TYIZ様 お世話になります。1月に初めて投稿した者で奈良県在のエスロード（前回は実名）です。 1991年式クーペ 走行距離約16000キロの固体で、私で3代目となりますが、以前のオーナーの方々の保管状態が行き届いていたのか、目視で確認できる内外装ともに良好なコンディションと思われます。メンテナンス記録も大きなトラブル等の記載はなく、約500キロをドライブして特に気になる症状にはいきついておりません。 一点気になりますタイミングベルトの交換時期についてですが、 メンテ記録からここ20年間ほどは、2年毎の定期整備での走行距離数が200キロから500キロと少なく、保管状況で局部的に負荷がかかってると思われるベルトの劣化はどうなのか？と考え出すと、アクセルもなかなか踏み切れないところです。 交換時期について、アドバイスいただればと思います。 なにとぞよろしくお願いいたします。
TYIZ様 早々のご回答ありがとうございます。 文面を何度も読み返し行間も含めて、モヤモヤが吹っ切れました。 三択の三つ目の路線で気にせずに、異音の有る無しを絶えずのチェック項目として、当分は走り回ろうと思います。因みにエンジンおろしての交換作業は、昔イタ車等で耳にしました20万超えあたりと考えて、いかがでしょうか？クランクプーリの交換も含めたとして、、よろしくお願い致します。重ねてありがとうございました。今後ともよろしくお願い致します。
ゴム部品の老化は 使用による消耗（つまりは走行距離が目安）と 経年老化の相乗効果だともいますが タイミングベルトは 空気の動きも少なく高熱もかからず 日光も水も砂も入らない環境におかれているから ゴム部品の使われる環境としては悪くない様で 長年使っていても タイヤのオゾンクラックの様な経年老化というのはほとんど見えません。 だから 一般的には走行距離だけ考えれば良いんだろうな・・と思います とはいえ 初期型は四半世紀経つわけで 気になってくるのも事実ですよね。 まあ、この辺はオーナーの考え次第で良いと思います。 気になるなら整備の手を入れる だけど、新車時から一度もベルト交換していないＮＳＸが 普通にサーキットで全開しています。 それによるトラブル事例というのも見た事がありません。 だから 実際のところはおそらく大丈夫。 という感じでしょうか タイミングベルトは エンジン搭載状態で交換するとロクな事がありません 私は ずいぶん前から 「タイミングベルトの交換はエンジンを降ろして行うべき」 という考えを訴えてきましたが その作業はそれなりにコストがかかります。 （そしてかなりの順番待ち状態なんです） 充分な予算をかけて整備の手を入れてから全開するか 気にせずそのまま全開するか 整備の手を入れるまで穏やかに走らせるか・・ その三択と言うことになりますよね。 私が自分のＮＳＸだったら 異音が出ていないなら ベルトなんか気にしないで走り回ります。。 だって これだけＮＳＸを取り扱っていて １０万キロ程度でタイミングベルトの自然破損って見た事が無いから。 とはいえ 更に年月が経過すれば 経年老化というのが深刻化してくる可能性はありますけどね。 だから今のところ オーナーの考え次第 という事になるんでしょうかねぇ。
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TODAレーシングに製作依頼していた ノーマル圧縮比のC30A用オーバーサイズ鍛造ピストンセットが完成しました。 これ、欲しかったんですよねぇ。 C30AエンジンをＯＨする際に シリンダーが摩耗していれば 直径が少し大きいオーバーサイズピストンを使って シリンダーボーリングして組みたいわけですが ＮＳＸの純正オーバーサイズピストンは絶版してしまっていて （有ったとしてもコンロッドとセットになるから約４４万円） いま、Ｃ３０Ａを完全リフレッシュしたいと思ったら ピストン・シリンダーまで新品を買わないと実現できなかったんです。 （それをやるならC32Bを仕立てても費用が大きく変わらない） 競技系では TODAレーシングで直径で０．５みり大きい９０．５ミリの鍛造ピストンがあって 非常に優秀で評判も良いんですが チューニングパーツだから ラインナップにあるのは圧縮比１２．５のハイコンプピストンのみなんですよね。 ノーマル圧縮比が１０．３だから 圧縮比１２．５を生かしてパワーを出すためにはハイカムが必要で 制御するためにV・Proなどフルコンピュータ交換による制御が必要。 これらを組み込めば 高回転で数十馬力アップが狙えるんだけど 実際仕立てようと思うと、やっぱりハードルが高い仕様になります。 だから、TODAレーシングさんに シリンダーをボーリングする前提で直径９０．５ミリで 圧縮比は純正と同じかちょっとだけ高い位 ピストンピンの下 スカート部分を純正同様の長さにして 重量も純正に合わせて作って欲しい。 とオーダーしたんですが 見事な出来のピストンが仕上がってきました。 まだ、組み込んで全開走行したわけじゃあ無いんだけど 基本的な作りは実績があるもので 鋳造で作った純正に比べれば 強固な鍛造で作られた今回のピストンが「悪いはずが無い」と思う。 圧縮比は計算上１０．５にしました。 バルブシートカットなどを行うと 若干だけど圧縮比は下がっているんだし 純正より低いのは気分悪いから誤差程度だけど高くなる方向で バルブのリセスを純正より少しだけ深くしました。 ちょっとだけオーバーレブのバルブサージングに強くなるかな・・と言うくらい。 ピストンピンの下 スカート部分の長さは純正と同じに作りました。 実は今回これも拘った部分でして 競技系のピストンって スカートが短いんです。 スカートはパワーを出すためには無意味な部分だし 重量も増えるだけなんだけど エンジンが冷えていてピストンが膨張する前とか 低回転で負荷が大きいときとか やっぱりピストンは踊ってシリンダーと当たっているんでしょうね。 スカートが短い競技系のピストンはどうしてもメカノイズが大きくなります 静かで滑らかに回るエンジンを仕立てたいと思ったら やっぱり純正並みに長いスカートのピストンが欲しかった。 で、ピストンの重量に関しては クランクとのバランスの点で もちろん純正と同等にして欲しいと依頼。 アルミ鋳造で作られた 純正ピストンは４００グラム程度でそれなりにバラツキはあるから これも、純正より重いのは気分的に悪いのでちょっとだけ軽く。 と、言う様なスペックで製作依頼したんですが やっぱり見事なモノですねぇ。。 ロングスカートに関しては 鍛造の金型の問題と加工する際の治具で限界があるとのことだったけど 見事に純正と同じ長さ。 重量は もともとTODAレーシングのピストンセットは驚くほど重量誤差が無く 多数製作した中から重量が近いモノを選択してセットにしているんだと思うけど ６個のバラツキはだいたい１グラム以内に収まってくる。 今回のピストンは１０台分 ６０個作ったんですが 無造作に一箱開けて測りに載せてみると388.6グラムで 純正より10グラムほど軽く出来ているので狙い通り。 ではもう１つ・・と測りに載せると388.6グラム あれ？同じの載せちゃったかな・・とまた１つ測ってみると388.3グラム・・ やっぱりスゴイねぇ 鍛造素材とは言え アルミをこれだけ削りだして作った400グラム近い部品が1グラムの誤差に収まるってのは 凄まじい高精度だと思う。 「ピストンの裏に刻印が出来ますよ」と言われたので では・・というわけでT3CraftWorksのロゴをレーザー刻印してもらった。 そんなわけで 念願だったＣ３０Ａ用鍛造ピストンセット 定価２０万円で販売開始します。 まあ、普通に乗っていたら一生使わないかも知れないスペシャルパーツだけど いつかＣ３０Ａエンジンの完全リフレッシュを目指すなら 是非欲しいモノだと思います。 お客さんの中には 「とりあえず将来のために買っておく！」と言ってくれる方もいますが １０台作っちゃったから１台でも売れると嬉しいです。 ただ、困ったことに この９０．５ミリピストンは ピストンリングのメーカー在庫に限りがあるそうで あと３０台分くらいしか出来ないんだそうです。 （リングは一度に膨大な数を作る必要があるんだそうです） だからもし、今回の製作ロットが完売したなら 追加で２０台分くらい作って １０台くらいはＴ３で当分保存しようかと考えています あと１０年くらい経ったら シリンダーコンディションが悪くなって エンジンオーバーホールするために オーバーサイズピストンが欲しいという需要がけっこう増えてくる予感がするんです。 みんながみんな Ｃ３２Ｂ換装はしませんからね。 落ち着いたら 同じコンセプトでＣ３２Ｂのオーバーサイズピストンも作りたいと考えています これが完成したら TYIZ号のエンジンもＯＨしたいな。 そんなわけで 欲しかった部品がまた１つ完成しました。 ピストンはスーパーマニアックなアイテムだけど 来月にはもうちょっと一般的な面白いモノが出来ます。 来週水曜 ３月１日で T3TECは開業２周年になります。 今回はお祭りイベントはしませんが 多数のお客さんに支えられて経営は順調に進んでいます。 ファクトリーは日々色々な作業を行っているんだけど ちょっと身辺が慌ただしくて 紹介している時間が取れないんですが 考え事をしながら けっこう楽しく毎日を過ごせているのは ホントにありがたいです。
