙しい時いろいろありがとうございました。 返信-11 2024/3/7 (木) 23:26:11 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1709109059.11 原因がどこにあるのか 車輌をお預かりしての検証ならやってみても良いですね。 最終的には何らかの方法で治せると思う。 ユニットのみだと 検証装置があるわけじゃあないから 誰かのＮＳＸを分解して試しに取り付けて 検証していくことになるので 日常の仕事に追われて いつまで経っても着手できない気がします。 何日もかけて結局このユニットは治らない可能性もあるし その場合の費用も予想できません これが もっと事例が多くて 深刻なＮＳＸの持病なら（だったら部品絶版しないでしょうけど） 真剣に原因追及と修理に着手するけど なにせ経験が無いし 本当にユニット故障なのかも分からない状況ですからね。 返信-10 2024/3/7 (木) 10:03:22 - t.s - softbank060145168025.bbtec.net [60.145.168.25] - No.1709109059.10 TYIZさまへ 五月雨式に申し訳ありません。 部品を外してお送りして 御社でチェックしてもらう事は 可能でございますでしょうか？ その時は お時間はまったく急ぎません 返信-8 2024/3/7 (木) 09:37:33 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1709109059.8 試したことがありません 私だったら まずは現品の修理を試みて ダメなら配線を調べて０１３を買ってチャレンジしますね。 返信-7 2024/3/7 (木) 08:36:39 - t.s - softbank060145168025.bbtec.net [60.145.168.25] - No.1709109059.7 TYIZさまへ 100型以外の型番が 「38600-SL0-013」みたいですが こちらは100型の車に取り付け可能でしょうか？ ご回答よろしくお願い致します 返信-6 2024/3/7 (木) 07:57:23 - t.s - softbank060145168025.bbtec.net [60.145.168.25] - No.1709109059.6 TYIZさまへ 100型以外の型番が 「38600-SL0-013」みたいですが こちらは100型の車に取り付け可能でしょうか？ ご回答よろしくお願い致します 返信-5 2024/3/4 (月) 10:42:52 - T.S - softbank060145168025.bbtec.net [60.145.168.25] - No.1709109059.5 TYIZさま、湘南NSXさま ご連絡、ご返信ありがとうございました。 ディーラーで部品確認致しましたが やはり絶版になっておりました。 残念です この掲示板を見ておられる方で 部品をお持ちの方おられませんでしょうか？ 返信-4 2024/3/1 (金) 21:35:18 - 湘南NSX - softbank111188127241.bbtec.net [111.188.127.241] - No.1709109059.4 私の場合は間欠ワイパーが作動せずではなく、逆に停止しない症状でした。 (間欠モードの後Low→High経由でOFFするとワイパーは止めることが出来ました) この症状は統合ユニットの交換でなおりました。 同一症状ではないですが参考になれば幸いです。 返信-3 2024/3/1 (金) 19:43:55 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1709109059.3 調べていかないと分からないけど https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=54 イラスト９番　統合ユニットが怪しいと思う。 原因を追って分解調査したことがないので 現品の修理ができるか分からないです。 返信-2 2024/3/1 (金) 17:48:25 - t.s - softbank060145168025.bbtec.net [60.145.168.25] - No.1709109059.2 間欠ワイパー回路の部品が廃盤なんですね。 もしよろしければお時間のある時にでも 品番とか教えていただければありがたいです。 調べたのですが 助手席前方の部品になりますでしょうか？ 違ってたらすみません 返信-1 2024/2/29 (木) 22:31:03 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1709109059.1 間欠ワイパーが作動しない・・ これ、私は経験無いんだけど聞いたことがあります。 その時はバリアブル間欠ワイパ回路の故障だったらしいんだけど 対応品は絶版です 検証と原因調査が必要ですね。 ＞返信を閉じる＜

ナックル互換性の件 引用 2024/2/23 (金) 20:23:35 - まさ <inte0215rrr@yahoo.co.jp> - pw126233244077.20.panda-world.ne.jp [126.233.244.77] - No.1708687415 こんばんは。いつも楽しく又情報収集のバイブルとして活用させて頂いております。 早速ですが、ナツクルCOMPについて教えて頂きたいです。 フロント及びリアのナツクルCOMPは年式等によって型番が2種類ある様です。 当方NA1・100系初期型なのですが、02RやNSX-R用のナックルを使用するのは可能でしょうか？ 昨年6月にリビルドドライブシャフトとリアハブは100系で交換して頂きました。 今年フロントハブのリフレッシュ等を計画しており、フロントとリアのナックルも入手しようと検討中です。 個人的にはボールジョイントが強化されているのか？とも思っているのですが、両方購入して比べる事は出来ない為に事前に購入アドバイスを頂きたいです。宜しくお願い致します。 ＜返信(2)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-2 2024/2/26 (月) 18:36:39 - まさ <inte0215rrr@yahoo.co.jp> - pw126233239129.20.panda-world.ne.jp [126.233.239.129] - No.1708687415.2 こんばんは。ご連絡有難うございます！ そうなんですねぇ。自分の中のモヤモヤが、かなりスッキリしました。有難うございました。機能的に問題が無いとなれば...入手の選択肢も広がりますし、価格も少しだけ違いはしますが、検討材料となる事も分かりました。 情報有難うございました。 返信-1 2024/2/26 (月) 12:03:21 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1708687415.1 https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=83 右フロントで言えば 51210-SL0-010と51210-SL0-902 ですよね。 これはじっくり比べたことがあるんだけど 差が分かりませんでした。 だいぶ前 フロントを壊した02Rでナックル交換する際に 末尾902がメーカー欠品で 010が使えるのか？と問い合わせがあって 色々な方法で調べたんだけど 一部　取付部の機械加工形状が異なるだけで あとは取付位置関係など全て同じでした。 形状の違いも 組み立ててしまえば動作やアライメントに影響しない部分でした ボールジョイントの強化もされていません。 だから 後期品番で統合してもいいと思うんだけど 両品番が生きています。 何故なのかは私も分かりません。 ＞返信を閉じる＜

