貴重なNSX情報を毎回楽しみに拝見させていただいております。 どの記事も大変勉強になります。 私はあまりNSXに詳しく無く、情報や知識をご教授いただけたら幸いです。 ①私は回数は少ないですが、サーキット走行に行くようになりました。他のオーナーさんを見ますと社外品のオイルパンを取り付けている方がいます。※ARC製，レボリューション製，RFY製などなど… 皆さんオイルの偏りが心配されているのだと思います。 私も『取り付けした方が良いのかな？』と思っておりますがどの製品が良いのかが判断出来かねます。よろしければアドバイスをお願いします。 ②ノーマルエキマニではなく、社外エキマニが取り付けてありこの状態でのオイルパン交換ではどのくらいの工賃でしょうか。 ③T3 TECのオーナーさんはどのようなオイル対策をされておられるのでしょうか。よろしければ参考にさせて下さい。 お忙しい中申し訳ございません、よろしくお願いします。
＞KATSUさん うん、それで良いと思いますよ。 サーキットを走るなら オイル交換頻度だけは過剰なくらいこまめに行ってやりましょう。 理由は分からないんだけど 高頻度にエンジンオイル交換している車輌は ゴムパッキン類の老化が少なくて やっぱりオイル滲みが少ないんです。 ＞yausukeちゃん 膨大なデータ蓄積があるからこそ可能な流体解析ですよねぇ。 それが出来れば 正解への近道なんでしょうけど 当然 メーカーレベルじゃ無ければ出来ない芸当ですよね。 我々アフター業界としては 実験実験 トラブルが起きたら何故なのか考えてまた実験・・ 大昔の自動車メーカーがやってたことを 今やっているのが現状です。 手を油で汚し考え事をする・・ ま、けっこう面白いけど 上手くいかなけりゃ当然悩んで堂々巡りで時間が過ぎるしお金もかかる・・ 純正の素晴らしさを再認識することって 多々あることなんですよねぇ。 そりゃ 自動車ってのは 開発に携わった多数のスペシャリストの意識の集合体のはずですからね。 簡単に純正を超えられるはずは無いんです。
TYIZさんの仰る通り純正はよく考えられていますからね…本当に。 過酷な条件下での実機テストもそうですが、今は流体解析で様々な条件の油面予測を机上で行ってます。 物を作らずに物を語れ…なんて時代になってきました。 今は燃費の為に油温を上げる方向ですが…このクルマ・サーキット走行には無用な話ですね(笑
TYIZさん、ご解答ありがとうございます。 私のNSXはノーマルオイルパンでタイヤはBSのRE71Rです。このままで行こうと思います。 でも時機にオイルクーラーをお願いするかもしれません、そのときはよろしくお願いします。 今回はTYIZさんの記事を見まして、とても納得できました。本当にありがとうございます。
オイルパンの話題に関しては 過去にも何度か出たことがあるんだけど 私の考えでは ノーマルのまま。ですね。 そもそも「オイルの片寄り」という考えが現実的では無い。 エンジン停止状態で オイルパンの中には５リットルほどのオイルがあるわけですが クランクシャフトで駆動されるエンジンのオイルポンプは 最大で７０リットル／分を吸い上げるそうです。 もちろん 油圧を制限するためレギュレータでリリーフされるから エレメントを通ってエンジンを巡るのは最大で４０リットル／分未満らしいですけど それにしても オイルパンに溜まっている５リットルのオイルは 数秒間で吸い上げられてしまうわけです。 片寄りを防止するために ポンプの吸入口であるストレーナーを囲う様なモノもあったけど （これがバッフルと言われるもの） 溜まったオイルを数秒で吸い上げた後どうなるの？ これをしっかり考えた社外品というのはまず存在しなかった。 オイルポンプは猛烈な勢いでオイルを吸ってエンジンの摩擦部分へ給油して ヘッドに上がったオイルは 引力でオイルパンへ降りてきて再びポンプで吸われて・・ これを高速で繰り返しているわけです。 だから 片寄りよりも 速やかにストレーナーへオイルが帰ってこられる事を考えた方が良いわけです。 オイルパンの中に変なギミックを入れるのは考えない方が良いと思う。 入れるなら 本当に効果があるのか？ これを検証しなければならないわけだけど 極めて困難なテストになると思う。 オイルパンを加工して オイル量を増やすのは良いと思います。 でもね 水平方向に１リットル増やしても１秒くらいで吸い上げちゃうわけだから 油圧安定に関して大きな効果があるのか？ オイル交換サイクルの延期という点ではメリットあると思いますけど。 油圧安定を目的とするなら ＮＳＸに限らず昔からよく行われることだけど サーキット走行の時だけ ノーマルオイルパンのまま １リットルくらいオイルを多く入れても良いんじゃないでしょうか？ そうすれば そもそも液面が高いわけだから ヘッドに上がったオイルが戻ってくるのタイムラグがあっても ポンプは空打ちしにくくなりますよね。 私はそうしてましたねぇ。 アルミ鋳造製のオイルパン・・ これ 鉄板プレス製の純正に比べるとかなり重たいんだけど まず重量増を覚悟です。 それと、アルミ鋳造品は衝撃で割れやすい。 コースアウトしてゼブラに乗ってオイルパンを当てると 鉄板製なら凹むだけだけど アルミ鋳造品は思い切りよく割れます。 これは実際見た事があります。 オーナーはオイル流出に気付いてエンジン止めたけど そのままコースに戻ってアクセル入れたら即ブローでエンジン全損だったでしょう。 路面に近くて接触の可能性がある部分に 割れやすい素材を使うのはどうかな・・ と、総合的に考えて オイルパンはノーマルのまま。 となりました。 TATSUさんのNSXの 車重やタイヤが分からないから断定しませんけど 通常車重でハイグリップラジアルと言う条件なら プロドライバーがサーキットを走ってもオイルトラブルを起こさないのが現実です。 ガンさんが全開でニュルを走ってもエンジンは壊れてません 車輌を超軽量化をしてＳタイヤを使えば トータルタイムはともかく 特定のコーナーに関して プロドライバーが全開でサーキット走行する時以上のコーナリングスピードは得られるでしょう。 もしかしたらその時には ヘッドに上がったオイルが降りてくるのが遅れて 油面低下で油圧が危険領域になるかも知れません。 でも、コーナーはずっと続きませんからね Ｇが抜ければヘッドから速やかにオイルは降りてくるから オイルパンの液面は戻ります。 オイルを多めに入れておけば 液面が戻るのはより速やかだと思われます。 ウェットサンプのまま走らせるレースカーでは 油圧計にデータロガーを付けてサーキットを走り オイルパン内部形状やストレーナーの位置などを変えながら 左右コーナリングで最も油圧が安定するところを探すそうで その過程で 何度もエンジントラブルを経験し だんだん壊れずに速く走らせられる様になるそうです。 そんなノウハウは安易に商品にはフィードバックしないだろうし 第一 超軽量化とスリックタイヤで走るレースカーのコーナリングスピードは ストリートカーとは桁違いなわけで ストリートカーに簡単に流用できる様なものでも無いでしょう。 そんなわけで うちのお客さんでもかなりの好ラップでサーキットを走る方はいますが ほぼオイルパンはノーマルです。 それで油圧トラブルを起こした事例はありません。 ただ、 ノーマルでも連続全開では油温の上昇が激しく パワーアップしている車輌は更に深刻なので サーキット派の方ではエンジンオイルクーラーを取りつけている車輌が多いですね。 これは ノーマルの２８０馬力のままなら 純正の水冷オイルクーラーで追いついているのかも知れないけど 軽く３００馬力を超えて 中には３５０馬力仕様のエンジンを組んでいる方が増えて来て さすがにノーマル比で５０馬力以上アップしている車輌での全開走行では 油温の上昇が激しくなりました。 オイルクーラーは オイルパンから電動ポンプで汲み上げてフロントラジエターの中にコアを取りつけます。 オイルパンからオイルを汲み出す位置と方法と ポンプとコアの選択と取付位置 オイルクーラーは 過去に色々な方法を試したけどこれにたどり着きました。 もう一工夫して これもキット化したいと思っているんですけどね。
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いつも貴重な情報をありがとうございます 周りにNSXについて頼れるショップがなく ヘッドライトについて悩みがあるので ご教授頂けたら幸いです H4年式の100型NSXなんですが ユーザー車検の光軸検査でハイビームの光量不足で 不合格になりました 後日 ハイビームを ＨＩＤ化し予備検場で光軸調整をお願いしたところ 光が拡散して調整不可能と言われました もしTYIZさんで ヘッドライトの光量の回復方法やＨＩＤ化したときの 拡散光への対応方法など 教えていただける情報があればお願いできないでしょうか？ すいませんがよろしくお願いします
そうですね 今日現在鈴鹿に８個ほど在庫ありだから この機会に新品買うのも良いかと思います。 いつかは ヘッドライトの分解整備メニューも作ってみたいとは思っているんですが 溶剤を使うと時間がかかり 高温で剥がすのもレンズを割ったりするリスクがあるので 仕事として受けるのは 安全確実な方法を確立してからとなりますね。 ＨｉビームのＨＩＤはアリだと思いますが ＨＩＤは数秒間だけど 輝度が安定するまでどうしても時間がかかります。 純正はかなり早いけど 海外製の安価な物は、まず輝度の立ち上がりが遅い。 （それでも安定してしまえば充分明るいけど） まだ、ハロゲン電球の方が立ち上がりが早く パッシングの時などＨＩＤは輝度の上がるのが遅れるんですよね。 あと 起動直後に大電流を流すので 点滅を繰り返すとヒューズが飛んだりします。 これらが 純正採用されていない理由じゃ無いかと思われます。 ＨｉビームにＨＩＤを入れている人は時々いますが 日本の道路で 連続でＨｉビーム走行できる条件は少ないと思うんですよね 対向車が極めて少なくて闇が深い山岳路を走る機会が多いとかなら 恩恵があるかも知れませんけどねぇ 後付けＨＩＤは配線も増えてきれいに処理するのも難しくなるから 常用するＬｏビーム側だけＨＩＤというのが やっぱり現実的だと思いますけどね。
ありがとうございました 今回はヘッドライト新品購入します ハイビームのＨＩＤ化は どうなんでしょうか？
