ＮＳＸの掲示板

近況 引用 2016/10/6 (木) 09:41:44 - TYIZ - pl2167.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.153.244.119] - No.1475714504 こんにちは、TYIZです。 Ｔ３ファクトリーは メカニックが増えたことで非常に作業効率が向上し 預かり車輌がどんどん納車になって 逆に 大丈夫か・・というくらいクルマが減りました。。 まあ、開業以来 ずっと慌ただしかったけど やっと落ち着ける時間的余裕が出来てきた感じです。 なので 大久保は連休とっていま休みで 私は１８日から北海道ツーリングに出られるんですけど。 久しぶりにモデナキャリパーのブレンボキットを組みました。 ＮＳＸ用でブレンボのキットとしては ロータスキャリパーを使ったＧＴキットがあるんだけど 世代的にモデナキャリパーの方が新しくて性能も良く ホントはモデナを使いたいワケですが いま、モデナキャリパーは日本国内では入手困難らしく 今回のお客さんは 自分で中古のキャリパーを海外から輸入して入手して ブラケットとローターなどはこちらで手配して 前後モデナブレーキキットを仕立てました。 オーナーの希望で 艶消しガンメタに黄色文字でbrenboロゴを入れて組込。 ＮＳＸに大容量ブレーキを組む際の最大の問題は前後バランス。 ＡＢＳを生かしつつ適正な前後バランスを調整できる様に レバー式の調整式Ｐバルブを使うんですが これの効果は劇的で 非常に扱いやすくて激烈に良く止まるブレーキ性能が得られます。 Ｔ３も落ち着いてきたし また、ブレーキキットも作ってみたいと思っているんですが ブレンボで適切な大きさのキャリパーが入手困難なので ＡＰキャリパーを含めて検討していこうと思っています。 フロント１７インチ以上が必須になるけど やはり、ブレーキキットの必要性を感じるんですよね。 中古入手したＯＳの４．７ファイナル＆ＬＳＤキットの組込依頼があって作業。 ＮＳＸのノーマルファイナルは４．０でＲが４．２ 一世風靡して現在供給停止中なのがＯＳの４．４。 で、この４．７ファイナルは 某ショップさんがＯＳに特注製作依頼した５ＭＴ専用で セントラルサーキット（だと思った）仕様だったんですね。 以前も組んだことがあるけれど さぞかし吹けきるのが早くて忙しいかな・・と思ったけど １から３速くらいまでは ６速ミッションに４．４ファイナルを組んだ時と同じくらいの感覚でした。 カウンターシャフトのピニオンギアを見てみると ギアが非常に小さいから リバースギアが組まれる軸の部分まで歯底が深く切り込まれている けっこう無茶な造りです。 でも、このファイナルは乗ってみるとけっこう楽しかったんですよねぇ。 このＮＳＸは エンジン整備などを引き続き行うので まだまだ手がかかるんですけど。 中古車購入した時からセキュリティなどが付いていて 誤動作が多くて困っている方はけっこういまして 今回のお客さんもそういった事情で撤去作業。 ところが 一体どこをどうしているのか良く分からなくて ＳＲＳ配線撤去に伴いホーンも配線が無くて鳴らない状態だし エアコンのヒューズが飛んだりで こりゃ一度 徹底分解してリセットした方が良いだろう。 ということでダッシュボードも外して検証 いや・・凄まじい配線地獄で 後期ＡＢＳ換装してあるんだけど警告灯が点いていて不動で 調べようと思っても車輌側のコネクターが切断されていて 延長配線でボンネットの中まで導いてあるし これもやり直し・・ せっかくここまで分解したなら エアコンのヒーターユニットごと新品交換しようと言うことになって 大幅リセット作業となりました。 どんな人が作業したのか分からないけど 一時しのぎで適当な配線作業を行うと 後の重整備の際などに非常に苦労します。 長く乗る覚悟をするなら 出来るだけシンプルに トラブルが起きないことを心がけつつ作業するのが一番なんですよね。 大変だけど 今回はリセット作業がメインになります。 ５台作ったＴ３車高調がどうやら完売。 引き続き次ロットを製作しますが もっとハードなサーキットバージョンを製品として作って欲しいとの声が多くて サーキットバージョンももう一度製作検討しています。 だけど サーキットバージョンというのは車輌の仕様とドライバーの好みが大きく分かれるので 方向性が難しいんですよね。 なにはともあれ 注文いただいている方と試作を試しながらまた模索していこうと思っています。

リフレッシュプラン 引用 2016/10/2 (日) 12:49:55 - 25年落ち - ip-219-127-84-2.geragera.co.jp [219.127.84.2] - No.1475380195 いつも楽しみに見させてもらっています。 メーカーのリフレッシュプランがリニューアルしましたね。 すごい細かくなっていました。しかも１年待ちだそうで。 全部やったら新型に手が届きそう(笑) まぁ私はKSP時代にエンジン降ろしメンテをしてもらったし 当面は安心して乗っていられますが。 けど新型も発表されて生産終了して10年以上経過しているのにメーカーが これだけのプランをやっていると言うのは素直にすごいなぁと思ったのと そんな車に特化して修理、メンテやチューニングやこの掲示板で情報提供して くれているT3さんに感謝と思ったのでちょっと書き込みしてみました。 メーカーのリフレッシュプランは別として私は車高調が欲しい 4.4ファイナルが欲しい少し前に載っていたパーテーションガラス割りのしたいなぁ。 その為にも頑張って働こう！ ＜返信(2)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-2 2016/10/4 (火) 11:19:54 - NZW - p745092-ipngn200605sizuokaden.shizuoka.ocn.ne.jp [180.45.106.92] - No.1475380195.2 リフレッシュプランで安いと感じるメニューは過去にもありました。 足回りリフレッシュを選択していましたけど外装はバラバラで内装残して骨だけになっている姿の写真がありましたのでついで仕事で工賃は相殺され市販よりも安い部品代でピンポイント作業よりも安く仕上がるのだなと納得していました。 返信-1 2016/10/3 (月) 19:50:21 - TYIZ - pl1559.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [219.102.152.23] - No.1475380195.1 リフレッシュプラン　再開したんですね。 我々アフター業界も同じだけど 純正部品の供給が不安定で 作業が滞って大変だと聞きましたが まあ、メーカーがこうして再生メニューなんかをやってくれるおかげで 部品に関して一安心していられるんですけどね。 それでも 初期型用メーターとか 再生産困難と言われる部品が多いのが事実で 何とかして欲しいなぁ・・と思ってます。 だけどリフレッシュプランって高いんですよねぇ・・ 高根沢で始まった直後は 内容を考えるとなんて安いんだろう・・という感じだったけど 鈴鹿に行って価格急上昇して 栃木に戻ってきてまた上がった感じです。。 外装リフレッシュが最初２００万円で３００万円になって今回３５０万円・・ 内容は変わったのかも知れないけど。。 あと、基本的にノーマルに限るから 良いと分かっていてもＮＡ２ブレーキ換装も ＡＢＳの後期流用などは出来ない。 ファイナル変更ＬＳＤ組込とか 超軽量メタルクラッチとか 大きくパワーアップするハイカム仕様のV・Pro制御とか C32B換装なんて絶対ダメでしょう。 こんな面白いクルマなんだから快調に長く楽しもうよ！ と言うコンセプトは大いに共感するけど 後期品を使った方が安価で性能も良いんだけどなぁ・・ というところなんかは 我々アフター業界ならではなのかと思いますね。 リフレッシュプランのメニューです。 http://www.honda.co.jp/auto-archive/nsx/2005/special/refresh-plan/menu/ パワステギアボックス交換が366000円というのは不思議に安いなぁ・・ 前期型のパワステギアボックスは部品代で375400円なんだけど。 ＞返信を閉じる＜

