先日 DeaDeeさんのお客さんから メーターが燃えたんだけど修理が出来るかと 相談があったそうで 何はともあれ外されたメーターAssyを送ってもらったんだけど 届いた箱を開けた途端に凄まじい焦げ臭さ・・ 典型的な電子部品と基板の焼けた臭いで こりゃスゴイな・・とメーターを取り出してみると もお、いままで見たメーター発火事例の中では最も激しい。 これ・・治せとおっしゃるのか？？というかクルマは大丈夫だったの？？ オーナーさんも 新品が買えないのは分かっているから なんとか修理できないかという依頼らしいけど それにしたって タコメータ基板はワーニング回路付近が燃え尽きちゃっている感じで 通電してもメーターは動かない。 タコメーターパネルも 文字盤の裏が溶けちゃってケースと癒着していてこりゃ使えない・・ でも、こんな状況でもスピードメーターは動いていた。 なんとかメーターAssyを再生して欲しいとの依頼だから タコメータの基板は中古品を入手して パネルはＡＴ→ＭＴ換装で交換したＡＴ用があったのでこれを使うことにした。 スピードメータ基板は タコ基板とのリンク部分が炭になっちゃっているのと 減光回路のトランジスターとダイオードも焼けている・・ 基板は樹脂が焼けてガラス繊維だけになっているから 瞬間接着剤と硬化促進剤を使って固めてパターンを再生し 断線しているところはジャンパーで繋いで 燃えちゃった電子部品を交換してみたところ 無事に復活してくれた。 ケースは新品を購入して 部品を組み立てて補正して動作確認ＯＫ。 いや、こりゃなかなか手強かった・・ 詳細は聞いていないけど たぶん、ブレーキランプ球切れ警告灯が点いたまま放置した結果でしょうね。 これで 私が見た限りの発火事例としては５例目かな・・ でも、実はもっともっと起こっている現象だと思います 今回のＮＳＸは 燃え方からしてダッシュボードも内側か溶けたと思うけど 運良く酸欠で鎮火してくれたんでしょう。 もしかしたら 原因不明の車輌火災・・なんて事故も今後出てくるのかも知れない。 いま、私が行っている修理方法で 永続的に安心できるのか？ だけど同規格の部品を使って再生修理しているんだから たぶん、 また２０年くらいしたら再発する可能性はありますよね。 本来なら メーカーが対策品を出してくれれば良いんだけど 四半世紀前のクルマで少量生産車輌。 球切れしていないのに警告灯が点いたなら 出来るだけ早急に整備して対処していくしか無いのかも知れません。 でも、発火はホントにシャレにならない。
こんにちは、TYIZです。 先日 しゃらさんのNA2で パワーウィンドウのOHとアッパーモール交換を行いました。 簡単そうに見えるけど 実は この２つの作業って ＮＳＸ作業の中ではかなりエキスパート技術を求められる部分なんです。 そりゃもお パワーウィンドウのフルＯＨに比べたら クラッチ交換とかミッションＯＨなんて簡単なモノです。 理由は 調整が多くてベストが探せないと言うことです。 時間をかけようと思えばいくらでもかかっちゃうのが パワーウィンドウなんですよね。 フロントガラスのアッパーモールは 本来 ガラス交換と共に交換作業を行うもので ボディ側に接着剤を盛りつけてガラスを載せて そこにモールを填め込んでいくという作業工程だから 接着剤はモールと接触して断面形状に沿って硬化してしまっているから モールを外したら もうそこに新品モールは入ってくれないんですねぇ・・ だから ルーフとガラスの間の接着剤を 出来る限り除去してモールが入るスペースを確保しないと取付が出来ない。 ガラスが無ければ 刃物で接着剤を除去できるんだけど ガラスに傷を入れずに隙間のシーラントを除去するのってかなりリスキー。 何度やっても怖くて時間がかかる。。 出来る事なら ガラス交換と同時に行った方が良い作業なんです。 ちなみに ドアの内張を自分で脱着するオーナーさんも多いと思いますが ドアハンドルの内側に入る靴べらみたいな内装パネル これを無傷で外すのってかなり難しいんですよね。 で、色々試してたどり着いたのは 薄いペットボトルを裂いて短冊にしてパネルの上下に差し込んでおいて これを滑らせてパネルを引っこ抜く方法が一番楽で確実でした。 私は 作業頻度が高いから クリアフォルダにカッターで切れ目を入れておいて 作業の度にこれを手で切って使っています。 ホントはペットの方が固くて良く滑るんだけど まあ、要するに 内装とドアハンドルの接触部分が滑ってくれればいいわけです。 ドア分解の際には是非お試しください。 それと オーナーさんからの依頼で オルタネーターをリビルト交換したんだけど 「是非黒くしたい」と言うことで 分解してケースをアルマイトに出してみたところ 鋳造アルミはアルマイトでキレイに着色できないんですよね。 まあ、塗装が剥げても下が黒になる様にアルマイトしてみたので 鈑金工場へ持ち込んでそのまま半ツヤの黒で塗装。 で、組み立てて取りつけ。 うん、確かにこれはカッコイイかも知れないな。
フルで40万円ですか・・・なるほど。 ちょっとナメてました。(笑) 急ぎでもないですし、どんなメニューがあるのかも知りたいので、 またお店に伺ったときに、お茶飲みながらお話させてください。
こんにちは、TYIZです ご無沙汰です！ パワーウィンドウですが ホンキでフルオーバーホールすると 左右で４０万円を超えてきます。 詳細はメールで見積もり作りましょうか。 メールアドレスは この掲示板からもたどれますけど mail7@tyiz.jp が、私の直通アドレスです。
TYIZさん、ご無沙汰してます。 ホントにご無沙汰ですが、ようやく落ち着いてきました。 また遊びに伺います。 さて、パワーウインドウのＯＨをお願いしようかと思案してます。 なんだか両側から嫌な作動音がします・・・まだ大丈夫ですけどね。 あんまり長くは保たない気がします。 ストンと落ちる前にいっそのことキッチリやってしまおうかと。 夏ならまだしも。。。（苦笑 ＯＨの工賃とかざっくりの部品費用、お預けする期間など、 メールとか電話とかで質問しようかとも思いましたが、 Ｔ３ＴＥＣのＨＰにメニューがなかったので、こちらでお尋ねします。 内容により多岐にわたるとは思いますが、全部品交換やレール加工などのオプションメニュー追加で、 最低○○～最大○○といった、目安をお聞かせ願えればと思います。 宜しくお願い致します。
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TYIZ様、皆様こんにちは T3TECHさんで、新サスペンションを組んで頂いてからようやくのロングツーリング。 先日、高遠の桜を観に行って来ました。 ショックの調整は、Fr：0.75回転戻、Rr：1.5回転戻。 道中の高速道路の段差、田舎の一般道、色々走りましたが、以前の劣化したサスと雲泥差の快適性でした。 それまでは３０分も走れば腰痛になっていましたが、今回は快適に旅をする事が出来ました。 TYIZさん曰く、だいぶ緩いセッティングとの事でしたが、高速道の合流／出口のコーナリング等、 私にとっては充分な固さと程よい快適性と思います。 ありがとうございました。 ※画像は、帰途中の新府城付近の桃の花
気に入ってもらっている様で何よりです。 こんどのサスペンションキットは この方向性で行こうと思っています。 先日 私がテストする分が出来上がったので 時間を見つけてテスト開始しようと思っているんですが ちょっとだけ仕様変更しました。 ピストンの減衰力仕様は同じだけど 調整ダイヤル機構にギミックを入れて 結果的に 少しハード仕様になった感じです（製造業者曰く） でも、調整幅は大きいし たぶん、これで決定になると思うから 問題が無くて私が気に入れば次で量産計画です。 バネレートは こうじ号の時と同じＦ８Ｒ６です。 社外のサスペンションキットとしては柔らかいと思うけど これだってクーペやＳに比べたらハードですからね。 ストリートでは乗り心地良いし ラジアルで筑波を遊びで走るくらいならけっこう楽しめると思うんだ。
先日、念願のNSXオーナーになりました、たけちゃんと申します。 いつも楽しく掲示板を拝見しています。 今回、ご意見を聞きたく書き込みをさせていただきました。 先日、修復歴なしの個体を買ったのですが、トランクカーペットを剥がすと画像の通り、トランクフロア？にシワがありました。 これはヒットしたことによって出来たシワでしょうか、それともこれは普通な状態なのでしょうか。 私では判断がつきませんのでご意見を頂戴したいと思っております。 （テールランプ取り付け部には明らか修復したあとがあるのですが…。） また、トランクのしまりが悪く画像のように右側_車両とトランクの間に 隙間ができています。 おまけにスペーサーが5枚も…。 スペーサーの枚数は買う際に気づいていたのですが、 普通だと思ってしまいました…。 これは、ヒットによるボデー歪みに対して行われた処置でしょうか。 25歳でフルローンを組んでやっと願い叶った分、少し悔しい気分になっています。 どうかご意見よろしくお願いします。
TYIZさん 詳細にお答えいただきありがとうございます！ 確かに25年も前になると、ぶつかってないクルマの方が 珍しいですね。 ちなみに、この車僕と同い年なんですよ～！ （それを狙って、平成3年式をゲットしました(笑)） 雨漏りが少々ひどいのでそのあたりを含めて、 購入先に一度、相談したいと思います。 まだ、１か月しか乗ってないんですが、NSXって気持ち良いですね（^^） (インテRからの乗り換えになります。) これから、直してドライブして いっぱい思い出を作っていきたいと思います。 アドバイスありがとうございました。 また、よろしくお願いします。
こんにちは、TYIZです トランクフロアパネルのシワに関して言えば まあ、みんなこんな感じですね。 １枚の板を大きく凹凸させようと思ったら 複数回に分けて形状を変えていくとか 高度で工数のかかるプレス技術が必要なわけで 当然それは多大なコストがかかるわけで どうせ内装材に隠れてしまうところや美観を問わないところは シワが出ても問題ないわけだから コストを優先した造形になったんだと思います。 上の写真はTYIZ号のトランク内装をめくってみたところですが 同様にシワはたくさんあるけど 面白いのは シワの様子がかなり異なることですね。 そのくらい 「どうでも良い場所」と言うことなんでしょう。 で、修復歴に関して言えば 明らかに右角を潰して修理した形跡があるので 「修復歴アリ」ですね。 ＮＳＸの外装と骨格の間はかなりのクリアランスがあるので 外装がかなり壊れなければ骨格にここまでの変形は起きないでしょう。 だから この部分を治す事になった時の破損状況は 見た目はかなりハデに壊れていたと思われます。 そして この修理結果は お世辞にも上手じゃ無いですね。 コダワリがあって上手い板金屋さんは たとえ外から見えないフレームでも こんな、見るからに傷跡と分かる様な痕跡を残しません。 なので 「修復歴無し」で売られたのは問題だと思うけど 中古車屋さんも 内装外してチェックはしないだろうから 分からなかったのかも知れませんね。 だけど現実問題 ＮＳＸのトランクなんてサスペンション機構のずっと後ろだし この破損と歪みが 走行性能に問題があるかと言えば 全く無いわけで どうしても気になるなら 落ち着いた頃 予算を組んで この部分の骨格再生修理と塗装をするのが良いかと思います。 良い機会だからトランクの中を黒に塗るとか。 私だったらたぶんそうします。 同時に外装との建付とチリ合わせをしっかり行えば まあ、トランク内装外して誰が見てもキレイな状態になるし 満足度は高いと思います。 生産されて２５年経過したクルマですからね 過去に一度も補修や塗装をされていない個体というのが 逆に珍しくなっています。 TYIZ号だって 大きなフレーム修正とかは無いけど ルーフとトランク以外はみんな塗り直したな・・ カイザーシルバーが好きな自分としては おお・・黄色くしちゃったのか・・もったいねぇ・・と思うけど こりゃ好みだからねぇ。 しかし、 この個体が初期型だとしたら たけちゃんが生まれる前のクルマと言うことになるわけですよねぇ・・ それってスゴイことだよね。 大事に長く付き合ってやってください。