＞黒ウサギさん 復活できましたか。 おかげさまで２年が経とうとしています ナンとかなるだろう と開業してみたけど ホントにナンとかなるものだなぁ・・ なにはともあれ 来月 モテギで逢いましょう。 ＞ケニー あ、もっと単純なモノで 実はフライホイルです。 パイプマジックとハニカムにプラチナコーティングしたヤツは 今年中の目標ですね。 今回作ったピストンは 買って持っておく余裕があるなら ガレージのインテリアとかオブジェにもカッコイイと思いますね。 純正品質のピストンリングを使った ノーマル圧縮比の鍛造ピストンセット。 こんなの アフター業界で作ろうと思う業者は無かったでしょうねぇ。
昨年はメーター修理でおせわになりました。 まだ、NSXが冬眠中で付けてませんが（笑） このピストン…カッコイイです、眺めているだけでも欲しくなります。 ただ、その前に、一般的なやつの方が気になります、クネクネしたパイプ系の商品だと嬉しいです(#^.^#)
T3の開業2周年おめでとうございます。 早いものですね。 お仕事も順調で何よりです。 私は怪我も治り、冬の間もバイクに乗っていました。 ご無沙汰していますが、また遊びに行きますね。
久しぶりにKooさんがＮＳＸを復活させるとのことで入庫。 KooさんのＮＳＸは 2003年に私がＡＴ→６ＭＴ換装した車輌だから１４年も経つんですねぇ。 あの頃は ＮＳＸ仲間と集まったりイベントやったりすごく楽しい時期でした。 みんな若かったしねぇ・・ だけどみんな身辺色々変化があって さすがに毎週の様にＮＳＸを乗り回すこともなくなってきて 私も「時々遠出を楽しんだり」するという感じになっています。 中には長期間寝かせている方も多く Kooさんも５年以上保存状態になっていたそうです。 で、ここで復活させてまた楽しもうと言うことで入庫したんですが 保管状態は非常に良くて 軽整備して車検取ればそのまま走り出せそうで その、車検取得に関して調べたので 似た様な状況の方への情報と自分でも忘備録をかねて記述しておきます。 自動車は ４月１日時点で所有している人のところに自動車税が課税されるんですが 車検が切れると 当然そのクルマは公道を走れないんだから 切れた翌年からの自動車税は「保留」というカタチで請求が止まります。 （軽自動車やオートバイは請求が来るみたいですけど） こうした状況で長期間保管された車輌を継続車検通して復活させる場合 自動車税の納税証明が無いから継続検査が通せないわけで 税金を支払って納税証明を取得しなければならない。 だけど今回みたいに ５年も課税が保留になっている場合 いったい何年分払えば良いのか？というと ３年分払えばそれ以前の分は不要となります。 （保留だったので延滞金は無いそうです） だから自動車税３年分の約１８万円を支払えと言うことになります。 これが正攻法なんだけど 乗っていなかった間の税金を払うというのも微妙だし ナンバーを返して一時抹消してしまえば保留分の課税は無くなるので 一時抹消 再登録 と言うプロセスを行えば 自動車税は登録した時点から月割りでの課税のみとなります。 デメリットは 再登録だからナンバーが変わってしまうことと車庫証明などの手続きが必要な事。 今回興味があったのは ３年分支払うとして それは、いつの時点から３年なんだろう・・ たとえば ３月に自動車税約１８万円払って継続車検を通したら ４月にまた翌年度分として課税されるわけだけど じゃあ、１ヶ月待って４月に車検通したら？今期を含めて３年分で良いの？ と、税事務所に訊いてみたところ 自動車税の納期限は５月末までだから、ここがリセットポイントで ６月１日以降に継続車検を行うなら３年分だけど それ以前だと まずは３年分 そして登録月に対して月割り分の課税 と、なるそうです。 だけど税事務所の人も 「乗っていなかったクルマの税金を支払うのも勿体ないから この場合は一度抹消して課税はクリアにして再登録した方が良いですよ」 といいますね。 長年ＮＳＸに乗っているKooさんはナンバーが「熊谷３３」だから これを生かしたいかな・・とも思ったんだけど そのために１８万円も税金払うのは勿体ないし 車検を６月まで待てば節税できるけど そんなに待ちたくないし やっぱり抹消＆再登録の方向で行くことにしました。 Ｔ３ファクトリーから最寄りの陸自は「八王子」になるので 継続検査の場合は八王子陸自へ持ち込んでいるんですが 今回みたいに 登録する陸自がちょっと遠い場合 こちらに住所がある誰かの名前で転入抹消し （たとえば私の住民票で多摩陸自で） 予備検査を行って その後 熊谷の陸自に現車を持ち込んで登録してナンバーを付ける と言う手法があります。 メリットは こちらの都合だけど 遠方の陸自で 「もし、検査に落ちたら出直しになるのでそれを避けたい・・」 ということなんですけど。 この方法はイレギュラーだけど 構造変更の場合にも有効で 現車を遠方の陸自に持ち込むのが難しい場合 転入抹消、構造変更＋予備検査 をこちらに陸自で行って オーナーさんが 予備検査証と車輌を自分で地元の陸自へ持ち込んで登録する という方法があります。 現在ナンバーが付いている車輌なら継続検査はどこの陸自でも出来るけど 新規登録や構造変更に関しては 管轄の陸自へ現車を持ち込まなければならないので あまりにも遠方の陸自だと 我々が現車を搬送して動く費用がかかってしまうので 距離によっては有効な方法です。 これは以前 Ｃ３２Ｂ換装した かんたろうさんのＮＳＸで行ったことがありますが 地元の業者さんで構造変更が出来なかったので 多摩陸自で転入抹消して構造変更予備検査 で、オーナーが仮ナンバーで大阪に戻って地元陸自で登録。 遠方のお客さんで Ｃ３２Ｂ換装の構造変更などを行いたい場合には こんな方法もあると言うことです。 距離と再登録に関する手間などで 現在登録されている陸自へ持ち込むべきか判断基準が難しいけど 来月 プレさんのＮＳＸを構造変更する際には 新潟の陸自へは持ち込みで行こうと思っています。
どうも御無沙汰しております。 TYIZさん、先日は手続きが遅くなり申し訳ございませんでした。 久しぶりにNSXを稼働させることになりまたNSXで楽しみたいと思います。 素人が見ると普通に走れるし十分まだまだ乗れる車の様な気はします。 昨日、熊谷33のナンバープレートをT3 TECさんで見納めしてきました。 写真を撮影していたら女性スタッフの方が気が付いてくれて、 私も車と一緒に撮影していただきました。その際はありがとうございました。 今は新しいナンバーを取得し、また第2のNSXLIFEを楽しみたいと思っております。
了解了解です。 それにしても新潟は絶妙な距離なんですよねぇ。 新潟の陸自は フェリーターミナルの近くだから ホントに日本縦断コースなんですよね。 積載車で日帰りは ギリギリな距離感で もうちょっと遠ければ一泊するんだけどなぁ・・ どうしようかなぁ・・ という感じです。 でも、遠方の陸自で エンジン換装の構造変更手続きは久しぶりだから けっこう楽しみです。
こんにちは。 プレです。本日は色々ご相談にのって頂きありがとう ございます。 来月の構造変更の件宜しくお願い致します。 毎々色々お手数おかけしてしまいすみません m(__)m
先日 ブレーキ球切れ警告の点灯で修理依頼入庫したＮＳＸで 「時々有り得る」トラブルがあったので紹介。 ＮＳＸのメーターにあるブレーキ球切れ警告灯というのは ブレーキランプの電球に弱い電流を流し フィラメント経由でアースに落ちている （つまりはフィラメントが切れていない）ことを検出しています。 （だから抵抗値が大きいLEDにしたりすると警告灯が点く） メーターの中の基板には検出結果に対して警告灯を点ける回路があって その、検出するセンサーがテールランプユニットの中に入っています。 「フィラセンサー」という部品名だけど 中身はコイルとリードスイッチを組み合わせたリレーで ブレーキを踏んだとき（つまりフィラメントに＋１２Ｖがかかったとき） アースに落ちているという条件から外れてしまうから フィラメントへ送る電流をコイル経由で流すことで 中心に仕込まれたリードスイッチをＯＮにさせて 球切れ警告の検出信号がアースに落ちている条件を維持する と言う仕組みです。 で、このフィラセンサーは右用と左用があって メーターからの検出配線は右テールを経由して左テールに向かっています。 だから 右のフィラセンサーには左へ信号をバイパスするためダイオードが入っているんだけど フィラセンサーは右用も左用も外見がそっくりだから 間違えて組まれている車輌が時々あります。 こんな構造だから 滅多に故障することはないんだけど ブレーキ球切れ警告灯が点いたので とりあえず、フィラセンサーを交換してみよう・・というパターンは多く その時に 左右のフィラセンサーを間違えて組んでしまうと メーターの基板が正常になっても 球切れ警告灯が消えない・・と言う現象が起きます。 ちなみに 左右を間違えて組むと ブレーキを踏まずにキーＯＮにした場合 球切れ警告灯は消えない ブレーキを踏んだ状態でキーＯＮにすると ブレーキを踏んでいる間は警告灯が消えて ペダルを離すと警告灯が点く と言う症状が起きます。 これは、左用にはダイオードが入っていないためで ブレーキを踏んでいる間はリードリレーが繋がるので警告灯が消えるんです。 で、今回のＮＳＸ 球切れ警告灯が消えないので当然メーター側だろうな・・と思って メーターAssyを外して検証機に繋いでみると その時点ではちゃんと消えるんですねぇ。 まあ、基板腐食が原因で 症状が出たり消えたりするのが良くあるパターンだから これが、 メーター単体での修理依頼だったらそのまま分解して作業開始するんだけど ちょっと違和感を感じて 何かおかしい・・ホントにフィラセンサーが故障してるのかな？ 