長く大事に乗っていたお客さんが 時々ＮＳＸを降りることがあるんですが 今回 諸事情で常連のお客さんがＮＳＸを手放すことになりました。 で、大事に乗ってくれる方に譲りたいとの意向で T3TECで預かっています。 車輌は初期型ＮＡ１ カイザーシルバー ５ＭＴ 修復歴無し 走行距離 73600㎞ エンジン降ろしメンテナンス＆ヘッドＯＨ後 走行１万キロ弱 その他 エアコン関連 サスペンション 排気系 ブレーキ、ＡＢＳ、エアコン 一通り整備の手とカスタムパーツが入った 程度極上車輌です。 （全ての整備＆カスタムは我々が行った車輌です） カスタムの方向性は 穏やかで乗りやすいストリート仕様です 元々 手放す気は無くずっと維持していくつもりだった車輌だから 細部まで手を抜かず整備されています 価格と車輌の内容確認に関しては要相談ですが これは 中古車屋さんには滅多に出てこない グッドコンディション車輌です。 オーナーの意向で 海外への輸出はＮＧ できれば今後もT3TECで整備を続けて欲しい と言うことで お預かりしています。 ご興味がある方 現車は当社で保管していますので お問い合わせいただければと思います。
先日ＮＳＸのエキマニ交換を知り合いに頼んで行ってきました 交換は無事に完了しましたが リアバンクのジャバラに本当に僅かなクラックが入っているみたいで、ジャバラ買ってきたら溶接して修理するよって言われましたが、ジャバラの部分ってそもそも単体で世の中に出回っているのでしょうか？ いかにも排気漏れの音はしていませんが、長時間同じ所でエンジンかけてると触媒レスの臭いがします（笑） でも前期のあのエキマニからくらべると変な音は消え、ＡＴですがパワーが明らかに上がったのが体感できました。 フロントバンクは問題ないのですが、リアバンク修理するならフロントも修理した方がいいですよね
わかりやすい 写真付きで解説していただきありがとうございます。 球面ジョイントを採用していたんですね 流石というか、Ｔ３さんのエキマニ物凄い良い形ですね 予算が合えば、Ｔ３さんのエキマニにしたいです。 球面ジョイント部分は、取り付けてくれた人と相談してみます。 じっくり物作りをするのが好きな人なので、一度預けたら本人が納得するまで作業しちゃうから、たぶん位置合わせも大丈夫だと思います。
上の写真 後期型の排気系ですが ジャバラを使わず 触媒前後を球面ジョイントで接続しています。 球面ジョイントは 半球面のガスケットをフランジで挟み これをスプリングで引っ張っている構造で 球面ジョイント接続を２ヶ所にすることで ねじれ方向と位相のずれ方向を同時に受けることが出来ます。 だから エンジンが前後に揺れることで エキマニに捻れが生じるリアバンクには好適なわけです。 T3TECエキマニは NA1形状だけど 捻れが生じるリアバンクには球面接続を２ヶ所設けて エンジンが前後に揺れても マフラーはほとんど動かず逃げるようにしています。 こうすることで 酷使しても割れにくいエキマニが出来るわけです。 フロントバンクは オイルパンの下を通るレイアウトの関係で どうしても球面接続は１ヶ所しか入れられないんですが フロントはエンジンの前後揺動に対して 接続部の折れ曲りが受けられれば良いわけだから １ヶ所で問題が生じないです だから ＮＳＸのエキマニの理想形状は球面接続２ヶ所で ＮＡ２純正エキマニをそういう風に改造しても良いと思うけど フランジの部品やら位置出し溶接の難易度を考えたら いやあ・・社外エキマニを買った方が良いんじゃないかなぁ・・ と、思っちゃうわけですねぇ。
リアバンクだけが振動や捻じれでクラックが入ってしまうんですね。 ジャバラはネットで調べてたら、外側はメッシュで中に管が入っているのもや、メッシュだけに見えるものもあるんですね これはどっちが良いのかな？って悩んだりもしてました。 少し値は高くなりますが、球面フランジとかにしたらジャバラより長持ちしたりするのかな～なんて思ったりしましたが、球面フランジの効果ってそんなにあるもんなんですかね？ リアバンクはパイプが横向きになる部分があるから、変な力がかかって球面フランジでも負けてしまうかもしれないですね
ノーマルエキマニは 初期型も後期型も 集合後の配管が２重パイプで内径が細すぎて これがボトルネックになっています。 だから 集合後を作り直してやるだけで 確実にパワーアップするんです。 なので 過去に何本かNA2エキマニを初期型対応させるために ジャバラを入れて改造品を仕立てたけれど やはり、リアバンクにジャバラを使うのは無理があるんですよね。 だけど不思議な事に 初期型ＮＡ１純正エキマニに使われている リアバンクのジャバラは割れないんだよね。 ステンレスメッシュが無くてヒダが深くて長めのジャバラ。 あれは ある程度ねじれ方向の力をかけても大丈夫な特殊品なんでしょうねぇ。
