04691-SL0-Z10ZZ 価格掲載無し（注文停止部品） 1,005,620円(税込) 定価1,005,620円(税込) ホンダが再製作に入り 3カ月待たされ 6カ月またされ 2年またされ 2年またされ 又2年待たされ いい加減作って欲しいんだけど ＮＳＸユーザーの皆様 何かちょっとした噂や何でもいいので情報や都市伝説あったら教えてください
Z10ZZはNA2・Rのフレームですが これを ６年前にどこかの業者経由で注文しているんですか？ 本当に正式に注文は入っていますか？ 情報はあるんだけど 普通のルートでは もう、入手不可能です。
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TYIZ様 いつもお世話になります。 来月の鈴鹿、申込み間に合わずで残念です。 昨年3月はお声かけ出来ませんでしたので今度こそと期待してましたが・・・。 またの機会を楽しみにしています。 本題です。 先般、2回目のALBトラブルに遭い、後期型のABSに換装することにしました。 ところがABS本体が入手できないようです。 2月に入荷予定と言うことですが本当に入って来るのか明確ではないとのことでした。 そうなんでしょうか？
TYIZ様 いつもながら丁寧なご返信、有難うございました。 ABS本体の入荷はまだまだ先になるんですね。 じっと待つしかないです。 とは言え、走らせたいので、走行時はALBが作動しないよう気を付けます。 今までの経験から、要は、連続作動させなければトラブルにはならないようです。 2年ほど前のトラブル時に、TYIZさんからABS換装を勧められました。 あの時直ぐに決断すればよかったと反省！！、です。 有難うございました。
３月のイベント そうですかぁ。 また機会がありましたら是非。 後期ＡＢＳモジュレータですが 残念ながら また入荷が延期になりました。 部品商からの情報では今年の６月になるとのことですが ＡＢＳモジュレータの供給は 去年の７月の予定が今年の２月になって それがまた６月・・ 入荷時期が２月１５日頃の予定だったから 来週には届く！ と待ち構えていたんだけど 入荷予定日の数日前になって突然４ヶ月も延期です 一体何が起きているのか 我々にも分からないんですけど 待つしか無いんですよね。
先般からガラス、フィルム関係で面倒な質問をしてスミマセン。 続きになり申し訳ございませんが、 ①エンジンルームとキャビンのパーテーションガラス→92R用単層グリーンガラス ②エンジンフード用ガラス→92R用グリーンガラス て注文可能でしょうか？（ていうか、そもそも存在するものでしょうか？） サイドグリーンガラスは確保しましたので、これはウィンドーＯＨ時に交換を お願いしたいと思います。
TYIZ様 ご丁寧にありがとうございました。 自分でももう少し勉強してみます。 来年の車検時に合わせてイロイロみていただきたいと思っていますので、 また時期をみてご相談させていただきます。 その節はよろしくお願いします。
ＮＡ１・Ｒはブルーガラスだと思ったけど ０２Ｒ以降ならグリーンガラスはあります https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=328 イラスト８番です プリントアンテナの有無などで リアハッチのガラスは種類が多く 私も全て買ってみたことは無いので 品番と現品の確実性は自信が無いです パーティションガラスは クリアとグリーンがあります イラスト１２番 これも品番と現品の確実な判別は分かりません リアハッチガラスとパーティションガラスの交換は良く行っていて いまも初期型ＮＡ１で交換作業が１台入庫しています。 初期型ＮＡ１にグリーンガラスを組む場合は Type-Sのガラスを選んでおけば間違いないし パーティションガラスはＲのクリアを選びますね。
年明けごろよりリレーのチャタリングがはじまり、 メインリレーの交換準備をしていましたがフューエルポンプリレーから音がするため、メインリレーに加えてフューエルポンプリレーを交換しました。 しかし、症状は治らず回路図とにらめっこしております。 スイッチ回路とするとフューエルポンプリレーからECUに入る配線が怪しいかなと、アースに落としてみるとひとまずチャタリングがおさましました。 このような事象をご存知ないでしょうか？ また、NSXのECU故障事例はあまりなさそうですが経験されてればアドバイスいただけないでしょうか？
＞ＳＳさん https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=163 オルタネーターは新品が買えますが １５万円ほどするので リビルドを使うことが多いです。 ＞湘南さん 実はオルタネーター ２種類あるんですよね 初期型は１１Ａだったけど 途中から１２０Ａに出力が上がっています ケースは同じで ローターとレクチファイヤ（ダイオードユニット）レギュレータが変わってます。 ダイオードの良否は検証したことが無いけど 低回転時に発電効率が落ちる原因にはなるかもしれませんね あるいは ＩＣレギュレータの故障なのか・・ ＮＳＸのレクチファイヤもレギュレータも各２万円ほどするから オルタネーターを分解してこれらの交換にチャレンジするくらいなら リビルドの方が楽ですね。
当方（前期NSX 11万km）の事例です。 私もダイオード4個中1個が壊れていました。 電圧は13V付近で使用には問題ありませんでしたが、正常時は負荷をかけても14.0～14.6Vなのを知っておりましたので、電装ショップにてOHしました。 前期型のダイオードは弱くてこの事例は多いそうです。 対策は前期のオルタネーターをベースに後期型ダイオードとリアカバー（ダイオードの干渉回避）への交換であり、熱害にも強くなるそうです。 横から情報ですが、ご参考まで。
返答が遅くなりすみません。 ご丁寧な説明、アドバイス大変参考になります。 ありがとうございます。 原因は明確でないものの持病の１つなんですね。 電圧は思い当たる節があるので、まずはオルタを疑って調べてみようと思います。 ちなみに、オルタって部品出るんですかね？ 状況改善しましたら報告いたします。
オルタネーターかぁ。 でも、制御電圧の不安定は影響あるかもしれませんねぇ ＮＳＸの時代のオルタネーターは エンジンか回っていれば常時発電しているタイプで アイドリングでも１４Ｖ位は出ているはずです でも、これが下がってきている固体は多く うちで車検入庫した車輌は 全て アイドリング時の発電電圧は確認しています 1000rpmを大きく越えれば１４Ｖ以上出るんだけど アイドリングでは１２Ｖ近辺になっている車輌はけっこうあるんです これは初期症状で だんだんと発電電圧が落ちて 最後はバッテリー上がりに至ります オルタネーターの中の構成部品が壊れかかっているんだと思うけど なにしろ３０年物ですからねぇ こんど同じ症状の車輌があったら アイドリング中の電圧を確認してみます アタリだったら素晴らしいですね。
私のGH-NA2も2年前にフユエールポンプリレーがカチカチよくなっていたのでレジスター、リレーを変えたのですが治りませんでしたが、オルタネーターをOHしたところ嘘のように治りました。その時はオルタネーターに特に異常は出ていなかったのですが、10万キロ超えて20年たっているのでOHしててみようと分解したところダイオードが1個異常のような感じでした。横からすみません。
実はこれ 私も明確に答えられないんです 負荷が軽い領域で 燃料ポンプリレーがチャタる・・というかカチカチカチ！と盛大に動作することは 時々あります。 出来ることと言えば リレーを交換してみるくらいなんだけど なんとなくそれで症状が消えてしまったり。 エンジン負荷が軽い時 燃料ポンプはレジスター経由で電流を絞って低速駆動していて エンジン負荷が大きくなると リレーでレジスターの端子間を短絡させて ポンプにダイレクトに電圧をかけて高速駆動します。 フェルポンプリレーはそのためにあって 上の配線図が燃料ポンプの制御関連ですが 始動時を含めたエンジン回転数500rpm以下は高速 一般道の走行でよく使うであろう領域はほとんど低速駆動で 4000rpmくらいでアクセルを開けていくと高速駆動 高回転域でも負荷が軽かったりエンジンブレーキ時は低速 と、言う感じに インマニ圧力とエンジン回転数の条件で制御されているようです。 だから このリレーを駆動しているのはエンジンコンピュータだから リレーが正常なのにチャタる原因は コンピュータ・・あるいは圧力センサー？ と言うことになってしまいます。 グラフでは高速低速の切り替えポイントは500rpm付近だけど 実はもう少し上で アイドリングが低いとチャタるのかもしれない。 私のＮＳＸも アイドリング付近で負荷が軽いとき 何かの拍子に「カチャカチャ・・・」とリレーから音がするときがあります。 ありゃ？と思ってアクセル開けたりするとチャタは消えてしまって それ以後 症状が消えてしまう 常時この現象が起きるなら 原因を追及することも出来るんだけど 時々なんですよね。 TYIZ号の場合 V・Pro制御になっているから インマニ圧力センサーが正常なのは計測済みだし ＥＣＵはエンジン制御の仕事はしてないんだけど センサー類に基準電圧の供給と 燃料ポンプの制御はやらせています。 まあ、負荷が大きい領域で ポンプが高速に切り替わってくれていれば 負荷が軽い領域でリレーがチャタっても悪影響は無いと思うんですけどね。 まだ解明できてないＮＳＸの持病のひとつです。 リレーからＥＣＵに入る配線をアースに落とすと ポンプは高速駆動になります。 アイドリングの燃料圧力は若干上がると思うけど まあ、制御面で実害は起きないでしょう。 常時高速駆動だから ポンプの寿命は縮むかもしれませんけれどね。 チューニングカーでは 大容量燃料ポンプを常時全開で回してエンジンに供給し 余った燃料はプレッシャーレギュレーターでタンクへ戻っていました。 これをやると インジェクター周辺を巡って過熱されたガソリンが多量にタンクに戻ってくるから タンク内部の燃料温度がすごく上がっちゃうんですよね メーカーは こういうのも避けたかったんでしょうね。 最近のクルマは ポンプの電圧もバリアブルに変化させて エンジンからの燃料リターンは無くなりましたね。