原因は車輌側にもありそうな気がして とりあえず右のテールランプを外してフィラセンサーを開けてみると やっぱり左用が組まれていた。 ということは左ランプに右用フィラセンサーが入っているのかな？ と思って左テールランプを外してみたら こちらにも左用が入っていた・・ どうやら過去に 警告灯が消えないからフィラセンサーを交換したんだけど 左テールのボルトが錆びて固着していたので右だけセンサー交換した様で その時にセンサーは左右用意していたんだけど 右テールに左センサーを組んでしまった・・と言う事みたいでした。 右のフィラセンサーを交換して繋いでみると ブレーキ球切れ警告灯は消える様になったのでまずは一安心。 だけど、そもそもフィラセンサーを交換するきっかけというのは 球切れ警告灯が点いていた時期があったと言うことだから メーター側も無事では無いんだろうから 引き続きメーターを分解して基板修理。 予想通り 液漏れと腐食がかなり進行していて 基板に息を吹きかけて通電してみると警告灯が点く。 ブレーキ球切れ警告灯の点灯は湿度の影響を受けます。 コンデンサーから漏れた電解液が基板を腐食させて そこにホコリと湿気が重なったとき 基板がショート状態になって警告灯に電流が流れてしまうようで 朝 エンジンをかけて警告灯が消えないな・・と思いつつもしばらく運転して エンジンを再始動すると警告灯が消えている。 と言う現象が多いのは 通電により基板温度が上がって湿度が飛ぶためだと思います。 だから 湿度が低いこの季節は警告灯点灯に伴うメーターの修理依頼というのは減少し 夏場に集中するんだろうなぁ・・ と思うんですよね。 そんなわけで 複合原因だったけどこのＮＳＸは完治。 もし、同様の症状で悩んでいる方がいたら フィラセンサーの左右間違いを疑ってみても良いかと思います。
http://car-life.net/blog/keikokutou/ どうも埼玉に住むNSＸ乗りで相当久しぶりに投稿します。 現在色々な事情で車を板金に預けており、ヴェルサイドNSXも青色に塗装し色々な改造を施し7年ぶりに新たに車検取得しようとするところでございます。 ところで板金屋よりご指摘があり、ハミタイヤの対策をするためリヤホイールを車検用に用意しようとしているところで連絡がありました。 このヴェルサイドNSXはメーター内に沢山警告灯が表示されており、2月から上記のアドレスの通り、警告灯を消すか何かの対策を取らないと車検は通らないと言われました。自分もヤフーニュースで上記の車検システムが変わるのを知ってました。 現在の問題点として ①ＡＬＢ（ＡＢＳ）のランプ 当方のＮＳＸはＨ3年で前期型です。軽量化のため、ＡＢＳはずいぶん前に撤去しております。ブレーキもウィルウッド製大型キャリパー装着しており、現実的にＡＢＳを再装着は現実的ではありません。 ②ＴＣＳのランプ点灯→こちらはどうやら車検では点灯していても一応大丈夫そうです。 ③テールランプも交換しており、警告灯もついてますがこちらも一応大丈夫そうです。 とても厄介なのは、この2月からは車検の際、鍵を回してランプがついたのを確認してから、 エンジン始動後にランプが消えたのを確認するらしいではないですか・・ つまり警告灯ランプを外して消えたように見せかけるということもできないということになります。 なので、電装屋などのアイディアを借りてメーター内に細工して警告灯ランプに通電させて10秒後には自然に消えるという細工でもしない限りはメーター内の警告灯ランプ点灯により車検が合格できないということになります。 ＮＳＸに限らず、ＲＸ－7、スープラなどエアバックを点灯しているのはよくみかけます。 今後メーター内の警告灯のなどの車検対策に関していかがお考えでしょうか？ ユーザー車検をしている自分にとってはかなり面倒なことになりそうで困っております・・・
早速の回答ありがとうございました。 車検通過したら、 早速豊泉さんのところへ行き、色々やってもらいたい作業など沢山あるのでよろしくお願いします!
もうちょっとじっくり読んでみると エアバッグ２種、ブレーキ、ＡＢＳ、エンジンチェック この５種類の警告灯が エンジン始動状態（走行可能状態）でも点灯している状態の車輌は 車検で検査ラインに並んでも コースに入れません。 と、言ってるわけですね。 これは 法的な規制が変わった・・と言うより 警告灯が点いた状態の車輌が車検に通って良いのか？ という倫理的な面で 陸自の見解が変わった と言うことなんだと思います。 車検というのは これから先２年間の正常動作を保証するわけではなく 検査時の状態が 法的基準を満たしているかを検査するもので 検査官がホーンや灯火類などの動作を外見からの目視で確認し ブレーキや排気ガスなどの検査を機械で行う と言う流れで行われるわけですが 自動車メーカーが設けた 車輌の故障を意味する「警告灯」が点いたままの状態を見過ごして 検査を通過して良いのか？ それはやっぱりダメだろう！ という倫理的なコンプライアンスを遵守しよう・・ だから 警告灯が点いたままの車輌は受け入れません という事になったんじゃ無いかと思います。 その一方で 自動車の改造というのはかなり容認されているもので 緩衝装置や原動機、動力伝達装置など どんな目的でどのように改造したのかを申請して検査を行い 法的基準を満たしていれば 問題なく車検を通せます。 （その過程で構造変更検査が必要になる場合もある） インジェクションのクルマを キャブレター仕様に改造すればエンジンチェックが点くだろうし 緩衝装置（サスペンション）を改造すれば クルマによっては純正装備されていたセンサーを外すので警告灯が点くだろうし ＡＴ→ＭＴ換装すればＤレンジのシフトポジションランプが点滅したりする。 だけどこれらは記載変更や構造変更で許されている変更なわけで その改造に伴い点灯してしまう警告灯に関しては 電球抜いて消してしまって点かないようにすればＯＫ と、判断して良いんだろうし エアバッグやＡＢＳみたいに グレードによっての装備やオプション装備だった場合 おそらくは 外しても後付けしても法的には問われないと言うことになるわけで 陸運局としては 「検査ラインで警告灯が点いたままというのがＮＧなんだ」 と言いたいんだと思います。 ちなみに ＮＳＸの定番故障 「ブレーキ球切れ警告が点いたままになる・・」に関しては ５種類のテルテール（警告灯の図柄）に含まれない ＮＳＸ固有の識別なわけで 点いたままでも問題視されないはずだけど 警告灯に「BRAKE」と表示されるのが微妙ですね・・ アタマの固い検査官だったら 「これはブレーキ警告だからＮＧだ」と言われる可能性があります。 ブレーキランプをＬＥＤにしている関係で警告灯が点くなら 配線の処理などで対策して警告灯が点かなくするべきだし 基板故障で点灯したままなら 焼けたりする前に やっぱり修理してしまった方が良いと言うことでしょうね。 Ｔ３としては如何様にも対応できるので 車検で入庫するＮＳＸに関して もし上記数種類の警告灯が点いていれば 陸自でＮＧにならないように対処してから持ち込もうと思いますね。 というか いままで通りなんですけどね。
あ、よっちさん！ ご無沙汰！！ 数年前に依頼された作業が途中になっちゃっていてすみません どうにか連絡したかったんだけど 連絡先が分からず何年も経っちゃいました。 で、警告灯の件ですが 警告灯が点きっぱなしのクルマというのが ほとんど身近にないし ＡＢＳを撤去して警告灯が常時点灯しているお客さんのクルマもないから あまり深く考えていなかったけど https://www.naltec.go.jp/topics/fkoifn00000037dj-att/fkoifn00000037eq.pdf これのことですよね。 でも、この文章と説明からは 警告灯が点いたままの状態がＮＧということで 点いていなければＯＫとなっちゃいますよね。 エンジンチェックランプなんて キャブレター時代の古いクルマには無かったし その辺を線引きするなら 「年式と もともと装備されている〇〇の警告灯に関して」 と、明確に注記が入るはずだと思います。 エアバッグもＡＢＳも 撤去している車輌というのがたくさんあるのは 陸運局も分かっているはずで これらは 外すことが法に触れることでは無いと思っていました。 （こんど陸自へ行ったら訊いてきます） 今日 お客さんのＮＳＸを陸自へ持ち込みで車検を通してきたけど 検査官が普通に車内を見て ウィンカーのワーニングなどをチェックして終了でしたね。 法的に基準があるワーニングに関してはチェックが厳しいのかも知れない・・ という感じなのかと思ってますけど。 シートベルト警告灯は 以前から散発的にチェックされていましたね。 ＮＳＸの初期型は装備がないので無くてＯＫだけど。 たとえば 我が家のＶＯＸＹはエアバッグのリコールがありましたが ディーラーから来た案内には 「エアバッグが開いた際に金属片が飛び出す危険性があるので リコール交換することになったけど 対策品の供給が間に合わないので とりあえず、助手席エアバッグが開かないように対処する」 と、書いてありました。 対処とはおそらく エアバッグのコネクターを外してショート状態にさせて 警告灯は消えるようにするんでしょう。 この案内が届いたのは去年だけど エアバッグを動作しないように停止させるのが法的に問題があるなら TOYOTAがそんな案内は出さないと思いますね。 もしホントにエアバッグ撤去車が全て車検ＮＧになったら ステアリング交換しているＮＳＸ世代のクルマは全滅になるわけで 大混乱が起きると思います。 ところで ブレンボなどの大容量ブレーキを組んだら ＡＢＳの重要性はより高くなると思いますけど。 ＡＢＳは パニックブレーになどの際にブレーキロックして制動力が低下したり ステアリングを切った方向に曲がらず 直進してしまったりする危険性を回避する機構ですが 大容量ブレーキは 特に速度が低いときにロックしやすいわけで ノーマル状態よりもロックの危険が高まることになります。 サーキットスピードでは滅多にロックはしないし ロックさせずに限界を探るのも技術だけど ストリート走行ではＡＢＳはあった方が良いと思いますね。