アドバイスありがとうございます 前に直でメールでやり取りしてから、取り付けるまで楽しみでした。 こんなにも変わるんだなって感動しました。 ジャバラの件は了解しました。 それとなく長さも似たようなの探してみます 溶接の件もありがとうございます。 確かに外して切断すると、位置合わせなどが大変になりますね これもしっかり伝えて、お願いしようと思います。 ありがとうございました。
この写真のエキマニは ＮＡ２エキマニの集合後を 初期型ＮＡ１に対応する様造り直したものですが もともとＮＡ２エキマニは ジャバラを使わず 球面ジョイントで触媒と接続されています。 横置きエンジンの場合 駆動力の反トルクでエンジンは前後に揺動するわけですが フロントバンクエキマニは集合後配管が折れ曲がる方向だから ジャバラで良いんだけど リアバンクは ジャバラを捻る方向の力になるので ＮＡ２エキマニを改造してＮＡ１対応にした場合 やはり、ジャバラが長く保たないんです。 ジャバラ単品部品は マフラー関係の部材を販売している業者さんで入手出来ます。 ちなみにマフラー用のジャバラは ステンレスメッシュの中にステンレス製のジャバラが入っています 掃除機のホースをイメージすると分かるけど ジャバラは簡単に折れ曲がるけど 捻れには弱いわけです。 そんなわけで わざわざフロントバンクを治す必要は無いと思うけど リアバンクは周期的にトラブルを起こすかも知れません それと エキマニを車輌から外してジャバラ部分を切断してしまうと フランジの位置を見失ってしまうから 切断後 エキマニ、触媒＆マフラーを付けた状態で ジャバラを位置決め仮溶接して エキマニを車輌から外して本溶接する必要があるので ちょっと面倒なんです。
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製造からかなりの年数のため劣化と思うですが気づかないうちにドアのガーニッシュBにクラックが発生してました。02R みなさんこんな所にクラック入っているのでしょうか 部品はあったので取り寄せできましたがどうなんでしょう ドア開け閉めの衝撃でクラックなのでしょうか
そうですね。 幸いにしていまの時点では この手の樹脂部品は供給が止まっていないけれど いつか 部品供給が止まったら 何としてでも修理する方法を模索することになるんでしょうねぇ。
部品 欠品になったこと考えてガーニッシュの修理してみました。表はカッテングシート貼る 裏側はFRP素材で補強 この部品あるから 中古部品のおまけくらいにしかならないですね しかし 内材で欠品の分あるしこれも一案かな
材質の老化もあると思うけど 内張そのものの形状に誤差が大きく ドアの形状に合ってないから ガーニッシュをタッピングビスでドアに取り付ける際 ちょっと無理が生じているんでしょうね。 これまた 構造に無理があるんだと思うけど。 部品がホントに安価なのが救いですねぇ。
これって何年か前のＮＯＭで割れているのに気がついた人がいて、 どうしてそんなとこが割れるんだ？ 閉め方が悪いんでないか？ とか皆で話題になって、 それぞれ自分の車を確認したら、実は結構な確率で割れてたってオチがありました。
返信 ありがとうございます。 左側ドアはそれほど開閉しないのですがやっぱり材質の劣化で衝撃でクラックかな タイヤ ハウスインナーのクリップもドンドン飛ぶもので全部交換しました。
ここまでバッキリいくのは珍しいけど ０２Ｒに限らず この部品（ガーニッシュＢ）が割れる事例は多いです。 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=5157&period=1&cataid=108&catanum=46 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=5158&period=1&cataid=108&catanum=47 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=5159&period=1&cataid=108&catanum=48 ドアの内張は 新品Assyを買うとスゴく高いけど イラストの４６．４７．