こんにちは、TYIZです 一昨日は予定通りモテギへ行ってきました。 このイベントは 高根沢工場が閉鎖になる2004年に クラフトマンだった船橋さんが呼びかけて 高根沢生産車輌オーナーを集めた最後の工場見学として開催されて 翌年からも 場所をツインリンクモテギに移し ずっと続いて１３年目。 毎年ゲストとして ホンダの技術者さんとか あまり表に出てこない方をコメンテーターに呼んで 様々な裏話とかをしてくれるので マニアにとっては実に面白いイベントです。 で、今年は呼びかけ人ご本人の船橋さんが担当で 高根沢工場の面白い話しを色々聞きました。 いつか このイベントが最終回を迎える時が来たら 「ＮＳＸの現状と未来に関して・・」なんてのを 私が話せたら良いなぁ・・とか思っているんだけど まあ、壇上で話すのとか苦手だからね。 実現しないだろうな。 初回から 記念品としてオリジナルのピンズを作っているんですが もらって自分の部屋の本棚に飾っていたんだけど 気付けば１３年コンプリート。 主催者さん よくもまあこれだけ作ったものです・・ 自宅に眠らせておくのも勿体ないから 今朝 職場に持ってきてテーブルの上に広げてみた。 近いうちに 壁に棚板でも打ち付けて展示しようかな。。
１周年から２ヶ月経っちゃいましたが ５月１日 T3CraftWorks開業１周年感謝デーを行います。 ちょっとした軽食と Ｔシャツとステッカーくらいのプレゼントを用意したくらいですが ご都合の付く方 遊びがてらお立寄りいただければと思います。 ホントは ステッカーくらい複数デザインを常備しておきたかったんだけど 慌ただしさに紛れて 開店当初に作ったきりで 自分たちの分も無い様な状況のまま１年経っちゃいました。 なので ウチのステッカーってある意味貴重品かも知れない。 なにしろ作ってないので（笑）
こんにちは、TYIZです このところ 車検や緊急作業が重なって 慌ただしく過ごしていました。 T3TECも開店１年を過ぎて 順調に回り始めているんですが やっぱり人の手で行う作業がメインだから 手のかかる重作業が重なると進行が遅れがちで予定がずれてくるのが辛いところです。 お客さんの作業依頼と共に 色々開発業とか並行して行っているんだけど 思う様に進みませんねぇ・・ 数年前から仕立てている サーキット仕様の大改造ＮＡ１がありまして ワンオフのワイドボディに３．５リッターエンジンで色々模索していたんですが 戸田レーシングの３．５リッターキットに６連スロットルを組み合わせて ＮＡのまま４００馬力オーバーまで来たけど やはり、ワイドボディはパワーを食われてストレートの伸びが足りなくなって ターボチューンを模索することになりました。 いきなり３．５リッターエンジンに過給するより まずはノーマルのＣ３０Ａにターボを組んだらどうなるのか実験検証するため エンジンを降ろして 中古のＣ３０Ａと交換してタービンレイアウトなどを検討することから開始 このＮＳＸは 工場長がエンジンを組んで 車輌の仕立てはメカニック石崎が担当していたので 今回のエンジン交換作業は DeaDeeから石崎を派遣してもらって作業を行いました 意外かも知れないけど ドラッグレースが流行った頃 我々はずっとターボチューンばかりやっていたので エンジンの仕立てやセッティングなど ターボチューンに関しては様々なノウハウもあるんだけど 私 ターボチューンに疲れてＮＳＸの世界に入ってきた経緯があるので 自分ではＮＳＸにターボを組もうなんて考えられないんだけど やはり、絶対的パワーはターボチューンにはかなわないのも事実。 過給による大幅なトルクアップと引き替えに 熱対策やレスポンスの悪化など 特にフィーリングを重視するスポーツカーでは失うモノも有ると思うんだけど 速さを求めている近代的なマシンが ターボ化しているのも現実なんですよね。 まあ、そんなわけで ＮＳＸのターボチューンに着手するため準備を開始したわけで 先週の金曜からメカニック石崎が来てエンジンを降ろし始めたんだけど 大久保と石崎が１つのファクトリーで作業するのはホントに久しぶり。 ３機並んだリフトの 大久保は奥のリフトでエンジン降ろしメンテナンスをやっていて 手前のリフトで石崎がエンジン換装を開始した。 久しぶりだから 色々世間話しながら作業していたけど まあ、積もる話もあるんだろう・・と横目で眺めていたら ちょっと目を離したらミッションが降りていて またちょっと目を離したらエンジンが降りていた・・ 翌日にはテスト用のエンジンに多連スロットルを移植して車輌に搭載完了。 今更ながら 熟練工の連携と手際の良さというのを実感。 石崎も ＮＳＸ作業を１０年以上手がけているわけだし この車輌はずっと担当していたわけだけど メカニックがこのレベルに技術を習熟するには時間がかかるだろうなぁ・・ Ｔ３ファクトリーにも夏頃にメカニックが１人入る予定なんだけど 技術者というのは 頼りに出来るレベルまでなってくれるにはどうしても時間がかかります。 石崎レベルのメカニックがウチにいたら 渋滞気味の作業が一気に進むんだろうけどな・・と思うけどねぇ。 さて、明日は 毎年恒例のイベントTAF・Meetでモテギへ行ってきます。 TYIZ号は色々実験作業の途中なんだけど とりあえず動ける様にしたので 久しぶりにＮＳＸでロングドライブしてこようと思います。
こんばんは、新潟の一番★GREATです。 車検、ありがとうございました。 快適に新潟までドライブできました。 また、石崎さんにも会えて良かったです。 また、2年後の車検もよろしくお願い致します。
TYIZ様、いつも楽しく掲示板を拝見しております。もし宜しかったら。。と思いご意見賜りたく投稿させて下さい。 先日、会社の節電対策ということでコンプレッサー修復剤の「エネデュース」という商品をテストしたところ、古くなったエアコンの室外機の節電というか稼働効率が19％も削減という結果が出ました。残念ながら台数があるので正式採用承認はされなかったのですが、営業の方も車好きということで、話してるうちにご厚意で「エンジンに効果あるから内緒でお送りしますよ」と、仕事抜きでご好意で頂きました。 調べてみると元々メタライザー添加剤とにたようなもののようで私のNSXも9万キロも近く、初期型なので「効果あるのかな？」と期待あるのですが、そこは私も貧乏ながらとても大切にしているNSX、C30Aにいれていいものかどうか迷っています。 MTオイルにも添加効果りますよとも言われたのですが。。 好意は非常に嬉しいのですが入れて壊れたり、調子を崩したりしたらと心配ではあります。もし宜しければTYIZ様のアドバイス賜れれば幸いです。 ぶしつけな質問失礼とは思いますがどうぞ宜しくお願い致します。
TYIZ様 細かいご回答と説明頂きありがとうございます！ オイル管理だけは定期的に交換しています。 確かにそれだけ効果あれば純正採用されてるかもしれませんよね。 販売されているメーカー様もありますし、技術も素晴らしいかもしれませんが、 今回はNSXに入れるのは見送ります。 K◯◯では常連ではありませんでしたがお世話になりました。 是非T3さんにもお邪魔させて下さい。 これからも掲示板楽しみにしています、重ねてご丁寧な回答有難う御座いましたm(__)m
金属表面修復剤かぁ・・ 理論は立派だし すり減った金属面が本当に修復されるなら素晴らしいんだけど 修復する材料は オイルに浮遊している傷から剥がれた微細な金属というわけですよねぇ。 ホントに傷が埋まるとして どうして元の場所に戻るんでしょうねぇ？ エンジンの中で摩耗していく金属は アルミや鋳鉄 メタルに使ってる銅合金などなど 様々なわけですが これが 本来の位置に戻ってくれるのかな・・ まあ、鉄系合金のみに有効と言うことだとしても それって 長い年月かけて摩耗した物だけど思うけど オイル交換したら 傷から剥がれた金属はすでにエンジンの中には無いと言うことですよね・・ つまりは 鉄粉が多量に入っている使い古しのオイルに添加した場合が最大の効果で 新品のエンジンオイルに使っても効果は期待できないと言うことになるのかな・・ エアコンのコンプレッサーオイルを定期交換する人は希だろうから 老化したままのコンプレッサーオイルに 添加するという条件でなら分かるんだけど・・ それにしても コンプレッサーのピストンやシリンダーって 鉄やアルミにテフロンみたいな樹脂コーティングしたモノじゃ無かったかな・・ 少なくとも 冷媒の圧縮に関しては鉄同士の摩擦じゃ無かったと思う。 ピストンを駆動している傾斜板は鉄製で ここに対しては有効かと思うけど 駆動部が修正されても圧縮は戻りませんよね。 エンジンの中の鉄部品で たとえばシリンダー内壁なんてのは 長距離を走ると１００分の数ミリ単位で減るわけですが（つまり数十ミクロンです） その減り方は一定では無くて ピストンの上死点付近でリングが触れる部分が大きく減っていきます とはいえ これが著しく圧縮ダウンに影響しているほどでは無く （もともとピストンリングなんてＣ型の隙間があるリングだし） 圧縮が落ちる原因としては バルブとシートの消耗による密閉不良も大きいですよね。 でも、この部分はオイル潤滑はされていないわけで 吸気側は空気とガソリンにさらされて 排気側は高温の排気ガスが通過するので 密閉と耐摩耗性は 油膜じゃなくバルブとシートの金属素材に依存しています だから オイル添加剤ではバルブからの圧縮漏れは修繕できないわけです。 出来るだけ高性能なエンジンオイルを使うのは良いことだと思うけど エンジンオイル自体 すでにオイルメーカーが様々な添加剤をブレンドしているわけだろうから そこに混ぜ物をして性能が著しく上がるとは思えないんです。 仮に性能が大きく向上する添加剤があったとしたら すでにオイルメーカーは採用しているはずで 効果があるのが分かっていて使わないとしたら 必ずデメリットも存在するんだと思います。 それが コストなのか大きな副作用なのか分かりませんけど。 そんなわけで 私自身は添加剤の類いはあまり信じていないんですよね。 ちなみに エンジンオイルとミッションオイルでは 全く潤滑の条件が異なるので 同じ添加剤でメリットのみが生じるというのは考えにくいと思います。 ＭＴの中には シンクロという摩擦ブレーキが入っていますからね。 究極に良く滑る添加剤を入れたらギアの入りは著しく悪化するはずです。 また ミッションの中で最もすり減るのも 真鍮で出来たシンクロリングの摩擦部分でしょう。 ここを改質できる添加剤なんてあるのかな・・ デメリットに悩むくらいなら クラッチ交換の時にミッション降ろして分解して シンクロ交換しちゃった方が確実ですから。 クルマには エンジン以外にも膨大な駆動損失があります 仮にエンジン駆動の摩擦をわずかに減らす事が出来ても 実走行では殆どメリットは感じないと思います それよりも ２５年前の技術で制御されている部分の見直しとか より大きな効果が狙える部分がいくつかあります。 ＮＳＸのエンジン制御でエコと効率向上に関しては これから実験してみたいと思っていることが有ります。 大技になるから 簡単に導入はできないけど 夏頃までには私のＮＳＸで実験開始する予定なので 近い将来紹介できると思います。