センターコンソールパネルの互換性について 引用 2024/2/20 (火) 18:34:26 - キミ・誰ヤネン <yuu_shin_mum@yahoo.co.jp> - ZN228013.ppp.dion.ne.jp [222.10.228.13] - No.1708353246 センターコンソールパネルの互換性について教えてください。 1993年NA1-Rのものと、2002年NA2-Rもしくは1994年ATとの 互換性があるかどうかご知見がございましたら教えてください。 スミマセンがよろしくお願い致します。 ＜返信(2)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-2 2024/2/22 (木) 12:36:51 - キミ・誰ヤネン <yuu_shin_mum@yahoo.co.jp> - ZN228013.ppp.dion.ne.jp [222.10.228.13] - No.1708353246.2 早速お返事を頂きありがとうございました。 全形式互換性ありなんですね。 塗装の深イ〜話も大変勉強になりました。 内装に金をかけられた良い時代だったんですね。 お忙しい中ありがとうございました！ 返信-1 2024/2/22 (木) 11:39:51 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1708353246.1 センターパネルって https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=102 イラスト9番 ですよね？ これは 表面仕上げの違いだけで ＮＳＸ全年式で形状は同じなので互換と言えば互換だと思います だけど実は品番調べると３０種類くらいあるんですよね・・ でも ＮＡ１クーペのＡＴに Type-R用も取り付け出来ます。 このパネル 私は初期型クーペ用の表面処理が最も気に入ってます。 樹脂にクロムメッキして その上にブロンズがかったグレーの塗装仕上げ。 塗装を透過してメッキに反射した光を見るから 非常に深みのある質感になります。 これはただの塗装では表現出来ない つや消しキャンディカラーという感じです。 クルマの内装部品に潤沢にコストがかけられた時代の逸品だと思う。 NA1・Rは無反射に拘ったからつや消し黒（値段も一番安い） 02RはなぜかKVRシルバーという非常に華やかな銀色・・ ＞返信を閉じる＜

リヤ−ビームの互換性について 引用 2024/2/18 (日) 13:24:28 - NA2 - softbank060138186220.bbtec.net [60.138.186.220] - No.1708230268 いつも参考にさせて頂いております。 NSXnet.comでのカタログB48で表示されている、NA2用のリヤ−ビーム 「50205-SL0-A00」はNA1用の「50205-SL0-000」と互換性はないのでしょうか？ 又は少し加工すれば何とかなるものでしょうか？ HONDAに問い合わせてもNA2用のA00は生産終了で互換性無しとの回答しか帰って 来ませんでした。 ＜返信(2)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-2 2024/2/19 (月) 04:51:51 - NA2 - softbank060138186220.bbtec.net [60.138.186.220] - No.1708230268.2 参考になりました。ありがとうございました。 返信-1 2024/2/18 (日) 17:43:30 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1708230268.1 https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=126 イラスト２番 リアビーム https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=2690 ですね これ、どういうわけか NA2用が絶版状態なんですよね。 初期型NA1用　50205-SL0-000と NA2以降用　50205-SL0-A00の差ですが 上の写真のような感じです NA2になったとき エキマニが変わってフロントバンク触媒が前方に移動したので 触媒とリアビームのクリアランス確保のためだと思うけど フレームとビームの間に７ミリほどのスペーサーが入りました。 このスペーサーはビームに溶接されていて脱着は出来ません ビームはスペーサーの厚みを考慮した形状になっているから 初期型用とは若干形状が異なります。 たとえば 現車がＮＡ１エキマニになっていてメタル触媒だったとしたら 初期型用　50205-SL0-000　で 問題なく取り付け出来るでしょうけど NA2純正エキマニ＆触媒のまま50205-SL0-000を使ったら 触媒とビームがかなり接近すると思います。 まあ、当たらなければ問題ないんですけど。 で、おそらくなんだけど Type-T用 50205-SL0-J00 これが使えると思います。 Type-T用リアビームは厚みが異なる強化バージョンですが 130型から最終型まで全て同じ品番で NA2はクーペとＴは同じフレームなので リアビームは標準とＴで寸法互換だと思います Type-T用は アルミの肉厚があって明らかに強そうだけど その分重量が増えます。 と、いうわけで 私だったら・・ 触媒とクリアランスが狭くなるのを承知で50205-SL0-000を使っちゃうけど 安全パイを取るなら 50205-SL0-J00　でしょうかねぇ。　 ＞返信を閉じる＜

回転数　異常上昇 引用 2024/2/17 (土) 15:54:51 - Taka <メール送信> - softbank126125138236.bbtec.net [126.125.138.236] - No.1708152891 いつも　いろいろと勉強させていただき　ありがとうございます。 私の愛車の不具合を何とか解決したいと　色んな情報を探しているのですが、なかなか　見つかりません。 T3TEC様　何とか　解決策を教えてもらえないでしょうか。 平成3年のNA1のATなんですが、不具合というのは 40�q前後、2000rpm位でアクセルオフすると、一気に回転計が800rpm位に下がり、直後に1300rpm位に上がり　加速するような状況です。 もちろん　エンジンブレーキはかかりません。 ゆっくりアクセルオフすると　エンジンブレーキもかかって　回転上昇も無く不具合が発生しない場合もあります。 ホンダディーラーでは　センサー類の異常は無く　不具合では無いと言われました。 何か解決策はありますか？ まだまだ　乗り続けたいので、どうぞご教授　宜しくお願い致します。 ＜返信(3)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-3 2024/2/18 (日) 16:16:02 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1708152891.3 nsxnetは ログインすると パーツリストイラスト 品番、価格、Ｔ３在庫が見られるようになります。 返信-2 2024/2/17 (土) 21:56:56 - Taka <メール送信> - softbank126109250217.bbtec.net [126.109.250.217] - No.1708152891.2 早々に　ご回答していただきまして　ありがとうございます。 エアーバルブというのは　EACVのことですよね。 「イラスト16番」の　アドレスが　開かずにわかりませんでした。 あとファーストアイドルバルブですね。 とりあえず　この2点を取換えてみようかと思います。 今後共　どうぞよろしくお願いします。 返信-1 2024/2/17 (土) 18:51:04 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1708152891.1 現車を見ないと状況が分からないけど 単にアイドルエア量が不足している状態な気がしますけど。 ＮＳＸのアイドル制御は アクセルオフでスロットルが全閉になって アイドリング回転数に落ち着く寸前にエア量を増やし 1200rpm近辺から900rpm程まで緩やかに降下します。 エアバルブの不具合などでエア供給量が減ってしまうと アクセルオフで回転数が急降下して ターゲット回転数を割り込んだときに エンストしないようにエア量を一気に増やすので ハンチングのような状態になります。 当然　回転は上がり調子の時にエンブレは効きません アイドルエアは https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=148 イラスト16番のエアバルブで制御しているので 分解洗浄で改善するかもしれないけど 新品交換しちゃった方が確実ですね。 エンジン降ろしメンテナンスでは ほとんどの場合 ファーストアイドルバルブとエアバルブは新品交換します。 インテークマニホールドを分解清掃して エアバルブを交換すると アイドリング安定性は新車状態にまで戻ってくれます。 ＞返信を閉じる＜