いまは表示できないけど だいぶ前に この掲示板に「ＮＳＸヘッドライト考」というのを書いたことがあって （2009年です） 写真があったので貼っておきます このライトユニットは 後部のキャップが付いていなかったので ホコリと水分が入り サビと曇りでどうにもならなかったので分解してみました。 ＮＳＸのヘッドライトは 黒の本体ケース、プロジェクターユニットHI・LOの２個 メッキされたプラスチックの枠 表面ガラスレンズ で、構成されています。 ホコリが入ったりすると 光の反射や透過をする全ての部分が曇るので とにかく光量が落ちて暗くなってきます。 だけど、 内部構造は こんな風に入り組んでいるので 電球取付口から簡単には掃除できません 百均で猫じゃらしを買ってきてチャレンジしようと思ったこともあったけど 表面ガラスとレンズの間まで届かず こりゃダメだ・・と諦めました。 なので 決定打は分解清掃しか無いと思う だけど、ガラスを外すのがかなり大変だと思います。 ちなみに 分解した時に内部をじっくり検証してみたんですが ハイとローでレンズがずいぶん違うんですよね。 ロービーム用のレンズは表面が梨地で光が拡散する様になっている。 そして 電球からの光をレンズに集光するリフレクターは ハイロー共に鉄板をプレスしてメッキしたモノなんだけど 歪みも大きくメッキも鏡面には遠く とにかくクオリティが低い・・ これが 最近のクルマに比べてＮＳＸのヘッドライトが暗い要因なんでしょうね。 私は新品状態のヘッドライトユニットに ホンモノパワーの５５Ｗ・ＨＩＤを組み込んでいますが そこまでやって やっと最近のクルマと同じくらいになったかな・・という感じです。 いま、調べてみたら 初期型用ヘッドライトユニット 片側５４３００円ですね・・ １０年ちょっと前は４万円だったんだけど かなり値上がりしています。 たぶん、今後も上がる一方なんでしょうね。 高いけど 買える時に買ってしまって交換して 曇ったライトは分解清掃にチャレンジして 上手くいったら予備にする・・という方法が良いのかもしれませんね。
ヘッドライトの曇りですよねぇ これ 分解してレンズとリフレクターを磨くしか無いと思います。 ヘッドライト内部の掃除に関しては 洗剤と細切れの布を入れて振り回すとか 過去に色々チャレンジした人がいるみたいなんですが ＮＳＸのライト構造だと 入れた布やらが出てこなかったら面倒なことになりそうです。 で、ライトの分解ですが ドライヤーの熱で接着を外した人がいるらしいけど けっこうリスキーです。 試してみたけど 沸騰したお湯で１時間煮たくらいでは 接着はビクともしませんでした。。 つまりはガラスが１００度くらいでは分離できない様です。 私は結局 ライトユニットを逆さにして弱い溶剤に１週間ほど漬け込んで接着を溶かして 表面ガラスを外しました。 でも、これもけっこう手間がかかります そもそも ちゃんと電球側のキャップが付いていたなら そんなにも曇ることは無いと思うんですが 曇る何か理由がありそうですね それを対策する必要もあると思います そんなわけで Ｔ３でも現段階では安全確実にライトを分解する方法を確立していません とはいえ 時々 曇りが原因の照度不足で車検に落ちる個体が出てきているから なんとか対処法を考えないといけないと思っていました。 だけど 非分解構造のライトユニットの分解組み立ては それなりに費用がかかる作業になると思う。 ちなみに表面ガラスを外した後も プラスチック製のケースにＨＩ＆ＬＯのレンズ＆リフレクターユニットがネジで固定されていますが このネジが逆回転できないプラスネジでかなり外しにくい。 そしてＨＩ＆ＬＯの光軸はシム調整されているから 分解時には要注意です。 ＮＳＸのヘッドライトは片側５万円近辺 新品が購入できるうちは 思い切って新品買うのもアリかと思います
こんにちは、TYIZです 以前からやってみたかった ＮＳＸのフェルインジェクター交換をテスト開始しました。 インジェクターは いまさら語るまでも無い役目が知られた部品だけど 燃料タンクの中のポンプで ガソリンに圧力をかけておいてホースでエンジンに導き 電気信号で通路を開いてガソリンをエンジン内部に噴射するノズルのことです。 ガソリンを噴射する量は 燃料にどのくらいの圧力をかけておくか？と インジェクターに通電する"時間"・・で変化します。 燃料圧力は プレッシャーレギュレーターで インテークマニホールドの内部に対して常に+2.5㎏/cm2程度を維持していて エンジンコンピュータが 走行条件に対して必要な燃料の量を演算して インジェクターへの通電時間を制御して 適正な燃料の供給量を決定しています。 エンジンが吸気する力を利用して 霧吹きの原理でガソリンを吸わせていたキャブレターに対して あらかじめ燃料に圧力をかけておいて 電気信号で噴射量を制御しようというのが 電子式燃料噴射装置というわけで 出力向上はもちろん燃費や排気ガス浄化の点で大きなメリットがあり 電子制御技術の発展と共に 自動車の世界も80年代から一気に燃料噴射装置が主流になり キャブレターは淘汰されていきました。 初期型ＮＡ１に使われている純正インジェクター 06164-PT3-A00はＣ３０Ａ専用というわけでは無く 90年頃の アコードやインスパイアなどと共通品で 不思議に思って色々調べてみると 燃料圧力を標準2.5㎏/cm2に対してＮＳＸでは3.5㎏/cm2にして 吐出量を増やす オーバードライブ的な使い方をしているみたいなんですね。 燃料圧力を上げれば 噴射量も増えるし燃料の霧も細かくなるから メリットは大きいんだけど 燃料ホース＆接続部への負担は非常に大きくなるので ＮＳＸでは 高圧側の接続部がホースバンドじゃなくてバンジョウ＆ボルトになったんでしょう。 だけど なにしろＮＳＸのインジェクターは設計が古い・・ そりゃ 時代的には30年近く前ですからね。。 更に メカニカルなバルブ機構であるインジェクターは やはり、経年変化という物があって 長い年月燃料が流れていると 噴射部に汚れが溜まったりして 噴射量が変わってきたり きれいに霧化出来なくなってきたりします。 すると ６気筒の全てに同じ量の燃料が供給されなくなってきて パワーダウンや振動の発生など 色々不具合が起きてくるわけで だから 「洗浄液を流してインジェクターの清掃をする装置」とかを使って インジェクターを再生する業者さんがいたりするんですが これがけっこう費用かかるので だったら 新品インジェクターを買って交換しちゃった方がいいじゃん・・ 更に前向きに考えるなら 大いに進化している現代のインジェクターを流用すればもっといいじゃん・・ となるわけです。 インジェクターもどんどん進化して 通電に対して噴射するタイムラグの短縮や 何よりも燃料を霧化する性能の高さが進歩しています。 液体のガソリンを どこまで細かい粒子にしてエンジンに供給できるかは 燃焼効率に大きく影響するわけで ガソリンを出来るだけ細かい粒子にすれば 吸気した空気中の酸素と接触面が増えるわけで 素早く 良く燃えることになり 燃え残りのカーボンが出にくくエンジンオイルが汚れにくくなり パワーと燃費と排気ガス浄化にメリットがいっぱいなわけで 各メーカーはここ数十年で 様々なアイデアのインジェクターを作って採用してきました。 古いと分かっているＮＳＸのインジェクターをよく見ると 昔ながらの噴射口ににピンが出ているピントル型と言うヤツで このピンの回りから燃料が円錐状に噴射されるわけですね。 この方式だと燃料の粒子が粗いので アクセル開度が少なくてエンジン回転数が低い つまりは気流が少ない時 噴射された燃料の粒はポートの壁面や吸気バルブの上に 液状のまま付着してしまって 噴射された燃料が全て燃えてくれなくて 燃え残りがカーボンになっていくわけです。 で、やっと本題 ＮＳＸに現代的なインジェクターを組み込みたいと思って どんなインジェクターを使おうか・・ ノーマルＣ３０ＡからチューンドＣ３２Ｂくらいまで対応する容量で 効率の良さそうなモノを探す・・ ニスモやサードからも チューニングカー向けにマルチホールインジェクターは売られているけど アフターのインジェクターは 将来的に安定供給されるとは限らないし そもそも 効率を求めてインジェクター交換したいわけで ターボチューンでは無いから大容量はいらいなんだから やはり、現代的な純正インジェクターを流用してみたい・・ でも いったいどのクルマのインジェクターが適切なんだろう・・ と、メーカーの某氏に相談してみたところ S2000のF22Cに使われているインジェクターが 「やるだけやった」設計だそうで 最善な選択肢かと思われました。 早速１本取り寄せてみると ただのマルチホールじゃ無くて カッコ（ ）型の噴射ポートで ここから吸気２バルブに向けて長楕円に噴射するそうで まさにDOHC4バルブ向けに設計された現代的なインジェクターです。 こりゃ面白い！ これをなんとかＣ３０Ａに使いたい・・ 絶対効率良いに決まってる！ とは思ったんだけど 形状的にけっこうハードル高くて 全長はあまりにも小型で 噴射口側に付いてる樹脂部品が大きくて そのままだとＮＳＸのマニホールドに入らない。 どんな構造になっているのかインジェクター１本壊してみて 取付方法を模索して インジェクター本体の小加工とアダプターの取付で解決しました。 S2000の吸気ポート形状に最適化されているインジェクターだから NSXのマニホールドに対する取付位置で悩んだけど 噴射口の位置はNSXの純正と同じになる様にしました。 エンジンから外したインマニにインジェクター付けて噴射側から見てみると いかにも （ ）から噴射されたガソリンの微粒子が 気流に乗って吸気バルブに導かれていくのが見える様。。 これで インジェクターそのものの取付関係は解決で 次はインジェクターのコネクター。 当然だけど 世代も違うからコネクター形状が異なるので S2000インジェクターのコネクターを探すんだけど やっぱりけっこう苦労した。 なんとか品番を探して コネクターは100個 配線の防水プラグは1000個 端子は3500個！のロット販売で購入。。 あと、インジェクターの抵抗値が違うからこれも対処。 これをTYIZ号に取りつけて V・Proセッティングを行ってテスト開始しています。 