何時も写っている黄色のNSXでだれのですか？ あとNSXのサスペンションブッシュキットは制作の方進んでいますか
パーキングリフトに載っている黄色いＮＳＸは うちの工場長のです。 これは サーキット走行会仕様で仕立ててきたから車検が無いので 公道を走れないんです。 内装無しの超軽量仕様だから速いです。 これに ハイチューンエンジンを積んで走らせる計画でして いつか ファクトリー業が落ち着いて Ｔ３で走行会などを行えるようになったら活躍すると思います。 だけど開業してから ずっとヒマが無いから リフトに上がったきりになっているわけですねぇ。 まあ、すぐエンジンかかるし保管環境は良いし まだしばらくは眠ったままだと思います。 純正互換のサスペンションブッシュ計画は頓挫中なんです。 作れることは分かったんだけど 耐久性をどうやって試すとか ゴムで部品を作ろうとすると難問はけっこうあるんです。 ピロブッシュキットは完成して だいぶお客さんにも組み込みました。
はじめまして、NSXは、他のクルマにはない独特の室内のニオイ（エアコンのニオイではない）があると思うのですが、このニオイをなくす方法若しくは改善する方法をご存知でしょうか? 宜しくお願い致します。
家庭用の消臭ビーズですね。是非試してみます。 ありがとうございました。
ＮＳＸ特有のニオイですか？ それは感じませんねぇ。 新車の頃なら 皮シートの匂いとかあったけど いま、ほとんどのＮＳＸは無臭だと思います。 ニオイには必ず原因があるわけで それを突き止めて対処するしか無いわけですが どんな（カビとか石油系溶剤系とか）ニオイでしょうね。 ニオイを消す最も簡単な方法は 家庭用の消臭剤ですね。 無香料の消臭ビーズみたいなヤツを車内に入れておくと かなりニオイは消えます。 ポイントは 無臭を選ぶことですね。 部屋用の消臭剤は広い容積を対象にしているから 車内に置くと消臭剤のニオイがキツイです。
こんにちは、TYIZです 年明け早々大混雑だったＴ３ファクトリーは 車検がらみなど 軽作業の車輌がほとんど納車出来て やっと屋内が余裕になってきました。 まあ、重整備の作業が残っているとも言うんですけど。。 そんな 最近の作業の中で主だったことをちょっと紹介。 作業渋滞が続いてしまっているエンジン降ろしメンテナンス。 これも 紹介Webを作っている時間がなかなか作れないんですが オーナーの作業依頼内容と コンディション次第で 整備の手を入れる内容とやり方で 複数のパターンが出来ています。 大きく分かれるのは エンジンミッションリアメンバーをそっくり降ろして整備の手を入れる通常メンテ。 リアメンバー、ミッション、エンジン と単体で降ろして エンジンはスタンドに載せて整備するフルメンテコース。 クラッチ交換やミッションのOHを行うなら フルメンテコースの方が効率が良くなります。 また、フルメンテはリアメンバーを仮組みして車輌をリフトから出せるので 整備の期間はかかるけど 通常メンテより予約を早く入れやすい傾向です。 今回 福岡から入庫のカイザーシルバーＮＡ１はクラッチ交換を含むフルメンテコース。 V・Pro仕様の依頼も入っていて S2000インジェクターを検討したんですが やはり、遠方の方だし もし、地元でディーラーの世話になることがあるとしたら ノーマルに戻しやすい方が良い・・ ということで 純正の新品インジェクターを組みました。 昨年 S2000インジェクター計画を行っていた際に インジェクターという物が予想以上に老化していると言うことが分かったんですが 業界には インジェクターを清掃してくれるところがあって 長年使ったインジェクターを送ると コンディションチェックと内部清掃 消耗部品の交換を行って再生してくれるそうです。 http://www.irs-japan.com/?page_id=7 この業者さんが有名らしく T3としてはまだ取引したことが無いけど DeaDeeさんは作業依頼しているそうです。 なるほどなぁ こんな専門業者さんがあるのか。 で、今回 オーナーさんと整備の方向性を考えていて せっかくエンジン降ろしメンテナンスを行うので S2000インジェクターは諦めるけど インジェクターは何とかしたい。 清掃も考えたけど 純正新品を買う方向にしました。 洗浄の費用は消耗品交換を含めて１本６千円弱 高くは無いと思うけど 新品インジェクターは12800円。 ６本使うから４万円ちょっとの差になるわけだけど 今回は思い切った重整備で色々費用もかけるので 気分良く新品を使うことにしました。 新品がまだ買えるなら 完全新品を選ぶのもアリだと言う考えですね。 だけど 今後色々メンテナンス作業を行う際には こうしたインジェクターの清掃などを同時に行うのは非常に良いと思います。 先日 アンテナマストの交換作業を依頼されて 気軽に引き受けたんですが どうにも新品マストが入らない・・ ＮＳＸのロッドアンテナは ロッドの中に樹脂製のラックが入っていて これをモーターでピニオンギア回して押し出して伸ばす。 と言う構造で マストは引っこ抜いて新品入れれば簡単に交換出来るんだけど 何故か入らない・・ オーナーに訊くと ガソリンスタンドで洗車してもらったらアンテナ折られちゃったそうで 折れたアンテナがボディに当たるから 樹脂製のラックを途中で切断したんだそうです。 ああ・・それじゃあ、 キーオフにしたら残ったラックが巻き込まれてしまったんだろうなぁ。 というわけで アンテナユニットを分解して中に巻かれていた樹脂製ラックを除去して 新品マストを入れて完了。 今の時代 ロッドアンテナというのは少数だし ナビのVICS信号を常時受信したい場合にはロッドを伸ばさなきゃならないから S2000アンテナに交換しちゃう方が多いんですが やっぱり純正が良いという方はまだまだいらっしゃいます。 リトラクタブルの純正HIDライトを移植したいという依頼があって作業。 Type-Sに標準採用されてたHIDライトですが やはり、灯体の設計が新しいので 光軸がキレイに出るしハイビームも明るい。 だから この、ライトユニットだけ純正を使って バラストとイグナイターは社外を使えば簡単なんだけど オーナーさんは その辺も含めて純正を組んで欲しいとのこと。 いや・・けっこう高いですよ・・ かっちゃんみたいに純正ライトユニットと 社外５５Ｗイグナイターを組み合わせた方が より明るくて安価にすむんだけど 純正に拘るというならそれも面白い。 配線＆コネクターも純正を使って欲しいとのことで フロントハーネスを購入し 勿体ないけど ＮＡ２用のフロントハーネスは初期型と互換性が無いから ＨＩＤ関連の部分だけ取り出して移植することにしました。 純正ＨＩＤのバラストは カウルトップの中というとんでも無く苦し紛れな場所に搭載されているんです。 このバラストで バッテリーの１２Ｖを交流９０Ｖくらいにして ライトユニットの中のイグナイターで 点灯直後は１万２千ボルト付近まで昇圧して 放電灯を点灯させると言う構造。 だから バラストとイグナイター間は１００Ｖ弱の交流で電流量はそれほど高くは無い。 でも、交流だからノイズ対策でシールド線が使われていますね。 バラストを固定するブラケットがフレームに無いので その辺を作ってしっかり固定して 配線も出来るだけキレイに取り回して完成。 ライトを点けると ＨＩＤのロービーム側 レンズ面には光の輪が出来る。 これが特徴みたいで かっちゃんが 「純正は光の輪っかがあるんだよぉ」と言っていた。 バラストまで純正に拘らなければもっと安価に移植できるんだけど さすが純正品 キレイに収まるし 輝度の立ち上がりも早いです。 これは いつかTYIZ号にも組んでみたいなぁ。 メーターの修理依頼は 毎月数台ペースで入ってくるんですが 修理件数は１５０台を超えましたね。 完全に基板が燃えちゃった事例を除いて今のところ全勝で修理できています。 「ブレーキランプ球切れ警告灯が消えない」 というのが多いんですが タコ、スピードともエラーが大きく 特に「実速度に対して針が示す値が低い」というパターンも多く トリップメーターがリセットできないとか 電圧計の表示がおかしい・・などなど これらは全て 一度の作業で予防を含めて対策してしまいます。 時々 メーターが動かない・・とか 悩ましい症状があって いま、ちょうど修理依頼で届いたメーターが「タコメーター不動」 パネル側を交換してみても不動だから 原因は基板側にあるのが確定。 まあ、同様の事例は何件も治しているので予想は出来るけど こういうのは ちょっと難易度が高くて修理は面白いんです。 それにしても 基板の修理をしていて コンデンサーの被覆が脱げていることが多くて いつも不思議に思う。 メーター基板はほとんど垂直に設置されているんだけど ナゼ被覆は基板側に脱げていくんだろうなぁ・・ まさか、時々コンデンサーが膨らむのかな・・ 危険な予感がするので 整備の際には これらは交換しちゃいますけどねぇ。