ATメーター処理について 引用 2024/2/14 (水) 04:49:54 - 謎多きNSX - 119-47-194-93.ppp.bbiq.jp [119.47.194.93] - No.1707853794 いつも楽しく拝見させていただいています。 私のNSXはATから5MTの換装をしています。 しかしメーターパネルはATのままになっています。 T3TEC様でミッションを載せ替えの際ATの シフトインジケーター部の処理はどの様にされて いるのでしょうか？ お忙しい中、申し訳ありませんがよろしくお願いします。 ＜返信(1)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-1 2024/2/15 (木) 09:54:07 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1707853794.1 ＭＴ換装に伴うタコメーターパネルですが うちでは 絶版する前の１３０型のタコメーターを在庫してあって これを使ってＭＴ換装しています。 そうすれば シフトポジションも無くなるしレブリミットも8000rpmになります だけど、そろそろ在庫が終わるので タコメーターパネルは製作する方向で動いています。 でも、ＮＳＸのメーターパネルは アクリル板に両面シルク印刷の非常に凝った作りで これを再現する方法が難しく 現在　思案中なんです。 うちの在庫が枯渇する頃までには対応策を確立したいと思っています。 ＞返信を閉じる＜

中古ミッション注意点 引用 2024/2/11 (日) 00:29:55 - まさきち - 116-222-59-171.rev.home.ne.jp [116.222.59.171] - No.1707578995 いつも拝見させて頂いております。 将来のミッション換装を見据え中古の5速を探していますがオークションなどに出てくる商品を検討する際に気をつける点などありましたらご教示のほど宜しくお願いします。 ＜返信(2)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-2 2024/2/11 (日) 16:14:38 - まさきち - 116-222-59-171.rev.home.ne.jp [116.222.59.171] - No.1707578995.2 ご回答ありがとうございます。 お聞きしたかった事がここに全部書いて頂いてありました。 どうせT3TECさんでミッション載せ替えお願いするなら同時にエンジンのオーバーホールとエキマニを変えたいと思っていてそうなると400万位の予算組みになるかと思いますので早期に実現出来るように資金作り頑張ります(汗) 返信-1 2024/2/11 (日) 09:33:21 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1707578995.1 ネットオークションに出てくる５速ミッション入手に関して注意点・・ と、言うことですよね。 それは 出品者が正直に詳細を書いてくれているか？ と言うことでしょうね。 一度もＯＨしていないとしたら ３０年前の中古ミッションということになるわけで これまでの使われ方も 走行距離も 内部コンディションに関して全てが不透明なわけで これを大金出して買うのは勇気がいります 売主が 全てを把握していているならともかく 外見からでは中身が全く分からない訳ですから。 だけど 高く売れてますよね。 うちでは フル新品６速ミッションの売価を１３８万円に設定しています。 ５速から６速に載せ換えた方が 降ろした中古５速をヤフオクに出すパターンは多いのですが ７０万円以上で落札されることもあります。 最高１００万円で売れた方もいました・・ コンディション不明の中古５速ミッションを７０万も出して買うなら フル新品６速ミッションを買った方が良いと思うけど マニュアルミッションは けっこう外国に流れるみたいですね。 海外でも ＡＴが不調になってＭＴ換装するパターンが多いんだと思います。 そして ５ＭＴと６ＭＴの性能差・・ シフトフィールは断然６ＭＴの方が良好です。 ダブルシンクロによる軽いシフト操作 クロスレシオによる変速後の回転落ちの少なさ 酷使した際の耐久性も６ＭＴの方が断然上です フル新品６速ミッションも 部品の入手性が悪化してきて 欲しいと思ってすぐに買えなくなってきましたが 中古５ＭＴに大金を出すくらいなら 新品６ＭＴを検討しても良いかと思います。 私も自分のＮＳＸで５ＭＴを色々手を入れて乗り回してきて ６ＭＴに載せ換えたとき こんなにも違うのか・・と衝撃を感じました。 色々経験してしまった私の感覚では ＮＳＸに６ＭＴは必須です ５ＭＴには戻れません。 とは書きましたが ６ＭＴも３.２リッターチューンドエンジンも それを知らなければ ノーマルで十分楽しいクルマです。 ＮＳＸというクルマを軽快に走らせるには ３リッターと５速ミッションで十分なんです。 ＡＴだって快適で快速です。 このクルマに何を求めてどんな走らせ方を望むか？ 私の場合 昔の400ccレーサーレプリカバイクみたいな 身軽さと瞬発力を求めました。 そういう加速特性に仕立ててサーキット走るのも楽しかったし そのままロングツーリングに出ても楽しかった。 でも、年齢と共に ＮＳＸと付き合い方も少し変わってきて こんなに過敏じゃ無くてもいいんだよなぁ・・と思うようになっています。 そりゃあ ２０年以上も乗っていれば人間の方も変わってきます。 時々　車検入庫のフルノーマルのＮＳＸに乗ると やっぱりノーマルっていいなぁ・・と思うようになりました。 話しがずれたけど 高騰している中古部品を買うなら 予算を組んで 性能が分かっている新品を検討した方が良いんじゃ無いかなぁ・・ と、思うわけです。 ＞返信を閉じる＜