S2000は４気筒で２４０馬力ほど出力するので ６気筒２８０馬力のＮＳＸに比べると １気筒あたりの出力はかなり大きく 当然 インジェクターの噴射量も多いので これを絞って制御するためには やはり、V・Proによるセッティングが必須になると思います。 TYIZ号でセッティングを進めてみると ハイカム仕様Ｃ３２Ｂで３５０馬力近辺を出力すると Ｃ３０Ａ純正インジェクターでは 高回転域でほぼフル噴射になってしまうけど F22Cインジェクターだと80％ほどに収まったようです。 あらためてインジェクター開弁率の話しなんかも書こうかと思いますが インジェクターは あまりにも大容量の物を絞って使うのも効率が良くないし 本来100％フル噴射させてはいけないんです。 だから 一般ユーザーが行う可能性がある ハイエンドチューンの350馬力仕様C32Bで 開弁率80％ほどに収まってくれたのは実に良かった。 同時に排気系を変更しちゃったしリセッティングしたわけだから 明確な差が分かりにくくなってるんだけど 良く回るしトルクが出たな！ という感じ。 TYIZ号は 低速側もハイカムになっていて常にアイドリングが揺れているので分かりにくいけど たぶん 老化した純正インジェクターの時は ６気筒のどこかが濃くてどこかが薄かったのが改善して ６気筒の空燃比がそろったんじゃないかなぁ・・と思う。 メーカーの人曰く 燃料を微粒子にするメリットは まずは燃費と排気ガス浄化 走行面では 燃料の加速増量をしながら急加速していく時 気流が少なくてもポート壁面などに燃料が液状のまま付着しないので 燃焼効率が良くて過度特性が良くなる。 最高出力に関しては 燃料の霧は細かい方が気化しやすく 気化熱で吸気温度が下がるので点火時期を詰められるから 多少はパワーアップにも好影響する。 とのこと。 まあ、一番分かるのは燃費だろうから もうちょっとセッティングを煮詰めて ツーリングにでも出て変化を見てみようと思っています。
今回のテスト品は ＮＳＸのマニホールドと フェルデリバリーパイプとの位置関係をチェックするため インジェクターの固定は Ｏリングを使ったフローティング方法で 特に問題なさそうなんだけど エアシールに関してもう一工夫して 組んでみたいというお客さんとテスト開始します。 すでにエンジンチューンをしているお客さんの リセッティングの際には是非使っていきたいと思いますが V・Pro制御が必須になると思われます。 吐出量はNSX純正に対して20％以上多いだろうから 純正コンピュータの補正マップ書き換えでは絞りきれないと思う。 C32B換装したNA1なら ６％の排気量アップ分全域で燃料が入るので Ｏ２センサーフィードバックとコンピュータ書き換えで対応できるかも知れないけど ここまでやるなら 制御が自在になるV・Pro仕様にした方がパンチがあって 加速も抜群に良くなるので。 インジェクターアダプターは ガソリン漏れが怖いし打痕や傷に耐える様 ちょっと拘って超々ジュラルミンから削り出しで作ったんだけど 本番では防蝕のためアルマイトします。 まあ、無難に黒にするつもりですけど 赤やゴールドなど着色アルマイトも出来ます。。 エンジンに付けちゃえば ほとんど見えませんけどねぇ。 そんなわけで テスト結果は良好なので もうちょっと煮詰めてチューニングメニューの１つに加えていこうと思います。 それと 最新のV・Pro 実に頭が良くなっています。 アフター業界の汎用エンジン制御コンピュータが 全ての条件で純正コンピュータの性能を超えるなんて無理なことだと思っていたけど さすが この業界最大手のＨＫＳが作った最新モデルは 色々な部分で ３０年近く前のメーカー設計品を超えるのかも知れない。 エンジン本体の設計が古いのは仕方ないけど 制御を現代的にすることで 性能やフィーリングをアップしていくのも チューニングの方向の１つかと思いますね。
C30Aでの検証も出来たら良いですね
前言撤回 昨日 近所を全開走行してみたんだけど やっぱり速くなったと思う。。 同じように空燃比を狙ってセッティングしたはずなんだけど 中間域のトルクの出方が素早い。 C32Bだから もともと中低速トルクはすごく大きいんだけど それにしても あれ・・こんなに２速低回転でグイグイ加速しなかったよな・・ ギアチェンジしてアクセルを開けた時のツキは格段によくなった。 全開領域は まあ、その辺の一般道で評価するのは怖いので断定できないけど ３速で加速していく時は明らかに軽く回る。 低回転領域のフィーリング向上は ガソリンの霧の細かさかなぁ・・ 高回転はそれほど変わるとは思えないけど この変化から察するに 純正インジェクターは ６個のうちどこかが多かったり少なかったりしていたのかも・・ 今回のセッティングでは フロントバンクの３気筒集合部に空燃比センサーを付けていたので ６気筒個別に空燃比は計測できていないから 純正インジェクターがどのくらい噴射量にバラツキがあったのか すでに分からないんだけど。 インジェクターの清掃を行う業者さんに言わせると 「ＮＳＸの純正インジェクターはバラツキと経年老化が大きい 清掃するだけでフィーリングは良くなるよ」 とのことだったけど それなら 全数容量チェックして販売されている 最新の新品純正インジェクターに交換すれば もっといいことあるんじゃ無いの？ と、思ったんだけど もしかしたら このチューニングメニューは大当たりなのかも知れない。 引き続き検証を続けます。
こんにちは、TYIZです。 このたび 古くからのお客さんがＮＳＸを手放すことになり 中古車屋で売るよりは だれか このクルマがホントに好きな人に譲りたいので 委託販売でＴ３に置いてみてくれないか。 と言うことでお預かりしました。 １５年くらい前から乗り続けている方で 走行距離が１６万キロ近いけど コンディションは良好で タイミングベルト交換後走行約８万キロ ＮＡ２ブレーキ ＯＳの４．４ファイナルＬＳＤキットやＫＳＰ車高調など 当時から定番だった手の入れ方をしています。 初期型ＮＡ１・５ＭＴ車で ガレージ保管で 整備の手は良く入っているので 距離の割にオイル滲みなども少なく 塗装補修はあるけどフレームダメージなどは無し。 シートとリアウィングはノーマルも有り。 整備作業記録は多数あるけど かなり高頻度に整備していた個体で 現状でも走るけど ５速のシンクロが弱っているので ミッションのＯＨを行って４００万円が希望です。 （現状で良ければ応談ですけど） どんなにこのクルマが好きでも なかなか ずっと乗るというのは難しい話しで いつかは別れが来るものです。 中古車というのはホントに様々で 整備せず放置して手がかかる様になってきて手放した個体と 今回みたいな ずっと乗っていたかったんだけど諸事情あって手放す個体とでは コンディションはものすごく異なります。 当分はＴ３ファクトリーに保管しておきますので 興味がある方 お問い合わせいただければと思います。
私は今回、転職のため引っ越ししてきまして、 T3TECさんがご近所になった次第です。 私は約10年前にNSX(NA1クーペ）を降りましたが、 もしT3TECさんがご近所だったら所有していた かもしれないと、昨日感じました。 それ位、メンテナンスが大切な車だと思っています。 TYIZさんの委託販売に関する追記で、改めてショップと しての信頼や信念を感じました。 NSXの魅力は今でも感じていますので、私もいつの日かまた、 NSXに戻るかもしれません。 その際は、よろしくお願いいたします。
＞にしやん 今回のＮＳＸは 現車を見ると程度の良さが分かりますからね。 生産から２５年も経てば 個体のコンディションは そりゃもお様々です。 一般的に中古車市場では まずは走行距離で評価を決めるわけですが ＮＳＸの場合 それが当てはまらなくなってきています。 走行８万キロでも 整備の手をろくに入れて無くて 直射日光全開の雨ざらしの期間が長ければ 老朽化著しい状態になるけど 今回の車輌みたいに 長距離移動やツーリングが多くて 日頃はマンションのタワーパーキングに保管 トラブルが出る前に 充分な予算をかけて先手先手で補修の手を入れていた。 と、なると 両車のコンディションの差は 走行距離なんか問題にならないくらい激烈な差が生じてきます。 以前 走行１５万キロオーバーなんだけど ２万キロと言われても信じられる個体を見た事があります。 もはや クラシックカーですからね ＮＳＸを買うなら 現車の確認と 目利きは非常に重要となってきます。 ＞ゆぅさん 委託の手数料は相談です。 中古車販売業というのは クルマを仕入れて 利益を載せて販売するわけですが 高くて売れるまで時間がかかりそうな車輌は 長期間 自社の資金を寝かすというリスクを伴うため 利幅も大きく取らないと経営が成り立ちません。 だから 高いクルマは利幅もたくさん載せるわけですが 委託販売というのは 現オーナーさんからクルマを買い取るわけでは無いから 我々業者側には資金的リスクが無いわけで 委託された業者側の手間というのは まず、現車をよく把握するという勉強 それをクルマを見に来た方への紹介と説明 そして保管スペースと 預かっている間の保障問題 これに対する対価をいただければ良いわけで 極端な話し ５０万円のクルマでも２０００万円のクルマでも 販売する上での手間というのは大きく変わりません。 だから たとえば手数料１０％とか決めちゃったら 手間賃は５万円か２００万円か？となるわけで 売れるまで数ヶ月かかったら さすがに５万円では保管費も出ないし ２００万円もらおうとも思いません。 それから うちみたいなところでＮＳＸを入手しようと思ったら ＮＳＸ業者としての我々の目利きを信じて 買う人は必ずコンディションを期待すると思うわけで 悪い部分があったら明記＆詳細説明 必要なら修理してから渡す。 と言うことになります たとえば 委託販売車輌にそういったファクトリーでの作業依頼が多くあったなら これはＴ３にとって利益のある「仕事」なわけで それらも加味して手数料を決めたいと思います。 委託販売は 買ってくれる人が現れるまで入金が無いというリスクがある反面 中古車屋さんの買い取り金額より高く売れる可能性が高いわけですが うちみたいなところで売りに出すとしたら 購入者の期待に応えられる様 修繕してからの販売になるかも知れないわけで その費用を加味すると クルマのコンディション次第では そのまま中古車業者に買い取ってもらった方が高値になるかも知れません。 だから 今回のＮＳＸみたいに 自分のクルマのコンディションにある程度自信があって 価値を走行距離だけで評価されたくない と思うオーナーさんなら 委託販売も大いにアリだと思います。 私は 中古車販売って本当はやりたくないです。 中古車販売での利益に味をしめてしまうと お客さんが乗っている「良い個体」を ずっと維持してもらおう・・と思うより 転売していくら儲かるかな・・と思う様になってくるでしょう。 お客さんは敏感ですからね 店側の変化にはすぐに気付きます。 こんな面白いクルマなんだから 出来るだけ長く快調に楽しんでもらいたい。 そのための整備やカスタムを提供するファクトリーとして T3TECを作りました。 だから今のオーナーさんには 可能なら出来るだけ長く快調にＮＳＸを楽しんでいてもらいたいです。 そして長く乗っている間に 何らかのかたちでT3TECを利用してもらえれば良いんです。 でも、 １台のクルマにずっと乗り続けるというのも 実に困難なことで 様々な理由でいつかは別れが来るし 決断したなら それをとがめて「降りるなよ」とは言いません。 私だって自分の環境がいつどうなるかなんて分からないし。 だけど 大事にしてきた個体だから ホントにこのクルマが好きで探している人に バトンタッチするのを手伝うなら それも悪くないな・・とも思います。 だから今後も 時々 委託販売車輌を取り扱うことがあるかも知れません。