こんにちは、TYIZです T3ファクトリーは相変わらずNSX作業に明け暮れていて 大きな変化は無いんだけど おもだった物だけ紹介 金髪の貴公子号は 地元のチューニングショップでハイコンプ仕様のＣ３０Ａ改を仕立てたんだけど 思ったほどパワーが出なかったのと 白煙を吹く症状が出ていたので 原因調査を兼ねてエンジン降ろして分解。 このエンジン メタルガスケットを使っていて おそらくはヘッド面研したと思われるんですが 純正よりメタルガスケットは薄いのと ヘッドやシリンダーを修正面研すると 微量だけどカムシャフトがクランクシャフトに近づくわけで １本のタイミングベルトで４本のカムを回すＮＳＸのエンジンでは リアバンクのバルブタイミングがズレてきちゃうんですね・・ これは当然パワーロスになるわけで 解消するには本来スライドスプロケットが必要。 そして使っている青いタイミングベルトが実に怪しい・・ 背面が青に着色されているベルトというのはアフター業界にあるけれど このベルトは 青ペイントが剥がれてウォーターポンププーリーとかにベッタリ付いて 凸凹になってる。 これは宜しくないよな・・ タイミングベルトって 寿命や耐久性の点で純正は性能が読めているんだけど 世の中にある「強化品」というのが どんな性能面を強化しているのか良く分からないのが実情で 大きなリフトのカムを組んだり 強いバルブスプリングを組んだ時 急激な回転上昇時にベルトのテンションは大きくなるわけだから こういった状況下で ベルトが切れにくいとかの強度面を上げているのかと思われるけど では、通常走行でロングライフの点では純正比でどうなのか？ これらの明確なデータが無いんですよね。 やっぱり タイミングベルトは純正を使う方が無難だと思います。 オイル煙の原因は調査中だけど 見た事が無いピストンが入っているから これが宜しくないのかもなぁ・・ メーター修理は毎月５台以上行っているペースなんですが 先日３台まとめて作業した。 まずは 走行２５万キロのＡＴ車のメーターを クリーニングがてら予防修理したんだけど このクルマのメーターは全く走行距離を感じさせないくらい良好なコンディションでした。 基板もほとんど腐食が無くて 予防的な整備を行って完了。 オーナーにクルマの保管環境を訊いてみたところ 立体のタワーパーキングに入れているそうです。 なるほどねぇ タワーの中って 風やホコリも入りにくいし 気温湿度も安定しているんでしょうね。 ブレーキ球切れ警告灯が点いたり消えたりのＡＴ車のメーターで パネルを０２Ｒにしたいという依頼。 まあ、メーターの中のインジケーターが無くなっちゃうけど 動作自体は問題ないはずだから ノーマルの基板を整備して０２Ｒ純正メーターパネルを組み込んだ。 もう１台は 外キロメートル内マイルのアキュラメーター。 これってカナダ仕様のメーターですよね 当たり前だけど 同じ年式ならアキュラだって同様にメータートラブルは出るわけだよな・・ パワステトルクセンサーの修理作業が受け入れ開始。 トルクセンサーに関しては あらためて修理方法などを紹介していこうと思いますが パワステギアボックスに取りつけられている インターフェースユニットの中の基板を交換し ウレタンを充填してユニットとして作っておいて 車輌をリフトで上げて タイロッドが繋がったままパワステラックを逆さまに落とし この状態でインターフェースユニットを交換する方式で行います これなら 短時間で修理が完了しますから。 現在 ファクトリーの入庫車輌は１５台ほどですが 珍しくＲが３台。 ＮＡ１が１台とＮＡ２が２台。 レアなはずの０２Ｒが２台入庫するのはかなり珍しいですねぇ。
初めてお便りします。 今、去年の夏に T3 さんで ATとパワステのオーバーホールをされたという140系に乗っています。 久しぶりのnsxでワクワク過ごしてます。 ところで、教えて頂きたいのですが、ATのメンテナンスはどの様にして行けばbestなんでしょか？ 以前は、新車だったのでディラーまかせで、20000キロ位でATFを交換してました。 今後は、どの様にして行くのがいいのでしょうか？ お忙しいとは思いますがよろしくお願いします。
ＡＴＦはやっぱり純正が一番良いと思いますね。 潤滑とか耐久性とか 特定の性能だけで見れば より優れた銘柄がアフター業界にも多々あると思いますが ＡＴＦは潤滑以外にも クラッチなどを動かすため油圧の作動油としての特性も求められるわけで これの温度特性とか 純正ＡＴＦを基準にメカニカル側の設計が行われているようです。 ホンダマチックは特殊構造ですからね やっぱり純正のATF-Z1が良いと思います。 アフター業界の「高性能ＡＴＦ！」を使ったこともあるけど 変速時に滑りが出たり 妙な現象が起きることがあったので やっぱり純正が一番だな・・と思う様になりました。 なにしろＡＴは 変速動作まで機械が行っているわけだから ＡＴＦによって摩擦や油圧条件が変わってしまうと 変速フィーリングが変わっても不思議じゃ無いですよね。
早速のお返事ありがとうございます。 住居が遠方になってしまったので、そちらにお世話になることが困難ですのでディラーに お願いする事になるかな っと思っていますが、おすすめの ＡＴＦと交換時期をご教授頂けたら幸いです。 御忙しいとは思いますが、ディラーも解らない事ばかりで、これからも色々と教えて頂ければ幸いです。
こんにちは、TYIZです おお。あのＮＳＸのオーナーさんですね それはそれは 今後ともよろしくです。 ＡＴのメンテナンスですが 出来る事は定期的なＡＴＦ交換しか無いんですよね。 ２万キロでＡＴＦ交換してやれば充分だと思うけど あとは気分次第で早める方向に出来れば・・という感じでしょうか。 ＡＴＦは一生交換しない方が良いとか 都市伝説があるけど ＡＴＦは潤滑油で油圧の作動油ですからね 交換して悪い事なんか無いはずです。 ただ、老化したＡＴで ＡＴＦの交換方法を大きくミスると一気にクラッチが消耗して いきなり不動になったりするみたいです。 そして １０万キロも走ったら ＡＴを分解してクラッチ交換とバルブボディの清掃を行えば また新車状態の変速フィールに戻せるわけですね。
こんにちは、TYIZです。 エンジン作業が立て込んでいるんですが 先日 某レーシングドライバーさんのNA1・Rがエンジントラブルを起こし 大急ぎでＣ３０Ａを仕立てることになって作業中。 トラブルの原因は クランクプーリーのウェイトが外れて タイミングベルトカバーを破ってコマ飛びして バルブとピストンが当たった・・という ここ数年で何件も出ている現象。 これがまた悔しいことに サーキット走行中じゃ無くて 走行後に業者さんに預けていたら突然トラブルが起きたそうで おそらく サーキット走行中にウェイトが外れてカバーに穴があいていて その後運悪く 破片がベルトに巻き込まれたんでしょうねぇ。 ヘルメットかぶって走っていたら ウェイトとカバーが擦れる音も聞こえないだろうし こりゃ、誰が悪いわけでは無く 間が悪いというヤツか・・ 現車のエンジンは ピストンダメージも分からないし 分解検証してからの修理だと時間もかかるので 走行２万キロ弱のコンディション良好なＡＴ用エンジンがあったので これをＭＴ仕様にしてライトチューンして換装することにしました。 プーリートラブルと共に バルブガイドもこのエンジンのウィークポイントだから ＭＴ仕様への変更のためせっかくヘッドを外すから 吸気バルブは新品にしてガイドをリン青銅に交換することにしました。 サーキット頻度が高いＮＳＸで バルブガイドが折れる現象は Ｃ３０ＡでもＣ３２Ｂでも起きていて これが起こると ガイドの破片が燃焼室に転がり込んで ヘッドもピストンもメタメタになっちゃうから 機械的強度の高いリン青銅のガイドを使います。 純正は 粉末を圧縮して作られた鋳造に近い鉄製のガイドらしく 自己潤滑性が高いけど衝撃で折れやすく 吸気側バルブガイドが折れた場合 破片は直行でピストンの上に転がり込むから 大きなトラブルになるわけです。 リン青銅ガイドは 昔からチューニングカーには使われてきたもので 機械的強度が高く粘りがある材質なので 滅多な衝撃では折れることは無く 吸気バルブガイドに使うと ガイド折れに伴うエンジンブロー回避に効果的なんです。 リン青銅は純正に比べて耐摩耗性に劣るから 寿命の点では短いことになるんだけど 排気側に比べると吸気ガイドは消耗が非常に少なく 吸気側のみリン青銅にして排気側を純正のまま・・というのが 耐久性を考えて得策だと思われます。 もっとも ハイチューンのターボエンジンでは 当然の様に吸排気共にリン青銅を使っていましたけどね。 そんなわけで ヘッドはこれから内燃機加工業者さんに出して バルブガイド打ち替えとシートカットを依頼します。 なべっちさんのＮＳＸで ドアガラスの交換作業。 しばらく前にパワーウィンドウのＯＨを行ったんですが だいぶ前に ドアガラスにグリーンの着色ペイントを行ったそうで これのせいなのか ガラス昇降時にゴム部品との摩擦が大きいようで どうもガラスの動きが悪く 「いっそのこと後期グリーンガラスに交換してくれ」と言われて 部品を手配して交換作業。 ＮＳＸは ＮＡ２になった時にガラスがブルーからグリーンになったんですよね。 現代的な断熱ガラスじゃ無いけど 紫外線カットガラスだそうで 見た目もグリーンの方がクリアで新しく見えます。 届いた新品ガラスをチェックして ガラスに取りつけられている４個のスライダーを外してみると 妙に締め付けが緩い・・スライダーは外れるトラブルが多いので要注意なんです。 やっぱりなぁ・・と思って ネジロック剤を併用して組み直す。 ガラスとスライダーの間には 調整用のシムが入っていて メーカー出荷時に ガラスと金具の接合部の誤差などに対して スライダー位置を補正されているみたいなんだけど 今回のガラスでは ４個のスライダーに同じ厚みのシムが４ヶ所とも入っていた。 同じ厚みが４ヶ所とも？ホントに調整されているのかなぁ・・ と思って交換作業を行ってみると 助手席側は レールの調整で良いところへ収まったけど 運転席側はどうにもならないくらいボディ側へガラスが倒れていて ガラスが上昇過程でウェザーストリップを乗り越えられなくて閉まらない・・ もお、レール側の調整ではどうにもならないレベル・・ やっぱりなぁ・・絶対メーカー側の調整不良だよなぁ・・ 仕方ないのでもう一度分解して スライダーのシムを入れ替えて取りつけ治し。 ボディ側に対するガラスの倒れは スライダーのシムで粗調整されて サッシュとレールの傾きで微調整していく構造なんだけど スライダーのシム調整はガラス脱着を伴うのでかなり面倒。 いつも思うんだけど こんな大変な調整方法 量産時にはどうやっていたんだろうなぁ・・
ＮＳＸの分解整備を行っていると ホントに この部分はどうやって組み立てていたんだろう・・ と思う様な事が多々あります。 高根沢は工場見物に何度か行ったけど いまみたいな目線で行程を見ていなかったから 覚えていないんですよね。 エンジンやミッションなど 部品の加工精度に依存する部分に関しては どのクルマだって 誰が作業したって同じように組み立てが出来るんだと思うけど あのパワーウィンドウを含めたボディ回りというのは なにせ部品精度のバラツキが大きくて それを補うために組み立ても自由度が大きいから どこまで煮詰めてどこで妥協するかは作業者次第になっちゃいます。 それを 職人芸で組んでいたのが高根沢工場だったんでしょうけどね。 現在においては 補修用の部品精度は当時のラインクオリティに比べるとかなり落ちているので 組み立ての難易度は更に上がっている感じで 作業する人の熟練度が問われる様になってきていると思います。 写真は趣味の１つだから 掲示板に載せる写真もちょっと拘って撮る様にしてます。 仕事用に愛用しているのは CanonキスデジタルのＸ３を２台で 常用は18-55標準ズーム サブ機に10-18超広角ズームを組んでおいて 用途によって使い分けてます。 Ｘ３はもうだいぶ古い世代になったけど 一眼レフとしてはシンプルで軽さと性能バランスが良かったと思うのと 落として大破しても惜しくない金額で中古もあるし オイルで汚れたりする仕事用としては最適だな・・と思ってます。 Webに状況を上げるだけならケータイのカメラでも良いんだろうけど やはり 撮れる絵と構図を切り取る感じは一眼レフならではなんですよね。
昨年メータの修理を9月に行って頂いたミシガンです。その後、調子いいです。 TYIZさんの記事毎回楽しみに拝見させて頂いております。 写真も綺麗に写っていて分かりやすいです。 今回の記事の中で私が気になったのは後半のドアガラスの建付けに関してです。 『こんな大変な調整方法量産時にはどうやっていたんだろう』という部分で、一品一葉の調整が必要で大変だったと推定される部分です。 これはNSXが1台1台手作り的な部分がありそうでそういう車を所有出来ている事に、更に喜びを深めることが出来ました。 今後も色んな情報楽しみに待っています。