近況 引用 2024/2/2 (金) 11:21:35 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1706840495 こんにちは、TYIZです 年が明けて 色々な作業に追われて あっという間に１月が終わっちゃいました。 今年は平成３年車輌の車検年だから 車検入庫も多いんだけど なにせ　エンジンの重整備が続いています。 その、エンジン降ろしメンテナンスの紹介ページを作りたくて 私はパソコンに向き合ってる日々だったんだけど これがなかなか大変で進まない・・ 春頃には紹介出来ればと思っているんですけど。 年末に組み立てた６速ミッションは順次搭載が進んでいて １月に　ＡＴ→ＭＴ換装が１台完成して納車しました。 このオーナーさん ＡＴ限定免許のため　ＭＴ換装に合わせて限定解除を行うべく 教習所へ通って 納車前日に免許が取れたとのことで 初めて運転するＭＴ車が いままで自分で運転してたＮＳＸというわけで これはなかなか例が無いことでした。 ＭＴ免許は持っていたけど運転していなかった・・と言う方が 自分のＮＳＸをＭＴ換装して 初めてＭＴを運転する・・と言うパターンは何度かあったけど。 「ダイスケちゃんもそうでしたねぇ・・」 そんなわけで ＭＴ車で初めて公道を走るわけで 助手席に乗ってもらって 私の運転で近所を走る。 イメージをつかんでもらって　運転代わってみる。 最初はギクシャクだけど どんどん慣れて変わっていく過程というのは 毎度の事ながら感心する。 軽い車体に排気量があるエンジンの組み合わせは アクセルオフで大きなエンジンブレーキがかかるので 最初はこれがつかめなくてギクシャクするんだよね。 だけどＭＴ車も人間が運転する物。 慣れちゃえば誰だって上手く転がせるようになります。 マジマジ考えてみると ＭＴ車の運転って 両手両足をバラバラに使ってクルマを操作するんだから なかなか高度なことをやってるわけですよね。 我々の親の世代なんて 自動車を運転したければ　主婦だってＭＴを転がしていたわけです。 タコメーターも無いような小型セダンを 音とエンジンのトルク感を感じながらアクセル操作して クラッチ操作してギアチェンジして 家族を乗せていたわけです。 そう考えると 人間ってすごいよね・・ いつの間にか 殆どの自動車がＡＴになってしまって エンジンやミッションと対話する様な楽しみって 得るのが難しい世の中になってきちゃったみたいです。 だいぶ前 自宅で自分の車載ビデを見ていたら ＡＴ限定免許なうちの娘が 「左手で何を動かしてるの？？」と訊いてきた。 クルマに興味が無くてＡＴ限定な人間にとっては シフトチェンジ＆アクセルワークを楽しむ！　なんてのは死語なんだろうねぇ。 引き続き品川ナンバーの赤でＡＴ→ＭＴ換装が開始。 ここ最近 ＭＴ換装作業の担当はメカニック市川が行ってます。 この手の作業も 必要な部品が全て理解出来て手順が確立してしまえば 悩むこと無く確実にこなせていきます。 逆に パワーウィンドウＯＨみたいな 調整だらけで正解がない作業の方が余程大変ですね・・ そんなわけで 昨年末に組み立てた６速ミッションはＭＴ換装などで だいぶ搭載してしまったので 今月あたり また、追加で組み立てることになりそうです。 ＜返信(1)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-1 2024/2/7 (水) 17:18:05 - ダイスケ - 122x211x127x240.ap122.ftth.ucom.ne.jp [122.211.127.240] - No.1706840495.1 懐かしいですね！ 20年以上前です、、、 自宅に着きほっとしたのを覚えています。 ＞返信を閉じる＜

時計の配線について 引用 2024/1/30 (火) 22:41:29 - レッドNSX - 122x213x155x195.ap122.ftth.ucom.ne.jp [122.213.155.195] - No.1706622089 いつも楽しく拝見させていただいています。 配線図を持っていないので教えていただきたいのですが 時計はライトオンになると暗くなるので何か制御を時計側でかけているんでしょうか？ カプラーは4芯ありますがどうもテスターで当たるとマイナスが2本プラスが2本来ているようですが、ここから電源を取るとしたらどれがいいんでしょうか？ よろしくお願いいたします ＜返信(2)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-2 2024/1/31 (水) 14:59:45 - レッドNSX - 122x213x155x195.ap122.ftth.ucom.ne.jp [122.213.155.195] - No.1706622089.2 お忙しい中、早々にありがとうございます。 危うく当てずっぽうで変な配線をするところでした。 どうもありがとうございました。 返信-1 2024/1/31 (水) 11:52:15 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1706622089.1 ＩＧ電源が取り出したいなら 黒と黄色配線ですね 黒赤はスモールライトの信号で 白黄はバックアップの常時電源です ＞返信を閉じる＜

NA1 純正ホイール用の最適なタイヤについて 引用 2024/1/27 (土) 09:27:56 - 手塚 - softbank126227004034.bbtec.net [126.227.4.34] - No.1706315276 いつも楽しく拝見しております。 2024年の現在における最適なタイヤについてお教えいただけますと幸甚です。 ホイールはタイプR純正のフロント15インチ　リヤ16インチのタイプを装着しております。 ホンダのHPを観ますとヨコハマタイヤのA022との記述を見つけましたが すでに廃盤となっておりました。 使用の用途はサーキットなどに行く事はなく、市街地や首都高を 中心に高速道を走る程度です。ベストな選択をアドバイスいただけると助かります。 どうぞよろしくお願いいたします。 ＜返信(3)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-3 2024/1/28 (日) 12:43:31 - 鶴巻 - M014009161224.v4.enabler.ne.jp [14.9.161.224] - No.1706315276.3 横から失礼します。 自分は長く純正の15 16インチホイールだったのですが、 タイヤはダンロップのディレッツァDZ102を使用していました。 現在は純正の16 17インチホイールを手にしたので使っていませんが、 ディレッツァDZ102は普段のドライブ、峠道、高速道路も問題なかったです。 無理に攻めたりとかはしていません。 急な雨なども、怖い思いもした事がなかったです。 適切か不適切かはわかりませんけど、個人中にはこのタイヤにかなりお世話になりました。 返信-2 2024/1/27 (土) 21:23:28 - 手塚 - softbank126227004034.bbtec.net [126.227.4.34] - No.1706315276.2 タイヤの件、有難うございました。 参考にさせていただきます。今後ともよろしくお願いいたします。 返信-1 2024/1/27 (土) 12:16:00 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1706315276.1 タイヤの選択は オーナーの走行条件で大きく変わるし １５インチは選択肢が少ないかと思われますね。 だれか詳しい方がいれば良いんだけど 私は情報を持っていません。 私も夏前にタイヤ交換を考えてるんだけど 長年愛用していたネオバが AD09でずいぶんサーキット方向に向かっちゃったので 次はどうしようかな・・と思案中です 最強・・なんて必要ないので ADVAN FLEVAあたりにしてみようかな。 個人的には 絶対的グリップより雨天の排水性が欲しいです。 ＞返信を閉じる＜