横から失礼します 委託販売の場合の手数料は販売価格の何%なのでしょうか？ 今後、NSXを降りる場合にきちんと整備されて 好きなオーナー様へ渡って欲しいと思っています 詳しくお教えください
本日、朝一からお伺いしまして、失礼しました。 なるほど、実車は良い状態であることが、すぐにわかりました。 今で充分かと思いましたが、パワステ装備されるということで、 更に良くなりますね。
おかげさまで 短期間に数件の問い合わせをいただいて 最初の方に 売約となりました。 現車を見ると分かるけど やっぱり大事にされていた個体ですからね 走行距離を感じさせないコンディションでしたから。 納車前にパワステ取りつけ！とかクラッチ交換！が追加になったので こんどは いつ納車できるか・・と 私のプレッシャーになってきました。。。 でも、ありがたいことです。
実際 ずっと乗るぞ！と思って手に入れたとしても 月日が流れるうちに身辺事情も変わるわけで やむなく降りることになる方は多々いるし それが普通だと思います。 でもね 不思議なもので ＮＳＸで繋がった人というのは 付き合いだけはずっと続くことが多いんです。 こう言う趣味性が高いクルマならではかもしれません ＮＳＸには限らないんだけど ジジイになってクルマ好き人生を思い返した時 一時期でも このクルマを所有していて良かったなぁ・・ と思えれば 正解だったという事じゃ無いでしょうかね。 そのためには やっぱり走り回らないと思い出も出来ないわけで 今回の赤いＮＡ１のオーナーさんも ３０代前半の頃から５０歳くらいまで 仲間と出かけたり 良い時間をたくさん過ごしてきて現在に至ります。 幸いＮＳＸは非常に丈夫なクルマで 保管環境と整備の手にさえ恵まれていれば 人の寿命より遙かに長持ちします 私ねぇ 自分のＮＳＸ運転しながら時々思うんです。 このクルマ 大破でもさせなければ 絶対俺より長生きするだろうけど 末路はどうなるのかなぁ・・とか。 墓場までは持って行けませんからねぇ。 Satoさん 先ほどはどうもです。 ２５年も経った中古車はコンディションも様々ですからね。 今回みたいな大事にされていた個体が中古市場に出るのは珍しいです 千載一遇・・かも知れませんね。 ご検討ください。
豊泉さま お世話様ですタカハシです。本日は車両を手放すことについて相談していただき ありがとうございました。手に入れたときは思いっきり大事にしてやろうと決意し、 いろいろ修理に励み、永年所有する覚悟を決めていましたが、諸般の事情で今回、 手放す決意をしました。 もう少しご相談にのって頂きたいと考えておりますので、土曜日の夕方ごろ お伺いさせていただきます。エンジンメンテはキャンセルになってしまいますが、 ご対応方よろしくお願いします。
TYIZさん、メーターありがとうございました。 これで暫くは大丈夫でしょう。 が、こうなってくると逆にあちこち心配な所が有るんじゃないかと思ってしまうんですが、どうなんでしょうかね。この間はウインカーが戻らなくなるトラブルが出てコントロールユニットを交換したんですが、これも多分コンデンサー絡みじゃないか？と思ったりもしますが、一斉に寿命が来て色んなところが故障しそうで気がきじゃないです。ECUとかも気になりますね。 その辺りをお聞かせ下さい。
なるほど、とても参考になりました。 とりあえずECUは当時の松下電器が丁寧に良い部品で作ったのでしょう 安心しました。貴重なご意見をありがとうございました。 インジェクターの記事は、これまた興味深い。 どんどん増えるNSXのリフォームが楽しみでたまりませんな。 でも、v-pro必須なんですよね… 貯金します。
メーターは無事届いて組み込み完了した様で何よりです。 家電の業界では 電解コンデンサーの期待寿命というのは１５年ほどだそうです。 設計思想とか負荷のかかり方や通電時間などで 寿命は大きく変わってくると思いますが クルマの電子回路にはたくさんの電解コンデンサーが使われているので ２５年が経過する初期型ＮＳＸでは トラブルが起き始めるのも当然なのかも知れません。 ウィンカーリターンユニットも コンデンサーが原因みたいですが こちらはまだ部品売っているし 価格も２万円未満だし 有接点スイッチを使ったユニットだし 新品が買えるうちは交換しちゃった方が良いかな・・と思います。 ある程度電子回路修理が出来るなら 自分でコンデンサー交換にチャレンジしてみるのも良いかもしれません。 部品代は数百円だと思います でも、修理を業者に依頼したらそれなりの費用になるだろうから 自分で楽しみながらやってみるなら・・という感じですね。 コンデンサーが原因でトラブルが起きるのは メーター以外に エアコンコンピュータとかＳＲＳユニットとかいくつかあるけど 高温になる過酷な環境なのに エンジンコンピュータは壊れませんねぇ・・ ＥＣＵのメーカーは松下なんですが 電解コンデンサーもトラブルを起こさないんだから 設計が良いと言うことなんでしょうねぇ。
こんにちは、TYIZです 先月末頃から 突発修理整備依頼や車検 メーターやパワステの単体整備依頼などが重なって 非常に慌ただしく作業していました。 メーターで珍しい故障事例で スピードメーターが不動とのこと。 送ってもらったメーターAssyを検証機に繋いでみると なるほど スピードメーターが動かない。 分解してメーターパネルを正常品に交換しても不動だから やはり、原因は基板にあるようだ・・ おそらく半導体の故障だろうから 車速パルスの流れを追って部品交換してみるか・・と試してみたら やっぱりトランジスタが壊れていたらしく 交換して正常になった。 なぜトランジスタが壊れるのか分からないけど 実は何度か経験があります。 こう言うトラブルは たくさん修理経験することでデータが蓄積されていくものだから いまは 苦労は買ってでもしようと 難易度の高い修理依頼は歓迎しています。。 先週末修理整備したパワステラックやメーターなどをまとめて発送 やっと２階の電気作業場が片付いたと思ったら 昨日今日で メーター不調の修理相談電話が２件 やはり、メーターの故障は確実に増えているようです。 ファクトリーは 預かり車輌が減って一段落。 でも、残った車輌は エンジンなどの重作業が多くて手がかかる作業が多いんですけど。。 エンジントラブルで入庫していたNA1・Rがほぼ作業完了 クランクプーリー破損でベルトカバーを破り タイミングベルトがずれてバルブとピストンが当たって不動・・ だったんですが コンディションが良い中古エンジンをベースにして V・Pro制御のハイカム仕様を仕立てました。 降ろしたエンジンを開けてみると なるほど 吸気バルブとピストンが当たった跡がバッチリ。 しかし当たった跡を見ると ピストンのアタマに作られているバルブリセスって ホントにバルブの位置や角度にピッタリなんだな・・と 妙に感心する というか ベルトが大きくコマズレすれば リセスがあってもピストンとバルブって当たるんだね・・ オイル管理が良かったためでしょうけど カム周辺は非常にきれいで 今回のトラブルで吸気バルブは全滅だけど ピストンは問題なく使えそう。 引き続き エンジン降ろしメンテナンスを行いつつハイカム仕様を仕立てるNA1をリフトに入れたんですが エンジン始動時に 排気に少し白煙が混ざる現象が起きているので どこまで整備の手を入れるかオーナーと相談。 おそらく バルブを伝ってオイルが下がってくる いわゆる「オイル下がり」じゃないかと思われるんだけど これを治すためにはバルブを抜いてステムシールを交換しなきゃならないわけで そのためにはシリンダーからヘッドを外さなければならない。 そこまでやるなら バルブ交換とかシートカットとかヘッドガスケット交換とか いわゆるヘッドＯＨがやりたくなる。。 当然 費用がかさむ・・ 吸排気ともバルブはカムで駆動しているわけですが カム周辺は常にオイルが回っているわけで そのオイルがバルブに伝って燃焼室側に入らない様にしているのが 「ステムシール」というゴム製のシールで こんな過酷な状況で長持ちするんだから非常に耐久性は高いんだけど 所詮はゴム製 初期型だと２５年もオイルに浸かって高温の排気バルブの熱が伝わって 老化してくるのは当然でしょう。 すると エンジンを止めている間に 徐々にエンジンオイルがバルブのシャフトに伝って エンジン内部へ降りてくるので 始動時にオイルが高温にさらされてマフラーから白煙を吹く・・ 一度エンジンを始動してしまえば 排気ガス圧力もあるのでオイルは下がらなくなって白煙は消える。 でも、次の始動時にはまた白煙を吹くし この症状はだんだん進行して ついにはアイドリング状態で常に白煙を吹く様になる・・ エンジンオイルも減る様になるし オイルを燃やしているからマフラーの中にカーボンが積もる様になる。 安全確実なタイミングベルト＆周辺消耗品交換を目的として開始した エンジン降ろしメンテナンスですが エンジンの経年老化が進行してくると だんだん 深い部分に手を入れる必要が出てきた事を感じます もう少し深く整備の手を入れるメニューを作る必要性が出てきました・・ エンジン降ろしメンテナンス自体 始めた当初に比べてずいぶん作業内容も増えて 最近は ヘッドカバーやブラケットなどを固定しているネジ類のフル交換とか 性能と共に美観も出来るだけ新車時に戻す様なオプション設定を設けていて 今回のNA1・Rは エンジンルームの印象は極めて良好になってます。