こんにちは、TYIZです 雪ですね。 数日前から予報では「都心でも雪！」とは言っていたけど 昨日の時点では ホントに降るのかなぁ・・と懐疑的だった。 それが昼頃から どんどん降ってきて T3TECがある埼玉県入間市はけっこう路面も白くなってきた。 こりゃあ お客さんは来ないだろう・・ Ｔ３ファクトリーは 夏に入れたエアコンが 暖房としても大活躍。 天井まで７メートルもある工場だから 冷房は効いても暖房は効率悪いだろうなぁ・・と思っていたんだけど いやいやどうして ずいぶん暖かくなるもので 外は雪国になっていても工場の中は１０度くらいあるから この冬はファクトリーの中はストーブいらずで快適。 Ｔ３ファクトリーは １月に預かり台数が２５台を超えて満車を超えた瞬間があったんだけど どんどん納車が進んで いまは屋内がずいぶん空きました。 作業が終わっている車輌もあるから 実はメカニックの手が余るくらいの状況は久しぶりです。 なので 長期戦のエンジン分解整備などをじっくり進めていく。 来月 ３月１２日に鈴鹿で行われる「NSX Owners Day 2023鈴鹿」ですが 私も行く予定です。 https://nsxowners.com/ これは 長年ホンダ主催で行われてきたFiestaが去年で最後になった際 これからはオーナー主体でＮＳＸを盛り上げていって欲しい・・と クラブジャパン先代会長の富吉さんがタスキを受け取って いくつかのオーナーズクラブ主催で企画開始したイベントで Fiestaみたいにホンダから補助もないオーナーの集まりだから 今回 第１回は 交通教育センターの駐車場にオーナーが集まるだけのイベントになりそうです。 まあ、Fiestaだって サーキットを走る人以外は 遠方のＮＳＸ仲間と会う同窓会みたいな感じだったから NSX Owners Dayは 大型のオフ会・・みたいな感じになると思います。 かつての「かっちゃんプラザ」を スケール大きくして昼間に開催するような感じかな・・ で、音頭を取っている富吉さんから T3TECとしてなにか展示とかしてくれないか・・と言われて そうは言ってもなぁ・・ うちがやってるＮＳＸ関連の作業とかを 遠方の会場で紹介しようと思っても 設備とか持って行けるわけじゃあないし どうしたものかな・・と悩んでいて 現地へ持って行けるレベルのモノとして メーター修理の道具と ヒーターユニット関連の部品やらを持って行ってみようかと思っています。 本腰入れれば エンジンとかミッションとかその中身とか オーナーだったら見てみたいモノもあろうかと思うんだけど 基本 屋外だし 展示スペースにも限りがあるから まずは机の上に置けるくらいの展示物と言うことで。 昨年突然絶版になって 大急ぎでリビルド計画を進めてきたヒーターユニットだけど 流用していた後期用ヒーターコアもメーカー在庫が無くなって これも大慌てで製作開始 今年になって やっとヒーターコア製作の目処が立って これで エバポレーターや関連部品のメーカー在庫がある限り ヒーターユニットの再生作業は出来るようになりました。 で、再生作業で完成したユニットを 車輌に搭載する前に動作確認する治具装置が欲しくて 去年から地道に作っていたモノが完成したので これを展示で持って行こうと思ってます。 普段ヒーターユニットのシャッターが動いているのを見る機会は無いから これを見るといろいろ納得できると思います。 一段落したらこの掲示板でも紹介しますが こういうのは現物を見てもらうのが最もよく分かると思う。 あとは何を持って行こうか・・
＞タイプＴのＯさん Fiestaのように 贅沢な感じは無いと思うけど オーナーの集いを続けていくために・・を模索しているんだと思います。 実際問題 集まるだけのイベントだとしても ホンダからの援助も無く 鈴鹿の交通教育センター駐車場を借りて企画をするのは 主催者は無償の苦労を背負い込むわけで 富吉さんにはアタマが下がります。 かっちゃんは 楽しみでやってたみたいだけどねぇ。 冷房時に足元への送風が止まらない・・ これ、ヒーターユニットのトラブルです。 シャッタースポンジが無くなっちゃってるんですねぇ・・ この現象は １０年以上前にもお客さんから相談されたことがあるんだけど 完治させるにはヒーターユニット交換が必要で でも、それにはけっこうな作業と費用がかかるわけで その方は 吹き出し口にアルミテープ貼って逃げてました。 いま、ヒーターユニットは絶版になってしまって 修理しようと思ったら あの頃よりも余程費用がかかるようになってしまいました。 でも、自然治癒はしませんからね この現象が実は故障であって 本来では無い・・と言うことを理解して欲しくて また、老化したヒーターユニットがどんな状況なのかを 見ていただければと思います。 ＞bunbunさん 山口から鈴鹿は遠いでしょうけど 現地で会いましょう。 今回は 自分と津久井さんだけで行きます。 パーティ参加は予定して無くて １２日はイベント終了後 DeaDeeさんに向かって スタッフ＆お客さんと夕食会やろうと思ってます そして１３日に帰路につきます。 で、展示物を運ぶのでオデッセイで行こうと思ってるから TYIZ号乗っていけないんです。 まあ、私のＮＳＸは 展示しても見てもほとんどノーマル車輌にしか見えませんからね そんなわけだから 積載力が許すなら エンジン関連とかミッションとか持って行きたいんだけど 屋外で机二つに乗るくらいのモノ・・という条件なので じゃあ、メーターとヒーターユニットくらいかな・・ あとはピストンとかピロもあっても良いかな・・くらいに考えてます。
TYIZさん、こんにちは。来月のNSX Owners Day 2023ですが、自分も参加します。 初の鈴鹿ですし、NSX fiestaには参加できずじまいでしたので、非常に楽しみにしています。 ところでT3さんの展示物についてですが、パワステ検査機やフルピロキット、T3仕様OSクラッチ＆LSD 、超軽量フライホイルなどはどうでしょうか。屋外ということで、スペースがあれば、TYIZ号の展示もよいのでは。 もし運ぶのがとても大変ということだったら、あくまでも勝手な自分の意見と言うことで、どうかご容赦ください（笑）
こんばんは、来月の鈴鹿、パーティーは抽選待ちですが私も参加しますのでよろしくお願いいたします。 私のNSX、冷房時は吹き出し口の設定に関係なく足元から常に冷風が出ているのでヒーターユニットの再生に興味があります。当日拝見させていただきたいと思います。 「かっちゃんプラザ」懐かしいですね。富吉さんも何度か顔を見せてくれたことがありました。潮風公園でのミニオフはオリンピックの前後で潮風公園が閉鎖され、新型コロナの流行で2019年3月の第602回を最後に開催できずにいます。毎週金曜日の夜にあれだけのNSXが集まっていたのも今では信じられないですね。 常連メンバの中にもNSXを降りてしまった方も多いですが、また機会があればミニオフ復活させたいです。 とりとめない話しですみませんでした。
はじめまして。 室内でのアースの取り方についての質問です。 ドライブレコーダーの取付を検討しています。 アルミボディ＝適当な場所でアースは取れないと言う認識で良いのでしょうか？ 確実にアースが取れる位置が有れば教えて頂きたく思います。 運転席・助手席側のそれぞれ、出来れば内装は取らずに出来る位置が有れば助かります。 車は1991年式・MTです。 以上、宜しくお願いします。
そもそも プラスはどこから取る予定なんでしょうか？ ヒューズボックスでしょうか。 確実なのは 時計の配線とかオーディオなどに割り込ませることで そうすれば マイナスもありますからね。 フレームでアースが確実に取れるポイントは ヒューズボックスの奥の方にもあるんだけど 内装を分解しない条件だと難しいと思う ドラレコくらいの省電力なら 試しに繋いでアースに落ちてれば良いと思うけど 「確実」となると 分解せずには無理かな。 私なら時計の配線に繋ぎますね アクセサリー、常時電源、アース、イルミネーション が、来ているので。
こんにちは、TYIZです。 年明け早々 Ｔ３ファクトリーは大混雑で ずっと満車が続いていました。 車検が多くて１０台以上ありましたね。 で、今日は入庫が2台で納車が6台 預かり車輌の大入れ替えでした。 車検と言えば 今年から車検証が変わりました。 車検証は上の写真みたいに小さくなって ナンバー、年式、車名、車台番号、型式・・などは表記されるけど 使用者の名前だけで住所が記載されず 所有者の記入も無い。 車検の有効期限も記入が無い。 ペラペラの紙だけどＩＣチップが入っていて カードリーダーで情報が読めるらしい。 で、車検証と一緒に 「自動車検査証記録事項」なんていうＡ４の書類が一枚出て これには いままでの車検証と同様の情報が記入されているんだけど これは保存する必要は無く 次の車検の時には不要らしい。 なので ユーザーが車検の有効期限を確認するためには フロントウィンドウの有効期限ステッカーが 今まで以上に重要になってくるわけですね。。 それにしても車検証は小さくなった。 私がクルマに乗り始めた頃 車検証はＢ５サイズで 途中からＡ４サイズに大きくなって それがまた数十年経った現在 当時では考えられなかったＩＣチップ内蔵で再び小型化されたわけだ。 ファクトリー作業は エンジン降ろしメンテナンスを含めて重整備も多くなってきたけど 車検ついでに気になるポイントを整備・・と言う依頼が増えて 追加の整備が車検よりも全然大変だったりすることも増えてきた。 でも ここ数年でオーナーの意識もだいぶ変わってきたみたいで 速さを求める改造よりも 初期性能を取り戻して大事にしてくれるオーナーが増えてきたようです うちとしてはどちらも賛成で歓迎ですが 車輌の預かりスペースと メカニックの手が足りなくなってきているのも現実です。 で、今年はこの点を大きく改善したくて 現在 車輌の保管場所を作っています。 これはあらためて紹介しようと思いますが Ｔ３ファクトリーの近くに場所を確保します それと メカニックを募集しています 詳細はWEB http://t3tec.jp/archives/3146 に、記載しているんですが できれば自動車整備の有資格者か経験者が理想だけど 整備士資格は働きながら取得しても良いわけだから ご興味がある方は是非ご検討を。 近年、自動車というのは本当に壊れなくなって 一般の整備工場やディーラーさんでは 自分の知識や腕を振るえなくなっている整備士さんも多いでしょうけど ＮＳＸの整備には まだまだ職人芸が必要で 溶接や機械加工 現物合わせの調整や加工や修理 技術者としてはやり甲斐がある仕事がたくさんあるわけです とはいえ ＮＳＸだけでは未来が不安定なので T3TECはＮＳＸ専門工房だけど 将来は他車種を扱うファクトリーもやってみたいと思うし 私としては T3TECでいままで蓄積してきた技術や職人芸などを 誰かに伝えていきたい・・と思うんです。