こんにちは、TYIZです。 今日は鈑金修理上がりや車検などの預かり車輌が増えて 明日 ４台ほど納車予定だけど 一時的に満車状態。 やっぱり 当たり年だから車検の依頼は多いですね。 予想はしていたんだけど 毎週陸自へ通う感じ。 T3ファクトリーからは八王子陸自が最寄りで片道30分ほど。 陸自までの道中 車輌のコンディションや気になるポイントを書き留めながら向かうんだけど 先日 MX43さんのType-Sを走らせていて 妙に水温が上がるのが遅いのが気になった。 ちょっと暖機して走り始めて この辺で水温計が適正位置になる・・というポイントをかなり走りすぎて やっと水温計が真ん中あたりまで上がってきて ヒーターも問題なく効くんだけど やっぱり気になった。 水温上昇が遅いだけで その後は違和感が無いから サーモスタットは正常動作していると思うけど それにしても 何か起きているな・・と感じて ファクトリーに戻ってサーモスタットを外してみると やっぱりゴムパッキンが破損していた。 ここから少量のクーラントがリークして 水温上昇が遅かったんだなぁ・・ 真夏だったらそれほど違和感を感じること無く気付かなかったかと思うけど この時期にクーラントがリークしたら 水温上昇は顕著に遅くなるだろうから。 こういうゴムパッキントラブルは珍しいけど ＮＳＸで サーモスタットが開いた状態で固定してしまうトラブルというのはけっこう多くて この場合 極端に水温上昇が遅くなります。 高額部品では無いから 違和感を感じたら交換しちゃうのも良いかと思いますね。 ブレーキ球切れ警告が点いたままになる症状の修理依頼は相変わらず多いんですが 先日の２台は キーをＩＧにしたときのセルフチェックでも点灯しない状態で 調べてみると ワーニングディスプレイの発光が止めてありました。 一台は ＬＥＤの発光部に黒テープが貼ってあった。 実はこの対処 １０年くらい前に私もやったことがあります。 当時 球切れ警告が点く原因が分からず 目障りだから消して欲しいという依頼で黒テープを貼ったことがあった。 （なので、これ・・もしかして俺の仕業か？と思ったけど違ったみたい） 今は基板修理で対処が出来る様になったので テープを剥がして修理対処。 もう一台は なんとまあ ＬＥＤが取り外されていた・・ さすがにこれはどうにもならないので ワーニングディスプレイを交換したいところなんだけど 実は初期型のワーニングディスプレイは長期欠品で絶版状態なんです。 ＮＳＸも途中から シートベルト警告がワーニングディスプレイの中に表示される様になり クーペ用としては３種類あります。 コネクターと配線数が異なるので 初期型基板に中期以降のディスプレイは取り付けできないけど ＬＥＤが３個仕込まれた四角い発光部は互換なので 中期用を買って発光部の部品移植で対処修理しました。 それにしても 中期と後期で発光部は同じだけど配線数が増えていて 何が違うのか気になって買ってみたから こんど調べてみようと思います。 滅多に壊れることは無い部品だけど 今回みたいに過去の作業で破損している場合 後期流用で対処しなければならない事態も起きると思って 事前調査してみようと思います。 スピード＆タコを含めて メーター部品は初期型を再生産してくれれば良いんですけどねぇ。
冷却水経路にフィルターは無いから ゴムの破片が生じたとしたら 冷却水と共に回り続けることになると思います クーラント交換して排出されれば良いんだけど シリンダーのウォータージャケットに沈んでいたりすると 簡単には抜けていかないと思うんですよね。 冷却水経路で最も狭いのは ラジエターのチューブかと思うけど ここに引っかかって目詰まりさせる可能性もありますが 高温のクーラントが勢いよく常時流れるんだから だんだんと粉砕されて 粉々になっていくんじゃないかなぁ。 これは サーモスタットのゴムに限らず エンジンを組む時に使った液体ガスケットのはみ出たモノとか シリンダーやヘッドなどの金属表面から剥がれたスラッジとか 実は クーラントの中にはけっこう異物が流れています。 まあ、よほど多量じゃなければ 実害は無いと思いますね。 サーモスタットは 特にオーバーヒートを経験すると一気に消耗が進み 開いた状態で閉じなくなることが多くなります。 水温の上がりが遅く感じたり 気になることでもあったら 交換しちゃう方が良いんでしょうね。
画像を見てふと思ったのですが、 サーモの欠けたパッキンの破片はどこに行っちゃうんでしょうか？ ストレーナーのようなモノがあればよいのですが、エンジンに対しリスクがあるようだと。。。 私の車両もサーモを交換したのが、KSPさん時代にエンジン下ろしメンテをした際なので かれこれ８年半経過しています。 今のところ不具合は感じませんが、 エキスパンションタンクもそろそろ交換したいので、合わせて交換かな？っと思っています。
Ｃ３０ＡとＣ３２Ｂでは 水温の上がり方がかなり違っていて やはり、Ｃ３２Ｂの方が早く上昇します。 鉄スリーブが無いＦＲＭシリンダーのためなのか 単純に排気量差なのか・・ 高頻度で同じルートを通って陸自へ向かうと この辺で水温計が真ん中あたりまで上がるよな・・ と分かってくるんだけど MX43さんのType-Sは C32BなのにNA1クーペに比べても水温上昇が遅くて だけど、停車状態でのアイドリング暖機では 水温上昇に大きな違和感を感じなかったから サーモスタット付近にナニか起きているな・・ と、思って分解してみたら パッキンが破損していた次第です。 この隙間からリークするクーラントの量はそれほど多くないけど この時期の外気温で冷やされるラジエターからのクーラントが少量でもエンジンに回れば やはり 水温上昇に影響が出ていたと言うことなんでしょうね。 Type-Sも初期型は20年かぁ。 まあ、色々出てきても不思議じゃ無いですよねぇ。
経験によって積み上げられた感覚の鋭さを感じました。 毎日乗る車の異常や異変なら少しは感じられたかもしれませんが、 私は全く気がつきませんでした。車の老化、特に水回りのトラブルは 走行不能に直結するので最も恐れるところです。車齢２０年を 迎えて各部の劣化は避けられるべくもなく、整備の重要性を改めて 認識しました。
預かり車に被せてるビニールの車体カバーほこり避けはどこで買えますか？, 私のNSXに被せたいのです。
あ、amazonでも売ってるんですね そりゃ購入が簡単で良かったですね。 今後ともよろしくです。
ありがとうございました、アマゾンで買いました、いつも楽しみに見てます、NSXのために今後も頑張ってください。
うちでは 取引先の部品商さんから仕入れてますが http://www.monotaro.com/p/0733/7477/ このあたりで良いんじゃないでしょうか。 ボディのホコリをエアガンではらってカバーを掛けるんですが この手のポリカバーは 極薄の軟質ビニール製で 材質が柔らかいから 塗装面へ傷を付けるリスクが低く 安価な物だから破れたり汚れてきたら交換します。 エンジンが降りていてしばらく作業が出来ない車輌や 作業が終わって納車待ちの車輌は 洗車して乾いたあとこのカバーをかけておくと 汚れや傷の防止に効果的で 預かり車輌が多くてリフトで上げた車輌の下に仕舞う場合 このカバーを掛けて エンジンの下とかオイルが垂れる可能性がある場合はさらに白い布をかけます。 でも、極薄で柔らかい素材だから 基本的に 屋内で雨がかからず無風条件で使う物ですね。
こんばんは 自動車養生カバーとか自動車養生シートでググると たくさんヒットしますよ。
こんにちは、TYIZです ３月に入り 気温は徐々に上がってきて過ごしやすくなってきたんだけど しばらくは 花粉が舞い飛んで辛い季節なんですよね 預かり車輌は 夜は全て屋内にしまうんだけど この季節は花粉がボディに積もってくるから 出来るだけ昼間も屋内に置く様にしてます。 メーターの修理依頼は一時の激増を過ぎて 平均して週に１～２台ほどのペース。 先日 久しぶりにＮＡ１クーペに０２Ｒメーターを組みました。 時々 ブレーキ球切れ警告が点くという症状だったので 基板の修理がてら０２Ｒメーター仕様にしたいという依頼です。 背面基板は初期型のまま 表示部を０２Ｒ純正にすると 気分一新ですごく良いです。 今後のメーター検証機は 10000rpmと280㎞/hモードを設けてあるので 300キロスケールメーターも高精度に補正できます。 富山から入庫の金髪の貴公子号をエンジン降ろし。 余所の業者さんでエンジンチューンしたそうだけど どうも不調で エンジン内部に原因がありそうなのでOHすることにしました。 降ろしてみると 配線の通し方が間違ってたりパッキンが入ってなかったり 外見からも けっこうヤバそうな予感・・ エンジンの修理や整備 チューニング依頼が数件入っていて 並行作業しているんだけど さすがに降りてるエンジンが４機もあると置き場に困ってきて 先日 チューニングベースに購入したＣ３０Ａは エンジンスタンドごとクレーンで吊って棚の上に置くことにした。 この棚は もともと鉄工所だった頃に 変電のキュービクルが有ったらしいんだけど 鉄骨で作られた丈夫な棚だから ここにエアコンプレッサーとエアタンクを置いている。 まだスペースが有ったので エンジンも置けるかな・・と上げてみたら余裕なので 万一にでも落ちてこない様に クレーンに吊ったまま棚の上にエンジンを置く事にした。 この工場の天井には ２．８トンのクレーンが２門あって ２つもいらないぜ・・と思っていたんだけど こうしてエンジンを吊って待機させてみると ああ・・２基有って良かったな・・と思った。 ホンダスタイルのライターさんのＮＳＸ だいぶ前にエンジン降ろしメンテナンスを行ってすごく快調なんだけど 当時のメニューでは インテークマニホールドの分解整備など オプション設定も無かったので これを行いたいという依頼。 インマニの中には 共鳴チャンバーが仕込まれているんだけど これのバルブの緩みとかが時々発覚する様になって 現在の整備メニューでは 積極的にマニホールドを分解整備することにしています。 マニを外して洗浄してガスケットを交換して組み直す。 外見も中もすごくサッパリしますね。 エアコン整備で いつかは迫られるのが室内のヒーターユニット交換。 これ あらためて紹介しようと思うけど 室内のエバポレーターやヒーターコアが入っているユニットは 経年老化でけっこうダメージが進行しています。 これを 134aガス仕様に変更しつつ後期型用に交換するんですが まず、ダッシュボードを外すことになるので けっこう大変なんですよね。 この作業 ３台ほど依頼が入っているので 地道にこなしてます。。
tyizさん 御丁寧な御返答誠に有難うございます。 そのうちメーターのオーバーホールをお願いしたいと思いますのでよろしくお願い申し上げます。
残念ながら シフトタイミングランプは メーターではなく エンジンコンピュータが点滅点灯させているので メーターを交換しただけではタイミングランプは点かないんです。 だいぶ前に ０２Ｒ同様にランプを点けたいと言う依頼があって 別途 回転数で点滅点灯させる回路を作って搭載したことがありますが かなりコストはかかります さらに０２Ｒは ギアポジションによって点滅点灯の回転数が変わるんですが さすがにそこまで同じ制御は困難です。 ０２Ｒは 車速信号とエンジン回転数から現在のギアポジションを算出して タイミングランプ制御しているんでしょうね。 初期型ＮＡ１を含めて 普通は エンジンコンピュータがギアポジションを検出ってしていないんです。
tyizさん、初めまして。 02R用のタコメーターに変えた場合、レプインジケーターも連動させることは可能でしょうか。 宜しくお願い申し上げますm(_ _)m