こんにちは、TYIZです。 ＮＳＸじゃなくて社内ネットワークの話し。 私 クルマも機械も好きだけどパソコンや電装関係って大好きで 自分で働く職場は こんどこそ思い通りのＰＣ設備＆環境にしよう！と 理想を思い描いてみたんですが 何を買うにもけっこうな予算がかかるわけで 去年の２月にＴ３ファクトリーの電話とＰＣネットワークを仕立てる時 「できるだけ中古機材を買い込んで自分で設備しよう。」 と、開始しました。 Ｔ３ファクトリーは １階の事務所兼店舗 ２階の食堂兼部品置き場 ２階の設計室 工場 工場２階の現寸場 に、分かれているので配線工事が大変なのは想像できた。 まずは電話。 ビジネスフォンって まともに買うとすごく高いんです。。 固定が５台に無線が３台 これを各部屋に配線通して取りつけるのも かなりの配線工事になるので費用もかかるし 起業したばかりの会社でリースも通るか分からないので これは、 電話機などの設備屋さんに相談して 「いつか会社が安定したら新品を導入するからさ！」と頼んで 中古良品ビジネスフォンを工事費だけで取りつけてもらった。 これはものすごく嬉しかったなぁ。。 各部屋に電話線を通すついでにＬＡＮケーブルも通してもらって パソコンネットワークの下準備も同時に行う。 パソコンは 社内データサーバーと自分のＰＣは 手持ちのDELL Precisionを使って 中古でDELL Optiplex780を５～６台買ってWin7を入れて モニターも気に入っている2007fpbを中古で６枚ほど購入し 性能充分なＰＣを格安で入手できた。 パソコンは同じ機種を揃えることで 故障や保守の際の対処が楽なんです。 で、電話機とＰＣの置き場を決めたら 出来るだけキレイに配線作業を行っていく。 １００メートル巻のＬＡＮケーブルを買ってきて各部屋に通して HUBで分けて分けてどんどん繋いでいく。。 う～ん、楽しい。 今回 お客様パソコンとフリーWi-Fiを設置したので これを社内ネットワークと分けるのにHUBのVLANを使ったんだけど これまた 便利で面白い物があるんだなぁ。 おかげで どの部屋にいても社内サーバーにアクセスできるし 在庫管理も見積データの共有も出来る。 なんて便利なんだろう・・ と、ここまでは去年の早い時期に構築していたんだけど 先月 ゲートウェイセキュリティを導入しました。 インターネットへの出入り口にファイアウォールを設けるというシステムで 導入したのはStealthOneというモデル。 これ自体がＰＣみたいなもので ウィルス定義は自動更新されて ネットワーク出入り口を監視しつつ ウィルスやスパムはここでフィルタリングされるというわけです。 ルーター機能も有るので 光回線のONUからStealthOneに入ってここでルーター兼ファイアウォールを行い それからHUBで分かれて各ＰＣやALSOKやWi-Fiに分岐していく。 ＰＣにアンチウィルスソフトを入れると どうにも動きが重くなるけど ゲートウェイセキュリティなら ネットワークからのウィルス侵入が高確率で防げるので ＰＣ個別にウィルス対策をしなくても良くなります まあ、ネット以外からのウィルス侵入対策のため サーバーだけはウィルス対策ソフトを入れて 社内ネットワーク内での感染増殖防御をするけど 日常業務に使うパソコンは動きが軽いし 安心度は非常に高まりました。 これらは 個人情報の漏洩対策もあるし 今後もっとWebを使った仕事を展開していくための布石なんです。 お店の玄関入って右側に電話やらの設備を取りつけて 設備屋さんには暫定状態で繋いで動作確認してもらって 時間を見て 配線をキレイに修正してみた。 それにしても 電話機が古いので主装置がでっかい。。 工場の中に呼び出しをするスピーカーアンプも異様に大きい・・ まあ、上手く収まったので良いけどねぇ。 でも、ＰＣネットワークは実に楽しい。。
お久しぶりです、開店1周年おめでとうございます。S-zeroを手放してからも閲覧させていただいています。nismoも昨年やっと納車されてナラシもそろそろ終わります。反面、未開のつくばは道が悪く、バンパーなどガリキズ(ヒビはないですが)が何ヵ所も…ディーラーは修正も出来ないみたいで… 割れていないガリキズのドライカーボンの修正は出来るのでしょうか？また、盗難対策でスイッチでメイン電源が入らない加工もできますか？よろしくお願いします。
やっぱり その手の専業業者があるんですね。 メーカーじゃ無いから「型」は持っていないでしょうから 傷や割れに樹脂を流し込むとかで上手く補修する技術があるんでしょうねぇ。
ありがとうございます。 問い合わせしてみます。
横から失礼します。 私も興味があったので調べてみました。 こういうリぺアの会社はあるようです。https://www.carbondryjapan.com/premium_repair_service.html 幾らするか分かりませんが、 ご参考までに
そうですか、修正も難しいし、割れたら交換なんですね。 残念です。 先日、もてぎのNSX DAYS 2016 25th anniversaryにおじゃましました。 時代を感じさせない車です。 もし、新型のTypeRがハイブリッドなしで発売されたら買い換えたいですね。 ありがとうございます。
おや、syaraさん ご無沙汰ですねぇ。 ドライカーボンの修理ですが 私はその分野に詳しくないので 何とも分からないんですけど 以前「静岡のFRP屋」さんにNSXの引き上げに行った際 ホンモノドライカーボン部品の製作工程を見せてもらって これは壊したり傷を入れたら元通りに修理するのは難しいだろうな・・ と思いました。 ドライカーボンも カーボン繊維をエポキシ樹脂で固めた物なんだけど ガッチリした型に入れて温度を上げて硬化させるものだから 補修の際には 傷や割れを大きめに削ってカーボン繊維と樹脂を入れて 「元の型」に入れて温度を上げるのが正攻法なんだと思います。 なにしろ ウェットカーボンに比べると表面の樹脂層の厚みが劇的に薄いから 常温大気中で 深い傷を樹脂で埋めて元通りにするのは困難だと思うなぁ。
こんにちは、TYIZです １周年記念イベントも終わり Ｔ３ファクトリーは通常業務に入っていますが ３人それぞれで作業分担している日々です。 先日 S660のフラッシュエディター取付の２台目が入りました。 ノーマル状態で近所を試乗してから チューニングデータを転送してフィーリングチェックしてみると なるほど ノーマルは回転上昇と共にアクセルが閉じられて ブーストが急に下がって頭打ち感を感じるのが データ変更後は ブーストが大きく落ちることも無く回っていく。 パワーはかなり上がったと思うけど やっぱり 絶対的にタービンが小さいですねぇ・・ 一昔前のターボ付き軽自動車は もっと躍動感がある高回転の伸びをしたものだけど 技術の進歩で中間馬力が上がっちゃって そのまま伸ばすと６４馬力規制を突破しちゃうから 上を抑えた結果 タービンサイズを絞っているのかと思われます。 でもなにやら ＨＫＳでタービンキットを計画しているという話を聞くし タービンと排気系を変えて１００馬力くらい出れば ものすごく面白いクルマになりそうな感じがしますね まあ、そんなにパワーを求めなくてもS660はけっこう面白いけど。 久しぶりにエムさんのＮＳＸが入庫。 このＮＳＸ 私が初めてＡＴ→ＭＴ換装を行った車輌なんですよね ＰＣに入っている作業写真を遡ってみたら換装作業は２００２年９月でした。 もう、１３年以上前なんだなぁ・・ ＭＴ換装の方法も途中から大久保に伝授しちゃったけど 方法を模索していた最初の頃は私が作業していたんです。 いまでは様々な業者がＮＳＸのＭＴ換装を行うけれど なにしろ ＮＳＸのＡＴ車はＭＴ換装できるのか？ どんな不都合があってどうクリアしていけば良いのか ＡＴを失ってパワステ制御はどうなるのか？ 当時は何も分からない状態での作業開始でした。 だからこうして今でも元気に走っているのを見ると嬉しいものです。 今回の作業はパワステラックのＯＨ。 パワステ検証機Ｋ１００Ｍｋ２を作ってから ずいぶんラックのＯＨは行ったけど ラックの分解に使う工具類のホルダー付けたり 作業性はかなり進化しています。 こうして 車輌ごとの入庫もあれば ラック単体で送られてきて分解整備を行うパターンも多いです。 メーターの整備依頼も相変わらず多く このところ毎週２～３台送られてくるんですが どうも、Type-Rは走行距離の割に電球が黒ずむのが早いな・・ と、感じていたんだけど Ｒってメーター照明をコントロールするボリュームが無いんだよね。 なので、スモールランプ点ければメーターの照明はいつもフル発光なわけで そりゃ、クーペに比べれば電球の寿命は短いわけだ・・ 上の写真は走行４万キロ弱のＲから外した物だけど Ｒ以外だと１０万キロ以上走ってこんな感じになります。 もちろん 昼夜の走行頻度の違いが大きく影響するでしょうけどね。 メーターケースは 分解整備する過程で マジックリンかけて刷毛で細部まで水洗いしてやると すごくキレイになります。 メーターは この、白いケースの中で電球の光が拡散するので ケースが汚れると照明が暗くなるんです。 ケースを洗浄して電球を交換すると 新車時の明るさに戻るので それなりに距離を重ねた車輌が メーター分解整備して夜間走行するとちょっと感動できるんです。 それにしても 洗剤はいろいろ使ったけどマジックリンが抜群に汚れが落ちるぜ。。 ０２Ｒでエキマニ交換作業が入って脱着を行っていたら 触媒の中から異物が転がりだしてきた・・ なんだろうと思ったら排気側のバルブガイドの破片！ まあ、吸気側と違って排気側のガイドなら 折れたところでエンジンの中に転がり込む可能性は低いけど このまま放置というわけにはいかず エンジンを降ろしてヘッドのＯＨをすることになりました。。 それにしても T3TECを始めてからエンジンの重整備作業依頼が増えた。 ＮＳＸもそういう時期なんでしょうけど エンジンのＯＨとＣ３２Ｂ新組依頼などが重なって 分解中のエンジンを置くスペースも狭くなってきた。 ＡＴの分解整備依頼も重なっているし 予想より早い時期に 工場上の現寸場にエンジン作業部屋を作る必要を迫られてきた感じです。 現寸場は１００坪の真っ平らなスペースだから ここに８畳くらいの作業部屋を２～３個作って空調入れれば まるで 戸田レーシングで見たエンジン組み立て部屋みたいな感じに出来るんだけどな。 まだ、理想はちょっと先かなぁ。。