いつもこちらで勉強させていただいております。 ９１年式ＡＴなのですが、社外ハンドルに付け替えてから無くなったクルーズコントロールを復活させようと思っています。 Ｒ用純正ボスを使用し、リールは撤去しています。 運転席足元にある（ケーブルリールへ繋がっていた）黄色カプラーの端の端子から ホーン用のプラス配線を延長→コンタクトプレートへ、ＳＲＳ警告用に黄色カプラーの逆端とその２つ隣を短絡…と言った具合で交換作業しました。 ホーン用のプラスをアースに落としたら鳴る、はわかるのですが、 残りのクルーズコントロール用に来ている端子が２本…？となり、 ネットで調べたりスイッチの構造を見たりして考えてても確信が持てません。 黄色カプラーのホーン端子が１番だとすると、２，３がクルコン用だったと思いますが、 そこにプラス（純正だと１番ホーンのプラス？）を入力すればクルコンスイッチとして機能するのでしょうか？ ホーンプラス共通でそれぞれ押しスイッチを介して２，３へ入力で純正と同じ動き？と考えて手が止まっております。 長々と申し訳ありませんがご教授お願い致します。
ＴＹＩＺ様 返信ありがとうございます。 ホーンリレーで一回仕事した後のプラスだったんですね(笑) スイッチをセンターへ移植しようと思っているので、どうせなら別電源で入力する形で試してみようかと思います。 とても助かりました！ご教授ありがとうございました。
上がクルコンの配線図ですが クルコンは SETとRESUMEに対してプラス電圧入力をかけたときに起動します その、プラス電圧を ホーンリレーのコイル経由で得ているわけですね。 なぜリレー経由のプラスを使っているのかは分かりませんが ケーブルリールの中にはダイレクトなプラス電圧が入っていないので ホーンリレーのコイル後の電圧を利用したんじゃないかなぁ・・ と思っています。 試したことは無いけど ホーン接点じゃなく +12Vならどこから引いてもクルコンセットできると思いますね。 スイッチをステアリングコラム以外に付けるなら その方が楽かもしれない。
1993年NA1-R、普段は屋根・シャッター付き車庫で仲林工業のボディーカバーをしています。 通常稼働は2～3週間に1回（20～30Km）程度です。 窓ガラスはオリジナルのままで、紫外線による車内の黒スェードや赤レカロ表皮の劣化が気になって います。 KOBOテクトのUV100%カット・赤外線99％カット透明フィルム施工に気持ちが揺れ動いていますが、 実際の効果がどうなのかネット検索してみてもイマイチ良く分かりません。 TYIZさんのフィールド範囲外かもしれませんが、ご知見、ご意見をお聞かせいただければと 思い投稿しました。 範囲外、的ハズレでしたら削除してください。
TYIZ様 ウインドー交換タイミングのアドバイスありがとうございます。 OHのタイミングでお願いしようと思います。 イロイロありがとうございました。
ガラス交換は ボディに対する建て付けまで全て変わるから パワーウィンドウフル分解調整になるわけで やってもいいけど ガラス代よりも工賃の方がだいぶ高くなるので ガラス交換のみでは勿体ないと思いますね。 ガラス交換するなら レールやウェザーストリップなど全て交換する パワーウィンドウフルＯＨの時が良いかと思います。
TYIZ様 品番を教えていただきありがとうございます。 やはり在庫切れなのですね・・・。 部品持込で交換とかは施工していただけるのでしょうか？
グリーンドアガラスですが 品番は 73300-SL0-J11 73350-SL0-J11 に、なります。 これは 受注生産になっているので うちでも在庫が不安定なんです でも、注文は出来ます
TYIZ様 話を蒸し返してスミマセン。 サイド左右のグリーンガラスは在庫ありますでしょうか？ NSXnet.comをみてみたのですが良く分からなくて・・・。 ＠、在庫有無を教えていただければ幸いです。 よろしくお願いします。
TYIZ様、なべっち様 的確なアドバイス、経験談をありがとうございました。 特にサイドは、フィルムにせよ塗布材にせよ問題あり、という事が 良くわかりました。質問して良かったです。感謝。 また、Rを外に出す時は、ダッシュのところに布をかけているという事を聞いて、 本当にオーナー目線で整備して下さっているのだなぁと改めて感動しました。 どうしてもオリジナルに拘ってしまいがちで、それではいけないと思いながらも やっぱりなぁ～、て感じで堂々巡りの毎日です（泣） こうして悩んでいるうちにも紫外線劣化は少しづつ進行しているので、早く対応したいと 思います。 フロントだけKOBOテクト、サイドを後期グリーンの組み合わせで考えてみます。 ありがとうございました！
こんばんは。NA1改に乗ってます。車両購入当初、日差しが 強く感じたので、今は市場から消えましたが、当時、塗る フィルムという塗料をサイドウィンドウに塗っていました。 数年は効果を実感していましたが、その後は特製劣化なのか 効果を感じず、それにもまして、ウィンドウを開閉する際の 摩擦が増え、塗布液剤を除去しようとしたのですが、これが 難物で、結局、除去は諦め、両サイドウィンドウを後期の 純正グリーンガラスに、フロントガラスはクールベールに 交換しました。以降、パワーウィンドウの動きも良く、また フロントガラスからの直射日光も気にならなくなり、 エアコンの効きも良くなり、快適になりました。TYIZさんが 言われるように、フィルムは摩擦が増えるので パワーウィンドウへの悪影響が懸念されますね。 今後、長く乗られるのであれば、ガラス交換されるのが ベストだと思います。なお、パワーウィンドウのオーバー ホールは、T3TECさんで行ってもらっています。
ウィンドウフィルムですが 確かに 私の興味範囲外です（笑） でも、施工するのは悪くないと思いますよ 特にNA1・Rのダッシュボードなどは 紫外線老化が激しく影響するから 出来れば直射日光を当てたくないのもよく分かります。 うちでも 預かり車輌でＲだけは 屋外に置くときに ダッシュボードに日焼け防止の布をかぶせています これは Ｒの表皮が耐久性よりも 光の反射を抑えるためにスウェードを使ったからでしょうね クーペの合皮は ３０年経っていてもほとんど影響ないから 自動車用の優れた素材なんでしょう オリジナルにこだわるのも良いんですけど ガラスは フロントガラスをクールヴェールにして ドアガラスを後期のグリーンに変えてしまうのが 熱線と紫外線の影響を避ける意味では最善だと思いますけどね。 あと ドアガラスにフィルムを貼ると インナーウェザーストリップとの摩擦が大きくなるため パワーウィンドウの動作に悪影響することはあります やはり、ガラスに比べれば 樹脂フィルムは摩擦が大きいんでしょうね。
お世話になります。 この度、御社のタフラムウインドウレールを購入して装着予定ですが 取り付けの際にタフラム処理されてるレールにグリス等を塗布して装着するのでしょうか？ それともタフラム処理されて無くてもレールにはグリス等の潤滑油は塗布しないのでしょうか？ 以前にパワーウィンドウの動きが渋い際レールに潤滑油を使用したので疑問に感じました。
タフラム処理は ドライ状態でも皮膜自体が非常に潤滑性が良いので 本来なら油分不要なんですが うちでは 粘度が低い軽いグリスを塗って組んでいます パワーウィンドウレールは 高粘度のグリスをたっぷり付けてしまうと グリスに砂塵などが混ざって レールを消耗させてしまうので 薄めに塗るだけで良いと思います タフラム処理は 潤滑油が使えない環境でもアルミ同士が囓ったり摩耗しないように 硬質アルマイトにテフロンなどの固体潤滑剤を染み込ませた皮膜で 私は設計屋の頃 食品製造機械の潤滑剤が使えない部分などでよく使ったんです。 この処理をしておくと アルミの板や部品に 餅やアンコなどが付いても簡単に落ちるし 皮膜は薄いけど鉄と同じくらいの硬度になるから 耐摩耗性がバツグンです。 ＮＳＸのパワーウィンドウは レールの摩耗が致命的な欠点だから タフラム処理をすると 無処理のままに比べるとずっと長期間動作が軽くなるんです。