ドアを閉めた時の音 引用 2024/1/22 (月) 21:51:43 - イシカワ - sp49-105-70-163.tck01.spmode.ne.jp [49.105.70.163] - No.1705927903 あけましておめでとうございます。 ドアを閉めた時の音なのですが、言葉にすると運転席は ビシャン という感じでちょっと安っぽい感じ。　助手席は バスンッ とちょっと高級感。 ウエザーストリップとかストライカーの調整具合とかが 関係しているのかなと思っています。 他のＮＳＸはどうなのかなと思いまして投稿しました。 ＜返信(1)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-1 2024/1/22 (月) 22:20:06 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1705927903.1 左右ドアで閉めたときの音が異なるなら ウェザーストリップの老化なんでしょうね。 ちなみに 新品交換すると 直後は かなり勢いよくドアを閉めないとロックに至りません それが数ヶ月経過すると ちょうど良い感じになって それが当分の間続きます。 でも、１０年も経てば また老化しちゃいますけどね。 ＞返信を閉じる＜

アルミボディのボディアース線 引用 2024/1/9 (火) 10:27:43 - NA1 - pw126167134239.32.panda-world.ne.jp [126.167.134.239] - No.1704763663 いつも楽しく拝見させていただいてます。 早速ですが教えていただきたい事があります。 NA1にフロント1カメタイプのドラレコを装着しようと思ってますが、アクセサリー電源を助手席足元のフューズBOXよりラジオの10Aから差し込み用のヒューズを使い電源を取ろうと思います。その際にボディアースはどこから取るのが最適でしょうか？(エンジンルーム内の背もたれ背面部にアース線があると調べましたがアース線を取り付ける際にどう取り付ければいいか分かりません…)また別の方法で今回のフロント1カメタイプのドラレコを装着する際に配線の取り回しを含め効率のよい取付け方法があればご教授いただければと思います。よろしくお願いします。 ＜返信(1)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-1 2024/1/10 (水) 12:55:54 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1704763663.1 後付けの電装品を取り付けるなら ヒューズボックスじゃ無くて 時計とかオーディオに来ている ＡＣＣ電源とアースに繋いじゃう方が良いと思いますけど。 もちろん　途中にコネクターを入れて脱着出来るように。 わざわざアースのために エンジンルームまで配線を引くのは大変だし できるだけ その後の整備で邪魔にならないように 余分な配線がトラブルを起こさないように取り付けた方が良いでしょう。 なにせ ダッシュボード外しのエアコン修理とかを行う際に 我々業者が最も苦労するのは 後付けのセキュリティとかオーディオとかの配線がグチャグチャで 作業後に動かなくなったりすることで 配線作業のやり直しになることは多々あるんです。 ＞返信を閉じる＜