確かに燃料計が無いと不安ですね。 早い修理を考えてましたが、考えてみたら、自動車税、車検代、リヤタイヤが車検に通りそうに無い溝なので、タイヤ代と、これから出費がかさむので後回しになりそうです。
あ、法的な部分で問われるとどうなんだろう？ 車検では スピードしか検査対象じゃ無いから 法的には問題ないのかも知れませんねぇ。 初期型なら年式的にシートベルト警告も不要だし 排気温度警告も不要になったし・・ AT車だと セレクトレバーかメーターパネルのどちらかに シフトインジケーターが生きていれば問題ないかと思うけど。 だけど 短期間とはいえ 燃料レベルが分からないとけっこう不安かと思いますね。
メーター修理で送ってもらっている間ですよね。 日常的にＮＳＸを使っている場合は これが気になると思って 初期型ＡＴ用メーターの中古部品寄せ集めて 貸し出し用のメーターを用意しました。 自分でメーターの脱着が出来るなら 修理の際にこれを貸し出そうと思います。 ＡＴ用だけど ＭＴ車に取りつけても走行上特に問題ありません ワーニングも正常に点灯する様にしてあるから 今回みたいに原因が定かでは無い場合 このメーターAssyに交換してみれば原因が切り分けられますよね。 オド＆トリップは付けてないけど。 こちらからメーター送って送りかえして・・と プロセスが増えるから手続きがちょっと面倒だけど 修理中にメーター貸し出しをご希望ならご連絡ください。
丁寧は回答ありがとうございます。今は有りませんが、以前はブレーキランプの玉切れ灯の点きっぱなしも有ったので一度修理に出した方が良いようですね。 通勤でも使用してるので修理に出してる間、後付け速度計だけのメーターレスで問題無いでしょうか。法的な事意外ですが。
カーテシが点くと言うことは ドア側のスイッチは生きていると言うことでしょうから 原因はメーター側だと思われますね。 ワーニングディスプレイは 単純にＬＥＤが仕込まれた基板で これの良否判断は 基板のパターンを追って３Ｖくらいかけてみれば ＬＥＤの故障を判別できるでしょうけど 過去の事例から まず、これの故障は考えにくいです。 そして困ったことに 初期型ＮＡ１のワーニングディスプレイは絶版状態で 現在入手できません。 本当にＬＥＤが壊れていたら 後期型ワーニングディスプレイはまだ売っているから これを購入して 基板からＬＥＤを外して初期型用に移植すれば復活できると思います。 だけど メーターのワーニングディスプレイを点灯制御しているのは タコメータ基板に載っているモジュールユニットで ワーニングが点かないとか消えないという症状は おそらくは 基板のどこかが故障していると思われます。 点かないも消えないも 何らかの不具合が起きている結果であり 放置して症状が進行すると修理不可能なトラブルに発展するかも知れないから 早期対処して治した方が良いかと思いますね。 なにしろ 放置して発火とか恐ろしいトラブルが時々起きているから せめて 途中配線なのか メーター側なのか 原因を切り分けておいた方が良いかと思います。
こんばんは メーターの警告灯で質問ですが、最近になってインジケーターの全点灯状態から左ドアランプが点かなくなってしまいました。メーター分解してみたらインジケーターは一体式の様で、直すにはインジケーター交換でしょうか。まあ、カーテシライトは点くので半ドアなら分かるのですが。よろしくお願いします。
TYIZさんはじめまして。 3年間NSXを探し続けてやっと今年オーナーになったmanagahaと申します。 モデルはNA1のクーペ（MT）です ほぼノーマル仕様です ここの掲示板もNSXを買う！と決めてからしょっちゅう覗くようにしています。 最近暑くなった為エアコンをONにしたところ、背中のエンジンルームから「グォーン」 というか「ガラララララ」というか異音がしています。 エアコン動作中はいつも音がするわけではなく、停止時や低速時のみ発生しているようです。 エアコン自体はきちんと冷風も出ており、温度調節や風量等の調整も出来ているため 基盤側の故障やガス漏れでは無いと思います。 エアコンコンプレッサーが壊れかかっているのかなとも思い販売店に相談もしましたが 「エアコン自体が効かないわけではないのであくまで音の問題であり、保証対象外」と言われました。 NSXの新車に乗ったことも無いため、この音が正常かどうかも判断できないので 近々お伺いしたいと考えております。 もしコンプレッサーの単体障害だとしても現在冷媒もR12なので、コンプレッサー交換＆ R134aへの交換＆パッキン類の交換などどのくらいの金額になるのでしょうか。
ああ、コンプレッサー交換だけで症状が消えたならラッキーですね。 放置すると 異物がコンデンサーの中に詰まって 被害が広がっていくので 早期対処が 結果的に安価に済むんですねぇ。
異音が酷かったエアコンコンプレッサーですが、TYIZさんの「早期治療のススメ」&今年の夏は非常に暑くなることも考えコンプレッサー交換&レトロフィットに踏み切りました。 音も出なくなり、今は快調です。 今年晴れてオーナーになり、NSXは日常の足として使ってるのですが 事前調査していたもののこの燃費の良さには驚くばかりです。リッター10～11kmは走っちゃいますね。 リヤタイヤも「5000kmで交換必須」とか聞いていたのでビビっていたのですが、純正ホイールのサイズなら国産タイヤでも1本1万程度で済んじゃいました。 所有してみて初めて解ることが沢山あって楽しいです。 800万する車なのに内装の裏側はこんなもんかとか（笑） お店のほうにも今度遊びに行きます！
TYIZさん、早速のお返事ありがとうございます。 やはり異音がしている時点で交換するのが一番良いんですね・・ 色々と考えてみます。 ありがとうございました。
現車を見ないと分からないけど 初期型で コンプレッサーから異音が出ている個体は非常に多いです。 圧縮は出来ているのでエアコンは効くんだけど オイルの老化や減少で コンプレッサー内部が著しく消耗していて 末期になると内部破損して破片がガス管の中にまき散らされるので 修理が非常に困難になります。 異音が出たら 早期にコンプレッサー交換した方が良いですね。 その際には 後期の134a仕様のコンプレッサーを使って134aチェンジしてしまうのがお勧めです。 費用は 消耗度合いとどこまで被害が及んでいて部品交換になるか次第ですが 12～30万円の間くらいで 室内のエバポレーターまで破片が回ると ダッシュボード脱着 ヒーターユニット分解になるので 一気に費用が加算されます。 だから 早期対処した方が結果的に安く済みます メカニズムは自然治癒しません。 まあ、良い機会だから 冷媒関連の構成部品を全て後期新品に交換してリフレッシュ！ というのも悪くないですけどね。
なんとかメーターAssy取り外しに成功したので送らせていただきたいんですが、 住所はT3TEC(〒358-0046 埼玉県入間市南峯１０９５－１８)で良いんでしょうか。 基盤の予防修理と補正作業のついでにトリップ洗浄もお願いしたいです。
本日発送させていただきました。 5月9日の月曜日に着くそうですので、よろしくお願いします。
クラッチは近いうちにリリースできると思うけど ＯＳのＬＳＤキットが未だに再開されないんですよねぇ・・ なんとか解決策を考えます。
わかりました、休み明け辺りに到着するように送らせてもらいます。 後ほど、振込み先口座の連絡をお願いします。 実はクラッチとLSDの仕様変更も興味津々なんですよね。 まぁ、ぼちぼちと進めてみたいと思ってますんでその折はよろしくお願いします。
あ、住所はＯＫです あまり告知していないけど http://t3tec.jp/ が、Ｔ３ＴＥＣのＨＰなんです。 メーター修理の依頼では 基板＆ケースの清掃とオド＆トリップの清掃とリセット操作の修正などは 一緒に行ってしまうのでＯＫです。
いつも楽しく掲示板を拝見しています。 4年前に某店でいわゆる「GOO鑑定書付き」で「修復歴無し」で購入した私のNSXですが、 今回転職にあたり車通勤となりまして、さすがにNSXは勿体なく思い、一時手放すことも検討しまして本日専門店にお伺いしたところ「修復歴あり」といわれました。 左のインナーをめくったところですが、この部分が当たってるといわれました。 写真の部分らしいのですが、写真をご覧いただいてやはり当たっているのでしょうか？ アライメントはキレイに出ます。 昨年飛び石の修理の為バンパーやリトラを外してもらいましたが。。 是非NSXのプロのご見解をお願い致します。 4年の間、「無事故」と信じて乗ってきただけにショックを受けています。 あまりに査定が下がるなら本来乗りつぶす気でいたので売却を取りやめて実家で保管も考えています。 お忙しいとは思いますがご見解頂ければ幸いです。どうぞ宜しくお願いいたします。
有難う御座います。 昨晩かるく走ってきましたけど、やはり自分にとっては格別な車ですね。 なんとか維持できるか検討してみます。 有難う御座いました。
あ、このパネルが交換しているかも・・と言うことですね。 でも 仮に交換してあったところで ネジで外せる部品を交換して なんら走行性能に問題は無いわけで 気にすることは無いと思いますけどねぇ・・ まあ、そういった部分を見て指摘していくのが「査定」かもしれないけど ＮＳＸみたいなクルマは コンディションさえ良ければ希少車なんだから 売り手が強い市場になるはずで 査定が悪ければ じゃあ他所で見てもらう。で、良いと思いますけどね。 でも、今後良い個体はますます入手困難になっていくはずです。 おそらく 車輌の価値も落ちてはいかないでしょう。 このクルマが好きなら なんとか死守した方が良いかと思いますね。 がんばってみてください。