新年早々 この寒空に エアコン修理が連発してます。 まあ、昨年からの作業計画で 来春に向かって修理しておこう。と言う依頼なんですけれど コンデンサーまで交換するNSXが3台入庫中 初期型ＮＳＸは 旧フロンガスのＲ１２ これは 地球上から全廃とかで すでに日本では生産されていないガスなんだけど 幸いＮＳＸは歴史が長かったため NA1の110型から134aガス仕様になって 全く同じ形状のコンプレッサーが使われているので これを流用することで134a仕様に出来ています。 ホントは室内 エバポレーターの減圧弁も異なるんだけど これはR12用のままでも実害無く使えているから コンプレッサーが異音を出し始めたりガス漏れが始まったときは まず、134aコンプレッサー交換を行って 高価で入手困難なR12ガスから離脱するのが定番です。 でも、コンプレッサーが末期で壊れると 圧縮ガスと共に異物が配管の中を巡ってしまって 大きなトラブルに繋がっていくことがあるんですが 今回のNA1が割と重症で コンプレッサーが故障してロックしてしまったので エアコン修理になったんだけど コンプレッサーを外してみると 恐れていたとおり アルミ破片が多量に出てきた・・ こうなると フロントのコンデンサー内部にも破片が回り込んでいて 完全除去は不可能なので コンデンサーは交換になります。 で、長期間外していなかったエアコンのガス配管を 脱着すると接続部からガス漏れが止まらなくなるのもよくあることなので フロントバンパー内部のガス配管も新品交換。 さらに どうせコンデンサーを分解するなら 脱着分解時にしか交換できないコンデンサーファンモーターも交換したい。 このモーターも故障事例が多く エアコン作動時に片側ファンが回っていないNSXはけっこうあるんです 壊れたコンプレッサーから出た異物は 高圧配管の中を通ってコンデンサーに回り 大きめな異物はレシーバーのフィルターで止まるので この手のトラブルが起きると エンジンルームのコンプレッサー フロントの左右コンデンサーとガス配管＋レシーバー までを交換すると ほとんどの場合治ってくれます。 まれに レシーバーのフィルターを微細な異物が多量に通り抜けてしまった場合 エバポレーター側も目詰まりしてしまうこともあるので そうなると エアコンシステムの総分解＆部品交換になるから 費用も難易度も一気に高くなってくるので エアコンを駆動時に異音を感じたりしたら 早めにコンプレッサーを交換した方が傷が大きくならないんですけれどね。 そんなわけで 今回のNSXは コンプレッサーが壊れてロックして 冷媒経路に異物も巡ってしまってコンデンサー交換になってしまったわけですが コンデンサーを交換するのはメリットもあって やはり、 コンデンサーを新品にするとエアコンの効きは良くなります。 エアコンは コンデンサーで放熱して室内のエバポレーターで吸熱冷却するわけですが 走行中 風雨にさらされてフィンの隙間も砂やゴミが詰まって 放熱性はかなり落ちているんです これを新品にすると放熱量が新車状態に戻るわけだから やっぱり室内の冷えは良くなります コンデンサー交換は ガス配管や外す部品が多くてちょっと面倒なんだけど これも 新品部品が流通しているうちに交換して 性能をリセットしておくのも良いんだと思いますね。
これは昨年末の作業だったんですが ホンダディーラーさんからの依頼で 社外のファイナル＆ＬＳＤキットが組まれたＮＳＸを純正に戻す作業。 どこのメーカーのＬＳＤか分からないけど チャタリングが酷くて乗りにくいので 純正に戻して欲しいとの依頼。 移動のためクルマを動かしてみると 確かに バキバキ音が酷くてこれはあんまりだ・・ ＯＳだったらこんな事は無いんだけど 競技志向のメーカーのＬＳＤなんだろうなぁ・・ で、純正に戻すのは部品さえあれば造作ないんだけど このＮＳＸ １３０型でヘリカルＬＳＤが採用されてるんです ＮＳＸは １００～１２０型までが プリセット型の「効かない」ＬＳＤで その反省なのか １３０型からはヘリカルギアを使った 駆動力を掛けると左右ロック率が上がるＬＳＤが採用されました。 （なぜかType-Rは高圧着仕様のプリセット型で ヘリカルは採用されていないんだけど・・） 実はこのヘリカルＬＳＤも 機械式ＬＳＤのトラクションには全然及ばなかったんだけど 130型以降のＭＴ車ではType-R以外全てに採用されています 今回は純正戻しだから ＬＳＤもバラバラの部品から組み立て。 いままでＮＳＸのデフもミッションも 何十機も分解組立してきたけど 実は純正ヘリカルをバラから組み立てるのは初めて・・ だって そんな作業需要が無かったからねぇ。 このヘリカルＬＳＤ 外見は初期型純正ＬＳＤとそっくりなんだけど ファイナルギアの内側に切られた内歯ギアが斜めに切られていて プラネタリーギアもセントラルギアもみんなヘリカルギア。 で、皿ばねでクラッチディスクを圧着させて イニシャルトルクを得ているのは標準ＬＳＤと同じなんだけど 駆動力がかかったときにセントラルギアがスライドして クラッチを強く押してＬＳＤ効果を高めるという構造。 セントラルギアがデフケースの中で前後に動く構造故に 最大動き量を決めてしまう必要があるので これをシム調整で行う。 でも、ケースの中に入ってしまうギアの動き量を外部から計測できないから どうやるのかな・・と思って整備書を読んでみると プラスチゲージを入れてデフを仮組みして分解して計測する・・だそうだ。 プラスチゲージは 細い糸状の樹脂の棒（硬質粘土みたい）を隙間を計りたいところに入れて 組み立てて分解したとき ゲージが潰れて広がるから その幅で隙間を計るというモノで エンジンの クランクシャフトのメタル選択などでよく使われるゲージなんだけど まさかＬＳＤの組立で使うとは思わなかった。 そんなわけで まずは初期型純正ＬＳＤと同様にイニシャルトルクを決めるために トルクレンチで計測しながらシム調整で基準値を出して また分解して セントラルギアの前後クリアランスを決めるために プラスチゲージを入れて組み立てて 分解して ゲージの潰れ幅からクリアランスを計って シム交換しながら適正値を探る。 なんて面倒くさい構造だろう・・ まあ、ＬＳＤの調整が終わって完成してしまえば 組み込んでミッションを完成させて 車輌に搭載して作業完了。 実に快適で普通になりました。 今回 初めてマジマジと純正ヘリカルＬＳＤを見たんだけど やはりメーカーは 純正ＬＳＤの効きの弱さは分かっていて 同じ外形寸法の中に 加速時により効きが強くなる トルクセンシティブタイプのＬＳＤを仕込みたかったんでしょうね。 （整備書にも 旋回加速時のトラクション向上・・と書いてある） でもなぜか Type-Rには採用しなかったんだからちょっと不思議。 この構造で よりイニシャルトルクを上げたＲ仕様を作れば 機械式ＬＳＤには及ばなくても サーキットでは良いことありそうな気がするけどね。 それを試してみようと思っても ファイナルギアの内側にヘリカルギアが切られているから このＬＳＤはクーペ＆Ｓの4.0ファイナル専用で Ｒファイナルの4.2には組めません。 Type-Sに乗る人で タイトなショートサーキットを走るために ＬＳＤを強化してみようかな・・と思ったら 普通は ファイナルごとLSDもType-R仕様にするし さらに戦闘力が欲しければ機械式ＬＳＤ組んじゃいますからねぇ。 そんなわけで たぶん 今後 純正ヘリカルＬＳＤを新品から組む機会なんて 無いんでしょうねぇ。
明けましておめでとうございます。 年末に久々エンジンをかけたところタコメーターの針が3000回転付近より回転がホールド状態になりました。 修理を依頼する際に直接メーターAssyで送りたいと思っていますが可能でしょうか？ 支払もご指定口座へお支払いさせていただきます。 年初でお忙しいかと思いますがご回答をいただけたら幸いです。
ご回答ありがとうございます。 早速依頼をさせていただきます。
メーター修理ですね これは随時受け入れていて 直接送ってもらって メールでやりとりでもＯＫですが nsxnetから依頼していただくと その後の流れがスムーズです ユーザー登録していただいて https://www.nsxnet.com/search_result.php?cat_search=1&catid=28&subcatid=65 ここからメーター修理をカートに入れて購入に進んで メーターは送っていただけると幸いで nsxnetからなら 支払い方法も 振り込み、代引き、クレジットカード が選択できます。 ただ、タコメーターの針が3000rpmでホールドというのが気になるんだけど これは エンジン始動中ですよね？ キーを切ると０に落ちているわけですよね。 だとしたら タコメーター駆動の回路に何かが起きているんだと思うから 修理は可能だと思います。
あけましておめでとうございます。 いつも大変参考になる内容に助かっております。 初めて投稿させて頂きます。何卒宜しくお願い致します。 直線走行状態では異音を感じ無いのですが 駐車場への出入の際に(片側フロント乗り上げ) センターコンソール少し左下側、又はバッテリー 付近より、「ギギギギ...」と金属が擦れる様な 異音がします。ゆっくり出入しても発生します。 12万kmを超え車両の為、コンプライアンスピボット やスタビリンク(先日購入させて頂き未交換)も 疑っております。 宮城県在住の為、直ぐに現車確認が難しいですが 暖かくなって落ち着いたら、直接お伺いして 今後のメンテナンスも相談&お願いしたいと思って おります。 以上、何卒宜しくお願い致します。
TYIZさん、おはようございます。 ご連絡有難うございます。 やはり、異音対応って難しいそうですね。 サス、ボディ、内装の切り分け参考になります。 とりあえず、サス関連から攻めていき、コンプ ライアンスピボットも念頭におきながら... ボディや内装はお伺いの際に相談するかも しれません。 有難うございました。
まず、 原因が サスペンションを含むボディ関連なのか 内装関連なのかを切り分ける必要があります ダッシュボードとか内装だと 原因を見つけるのは苦労するかもしれませんね。 クルマのボディは走行中常に捻られて変形しているわけで 内装の樹脂部品などがこれの変形についてこられなかった時など 軋み音になるわけですが なにせ３０年経過した部品は色々音が出やすいです。 コンプライアンスピボットは 異音が出やすい部品です 交換は 固着しているとけっこう難易度高くて大変なんだけど これも 経年老化しているから 交換するとハンドリングがシャキッとしますね。
あけましておめでとうございます。 今日は恒例の年始作業でTYIZ号のブレーキ周りの整備。 一昨年年末のドライビングレッスンの際に ブレーキメーカーから貰い物の 試作品のブレーキパッドを組んで走らせたんだけど モテギ南のコースで 山野ドライブでお客さん乗せて何周も回っても 終始安定していて サーキットでは悪くないんだな・・と思っていたら 冷えたあと 雨の中 最初にブレーキを軽く踏んだ一瞬が効かない現象が起きて 北海道ツーリングの時にすごい違和感を感じていたんです。 ブレーキパッドは 高温時の性能を求めると低温時の性能は落ちるもので だから ストリート向けとか 温度範囲とかの推奨値があるわけだけど ＮＳＸにブレンボの大容量ブレーキだと 冷えていて摩擦係数が低くても十分効いてしまうから まあ。。このままで良いかな・・と旅に出たら 雨の中を走っていて 不安定な状態を何度か経験したので やっぱり街乗り用のパッドに交換しよう・・ サーキット行くときにはまた交換しよう・・と思った次第。 あの試作品は 高温時の性能に特化したモノだったのかもしれない。 雨じゃ無ければ街乗りでも普通に効いたんだけどねぇ サスペンションもストリートバージョン車高調に戻したし しばらくサーキット走行の予定も無いから これでいこう。 そして今年は車検だな。 今年から 車検証が変わるんですよね。