ECUの互換性について 引用 2016/9/28 (水) 22:49:47 - POPU - ai126144000107.33.access-internet.ne.jp [126.144.0.107] - No.1475070587 いつも楽しみに拝読させて頂いております。100系 MT車に乗っています。 さて、100系 NA1のMT車と、110系 NSX-RでECUの互換性はあるものなのでしょうか。 すでに僕の車両はTSCのコンピュータは撤去してあります。 110系のR用のECUを100系 NA1 MT車に取り付けた場合、不具合は生じるものでしょうか。 それとも特に問題なくそのままカプラーオンで取り付けでき、機能上も支障なく走行出来るものでしょうか。 ご教示をお願いします。 ＜返信(8)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-8 2016/10/1 (土) 21:36:51 - typeS <メール送信> - 221x242x138x129.ap221.ftth.ucom.ne.jp [221.242.138.129] - No.1475070587.8 ＴＹＩＺさん、貴重で詳細なご意見ありがとうございます。 趣味で乗っている以上、普通の人が疲れるくらいの過激さは是非欲しいところですよね。 お手すきの時にでもＥメール宛に、ざっくりしたお見積りを頂戴出来たら嬉しいです。 他の方が立てたスレで、大変失礼いたしました。 返信-7 2016/10/1 (土) 11:35:13 - TYIZ - pl1559.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [219.102.152.23] - No.1475070587.7 ＤＢＷをワイヤースロットル化するチューニングは 同じ車輌でワイヤーとＤＢＷが存在していた ＮＳＸみたいなクルマならではなんですよね。 でも、ペダルやらスロットルやら全て部品を買って V・Pro仕様にするわけだから 費用はかなりかかります。 レスポンスアップに対して その対価が納得できれば成立するわけですが Ｓに乗る方で１０人くらいはワイヤースロットル化しました。 ＤＢＷのもっともイヤなところは 空吹かしでは無く 低回転高負荷の領域でペダルを踏んでもスロットルが開かない。 いや、開くんだけどワンテンポ遅れて ペダルの操作に対してスロットルの動作に意図的な遅れを設けていること。 この領域は クルマの絶対的速さにはほとんど影響しないわけで だけどここを過敏にするとギクシャクしやすいわけで そういった走行条件というのは無駄なアクセル操作と見なし メーカーはあえてこの部分のレスポンスを落としているんでしょう。 でも 無駄を楽しむのも運転の楽しみだと思うんですよね。 あと 高回転でアクセルオフと同時クラッチを切った時など 燃料カットだけでスロットルは開いているので 回転落ちが妙に悪い。 これも違和感に感じる。 レスポンスが気になる・・とは 空吹かしのことだけでは無く エンジンとクルマが駆動力で繋がっている状態の反応を言いたいわけです。 以前も書いたことがあるけど ワイヤースロットルV・Proで目一杯ピックアップを良くした制御で C32B換装、4.4ファイナル、軽量フライホイル仕様では 冷えたアスファルトとタイヤでは １速で走り始めてクラッチを完全に繋いだ状態から全開すると 255のネオバがアクセルだけでホイルスピンします。 こんなの ホントに無駄な操作だけど レスポンスリミッターを全て解除すると ＮＡの３リッターエンジンのトルク特性とは そのくらいピックアップが良くて楽しいんです。 もちろん メーカーがあえて抑えているものだから 当然理由があるわけで 過敏なレスポンスはやはり運転していて疲れます。 常にアクセルを慎重に踏まないと ちょっとラフな踏み方しただけでクルマがギクシャク揺れる。 ＮＳＸに乗り始めて ＮＡのレスポンスとピックアップに感動して 中低速トルクとピックアップの良さを追求して来ましたが TYIZ号はちょっとやり過ぎて過敏になったので フライホイルをかなり重くして抑えましたが（それでも純正よりはかなり軽い） これまたやり過ぎで面白さが減っちゃったので フライホイル重量をどこまで戻そうか・・と思案中。 でもね エンジンは制御を含めて目一杯のレスポンスを追求しておいて 過敏すぎるならフライホイル重量で抑えていく というのが 乗りやすくて速い方向性なんだろうな・・と思っています。 返信-6 2016/10/1 (土) 09:02:21 - typeS - 221x242x138x129.ap221.ftth.ucom.ne.jp [221.242.138.129] - No.1475070587.6 皆様、とても参考になる情報をありがとうございます。 なるほど、そういうことなんですね。 空ぶかし時のスポーツカーらしからぬ、普通の乗用車のようなショボイ音とレスポンスを なんとかするには、ＶーＰＲＯ制御しかないみたですね。 導入すれば０２Ｒを超えるレスポンスは手に入りそうですが、費用対効果としては どうなのでしょうか？ 導入済の方のご意見もお伺いしてみたいところです。 返信-5 2016/10/1 (土) 02:37:08 - type標津 - i121-113-74-44.s41.a001.ap.plala.or.jp [121.113.74.44] - No.1475070587.5 TYIZさんが、言われているようにNA2へ02RのECU・スロットル・アクセルセンサーを 交換してどう変わるかやってみようと思い、TYIZさんに相談して面白そうだから やって見るよ！と、はじめましたがその裏にはDBWのスロットル開閉時のレスポンス の悪さに大変不満が溜まっていたのもあり、思いきってほぼ02R仕様変更したところ 激変とまでは言いませんが、これが最低限必要なレスポンスだなぁ〜！と思える ぐらいな変化をしてくれました。 この仕様にスロットルコントローラーを追加しましたが、普段は02Rのノーマルモードで 足りてます、少しハードに走らせる時にはコントロラーを使用しています！ 最大で32段階のダイヤルですが、5段までしか使わなくて十分ですね！ なんせ、15段ぐらいにしてるとアクセルを半分開けるだけで全開になるぐらいですから（笑） ただ、TYIZさん曰くこの仕様にするのはLEV仕様前提ですねー！とおっしゃってくださいましたね！ 返信-4 2016/9/30 (金) 20:05:15 - TYIZ - pl1559.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [219.102.152.23] - No.1475070587.4 ＞赤ブーブーさん そうですね いま現在もＲのコンピュータはメーカー在庫無しです。 データ変更して Ｒ状態になったら面白いんですけどね。 ＞Type-Sさん どうもＳとＲの違いは アクセルペダルの操作に対するスロットル動作の意図的な遅れとか 加速時の燃料補正にあると思いますね。 標準車では エンジンはもっと燃料を欲しがっている状態でも それを行うとエミッションが悪化するし あえてダルになる様なセッティングになっていますが Ｒはその点がリミッター解除してある様です。 市販されているスロットルコントローラーというのは アクセルペダルの開度信号をプラス方向に改ざんし コンピュータをだますことでスロットルを大きく開けるわけですが これだと 単にアクセルペダルを多く踏んだのと同じだから レスポンスやピックアップは改善しないわけです。 そもそも ペダルの踏み量に対してスロットルの開き量は比例しているはずだけど たとえば単純に開度信号を１０％プラス補正してしまうと アクセルペダル９０％と１００％で差が無くなってしまうわけで これは コントロール幅の減少を意味するわけで やはり、違和感に繋がると思います。 まあ、０２Ｒはホントにアクセルペダルストロークも短いんですけどね。 でも、一番の違いは加速増量補正だと思いますね。 返信-3 2016/9/30 (金) 19:32:24 - typeS - 221x242x138x129.ap221.ftth.ucom.ne.jp [221.242.138.129] - No.1475070587.3 いつも拝見しています。 アクセルレスポンスの話題が出てましたので、横から失礼いたします ＮＡ2になって電子スロットルになってしまった訳ですが、Ｒ用の流用ではなく 単純に市販のスロットルコントローラーを利用することは可能なのでしょうか？ ＮＳＸ-Ｒも含め、結局はアクセルの踏み加減だけのことなのでしょうが、 少量のアクセル操作で敏感に反応するのは気分が良いでしょうから、可能なら 是非やってみたいです。 返信-2 2016/9/30 (金) 12:45:28 - 赤ブーブー - pw126211072091.15.panda-world.ne.jp [126.211.72.91] - No.1475070587.2 あれからもう10年になりますが快調です。 確かその時はRのECUのメーカー在庫がラスト1個でした。 データを吸い上げる事ができたら最高ですね。 返信-1 2016/9/29 (木) 20:36:47 - TYIZ - pl1559.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [219.102.152.23] - No.1475070587.1 ＴＣＳに関しては分かりませんが 実はそれ 普通に動いちゃって問題は起きません。 というか 実はType-Rって エンジンに関してはコンピュータセッティングが違うんですよね。 NA1・Rが出た頃 標準クーペに比べて妙にレスポンスが良いので エンジンが違うんじゃないか・・フライホイルが軽いんじゃないか・・ とか噂されたんですが エンジンもフライホイルも同じで コンピュータセッティングが異なるんです。 だから Ｒにリミッター解除目的でクーペデータのコンピュータを入れたりすると エンジンはホントに標準クーペフィーリングになっちゃいます。 その逆も然りで 標準クーペにＲのコンピュータを組むと 明らかにレスポンスは良くなりますね。 だから Ｃ３２Ｂ換装してV・Proを使わず メインコンピュータ書き換えセッティングを行った赤ブーブーさんは こだわって わざわざＲのコンピュータを使ってセッティングしました。 コンピュータの差で急加速特性がかなり向上するから おそらく加速時の燃料増量とか点火のセッティングが違うんだと思われますが 最高出力は変わらずだから 全開時の点火燃調はほぼ同じだろうと思われます。 それにしても Ｒとクーペで差が体感できるレベルには異なると言うことです。 過去にクーペチューンでＲコンピュータを使った事例では すでにＴＣＳは除去してあったので 生かせるのか不動になるのかはまた実験したことがありません。 クーペのコンピュータユニットのまま データをＲにしたらどうなんだろう？ と言う実験も実はこれから試してみたいことなんです。 Ｒのセッティングを知って V・Proセッティングではさらに急加速特性が向上することを知ると なぜ 標準クーペというのはあえてレスポンスを落としているんだろう？ と、思うわけですが そこはやはり万人向けというヤツで ピックアップを良くしすぎると 過敏に感じる人もいるから あえて牙を抜いていると言うことでしょう。 Ｒはそのレスポンスリミッターを市販車としてはかなりの線まで解除しています。 ちなみに 最終型Type-Sと02Rでも加速レスポンスはかなり異なっていて コンピュータ、スロットル、アクセルセンサーなどを交換すると これまた02Rフィールになります。 これを実際やってるのがType標津さんの青いNA2ですねぇ。 ノーマルにこだわらないなら フライホイルを軽くして V・Pro使って全てのレスポンスリミッターを解除してセッティングを追い込むと 急加速特性はもっともっと変わりますけどね。 ＞返信を閉じる＜

タイヤホイールと車高 引用 2016/9/28 (水) 20:10:22 - MASAA <メール送信> - i60-42-213-199.s02.a022.ap.plala.or.jp [60.42.213.199] - No.1475061022 はじめまして。 非常にわかりやすい理論的な解説で、時間を忘れて読み込んでしまいます！（汗） NSXオーナー皆様、いろいろなカスタマイズで、車高やタイヤホイールをセットアップしておりますが、街乗り＋たまにサーキット行ける車高は、どのあたりの加減なんでしょうか？ 当方、フロント215/45-16 リア255/40-17にて、TE37＋ネオバを履かせております。 車高は、車高調にてダウンしており、フェンダーとの隙間が、フロントゆび三本は余裕 ではいります。TYIZ号と同じフロントリップ、アンダーパネルを装着しております。 見た目的にも、もう少し下げたいのですが、現状でもフロントを擦ることがあります。 走りと見た目のバランス具合がうまくいかずに悩んでおります・・・。 ＜返信(1)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-1 2016/9/29 (木) 23:27:42 - TYIZ - fp276e5d57.tkyc629.ap.nuro.jp [39.110.93.87] - No.1475061022.1 車高調整式サスペンションキットのセッティングですよね。 これは 走行条件や好みがあるから これが最善！というのは無いわけで 私の場合 フロントを生活限界まで下げて 操縦性の好みでリアを上下させて良いところを探す・・ と言う方法でした。 サーキットをメインに走るなら なんだかんだ言っても低い方が偉いと思う。 でも、街乗りもするなら限界はあるわけで フロントを 走行条件でこのくらいまでにしておきたいな・・と言うところに決めてしまって 走り回りながら リアの良いところを探していく。 ４輪全てのベストを探すというのは難しすぎるし コースによってもベストは変わって来ちゃうから。 前後車高バランスってものすごく重要で ちょっとくらいアライメント変えるよりも リアを５ミリくらい下げてみたときの方が変化は大きく感じました。 前傾姿勢というのは最悪で リアが滑るのが早く止まらない。 コーナー進入でフロントを入れるのが難しくなるけど リア下がりの方が 突っ込めるし早くアクセルを開けられる　結果速い。 でも、ブレーキを残せない高速コーナーみたいなところだと フロントのアンダーがきつくて曲がらなくなる。 以前 筑波ですごく良い感じの状態でFISCOへ行ったら 全然曲がらなくて悩んだことがあります。 見た目は格好悪くなるけど サーキットで速いＮＳＸを見るとけっこうリア下がりだと思います。 だから サイドシル部分が水平よりリア下がりくらいから試し始めました。 なんとなくの基準としては ドアを開けて 自然に閉まってくるくらいの感じだったかなぁ。 ＞返信を閉じる＜