ご回答頂きありがとうございます！ このプレートが…という説明を受けました。 もしかしたら大丈夫かも知れないといったお話もあるので、 今まで本当に大切にして来た愛車です。 しっかり評価してくれる信頼出来るお店に譲渡したく思います。 生活が落ち着いたらまた買い戻したい車ですね、NSXみたいな車は2度と出ないでしょうから。 いつも丁寧にありがとうございます。 家内は売却しなくても…と言ってくれてます、もし実家維持が決まったら是非T3へお邪魔致します。重ねてありがとうございました。
どこの写真かと思ったら 左フロントタイヤの前か・・ この写真だけで判断は出来ませんねぇ。 使われているクリップは純正じゃ無いけど・・ だけど 中古車買い取り業者の鑑定は あまりあてにはならないと思いますね。 腕の良い業者が手を抜かず修理を行ったら 修理の痕跡はほとんど残さないモノです 修復歴というのが どのレベルの修理から適応になるのかも分からないけど 塗装しているとか部品を交換しているとか ネジを脱着しているとか そのレベルなら分かるかだろうけど 分解もせず 現車を見ただけで見抜くことは極めて困難でしょう。 冗談みたいな話しだけど フレームが変形しているけど 修理していないから 修理形跡が分からず修復歴が無いという評価で売られていたクルマも有りました。 買い取り業者が指摘したんだから 何らかの根拠は有るんだと思うけどね。
こんにちは、TYIZです 昨日は予定通り １周年感謝を行いました。 大量に食材も用意したけど閑古鳥だったら寂しいなぁ・・ なんて大久保と話していたら ありがたいことに たくさんのお客さんが遊びに来てくれて 大盛況で終えることが出来ました。 私はほとんどおお客さんと話をしていたので 全体を見ていられなくて 何人来てくれたのか分からないけど １００人近かったんじゃないかなぁ・・ けっこう作っておいたステッカーなんかも あっという間に欠品しちゃったので また作らないと。 最後の常連さんが帰って店を閉めたのは１１時頃でした。 で、今日は朝から昨日の片付けで大忙し。 テーブルなどを現寸場へ上げて まだこれから 床掃除やらいろいろやる予定で 大量にもらったお菓子や差し入れを日持ちする順に分類したり。 おかげで今日は 昨日の残りの食材で焼き肉とかで 豪華なランチが食べられそう。。 そんなわけで 昨日いらしていただいた方々 ありがとうございました。 特に何をする様なイベントじゃ無かったけど お客さん同士の交流も色々あったみたいだし こんな 感謝デーみたいなイベントもたまには良い物だなぁ。 と思った。 今日いろいろ片付けて 明日から ３．４．５とＴ３ファクトリーは連休です。 連休前にだいぶ納車が進んだので ファクトリーの中は久しぶりにガラガラになったけど 手のかかる大きな作業が残っているので 休み明け 心機一転でまた頑張ろうと思います。 ありがとうございました。
１周年、おめでとうございます<(_ _)> GWは、ひたすら仕事で行けませんでしたが、多くの方が 集まり、盛り上がったようですね。 私も行きたかったー(>_<) では、来月、車検で伺いますので、よろしくお願いいたしますm(_ _)m 下の方のメーターの記事見て・・・ やっぱり、予防で、コンデンサとか換えておいた方が良いですかね～!? 出来るようなら、お願いします<(_ _)>
こんにちは、TYIZです。 明日は予定通り 開店１周年感謝デーを行います。 まあ、何をやるというわけじゃ無いんですけど 簡単な軽食のおもてなしとちょっとした記念品。 １年経ったファクトリーを見ていただければ・・と。 その準備のため 周辺を少し掃除して まあ、展示できる様なオリジナル部品もあまりないんだけど 製作中のサスペンションと ちょうどこれからＡＴを分解するのでその様子の展示とか エンジン開けてるところとか見ていただければな。 ご都合が付く方 是非お立寄りください。
TYIZさん １周年おめでとうございます。 今日行きたかったのですが、友人の引っ越しの 手伝いのため、行けませんでした。 近々お伺いさせて頂き、私のNSXの調子を 見ていただければと思います。 宜しくお願いします。 阪上
美しい金属加工品は見ていて飽きないですね。楽しかったです。
お世話になります。お忙しい中．いつもつまらない事をお伺いしてすいません。 今はキーレスエントリーが付いていません。純正セキュリティは有ります。 ディラーにキーレスエントリーの取付けを依頼したら、セキュリティが 使えないと言われたんですが、キーレスエントリーを使って純正セキュリティを 使用する事は出来ないのでしょうか？社外セキュリティを付けた方がいいのでしょうか？ つまらない事ですが、お教え頂けたら幸いです‼ 最後になりましたが、１周年おめでとう御座います。 遠方の為 なかなかお邪魔する事は出来ませんがよろしくお願いします。
お世話になります。 さっそくのお返事ありがとうございます。 色々と考えてみます。 ちなみに．ココセコム以外で、お薦めのセキュリティは有りますか？ 予算もあまり無いので悩んでいます。 面倒をかけてすいません。 ありがとう御座いました。
私はセキュリティに関しては疎いんだけど セキュリティは一般的に 専用のリモコンで「ロック」の信号を入れて起動します。 だから セキュリティとキーレスが通信していないと セキュリティ側はロックしたことを判断できないので 起動できなくなるんだと思います。 治安が悪いとか保管状況が不安だとかで 社外のセキュリティを取りつけるというのもアリだけど 一昔前に取りつけたセキュリティ装置そのものが老朽化して 様々なトラブルを引き起こしています。 だから最近では 「この社外セキュリティを取り外して欲しい」という依頼が多いです。 ＮＳＸみたいな旧世代のクルマは キーシリンダー配線に割り込ませる様な社外セキュリティを付けたところで ホンキで盗もうと思えば簡単にエンジンかけて走り出せるので 実は スロットルセンサーとかコンピュータのコネクターでも１個外しておいた方が よほど動かすのは難しいんですけどね。 そんなわけで 狙われたら防御が難しいのは分かりきっているから 本当に盗まれた時に見つけられる様 ここセコムみたいなＧＰＳ装置を取りつけて 車輌保険を充分な額でかけるのが前向きだと思いますけれどね。
こんにちは、TYIZです。 ＮＳＸのオーナーさんで S660に興味有る方って多いんじゃ無いでしょうか。 ＮＳＸに増車で S2000を買った人とか初代インサイトを買った人とか な～んでわざわざ２人乗りのクルマを増やすかね？？ と思うけど 理由は簡単で 面白そうだから・・というわけです。 で、S660 私もこれは面白そうだな・・と思って試乗したこともあるんですが やっぱりノーマルは 不満点がいくつかあって 最も違和感を感じたのは 「な～んで高回転域でブーストを落とすのかね？？」 と言うエンジンフィールでした。 やっぱり軽自動車の６４馬力規制のため アクセルをベタ踏みしていても 回転上昇と共にスロットルを閉じちゃう制御らしいですね。 電動スロットルならではのパワーリミッターというわけですが この方法だと「回らないエンジンだ・・」 というフィーリングになっちゃうわけですよね。 先日 ＨＫＳの方と話していて 最近のクルマはＯＢＤコネクターから コンピュータのプログラムを書き換えるフラッシュエディターで 点火燃調スロットル制御まで変更できるそうで いま、S660用は大いに売れているんだそうです。 そりゃ 高回転でアクセルを閉じなければ 簡単に10馬力以上上がるでしょうからねぇ。 で、お客さんで「是非付けてみたい」と言う方がいて作業。 ノーマルデータとカスタムデータが３種類入っていて ＨＫＳのパワーライター店でオリジナルセッティングも可能。 なるほどねぇ・・ ＮＳＸでは エンジンチューンが進んだりすれば V・Proにして完全制御しか方法が無いけど 最近のクルマはこんなに簡単にデータ変更ができちゃうわけですねぇ。 S660を買った方でご興味が有る方 簡単確実でパワーアップ出来るので面白いかと思いますね。 さて、そんなわけで 連休前に預かり車輌の納車をするべく 慌ただしく動いているＴ３ファクトリーですが 来週日曜は１周年感謝デーです。 たぶん 去年の開店イベントほどの来客は無いと思いますが 閑古鳥も寂しいから ご都合が付く方 是非のぞきに来てみてください。 日曜は 付近の会社が休みの所が多いから 路駐してもまず問題ないです。 １年経って ファクトリーがどんな感じに進化したのか。 まだまだ進化中だけど 設備を含め色々物が増えました。
先日 DeaDeeさんのお客さんから メーターが燃えたんだけど修理が出来るかと 相談があったそうで 何はともあれ外されたメーターAssyを送ってもらったんだけど 届いた箱を開けた途端に凄まじい焦げ臭さ・・ 典型的な電子部品と基板の焼けた臭いで こりゃスゴイな・・とメーターを取り出してみると もお、いままで見たメーター発火事例の中では最も激しい。 これ・・治せとおっしゃるのか？？というかクルマは大丈夫だったの？？ オーナーさんも 新品が買えないのは分かっているから なんとか修理できないかという依頼らしいけど それにしたって タコメータ基板はワーニング回路付近が燃え尽きちゃっている感じで 通電してもメーターは動かない。 タコメーターパネルも 文字盤の裏が溶けちゃってケースと癒着していてこりゃ使えない・・ でも、こんな状況でもスピードメーターは動いていた。 なんとかメーターAssyを再生して欲しいとの依頼だから タコメータの基板は中古品を入手して パネルはＡＴ→ＭＴ換装で交換したＡＴ用があったのでこれを使うことにした。 スピードメータ基板は タコ基板とのリンク部分が炭になっちゃっているのと 減光回路のトランジスターとダイオードも焼けている・・ 基板は樹脂が焼けてガラス繊維だけになっているから 瞬間接着剤と硬化促進剤を使って固めてパターンを再生し 断線しているところはジャンパーで繋いで 燃えちゃった電子部品を交換してみたところ 無事に復活してくれた。 ケースは新品を購入して 部品を組み立てて補正して動作確認ＯＫ。 いや、こりゃなかなか手強かった・・ 詳細は聞いていないけど たぶん、ブレーキランプ球切れ警告灯が点いたまま放置した結果でしょうね。 これで 私が見た限りの発火事例としては５例目かな・・ でも、実はもっともっと起こっている現象だと思います 今回のＮＳＸは 燃え方からしてダッシュボードも内側か溶けたと思うけど 運良く酸欠で鎮火してくれたんでしょう。 もしかしたら 原因不明の車輌火災・・なんて事故も今後出てくるのかも知れない。 いま、私が行っている修理方法で 永続的に安心できるのか？ だけど同規格の部品を使って再生修理しているんだから たぶん、 また２０年くらいしたら再発する可能性はありますよね。 本来なら メーカーが対策品を出してくれれば良いんだけど 四半世紀前のクルマで少量生産車輌。 球切れしていないのに警告灯が点いたなら 出来るだけ早急に整備して対処していくしか無いのかも知れません。 でも、発火はホントにシャレにならない。