2024年 引用 2024/1/7 (日) 11:45:04 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1704595504 遅くなったけど 明けましておめでとうございます。 Ｔ３ファクトリーは 昨日から営業再開で 初日ということで慌ただしく過ごしていました。 今年の年明けTYIZ号作業は 通常整備と エンジンのフロントヘッドカバーを開けてました。 ちょっと思うところあったのと ＡＴカムをベースにした加工ハイカムの表面具合の確認 それと ネジを交換したくて・・ ヘッドカバーを固定しているのは ボルトとナットなんだけど 黒ヘッドカバーでは 標準が黒メッキで Type-Rが銀メッキになってる。 赤ヘッドカバーでは 全て黒メッキ だけどこの、黒メッキのナットというのが どうも錆びやすい。 たぶんネジメーカーのメッキ不良なんだと思うけど 最初は分からないんだけど 数年使うと赤錆が浮いてくる。 性能上問題ないんだけど TYIZ号はガンメタのヘッドカバーだし なんとなく　今回は銀ネジに交換してみよう・・と思った次第。 ＡＴカムを使った加工ハイカム。 これが ＭＴカムベースのハイカムと同等性能と分かったのは数年前で 私を含めて何人かお客さんが組んでいます。 加工ハイカムというのは 純正カムのベース円を研磨で削り込んで小径にして カム山の形状も削って変更し バルブのリフトと作用角を変更する 昔ながらのチューニング方法です。 これは ロッカーアーム式エンジンでは行いやすくて有効な加工で VTEC機構はこのチューニングに向いてるんです。 ＡＴカムベースでも大きな作用角とバルブリフトは確保出来て 高回転で２０馬力ほど出力が上がるのは確認出来たんだけど 問題は 純正のカム山を大きく削り込むから 表面焼き入れされた部分が無くなってしまうわけで 研磨加工後に あらためて熱処理を行うんだけど 純正と同じ高熱を使う処理が出来ないので パルソナイトという軟窒化処理を行っています。 この加工を行ったカム山が VTEC機構の仕込まれた３つのロッカーアームと高速で摩擦する際 問題は起きないのか・・を 長期観察しているわけですが 結果は摩耗も傷も無く良好でした。 この、ハイカム加工によるパワーアップは VTECの高速側のみ作用角を変更するので 中低速トルクは変化無しで カムが切り替わったあと　確実にパワーアップを体感出来て 7000〜8000rpmの回り方はノーマルとは大きく異なります。 ダイナモで計測してみると２０馬力ほど向上するから ノーマルコンピュータで燃料供給は追いつかないので V・Pro制御にしてインジェクターも変更しています。 ノーマルＣ３０Ａが２８０馬力弱で 排気系を変更して３００馬力弱くらい。 Ｃ３２Ｂに換装して３２０馬力 スロットルを拡大して３３０馬力 プラスハイカムで３５０馬力 Ｃ３０Ａのままハイカムを組んでも３３０馬力くらい出ます。 これが ＮＳＸのエンジンチューンの大きなステップだけど もちろん その途中には制御や補機類に関して色々必要です。 その、高回転域のパワーアップに大きく影響するのがハイカムなわけで 今回はヘッドカバー開けて目視点検を兼ねてました。 銀のネジを使ってヘッドカバーを閉じる。 もともと 地味に仕立ててるエンジンルームだから まあ、ネジの色なんか気にならないな。 見た目はホントにノーマルだけど 実はこれでノーマル比７０馬力ほど上がってます。 私が思うＮＳＸのストリートチューンとしては今のところこれが終着点です。 クラッチミートした瞬間からレブリミットまで 全域でノーマルＣ３２Ｂを大きく上回るトルクを出してくれます。 ここから先のパワーアップも出来るんだけど ネガティブ要素も出てくるので。 １月２日は常連のお客さんとうちの新人メカニックが来ていて 賑やかに過ごして ３日は１人で地味に作業をしていました。 今年も何件かＮＳＸで遠出の予定がありそうです。 そんなわけで ２０２４年が始まりました。 今年もよろしくお願いいたします。 ＜返信(4)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-4 2024/1/15 (月) 09:37:52 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1704595504.4 現在T3TECで行っているエンジン降ろしメンテナンスは エンジンに付随する小さなネジ類も積極的に交換しているので これが大いに美観に影響しています。 ネジなんて 再使用しても問題ないんですけど やっぱり 洗浄しても新品の色艶には及ばないので。 でも、仰るとおり　数十円のボルトやナットを 新品で注文して　開封して　管理して取り付けていく・・ というのは大きな手間で大変なんですけどね。 返信-3 2024/1/14 (日) 18:24:18 - MU - softbank060070078224.bbtec.net [60.70.78.224] - No.1704595504.3 ご回答ありがとうございます。 大きなホームセンターに行ってみましたがフランジ袋ナット かつ黒色クロメートとなると売っていませんでした。 とりあえず１個だけ黒色オープンナットに換えてみましたが、様子を見ながら気長に探したいと思います。 改めてエンジンを見ると、ナットやクランプなどまで１つ１つ交換して 頂いているおかげで、きれいなエンジンになったのだと思います。 足回りなどは完全リフレッシュはしていませんでしたので、 新品部品と混在する古い部品や錆びたボルトなどが妙に目立っています。 １個30円や50円のナットやボルトも多数あり、注文したり梱包を開封していくだけでも かなりの手間だと思いますが、ここまで交換して頂いたことに改めて感謝いたします。 返信-2 2024/1/10 (水) 18:40:28 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1704595504.2 今年もよろしくお願いします ＭＵさんのＮＳＸも だいぶ整備の手を入れましたからね。 見違えるほど走行フィールは良くなったと思います。 当然だけど ３０年も大きなメンテナンスをせずに走行距離を重ねていれば 新車性能とはかけ離れた状態になっています。 だから ノーメンテの車輌と 確実な整備の手を入れている車輌では まったく走行性能が異なるわけで これはクラシックカーならではですね。 今後 ホンダディーラーでの整備が難しくなっていくだろうから 益々アフター業界に技術が求められるんだと思います。 ヘッドカバーのナット もう錆びちゃいましたかぁ・・ 「不良品！」とまでは言えないんだけど 困ったことです。 ナットの交換は難しくなくて 外して交換して締めるだけです でも、ヘッドカバーはゴムパッキンを介して取り付けてあるので 全部外すとパッキンの反発でカバーが浮くかもしれないから １個ずつ交換した方が良いかと思いますね。 イラストを添付しますが 締めつけトルク1.0キロだからM6ネジとしては強くは無いです。 nsxnetにログインして https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=168 15番と17番がボルト＆ナットで ここで「車輌で絞り込み」の設定を 年式を1995　グレードをType-R　にすれば 銀メッキが選択できるんだけど これも 錆びに対してどうなのかはなんとも言えません。 ステンレス製ネジは囓りやすいので避けた方が良いかと思います。 ナットの下にある　ワッシャ/グロメットは 鉄のワッシャとゴムパッキンを組み合わせたもので オイルシールとヘッドカバーへの締め付け力を分散してくれていますが エンジン降ろしメンテナンスで交換して老化していないだろうから これは交換しなくていいと思います。 返信-1 2024/1/8 (月) 10:11:53 - MU - softbank060070078224.bbtec.net [60.70.78.224] - No.1704595504.1 本年もどうぞよろしくお願いいたします。 昨年のエンジン＆足回りリフレッシュで快調なNSXを楽しんでおります。 今思えば、中古で購入後10年以上も不調なNSXに乗っていたのだと思います。 60キロ位からハンドルをしっかり握っていないと不安になる感覚は、今では考えられないものです。 （ハブ&ベア、ドラシャ、ナックル、アーム交換、フルピロ化とまとめて施工したので、 何が原因だったか不明ですが、今や高速でも手を離せるほどの安定感です。） さて、エンジンフルメンテのおかげで、外見もピカピカのエンジンですが 掲示板の通りヘッドカバーのナット前後４本だけが錆びてきておりました。 いずれ貰い錆をしそうなので交換したいと考えています。 できれば黒のままにしたいのですが、純正黒メッキではすぐまた錆びると思うので 市販品をホームセンターなどで購入したいと思うのですが、交換する際の注意点などあるでしょうか。 どうぞよろしくお願いいたします。 ＞返信を閉じる＜