TYIZ号の整備中。 引用 2016/9/24 (土) 12:23:29 - TYIZ - pl2382.nas81g.soka.nttpc.ne.jp [124.154.205.78] - No.1474687409 実は来月 久しぶりにＮＳＸで北海道ツーリングに行こうと思っています。 本当はじっくり整備の手を入れたかったんだけど その時間も上手く取れないし 気付いていたポイントだけ整備の手を入れていく。 まず、タイヤは交換しました。。 いままで組んであったAD07ネオバが８部山くらいだったんだけど 長期間動かさなかったのでフラッとスポットが出来ちゃって 先日　筑波へ向かう途中 高速で振動が出て　こりゃダメだ・・と思っていたので交換。 タイヤ・・なににしようかな・・と思ったんだけど いままでネオバを何セットも使ってきてイメージが良かったし やっぱりＡＤ０８にしよう・・と 近所のタイヤ屋さんに注文。 もっと安価なタイヤもあるんだけど 後にサイド剛性で悩むのもイヤだし やっぱりネオバが好きだな・・と思って決定。 セルモーターを交換。 だいぶ前から クランキングの速度が落ちたよな・・と感じていて、 スターターモーターが弱ってきているんだろうなぁ・・ TYIZ号の走行距離は約１０万キロで ２５年前のセルモーターだからなぁ よく頑張ってくれたよな・・ ＮＳＸのセルモーターって２種類あります。 初期型に採用されたハイパワータイプと ＮＡ１の１３０型から採用された軽量タイプ。 その重量差は１キロくらいかな。 NA1の130型がDBWになってデビューした時にスターターが小型化されました。 面白いのは Type-Rも110,120型は大きい方のセルで 130型は軽いセルになってるみたいですね。 当然　それ以降のNA2は全て軽量タイプの方で エンジンがかかってしまえば セルモーターなんてただの重量物なんだから エンジンを充分な速度でクランキングできて始動できれば良いわけで スポーツカーとしては 部品は軽い方が良いわけで採用されたんだと思います。 でも、両者のパワー差は明らかで エンジンをクランキングする速度は大きく異なっていて 前期用セルモーターの方が明らかに軽々エンジンがかかる。 TYIZ号をC32B換装した時 後期のセルモーターも手元にあったんだけど いやいや俺は軽量より始動性の気分の良さだぜ！と あえて初期型のセルを使っていました。 ちなみに ちょっとだけ配線の取付長さが違うんだけど互換流用可能です。 そんなわけでTYIZ号のセルモーターは メーカーで新車生産時に取りつけられたままだったわけで 老朽化も仕方ないのでリビルト品に交換することにしました。 で、手元に初期型のリビルト品と後期の新品があって 今回再びどちらを選ぶか？ いや、もちろん前期のハイパワーモデルだぜ！ と言うわけで前期セルモーターのリビルト品を組みました。 セルを交換してエンジンスタート。 もお、明らかにクランキングの回転数が上がって キュルルルル　ボン！とエンジンがかかる。 やっぱりねぇ セルも老朽化してトルクダウンしていたんだろうなぁ。 セルモーターの老朽化は モーター部分とマグネットスイッチの主に２ヶ所で発生します。 セルのモーターは 小型で大きなトルクを出すため コミュテーターに対してブラシが４個ある超短時間定格の高出力タイプなんですが このブラシが消耗してワンペア死にかけてもモーターは回っちゃうわけで すると　著しくトルクダウンして 少しでもバッテリーが弱るとクランキングがすごく遅くなったりします。 マグネットスイッチは 通電してピニオンギアを飛び出させ フライホイルにギアが噛んだらモーターに通電・・という 大電流リレーみたいな部品なんですが これの接点が消耗すると バッテリーは元気なのに キーを回してStartにしても「カチッ」というだけでモーターが回らなくなったりする。 リビルトのセルモーターは 主にこの２点を新品交換して仕立ててあるみたいです。 それと オルタネーターの軸ベアリングとブラシを交換してみた。 オルタネーターはC32B換装した時にほぼ新品の部品に交換したので まだまだ元気だったんだけど 走行５万キロほどでブラシはどのくらい消耗しているのかな・・ と、気になったので分解してみたら ブラシはほとんどすり減っていなかった。 実はこのところ ＮＳＸでオルタネーターの発電不足トラブルが多発しています。 初期症状は エンジン始動時になんだかセルに元気がない・・ エンジン始動後に充電警告灯は消えるんだけど バッテリーが上がり気味になる・・ と言う症状を感じて来店したり 車検の時に我々が気付いたり。 で、エンジン始動中のオルタネーターの端子電圧を計測すると １３．５Ｖくらいで１４Ｖを下回っている。 正常なら１４．５Ｖ位を示します。 これはおそらく ブラシの消耗だけでは無く ビルトインされた整流器やＩＣレギュレーターの故障なんでしょうね。 ブラシを交換しただけでは治らないでしょう。 これらは単品で買うと値段も高いし やはり、リビルト品に交換します。 不思議なのは 流通しているオルタネーターのリビルト品って価格差が凄いんですよね・・ 不思議に思って調べてみると やっぱり どこまでキチンと調べて部品交換しているか？ という点で価格が分かれるみたいです。 再生する時に部品の検証をしっかり行って老化が見られれば廃棄して新品を使う。 これがリビルトの正攻法だけど レギュレータもレクチファイヤも純正部品は２万円弱だから 故障品を再生するリビルトでは 構成部品の価格の高さがリスクになるんでしょう。 中古部品を多量に寄せ集めてその時点で使える物だけで組み立てる。 これなら安価に組めるけど やっぱり寿命は期待できない。 これが、リビルト品は長く持たない・・という噂になるんだろうなぁ。 それに対して 構造が単純なセルモーターの方がリビルト品は安価なんですよね。 交換して早期に故障なんてイヤだから うちでは いままでの実績で信頼できると思う業者さんのリビルト品を使ってますけどねぇ。 まあ、そんなわけでTYIZ号は セルはリビルトにして オルタネーターは電圧だけ計測して正常を確認し 延命できるかな・・と期待してベアリングとブラシだけ交換しました。 あと ＰＣＶを生かす方向にブローバイの配管を治して いくつか気になっているところを補修して旅に出てみようと思います。 まあ、最大の問題は道中の天気だろうなぁ・・ ＜返信(7)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-7 2016/10/13 (木) 22:28:54 - ケニーロバーツ☆彡 <cb1300sbsano@fork.ocn.ne.jp> - p859156-ipngn1702sapodori.hokkaido.ocn.ne.jp [122.17.114.156] - No.1474687409.7 こんばんはケニーです。 いよいよ、来週から北海道ツーリングですね♪ 今のところ天気は良さそうですが、このところ気温が急激に下がり道内の山々も初冠雪のニュースが多くなってきました。 日勝峠は相変わらず不通ですが、狩勝峠と三国峠が開通したので少しは道東へのアクセスも改善されていますので、秋の北海道を楽しんでくださいませ。 返信-6 2016/10/13 (木) 19:04:37 - TYIZ - pl089.nas81e.soka.nttpc.ne.jp [124.154.24.89] - No.1474687409.6 ああ、そうでしたっけねぇ。 あの頃 中古でエンジンを買ったりしていたから なぜか手元に 新品同様のスターターがいくつかあったんです。 でも、いよいよＮＳＸも こういった基本的な電装部品のトラブルが目立ってきました。 怪しいと思ったら 先手先手で対処していった方が 痛い思いや怖い思いをしなくて良いんですよね。 あと 社外の電装部品 セキュリティとかイモビとか これらの耐用年数って 純正の電装品よりも確実に短いと思います。 ５年も経ったら 取付状態とか 総点検した方が良いかと思いますね。 なにしろ セキュリティがらみのトラブルって多いです。 返信-5 2016/10/13 (木) 11:37:33 - けんたろう - softbank126043221240.bbtec.net [126.43.221.240] - No.1474687409.5 お久しぶりです。 セルモーターのストックは私の愛機のトラブルで譲っていただいたんですよねぇ… その節は大変お世話になりまして、ありがとうございました。 あれからトラブルフリーで、元気に走り回っています。 社外イモビライザーでセルモーターに直接加工するのもアイディアとしては良いかもしれませんが、私のように根元から折れてしまっては意味がないですね(;・∀・) しかしあの時は子供と一緒だったので、途中の出先地で行き倒れにならなくて本当に良かったです(^^； 返信-4 2016/10/2 (日) 23:21:01 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1474687409.4 おお、ご無沙汰ですね。 情報ありがとうございます そうかぁ。 まあ、ジタバタしても仕方ないし 道東道は１車線だし トラックが多いだろうから 後ろについて地道に十勝入りしようと思います。 鹿追瓜幕にそんな店があるんですね！ それは良いことを聞きました。 でも小樽を出るのが午前６時とか早朝だと思うから いくら混んでいても 鹿追でお昼には早いだろうなぁ。 返信-3 2016/9/30 (金) 17:34:45 - 山口　シンです <メール送信> - host-1.pool-c12.icn-tv.ne.jp [117.18.203.1] - No.1474687409.3 山口のシンです　ご無沙汰しています。 ２５〜２７日　レンタカーを女満別で借り、知床〜釧路〜帯広へ行ってきました。 逆方向ですが、十勝清水〜千歳東を走りました。 トラックが多い位で、混雑ほどではなかったです。 次はぜひＮＳＸで行きたいものです。 カントリーホーム風景のスロウバーガーが美味しかったです。 返信-2 2016/9/29 (木) 23:55:44 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1474687409.2 情報ありがとうございます。 でも、参ったなぁ 初日は フェリーで早朝小樽に入り そのまま道東道で清水辺りまで行って 天気が良ければナイタイ高原に登って十勝周辺を走って清里へ向かう計画なんだけど Ｒ２７４が通行止めとなると 道東道の大混雑が予想されますよね・・ だけど 数年前の道東道が開通前に今回みたいな災害があったら 道東への交通が切断されてパニックだったでしょうね・・ まあ、時間かかるの覚悟してゆっくり清水へ向かおうと思います。 返信-1 2016/9/28 (水) 23:03:09 - ケニーです <cb1300sbsano@fork.ocn.ne.jp> - p859156-ipngn1702sapodori.hokkaido.ocn.ne.jp [122.17.114.156] - No.1474687409.1 こんばんは。 先ほど電話させていただいた札幌のケニーです。 先日の台風の影響で道東への道路がひどいことになっていますので、いらした時は気をつけて走ってくださいね。 参考までに被害状況のわかるURLです。 http://www.ob.hkd.mlit.go.jp/hp/osirase/press/pdf/douro28032.pdf ＞返信を閉じる＜

近況 引用 2016/9/24 (土) 12:00:33 - TYIZ - pl2382.nas81g.soka.nttpc.ne.jp [124.154.205.78] - No.1474686033 こんにちは、TYIZです このところ気温は急降下で暑さは過ぎたんだけど なにせ雨が多くて滅入っちゃいますね。 Ｔ３ファクトリーは９月からスタッフが１人増えました。 メカニック市川は うちの工場長の自動車学校時代の後輩だそうで 整備経験と鈑金経験があるので 早々に我々流の作業の仕方を仕込んで憶えてもらうべく実戦作業中。 まあ、２級整備士資格持って長年整備業に従事していたんだから ＮＳＸというクルマの整備ノウハウを教えれば即戦力になってくれるだろう。 しかし 社内で整備士資格持っていないのは相変わらず俺だけだな。。 まあ、自分が現場から少し離れられれば 新たな実験チャレンジとかに時間を使える様になるので すごく良い傾向です。 メカニックが増えたせいもあり 大渋滞だった作業が改善してきて 預かり車輌がだいぶ減りました。 まだ、エンジン関連の大きな作業がいくつも残っているんだけど 車検や軽整備の効率は上がったねぇ。。 おかげで屋内の車輌が減って クルマを全て屋内に入れたあとでも床がよく見える様になった。 今後 メカニックの熟練度と連係が良くなれば もっと効率が良くなっていくと思います。 メカニック市川の戦闘力が安定した頃 もう１人くらい若手のメカニックを育ててみたいんですが 誰かいませんかねぇ。 今の時代 メカニック業を志す若者は減っているみたいですけどねぇ。

NSXのフロアジャッキアップポイント 引用 2016/9/19 (月) 22:28:41 - たけ - softbank126159219166.bbtec.net [126.159.219.166] - No.1474291721 いつも楽しく拝見してます。 たけと申します。 以前、質問させていただいた際は、大変お世話になりました。 ありがとうございました。 今回タイトルの件、お聞きしたいことがあり投稿しました。 聞きたいことは、ずばり、 「フロントまたは、リアを持ち上げる場合、どこに油圧フロアジャッキをかけるか」 をお聞きしたく。 現在、クラッチレリーズからのフルード漏れ、ドラシャブーツの破れを 直したく、一気にリアを持ち上げリジットラックを2つかませ作業をしたいと 思っております。 どのサイトを見ても見当たらないので、助言をいただきたいと思っております。 よろしくお願いします。 （写真等で、ここをジャッキアップしてください！と教えていただけると幸いです。） ＜返信(2)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-2 2016/9/30 (金) 22:02:30 - たけ <doraya.smile@gmail.com> - softbank126159227166.bbtec.net [126.159.227.166] - No.1474291721.2 回答ありがとうございます。 ジャッキアップしなくてもできるんですね！！ 早速、今日教えていただいた方法でレリーズとマスターシリンダーの交換しました。 しかし、付け方をミスしたのかペダルを何度踏んでもペダルがスコスコの状態で… もう少し、どこが悪いのか検証してみたいと思います…（笑） 3週間ぶりにNSXのドアを開けたのですが、 雨漏りしてコックピットのフロアカーペットがでべたべたになってました(笑) やはり、自分のNSXは大丈夫だろうと思っていても起こるんですね… 原因としては、ドアからの侵入が考えられるのでしょうか？ 返信-1 2016/9/21 (水) 11:41:43 - TYIZ - pl042.nas81c.soka.nttpc.ne.jp [61.194.166.42] - No.1474291721.1 荒技だけど リアを上げるなら 後部ミッションマウントにガレージジャッキをかけて 後輪２輪を同時に上げちゃいます。 ホントは上げるべきところでは無いんだけど 強度的に充分だから実害が無いんです ミッションマウントは左に寄っているから左側が大きく上がるけど 高めに上げてリジットラックを入れて水平に着座させる。 でも、車高が低かったりマフラーの形状によっては 低床のガレージジャッキじゃないとマウント部分まで入らないかも。 ４輪ともジャッキアップしてリジットラックをかけるなら 右のセンターのジャッキアップポイントにジャッキをかけて 右の前後輪を同時に上げて前後のジャッキポイントにリジットラックをかけて 左のセンタージャッキアップポイントにジャッキかけて左前後輪を上げて 水平状態を見ながら左前後にリジットラックを入れる。 大事なのは ガレージジャッキを出来るだけ車輌の前後向きに対して垂直に入れること。 当然だけど 上がる過程でガレージジャッキは前に進むので 特に片側を上げた後に反対を上げる時には 不安定にならない様に注意です。 レリーズシリンダーだけなら エアクリーナボックスを外して上から作業も出来るけど ドライブシャフトはリフトで上げて行った方が良いかと思いますけどね。 ドライブシャフトを外すには サスペンションロアアームを外す必要があるし ＭＴだとミッションオイルも抜けます。 長期間外していなかった場合 スプラインが錆びていて スピンドルナットを外しても ハブからドライブシャフトがど〜しても抜けないこともあるし リジットラックをかけて床とのクリアランスが低い状態での作業では 危険な作業だし けっこう苦労するかと思います。 ＞返信を閉じる＜

パワステ快適です 引用 2016/9/9 (金) 00:14:42 - managaha <メール送信> - FL1-210-147-198-45.tky.mesh.ad.jp [210.147.198.45] - No.1473347682 本日はパワステ取り付けありがとうございました これは効果絶大ですねー　クルクル回って快適です。制御が後期型の為か違和感も一切なし。進みの遅い列に並んじゃったときも、ひょいと横に出ていけます。車庫入れも汗かきません（笑） ＜返信(1)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-1 2016/9/9 (金) 11:19:31 - TYIZ - pl2172.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [210.153.196.124] - No.1473347682.1 やっぱりパワステは快適ですよね いくらフロントが軽いミッドシップとは言え やっぱり 停車時の操作は重いし ブレーキ踏んで荷重が乗っている時も重いし それらが全て快適になります。 あと 信号で止まる時の直進安定性が違うんですよね。 路面にワダチがあるので 減速しながらフロント荷重が増えると 左右にハンドル取られるんだけど パワステにすると 直進状態をアシストしてくれるので 軽くステアリングを握っていればいいんです。 これがかなりけっこう大きなメリットだと思うんですよね。 ＞返信を閉じる＜