こんにちは、TYIZです T3TECは今日 大掃除で忘年会 明日 １２月３０日から１月５日まで年末年始休業になります。 今年は 思い返してみると 開業以来最も慌ただしかった・・ ＮＳＸを取り巻く環境では 昨年あたりから始まった感じがある純正部品の生産廃止が 一気に加速してきた感じで 整備のための部品確保と 増え続ける重整備の対応に追われる１年だった感じです。 ヒーターユニットが絶版になって その、修理方法確立と対応にも追われたし パワーウィンドウは サッシュが欠品で修理を受け入れたくても出来ない状態が続き （レール交換で動作を軽くすることは出来るんだけどね） エンジン周りの金属パイプとか絶版で だけど整備需要は増える傾向で この先どう対応していこうか・・と悩みつつも エンジン降ろしメンテナンスで部品交換を続けました。 今年のエンジン降ろしメンテナンス作業台数は１８台 Ｃ３２Ｂ製作やその他エンジン脱着は数台あったけど やはり、エンジン降ろしメンテナンスを毎月２台こなしていくのは なかなかハードルが高いです。 メーター修理の数を数えてみたら 今年１年で７７台 T3TECでメーター修理を受け始めて通算で６２６件でした。 去年よりペースは落ちたけど それでも１年で７７台メーターを治すというのは 毎週１台は修理依頼が入っていると言うことだからすごい。 そして 修理の難易度が上がりましたね・・ 球切れ警告灯が時々点く・・と言うレベルじゃ無くて 常時点灯してしまっているとか それが原因で基盤が焼けたとか 別原因でタコメーターが動かなくなっていたり・・ 数年前に比べたら 修理難易度が確実に上がってきていると言うことは 経年老化で深刻な状態になっている個体が増えてきていると言うことなんでしょう。 それと 警告灯の問題で モジュールＩＣを交換しないと治らない事例が増えました。 警告灯の動作を司っているモジュールＩＣは 本来 故障するようなものじゃあ無いんだけど コンデンサの液漏れなどで警告灯の点灯頻度が高くなると このＩＣが壊れてしまって 基盤を修理してコンデンサーを交換しても 警告灯が消えない状態になってしまい モジュールＩＣを交換する必要が出てくる。 で、今年は何個交換したのかな・・と数えてみると１１個。 メーター修理７７台行って そのうち１１台がモジュールＩＣ交換だったわけで これはかなり確率が高いです。 このＩＣは単品販売が無くて 互換品をT3TECで作ったんだけど こんなペースで交換していると いつかは足りなくなるんじゃ無いかと不安になる。 だけど 焼けた事例を含めて ７７台全て完治させて 今年もメーター修理は全勝でした。 年末営業最終日の昨日 発注していた軽量フライホイルが２０枚完成入荷してきました。 T3TECオリジナルの軽量フライホイル https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8658 これは 純正クラッチと組み合わせる軽量フライホイルですが ＮＳＸ用としては業界で最軽量を狙ったもので 純正クラッチと組み合わせることで 扱いやすさと大幅なレスポンスアップを得られます 販売開始以来１００枚以上売れてる 意外なヒット商品なんです。 でも、材料業界も機械加工業界も熱処理の業界も 技術の高いところほど忙しく まいど 納期がかなりかかってしまいます。 とりあえず 完成してきたフライホイルに クラッチの位置決め用ピンを圧入して梱包、在庫にしました。 そんなわけで 思い返してみると やはり、部品の欠品と確保 対処法の模索と互換品の製作などに追われて いよいよ旧車らしさが加速してきました そしてこの傾向は来年以降も加速していくんでしょう。 T3TECとしては 今後も ＮＳＸの整備とモデファイの依頼が安心して受けられるように ファクトリーの充実と互換部品の作成などに取り組んでいこうと思っています。
やはりエンジンの差が効いてくるんですね。 エンジンの仕様がかなり違うので その辺りどうなのかなと思ってました。 C32Bチューン+超軽量の車両が バイクのようなレスポンスで凄いと思いましたが、 駆動系だけじゃなくて エンジンによる差もあって実現しているんですね。 そうか、一概にフライホイールと言っても クラッチディスク以外はエンジン側にあるので 小径ディスクにした結果、まとめて回転物の軽量化が実現したんですね。 一式変えた方が軽いのは当然なわけだ(汗) ここまで肉を落とすと凄い変化でしょうね。 軽さの感動と扱いにくさのどちらが勝るか…ですね。 感動もいつかは慣れてしまいますが、 その頃には扱いにも慣れているかもしれません。 まあMTに乗り慣れていても 毎回完璧なクラッチミートというわけではないですからね。 それは私が下手なだけかもしれませんが。。 現状では走行中に 素早くシフトアップしてアクセルを開けると クラッチが滑り気味になってしまうことがあるので 発進さえ問題なく出来れば 回転が軽くてガツンと繋がるのは メリットも大きいように思います。 よくNSXを参考にしたと言われるマクラーレンF1は フライホイール付いていないと言われ、 そのエンジンレスポンスたるや凄まじいものがありますが、 排気量もシリンダーも倍のエンジンなので 低速トルクを確保出来ているんでしょうね。 ゆえに、極端な仕様にしようと思えば フライホイールレスのような仕様ももしかしたら可能かもしれませんが、 安定しなかったりデメリットが目立ち始めるから、 超軽量でも色々なバランスを考えた 作りになっているだろうと思っていました。 T3TECの製品ですからね。 扱いやすさも考慮されているだろうと。 ただ、何度も念を押して、 ストリートではやはりオススメはしない、 というのは気になりますけど(笑) 超軽量でも低圧着仕様でクラッチをゆっくり繋げられるから、 アイドルでも発進できる これはわかりやすいイメージです。 小径メタルがコントロールの幅が狭くとも、 それが出来るなら十分コントロール出来そうな気がしますね。 新年早々いろいろと説明していただき感謝しかありません。 かなり勉強になりました。 これからもTYIZさんのめちゃくちゃわかりやすい解説を聞きに ついつい登場してしまうと思いますが 何卒大目にお願いいたします(汗) ありがとうございました。
新年早々長くなるけど クラッチとフライホイルの話。 Ｔ３仕様ＯＳツインのフライホイルは 穴無しのＳＴＤと穴あき超軽量があるんですが これは 組み合わせるエンジンによってもレスポンスの過敏さは大きく異なります。 ノーマルのＣ３０Ａだったら 超軽量を組んでも それほど使いにくくないかもしれません でも 低速トルクが大きいＣ３２Ｂで アクセル操作に対するトルクのピックアップが 劇的に向上するV・Pro制御だったりすると 超軽量フライホイルなんて軽々回してしまうから アイドリングから アクセルを少し踏んだだけで回転が上がるのが早すぎるんです。 だから 発進時にアクセルを踏む量を少なくしないと常に急発進になってしまう。 滑らかに走り出すためには 右足のアクセル操作をかなりシビアに行う必要がある。 アクセルを踏む量が少なくても回転は上がってしまうけど 実はその時エンジントルクが出ていないわけで これに半クラッチをミートするとエンジン回転数は急にストールする。 だから、発進でギクシャクしやすくなる。 つまりは フライホイルが軽すぎる時のデメリットというのは 発進でアクセルを踏めない事が大きいんです フライホイルというのは エンジンパワーの蓄電池みたいなモノで これに回転エネルギーをチャージして 発進時にはエンジンが発生しているトルクと フライホイルに貯まったエネルギーを使って走り出すから 半クラッチによる発進が楽なわけです たとえば 純正クラッチノーマルだったら アイドリングからアクセルペダルを１５ミリ踏んだって 回転上昇は穏やかだから そこに半クラッチをミートするのは余裕なわけで 更に重たいフライホイルが回転エネルギーを蓄えているから アクセルを少し戻したって急にストールしたりはしない。 ＯＳツインの超軽量フライホイルだと アクセルを５ミリも踏んだらフィーンとエンジン回転数が上がってくるので そこにクラッチをミートすると アクセル量が少ないんだから 実はエンジントルクは出ていないし フライホイルに回転エネルギーはほとんど無いから負荷で回転数は急降下する。 だから、クラッチミートしたら必ずアクセルを少し追加する必要がある。 さらに 半クラッチが狭いメタルクラッチだから 右足でアクセルを踏む量と 左足で半クラッチを操作する量が ノーマルに比べると格段に狭い範囲でコントロールする必要がある。 文章で説明するとこんな感じです。 だけど 発進して走り出してしまえば フライホイルなんて軽いほどクルマの走りは軽快で 超軽量だって難なく走れるし 高回転まで回してシフトアップしてクラッチミートした時 フライホイルが軽ければ瞬時にエンジン回転が落ちるから クラッチやミッションへの負担も少ないし ヒール＆トゥでシフトダウンしてクラッチをミートした瞬間のショックも少ない。 エンジンやミッションの機械的負荷は フライホイルは軽い方が少ないでしょう あと、大きなメリットで フライホイルが軽いほど クルマの加速はよくなります。 回転の上昇が早い低いギアで顕著ですが １速、２速の吹け上がりは フライホイルが軽い方が早いんです。 初めて超軽量フライホイルを組んだ時は どうしてこんなに加速がよくなるんだ？ フライホイルを軽くしたってこんなにクルマが速くはならないだろう？ と、驚いた １速のフル加速はＣ３０ＡがＣ３２Ｂになったくらいの変化でしたね。 これは 重たいフライホイルの回転数を上げるために使っていたエネルギーを ミッションのギアを回してクルマを加速するために使えるわけだから 当然と言えば当然なんだけど ここまで激変するとは思わなかった。 ３速以降になると フル加速でも回転上昇は穏やかになるから 軽量フライホイルによる加速向上のメリットは少なくなるし 最高速は変わらないです。 １０ Ｔ３仕様ＯＳツイン 穴あき超軽量フライホイル仕様 ９ ８ Ｔ３仕様ＯＳツイン 穴無しフライホイル仕様 ７ ６ 純正クラッチ＋軽量フライホイル ５ ４ ３ ２ １ 純正クラッチ 純正フライホイル レスポンスのイメージを１０段階にするとこんな感じかな・・ 組み合わせるエンジンによってイメージは変わるんだけど いま思うのはこんな感じ。 （ＯＳツインＳＴＤと 純正＋軽量は１段ずつ下かも・・） 純正クラッチは どんなにフライホイルを軽量化しても レスポンスでＯＳツインには及ばない。 これは フライホイルと一緒に回っている クラッチユニットの重量差があるためで 純正は フライホイルだけじゃ無くてクラッチカバーやセンタープレートが重たいんです。 対してＯＳツインは クラッチの構造がシンプルで回転体としてすごく軽い。 だから ＯＳツインＳＴＤが穴無しフライホイルでも 上記のようなイメージになります。 自分で欲しくて作ってはみたけれど 「ＯＳツイン 穴あき超軽量フライホイル仕様」は ストリートカーとしてはやり過ぎでした。 でも これが好みにストライクで ずっと愛用してくれている方が何人もいます。 もし、このクラッチを検討するなら 実際組んでいる方に操作させてもらった方が良いと思うけど ストリート走行で 私はお勧めしません・・ ちなみに Ｔ３仕様ＯＳツインは４種類ありまして https://www.nsxnet.com/search_result.php?cat_search=1&catid=22&subcatid=43 クラッチの圧着力が低い物と高い物 フライホイルがスタンダードと超軽量 この組み合わせになります 低圧着のクラッチは クラッチペダルの操作は純正よりも軽いです。 だけど、高回転でのシフトアップと全開を連続するなら 高圧着の方がミート時の瞬間的なクラッチ滑りが無いから クラッチの寿命は長くなります。 私は クラッチ操作が重いのがイヤだから 低圧着を使います。 これは ペダル操作がすごく軽いから アクセルがシビアでも半クラッチが狭くても何とか我慢できます。 このクラッチは 半クラッチは狭いけど 駐車場などで アクセルを踏まずアイドリング状態でクラッチを繋いでいくと スルスルと発進できます。 だから 街乗り、ロングドライブ、時々走行会・・という私の使い方では いまのところは 「低圧着 穴無しフライホイル仕様」が好みに合っているわけですが だんだん歳を取ってきて 過敏なレスポンスに疲れてきたら もう少しラフにアクセル踏んでもギクシャクしないように 純正クラッチ＋軽量フライホイルにしようかなぁ・・ と、思うわけですね。 （トルクを下げてピックアップを抑えるため エンジンと制御をノーマルに戻すのは今のところ考えられない） あ、あと ＮＳＸのエンジンでは 超軽量フライホイルを組んでも アイドリング不安定やエンストは生じませんね。 エンジン１回転辺りの燃焼回数が多い６気筒だし クランクシャフトだってかなりの回転重量があります。 だから フライホイルを軽くしても 私の感覚では 滑らかさが無くなった感じはしませんけどね。 理論的には もっともっとフライホイルを重くすれば レスポンスと引き換えに トルク変動が減って モーターみたいな滑らかさになるのかもしれないけれど 燃焼室で混合気が燃えてピストンを押し下げて クランクを回している・・という 内燃機関を味わいながら走らせるのは 軽量ボディに大排気量ＮＡエンジン車輌ならではの楽しみですからね。
あけましておめでとうございます。 いつもTYIZさんの解説は非常に読みやすくてありがたいです。 いろいろとご迷惑をおかけしますが 本年もよろしくお願いいたします。 TYIZ号のフライホイールはSTDの方でしたか。 やはりハイレスポンスというのには憧れがありますから、 軽量より超軽量に行った方が 体感の変化はものすごいものがあるのではと思うんですが、 メタルクラッチの仕様がどれくらいピーキーになるのか、 というのは気になるところ。 TYIZさんはOSツインは競技用色が強い、 通常は軽量フライホイールで十分軽いし 万人にお勧めできるのはこちら、 という感じで説明されていますよね。 ちなみに 軽量フライホイール+純正クラッチ、OSツインSTD、OSツイン超軽量… の順でエンジンレスポンスの向上(すなわち軽い)ですよね？ フライホイールはエンジン側、小径クラッチはミッション側で それぞれの慣性の差がどれだけ影響してくるのか…というのも考えると 結構違うものですよね。 例えばギアの入り具合(私のは5MT)で ダブルクラッチが必要とまでは行かないにせよ、 シンクロの消耗はどうなのか…。 私はクラッチが接触した時のショックが 体感的に感じられる方が好みなので メタルとの相性は悪くないと思っていたのですが、 あるガチガチの強化クラッチの車 (仕様は不明) に乗った時は半クラ領域が全くと言っていいほど無くて、 あんな風になったら困るなあとも思っています。 それでもオーナーは滑らかに発進できるので 慣れの問題か…とも思ったり。 軽量フライホイールのレスポンスで満足できず、 超軽量タイプを導入した方が特別扱いにくくはない、 とも言っていたので実際のところどうなのか…。 空吹かしのエンジンレスポンスだけよくても 極端に乗りにくくなれば意味はないですし、 普段使いのレスポンスとして体感できるのは +1000～2000回転分くらいですから、 ハイレスポンスのために実働域で犠牲になる部分が多すぎるなら やはり超軽量はサーキット走り込む人向けなのかな…と。 そもそもフライホイールはエンジン回転を滑らかにする目的もあるわけで、 車の状態によってはアイドリング不安定や 唐突なエンストを招きやすくなったら厄介です。 この辺りのフィーリングは人によるので なかなか難しい面はあると思いますけど。 ブレンボについても、サーキットだけではなく 街乗りでも使いやすいような説明をされていた気がしたので、 上記互換と表現しました。 まあサーキット走り込んでブレーキ性能が足らないって人以外は NA2で必要十分ということでしょうか。 純正の安心感もありますしね。
フライホイル重量もクラッチの油圧ダンパーも 足回りの設定も 様々な点で やっぱり、ＮＳＸは バブル期の あの頃の購入層を狙った設定なんだろうなぁ・・ と、感じますね。 これはたぶん 設計した人やセッティングを追い込んだ人たちは みんな分かっているでしょう。 基本性能は徹底的にこだわって追い込んで 市販化のために ドライバーが過敏と感じないように 様々なデチューンを施してある・・という感じです。 TYIZ号は この、メーカーが設けたデチューンされている部分を 自分の好みに合うように 自分で我慢できる範囲でリミッター解除した仕様です。 チューニングというのは 乗りやすさや耐久性などのために メーカーが設けてくれているリミッターを ユーザーの好みに合わせて解除していくことだと思っています。 でもね 特別なことはしていないし ユーザーが求めれば何度でも再現可能な内容です エンジンは Ｃ３２Ｂで いまは９３．５ミリの鍛造ピストンだけど 圧縮比はほぼ純正と同じです。 １２．５のハイコンプピストンが存在しているんだけど 圧縮比って 純正よりも上げると低速トルクが落ちます。 やはり、ポンピングロスが大きいんでしょうね。 ハイコンプとハイカムの組み合わせになると 高回転が素晴らしく回るようになるのも分かっている。 でも、実用域のトルクも欲しいから 最高出力を１０馬力抑えてでも圧縮比は約１０．５。 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8726 カムは廃物利用のＡＴカムの加工ハイカム https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8728 S2000インジェクターを組んで https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8654 純正スロットルを拡大してV・Pro制御。 これで エンジン出力はノーマル比７０馬力アップのおよそ350馬力。 クラッチは プレーンフライホイルのメタルツイン https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8674 ミッションは純正６ＭＴに ４．４ファイナルＬＳＤキット https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8916 サスペンションは ピロキット https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=10835 と、ストリートバージョン車高調 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=11080 快適性を犠牲にする軽量化とか 重量増を伴う補強の類いは全く行っていません。 ストリート走行を想定しているので興味も無いので。 その他にもいろいろ細かい手は加えてあるけど クラッチ以外は すごく快適仕様です クラッチはね・・ いまはまだ、メタルクラッチが好きだから上記クラッチを使うけど もう少し歳を取ったら 純正クラッチ＋軽量フライホイルにするかもしれません。 Ｔ３仕様ＯＳツインは プレーンフライホイルでもレスポンスが過敏で （特にTYIZ号みたいなエンジン仕様だと） 半クラッチも狭いから 長距離ツーリングとか渋滞が辛くなります。 ブレンボは 個人的には強く勧めません ホイルの選択肢が難しくなるし なにより 社外ブレーキを組むと ブレーキの前後油圧バランサーが必須で 走行条件によってバランス調整が必要です。 これは 意外に語られていないことだけど ブレーキを純正外にしたら リアブレーキの油圧を絞っているＰバルブを変更しないと 前後のブレーキバランスが大きく崩れてしまうわけで 特にＮＳＸは 独特な設定のＰバルブが使われているので 無造作に前後キャリパーをブレンボなどにすると フロントロックが早すぎて乗りにくくて仕方が無くなる。 この問題には悩まされたけど 油圧バランサーを可変することで対処しました。 オートバイは 前後のブレーキが右手右足の個別制御で 速度や路面状況に応じて ライダーはバランス調整して使っているわけだけど クルマのブレーキはワンペダルだから 前後同じ油圧をかけたら荷重が抜けたリアがロックしてしまうわけで リアブレーキの油圧を下げることでコントロールしています。 だから ４輪車に社外ブレーキというのは難しいんです。 その点 純正ブレーキだったら メーカーがテストを重ねた キャリパーピストンとローター口径 パッドのサイズになってい訳で バランスで苦労する事が無いわけだから 通常はＮＡ２ブレーキを推奨しています。 なので 一般道での走行だったら ブレンボが上位互換・・とはならないと思うんです。 もちろん サーキットみたいな 速度レンジが高くてブレーキの負荷が大きくて ピットで油圧調整して再びコースインしてテスト・・ なんてことが出来る環境なら ノーマルとは比べものにならないくらい圧倒的な減速性能が得られます。 FISCOみたいな高速サーキットだったら ブレーキチューンで数秒タイムが詰まります。 高速サーキットでは 加速力の向上と減速力の向上は大きなアドバンテージになるわけですね。