大掃除 引用 2023/12/30 (土) 19:06:31 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1703930791 こんにちは、TYIZです T3TECは12月28日で営業が終わって 昨日大掃除を終えました。 今年を振り返ってみれば やっぱり色々なことがあった。 ３月には鈴鹿でオーナーズデイがあった。 去年でFiestaが終わって オーナー集会として始まったイベントだけど 来年は３月じゃなく秋に計画が進行しているそうです。 純正部品の大幅値上げや いろいろ絶版宣言も出て その都度　対応策を考えてきました。 エアコンのヒーターユニットが無くなって リビルト対応を行うようになった。 ６速ミッションの部品も色々欠品が出て対応を考えつつ １５機も新品で組み立てた。 クラッチ＆ブレーキのペダル供給が止まって これも互換品製作で乗り切って ＡＴ→ＭＴ換装を何機もこなした。 今年１年で ＡＴ→ＭＴ換装は何台行ったのかな・・と数えてみたら１２台。 これもまたけっこうなペース。 車輌保管倉庫も完成した。 これで 長期預り車輌や 納車までの保管が安全確実になった。 そして メカニック募集したところ ４月から新入社員が２人入って ファクトリーの戦力は大幅向上しました。 今年もＮＳＸで北海道ツーリングに行ってきた。 来年は どんな年になるんでしょうね。 車検の当たり年だからファクトリーは忙しくなるとは思うけど 作ってみたいものもあるし 楽しみでもあります。 そんなわけで 年明け作業に備えてTYIZ号をリフトに上げて 本年度はお終いです。 また来年 よろしくお願いいたします。 ＜返信(2)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-2 2024/1/1 (月) 07:01:36 - Mario <machine005@gmail.com> - public-gprs529970.centertel.pl [31.61.189.115] - No.1703930791.2 豊泉氏には、T3tec ファクトリーでの勤務、掲示板での回答、NSX コミュニティへの参加に心から感謝いたします。 来る 2024 年が T3tec 工場に愛と平和で満たされることを願っています。 返信-1 2024/1/1 (月) 12:35:46 - なべっち - 61-23-65-19.rev.home.ne.jp [61.23.65.19] - No.1703930791.1 TYIZさん、スタッフの皆さん、今年もお世話になりました。 我が愛車は91年式ですので、すでに33才になりますが、今も フルスロットルでサーキットを走れるのも、T3TECさんの 信頼できるサポートがあってこそと、本当に感謝しています。 ただ、自身の加齢と共に、愛車を転がす機会がメッキリ減り ました(汗)。振り返れば、今年は3月の鈴鹿、5月のモテギ、 12月の鈴鹿と、3回、サーキットを走っただけで、あとは 保管庫で、ひたすら眠りについており、もう少し、青空の下で 走らせてやらねばと、反省しきりです。 明年も何かとお世話になると思いますが、どうぞよろしく お願いします。みなさま、良いお年をお迎えください。 ＞返信を閉じる＜

メーター修理・・ 引用 2023/12/25 (月) 17:23:15 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1703492595 こんにちは、TYIZです。 今年はあまり掲示板には書かなかったんだけど やっぱりメーター修理依頼は多かった・・ 今年１年で何台修理したかな・・と数えてみたら Ｔ３ファクトリーで２６台　nsxnetからの単体修理依頼で４６台 合計で７２台でした。 そして T3TEC開業から通算は・・と数えてみたら７１１台！ とうとうメーター修理件数は７００台を超えました。 国内に現存している初期型ＮＳＸの１割以上は私が修理したことになるんだろうから これはスゴいことだ・・ 数年前は 燃えた事例がけっこうあったけど 今年は 誰かが修理を試みたんだけど治らなかった再修理とか 人災で壊しちゃった事例が目立ちましたね。 特に ホンダのディーラーさんからの修理依頼が多かった。 車検などで速度表示が合わずに困って 新品は無いし 修理出来るところ・・と探してウチにたどり着く感じです。 今年の７月に 古いお客の小原くんが 警告灯が点かないと修理依頼で入庫したんだけど 開けてビックリ思いっきり燃えた形跡がある・・ 「お〜い！これに気づかず乗ってたのかよ！」と電話してみると 「自覚症状は無かった・・」と言う。 だって ケースまで燃えてるんだから 煙や焼けた匂いが酷かっただろうけど クルマを離れているときに焼けたのかもなぁ・・ だけどもうちょっと進行したら車輌火災だったかもしれないぞ・・ まあ、基板は修理可能な範疇だったから修理して 焼けたケースは交換して無事に復活しました。 nsxnetには ホンダのディーラーさんを始め 様々な業者さんからメーター修理依頼が来るんですが あるメーカーさんからイギリス仕様のメーターが届いた。 北米向けアキュラはよく見るけど イギリス仕様は珍しい。 スピードメーターの動作がおかしいのと 基板のプリントパターンが一部焼けている・・ スピード＆タコなど　メーター部分は共通だけど ワーニングランプの種類が違ったりするので 配線図が無いと完全に追うのが難しい。 ＮＳＸのメーターは 輸出先によって基板の構成が少し違うんです。 まあ、スピードが動かない・・とかなら治せるんですけどね。 基板の修理は プリントパターンが腐食して切れていたり 部品と基板の間に電解液が溜まっていてショート状態になっていたり 単にコンデンサー交換だけでは治ってくれなくて 年々　だんだん重症度が上がってきていています。 修理経験度も上がったから 原因調査＆修理も予測が出来るようになってきているんですけど。 うちでメーターの修理をするときは 単に壊れているところを治すだけじゃ無くて ケースは丸ごと洗浄して オド＆トリップも清掃してリセット動作をよくしたり 「メーターのリフレッシュ作業」として行っています。 意外だけど メーターの中は長年のホコリでスゴく汚れていて 清掃すると明らかにクリアになって夜間も見やすくなります。 トリップメーターも 数字ドラムはけっこう汚れているので 清掃すると 文字が白くなるのがわかる。 故障していないメーターを予防修理した場合でも 見た目が新車状態に近くなるから スゴく満足度は高いと思います。 それと 今年１年でメーターは７２台修理したわけですが ブレーキ球切れ警告灯の制御を行っている 警告灯もジュールＩＣが壊れていて交換した件数は１５件もありました。 これは 確率的に２割くらいになるわけで けっこう大変な数です。 修理依頼のメーター１０台に２台はモジュールＩＣが壊れていたわけです。 症状的には 基板を確実に修理したけれど ブレーキ球切れ警告灯が消えなかったり 逆に 球切れした信号を入れても警告灯が点かなかったりします。 モジュールＩＣは単品販売がされていないから 純正互換部品を2016年11月に１００個ほど作って これが枯渇が見えてきて 2022年に追加で５００個も作ったので部品在庫は十分なんだけど この警告灯もジュールＩＣを独自製作していなかったら ＮＳＸのメーター修理受け入れが出来なくなるところだった。 まあ、そんなわけで メーターの修理は今後も受け入れていきますけど この作業だけは 私の担当で伝授出来るスタッフもいないので がんばっていきます。 だけど年に７２台って　毎週１台以上修理しているわけですよね・・ 我ながらよくやったなぁ・・と思います。 ＜返信(2)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-2 2023/12/29 (金) 08:45:34 - 日光 - p2215003-ipoe.ipoe.ocn.ne.jp [123.218.100.2] - No.1703492595.2 TYIZさんこんにちは ７１１台分の1の日光です。 速度表示がおかしくてお願いしたのが2017年でした、 もう6年過ぎました、今でもバッチリです 昨年はエンジンおろしメンテナンス、ヘッドOH 今年はパワステ取り付け いつも丁寧な作業に頭が下がります。 よいお年をお迎えください。 来年もよろしくです。 返信-1 2023/12/25 (月) 18:22:49 - TC <cb750nsx@view.ocn.ne.jp> - p778013-ipoe.ipoe.ocn.ne.jp [153.242.135.12] - No.1703492595.1 メーターOHお願いしたTCです。夜間はボーっとしか見えなかった数字がクッキリ見えるようになるんです、28年前に遡る思い！小さなコトですが効果は大きいですよ、お世話になりました。 ＞返信を閉じる＜