パーティションガラス 引用 2016/9/8 (木) 13:46:21 - TYIZ - pl2172.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [210.153.196.124] - No.1473309981 こんにちは、TYIZです ＮＳＸのパーティションガラスは 標準は２枚合わせで ＳとＲは１枚なんですよね。 これは エンジンの騒音を車内に伝えにくくするため ガラスを２枚にして間に空間を設けているわけで 騒音をある程度無視したＳとＲは軽量化の意味で１枚と言うことです。 で、この２枚ガラスの間は もちろん密閉されていて結露しない様に窒素充填してあるんですが ２枚の間にあるブチルゴムが老化して ピンホールが出来たりすると 気圧差で外気が入る様になって 空気と共に微細なホコリも流入してくると 透明度が落ちてきます。 厄介なことに ２枚のガラスの裏側が汚れるんだから拭き掃除が出来ないわけですよね・・ 静音を目的にした２枚ガラスも こうなってくると１枚のＲが羨ましくなる。 だったら エンジン側の１枚を撤去してしまえ！というわけで だいぶ前にチャレンジして TYIZ号もすでに１枚にしているんだけど こうすれば 当然　ガラスの両側を拭き掃除できる様になります。 ガラスって 表面で１０％ほど光を反射するそうで ドライバーがルームミラーで後方を見る時 一般的なクルマでは ミラーとリアガラスの２枚を経由して後方を見ているわけですが ＮＳＸは ミラー、パーティションガラス２枚、リアハッチガラスの 計４枚を透過した景気を見ているから 実はかなり光量が落ちて暗いんです。 さらにパーティションガラス内側が汚れて曇ったりすると まあ〜後ろが見えにくい・・となります。 ４枚のガラスの中で一番影響が大きいのは 大きく傾斜したリアハッチガラスだと思うけど 試しにリアハッチを開けて運転席に座ってミラーを見ると あまりにも後方視界がクリアになったのが分かると思います。 だから 正常な状態からでも パーティションガラスを１枚にすると 明らかに後方視界が良くなるんですよね。 で、先日 お客さんからの依頼で久しぶりにガラス割りをやりました。 正攻法では Ｒのガラスを買って ガラス屋さんに依頼して交換してもらうことなんだけど どうやら標準もＲも同じ厚みみたいだし 手っ取り早く割ってしまおう！と言うワケなんだけど これがけっこう大変です。。 数年前に始めてチャレンジした時は 無造作にポンチで叩いたら バラバラになったガラスの後始末にものすごく苦労した。。 なので ガラス全面にテープを貼ってからポンチで一撃 バシッと瞬時にガラス全体にヒビが入ってミシミシ膨張してくる。。 これを上手に剥がして除去し ゴムモールに残ったガラスとブチルゴムを取り除くんだけど これがけっこう根気が必要。 その後 マスキングして隙間にシーラントを入れて（けっこうな量が入る） 半硬化の状態になったらマスキングを剥がす。 騒音のレベルがどのくらいになるのか気になったんだけど TYIZ号では メンテナンスリッドがメッシュになっている時点で メカノイズは車内に入ってきていたし まあ、それほど気にならないかな・・と言うくらいでした。 後方視界はクリアになるし ガラスの両側を拭き掃除出来るというあたり前の事が出来る様になって 非常に気分が良いです。 このガラス割り 個人でチャレンジできると思いますが ２枚のガラスのクリアランスは狭いし 手前のガラスが割れた衝撃が２枚目に入ると 当然２枚ともバラバラになって車内がガラス破片だらけになります。 （実際やっちゃった人がいるみたいです・・） 実はかなりリスキーなイレギュラー作業というわけです。 ちなみに ガラス１枚で２キロ程度みたいですね。 ＜返信(7)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-7 2016/9/10 (土) 21:22:21 - TYIZ - pl728.nas81c.soka.nttpc.ne.jp [111.89.80.216] - No.1473309981.7 ＞typeSさん いやあ、WebEPCでは 車台番号を入れるか年式での区分しか出来ないので 明細な装備差までは分からないんですよね でも、2002年式は１枚で 2004年式は２枚と出るんですよね。 実際2002年式のType-Sをじっくり見た事が無いから 何とも言えないんですけど。 でもなんで ２枚仕様に戻したのかは理由が分かりませんねぇ・・ コンセプト的には１枚が正しいと思うけど 生産台数も激減の頃だし 輸出仕様と統合とか 生産性の問題な気もするなぁ。 ＞ASKWさん パーティションガラスが１枚になると 後方視界がクリアになりますよね。 実は作業はけっこう大変なんだけど デメリットは体感できないのがガラス割りなんですよね。 まあ、正攻法では Ｒのガラスを買って業者さんに入れ替えてもらう方法なんだけど けっこう費用がかかりますからね。 ちなみに パーティションガラスの交換は フロントガラスと同等くらいの手間だそうです。 割るのは簡単なんだけど 後始末がけっこう大変で 作業は半日かかるかなぁ・・ コーキングが表面だけでも硬化しないとマスキングが剥がせないし 結局２日がかりくらいになるんです。 ４．４ファイナル＆ＬＳＤ ホントに早く出来ないかなぁ・・ 先日 ＯＳの担当さんと話していたら やっと、ギアを切る段階に来たそうで 先が見えた！とのことなんだけど 何度もそこまでの話しは出ているんですよね・・ 返信-6 2016/9/9 (金) 21:02:22 - ASKW - KD125054172130.ppp-bb.dion.ne.jp [125.54.172.130] - No.1473309981.6 先日は車検、有難うございました。おかげさまで快調です。 私も車検と一緒に同じ施工をお願いしたな・・・っとよく見ると、おっ、この画像は私の車か？・・・この件でこんなに、皆さんの反響があるとは思いませんでした。 ガラス1枚になった私の感想は以前に比べＴＹＩＺさんがおっっしゃる通り視界が良い、室内の音の大きさが増幅した感じは特に無いです。それと、エンジンはノーマルなので車の動きを良くするために地道に軽量化を積み重ねて来たので、ここへ来ての約-2Ｋｇは計算上ですが大きいです。（パワステとオーディオ、エアコンは、どーしても外せませんが）Ｔ3さんの技術と経験、知識に頼って私流に車が進化（深化）してきていると思います。 後は待望の4.4ファイナルで仕上げたいところですが、ＯＳ技研様の製作が遅れていて中々、思うように行きませんね。私と同じように一日千秋の同じ思いで待っている方々も多いのではないかと思います。何とか1日も早く取り付けられる様に、願うばかりです。 自分のクルマが写っていたので、つい、投稿してしまいました。 では、また、よろしくお願いします。 返信-5 2016/9/9 (金) 20:47:33 - typeS <メール送信> - 221x242x138x129.ap221.ftth.ucom.ne.jp [221.242.138.129] - No.1473309981.5 皆様、貴重な情報を有難うございます。 最終型というと、イモビの標準装備以降モデルということでしょうか。 自分のtypeSは、運悪く？２枚ガラス仕様ということが判りました。 TYIZさん、いずれ何かのついでに１枚化作業をお願いしたいと思いますので、 その際には是非よろしくお願い致します。 返信-4 2016/9/9 (金) 10:44:07 - TYIZ - pl2172.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [210.153.196.124] - No.1473309981.4 Webで調べてみたら なるほど Type-Sは2004年の最終型だけ標準クーペ用と同じガラスが入っているみたいですね。 これは知らなかった。。 NA1のType-Rと2002年までのＳは全て同じ１枚ガラス 02Rは 値段から察するに全て１枚ガラスだけど エアコンレスはグリーンガラスで 最終型は品番も異なる・・ さすがに現車比較したことが無いけれど コーションラベルとか貼ってあったりするのかなぁ。。 '91〜2004　標準クーペ 73600-SL0-305　\75400 モールデイングセツト,ガラスパーテイシヨン (クリアー) (アサヒ) NA1・R 73600-SL0-306　\43300 モールデイングセツト,ガラスパーテイシヨン (クリアー) (アサヒ) '97〜2002　Type-S＆Sゼロ 73600-SL0-306 2004 Type-S 73600-SL0-305　\75400 モールデイングセツト,ガラスパーテイシヨン (クリアー) (アサヒ) 2002 Type-R　エアコン付き 73600-SL0-306　　\43300 2002〜2004 Type-R　エアコンレス 73600-SL0-309　　　\48400 モールデイングセツト,ガラスパーテイシヨン (グリーン) (アサヒ) 2004 Type-R　エアコン付き 73600-SL0-405　　\48400 ガラスセツト,パーテイシヨン (グリーン) (アサヒ) Type-T 73600-SL0-307 モールデイングセツト,ガラスパーテイシヨン (クリアー) (アサヒ) ザックリ調べてみるとこんなところで ０２Ｒはクリアとグリーンがあるのがやっぱり意外。 どんな意図があるのかなぁ さらに リアハッチのガラスもちょっと調べてみると 青と緑の色違いの他に コーションラベルの添付などで品番があって さらに02Rは３種類もある。 これはたぶん プリントアンテナの有無とかかなぁ。 リアハッチガラス 初期型、NA1・R 73200-SL0-000 ガラスASSY.,リヤーウインドシールド (ブルー) (アサヒ) '97Type-S 73201-SL0-010 ガラス,リヤーウインドシールド (グリーン) (アサヒ) 97＆2000　S・ゼロ 73201-SL0-010 2002Type-S 73201-SL0-010 2004 Type-S 73201-SL0-030　　イモビラベル付き ガラス,リヤーウインドシールド (グリーン) (アサヒ) 2002Type-R　エアコンレス 73250-SL0-003 2002Type-R　エアコン付き 73201-SL0-020 ガラス,リヤーウインドシールド (グリーン) (アサヒ) 2004 Type-R 73201-SL0-J20 73201-SL0-J21 73201-SL0-J40 返信-3 2016/9/9 (金) 09:10:48 - 赤ブーブー - pw126237090247.13.panda-world.ne.jp [126.237.90.247] - No.1473309981.3 過去に交換した時に測ってみました。 クーペ２枚ガラス：4900グラム、Ｒ用１枚ガラス：2700グラム。 というわけで2200グラムの軽量化です。 返信-2 2016/9/8 (木) 22:36:52 - Andermatt - ntkngw342252.kngw.nt.ftth.ppp.infoweb.ne.jp [124.25.14.252] - No.1473309981.2 タイプＳに関しては、 固定ライトに切り替わる直前のリトラタイプＳ以降は２枚ガラスです 返信-1 2016/9/8 (木) 21:18:57 - typeS - 221x242x138x129.ap221.ftth.ucom.ne.jp [221.242.138.129] - No.1473309981.1 いつも拝見しています。 リアガラスの１枚化には、とても興味があってちょうどタイムリーに掲示板に載っていたので、興味深く読ませていただきました。 さて、記事の中で、ＳとＲは元々１枚と書かれていますが、ＳとはＳ-zeroのことでしょうか？ 自分は、最終型typeＳなので、本当なら嬉しいのですが、見た感じは２枚なので、質問させて頂きました。 ご回答頂けると嬉しいです。 よろしくお願い致します。 ＞返信を閉じる＜