かなり前に純正HID一式に交換しましたが、当然ながらバーナーも切れることなく 動作してます。 HID仕様のレンズのままLEDに変更したらどんな感じになりますかねぇ。
こんにちは。いつもこちらの掲示板を読んで勉強させていただいている者です。 先日からエアコンの室内外循環などができない状態になっておりまして、 ユニットを分解してみたところ、よくある背面の基盤ではなくフロント側の イルミネーションASSYの基盤腐食が激しく、素人の手に負えない状態だったのですが、 過去にこの基盤の修理事例はございますか？ 可能であれば一度現物を見ていただいて判断をお願いしたいと思っております。 よろしくお願いいたします。
ご回答ありがとうございます。やはりレアケースなんですね…。 少なくとも私がオーナーとなってから直接水がかかるようなことは無かったのですが、 排水ドレンの目詰まりで助手席のフロアが水浸しになったことがあり、その影響を受けたのかもしれません。 できれば新品にしたいところですが、事例数的にあまり壊れる物ではなさそうですので、まずは中古品を探してみます。 いずれにせよ、エアコンの件とは別でご相談したいこともありますので、落ち着きましたら一度ご挨拶に伺いたいと思います。
エアコンの制御側基板の腐食ですよね。 これは 事例としては珍しいんだけど 過去に見た事があります だけど これが腐食すると言うことは 何か、水分がかかったとか 余程のことが無いと起こらない症状だと思うし この基板には電解液を大量噴射するコンデンサーが使われていないし チャレンジして修理できるかが分かりません。 腐食が激しいとなると 頑張って費用をかけて修理が出来たとして それが再発しないか 不安も残ります。 54700円だから安くは無いけど メーカー在庫が９個あるので 新品交換してしまった方が確実だとおもいますね。 どんな症状で 治せそうな物なのか興味も有るので 現品を検証してみるのはもちろん歓迎なんですけど。
こんにちは、TYIZです 年明け早々 ファクトリーは大混雑になっちゃって やっと一段落してきたら １月が終わりそうな感じです。 そもそも 年末の慌ただしさで その作業は年明けにしましょう・・と多くのお客さんと話していたのが 年明け早々の入庫パニックになっちゃったんですねぇ。。 Ｔ３ファクトリーは 預かり車輌は全台数屋内保管することにしているんですが １９日の夜 屋内にギリギリ入る２１台になっちゃって 翌日朝から車検を通す予定のＭＸ４３さんのホンダＺが屋内に入りきれなかった。。 先週末 かなり納車が進んで やっと一段落した感じで 今週ＮＳＸを４台車検通せばだいぶ先が見えた感じになります。 でも エンジン製作などの大作業はまだ立て込んでいるんですけど。 Ｃ３２Ｂ製作＆換装の依頼は不思議なくらい多く 先日１台納車して次のエンジンに着手したところで 重作業はやっぱり遅れ気味。 ファクトリーでは 日々色々なことをやっているんだけど 掲示板で紹介するような面白いことがなかなか無いんですねぇ。 TYIZ号も エアコン作業がまだ途中。。 色々作ってきたＮＳＸ用オリジナルパーツの量産が進んでいて それらを含めて紹介できるWebも作りたいんですけど これもけっこう準備が大変。 まあ、どれも仕事としてはけっこう楽しいんですけどねぇ。
金子駅がきれいになりすぎてローカルな雰囲気がなくなるのが 少し寂しい２０１７年冬。まっすぐな茶畑の中の道を歩いてT3へ 向かうのは気分が良いです。
そうですねぇ ボルトオンターボのラシーンはけっこう楽しかったけど 疲れて帰宅するときには 小型で楽なクルマにしたくなったんですよねぇ。 今後 楽しみ専用車はＮＳＸだけで行こうと思います。 雪道で４ＷＤの安心感というのは とにかく大きいですよね。 シャレでパジェロミニでも買って 職場の駐車場に置こうかなぁ・・とかも考えてます。
ラシーンが去りZは残りますがだんだんMX43のように見かけなくなっていきます。 雪道の安心感を知ってしまうとZの次の車種も4WDがいいですかね。温暖化というのは 気候が荒れて夏も冬も住みにくくなるということなので。
T3TEC 豊泉社長様 始めまして。 奈良県五條市在の青木紀夫と申します。 明日25日に65歳となります。この21日にヨコオオートモビルさんから1991年式 MT 走行距離16000キロ弱のNSXを納車していただきました。 1990年のデビュー以来高嶺の花の存在でしかなかった憧れのNSXが今手元にある幸せをかみ締めている日々であります。 一方で、丸25年を経過した手元のNSXですから、今後生じるであろう経年劣化による大きなトラブルも気になるところです。 にわか勉強のように、本掲示板を昨年末から拝見拝読させていただいておりますが、 タイミングベルトの交換時期（クランクプーリーのカウンターも、）と併せ、NSX初心者へのアドバイスをいただけたらなあと願うところです。 今後はしっかり本掲示板を日常的に確認させていただきますが、なにとぞよろしくお願い致します。 因みに、当面は信頼できる近くのホンダベルノ店のサービスの方に診ていただく予定としております。
TYIZ様 遅くなりました。 ありがとうございます。 落ち着いてまた、ご連絡さしあげたいと思います。 ありがとうございます。
こんにちは、TYIZです 誕生日おめでとうございます！ ６５歳かぁ そのくらいの歳になって スポーツカーに乗るバイタリティを無くさずにいられるのは素晴らしいと思うんですよねぇ。 俺もそのくらい元気でいられるかなぁ。 そしてそれはまた 走行距離が少ない固体が見つかってラッキーですね。 １５年くらい前なら ２万キロ未満の初期型も時々出てきたけれど いまは滅多に見ませんからねぇ。 クルマの老化は 走行距離と経年老化のダブルパンチで進行するんですが もっと影響するのが保管環境ですね。 直射日光と風雨による老化というのはすごく大きいです。 それと 走行距離がすごく少なくても エアコンのコンピュータとかメーターの基板とか 電機部品に関してはやっぱりトラブル事例が多くなります。 いまはホンダカーズになったけど もとベルノ店とか ＮＳＸをいやがらず整備してくれる 身近な主治医を作っておくのは安心感が大きいです。 ほとほと困ったら うちみたいなところを訪ねていただければ良いと思うんですよね。 ＞jeanさん そうですねぇ この掲示板を始めた頃なんて 個人情報とか深く考えたことが無かったけど 難しい時代になってきましたよね。 私もお客さんのクルマの作業をしていて これをWebで紹介して良いのかなぁ・・と考えちゃうことも多いんですよね。 自分のクルマだったら 壊れた話だって ドジって失敗した話しだって 何とでも書けるんですけどねぇ。
ここに悪い人は居ないと思いますが、ネット世界に氏名を晒すのはお止めになったが良いと考えます。
OS技研クラッチ、組み合わせはシングルにフライホイールはスタンダードで見積もりをお願いします。
TYIZさん、メーターOHではお世話になりました。 過剰梱包の左海です。 教えて頂きたいのですが、以前仕様変更して頂いたOS技研のクラッチをオーバーホールしようと思っているのですが、部品は何を入手すればいいのでしょう。それらは普通に入手可能でしょうか。 あと、以前こちらで書かれていた軽量フライホイルは自分のクラッチに付けられるんでしょうか。 価格なども教えていただければありがたいです。 よろしくお願いします。
超軽量ＯＳツインクラッチ組み込みましたか。 まあ、実際問題 フライホイルやクラッチがどんなに軽くなったところで エンジンと共に回転する全てのモノに慣性があるわけで クランクシャフトなんか それ自体が大きな慣性を持ったフライホイルだとも言えるわけで 頻繁にエンストしたり どうにもならないくらい乗りにくいほどにはならないんです。 とはいえ ストリート走行を加味して考えると あのクラッチが究極だと思います。 繰り返すけど フライホイルが軽くなると 重たいフライホイルの回転を上げるためのエネルギーが不要になって その分 加速力は向上します。 ただそれは 回転上昇が早い低いギアポジションの時くらいしか体感できないけど ２速でヘアピンを立ち上がるときなんか 明らかに加速が良くなるのが分かりますね。 クラッチを切ったときの回転落ちが非常に早くなるので ここまでフライホイルを軽くすると 気を抜けなくなるのがデメリットだけど ＮＳＸを 運転を楽しむ専用車輌と考えれば そういうシビアなところもメリットと思えてきます。 それでも私は この超軽量は自分のＮＳＸには組みませんけどねぇ（笑） これはかなりのマニア向けです。 S2000インジェクターは何台も組みましたが 色々なメリットが見えてきました。 やはり 純正のインジェクターは老化が進行しているんでしょうね 交換してセッティングすると やはり調子は良くなるし こちらはメリットばかりです。 メーターの書き換えはやってませんねぇ・・ というか 私は１８０キロが良いと思うんですよね。 ３００キロスケールだと １５０キロ出しても針が半分しが動かないので 文字盤と針を目視する速度誤差が大きくなるし それ以上の速度域では 後付けのデジタルメーターでもいいかなぁ・・ ルックスを求めてメーターを交換するなら 費用はかかるけど ０２Ｒ用純正メーターを移植するのが良いかと思います。 これは パネルも指針も 全て純正クオリティですから。
TYIZさん、遅くなりましたがクラッチキット組み上がって大満足です。 心配していたアイドリングやストールも杞憂でした。 もおビックリするくらい快調で、シフトは軽いし加速もアップするしペダルは軽いしでいい事づくしですね。 ただ、十数年ぶりにエンストしましたが。兎に角ありがとうございました。 https://youtu.be/-o9yl-bD17U 今はインジェクターキットが気になって仕方ないんですよね。 あとT3でスピードメーターの書き換えってやってますか？