こんにちは、TYIZです。 先日 しゃらさんのNA2で パワーウィンドウのOHとアッパーモール交換を行いました。 簡単そうに見えるけど 実は この２つの作業って ＮＳＸ作業の中ではかなりエキスパート技術を求められる部分なんです。 そりゃもお パワーウィンドウのフルＯＨに比べたら クラッチ交換とかミッションＯＨなんて簡単なモノです。 理由は 調整が多くてベストが探せないと言うことです。 時間をかけようと思えばいくらでもかかっちゃうのが パワーウィンドウなんですよね。 フロントガラスのアッパーモールは 本来 ガラス交換と共に交換作業を行うもので ボディ側に接着剤を盛りつけてガラスを載せて そこにモールを填め込んでいくという作業工程だから 接着剤はモールと接触して断面形状に沿って硬化してしまっているから モールを外したら もうそこに新品モールは入ってくれないんですねぇ・・ だから ルーフとガラスの間の接着剤を 出来る限り除去してモールが入るスペースを確保しないと取付が出来ない。 ガラスが無ければ 刃物で接着剤を除去できるんだけど ガラスに傷を入れずに隙間のシーラントを除去するのってかなりリスキー。 何度やっても怖くて時間がかかる。。 出来る事なら ガラス交換と同時に行った方が良い作業なんです。 ちなみに ドアの内張を自分で脱着するオーナーさんも多いと思いますが ドアハンドルの内側に入る靴べらみたいな内装パネル これを無傷で外すのってかなり難しいんですよね。 で、色々試してたどり着いたのは 薄いペットボトルを裂いて短冊にしてパネルの上下に差し込んでおいて これを滑らせてパネルを引っこ抜く方法が一番楽で確実でした。 私は 作業頻度が高いから クリアフォルダにカッターで切れ目を入れておいて 作業の度にこれを手で切って使っています。 ホントはペットの方が固くて良く滑るんだけど まあ、要するに 内装とドアハンドルの接触部分が滑ってくれればいいわけです。 ドア分解の際には是非お試しください。 それと オーナーさんからの依頼で オルタネーターをリビルト交換したんだけど 「是非黒くしたい」と言うことで 分解してケースをアルマイトに出してみたところ 鋳造アルミはアルマイトでキレイに着色できないんですよね。 まあ、塗装が剥げても下が黒になる様にアルマイトしてみたので 鈑金工場へ持ち込んでそのまま半ツヤの黒で塗装。 で、組み立てて取りつけ。 うん、確かにこれはカッコイイかも知れないな。
フルで40万円ですか・・・なるほど。 ちょっとナメてました。(笑) 急ぎでもないですし、どんなメニューがあるのかも知りたいので、 またお店に伺ったときに、お茶飲みながらお話させてください。
こんにちは、TYIZです ご無沙汰です！ パワーウィンドウですが ホンキでフルオーバーホールすると 左右で４０万円を超えてきます。 詳細はメールで見積もり作りましょうか。 メールアドレスは この掲示板からもたどれますけど mail7@tyiz.jp が、私の直通アドレスです。
TYIZさん、ご無沙汰してます。 ホントにご無沙汰ですが、ようやく落ち着いてきました。 また遊びに伺います。 さて、パワーウインドウのＯＨをお願いしようかと思案してます。 なんだか両側から嫌な作動音がします・・・まだ大丈夫ですけどね。 あんまり長くは保たない気がします。 ストンと落ちる前にいっそのことキッチリやってしまおうかと。 夏ならまだしも。。。（苦笑 ＯＨの工賃とかざっくりの部品費用、お預けする期間など、 メールとか電話とかで質問しようかとも思いましたが、 Ｔ３ＴＥＣのＨＰにメニューがなかったので、こちらでお尋ねします。 内容により多岐にわたるとは思いますが、全部品交換やレール加工などのオプションメニュー追加で、 最低○○～最大○○といった、目安をお聞かせ願えればと思います。 宜しくお願い致します。
TYIZ様、皆様こんにちは T3TECHさんで、新サスペンションを組んで頂いてからようやくのロングツーリング。 先日、高遠の桜を観に行って来ました。 ショックの調整は、Fr：0.75回転戻、Rr：1.5回転戻。 道中の高速道路の段差、田舎の一般道、色々走りましたが、以前の劣化したサスと雲泥差の快適性でした。 それまでは３０分も走れば腰痛になっていましたが、今回は快適に旅をする事が出来ました。 TYIZさん曰く、だいぶ緩いセッティングとの事でしたが、高速道の合流／出口のコーナリング等、 私にとっては充分な固さと程よい快適性と思います。 ありがとうございました。 ※画像は、帰途中の新府城付近の桃の花
気に入ってもらっている様で何よりです。 こんどのサスペンションキットは この方向性で行こうと思っています。 先日 私がテストする分が出来上がったので 時間を見つけてテスト開始しようと思っているんですが ちょっとだけ仕様変更しました。 ピストンの減衰力仕様は同じだけど 調整ダイヤル機構にギミックを入れて 結果的に 少しハード仕様になった感じです（製造業者曰く） でも、調整幅は大きいし たぶん、これで決定になると思うから 問題が無くて私が気に入れば次で量産計画です。 バネレートは こうじ号の時と同じＦ８Ｒ６です。 社外のサスペンションキットとしては柔らかいと思うけど これだってクーペやＳに比べたらハードですからね。 ストリートでは乗り心地良いし ラジアルで筑波を遊びで走るくらいならけっこう楽しめると思うんだ。
先日、念願のNSXオーナーになりました、たけちゃんと申します。 いつも楽しく掲示板を拝見しています。 今回、ご意見を聞きたく書き込みをさせていただきました。 先日、修復歴なしの個体を買ったのですが、トランクカーペットを剥がすと画像の通り、トランクフロア？にシワがありました。 これはヒットしたことによって出来たシワでしょうか、それともこれは普通な状態なのでしょうか。 私では判断がつきませんのでご意見を頂戴したいと思っております。 （テールランプ取り付け部には明らか修復したあとがあるのですが…。） また、トランクのしまりが悪く画像のように右側_車両とトランクの間に 隙間ができています。 おまけにスペーサーが5枚も…。 スペーサーの枚数は買う際に気づいていたのですが、 普通だと思ってしまいました…。 これは、ヒットによるボデー歪みに対して行われた処置でしょうか。 25歳でフルローンを組んでやっと願い叶った分、少し悔しい気分になっています。 どうかご意見よろしくお願いします。
TYIZさん 詳細にお答えいただきありがとうございます！ 確かに25年も前になると、ぶつかってないクルマの方が 珍しいですね。 ちなみに、この車僕と同い年なんですよ～！ （それを狙って、平成3年式をゲットしました(笑)） 雨漏りが少々ひどいのでそのあたりを含めて、 購入先に一度、相談したいと思います。 まだ、１か月しか乗ってないんですが、NSXって気持ち良いですね（^^） (インテRからの乗り換えになります。) これから、直してドライブして いっぱい思い出を作っていきたいと思います。 アドバイスありがとうございました。 また、よろしくお願いします。
こんにちは、TYIZです トランクフロアパネルのシワに関して言えば まあ、みんなこんな感じですね。 １枚の板を大きく凹凸させようと思ったら 複数回に分けて形状を変えていくとか 高度で工数のかかるプレス技術が必要なわけで 当然それは多大なコストがかかるわけで どうせ内装材に隠れてしまうところや美観を問わないところは シワが出ても問題ないわけだから コストを優先した造形になったんだと思います。 上の写真はTYIZ号のトランク内装をめくってみたところですが 同様にシワはたくさんあるけど 面白いのは シワの様子がかなり異なることですね。 そのくらい 「どうでも良い場所」と言うことなんでしょう。 で、修復歴に関して言えば 明らかに右角を潰して修理した形跡があるので 「修復歴アリ」ですね。 ＮＳＸの外装と骨格の間はかなりのクリアランスがあるので 外装がかなり壊れなければ骨格にここまでの変形は起きないでしょう。 だから この部分を治す事になった時の破損状況は 見た目はかなりハデに壊れていたと思われます。 そして この修理結果は お世辞にも上手じゃ無いですね。 コダワリがあって上手い板金屋さんは たとえ外から見えないフレームでも こんな、見るからに傷跡と分かる様な痕跡を残しません。 なので 「修復歴無し」で売られたのは問題だと思うけど 中古車屋さんも 内装外してチェックはしないだろうから 分からなかったのかも知れませんね。 だけど現実問題 ＮＳＸのトランクなんてサスペンション機構のずっと後ろだし この破損と歪みが 走行性能に問題があるかと言えば 全く無いわけで どうしても気になるなら 落ち着いた頃 予算を組んで この部分の骨格再生修理と塗装をするのが良いかと思います。 良い機会だからトランクの中を黒に塗るとか。 私だったらたぶんそうします。 同時に外装との建付とチリ合わせをしっかり行えば まあ、トランク内装外して誰が見てもキレイな状態になるし 満足度は高いと思います。 生産されて２５年経過したクルマですからね 過去に一度も補修や塗装をされていない個体というのが 逆に珍しくなっています。 TYIZ号だって 大きなフレーム修正とかは無いけど ルーフとトランク以外はみんな塗り直したな・・ カイザーシルバーが好きな自分としては おお・・黄色くしちゃったのか・・もったいねぇ・・と思うけど こりゃ好みだからねぇ。 しかし、 この個体が初期型だとしたら たけちゃんが生まれる前のクルマと言うことになるわけですよねぇ・・ それってスゴイことだよね。 大事に長く付き合ってやってください。
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