エンジンエンジン・・・ 引用 2016/9/8 (木) 13:05:00 - TYIZ - pl2172.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [210.153.196.124] - No.1473307500 エンジン本体の修理依頼やチューニング作業は増加の一途で 色々な作業依頼があるんですが 数ヶ月前に 排気バルブガイドが折れて修理依頼になった02Rのエンジンをやっと降ろした。 ガイドが折れたのは排気側だから シリンダーヘッドを分解してバルブガイドを打ち替えて修理する予定。 平行して数機 修理＆チューニング作業を行っています しばらく前にヤフオクで お客さんがチューニングベースでＭＴ用Ｃ３０Ａを購入したんですが 分解してビックリ・・ シリンダーまでボロボロの状態・・ ガスケットが抜けて クーラントが燃焼室側に漏れるのにそのまま走り続け オーバーヒートを繰り返したんでしょうねぇ・・ ヘッドは使えるけど シリンダーは壊滅的ですね・・ 中古エンジンというのはこういうのがあるから怖い。 たくさん売れた大衆車なら 中古エンジンも流通量が多くて程度が良い物もあるかと思うけど ２５年前のプレミアム車輌 中古部品もレアですからね。 やはり、エンジンに違和感を感じたら 深刻な事態になる前に 徹底的に修理した方が良いんだと思う。 そこで問題になってくるのがオーバーホールの部品で Ｃ３０Ａをキレイにオーバーホールしようと思うと 純正でオーバーサイズピストンというのが無いんですよね。 走行距離重ねて シリンダーもピストンも摩耗が進行したら 直径が少しだけ大きいピストンに交換し それに合わせてシリンダーをボーリングする。 これが エンジンの修理では当然のことなんだけど その部品が売られていないんです。 これは あらためて近い将来紹介しますが Ｃ３０Ａ用の０．５ミリオーバーサイズピストンを作ろうと思っています。 鍛造で高強度で圧縮比も形状も純正に近いピストンを作れば シリンダーの摩擦面を含めて エンジンを新車コンディションにまで戻せるわけで いまはそれが出来ないんです。 （もちろん新品シリンダー＆ピストンを買えば可能だけど） TYIZ号でテストして好結果なS2000インジェクターの流用ですが ちょっと設計変更して第２段階の製作をして お客さん数人に組込開始しました。 このインジェクターキットも次の製作あたりで量産開始します。 我ながらマニアックな物が多いけど オーナーが求めている物を追うとこうなってきます。 次は何を作ろうか。 ＜返信(4)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-4 2016/9/12 (月) 18:32:56 - TYIZ - pl728.nas81c.soka.nttpc.ne.jp [111.89.80.216] - No.1473307500.4 コストがかけられるなら やっぱりエポキシが良いらしいですね。 耐薬品とかの耐久性全般で。 Ｔ３ファクトリーは面積が大きいので ウレタン系を塗ったんですが ブレーキフルードなどを長時間付着させると やっぱり表面が溶けます。 でも ツルピカの床は掃除が楽だし ゴミやホコリが舞い飛びにくいし 小部品を落としても見つけやすいし 工具車やガレージジャッキなど キャスターを使う全ての物がスムーズに動くし 良い事ずくめなんですよね。 マイガレージにリフトを入れるなんて クルマ好きとしては憧れの環境だと思いますねぇ。 ちなみにホースですが 何年経っても斑点が発生しない　つまりはほぼ漏れないのが普通で 時々 斑点病になるホースが出てくるみたいです。 もちろん 新品を見比べても分からないと思うのが困ったところなんですよね。 まあ、０２Ｒも１０年を経過しているんだから ホース類はサッパリ交換しちゃうのが良いかと思いますねぇ。 返信-3 2016/9/11 (日) 23:34:05 - スギ - 182-167-24-180f1.hyg1.eonet.ne.jp [182.167.24.180] - No.1473307500.3 >ラジエターホースの説明ありがとうございます。ビニールでも完全に遮水ではありませんもの　微量に浸透するといわれています。電線関係では・・ 床ですが左官仕上げが素人のものでかなりデコボコしてましてがエポキシ系塗料のユカクリート　タイトローラーという製品で素人がコテ伸ばしはムリでローラーで伸ばすタイプで色見本から調合です。鈴鹿工場のTDラインをまねたものです。 リフトを持ったものの常に使用するわけでなく　ラリーのクラブ員がデフのオイル交換とかに使ってます。 いつかお伺いしたいと思っております。またよろしく 返信-2 2016/9/11 (日) 13:17:33 - TYIZ - pl728.nas81c.soka.nttpc.ne.jp [111.89.80.216] - No.1473307500.2 こんにちは、TYIZです ありがたいことに 作業依頼はたくさんいただいているんですが 重作業が増えましたねぇ。 ＮＳＸのエンジンがこんなにたくさん降りている状況って 普通は無いと思うんですよね。 だけど なんだか当たり前の光景になりつつあります。 初期型ＮＡ１も エンジンの老朽化が進んで 分解整備の依頼が増えて来ました。 故障したＣ３０Ａを見切ってＣ３２Ｂ換装しちゃっても良いんだけど それはすごく費用がかかるし キレイサッパリＣ３０Ａをオーバーホールする需要というのも だんだん出てきています。 そして次は Ｃ３２Ｂのオーバーホール依頼が出てくるのも見えているし 実は ＦＲＭシリンダーって思ったより減るみたいで ボアが大きくなっている個体に何度か遭遇しました と、なると 次はＣ３２Ｂ用のオーバーサイズピストンの需要も出てくるんだろうなぁ・・ と思っています。 ラジエターホースの表面に白い粉・・ ですが 言い方悪いけど これはホースの不良品・・に近いと思います。 理想としては ゴムホースは完全に気密性があって 中の液体や気体が外部に漏れ出さないわけですが 曲がったホースを整形して作る際に 温度管理が悪かったのか 素材の混合が悪かったのか 微細なピンホールがあいた状態で出来上がってしまっている物があるみたいです。 すると ホースの微細な穴からクーラントが染み出してきて 表面で水分が蒸発してクーラントの白い粉が析出する・・ と言う事みたいですね。 染み出ると言っても クーラント量が減るほどでは無いし 実害は無いんだけど 白い斑点が出て病気みたいだから 交換したくなります。 この現象 市販のシリコンホースに顕著で シリコンホースは もともと ゴムの素材間に微細は穴があるそうです。 だから 本来シリコンホースに液体を流すのは要注意 と言うことらしいですね。 ところでスギさん ガレージの床は 何を塗ったんですか？やっぱりエポキシ系？ 返信-1 2016/9/11 (日) 06:42:49 - スギ - 182-167-24-180f1.hyg1.eonet.ne.jp [182.167.24.180] - No.1473307500.1 お店のご繁栄　喜ばしい限りです。記事に関係ないことですが私のガレージも完成域に達して稼働を開始しました。 ひとつだけお聞きしたいことがあります。 最近、私の０２Ｒのエンジン側ラジエターホースに白い粉を噴いたような現象があるのですがそろそろホースの交換時期なのでしょうか よろしくお願いします。 ＞返信を閉じる＜

T3車高調キット 引用 2016/9/8 (木) 12:35:04 - TYIZ - pl2172.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [210.153.196.124] - No.1473305704 やっと サスペンションキットの１ロット目が完成。 TYIZ号に組んだ仕様をベースに 最終仕様で製作開始。 今後は５台分を１ロットで作っていきます。 今回のサスペンションキットのコンセプトは 快適なストリートメインで ラジアルタイヤで遊びでサーキットも楽しめるくらいの仕様です。 バネレートはＦ８　Ｒ６で レート的にはＮＡ１のType-Rと同じくらいかな。 でも ショックアブソーバーが良く動くので Ｒみたいなスパルタンな感じじゃ無いですね。 使用しているスプリングはカヤバです あまり知られていないけど 純正ショックの大手メーカーカヤバでは swiftと同じくらい直巻スプリングのラインナップがあって 後にバネレートを変える時の自由度も高いんです スプリングって 同じバネレートなのにメーカーによってフィーリングは大きく違うもので 有名な話しは ハイパコは初期からすごく固く感じて　swiftは当たりが柔らかい。 どれが絶対で優れているというわけでは無く 用途を考慮しつつショックアブソーバーとの組み合わせで考えて選択していく物でが カヤバは まん中くらい・・の性格みたいですね。 面白いのは 全数に現品計測したレシートみたいな検査表が貼り付けられている。 要するに 製品のバラツキが少ないという自信の表れなんでしょうね。 ショックアブソーバーは 競技系のサスペンションを作っている埼玉県の工場で製作しています。 ピストンもシリンダーも特注でベースメーカーが無いんですが メッキが重要になるシャフトは某大手メーカーと同じ物で シャフトの先端にドライバー差し込んで減衰力調整できます。 このショックアブソーバー 持ってみると非常に軽くて「アルミか？」と思うくらいなんだけど クロモリのパイプを切削して作った逸品で 素材の強度を落とさずサビに強い無電解ニッケルメッキをしてあります。 アッパーマウントは 振動直撃のピロはイヤだから 純正ゴムブッシュが入れられる形状でジュラルミン削りだしで作りました。 この形状で作っておくと 実際乗ってみて もうちょっと体感でハード方向になっても良いな・・と思えば Type-R用のブッシュを入れられるんです。 マウントラバーはかなりフィーリングが変わるので やっぱり標準クーペ用が推奨なんですけど。 アルマイト処理したアッパーマウントにボルトを入れるわけですが このボルト 軽自動車用ハブボルトです。 圧入できて強度が高いボルトが市販品で無いかなぁ・・ と、探していて見つけたんだけど これは非常に高強度で錆びにくく好都合。 これをアッパーマウントに圧入するわけだけど １ロット５台分だから６０本もボルトを圧入するので 手動の油圧プレスでガチャガチャやるのは大変だから エアシリンダーで圧入しよう・・と プレス機にブラケットを溶接して大口径のシリンダーを取りつけた。 これで２トンほどの推力が出ます。 フットバルブを踏むと プシュ〜！っとシリンダーシャフトが伸びてボルトを圧入する。 う〜ん。便利。 部品が揃ったところで ショックとバネとアッパーマウントを組み立てていく。 これはさすがに 私が地道に手作業で行います。 オールMaidInJapanで 色々細部に拘っちゃったから やっぱりコストがかなりかかっちゃったけど まずはストリートバージョン５台分完成しました。 引き続き サーキットバージョンの再試作と評価を行っていくんですが こちらは 好みが大きく分かれるし一般道で煮詰めるものではないから 受注製作になると思います。

シフトワイヤーとシフトの違和感について 引用 2016/9/1 (木) 08:08:13 - tezuka - ai126213006094.5.tss.access-internet.ne.jp [126.213.6.94] - No.1472684893 いつもお世話になっております。 過日の15＆16インチのタイヤ選定の件でアドバイスを頂戴し誠にありがとうございました。 実はシフトの違和感がありNからローとNからバックに引っかかりがあります。 シンクロは交換済みなので問題は無いと思いますので、シフトワイヤーかと 考えております。シフトワイヤーは二本で角度とストロークをコントロール云々と 聞いた事があり、同様の事例などがございましたらアドバイスを頂戴したく記入させて 頂きました。何卒よろしくお願いいたします。 ＜返信(4)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-4 2016/9/3 (土) 19:28:49 - tezuka - ai126213003132.5.tss.access-internet.ne.jp [126.213.3.132] - No.1472684893.4 いつもお世話になっております。 本日は急な訪問にもかかわらずご親切にアドバイス&ご対応頂きありがとうございました。 シフトの違和感につきましては、構造的なお話を含めとても安心いたしました。 ありがとうございました。今後ともよろしくお願いいたします。 まずは御礼まで 返信-3 2016/9/2 (金) 09:35:27 - TYIZ - pl040.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.165.144.40] - No.1472684893.3 確かに ＮＳＸのシフト操作は プッシュプルコントロールワイヤー２本で行っていますが このワイヤーの耐久性は非常に高く いままで、ワイヤーが老化して動作不調を起こした事例を見た事がありません。 かえって 新品ワイヤーの動作の渋さというのは困ったもので たとえば、 ＡＴ→ＭＴ換装の際に新品ワイヤーを使ってリンケージを組み立てるわけですが 直後はシフト操作がものすごく渋くて重いです。 ２千キロくらい走り回ると「まあ、許せるかな・・」という感じになって ２〜３万キロ走り回ると「やっと調子が良くなった！」 と、言うイメージですね。 TYIZ号も 一度　なんとなくワイヤー交換したら操作が重くなっちゃって 馴染んで元と同じくらい操作が軽くなるまで何年かかかりました。 ＮＳＸのツインクラッチは イニシャライズ調整が必要で さらに慣れていない業者が作業すると ミッションを搭載する時にディスクを曲げてしまう事例も時々あるようです だから クラッチが新品でシンクロも新品でギアオイルが純正だとしたら やはり、疑わしいのはクラッチだと思うんですよね。 返信-2 2016/9/1 (木) 21:31:49 - tezuka - ai126213133017.5.tss.access-internet.ne.jp [126.213.133.17] - No.1472684893.2 ありがとうございます。 目から鱗でした。勉強になります。 実はシフトの違和感と書きましたのは、シフト時の抵抗や入らない事が 毎回ではなく、時々起こるので不良ではなく違和感との表現を使わせて頂きました。 また、Nから2速には問題なくシフトでき、その2速から1速には問題なくシフトできる 状態でございます。更にはオイルは純正を使っておりクラッチも新品に交換済みでございます。 ご懸念に関し事前にご報告せず 申し訳ございませんでした。 何しろエンジン停止時での確認は行っておりませんので土曜日に確認してみます。 アドバイスを頂戴でき本当にありがとうございます。 今後ともよろしくお願いいたします。 返信-1 2016/9/1 (木) 21:15:27 - TYIZ - pl040.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.165.144.40] - No.1472684893.1 アイドリング状態で １速とバックへのシフト操作が渋いと言うことですよね。 ワイヤーやリンケージのトラブルだとしたら エンジン停止状態でも同様に操作が渋いはずです。 エンジン回転中での違和感と言うことなら 一番に考えられるのは クラッチの切れ不良ですね。 ペダルを踏んでクラッチを切ると クラッチディスクとメインシャフトがフリーになって回転が落ちるわけですが ディスクやシャフトにも慣性があって瞬時に停止はしないから シャフトにブレーキをかけて カウンターシャフト側の回転数と合わせる役目を行っているのが「シンクロ」です。 文章で理解は難しいと思いますが 構造的に １速と２速はカウンターシャフト側にシンクロがあるので メインシャフトに組まれた３．４．５速に比べるとシンクロの効きが悪いんです。 それでも、基本的に１速はアイドリング状態での操作を前提としているから 大型のシングルシンクロを採用していて 走行中の大きな回転差に対応するため２速だけはダブルシンクロにするわけです つまりは ２速より１速の方が操作が重いのは構造的な問題で バックに関しては これまた構造的に非常に小型のシンクロしか組み込めないので どうしても操作が重くなります。 とはいえ メーカーが設定した容量なんだから クラッチがちゃんと切れていれば快適に操作は出来るはずで 症状を考えると まずはクラッチを疑ってみた方が良いと言うことになります。 あと 使っているミッションオイルによってもギアの入りは悪化します。 シンクロはブレーキ機構なので 粘度が低くて油膜が弱いオイルの方が同期力が発揮しやすくギアチェンジ操作は軽くなります。 やはり ホンダ純正ＭＴＦが最もギアの入りは軽いですね。 高粘度でＬＳＤ対応の極圧添加剤入り・・とかのギアオイルを使うと 極端にギアの入りが悪くなります それはもちろん シンクロが滑ってしまってシャフトに対してブレーキが効かないので より強い力でシフトレバー操作をしないと変速が出来なくなり 無理をするとシンクロ機構のダメージが進行する。 これが 高粘度ミッションオイルを使ったためにミッションが壊れる大きな原因で ミッションオイルは 滑りすぎてはいけないんです。 なにはともあれ まずは クラッチの切れを疑ってみるのが優先だと思いますね。 ちなみに 後期型６速ミッションになって 前進側は１〜６速が全てダブルシンクロになり 容量は同じなんだけどバックギアのシンクロ機構も改良されていて ５速に比べると変速操作は非常に快適になりました。 ＞返信を閉じる＜