やっぱりT3TECスペックの軽量フライホイルassyを注文したいと思います。 総額と段取り、予定納期等をメールででも教えて下さい。 いつも適当ですみません。
なるほど、TYIZ号で大丈夫なら自分のでも大丈夫でしょう。 作動変更キットは流用できるのであれば使いまわすとして、レリーズベアリングは交換した方が良いですか？ 軽量フライホイル版がいいなぁと思っています。 さて金策しないと。
プレスカバーを使っていた頃だと Ｂタイプの最初の頃だと思いますが より、切れの良さを求めて アルミカバーになって 直径が小さくてイナーシャの小さいＡタイプになって さらに超軽量フライホイルタイプを作ってみたりで現在に至ります。 直径が小さいクラッチディスクは伝達馬力は劣るんだけど やっぱりギアの入りは格段に良いです Ｂに比べてどの程度容量が落ちるのか検証したことが無いんですけど チューンドＣ３２Ｂを載せたTYIZ号でもパワー負けして滑る気配は無いし この仕様がＮＳＸ用メタルクラッチとしては完成状態かな。 と思っています クラッチAssy価格は 通常フライホイル仕様で１６万円 超軽量タイプの方で１８万円です あと、圧着が高いダブルダイヤフラムタイプもあって＋８千円で 作動変更キットは別売りで Ｂタイプの物と同じですね。
そうですよね、かなり昔の話ですからね。 自分の見た感じでは、クラッチカバーはプレス成型でスチール製。 ディスクは小径なのでA型ではと思ったのですが、圧着トルクとかも判らないのでTYIZさんなら...と思ったんですが。 やっぱり現物を確認しないと断言できないですよね。 フライホイルまで含めるとOHよりAssyの方がお得と言われれば、もっともですよね。 よろしければAssyの価格を参考までに教えてください。 考えます。
こんにちは、TYIZです すみません メールの方で返事を忘れちゃっていました。 左海さんのNSX-Rに６ＭＴと共に組んだクラッチは Ｔ３を始める前なので どんな仕様のクラッチを使ったのか 確実な情報が手元に無いんです。 ＯＨの部品は入手できるんですけど すみませんが 一度現品を見てからの方が安全です。 フライホイルですが 現在のＴ３仕様はディスク直径が小さくて 切れが良い方向の仕様なので いま組んであるクラッチと組み合わせできるかは やはり、現品を見ないと確実な判断が出来ません。 でも、ＯＨしつつフライホイルも交換を考えると クラッチAssyで交換してしまった方が良いかと思います。 補修用で部品の単品価格というのはどうしても高くなるので おそらく Assyの方が確実ですね。
いつも楽しみにこちらを拝見しています。 100系NA1クーペ MT車に乗っております。 パーツリストを見て気が付いたのですが、NA1R用とクーペ用でスロットルに ついているダッシュポットの部品番号が違うみたいですね。 そこで、クーペにR用ダッシュポットを換装すると、スロットルの戻りの速さというか、 アクセルを閉じた時のレスポンスが良くなるものでしょうか？ ダッシュポットは、「わざとスロットルの戻りを意図的に遅くする為のもの」と聞いたことがあるので。 チューニングカーではダッシュポットを撤去することもあるみたいですが、 撤去にはちょっと抵抗があり、でもクーペのスロットルのレスポンスを少しでも 良くできるのなら、R用のダッシュポットに変えてみようかと検討しています。 （もし、R用のダッシュポットに交換することが故障・不調の原因になるようでしたら、 あるいは、クーペ用をR用に変えてもそれほどの変化がない、ということでしたら それも教えて下さればと思います） 宜しくご教示お願い致します。
ダッシュポットを交換しようと思ったことが無いから Ｒとクーペで動作にどのくらいの差があるのか 考えたことも無いです。 でも、構造的に考えていくと・・ 写真を載せますが まず、そもそも スロットルリンケージの形状が異なるので Ｒ用ダッシュポットをクーペのスロットルには 無加工で付けることは出来ません。 品番が異なるのは この形状の差ではないかと思いますねぇ。 ダッシュポットは たとえば負荷が大きな高回転で回していて アクセルオフでスロットルが急に閉じられたとき 高速で流れていた エアクリーナボックス側からの気流がスロットルにせき止められて 大気圧より高圧になった僅かな時間の圧力をホースでダイヤフラムにかけて スロットルが密閉する直前のリンケージの閉じを遅らせる機構です。 これが何のためになるかと言えば スロットルが完全密閉するとエンジンの吸気が無くなり 直前まで噴射していた燃料に対する空気が無くなるので 極めて短時間だけど燃料が濃い状態になって 排気ガス濃度が濃くなるから スロットルの密閉寸前の閉じを遅らせてエンジンに空気を吸わせ 排気ガス濃度が濃くなるのを避ける というわけです。 だから 主に排気ガス浄化促進のために取りつけられている機構になります。 ＮＳＸよりもう少し時代が新しくなると コンピュータ制御で アイドリング空気量制御バルブを使ってエアを流す様になったので メカニカルなダッシュポットというのは使われなくなってきて （ＮＳＸと同世代の日産車ではダッシュポットなんて無いですよね） 電動スロットルになって完全に消えたシステムになりました。 チューニングカーでは フライホイルを極力軽くしたいけど すると回転落ちが早くてエンストの可能性が出てくるわけですが ＮＳＸのダッシュポットでは 空吹かしレベルの気流ではダイヤフラムが動くほどの圧力がかからず スロットルの閉じを遅くする面で まず効果はありません 制御をV・Proにしてアイドリング制御も行う場合には クラッチを切って回転が落ちてきてアイドリング付近まで下がる直前に アイドリングエアコントロールバルブを開けてエアを流す ダッシュポット補正を行います。 というわけで ＮＳＸでのダッシュポットの効果というのは たとえば３速で全開中にクラッチを切らずにアクセルオフしたときなど 燃料カットする直前分の燃料を燃やすために空気を吸わせているイメージだから レスポンスにはまず影響していないし 体感は出来ないレベルでの物だと思います。 それよりも ダッシュポットのリンケージが老化すると アクセルを開けるときに引っかかりが出来て ペダルを少し踏もうとすると妙に重くて カクッとペダル操作に振動を感じるようになります。 これがイヤだから 滑らかな操作を求めて私はダッシュポット外しちゃいました。 厳密には排気ガス浄化促進の機構だけど 当時の１０＆１５モードの排気ガス検査では アクセル急全閉時の排気ガス濃度基準とかが無いので 法的に規制が無いためか 陸自で車検を通す際にも指摘されることも無いんです。
今回NSXのちょっとした状況を紹介させていただきます。 リアのライセンスランプ片方のソケット(ゴム)がハウジングから振動か何かで外れていたので差し込もうと見てみたのですが、透明レンズの中央部に十字に亀裂が入っていました。それも両方２つとも同じようにです。 特に照明への支障は無いのですが一度見てしまうと気になり、交換することにしました。 それと白い樹脂土台のハウジングですが、この内部には照明均一化の為かリブが一部に成形されています。 このリブは電球の熱で劣化して脆く弱くなっていて、決して触ってはいけません、ポロポロ壊れます。私はつい掴んでしまい取れました。このリブが無いと証明のムラが発生します。本来なら透明レンズだけで済むのにハウジングも購入するはめになってしまいました。 きっとここの８W電球の長い間の熱でレンズとハウジングリブが劣化したのではと思います。 それで、５Wでも普通より明るいというスタンレーの電球を入れてみましたが特に暗いという事は無いのでこの諸元で落ち着いています。 この事象は共通の現象なのかなあ？と想像しています。 こんな小さな内容ですが情報として参考に共有させて頂いたほうがいいかなと思い記載させていただきました。
TYIZさん、本件の情報ありがとうございます。 定番の不具合という事でなぜか安心したりしています。 それと互換共通車種＆部番の事も把握できて嬉しいです。 又、いろんな情報がありましたら宜しくお願い致します。
ちなみにこのレンズですが 34101-SH3-A01 630円 NSXシビックインテグラプレリュード等々 34101-SL0-A01 490円 ＮＳＸ専用 と、ＮＳＸに使える物としては品番で２種類有って どちらでも取り付け可能です。 以前現品を比べたことがあるけど この程度の差か・・という感じだったと思った。 だからうちでは メーカーの在庫数を見てどちらかをまとめて仕入れて仕入れていて いまは倉庫にSH3の方が１０個くらい有りますが 実はSL0の方が少し安いんです。 ミシガンさんが壊れたというハウジングですが こちらは 34102-SH3-A01 810円 で ＮＳＸ全年式通して同じ物で やはり、当時のシビックや他車種と共通品番です。 入庫しているＮＳＸをリフトで上げて見ると かなりの確率でこのレンズが割れていますが 車検で入庫した車輌に関しては レンズが割れていたら新品交換して検査を通して お客さんへは事後報告というカタチにしています。
ああ、これもＮＳＸでは定番の症状で 車検の時に ナンバー灯を必ずチェックして レンズが割れていれば交換します。 レンズが割れていても 陸自の検査官には「まあ、法的には問題ないけどね・・」と言われるけど 点灯中の電球に水が付着すると 急冷されて電球が割れる可能性があるので 安価な物だし交換しちゃいます 原因は電球の熱だと思うから ＬＥＤにするとレンズも長持ちするのかも知れませんね。 このレンズはうちでは常時在庫品です。