こんにちは、TYIZです T3TECは 今日が開店１周年でした。 あいにく定休日の火曜で 慌ただしさから何も準備していなかったので 特にイベントも行うこと無かったんですが 近日 ちょっとだけお祝いが出来ればな・・と思っています。 まあ、記念ステッカーとかグッズを少々・・程度ですけど。 ファクトリーは エンジンを降ろす様な大きな作業依頼が重なっちゃって 進行が遅れ気味ですが 今年は平成３年車の車検年だし たぶん、陸自へ通うことが多いんだろうな・・と思っています。 開店の時に ＮＳＸの最初期版ポスターをMX43さんがプレゼントしてくれたんですが １周年のお祝いと言うことで 最終版ポスターをいただきました。 ディーラーでは ＮＳＸのポスターは４部作ったそうで あと、ＴとＳかな？が有ったらしいけど 私は見た事無いんですよね。 そんなわけで お店に飾ることにしました。 ファクトリーの設備は大きく変わっていないけど ここから先 欲しい機材はかなり高額な物が多くて すぐに揃えられないんだけど 順次導入していきたいと思っています。 そんなわけで 多くのお客さんに支えられて１年経ちました。 まだまだフル回転できる状況では無いんだけど チャレンジしてみたいことはたくさんありすぎて なかなか着手出来ていません。 平成３年車が四半世紀を迎える今年 つくづく 奥が深くて面白いクルマだと思います。 今年も 新たなチャレンジと結果報告などを紹介していきたいと思いますので 今後ともよろしくお願いいたします！
裏モード ありがとうございます。便利そうですね 昨年、春からすぎからやり始めて一年弱くらいになりました。ちょうどそちらでお店立ち上げたあとやってみようとなりまして床塗装する段階まできました。 ちなみにエポキシ系の堅い塗装にします。色は本田鈴鹿工場ＴＤラインに近い色にします。 あと一年くらいで本業終わったら車三昧です。
＞スギさん おお。ガレージ＆リフトおめでとうございます ヘスボンのリフト入れたんですね しかも、アームが前後とも短縮できるヤツに変えてありますね。。 このリフト 知名度は低いけど悪くないと思うんですよね 門型で柱の間隔が広いから ＮＳＸみたいな２ドア車を整備作業する時にすごく都合が良いです。 ちなみに リモコンのスイッチに裏モードがあって ボタン２個押しで強制的にロック解除で下げられたりします。
１周年 おめでとうございます。 なかなかそちらにお伺いできない日々が続いていますが今後もご活躍、ご繁栄されることを祈っております。 まだ未完成ですが 自作ガレージのリフト持ちになりましたので一部公開させていただきます。 今後もＮＳＸに関してご助言ください。よろしく
いつも楽しく拝見しております。 先日は、パワステのオーバーホール有難うございました。 すこぶる調子が良くなり超快適です！ 併せて、パワステの仕組みについても色々と教えて頂き感謝しております。 勉強になりました。 それとは別ですが、NSXの車高に関して皆様がどうされているか是非お話が聞ければと思いましての投稿です。 現在、HKSの車高調 F：８キロ、R：１０キロのハイパーマックスを入れております。 車高を、タイヤとフェンダー間が２～３センチぐらいまでを落とすと・・・ 左タイヤと右タイヤの高低差（コンビニの入り口等の段差を斜めから入ったら）がある様な入り口でフェンダーをこすります。。。 高低差が高い場所ではフェンダーがめくれました。。。 フェンダーインナーは外して、ツメを折ってはますが、ハンドルを切った状態ではガリガリ。。。っと なので、今は少し車高を上げています。 まだ色々と試してないのですが・・・ プリセット荷重を掛けたり、スプリングを固くしたり等、車高短にされている方は どの様な対策をされてるのかな～と思っております。 最近のBMWやメルセデス等はタイヤとフェンダー間が純正でも少ないのに こすらない様で、根本的に仕組みが違うのかな？と考えておりました。 実用性では、もう少し車高を上げたほうが良いのでしょうが・・・ 車高短 ツライチが好きで。。。 何か、優位なご意見が御座いましたら是非ごお共有頂ければ幸いです。 いつも有り難うございます。
パワステは 減速時のステアリング保持に対して大きく安定性が上がりますからね。 真っ平らな路面なら良いんだけど たいていの交差点での停止位置付近は 大型車のワダチが出来ていて これとトレッドが合わないので 右へ左へハンドルが取られるわけです。 パワステは ドライバーがハンドルを回しても 路面からの入力でタイヤの向きを変える力が入っても トルクセンサーは同じ信号として扱うわけで ハンドルの現在位置を維持しようとパワーアシストするので ハンドルを軽く握っていれば ワダチに取られにくくなるんです。 ＮＳＸのフロントに関して 左の方がフェンダーとタイヤが接近するのはよく言われることですね。 個体差もあるけど ５ミリくらい左の方がツライチ方向になります ノーマルホイルなら 気にしないレベルなんだけど オフセット４０未満の社外ホイルにするとけっこう気になってきますね。
確かに。。。 パワステを付ける前の重ステ時はかなり腕力が必要でした。 特に、ブレーキング時にワダチにハマったらタイヤ半分ぐらい振られるので、 片手運転できないぐらい大変でした・・・ 見た目と機能性の両方を求めるのは難しいですね～。。。 今後も模索していきます。 あと、車両の個体差はあるのでしょうが、NSXって左右のタイヤの出方が違いますよね？ ツライチにすると左右で多少差が出てきます。。。
そうですねぇ ８Ｊ＋３２で車高短にすれば ホントにツライチでカッコイイと思うけど ワダチにハンドル取られるし 特にブレーキ時の直進性がすごく落ちると思いますね。 パワステが生きていれば ハンドル操作の重さは感じないかも知れないけど 実はけっこう重たいはずです。 ワイドフェンダーを付けて さらにオフセットでトレッドを広げたりすると コーナリングでハンドル切っていくと 最初は重くて途中から引っ張られる様に切れ込んでいく現象が起きます。 これも キングピンとタイヤセンターが著しく離れた結果で タイヤが扇運動するから 路面からの入力で切れ込んでいくんです。 なので 究極的には トレッドを広げたければサスペンションアームを伸ばすか ボディとサスペンションアーム取付部をボディから離すとかして キングピン接地位置とタイヤ中心を出来るだけ近づけることですが これは容易じゃ無いんですよね。 操舵するフロントはトレッド変化は非常に敏感だけど リアのワイドトレッド化は走行安定性に対して鈍感で まあ、ホイルでトレッドを稼いでも劇的な体感悪化はしませんでした。 だいぶ前にも書いたけど 私が使っているTE37はブレンボキャリパーを避けるため8J+38ですが 取付面を２ミリ削り込んで+40にしています。 この２ミリ差って体感できます。 もちろんメーカーからは「削るなんてやめてくれ」と言われるけど どうしても+40にしたかったんです。 すでに経験されたみたいですが、インナーフェンダーは けっこう重要な部品なんです。 ＦＲＰでワイドボディにしてインナーフェンダー外している車輌は多いと思うけど 展示車両ならともかく 一般道を走行すると ボディの奥の方まで砂利だらけになって大変なことになるんですねぇ。
ご返信並びにご回答いただき有り難うございます。 大変勉強になります！ 現在のホイールは、 フロント１７インチ ８J +３２ リヤ １８インチ ９．５J +３０ なので論外ですね。。。 見た目は良いですが、確かに性能的には厳しいと感じます。 あと、インナーフェンダーはちゃんと着けます・・・ サイドステップを外した時に、大量の砂？砂利が出てきてビックリです。 サーキットを走った事で、タイヤカスも大量に入っていました。。。 少しの期間だけですが、リアインナーフェンダーも外してましたが、 リアフェンダーとフレームの間に大量の砂利が溜まるし、 その砂がテールレンズの排水路を塞いで・・・トランク周辺が水浸しになるしで大変な目にあいました。。。 インナーフェンダー、重要ですね！ 有り難うございます。
こんにちは、TYIZです タイヤとフェンダーの干渉は まあ、ツライチにしていると避けがたいことだと思いますねぇ。 でもね 私はどうしても 見た目より走行性能重視の考えだから タイヤとフェンダーの干渉問題に解決策を見出せないけど ＮＳＸのタイヤホイルサイズと走行安定性に関して 現実的に ＮＳＸのホイルオフセット（インセット）は４０ そしてタイヤサイズは２１５と２５５が限度だと思っています。 フロントオフセットが４０を下回った途端に 操縦性が著しく悪化する気がします なので フロントタイヤ２１５でオフセット４０未満を選ぶ限り フェンダーとの干渉問題は起きないんです 上の写真 先日 こうじ号でサスペンションのテストをしている時 バネを付けずにショックだけ組み込んで 車輌をリフトで上下させて 車高上下に対するストロークの検証をした時のもの。 ショックアブソーバーケースとロッド長を設定する際 どのくらいストロークして バンプラバーを潰していくのかをチェックしていきます このホイルのオフセットがいくつなのか確認しなかったけど ４０未満だと思いますが サスペンションアームは円弧運動するから 車高が下がればタイヤはフェンダーの内側に入っていきます。 特にリアは顕著で ロアアームよりアッパーアームが短いので 大きくネガ方向にキャンバーが変化するし そもそもリアはステアしないので まずフェンダーとタイヤの干渉は起きません。 これは コーナリングでリアがロールした際 外輪のキャンバーが大きくなることでグリップ力を上げる設定なんでしょうね。 これに対してフロントは ロール時のキャンバー変化は少なく リアに比べるとストロークした時フェンダーの内側に入っていかないから 極端にオフセット変えてツライチにすると タイヤとフェンダーが当たっちゃうわけですね・・ キングピンのイラスト。 これ、 http://macasakr.sakura.ne.jp/WA5.html このサイトからコピーさせていただいたんですが ここは アライメントに関して非常に分かりやすく説明してくれていますので 是非目を通すことをお勧めします。 オフセットが４０を下回ると操縦性が悪化するのは あくまで私の経験と感覚の話しなんですが 何故そうなるのか？ それは ホイルのオフセットを減らしたりスペーサーを入れてツライチ方向を目指すと 仮想的な操舵中心線「キングピン」の路面との接触位置と タイヤの中心位置が大きくズレてくるためです。 これをスクラブ半径と言うそうですが サスペンションアームの長さを変えずにホイルオフセットでトレッドを広げると 操舵時に タイヤはキングピンを中心に大きく円弧運動することになります。 本来の操舵中心より大きく外側でタイヤを転がすことになるから ハンドル操作は重くなるし 路面の轍やブレーキなど 外力の影響でゴムブッシュの剛性負けが生じるので とにかく不安定になるわけですね。 その数値的な境界線が どうも、オフセット４０くらいに存在している感じがするんです。 さらにＮＳＸの場合 特にブレーキ時コンプライアンスピボットが動くことで タイヤは前後にかなり動くし タイヤが前後すればトーも動くし ワイドトレッド化でアーム付け根のゴムブッシュも剛性負けしてくるし 様々な要素が不安定に拍車をかけてきます。 競技志向なら コンプライアンスピボットを固定してゴムブッシュをピロにしてしまえば この問題はかなり改善しますけど。 私も 日頃は前後ともオフセット４０のホイルを使っていて 車検の時に純正ホイルを組んでみたりするわけですが 陸自までの走行で なんて安定してるんだろう・・と思うことが多々あります。 操縦性が最も素直なのは 純正オフセットの５５近辺なのは間違いないですね。 まあ、余談でしたが 最近の外車などでフェンダーとのクリアランスが小さいにの干渉が起きないのは もちろん ホイルオフセットで稼いだトレッドでは無く フレームとサスペンションアームレイアウトで無理なく得ている結果のためで ホイルやスペーサーで作り出したツライチとは タイヤの動きが根本的に異なるためですね。 あと インナーフェンダーは外しちゃダメですよ。 雨天や泥道は走らないという条件ならまだ良いけど タイヤは路面に落ちてる様々な物を巻き上げています。 インナーフェンダーが無いと 飛散した砂や石や泥 ゴミなどが ボディの細部まで入り込んじゃうので あとで掃除しようと思うとすごく大変。 極論を言えば 砂や砂利で数キロの車重アップになってるかも知れません。 それくらい タイヤは色々な物を巻き上げています あと エアコンコンデンサー後部のライナーも外しちゃってる人いるけど 同様に 巻き上げた異物がファンに絡まってモーターが故障した事例も多々あります。 モーター交換の修理は けっこう大変だから やっぱりインナーフェンダーで防御した方が良いですね。