台風一過 引用 2016/8/25 (木) 10:04:16 - TYIZ - pl1965.nas81d.soka.nttpc.ne.jp [124.154.219.173] - No.1472087056 こんにちは、TYIZです。 いやあ、先日の台風はすごかったですね。 ここ、入間市には 避難勧告とかが出て エリアメールとかで携帯には問答無用に 連発で避難を促すメールが入るし 何が起きてるんだ・・という感じでした。 被害が報じられていた入間市だけど、T3ファクトリーがある南峯は 幹線道路からかなり高台にあるので 水の被害は全く無いんです。 出勤時には 雨が強くなってきたなぁ・・という感じで普通にクルマで出勤し 昼頃 台風接近で豪雨になったんだけど水はみんな下界へ流れていくから 敷地内には水たまりも出来ないくらいで 外は雨がすごいなぁ・・という感じで普通に仕事して 夜になって帰る頃には台風も過ぎた様で 水の退いた道を走って帰ったんだけど 道路には泥と砂利がたくさん・・ よっぽどの水が流れたんだな・・ だけどこの台風の中 熊本から自走で来店入庫した方が１台あります。 台風へ向かって走ったことになるわけで 御殿場あたりで足止めを食らったそうだけど 夕方には無事Ｔ３ファクトリーにたどり着いて入庫。。 大雨の中 ＮＳＸでの走行はけっこうストレスなんですよねぇ ご無事で何よりでした。 ２週間ほど前は余裕な状態だったんだけど 車検が突発的に増えて緊急作業が重なって 今日現在 Ｔ３ファクトリーはほぼ満車。 ギリギリ入れるとあと３台くらい入るんだけど 移動が大変になるし 雨天で屋外へ出し入れしたくないから 預かり台数はこのくらいがリミットで 作業を進めて納車しなきゃな。。 ＜返信(3)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-3 2016/9/5 (月) 22:51:16 - タイプSの村上 <wataru-v-tec@vc.tnc.ne.jp> - p217.net042127057.tokai.or.jp [42.127.57.217] - No.1472087056.3 順番待ちで4年経過しましたが、内容精査がじっくり出来ました。 まだまだ待っている方がいらっしゃるので運が良い方だと思っています。 電スロからメカスロの方法は、スロットルボデー屋からすると インジェクションからキャブに戻す位の感覚に思えて仕方ないのですが 純正コンピューターの全解析は不可能なのでそれが一番の得策ですかね？ 本来のレスポンスやパワー感ですか、、、 大変興味が有ります。 また相談に乗って下さい。 返信-2 2016/8/26 (金) 22:22:56 - TYIZ - fp276e5d57.tkyc629.ap.nuro.jp [39.110.93.87] - No.1472087056.2 このたびは大変お待たせいたしました。 エンジンＯＨや重整備は やっぱり遅れがちです。 今回はヘッドのOHと同時に 電動スロットルのままで超軽量フライホイルのクラッチを組んだわけですが ホントは 電動スロットルのType-SをワイヤースロットルV・Pro制御にすると ノーマルでは抑えられていたC32B本来のレスポンスやパワー感が開放されるので 劇的に変わります。 いつかやってみましょう。 返信-1 2016/8/25 (木) 23:23:22 - タイプSの村上 - p217.net042127057.tokai.or.jp [42.127.57.217] - No.1472087056.1 TYIZ様 毎々お世話になりますタイプSの村上です。 本日はお忙しい中での納車対応ありがとう御座いました。 帰り際に挨拶出来ずスミマセンでした、、、 E/Gの慣らしをしながら帰宅しましたが 率直に感じたのが、GT感が更に増して 乗っていて楽しい車に仕上げて頂きました。 駆動系の若干乗り慣れていない部分は 人間が順応するとして、現代の車には無い 久々の感覚で自分の車である事を忘れていました。 次回のE/Gメンテの予約しておけば良かった、、、 ＞返信を閉じる＜

純正１５インチ＆１６インチの最適タイヤについて 引用 2016/8/21 (日) 09:33:24 - Hideo Tezuka - ai126194000192.1.tss.access-internet.ne.jp [126.194.0.192] - No.1471739604 いつも楽しく拝見しております。 各種質問などに対する貴重な回答はとても勉強になります。ありがとうございます。 早速本題でございますが、最近NSX`のNA1のMTを購入いたしました。 前後ホイールは純正の１５インチ＆１６インチでして、このサイズが気に入っております。 また、直近では上記同一サイズのタイプRのホイールを入手しました。 このサイズでも私のレベルでは運転しておりまして全く不満がないのですが、先々のタイヤ交換を考えますと事前に最適なタイヤを理解しておければと思いメールをお送りするしだいです。 ハイグリップタイヤは必要ありませんし、そこそこコストパフォーマンスが合えば良いと考えております。また、海外メーカーの安価なタイヤは避けたいと思います。 このような希望に合うタイヤはあるのでしょうか？お薦めのタイヤはございますでしょうか？ ご指南のほどよろしくお願い致します。 ＜返信(5)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-5 2016/8/23 (火) 22:33:46 - アンドレア - ntkngw342252.kngw.nt.ftth.ppp.infoweb.ne.jp [124.25.14.252] - No.1471739604.5 サイドウォール剛性についてだけ言えば 市販のリプレイスタイヤで純正並の剛性を確保しているものはありません 返信-4 2016/8/22 (月) 09:41:44 - managaha <メール送信> - mno1-ppp2678.docomo.sannet.ne.jp [110.165.138.127] - No.1471739604.4 Tezukaさんはまさに私と同じ状況ですね 私も15&16の純正サイズが好きなのでタイヤはどれが良いのか考えてます 今はファルケンのziex ze914（後）とze912（前）を純正サイズで履いています NSX純正タイヤ（バリ山ですが25年前製造）から履き替えて1000km以上市街も高速も走りましたが、「若干乗り心地が良くなったのかな？」という程度しか差が解りませんでした。 元のタイヤは古すぎて完全に劣化していたでしょうし、今となってはNSX発売当時のフィーリングを知るすべもなく、これが良いほうなのか悪いほうなのか判断つかないんですけどね・・・ 今調べたらリヤタイヤのLIと速度記号は96Wなので、剛性は高いと考えていいのかな？ 15&16で履き替えたら是非感想をお聞かせください。 返信-3 2016/8/21 (日) 21:46:23 - タカハシ - 221x248x181x105.ap221.ftth.ucom.ne.jp [221.248.181.105] - No.1471739604.3 以前F16/R17純正サイズでタイヤ交換した経験に基く話ですが、 TYIZさんも仰るとおり、サイドウォールの剛性確保が必須になります。 ネオバでさえ剛性不足で、高速で普通にレーンチェンジしただけで 危うくスピンしかけたほどです。 15/16サイズに拘るのであれば純正タイヤが一番かと思いますが、 ポテンザレベル以上の剛性が求められますので、コストパフォーマンス 優先での選択は危ういと思います。 ネット通販で意外と高くない値段で純正タイヤが買えたので、 そちらも検討してみるといいかもしれません。 じゃあインチアップしようと考えれば、それはそれでいろいろ 考慮しないといけないんですけどね。 返信-2 2016/8/21 (日) 19:09:44 - 手塚英男 - 123.230.97.200.eo.eaccess.ne.jp [123.230.97.200] - No.1471739604.2 貴重なご意見、ありがとうございます。 サイドウォールの剛性の高いタイヤが良いことがわかりました。 色々探してみます。ありがとうございました。 返信-1 2016/8/21 (日) 10:54:15 - TYIZ - pl551.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [210.136.168.39] - No.1471739604.1 いやあ、ごめんなさい １５インチでＮＳＸに適切なタイヤ銘柄というのは 私も分かりません。 ただ、１５＆１６だと サイドウォールが分厚いので かなりタイヤの剛性が求められると思うんですよね。 特に純正ホイルは リム幅が狭いので この傾向が顕著です。 特にウェイトが大きいリアに関しては １７インチでも 剛性が無いタイヤを使うと 高速直進でもフラフラになって 非常に怖い感じになります。 ＞返信を閉じる＜