初めましてお忙しい所すいません。 NSXが欲しいと思っています。 ネットなどで物色していますが買ってからのメンテナンスの心配が今の悩みです。 購入後はしっかりしたメンテナンスを受けたいと考えています。できたらT3ファクトリーさんで面倒を見て頂きたたいと考えています。 そこでNSXを熟知されているT3ファクトリーさんで車両の購入ができないかと考えてていますが、購入は可能ですしょうか？よろしくお願い致します。
しかし 中古車価格の高止まりを見ていると エコカーがあふれ没個性の今の時代に ＮＳＸに憧れる人が多々いると言うことなんでしょうねぇ。 でも、やっぱり実態は２０年以上経過したクルマなわけで 今回私が正月作業で行ったヒーターユニットの整備とか 走行に問題はないけど 老化が激しくて新車性能から著しく劣っていて 治すにはけっこうな手間がかかる部分も多々あると言うことなんです。 まあ、出来るだけ良い個体を手に入れて 修繕も楽しむつもりで 地道に付き合っていきましょう。 これも旧車の楽しみです。
さっそく車両を見て来たいと思います。 ありがとうございました。 車両購入後は宜しくお願い致します。
今後時々 委託販売のＮＳＸを扱うことがあるかも知れませんが 中古車を常時在庫して販売する事は 当面行う予定がありません。 でも、どこで購入した車輌でも 整備作業などは行いますから まずは色々見て回ることでしょうか。 最近お客さんを紹介するのは 中古車屋さんのヨコオオートさんですね。 練馬の もとmacsの場所で営業してるんですが 一度行ってみて コンディションと相場などを相談してみるのも良いかと思います。
あけましておめでとうございます。 １月２日は 恒例になっている自分のクルマの作業。 今年の正月休みは エアコンをリフレッシュしようと思って まずはヒーターユニットの交換から。 実はTYIZ号は まだＲ１２ガス仕様だったんです。 ずいぶん前に リビルトのエアコンコンプレッサーに交換して 快調な状態がずっと続いていたので そのままだったんだけど、 去年１０月の北海道行きの際に だいぶガスが減っていることに気付いて補充したんだけど どうやらヒーターユニット入口付近からリークしているようで 良い機会だから ヒーターユニットごと１３４ａ仕様に変更するつもりで まずはダッシュボードを外す。 ヒーターユニットを外してみると ガス管との接続部付近からオイルが漏れて湿っているようで これらを清掃。 エアコンは ガスと共にコンプレッサーオイルが巡っているので ガス漏れと共にミスト状のオイルが吹き出すんです。 まあ、著しく有害なものでは無いので ウェストパーツクリーナーで清掃。 ヒーターユニットは 新品交換したいところだけど 手持ちで後期品の中古があったのでこれを分解整備して使うことにしたんだけど 着手してみたらやっぱり大変・・ スポンジを貼り替えようと思っても 剥がすのが大変だしとにかく手間がかかる。。 やっぱり、お客さんには新品Assy交換をお勧めします。。 ヒーターユニットには クーラントが流れて加温するヒーターコアと 冷媒が流れて冷却するエバポレーター それに、吹き出し口を切り替える機構が組み込まれているんだけど 切り替えのシャッターに貼り付けられたスポンジが加水分解でボロボロになる。 当然 ボロボロになったスポンジは気流に乗って吹き出し口からも出るわけで それを吸い込んでいると思うと気分悪いし スポンジを貼り替えようと頑張ったんだけど これはホントに手間がかかる。 ヒーターユニットは Ｒ１２の前期品を分解整備しても良いんだけど 初期型はヒーターコアが真鍮で出来てきて 時々クーラントが漏れるトラブルが起きることがあり その場合コア交換する必要があるんだけど 真鍮のコアを組み立てる際に使っていたハンダの鉛がメーカーで使用禁止になって 後期はアルミになった経緯があるそうで 真鍮コアは絶版で供給されないから もしクーラントが漏れると交換修理が出来なくなるんです。 では、アルミのコアを初期型のヒーターユニットに組み込めないのか？というと これがパイプの曲がりが変わっていて組み合わせ不可能。 だからやっぱり いつかはヒーターユニットのAssy交換をする必要が出てくるわけです。 そんなわけで 下準備が出来たところまでで本日の作業は終了 また 明後日にでも続きをやろうと思ってます。。
ダッシュボードを外しての大掃除とヒーターユニット交換は やっぱりかなり大変で 正月休みの １月２日、４日、５日の３日間を費やしてまだ終わらない。。 まあ、不動状態になっても 安全な置き場所は確保できているから ついでにここも手を入れよう・・とか どんどん手の込んだことをやって時間かかっちゃっているんですけど。 で、ヒーターユニットですが ２５年間放置状態だったユニットの老化は激しく 吹き出し口コントロールのシャッターに貼られているスポンジが 酸化と加水分解でボロボロになっていて 切り替えで「パタン」とか音が出ていたり 吹き出しを正面にしていても足元からも冷風が出たりで たぶん、吹き出し口制御が正常に出来ている初期型NA1は無いと思うくらいの状態です。 なにしろ スポンジを手で触るとボロボロと崩れて粉になっちゃうから これが吹き出していて車内で人間が吸っていると思うと けっこう気分が悪い。 今回は 後期アルミヒーターコアの中古品が手元にあったので これを整備して使ったんだけど この中古品も１０年以上経過しているわけで やっぱりスポンジを触るとボロボロ崩れてくるので ヒーターユニットをバラバラにして スポンジを耐久性が高いEPDM製に全て貼り替え。 純正は 安っぽいウレタンスポンジみたいなヤツが使われているんだけど これは経年老化に弱く 数年で弾力が無くなって１０年を超えると風化が始まるんです 高温多湿で風が吹き荒れるヒーターユニットの中に なぜこんな耐久性が低い素材を使うのか謎だけど 今回 テストを兼ねて高耐久のスポンジを使ってみたので これで長期テスト実験をしようと思う。 ついでに ボンネットの中にあるブロアファンユニットも分解整備して 同様にスポンジを貼り替え。 このブロアファンユニットの中には 内気外気切り替えのシャッターがあって ここにもスポンジが貼られて密閉しているんだけど このスポンジも風化しているから 内気循環にしていても外気が入り込んで排気ガス臭くなったりするんです。 なので こちらもバラバラ分解洗浄してスポンジの貼り替え。 これで 外気の侵入やシャッター動作の音や エアコン動作時の足元冷風などの問題はクリアになるけど この分解清掃はかなりの手間です。 １日半も黙々と分解清掃スポンジ貼り替えなんかやってたら 工賃もかなりかかっちゃう。 新品価格で ヒーターユニットは \112400 ブロアファンユニットは \68300 どちらも高いんだけど 新品を買えば ヒーターコアもエバポレーターも切り替えアクチュエーターも ファンモーターも全て新品になるわけで やっぱり お客さんには新品をお勧めしたいよな・・ 新品を組んでも １０年も経てば経年老化でスポンジの消耗が進行してくるわけだし そのときは ヒーターユニットの分解清掃大作業をやっても良いのかなぁ・・ と、思いましたね。 ダッシュボードを外したついでに 接触部に不織布テープを貼ってみた。 段差などでボディが捻れたときにキシミ音が出ることに対策になるのかな・・ と思って。
こんにちは、TYIZです 今日は大掃除を行って 今年度の業務は終了になりました。 昨年同様 ファクトリーは屋内から預かり車輌を出して 隅の方まで掃除機かけて掃除して 事務所も色々片付け。 今年はスタッフが増えているから 掃除も分業が出来てすごくはかどる。 パソコンもサーバーも全て一度止めて屋外へ持ち出して エアブローで清掃。 パソコンは 電源ユニット内部にホコリが積もって故障するパターンが多いので 定期的に掃除することでだいぶ延命できます。 普段手が届かなかったところも掃除してサッパリ。 今年は年越しで預かりになる車輌が多いです。 エンジン関連の大作業だったり 作業が追加になって年明けも引き続きになったり。 大きく様相が変わったのはファクトリーの上にある現寸場 この工場を初めて見たときには 100坪の真っ平らな屋根裏部屋を見て なんて広大なんだろう これだけ広ければ無尽蔵に物が保管できる・・と思ったけど いまでは 部品の在庫や作業中車輌から外した部品の保管など スペースはいきなり減ってきた感じで もっと、立体的に置き場所を作らないと 足の踏み場の無くなりそうな気がしてきた。 で、エアライフルの練習場にしていた射的場も泣く泣く先日撤去しました。。 昨年２月から３人で始めたT3TECですが 昨年６月に旧友の姪がパートさんとして業務を手伝ってくれるようになり 部品の入荷管理や納車準備など 大いに助かる様になったけど それでもファクトリーは３人で全開走行状態が続いていたところに 今年の夏からメカニック市川が入って１人増員 メカニックの手が増えるというのは シフトアップしたような感じで ３速レブリミット１５０キロで走っていたのが ４速に上がって 同じ速度が余裕のある回転数で維持できるようになった感じ。 おかげで私は 本来の仕事である実験探求などに時間を使えるようになってきました。 １０月からは 来年の商品部開設に向けてパートさんがもう１人入り T3TECは６人で運営する所帯になりました。 