こんにちは、TYIZです T3ファクトリーは ガランとしていた年明け早々の状態から 預かり車輌がほぼ満車になって 納車が進んでやっと減ったところ。 エンジンミッションなどの重整備が残っちゃっているので これを地道に作業してます。 エンジン降ろしメンテナンスとミッションＯＨ その他色々の作業を行っているＮＡ１があるんですが ＯＨのためミッションを開けてビックリ なぜか部品が白い・・ 爪で引っ掻くと取れるから 添加剤か何かがコーティングされているのか・・ でも 仮に潤滑系のコーティングだったとしても 強い力がかかるギアの歯当たり部分には定着しないから 意味は無いと思うけどねぇ。 内部ギアの損傷はかなり激しかったので 消耗部品をゴッソリ交換しちゃいました。 ミッションは私がＯＨ作業して大久保に載せてもらって リフトから出たらパワーウィンドウ関係を私が整備して・・と 連携で作業を終えていく予定。 メーター修理が色々入ってくるんですが ケースがすごく汚れている個体が届くと 分解してケースを水洗いしちゃいます。 ちょうど 作業している事務所２階にはシャワールームがあってお湯が出るから ここに持ち込んで 洗剤と刷毛でケースを洗うとピカピカになる。。 それと トリップメーターのリセット不調ってすごく多くて 分解清掃して給油すると動作が戻るので メーター修理の際には必ず行うことにしているんだけど ドラムを清掃したあと 駆動ギアとカムに エアガン用のグリスを使うと非常に調子が良いのを発見した。 これって粘度が高めのシリコングリスなんだけど エアライフルのメンテナンス用に買ったのが実に具合が良かった。。 色々な油脂類を使ったけど これが一番良いねぇ。 先日 また、メーターから発煙したトラブルの修理依頼がありました。 だいぶ前から ブレーキ球切れ警告が点いたり消えたりしていたんだけど ある日突然 メーター周辺から煙が出た・・という症状、 到着したメーターをチェックすると タコ＆スピードは動くんだけど 警告灯は点かなくなっていた。 そして 以前からスピードメーターの速度が実速よりかなり高めを示すから 同時に治せれば・・という修理依頼内容。 分解してみると 老化したコンデンサーが火を噴いたみたいで 基板が高熱で焼けて穴があいてる。 こういう ガラスエポキシの基板が焼けるんだから 相当な高温になったんだろうなぁ・・ これで 運が悪ければケースに引火して燃え出しちゃうわけですね。 驚いたことに メーター裏の白いプラスチックカバーに コンデンサーの足元から飛んだハンダが付着していた。 はんだの融点って だいたい１８０度くらいだから 瞬間的には２００度を超える高温になって コンデンサーがパンクした勢いで溶けたハンダが裏に飛んだわけだ・・ 恐ろしいなぁ・・ 幸い モジュールユニットは壊れていなかったので 基板から部品外して補修して再実装で ワーニング回路は治ってくれました。 メーターのエラーは タコメーターは高回転で500rpmほど高め スピードは全域で１０キロくらい高めを示す状況で いくら何でも実速４０キロで５０キロ示しちゃおかしいから ほぼ全域で適正値に修正しました。 しかし 同様のコンデンサー破裂発煙は 去年から１０件くらいは修理しました。 警告灯が点いた状態で長期間放置した場合に起きやすい様で 同時に警告灯モジュールが故障してしまう場合が多く これの部品が単品で手に入らないから 手持ち部品を使って治しているんだけど 数に限りがあるから先々修理が困難になってくると思います。 なので 次は警告灯モジュールを作る必要があるのか・・ と感じています。 メーカーが 初期型ＮＡ１のメーターを再販してくれれば良いんだけど どうやら難しいらしいし だとすると いまのメーターを壊さない様にするため 「１０年くらいで基板の分解整備して ブレーキ球切れ警告灯が点いたらすぐに修理」 というのを心がけるしか無いのかな・・ と思いますね。
＞しんのすけ さん そんなわけで 焼損事例としては１０件目くらいだと思いますが まだ、基板修理が出来たのでラッキーな部類だと思いますね。 運が悪いと そのまま上方に燃え進んで ケースが溶けて再生不能になっちゃいますからね。 （そんな事例も４～５件あります） それにしても コンデンサーのハンダが裏のカバーに飛んでいるのは驚きました。 よほど高温になったんだろうなぁ・・ 焼損したコンデンサーをバラしてみると なるほど 根本のゴムが焼けて 内部のアルミ箔もボロボロ。 電解コンデンサーって 破裂する時は 足元じゃなくケースのアタマが割れる様になっているはずなんだけど 毎回 基板側に火を噴いてるみたいです。 実に怖いです。。 Ｓ２０００メーターの流用！ それはそれで チャレンジするのはスゴイですねぇ。 Ｓ２０００のスピードメーターって パルス数がすごく多い特殊仕様だったはずですよね。 減算方向は比較的簡単にナンとかなるのかも知れないけど でも、たいしたモノすね。 関東方面にいらした際には 是非遊びに寄ってください。
TYIZ様、スタッフ皆様 突然のメーター修理依頼対応、本当にありがとうございました。 発煙トラブル時は、想像以上に煙が出たので焦りました。 また、部品が絶版との事で悩んでいました。 後期流用等の今後の対応方法をもアドバイスしていただき、 今後の参考にさせていただきます。 余談ですが、修理依頼前 『部品が無いなら…』と、悩んだ末 S2000（AP1）純正メーター流用をやってみました。 NSX車両ハーネスの加工は避けたかったので、 30Pカプラを探してカプラON、バイザー等も 別組上げのポン付け仕様にしてみました。 パルス補正も何とか大丈夫そうで装着・動作確認まではできてました。 でも今回、NSX純正メーターが見事復活した事でS2000メーターは オブジェになりそうです。 好みはありますが、やっぱりオリジナルがいいです。 次はM/T、ギアの入りが渋いのでO/Hを検討中です。 また何かあればよろしくお願いいたします。 ありがとうございました。
ガンメタ男さん、私も同感です。 以前、質問させて頂いた時も丁寧にお答えして頂きましたし、いつも楽しく見させて頂いたます。
こんにちは、TYIZです １１月にこの掲示板上で問い合わせをいただいた こうじ号の助手席ドア整備を行いました。 症状は ドアロックが勝手に動作するというもので 「ドアロックユニットが怪しいので交換しよう」 というのがメインの内容。 ただ、ドアロックユニットを交換するには ドアガラス外してレールも外さないと作業が出来ないので いっそのこと レールくらいは新品にしたいという事で作業準備。 レールは 今回もタフラム処理をしてみました。 ガラスに取りつけられているスライダーとレールを交換すれば ガラス昇降に伴う摩擦部分はほとんど新品になるので 当分の間 快調な状態を維持してくれるだろうと。 レールに使うグリスに関して 色々試しているんだけど そもそも タフラム処理したアルミは 表面が非常に固くて良く滑るから粘度の高いグリスは不要で 粘度の低いグリスを使えばその分 動作の軽さに繋がると思って ＮＳＸのパワステ内部に使うベアリング用グリスを使っていたんだけど しばらく前から もうちょっと低粘度で油性の強いヤツを使っています。 こういった選択の結果が見えてくるのも 数年かかると思うけど いつか お客さんがパワーウィンドウを再び整備する時が来たら 検証していきたいと思っています。 毎回 ドア回りを分解した時 貼ってあるビニールシート「ドアホールシール」は新品交換するんだけど これを貼り付けてる白い粘着材がしぶとくて 除去するのが一苦労。。 でも、これを除去してしまわないと新品がキレイに貼れないんですよね・・ この手のシートを貼る時 鈑金用のブチルゴムテープが良いんじゃないかなぁ・・と思って使ってます。 ブチルテープは 経年老化が少なく 表面の粘着が無くなっても溶剤で拭けば復活するし 除去するのも比較的楽だから。 こうじ号は スピーカーが交換してあって ちょっと形状が合わなかったけど 切り抜いてキレイに貼り込んでみた。 新品のドアロックユニットとレール＆スライダーを組み込んで 作業は完了 でも、調整にかなり手こずって ほとんど１日かかっちゃったけど快調になった。 こうじ号は サスペンションの老化が深刻な状態だったので 同時に足回り交換を行いました。 実は いつかサスペンションキットを作ろうと思って模索していて 馴染みのお客さん数人とテストしているところでして 方向性が違う足回りを３種類くらい作りたいと思っています。 今回は TYIZ号に組んでテストしようと思っていた分を急遽こうじ号に組込。 実はかなり拘り仕様のショックアブソーバーで これは思いっきり快適仕様のストリートバージョン。 詳細はあらためて紹介していきますが やっと開発業の時間が取れる様になってきたので 今年は 色々なオリジナル部品を作っていく計画です。
すみませんが ショックアブソーバーの形状が根本的に変わるので 互換性はありません。 ストリートバージョンに関しては アッパーマウントとスプリングはそのままで ショックの交換で対応できればな・・と思っていますが サーキットバージョンは かなりバネレートも上げて フルタップの全長調整式になるので 互換性はほとんど無くなります。 私 全長調整式って好きじゃ無いんだけど サーキットバージョンに関しては バネレートが著しく高くなるので ストリートバージョンと違ってストロークが少なくて良いし 調整の自由度を得るために採用します。
今現在サーキット用で走っていますがＯＨ時に仕様変更で新たなサーキット仕様を取り入れられますか？
サスペンションに関しては もう少し完成領域になったら色々案内しようと思っていますが 経緯をお話しすると・・ サスペンションって ベストって無いと思うんです。 ユーザーによってクルマの用途は異なるわけだし 求めるフィーリングも好みも異なるわけで タイヤの銘柄が変わっただけで フィーリングは大きく変わります。 私がTYIZ号を購入したのは９９年ですが すぐにＨＫＳの車高調に交換し 筑波を走り回っていたんだけど 当時のＨＫＳ車高調に色々物足りなさを感じて 自分用に自費でワンオフ製作してもらったのが あの、黒いショックアブソーバーで ターゲットはネオバで筑波を走るのがメイン。 でも、これでストリート走行してみると 思いの外快適で 非常に満足して使っていたら 馴染みのお客さんが同じ物が欲しいと言うことで 販売する様になったのがストリートバージョン車高調でした。 その後 ビデオの取材やら多くなり 自分でもＳタイヤでサーキットを走る様になったので 減衰力を大幅変更して サーキット走行向きに仕立て直したのがサーキットバージョンです。 主な違いは 減速時の姿勢安定性ですね。 ストリート走行とサーキット走行で 決定的に違うのは ブレーキの使い方と限界域の荷重移動。 でも、ここの性能を求めると 一般道での乗り心地が極端に悪化するので 私はストリートとサーキットの２セットを持っていて 用途に応じて組み替えていました。 社外サスペンションキットとしては非常に快適だと思っていたストリートバージョンだけど やはり Ｆ１０キロ Ｒ８キロのスプリングで 元々はネオバで筑波を走るために作ったキットだったから やっぱりバネは固いんです。 （なにしろ１０キロ８キロって０２Ｒとほぼ同じレートだから。） 自分ではすごく快適だと思っていたけど 「サスペンション交換したら奥さんが助手席に乗ってくれなくなった」 とか言う話が出たりで 人の好みってやっぱり色々だよな・・と思っていました。 時は流れ自分も歳を取り サーキットもほとんど走らなくなって いつか、もっとバネレートを落としたキットを作ってみたいな・・ と思う様になりました。 