エアコンについて 引用 2016/8/20 (土) 05:26:18 - たかぎ <cappucara@tomoyo2.sakura.ne.jp> - ppxa087.enth.cli.wbs.ne.jp [210.171.240.87] - No.1471638378 どうも初めまして。 いつも貴重な記事を拝見しております。ありがとうございます。 申し訳ありませんが、エアコンについて質問させてください。 当方所有のNSX(H2年式)ですが、エアコン(クーラー)が効かない状態です。 エアコンパネルの表示自体は問題無く、A/C ONにすると、コンプレッサーが 動きだした様な感じにはなりますが、冷たい風は出てきません。 レシーバの窓ですが、特に何も見えない状態です。 エアコン修理といいますと、もぐらたたきのようになってしまうと 聞きますので、いっその事部品全取替したいと考えているのですが 費用はどのくらいになりますでしょうか？ (過去ログでは、50万円程度と拝見したのですが…) 併せて、R134a化は可能でしょうか？ よろしくお願いいたします。 ＜返信(4)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-4 2016/8/22 (月) 10:39:58 - TYIZ - pl551.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [210.136.168.39] - No.1471638378.4 かっちゃんの時は運が良かったんだよねぇ たまたま ほぼ新品の部品が安価に手に入ったから。 それを 自宅でダッシュボード外してヒーターユニット交換して 自分で出来ないところだけ来店して作業したんだから かっちゃんも若かったねぇ。。 エアコンのガスは 老化するものでは無いので 漏れていないなら そのままで良いと思います。 厳密に言うと 潤滑しているコンプレッサーオイルは老化していくと思うけど 配管の中は１３４ａガス１００％で酸素が無いんだから オイルが酸化することはなく コンプレッサーにメカニカルトラブルでも起きない限り ガスに異物が混入することも無いので 交換する必要性は無いんでしょうね。 家庭用エアコンとか冷蔵庫とか オイルやガス交換なんかしませんからねぇ。 まあ、コンプレッサーの回転数が目まぐるしく変わる自動車エアコンは 家電よりかなり過酷とも言えますけどね。 ＞たかぎさん 予算さえ覚悟できるなら 老化はしないと思われるフロアのガス配管を除いて 思い切ってフル新品にすると 確実に新車コンディションに戻ります。 そうすれば また、１０年以上快適に過ごせると思うから 検討しても良いのかもしれませんね。 返信-3 2016/8/21 (日) 20:36:24 - たかぎ <cappucara@tomoyo2.sakura.ne.jp> - ppxa087.enth.cli.wbs.ne.jp [210.171.240.87] - No.1471638378.3 エアコンの件、ご回答ありがとうございます。 (詳細なご説明頂きまして恐縮です) また、車検等の点検時に併せまして、相談させて頂きます。 よろしくお願いいたします。 返信-2 2016/8/21 (日) 14:08:54 - かっちゃん - c118.86.68.043.c3-net.ne.jp [118.86.68.43] - No.1471638378.2 思えば、私もNSXのエアコンで困って、たまたま新品が手に入りお世話になりました。 フル交換は当然気持ちがいいですね。 時期は2005年夏でしたね。 あれから11年。ノントラブルでNSXは快適です。 そろそろガスの入れ替えなどメンテナンスしなければならないのでしょうかね。 それぐらいノントラブルです。 いろいろと身近で忙しいのでなかなかお邪魔できませんが、今年は車検ですし。 それまでにはお邪魔したいと思っています。 メーターも嫁さんから「すぐに直せ！」と言われました。 車検時でいいかなと思っております。 返信-1 2016/8/21 (日) 10:47:52 - TYIZ - pl551.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [210.136.168.39] - No.1471638378.1 レシーバーのサイトグラスにガスの流れが見えないと言うことは ガスが入っていない あるいはコンプレッサーが圧縮していない あるいは減圧弁が詰まっていてガスが流れない・・ という可能性があるわけですが まずは原因を見極めて 問題点を修理していくのが正攻法だと思います いまがＲ１２仕様なら まずは１３４ａチェンジを行うのが得策で コンプレッサー本体にガス漏れなどの原因があるなら これで治ってしまう可能性もあります 交換部品によって概算費用は１０〜１５万円くらいでしょうか。 コンプレッサーが正常になって圧力が戻ると いままでギリギリ圧力に耐えていた部分からガス漏れが始まったりします。 すると その部分を治していく対処療法を行うことになり これが 「モグラ叩き」と称される現象だと思うけど 普通は この方法で問題点を潰していきます。 コンプレッサーからフロントコンデンサー 車内のヒーターユニットやガス配管などなど 一気に全て交換・・はもちろん可能で 確実に完治して新車コンディションに戻るでしょうけれど 現在の部品価格で 工賃まで入れて計算をしたことが無いんですが ５０万円は確実に超える・・ でも７０万円未満では収まると思う・・というところだと思います。 せっかくバラバラにするんだから フロントコンデンサーのファンモーターとか 消耗品は是非交換したいし ガス漏れに関する部分以外にも 老化が進行している部分は多々あるので。 この辺は 予算と合わせて打ち合わせして 部品手配して実作業・・ となると思います。 でも、予算さえ許すなら 全て新品交換は理想ですよねぇ・・ 私も自分のＮＳＸをエアコン関連フル新品にしたいです。。 TYIZ号は未だにＲ１２仕様で ガスのスローリークが始まっているので・・ 余談だけど フロントのコンデンサーを新品にすると やっぱりエアコンの効きは良くなります。 低い位置にあって 石が当たったり汚れたりして コンデンサーの放熱も確実に落ちているんですよね。 純正部品は徐々に値上がりしているし 入手できるうちに 思い切りリフレッシュしておくのが得策かも知れません。 ＞返信を閉じる＜

近況 引用 2016/8/12 (金) 20:50:41 - TYIZ - pl746.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [1.33.98.234] - No.1471002641 こんにちは、TYIZです T3TECは 明日１３日から１６日まで盆休みです。 慌ただしかった年明けから気付けば夏真っ盛り 今年もあっという間に過ぎてしまうのかなぁ・・と思うこの頃。。 私が担当していた 休み前の追い込み作業で ６速ミッションのＯＨとメーター修理５台くらいとパワステ修理が数台。 ＮＳＸのミッションは ５速もケースが変わったり仕様変更があるんだけど ６速ミッションは ＮＡ２のデビュー当時の初期型は １．２．３．４速はダブルシンクロで５．６速はシングルシンクロだったけど ＬＥＶ仕様から １〜６速まで全てダブルシンクロになりました。 何故最初からフルダブルシンクロにしなかったのか疑問なくらい ５．６速に関して後期のダブルシンクロ仕様の方がギアの入りが軽いんです。 これは TYIZ号にC32Bと６ＭＴを中古入手して換装して 後にＯＨした時に仕様変更してみたら ４→５と５→６のシフトアップがすごく軽くて コストはかかるけど 分解したなら絶対フルダブルシンクロにした方が良いな！ と思った次第で 初期型６速ミッションをＯＨする場合は みんな後期仕様に変更してフルダブルシンクロにしちゃいます。 メーター修理はここ最近毎月１０個くらい治して 警告灯問題とスピードやタコメーターの不動など 今のところ全勝です。 部品入手などで不安要素はあるんだけど 年内にはもうワンステップ技術レベルを上げたいと思っています。 パワステラックの分解整備依頼も多く 操舵にガタが出る問題の修理は以前から行っていますが 最近になって トルクセンサーの修理を受け入れ開始しました。 トルクセンサー基板の交換によるパワステ修理は 去年確立していたんだけど なにしろトラブルが起きてはいけないから ずっと動作検証を行っていて 大丈夫だな。という段階になった次第。 トルクセンサーの故障は パワステラックに取りつけられている インターフェース基板に実装されている部品が壊れることで発生します。 これの部品交換は非常に困難なため インターフェース基板をオリジナルで作ることで対処したわけですが この基板を交換するのもまた難易度が高いため あらかじめ 基板交換したインターフェースユニットを仕立てておいて 故障したパワステラックのユニットと交換する方式にしました。 基板交換＆ウレタン充填するユニットを仕立てておくのは大変なんだけど パワステラックからユニットを外して交換するのは それほど苦労せず作業ができます 今回のパワステラックは 操舵に大きなガタは出ていて さらにトルクセンサーまで故障してしまった事例で 普通なら 新品交換しか方法が無いんだけど ラックのＯＨ＆トルクセンサー交換で復活が可能になりました。 難易度が高い修理だからそれなりに費用はかかるんだけど 新品を買うのに比べれば断然安価に復活できます。 今後 このてのリペア技術ももっと需要が出てくるかと思いますね。 ＜返信(4)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-4 2016/8/19 (金) 19:55:35 - TYIZ - pl551.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [210.136.168.39] - No.1471002641.4 可能ならメーターAssyで送ってみてください。 最悪　発火の可能性があるとなると 球切れ警告灯が常時点灯というのは ＮＳＸの定番トラブルの中では けっこうヤバイ系の現象だと分かってきました。 今回みたいな 基板が一部焼損・・という程度なら なんとか修理するんだけど この掲示板2016/4/24 (日)の投稿にある様な ケースまで燃えてしまった事例の場合 タコメーターの修理は絶望的です。 その時に 中古部品でも手に入れば良いんだけど ＮＳＸが１台潰れないと中古品も出てこないわけで レアな部品であることは間違いないんです。 ＮＳＸは 親父さんから譲り受けるパターンも出てきますね。 そりゃ、四半世紀経てば 世代交代していきますからね。 ＡＴは快適で楽しいけど いつかはＭＴ換装を目指してみるのも良いかもしれません 世の中 スポーツカーはみんな２ペダルになっていくけど 操る楽しさは 操作系が多い方がより面白いのも確かですね。 返信-3 2016/8/19 (金) 09:54:14 - 田舎のNA1 - p404067-ipngn200404kamokounan.kagoshima.ocn.ne.jp [153.198.99.67] - No.1471002641.3 大変丁寧なご回答有難うございました。この文面をプリントアウトして、再度ディーラーと相談してみます。 本当はT3まで陸送して、パワステラックのガタ、今回の警告灯、AT→MT換装までしてもらうのが夢なんですが、まだ父名義なので、譲り受けた際には必ず夢を果たそうと思います。その際はよろしくお願い致します。 返信-2 2016/8/18 (木) 16:50:22 - TYIZ - pl746.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [1.33.98.234] - No.1471002641.2 テールランプのフィラセンサーですよねぇ ブレーキ警告灯問題は１０年以上前から散発していていたんですが フィラセンサーを交換しても治らなくて 原因不明の不治の病の様に言われてきました。 で、警告灯が点いたまま放置した結果 基板が燃えだした事例が数年前から出てきて 原因を追っていくと タコメーターの基板だと分かって タコメーターAssyを交換すれば治るんだけど 部品がメーカー絶版で供給が止まっているので なんとか治さなければ 発火する個体が更に出てくるのが予想されるから 修理方法を探ってきて現在に至ります。 何故リコールにならないのか？ 不思議ですよねぇ・・ でも、運が悪ければ基板が燃えるのは事実です。 （上の写真は　今日の午前中に修理作業していた 　預かりＮＳＸのメーター基板です　けっこう危ない事例でした） 　 もっと台数が多く車輌火災事例がでて それがメーターに原因があると証明されれば メーカーも動くのかも知れません。 家電では数十年前の扇風機やファンヒーターがリコールになるのに なぜクルマではそうならないのか？ ひとつには 家電は押し入れに入れて「持ってるだけ」で放置も出来るけど 自動車は家の中には置けないし 登録していれば持っているだけで高額な維持費もかかるから 価値の無い古いクルマは処分されていくもので ２０年以上も生き残る割合が非常に少ないから 老朽化に伴う発火などの危険性に関して メーカーがリコールを行う事例が極めて少ないのかも知れません。 ちなみに メーカーも出火事例に関しては認識しています。 数年前　消防を交えて大騒ぎしたことがありますから。 でも、今のところリコールや対策に関して動きはありません 更に余談だけど 今年になって ホンダのディーラーさんやオートテラス店から メーターの修理依頼は数十件あります。 多くは ユーザーから修理依頼が入って ディーラーでメーターAssyを取り外してＴ３に送ってくるわけですけど 警告灯問題や発火事例など 認識しているディーラーさんも多々あると言うことです。 付き合い先のディーラーさんがあるなら試しにフィラセンサーを交換してみて （ホントはフィラセンサーを交換する前に 　テールランプのコネクターで短絡テストすれば原因を切り分けられるんだけど） それで治らなければ高確率でメーターだと思うので ディーラーさんでメーターAssyを外してもらって 送っていただければ修理いたしますので 検討してみてください。 返信-1 2016/8/17 (水) 18:01:44 - 田舎のNA1 - p404067-ipngn200404kamokounan.kagoshima.ocn.ne.jp [153.198.99.67] - No.1471002641.1 初めてメール致します。いつも楽しく掲示板拝見しております。うちに父のほぼ初期型のNA1があるんですが（走行3万キロ）、先日より定番のブレーキランプ警告灯がつきっぱなしになりました。ディーラーはブレーキランプのセンサーを交換すれば治ると思います、と言っていますが、ここで得た知識を問うたところ全くちんぷんかんぷんのようでした。またほっとくとメーターから煙が出ることがあるらしい、と聞いたところ、そんなことがあるなら絶対リコールになるはず、と言っておりました。 警告灯つきっぱなし、及び発火事例の集積はリコールにはならないのでしょうか？今後も大切にしていきたいので心配です。 ＞返信を閉じる＜

フライス 引用 2016/8/12 (金) 20:47:56 - TYIZ - pl746.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [1.33.98.234] - No.1471002476 こんにちは、TYIZです。 やっと フライス盤を購入しました かーなり古い中古品ですけどねぇ。 クルマ屋をやっていても どうにも機械加工が必要な時はあるもので 私は機械加工屋あがりの機械設計屋でクルマ関係に入って来たから 旋盤とフライス盤はどうしても身近に置きたかったんです。 旋盤は対象物を回転させて刃物で削る　主に円筒形の加工をする機械で フライスは 刃物を回転させて対象物を切削していく加工機械です。 たとえば ステーに長穴をキレイに開けたい時や アルミや鉄を真っ平らに削る時など フライスを使えば極めて容易に高精度に加工が出来る だけど 機械加工の専門業者じゃないから大きな機械はいらないわけで 小型のフライスが欲しい・・と、探し続けて マキノの零番高速立フライスなんてのを見つけた。 これで 治具の製作やワンオフ物の加工で 外注の加工屋さんに依頼しなくても かなりのレベルまで自分で出来るようになりました。 来年は ＮＳＸ部品や新メニューの開発をもっとやってみたいから 加工設備はどんどん充実させたい。。 T3ファクトリー入り口右側は加工場にしているんですが 主な機械設備で TIG溶接機だけは新品買ったけど 旋盤ボール盤フライス盤バンドソーにベルトサンダー。 みんな中古で安価に入手できた。 機械加工大好きな自分としては やっとここまで揃ったなぁ・・という感じです。