ヤマハ　パフォーマンスダンパー 引用 2023/12/24 (日) 21:45:43 - イシカワ - sp49-98-38-175.msd.spmode.ne.jp [49.98.38.175] - No.1703421944 最近標準装着されているパフォーマンスダンパー 無限からも発売されていますね。 どんな感じか気になります。 NSX用としては販売されていないようです。 TYIZさんの見解はいかがでしょうか？ 実は水面下で販売検討されていたりしますか？ ＜返信(1)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-1 2023/12/25 (月) 17:14:28 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1703421944.1 さぁ？ ダンパーというのは 動く２点間を繋いで動きの速度をコントロールするモノです。 走行中に ＮＳＸの強固なアルミフレームの どこの２点間がどのくらい動いて それがどのくらい走行に悪影響しているか？ フレームが動いていたとして それを補強強化して固定してしまった方が良いのか？ フレームの動きの速度をダンパーで遅くしたら良いことがあるのか？ 全く想像出来ません。 少なくとも フレームに取り付け穴を加工せずに 既存のネジ穴を使って 簡単に取り付けただけで性能が変わるようなことは無いと思いますね。 まあ、サスペンションゴムブッシュの老化による 無駄な動きの方が遙かに大きいと思う。 モノを付けるのは確実な重量化です 明確なメリットが重量増のデメリットを上回るなら 存在意義が出てくるわけです。 なので私は 納得出来るモノしか自分のクルマには付けません。 ＞返信を閉じる＜

年末進行 引用 2023/12/22 (金) 12:24:32 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1703215472 こんにちは、TYIZです。 今年も残りの稼働日数が僅かになってきましたが ここに来て ６速ミッションの組立。 これは 札幌のアルファオートから注文分と うちでＡＴ→ＭＴ換装に使う分で Type-R仕様を３機まとめて組立。 この３機の組立は年明けでもよかったんだけど ＭＴ換装の車輌も預かってしまったし ミッションが完成していれば 年明け早々から作業が出来るだろうから 組立完成させておこうかと作業着手。 ３機組立完成させてみると 先月組み立てた ４．４ファイナルのＬＳＤキット仕様の６ＭＴと合わせて ６速ミッションが５機も目の前に・・ これはなかなか無い光景だ。 今年１年で フル新品６速ミッションを何機組み立てたのかな・・と数えてみると 毎回３機組み立てているのを今回を入れて５回 つまりは１５機も組み立てたことになります。 フル新品６速ミッションの組立は いまのところ私が担当だから そりゃあ 我ながら凄まじいことだ・・ 新品組立以外にも ５速＆６速ミッションのＯＨとかＬＳＤの仕様変更とか 通常のＯＨ作業も５台以上はやってるから １年で２０機以上はミッション作業やってるわけだ。 現在 ＯＳのＬＳＤキットが欠品中で製作完成待ちなので これが完成したら また、まとめて何機か６速ミッションを組むことになるので 来年もミッション組立が続きそうです。 現在 Ｔ３ファクトリーは 車検や細かい作業のＮＳＸはほぼ納車が終わって 預かり台数も減って 年越しになる重作業のＮＳＸをじっくり作業しています。 エンジン降ろしメンテナンス２台とＣ３０Ａ改Ｃ３２Ｂが２台 メカニック４人で４台のＮＳＸが同時にエンジンを降ろしています。 これまた なかなか見ることが無い光景です。 エンジン降ろしメンテナンスは １ヶ月に２台のペースで進行しているけど Ｃ３０Ａ改Ｃ３２Ｂは エンジンをバラバラにしてから ヘッドはボア加工とバルブシートを加工してＣ３２Ｂ形状に・・ クランクとコンロッドは鍛造ピストンと組み合わせるためバランス取り加工 せっかくハイパワーエンジンを仕立てるなら スロットルの拡大加工やカムの加工 などのため加工業者に出してしまうので 長期戦になってきます。 だけど Ｃ３２Ｂ改造を求める需要は確実に続くんですよね。 シリンダーは純正のＣ３２Ｂを使って クランク＆コンロッドはＣ３０Ａを再使用 ピストンはノーマル圧縮比相当のT3TEC製　鍛造φ93 加工ハイカムにスロットル拡大 排気系変更でV・Pro制御 これで約350馬力。 ピークパワーよりも 中間域のトルクが格段に向上するので非常に乗りやすく ストリート向けエンジンチューンとしては これが最上位だな。と思います。

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