中古市場を見ていても今は投機的要素が凄いですよね。 台数の少ない新しいモデル・グレードになると 数千万円で取引されていて、 レアで低走行の個体はもはや乗るより置いておく方が良いみたいな…。 でもRでサーキット走りまくってる人を見ると凄いと思いますね。 もちろん私自身も資産価値が高くなるのは嬉しい面もありますが、 売らなきゃ恩恵はないですから、 逆にそれを買えるオーナーの資金力も高くなり 整備やチューニングにガンガンお金かけてくるようになったので 部品が枯渇・高騰しデメリットの方が強い感じが(悲) 事故や盗難も怖くなってきましたし。 うちのは純正フルオリジナル志向というわけでもなく、 走行距離も多いのでとりわけ資産価値が高いわけでもないですし、 純正部品に対するこだわりもそこまであるわけではないので アフターの互換・代替部品が供給してもらえる可能性があれば大きな朗報ですが、 純正の安心感、性能、研究データ、品質を力説されている事もあるので 結局は純正の後期Revが一番なのかな…という。 ただ、フライホイールに関しては 純正はなぜここまで慣性つけてあるんだろうと思うくらい重いですよね。 軽量フライホイールや超軽量メタルクラッチキット換装が鉄板メニューな中、 純正フライホイールの設計には一体どんなメリットがあるのか気になります。 個人的なフィールでも純正は重すぎて回転落ちが少なく、 クラッチがミートした感覚が今でもはっきりとわからないくらいで、 ダイレクトなクラッチミートがしにくい印象です。 慣性が強い方が回転落ちが少なく エンストしにくいから乗りやすいという理論もわかるのですが、 私の場合、むしろ落ちないからミートの瞬間がわかりにくく、 逆に難しく感じています。 普段の足では軽のMT車に乗っているので、 軽の軽い回転系の慣性と比べると モッサリ感が余計強く感じるのかもしれません。 余談ですが、TYIZ号はこんな風になっている！ みたいなチューニング箇所の一覧が知りたかったりします。 調べればいろいろ出てきますが、結構古い情報だったり、 今は変わっている…みたいな事もあるので、 最終的にどんな仕様になっているのかよくわからなかったりします。 よくTYIZ号のフィールに憧れて 同じ仕様になっているNSXが数台ある…という話は聞きますけど。 ちなみに…TYIZ号のイメージは ワイヤースロットルのNA1ベースタイプS(6MTとC32B)という感じで、 ハイカムハイコンプV-pro制御、 超軽量フライホイールメタルクラッチキットに4.4ファイナル、 ロード仕様のT3車高調にフルピロ、 ブレンボブレーキ…と大雑把にはこんな認識ですが…。 もちろん細かいところも含めればかなり手が入っていて だいぶ違うと思いますから(エンジンの構成など)、 網羅したら大変な事になるとは思うので 面倒くさかったらスルーしといて下さい(笑) 今でも純正の後期ブレーキ&ローター換装作業が多い中、 ブレンボという社外上位互換があるわけで、 お金をかければ純正以上の選択肢はある…ということでしょうか。 T3では純正オーディオの修理は確立していないんですね。 これだけNSXを扱っているなら 多かれ少なかれ直して欲しいという依頼はあるだろうと 思っていただけに意外です。 純正デッキ…高いですよね。 部品が出た頃も25万円くらいだったでしょうか。 私も特に音楽を流しながら運転するタイプではないので、 ぶっちゃけ必要ないものをお金をかけて 直す価値があるのかとは思っていますが、 純正コンソールのフィット感を考えると…。 語りがついつい多くなってしまい 相変わらずの読みにくい長文で申し訳ありません。 今年の締めのスレ汚し失礼しました。 良いお年を迎えください。
私個人的には ノーマルとチューンドの差も体験しちゃったし ＮＳＸはこうすればこんなに激変する！ という図式も分かってしまったので いま、ノーマルに戻して乗ろうとは思えないんだけど 時代的に 改造して速さやフィーリングを追求する時期は過ぎつつあるのかもしれません。 そのくらい 経年老化を経た個体が多く まずは初期性能に戻すだけでも 部品入手とコストに苦労する状況になってきました。 でもねぇ このクルマに代わるものって やっぱり無いんですよね。 速いだけなら様々なクルマがあるわけだけど このサイズ、この重量、この排気量 拘りまくったボディ そこから得られる独特のフィールは 今の時代 これからの時代でも創れないものなんです。 今後自動車の開発は 様々な規制の中 もっと息苦しくなっていくんでしょう。 だからこそ 自由度が大きな時代に生まれたＮＳＸは貴重なんです。 T3TECは ＮＳＸの存続と探求のために作ったファクトリーだから もし 性能維持に重要な部品に関して メーカーが「絶対絶版」と宣言したら 対応策を提供していこうと思っています。 気温とクルマの関係は 樹脂部品など 極低温や高温がストレスになるのはあるだろうけど だからといって 乗らないのは勿体ないわけで 限られた人生の時間の中で ドライバーとしては乗って楽しんだ時間が 何よりの得たものなんだと思う。 だから 私はあまり気にしませんけどね。 でもまあ確かに 冷却系が老化した状態での猛暑の走行はダメージが蓄積するだろうし すごく冷えた状態で樹脂部品が収縮した状態で動かすのは 摩耗が進行するのかもしれません。 紫外線は外装部品に対してダメージ大きいです 保管中は できるだけ日差しと風雨にさらさないのは 老化を抑えることに繋がるんでしょうね。 純正のオーディオ これは 探求したことが無いんです。 私自身 スピーカーが２回壊れて 純正を見切ってしまったので 修理しようと思ったことがありませんでした。 だけど 純正のデッキは２年ほど前に完売しましたね。 修理は 本気で追求すれば可能だと思うけど 新品買うよりも修理の方がコストかかることになるかもしれないわけで これは今後 オーナーからのリクエストと需要があれば探求してみても良いかと思っています。 メーターと違って必須の技術じゃないし 社外品への交換という安価な逃げの一手があるから 難しいですよね。
今年もお疲れ様でした。 立て続けに起こる世界情勢の懸念から物資の供給が不安定になりがちで、 特に半導体不足が新車の納期を遅らせているのはよく聞きますね。 NSXの部品供給にも半導体不足が関係しているかはわかりませんが、 ホンダも継続的な供給は難しいと宣言していることから 今後あらゆる部品がなくなっていく事は避けられない状況で、 果たしてNSXはいつまで乗れるのか心配です。 不具合を抱えながら、ということならそれなりになんとかなるんでしょうけど、 部品供給されていることがこの車の大きなメリットだったわけで、 某掲示板でも供給止まったから降りるみたいな意見もあって なにかと不安な1年でした。 もう純粋に車を元気に走らせて楽しむというより、 いかに壊さないように乗るかという方向性が強くなってしまいました。 壊せばそれだけ限りある資源(部品)が消耗するわけですからね。 夏は紫外線も強く気温も高いので走る環境としては良くないのかと思っていましたが、 高温多湿はあらゆるものがカビたり錆びたりするので むしろ夏に積極的に動かして冬には動かさない方が 良いのではないかと方向が変わってきています。 主観だと稼働部を持つ機械は寒い時に急に動かすと 壊れやすい気がするのも理由です。 ただ電子部品については温度管理の方がシビアなので 寒い方が具合が良い感じはしますけど。 TYIZさんとしてはこの辺りはどう考えますか？ また、メーター修理は繁盛に話題に上がりますけど、 純正オーディオの修理方法は確立しているのでしょうか？ うちのも既に壊れていて様子を見るために開けてみたのですが、 見事に1番大きい2200μFのコンデンサがパンクしていました。 ネットで調べてもみんなこれがダメになっていますね。 簡単に基板洗浄とコンデンサの交換、断線箇所を繋いでみたところ、 電源は入るようになったものの ボリュームをいじっている時だけノイズまみれの音が聞こえる という状況から改善できず。 何かしら鳴ってはいるので、 どこか目視でわからないコンデンサが抜けている感じがしますが、 (予想では増幅回路？) 直る根拠もなく、全て換えるのは骨が折れるので放置してあります。 まあオーディオは必需品でもないし、 純正オーディオはナビに変えているユーザーが多いので 話題に上がらないのかもしれませんが…。 毎度毎度、返事に困るようなまとまりのない長文で申し訳ありません。 今後も1台でも多くのNSX存続に向けて何卒よろしくお願い申し上げます。
お世話様 エンジンオーバーホール いくらですか？