NSXフロントガラスの互換性について 引用 2016/8/8 (月) 22:02:27 - NA1 - ai126170019020.41.access-internet.ne.jp [126.170.19.20] - No.1470661347 はじめまして。 実は、飛び石がヒットしてフロントガラスの交換を検討しているのですが、 パーツリストを検索すると、いくつかの部品番号があるようです。 初期型の青色ガラスは紫外線カットなし、中期以降の緑色ガラスは紫外線カットあり、 などあるようですが、02Rのフロントガラスと、その他の固定ライトタイプの車両で 部品番号が異なっているようです。02R用のフロントガラスは、若干安いようです。 （もしかして若干薄く作られている？） そこで質問なのですが、02R用のフロントガラスは、初期型(100系)の車両に装着可能なのでしょうか。（青色、緑色の色の違いは無視するとして） よろしくおねがいします。 ＜返信(3)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-3 2016/8/10 (水) 11:15:20 - ＴＹＩＺ - fp276e5d57.tkyc629.ap.nuro.jp [39.110.93.87] - No.1470661347.3 フロントガラスは年式で別れているだけで 同じ時代ならＳもＲもＴも同じ物を使っていますね。 全年式の流れでいうと 初期型(ブルー） 73111-SL0-000　→　73111-SL0-505に統合 130型NA1（グリーン） 73111-SL0-J00 97年式〜2002年式(グリーン） 73111-SL0-010　→　73111-SL0-020に統合 2002年式以降全て(グリーン） 73111-SL0-020 統廃合があったので いま現在生きている品番のは 73111-SL0-505(ブルー） 73111-SL0-J00(グリーン） 73111-SL0-020(グリーン） の3種類で 青なら73111-SL0-505 緑なら73111-SL0-020 を、発注するんですが 緑でも73111-SL0-J00は何が違うのか比較したことが無いです。 （J00はただの緑で020から紫外線吸収になったと噂は聞いたな・・） サイズは全て同じだから どのガラスも取り付け可能です。 初期型ＮＡ１に フロント、サイドを後期グリーンを組むのは良くやるパターンなので問題ないですね。 でも グリーンが欲しければ 私もクールベールをお勧めしますね。 クールベールは旭硝子の製品で http://www.agc.com/automotive-glass/ircut/index.html 合わせガラスの構造を利用して 中間の透明粘着層に熱線吸収剤を入れた物で 太陽光の中の熱線をガラスが吸収するから 車内に届く熱線が激減し 日差しが当たってもダッシュボードなどが発熱しにくくなるので 車内温度が上がりにくいんです。 当然だけど 熱線を吸収するんだからガラスそのものはかなり熱くなりますけど 車内の日が当たった部分が発熱しないのは大きなメリットなんです。 この 熱線吸収の考え方は いまのクルマでは当たり前になっていて 最近のクルマがすごくエアコンが良く効くのは ガラスの効果も大きいんです。 （特にミニバンとか　ガラスが多いのにエアコンが良く効く） ＮＳＸは フロントガラスの傾斜が強くて面積が大きいので なにしろ太陽光による車内の発熱が大きいのが エアコンが効かないクルマだよな・・と言うイメージになっているわけで ＮＳＸだって 日差しが無くなる夜にはすごくエアコンが効くのは体感した人も多いと思います。 クールベールを使うと 明らかに日差しの熱気が減りますね。 クールベールは受注生産品で 納期はだいたい半月から一ヶ月 色はグリーンのみで 価格は純正の定価と同じに設定されています だから、グリーンで良くて 時間的に待てるなら クールベールを使わない手は無いと思うんです。 いまも、１台ガラス交換作業依頼が入っていて 今後 Ｔ３ではなるべく在庫を置こうと思っています ちなみに 純正のフロントガラスはブルーもグリーンも製作しているみたいですが ドアガラスはブルーが絶版になってグリーンに統合されました。 だから、もしドアガラスを割ってしまうと 新品はグリーンしか手に入らないんですねぇ。 フロントガラスと剛性ですが どうかなぁ・・ まあ、無視は出来ないと思うけど 体感できるほどの変化にはならないと思いますね。 以前 スピードガラスという軽量ガラスがありました。 ＮＳＸ用は絶版しちゃったらしいけど 何台か組んだことがあります。 これは 薄いガラスを使って中間層を厚くしてトータル厚みを純正と同じにしたモノらしかったけど 確かに 持ってみると明らかに軽く　２キロくらいの軽量化になったらしいけど やっぱり薄いガラスだから衝撃に弱かったみたいですね。 返信-2 2016/8/10 (水) 00:38:17 - クレストン - ntkngw342252.kngw.nt.ftth.ppp.infoweb.ne.jp [124.25.14.252] - No.1470661347.2 屋根がないタイプTはそれほど影響を受けないかもしれませんが、 それ以外のグレードについては、フロントウインドウの種類によって車体剛性にかなり差が出そうと思いました。 薄いとか軽量な事が一概にいいとは思えないのですが、剛性については語られる事が意外と少ないと思います。 剛性についてはいかがでしょうか？ 返信-1 2016/8/9 (火) 05:01:11 - ガンメタ男 - sp49-98-151-202.msd.spmode.ne.jp [49.98.151.202] - No.1470661347.1 純正ではないですが、私のNA1には二年前にクールベールを装着しています。費用的に純正より高いか安いかは分かりませんが、めちゃめちゃ夏の暑い日には効果的ですよ。 エアコンの効き目が違います。 NA1さんも選択肢のひとつで考えてみてはいかがでしょうか。 横から失礼しました。 ＞返信を閉じる＜

ＡＴ・ＯＨ 引用 2016/8/4 (木) 12:40:27 - TYIZ - pl1860.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [119.245.127.68] - No.1470282027 こんにちは、TYIZです ＡＴオーバーホールの２台目を行いました。 ＡＴの分解整備は 今後　確実に増えていくと思うんですが ＡＴの分解整備はなにしろ作業が大変で 構成部品も多いけど、最大の敵はその重量。 昨年 これを出来るだけ楽に確実に行える様 治具を作ったんですが 道具もちょっと進化させました。 今回の車輌も ＡＴが滑ってしまって入庫してきたんですが 現車のＡＴを分解整備するより あらかじめ中古のＡＴを整備しておいて載せ替える リビルト換装方式で行ってみました。 ＡＴが滑るけど、とりあえず走行は可能なレベルだったから この方法だと車輌が不動にならずに済むし もし、あらかじめＡＴを組んでおくことが出来れば 換装の作業自体は日帰りで出来るレベルだから 預かり期間を短縮できるはずなんですよね。 実際は 今のＴ３ファクトリーの状況だと あらかじめＡＴを組んでリビルトを作っている時間的余裕が無いんだけど・・ まあ、先々の予行練習も兼ねて リビルト方式で作業を進める。 ＡＴの分解整備に関しては何度か行っているし 作業用の治具も色々作ったから 今回は 手順書を作りたくて 写真を撮りながら作業。 なにしろ ホンダの整備書だけではＡＴの作業は非常にやりにくいから カラー写真で作業ポイントを記入した要領書を作りたいんです。 今回 トルクコンバーターに関して整備の手を入れるか考えてみたんですが 簡単に言うとＡＴのトルコンとは 内部に羽根車が向かい合わせに仕込まれていて この間がＡＴＦで満たされていて 片方の羽根車をエンジンで回すと ＡＴに流れが発生してその力でもう一つの羽根車を回す。 流体継ぎ手と言われるクラッチなんですね。 羽根車で流体伝達ではずっと半クラッチ状態だから 一定条件で羽根車同士が繋がる ロックアップクラッチというのが仕込まれていて 厳密に言うと このクラッチは消耗していくわけです。 でも、ＭＴの様に発進で半クラッチを使うわけでは無くて アクセル一定で負荷が減った時などにロックアップして トルコンの滑りを無くして燃費向上などを得るもので ロックアップが滑ったという話しはまず聞かないんですよね。 でも、世の中には トルコンを分解整備してくれるリビルト業者さんというのがあって どうやるのかな・・と訊いてみたら 溶接構造のトルコンを旋盤で切断して分解し 内部部品を洗浄し ロックアップクラッチは摩擦面のフェーシングを貼り替えて 再び溶接組み立てして気密をチェックして完成させるそうです。 そりゃまたスゴイ技術だと思うけど ホントにトルコンの分解整備って必要なのかな・・と 更に調べてみると どうやら ＡＴが完全に壊れて金属片が多量にトルコンに入った場合や 水や異物などを混入してしまっている場合に 分解整備で除去するのが有効みたいです。 でもねぇ ＮＳＸに限って言えば ２０万キロ超えたってトルコンが不調になった事例を見た事が無いし そもそも溶接構造のトルコンを切断して 純正と全く同じレベルに位置精度と回転バランスを戻せるのかな・・ とも思うんですよね。 （大丈夫だからリビルトするんでしょうけどねぇ・・） 実際損傷が起きていて 新品部品が手に入らないなら 何とかしてでも修理して再生する必要があるけど ＮＳＸのトルクコンバーターは現在価格は\148600 意外だけど ＭＴのクラッチAssy(\149200）より安いんですよね。 今回のＮＳＸでは 特にトルコンに問題は無かったので再使用しちゃいましたが 距離を乗って ＡＴの分解整備をするなら トルコンは新品組むのもアリかと思います。 たぶん、効果は体感できないかと思うけど 拘ってみても良いかと思いますね。 ＜返信(2)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-2 2016/8/4 (木) 22:49:08 - TYIZ - fp276e5d57.tkyc629.ap.nuro.jp [39.110.93.87] - No.1470282027.2 クラッチ調整とシャフト抜き＆分解用治具類は寸法が決まったので 鉄で作った３軸並行抜き治具はクロメートメッキして ジュラルミンで作ったスタンド治具などは硬質アルマイトしました。 あと エンジンスタンドで取り付けるブラケットを寸法変えて作り直したので これをメッキに出せば ＡＴのオーバーホール治具類は完成です。 一段落したら 次のステップの動作検証用治具装置の製作を開始する予定。 あと 組み立て時にボルト類の長さで悩まない様に 作業者用の説明書を作る予定。 特に バルブボディのＭ６ネジは 長さがまちまちで 分解洗浄の時に位置を忘れたら確認作業がすごく面倒で時間がかかるので 簡単に管理確認できる様にしたいんです。 ＡＴは まだ、色々意味不明なこともあって オーバーホールは出来る様になったけど アキュームレータ関係など これってどういう理屈で動作しているのかな・・とか 疑問もけっこうあるから もっと探求してみたいんですよね。 なにしろ 整備書では深いところまで説明が無いし どこかに ホンダマチックの詳細な動作原理書とかがあると良いんですけどね。 理解が深まれば ここはもっと慎重に・・とか ここはラフで大丈夫・・とか 早く正確に整備作業が出来る様になると思うんです。 クラッチディスクに関しては ＮＳＸ専用品番じゃ無いから 供給してくれると思いたいですねぇ・・ そういえば今回 トルコンの現物リビルトに興味あって業者さんと話したんですが リビルト業者さん曰く まず、現品を送ってもらって溶接部を切断して分解洗浄 構成部品をチェックして ゴム製のＯリングなどは交換 トルコンは非分解部品で 当然ロックアップクラッチはメーカーから入手できないので 現品のクラッチディスクを削り取って自社製のフェーシングを貼り付けて再生 切断したケースを溶接して組み立てて 気密検査と回転バランス検査を行って完成 と言うプロセスらしいんだけど 現品修理で再生できる可能性は５０％ほどだとか。 摩擦部の消耗が激しかったり 羽が折れていたりするとリビルト不可能になるそうです。 でもねぇ 実際問題　トルコンが壊れたのを見たことがないし 消耗するとどんな症状が起きるのか体感もしたことが無いので 消耗度が分からないトルコンを成功率５０％の確立でチャレンジする気になれず 費用はいくらかかるのか調べずに そのまま再使用しちゃいました。 溶接構造の非分解部品を切断分解再生だから 話を聞く限りかなり難易度が高いわけだし それなりに費用もかかるだろうから 拘るなら新品買った方が良いよな・・と思っちゃいました。 返信-1 2016/8/4 (木) 21:30:16 - yausuke - 27.40.145.210.ap.dti.ne.jp [210.145.40.27] - No.1470282027.1 3軸合体治具素晴らしいですね。 クレーンも十分にあるT3ではもう怖いもの無しですね。 クラッチディスクしばらく供給は大丈夫なのでしょうか。 摩擦材も時代進化があると思うんですが。 ＞返信を閉じる＜

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