商品部は オリジナルで製作するNSX部品と共に純正部品を大量在庫して販売する計画で その、入庫と出庫の管理を円滑に行うために 純正部品の膨大なデータベース製作と 管理システムの製作を行っています。 来年春頃に第１段階完成を目指しているんですが これはかなり大変な作業で 先日 初期型から最終型までのＮＳＸに使われている全ての純正部品の品番、品名、最新価格を 自社で使っているデータベースに登録完了しました。 ネジ１本かららフレームまでその数約７千点。。 これで、見積もりソフトからも瞬時に純正部品番号と価格が算出できるようになりました。 今後は メーカーの部品欠品に伴うファクトリー作業の停滞が起きないように 常用する部品から在庫を増やし 自社在庫数も社内の端末ＰＣから全て参照できるように 入出荷管理ソフトを作って ネットワークを組んで部品流通の管理体制を作ります。 こうなってくると 倉庫として使える現寸場の存在がものすごく大きくなってきました。 ファクトリーの上にある１００坪の真っ平らなスペースは 在庫部品置き場としては実に素晴らしく つくづく、Ｔ３はいまの場所で始められて良かったなぁ・・と思う。 来年は 現寸場を倉庫として整理して部品のストックを増やしその管理体制を造り ファクトリーは５速にシフトアップして余裕で１８０キロ巡航できればいいなぁ・・ と、考えています。 開店したときは 理想的なファクトリー像だけをイメージして追い求めて進んできたけれど さらに良い環境！ もっと利便性が良い状況！ こんなこともやってみたい！と 理想はさらに高いところに登って行ってしまった感じですね。 だけどこれは実にやり甲斐があります。 来年の今頃 どこまで計画が進行しているか楽しみ。 ２年かけてやっと下準備が出来てきて 来年はやっとチャレンジが出来そうな感じです。 そんなわけで 今年一年 お世話になりました。 来年もまた よろしくお願いいたします。
もう2年経つんですね～ TYIZさんにお会いして16年経ちます。あの時は学生の分際でした。 年に一度しか伺えていませんが、NSXに安心して乗れるのはT3の存在が大きいです。 NSX来年で27年経ちますが色褪せない素晴らしい車ですよね。 一生乗りますよ。 今後とも宜しくお願い致します。
今年も色々とお世話になりました。 明年も引き続き、よろしくお願いします。 皆さま、良いお年をお迎え下さい^ ^
真面目で地道なサービスに感心しました。 このような工場が存在するのなら、NSXに乗り換えたいな、と思うくらい。 でもでも、そのような余裕はないわけで。 他銘柄、例えばポルシェの整備を受けますか？ 「場合による」 もちろんそうです。 工場として、その他大勢も受ける姿勢があるかどうか。
私もここに書かれているTYIZさんの考えと姿勢、素晴らしいと思いました。 この方針で続けていかれるファクトリー、素晴らしいです。 又、お隣の県にあるかと思うと心強く嬉しいです。
日常的に高級外車を扱っているから うちは技術が高いよ・・ と、アピールする業者さんは多いと思うんだけど 高いクルマを扱う事と技術レベルは 全く関係ないことだと思うんですよね。 安価ですごくシンプルな構造のクルマならともかく やっぱり さわったことも無いクルマを目の前にして 効率よくエンジン降ろして分解して・・とかの大作業になると それはなかなか出来ないことだし 専用工具も無いし作業者も緊張するし 時間はかかるし 慣れているクルマと同じクオリティの作業を提供するのはやっぱり難しい。 ＮＳＸだったら ほとんどの部分を分解したことがあるし ボルトの長さも種類も把握できているし在庫も置くようにしているし たとえば作業中に 足回りとミッションやエンジンのボルト類や部品が混ざっちゃっても 間違えずに元通り組み立てることが出来るけど 慣れていないクルマだったら 分解しながらボルト類の種分けや どこから外した部品なのか分かるように分類しながら作業しなければならない。 締め付けトルクや組み立て手順も整備書を見ながら作業することになる。 それはつまり 慣れているクルマに比べて作業時間がかかると言うことになり 所要時間で工賃を考える整備業としては 請求する費用の増加を招くことになります。 対象車種を絞ることで 熟練度を極限まで高めて出来るだけ高度なサービスを提供する。 非常にリスクも高い考え方だけど ＮＳＸならそれが出来ると思うから チャレンジしてみようと思ってＴ３ファクトリーを作ったわけです。 とはいえ 同じホンダでS660とか 趣味性が高くて気軽で面白そうなクルマのライトチューニングに関しては 本業に差し障りない程度に 実験チャレンジすることもあると思いますけどね。
ということは お客さんがこの真面目な工場を支えていかなければいけないってことです。 また今度、支えに行きます♪
さすがです！その気持ちがあるからこそ 世界中のＮＳＸオーナーに信頼されて続けているのです！ 目先の小銭稼ぎでその他大勢を受け入れ 信頼を失い倒産したショップを星の数見てきました。 商売＝信頼＝技術力 これからも「ＮＳＸ」をよろしくお願いします。
Ｔ３ファクトリーは ＮＳＸの更なる探求のために作ったので 今のところ あえて他車種の探求をおこなう余力が無いんです。 そのクルマが好きでどんどん掘り下げていくことで 作業も反復し熟練の度合いを高めて 高度な職人芸が短時間で出来るようになってきます。 いま、我々がたとえば空冷ポルシェを整備しようと思ったら 知識も無ければ整備要領書などの資料を見たことも無いわけで 全て手探りでデータを蓄積していくことになります。 だから とてもＮＳＸと同じレベルの技術サービスが提供出来るとは思えません ＮＳＸにのめり込んでここまでデータの蓄積が出来たのは 自分で買って乗ってみてすごく気に入って ずっと探求してきたからです。 私じゃ無くても うちのスタッフの誰かが乗っているクルマを探求するときが来たら あるいは ＮＳＸ以外の車種も手がけるようになるかも知れませんけど 開業して２年目のファクトリーですからね まだ、しばらく先の話になると思います。 古くからのお客さんで ＲＢ２６やＳＲ２０のチューニング依頼はありますが これらは １０年以上前にとことん探求したことがあるので データは充分有るから受け入れている次第です。
長期間動かさないときのバッテリー上がり対策のため バッテリーカットスイッチを作りました。 これは以前にも作ったことがあるんだけど レース用の輸入品スイッチを使っているため パネルの大きさが仕入れ段階で変わっちゃったり 新品だけどパネルの傷が多かったりで 競技系部品の輸入品故に商品性に難ありだったから 理想的な大きさでスイッチブラケットを作って シルク印刷でロゴを入れて製品化。 同時に要望の多かった左ハンドルのアキュラ用も作りました。 このスイッチは大電流を流すバッテリー用で信頼性が高く ＯＮの方向に回していくと最後にカチッとロックして ＯＦＦ方向にはスプリングで強くリターンする構造です これはキルスイッチでは無くバッテリーカットスイッチで オルタネーターはカットせず バッテリーのみのカットスイッチだから 始動中にＯＦＦにしてもエンジンは止まらないけど １ヶ月とか乗らない期間があったり 小型のバッテリーを使っているなら スイッチを切っておけば消費電流が抑えられるので バッテリーが上がらないし バッテリー寿命も大幅に伸びてくれます。 （時計とかリセットされちゃうけどねぇ） ケーブルは髪の毛のような銅線を束ねた 極太でしなやかな電源ケーブルを使っているので 大電流を安定して流せて 配線の取り回しが非常に楽です。 やっと色々ＮＳＸ用部品を作れるようになってきたけど これが今年最後の完成品です 来年は製作したアイテムを販売する商品部を設立するとともに いくつかおもしろいものを製作計画しています。
いや、このスイッチは 普通のメカニカル接点スイッチですね。 赤いレバーを回すとカムがスプリングを押していって接点が密着し カチッとロックします。 オフにするときはロックを乗り越えるとスプリング力で即座に接点が切れる と言うタイプですね。 バッテリーはカットしておくと バックアップ電流などがゼロになるから 格段に寿命は延びます。 時計などがリセットされちゃいますけどねぇ。。 あと コンピュータの学習に関して問い合わせを頂いたことがありますが ＮＳＸのコンピュータは リセット直後が最もパワーが出るみたいですね。 で、高温になってノッキング信号が入ったりすると 学習されて点火時期が遅れていくので パワーは落ちてくるみたいです だいぶ前にダイナモで色々実験してみたところ やっぱり バッテリーを外してリセットしたときの方がパワーが出る傾向でした。 最近のクルマでは 学習してパワーが上がっていく・・という車輌もあるらしいんだけど 初期型ＮＳＸに関しては 学習値のリセットを気にすることは無いと言うことになりますね。
以前メーター修理でお世話になりました(^-^)いつも楽しくブログ拝見させて頂いております！こちらのスイッチの作動方式は、マグネット式なのでしょうか？バッテリー、四年でダメになったので、取り付けを検討しておりますが…よろしくお願いします。
おお。そこを見るか（笑） このラジエターは純正よりかなり厚みがあるので 右ハンドル車の場合 ブラケットの位置決めのためには 条件が厳しい厚いラジエターの方で製作する必要があったわけです。 ちなみに左ハンドル車は 久しぶりに入庫したNemotoアキュラです。
どちらもトリプルターンとは凄いね。
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