Ｔ３を始めて 色々なお客さんのＮＳＸで陸自まで通う様になり 色々なメーカーのサスペンションに乗る機会も増えて こりゃヒドイ・・というのもあれば 凄いレーシー・・と言うのもあったりしたんだけど イチローさんのＮＳＸに乗ったとき ん？何だこれ・・妙にフィーリング良いな・・と 陸自に向かう道中ずっと気になって 到着してすぐにホイルハウスをのぞき込んでみたら白いショック。 それがモデューロでした。 バネレートは物足りないしロールも大きいんだけど 収まりがよくて実にフィーリングが良かった。 ああ・・こういうフィーリングでネジ式車高調が出来ればな・・ そうか、いまの自分が求めているのはこういう方向なのか・・ と思って 新たなストリートバージョンの方向性を決めて模索開始しました。 ショックアブソーバーを作ってくれる業者さんに 気に入ったモデューロのキットを持ち込んで減衰力を計測してもらうと 特段変わった仕様では無く 強いて言えば普通で素直な減衰力特性 逆にＮＳＸってこれで良いんだ？ と言われた。 まあ、バネの直径もフィーリングには大いに影響するから ショックだけでは足回りは語れないんだけどね・・ あまり参考にならなかったんだけど 求めるフィーリングを伝えてショックアブソーバーを作ってもらった。 それが 今回のNewストリートバージョンの開発開始経緯です。 こうじ号はＡＴ車で 私より快適性を求める仕様だったから リアのバネを長いものにして組み上げて フィーリングを見ながらショックを仕様変更してもらって試していたら 高速安定性も良好で意外にも良いフィーリングが出来て これ かなり良いかも。 と思って納車したんですが こうじさんからは 「非常に走行安定性も良いけど それでも初期がまだ固く感じる」 というインプレッションでした。 現状で ＮＳＸ用社外サスペンションキットとしては異例に柔らかい方向だと思いますが （今回の試作はモデューロより緩いです） やっぱり好みは色々ですね。 減衰調整式ショックだから まだ初期を緩くする方向は余裕があるので良いところが見つかると思うけど。 このあと TYIZ号向けに作るものは 快適なロングツーリングを目指して それでもＭＴ車でスポーツ走行を意識した感じで 短いリアスプリングでレートをもう少し上げてみる予定です。 （それでも新作は乗り心地重視の方向性です） だから ストリートバージョンは ユーザーの好みでスプリング違いの２種類用意しようと思います。 それと 実はサーキットバージョンも走行テスト開始しています。 先日投稿した超軽量フライホイルのOSツインを組んだお客さんが レース経験者のかなり乗れている方で ほとんどサーキット走行仕様なので テスト協力してもらっています。 こっちは 以前のサーキットバージョンより ずっと尖った仕様です。 サーキット用のサスペンションは 一般道で評価する足回りじゃないけど あのＮＳＸはレスポンスの固まりみたいな感じで強烈に面白いです。 そんなわけで 「どっちが良い」という評価は簡単じゃ無いんですねぇ。 今の時代に いまの自分が使ってみたい足回りをもう一度作ろう・・ と言うのがコンセプトですね。
TYIZさん T3サスが出来そうだということですが、 酷な話で申し訳ありませんが、 KSPサスとどちらがいいですか？ 良いもので、安ければ最高ですが。
こんにちは、TYIZです。 岡崎にあるファクトリーDeaDeeさんに 今月からメカニック石崎が入社しました。 メカニック石崎は 大久保と双璧だった（大げさか・・）メカニックで ＮＳＸ作業に関してのノウハウは充分で ２級整備士資格を持っているので 石崎が入ることで DeaDeeは加速度的に面白くなっていきそうです。 あまり語られないけど 実はアフター業界のメカニック業に従事している人で 自動車整備士資格を持っていない人は多いんです。 ちなみに私も自動車整備士免許は持ってません。 なぜ無資格の人が多いのかと言えば 歩んできた人生に寄るんです。 アフター業界の自動車関係業者に従事している人は 社会人になってからクルマを趣味にして 仕事もクルマ関係になった・・と言うパターンが多いと思います。 つまりは 最初から自動車整備の道を志していたわけでは無い人が多いと思うんです。 ２級自動車整備士資格は ほとんどの場合 整備士学校へ２年間通って取得します。 独学で取得する道もあるんだけど かなりハードルは高く まず、３級整備士資格を取得するために認証工場での実務経験が１年必要で ３級取得後 実務経験３年を経て２級へのチャレンジ資格が得られるんですが 本来整備士学校で２年間学ぶ内容を独学というのは難しく 時間的にも ストレートに取得できたとしても２級を取るまでは４年間かかるわけで （その間ずっとメカニック業に従事していなければならない） ２級を持っている人というのは ほとんどが整備士学校を出ている人なんです。 ３級と２級の大きな違いというのは ２級を持っていると整備主任になることが出来る。 つまりは 認証工場を開業することが出来ます。 そして 認証取得した自動車整備業者に在籍していれば ライセンスを持たない人でも 整備主任の指導の下に分解整備を行っても良い事になっていて １年従事して３級を取る さらに３年修行して２級へチャレンジする。 だから ３級は２級取得のためのステップと考えられるわけで 認証工場に勤務している限り 無ライセンスと出来る事は変わらないんですね。 だから現実問題 高校を卒業する頃に自動車整備業を志さないと ２級整備士取得への道は難しいわけです。 私の場合 子供の頃は電気関係の技術屋になりたくて趣味に勉強し 高校の頃は機械関係の道に進み 社会人になってから機械設計を志して ２８の頃に自動車関係でやっていこうと決めたわけですが それにしても 本業はメカニック業では無く 商品開発とか様々な探求を仕事内容としていたから 整備士ライセンスの必要性が無くて これまで来てしまっています。 まあ、電気も機械も設計業も 全てがいまの自分の知恵袋で引き出しになっているんだから これはこれで有意義で特殊な経緯だったと思っています。 そんなわけで私の本業は整備士じゃ無いけど T3TECでは 工場長と大久保が２級整備士を持っていて 大久保が主任になっているので まあ、私は大久保の監視の下でメカニック業もできるからいいか（笑） という感じですね。 で、メカニック石崎は２級を持っているわけで 彼が入ることで DeaDeeを認証工場に出来るわけです。 認証取得することで 車検を含めて自動車整備業が大手を振って行える様になります まあ、認証なんか無くても 仕事の完成度はメカニックの技術次第と言えばその通りなんですけどね。 そんなわけで いま、DeaDeeの常連のお客さんを含めて歓迎モードでして うちからも 何かお祝いをしようか・・欲しいモノがある？ と訊いてみれば 「パワステ検証機が欲しい」とのことだったので じゃあ、K100Mk3を作ってやるか。と材料手配して 先日組み立ててみた。 当面 トルクセンサー修理などをは行わないというので パワステコンピュータは搭載していない機能簡略版で 組み立て調整時に負荷をかけるショックアブソーバーは 倉庫に転がっていたＮＳＸの車高調を分解して 内部オイルを固いの入れて減衰を強くして 外部からガス圧を調整できる様改造した１本ショック仕様にして 一応 コンピュータ内蔵にバージョンアップ出来る様に仕立てておいた。 でも、この検証機があればパワステラックのＯＨが出来ますからね これを石崎に餞別でプレゼントすることにしました。 さあ、DeaDeeも面白くなってきた。 一段落したら 私も岡崎に様子を見に行ってみよう。。 ちなみに 自動車整備士取得に関して こんなWebサイトがあります。 http://www.jidoshaseibishi.com/index.htm ２級の問題 試しに解いてみたら まあ、理解は出来るし正解率もけっこういけると思うんだけど 問題を読んでアタマの中で理解して正解を選択する・・ このプロセスに時間がかかってタイムオーバーですね。 こう言うのって 過去に出た問題ごとイメージでアタマに叩き込んで 悩む時間をかけずにマークシートを埋めていかないと 合格できないんでしょう。 やはり 実戦には則していない受験勉強が必要な世界です。 学校に行かず独学で取得するには４年の実務経験とこの難問。 私はあきらめましたねぇ。。
＞元NSX乗りさん そう、免許の有無と仕事の結果は必ずしも一致しません。 それは 自動車や機械に手を入れるという仕事をする上で その人の向き不向き 器用か不器用か どのくらい どんな勉強をしてきているのか そして経験値はどのくらいで それを仕事に生かせているのか？ クルマは機械です 産業機械の整備でエキスパートな人だったら 自動車の整備だってすぐに理解して難なくこなすでしょう。 整備士になるんだ！と言う志は必要だけど 多くの場合 自動車整備士ライセンスの有無は 歩んできた人生次第というのが大きいんだと思います ＞yausukeちゃん お？３級持ってたんだ。 俺の時代には 高校で整備士を取るプランって無かったなぁ・・ たしか、熱機関実習をしていると ３級は学科だけで実技が免除になると言うのはあったけど・・ そうなんだよね 機械設計ってライセンスが無いんです。 私も設計事務所で仕事していた頃不思議に思ったんだけど 建築と違って機械設計は 範囲が広すぎてライセンス化出来ないと言うことでした。 だから 個人の能力にメチャメチャ差があったし どんな師匠に教えを請うかで 本人の伸びも大きく変わる世界でした。 私はホントに幸いなことに 偉大な師匠に巡り会って勉強が出来ました。 クルマの世界で生きていくことを志したのも アウトローなチューニング業界だったから 回りに整備士資格持ってる人なんてほとんどいなくて 認証取得している業者も希でした。 だから 整備士資格を意識せずにここまで来ちゃったけど まあ、いまさら良いか・・という感じです。 だって 整備主任がいる認証工場の中では 資格持ってなくても実務を行うのは合法なんだから。 それでも有資格者じゃなきゃダメだ！ と言う方には 大久保か工場長が作業するので大丈夫です（笑） 子供の頃 電気関係が好きだったから HUCK作ってメーターの基板修理が出来るし 機械加工業者にいたから旋盤フライス溶接でワンオフ部品が作れるし 機械設計やってたから治具製作などが出来て 結果的にATのOH治具を作ったり K100作ってパワステ修理が出来たりします。 芸は身を助けます。 整備士資格は持ってないけどね。
こんにちは、yausukeです。 石崎さんには僕の1号機のENG下ろしメンテにお世話になりました。 そしてDeaDeeさんに!!!これで西にも安心な拠点が出来ますね♪ しかしKSPさんから続々と人材流出ですねぇ… 整備士免許ですが、 僕は工業高校の自動車科で3級(ガソリン・ディーゼル・シャシ)を取りました。 卒業時18歳ですので、これが整備士の最速パターンでしょうか。 しかし卒業後は設計者になり、今ではいわゆるペーパー整備士です… 整備士になった友人は高専に進み2級を取るか、3級のままDラーに就職し、 そこで働きながら2級を取っているようです。 整備士の勉強は構造などの基礎知識や法令が主で、整備士免許があるからといって 工場で即戦力かと言われると…違うでしょうね。これはどんな仕事もそうですね。 腕一本の世界でしょうから、TYIZさんのようなブラックジャックが頼りです(笑 今の職では、 整備士よりも設計士(自動車)の方が免許が要るんじゃないか!?と思うことが多々(笑 もちろん試作機の時の話ですが、まぁ、設計力を測る制度なんてないので、 設計現場では「うぉ！まじか！」と思う部品(設計)を見かけます。 まぁ、経験を積むしか無いんでしょうけど。。この辺はまたTYIZさんと語らいたいです。 Newメカニックが入り、TYIZさんが設計開発業に専念出来る日も近いのですね♪ 楽しみです！
横レスで恐縮です。 これまでいろいろなメカニックと付き合いがありました。 整備士免許を持っていないが、とても経験豊富で丁寧な作業を行う人、 整備士免許を持っていても、雑な作業ばかりの人 免許があればいいという考えは否定しません。 個人的には、免許の有無よりも作業を任せられるかどうかだと思っています。