こりゃまた 難しい質問だ（笑） 当然だけど ＯＨ費用はエンジンのコンディションによって大きく変わるわけで 不具合が見つかればその修理費用と部品代が加算していくわけだけど 消耗品の交換を行いつつシリンダー側までフル分解してＯＨするとしたら まあ、ザックリいえば ２５０～４００万円の間くらいでしょうか。 こんなにも差が大きいのは 分解してシリンダーが消耗していても目をつぶって組んでしまうのか ボーリングしてオーバーサイズピストンを入れるのか カムシャフトが減っていても再使用するか交換するか。 その辺の見極めと手のかけ方で 部品代と加工費用が大きく加算されていくためです。 逆にBLACKさんは 予算はどのくらいイメージしているんですか？ たとえばＭＡＸ５００万円 と言ってくれれば 部品が手に入るうちに シリンダーもピストンもクランクもヘッドも 冷却水配管もラジエターなども全て新品部品で組み立てれば 限りなく新車コンディションに出来ます。 でも、壊れていないエンジンをそこまで部品交換する事も無いと思うので シリンダー側は分解せずに エンジン降ろしメンテナンス＋シリンダーヘッドのＯＨ までを行うオーナーさんが多いわけで これなら １５０万円以上２００万円未満 と言うところでしょうか。 だけど 走行距離が増えてきて ２０万キロオーバーとか走った方も多くなってきました。 あるいは オーバーヒートとか酷使で状況が悪化している個体も増えました。 そうなると これからの１０年間を考えると シリンダー側まで分解して ピストンリングとメタルの交換くらいまでは行う整備が推奨で 消耗の度合いによっては ピストン交換が必要になるかもしれませんね。 なので エンジンの重整備は 現在のコンディションとオーナーの考え方 これからこのクルマとどのくらいの期間どう付き合うのか？ それらを相談しつつ内容を決めていくことになります。
先日 広島から入庫のＭＴ換装が完了して 陸送でオーナーの元に帰っていきました。 このオーナーさんから ＭＴ換装の相談をされたのは去年の２月。 すでにいろいろ純正部品不足が始まっていたんだけど 去年 ミッション部品の大幅値上げがアナウンスされたのと この機会を逃すとＭＴ換装できなくなるかも・・という思いで オーナーさんも部品が揃うまで待つと覚悟を決めて ６ＭＴ部品とＭＴ換装の部品を発注。 部品が揃わないことには作業日程も組めないから 途中 どんなに催促されてもどうにもなりませんよ・・とは話してあったんだけど １年半ほどかかって 部品が揃ったので先月ミッションを組み立てて ＡＴ→６ＭＴ換装を行った次第でした。 ６速ミッションに関しては 徐々に部品供給が再開されてはいるんだけど この部品が入荷した頃 こちらの部品が欠品・・とか なかなか全ての部品が揃ってくれなくて 現在 新品組み立て６速ミッションは １５機くらいバックオーダー状態です。 ミッションの部品欠品は徐々に解消してくる感じなんだけど これが最後の生産だよ・・と絶版宣言が出た部品もあります。 それらを加味しても あと５０機くらいは新品ミッションを組めそうな感じなんだけど それって多くは無いと思うんですよね。 ＡＴ→ＭＴ換装に使う部品もいろいろ欠品していて ペダルとかドライブシャフトとかマウントとか 絶対必須な部品が欠品していたりします。 以前は ＭＴ換装も新品６速ミッションも 悩みは金額の問題が最も大きかったんだけど 今後は部品の入手困難が最大の懸念になってきそうです。 で、ＮＳＸのＡＴ→ＭＴ換装 これは 何度も紹介したことがあるけど もともとボディは同じだから ＭＴの部品を移植していけばボルトオン状態で作業できます。 電装系やらコンピュータとか ノウハウは必要なんだけど もう、完全確立した技術です。 よく聞かれるのは ＡＴ車のエンジンは２６８馬力だから ＭＴの２８０馬力に比べて遅いのか？と言うことなんだけど ＡＴ用のC30AはVTECの高速側カムプロフィールが異なっていて レブリミットを下げつつ最高出力を抑えています。 VTECの低速側カムはＭＴ用もＡＴ用も同じだから 低速側カムで走行している状態ではその差はありません。 カムが切り替わる 5800rpmから上の領域では ＭＴエンジンの方が確かに あ・・高回転伸びるな・・と違いが分かりますが 体感では １速２速で全開したときは吹けきるのが早くて差がよく分からない。 ３速以降だと なるほど違いが分かるか・・という感じになりますが ３速5800rpmから上で全開する条件というのは 時速100キロを大きく超えてからの加速と言うことになるので （ミッションとファイナルによって異なるけど１００～１２０キロ以上） その差がよく分かるのはやはりサーキットのストレート加速ですね。 なので 一般道の通常走行では ＡＴエンジンとＭＴエンジンの差というのはホントに分からないんです。 それでも ずっと前にＭＴ換装したオーナーさんが エンジン降ろしメンテナンスでヘッド周辺を分解するときに この機会にＭＴカム仕様にして完全ＭＴ車にする！という依頼はあります。 一般道では体感できないと思うけど 拘りですからねぇ。 今回の写真は メカニック大久保が お客さんに作業記録で渡すために撮った写真。 なので いつもと目線が違うけど ＭＴ換装は かなりの点数の部品を バラバラから組み立ててシフトレバーにしたり ペダル周りを組み立てて それをボディに組み込んでいくから 完成状態からは想像できない面倒な作業が多々あります。 クラッチの油圧ラインをボディに固定するブラケットは 純正部品が絶版したので作りました。 スチールプレートをレーザーで切って曲げてメッキ。 これは もっと早い時期に作れば良かったけど 純正があった頃はわざわざ作らなくても良いか・・と思ってた。 今後 ＭＴ換装に使う部品はさらに欠品や絶版が進むんだろうけど 実は ＡＴのＯＨに使う部品も絶版に向かっています。 すると 走行距離を重ねてＡＴのクラッチが滑ったＮＳＸはどうする？ と言う問題に直面していくので ＭＴ換装に必要な純正互換部品を作りつつ ＡＴのＯＨ部品もアフター業界で作っていくのか どちらも考えていかなければならないわけで いよいよ ＮＳＸの性能維持のためには 整備技術以外にも いろいろな技術＆データが求められてくるんでしょう。
自分もタイミングよく６MT換装できたんだなって改めて思いました。 この掲示板でＯＳのＬＳＤ4.4ファイナル再生産を知って電話入れたのがキッカケでした。 なかなか大変だと思いますが、絶版純正パーツのリプレイス期待しています。
かっちゃんの頃は ＡＴ→ＭＴ換装もＣ３２Ｂエンジンも 純正部品に関して 望めば何でも買えた時代だったからね。 今後は 欲しくても手に入らなくなるのが見えています だから 整備に必要な部品と定番作業に必要な部品の確保と 互換部品の製作などを進めていく必要をすごく感じるようになりましたね。 ＭＴ→ＡＴ換装 ボディは同じだから 部品移植だけで技術的には可能だろうけど ＮＳＸの場合 施工事例は無いでしょうね。 ＡＴ車とＭＴ車では メーターのシフトポジションやセレクトレバーの信号など 車内の配線もだいぶ異なります ＡＴ→ＭＴ換装の場合 使わない配線類は放置したままで バックランプの配線を引き直すくらいで対応できるけど ＭＴ車をＡＴにしようと思ったら Ｄレンジでセルが回らないようにするとか 配線類を全てＡＴ用に交換するくらいの作業が必要なわけで それは ミッションを交換するような安直な話では無く 内装をバラバラにして配線引き直しの勢いが必要で その手間と費用は ＭＴ換装よりもずっと高額になるでしょう。 だけど 中古車価格はＭＴの方がずっと高いわけで あえて 車輌価値を落とす作業を施工する人がいるとは思えないです。 ただ、何らかの身体的事情でＭＴに乗れなくなったけど どうしてもいまのＮＳＸに乗りたい・・と言うような場合なら あり得るかもしれません。 ７年くらい前 静岡のさとるさんが大怪我してＭＴ車の運転は無理だろうと思えた時 ホントにＡＴ換装を調べた事があるけれど 彼はリハビリで復活してＭＴ車に乗り続けられる事になったので ＡＴ換装は実現する事はありませんでした。 でもまあ、世界は広いですからね どこかで事例があるかもしれませんね。
AT→MT換装は他車種でも良く聞きますが、逆にMT→AT換装を行った例は有るのでしょうか？
僕の時はよかったなぁ
いつもこちらで勉強させていただいております。 日々コツコツとパーツを購入し純正カスタムやリフレッシュを可能な限り自身で行っております。（130型,AT） そこで質問なのですがタワーバーの交換をしようと思っていますが前期(バー,リヤーダンパー74691-SL0-010)、後期（バー,リヤーダンパー74691-SL0-Z10）とありますが、重量や性能的にはやはり後期の物の方が優れているのでしょうか。
タワーバーの違いかぁ。 これは 気にしたことが無いのでじっくり比較したことがありません。 何か理由があって変更しているんでしょうけれど それが 物理的な形状なのか素材なのか。 でもね まず、体感では分からないでしょうね。 補強部品というのは 補強が必要なくらい ボディに大きな変形入力をかけたときに必要になってくるわけで ストラットバーに強化が求められるとしたら 強烈な横Ｇがかかるコーナリングを行うときだろうけど そんな状況って なかなか起こらないと思うし 私はＮＳＸのボディ剛性が足りないと思うほどの入力をかける走りが出来ないから 補強には興味が無いんです。 ボディが変形する前に老化したサスペンションブッシュが負けて捻れるから フルピロにはしましたけどね。 でも 「効果」は期待せずに新品部品が買えるうちに試してみるのは良いと思います。 取り付け互換性とか重量とか 分かったら教えて欲しいですね。
お世話になります。 ドアパットの件で聞きたいのですが 83542-SL0-J00ZAの色味で検討しています。 ①生地はアルカンターラ等の物なのかレザーなのか ②左右全て購入となると総額は幾らになるのか 以上2点をお願いします。
83542-SL0-J00ZAは ＳやＳ・ゼロのパンチングレザーで バックスキンじゃあないですね。 品番と価格は https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=108 で、調べられるけど 絶版とかで入手困難になっているものがありますね。 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=5123&period=1&cataid=108&catanum=24 83542-SL0-J00ZAは15840円だけど nsxnetでは 在庫なしで販売中止です。
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