あはは。 そう言ってくれる人が書き込んでくれるのを待ってたよ。 そう思うならその手の業者に作業を任せなければ良いんです。 でもね 有名な業者のメカニックで 無資格の人って多いと思いますよ。 貴方が自分のクルマを任せる条件に有資格者というのがあるなら 工場の中で誰が作業しているのかもチェックした方が良いでしょう。 なにしろ 実務経験を積むためには 無資格で整備業に従事する必要があるんだから。 残念ながら 認証工場の中にいると 無資格者でも分解整備を行っても良いという 隠れ蓑的な事が合法的に出来ちゃいます。 逆に 整備士免許を持っていても 認証取得している業者じゃないと２４ヶ月点検とか出来ないんですけどね。 そして誰かが２級の資格を持っていないと工場は認証を取得も維持もできない。 法律というヤツですね。 それとも 整備学校を出て資格を持っていれば 実力も経験も関係なく 誰でも良いという考えならそれも良いけどね。 まあ、私のところには 分かってくれる人だけ来てくれれば良いんです。 ＞ガンメタ男さん ありがとうございます。 でも、私 色々なところで嫌われてますからね ホント 考えの方向が合う人だけ来てくれれば良いんです。
T3で作業されない方、T3の３人の技術力を知らない方の話なんて聞き流しましょうよ。 こんな貴重な掲示板、他にはないですよ。
無資格な人間に整備なんかしてもらいたくないですね。 出直してこい。
あ、揺るがない意思としては 可能な限りＮＳＸと付き合っていこうと決めたことですかね。 それと この掲示板も 自分が現役の間はずっと続けていこうと思っていることかな。 揺るがぬ意思も素晴らしいけど 不言実行とか継続は力なりの方が好きかな。
＞サメタカハシさん さすが鋭い。 そう、おそらくは 整備士資格取得に関して 学校運営と密接な関係がある気がしますね。 そして自動車学校って 自動車メーカーが運営していたりするんですよね。 ２級の問題を見ると 独学で簡単に取得できない様に捻っている気がするんですよね・・ だって やっぱり実戦に必須とは思えない事が多いから。 ＞まぁさん プロ つまりは業者にも色々あるわけで 私は主業務がメカニックじゃありませんからね だから 整備士免許を取る事に揺るがない意思はありません。 だから 自分の置かれた状況を考えて「諦めました」 だけど方法はあるんだからチャレンジするのはもちろん良い事でしょう。 でも、現実は厳しいぜ・・ と、言ってるわけです 揺るがない意思があるなら 諦めた人の言うことなんか聞かずに まずは認証工場に就職 実務経験を積んで試験にチャレンジ。 数年後 諦めた人を見返してやれば良いだけです。 がんばってください。 だけどそこまでホンキなら ２年間仕事を辞めて（あるいは社会人コースを探して） 学校に通うのが近道だとも思いますね。 この掲示板は 十数年前 趣味でＮＳＸ作業などの紹介として作りました。 昨年 転職開業に伴いログをリセットしたけど １９９９年から続けています。 ５年後でも たぶん、この掲示板は同じようなスタイルで存在していると思いますから まずは３級を取得したら是非勝利宣言を書き込んでみてください。 ここを見ている人たちも たぶん、まぁさんの事は覚えているでしょう。
書き手を非難したつもりはなく、ただ意見を述べただけのつもりでしたが、そう捉えられてしまったなら申し訳ありませんでしたね。 やはり場違いのようでした。 書き手にコメントを残したのに、書き手以外からあれこれと攻め立てられる掲示板にはもう来ませんので。
通りすがり様 NSXに関する情報交換の場とおっしゃるなら、書かれる内容もNSXの話題のみにしてほしいですね。 揺るがない強い意思があるとしても、と私は言いました。 日本語をよく読んでください。客観的に言っただけで私自身が揺らいでいるとか揺るがない強い意思があるとか言ったわけではありません。 専門の方の言葉にガッカリ、気落ちした、と思っただけです。
ここはNSXに関する情報交換をする場所であり、 将来整備士を志す人を励ます場所では無いです。 ですので、 >しかしプロの方が「難しい」「諦めた」などと書かれてしまっては、 >整備士をこれから目指す者としては多少ならずとも気落ちしてしまうものではないですか？ こういった事を考慮した上での投稿はなされていませんし、その必要も無いはずです。 TYIZ氏がご自身の置かれた状況の中で、２級整備士資格を取得するメリットとデメリットを 比較し、「ライセンスを取得しない道」を選んだ経緯を書かれただけです。 >整備士になる揺るがない強い意思があるとしても、です。 十分揺らいでるように見受けられます。 揺らがない意思をお持ちでしたら、TYIZ氏の投稿を気にする必要が無いと思います。
サメタカハシ様 一旦車業界から離れてしまった私が、再び携わるためには資格が重要、というふうに考えておりました。 社会人向けコースですね！ 調べてみます。 いろいろとありがとうございます！ 励まされました！
通りすがり様 たまたま見つけた掲示板だとしても、ここは趣味のページなのですか？ 私は専門家が書かれている場所を探していたので、もし片寄った意見が飛び交う趣味のページなのでしたら場違いでしたね。 素人の方が書かれていたなら私は何も言いません。しかしプロの方が「難しい」「諦めた」などと書かれてしまっては、整備士をこれから目指す者としては多少ならずとも気落ちしてしまうものではないですか？ 整備士になる揺るがない強い意思があるとしても、です。 TYIZ様 あるサイトにURLが載っていたので、そこからたどり着きましたよ。 整備士の資格を調べている時でしたが、あちらこちらと興味をそそがれる他の情報もあるため、正確には資格のほうではなくて、そちらのほうからでしたが。 資格取得についての丁寧なご説明、ありがとうございます。 「掲示板の文章で気落ちしているくらいでは」と言われてしまいましたが、専門としている方が公の場で伝える後退的な見方というのは、誰しもが気落ちするものだと思います。
私もヨコレスですが… そもそも車に携わる仕事をしたいからといっても、整備士の資格が絶対必要というわけではありません。現に豊泉さんがそういう状態ですし。 本気で車の世界で生きていこうという覚悟があれば「まずは資格だな」とはならないはずです。 個人的にそれなりの数のチューナー、ファクトリーなど、自動車関係の店をみてきましたが、整備士の資格などもっているかどうかすら怪しいところも多々あります。（スタッフの誰かだけがもっているだけっぽい） それでも腕で信頼を勝ち得て商売できているところが普通でしょう。 整備士資格制度は多分に自動車整備学校との関係で諸々の実習規制があるのです。 運転免許も、免許センターで実技試験を受けることはできますが、みな公認自動車学校などの内部試験で取った方が楽という状況でしょ。 それと一緒です。 もしどうしても整備士になりたいなら、自動車整備学校でいろいろ質問するのがいいでしょう。 社会人向けコースもググるとでてきます。
整備士資格を調べていて この掲示板にたどり着いたんだ・・ そりゃスゴイな・・ どういう検索をしたらたどり着けたのか知りたいところだけど。 まあ、それはさておき 難しいことも大変なことも分かっていて 不可能では無いと言うことも分かっていて それなのに 私の身の上話程度で諦めるなら 確かに 違う道を探した方が良いかもしれませんね。 こんな掲示板の文章をを見るまでも無く Webを検索すればいくらでも有益な情報があるでしょう 毎年試験が開催されていて合格者はいるんだから もちろん 整備士への道は閉ざされていません。 ただ、 貴方がどんな仕事に従事しているのかは知りませんが まず、認証工場で１年間の実務経験を積み その時点で３級へのチャレンジ資格が得られます。 と、言うことは まずは無資格状態で整備士として雇ってくれる認証工場を探すことから開始です。 掲示板の文章で気落ちしているくらいでは この就職先を探すことの方が難関かと思いますけどね。 ３級でも持っていれば 整備士として立派に仕事をしていけるでしょう。 将来自分で認証工場を運営するためには ２級が必要と言うことで そのためには ３級取得後 認証工場で３年間の実務経験を積んで やっとチャレンジ資格が得られるわけですが この、受験するために「実務経験が必要」というのが 社会人にとって大きな難関だと思うわけですね。 だって 整備士として働くためにライセンスを取りたいのに 整備士としての実務経験を求められるんだから。 まあ、 難しいことも大変なことも分っているんだから 今さらこれを説かれたところで ガッカリする理由にもならないと思うけどね。 ちなみに 工業高校の機械科を出ていると 熱機関実習などの授業を受けているので ３級受験資格の「実務経験１年」は免除されます これも、Webで調べれば簡単に分かる情報ですけど。 なので私は現段階で３級の受験資格はあるんですけどね。 今年の整備士試験は 筆記テストが３月と８月 だけど、今年は３級の実技試験は無いそうです。 理由は知りませんが そのくらい受験者が少ないという事じゃ無いかな。 来年は実技試験があると言われていますが まだ未定だそうで 筆記と実技が毎年必ず受験できるわけでは無いみたいです。 つまりは 受験資格があって 今年の８月の筆記試験に合格して来年の実技試験に合格すれば３級は取れます。 それから３年間実務経験を積み ２級へのチャレンジ資格が得られるわけですが 整備主任になれる２級を取得するには どんなに優秀な人でも順調にいって４～５年の計画になります。 一度はクルマ業界以外に就き 再びクルマを目指したと言うことは年齢的に２５歳くらいでしょうか。 順調にいって２級整備士が取れるのは３０歳近くなっていると思います 社会人として生活しながらこの数年間信念を曲げずチャレンジすれば 突破が不可能な壁では無いでしょう。 私は他にやるべきことが多すぎて諦めちゃいましたけどね。 ＞kazuさん＆一番★さん いま、DeaDeeは大賑わいみたいですよ。 ＮＳＸを６台も預かっているみたいだから 石崎効果は大きいみたいですね。 やっぱり ファクトリーにとって人材というのは何より重要なモノなんですねぇ 実はＴ３ファクトリーでも 春か夏頃にメカニックが増員しそうです。 やっぱり いまの仕事量は３人で回すのは大変でした。。
>整備士としてやっていくには、高校卒業の頃から目指さなければ、 >と書かれてありますが… >本当にそうですか？ たまたま検索で見つけた掲示板の内容一つで、 自分の身の振り方を変えてしまうなら、何をやってもうまくいかないでしょうね。 それで気持ちが削がれたのなら、辞めるべきだと思います。 「本当にそうですか？」とありますが、それは貴方自身が、ご自分の責任に於いて調べるべきです。
もう何年も前に車に携わる仕事をしていましたが、一旦離れ別の職業に就き……… でもやっぱりまた車に携わりたいと思い、整備士の資格についていろいろ調べていたところ、こちらの掲示板にたどり着きました。 独学で勉強する予定なので、今から整備士の資格を取ることは難しいことは分かっています。 そして大変な道のりだということも分かっています。 でも、不可能ではない。そう信じて決断しました。 整備士としてやっていくには、高校卒業の頃から目指さなければ、と書かれてありますが… 本当にそうですか？ それなら私は今ここで諦めなければいけませんね。 希望を持って調べていたところなので、とてもガッカリです。 大変だと理解した上で、挑戦したいという気持ちを削がれました。
こんばんは★ こんにちは！ 石崎さんに大変おせわになった！ 新潟の一番★GREATです！ お世話になったNSX、今は車庫で冬眠ですが我慢できず・・・ 時々、エンジンかけてます。 雪が解けたらイヨイヨ通勤者デビュー♪です【＾＾； 春早々、お世話になりますが、よろしくお願い致します。
石崎さん お世話になりました。 ｋｓｐで初めにエンジンメンテしてもらいました森です。 NO１の保証書いただきました。 今も快調に走っています。 今後もよろしくお願いします。
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