４８の３点で構成されている このプラスチック部品は比較的安価で ガーニッシュＢは３８００円です。 これが何故割れるかというと ドアを閉めるとき それなりに重量がある内張は ドアと共に勢いよくボディに向かって行くわけで ドアはゴムのウェザーストリップでボディに当たって止まるけど 勢いに乗った内張は 急停止したドアから引き離される力がかかるわけで 内張をドアに固定しているガーニッシュを引っ張る力になる・・ これが ガーニッシュを割る力の原因だと思います。 （特にドアの円弧運動支点から遠いガーニッシュＢの負担は大きい） 最近のクルマは 内張そのものにクリップを仕込んでドアにバチッと填め込んでいるから ドアを閉める際の内張の慣性重量は多数のクリップで負担するので ＮＳＸみたいなトラブルにはならないんでしょう。 というわけで 比較的重量があるドア内張で ドアを閉める際の慣性の衝撃を ネジ止めされた外周のガーニッシュで負担させるという このクルマの構造故・・ だと思うんですよね。 まあ、ガーニッシュが比較的安価だというのが救いだけど これの交換 やってみると分かるけど ３点全て交換するのはちょっと面倒くさいです。 特にＡがね。入り組んでるんですよね。 そして 割れる理由が分かってくると バン！とか勢いよくドア閉めるのを躊躇うようになります（笑）
はじめまして。 念願かなって今年の1月からオーナーの仲間入りをしたものです。（NA1 AT 130型) 購入時に前後とも社外の17インチアルミがついていたため、オークションにてNSX-R純正アルミとうたっている16、17インチを購入いたしました。 センターキャップが１個しかついていないもので新たにNSX－R純正のセンターキャップを4個購入しました。（44732-SLO-J70) ところがはめようとしたところサイズが大きくはまりません。爪の引っ掛かりも浅いもので仮に入ったとしてもロックしないです。 よくホイールを見るとNSX-Rのロゴのついている箇所が違うように見えますがこのようなホイールは純正NSXに存在するのでしょうか？ NSX-Rのロゴはプリントされていますがレプリカでしょうか？ はじめに付いていたセンターキャップはひと回り小さく内側に反りがありＨのロゴが彫りで表現されています。 センターキャップをつけたいだけですので他のTYPE Rの物かも知れませんが型番がわかりましたらご教授頂けたらと思います。
いや、ホントに恐ろしいです リムの部分なら 曲げて補修したり 縁石に当てて割れたり欠けたりして溶接補修しても まあ、強度的には大丈夫なんだろう・・ と思えるけれど スポーク部分は 車重、コーナリングフォースなどを 本数で支えている部分ですからねぇ １本割れたら強度は激烈に下がっちゃうだろうから これは完全廃棄処分で修理しちゃあダメです。 でも、この手の割れたＲホイルを修理した・・と言う話しを 聞いたことがあるんです。 知らずにそのホイルを組んで全開走行中にホイルが割れたら・・ 死人が出るかも知れない。 純正１７インチのＲと標準の差！ なるほど こんなところが肉抜き軽量化してあるんだ・・ こりゃあ、外見からは分かりませんねぇ。 タイヤ＆ホイルは 純正が好適なのは分かるんだけど 私はどうしても社外品に目が行っちゃうから 拘って調べたことが無いんですよね。 純正ホイル＆タイヤに関しては・・ 純正は おそらく、タイヤチェーンを使うとかの社内基準だと思うけど サーキット走行などを加味すると タイヤに対してホイルのリム幅が狭いんですよね。 だから普通のタイヤでは剛性が不足する。 狭いリム幅でタイヤグリップと剛性を確保するため サイドウォールがメチャメチャ固いタイヤを使ってバランスさせる。 だから リム幅というリミッターも含めて ベストな性能を出すために生まれたのが純正タイヤじゃないかと思う そんな純正ホイルだから 適当な社外タイヤを組むと とにかく剛性が不足して不安定を感じるようになる。 だけど 社外ホイルでリム幅を１インチでも広げたら 剛性問題は変わってくるわけで サイドウォールの軟らかいタイヤを使っても 純正ホイルで感じたようなフワフワ感は起きなくなる。 要するに 純正ホイルというのは 社内基準やフェンダーからのはみ出し問題とか リミッターが含まれている部品だと解釈出来ると思うわけで 社外ホイルに交換して適切なタイヤを組めれば また、違ったバランスというモノが存在するはずだと思う。 全てのオーナーがニュルを走るワケじゃあ無いわけで 限界性能なんかより快適性を求めるＡＴ車オーナーだって多い。 上手く組み合わせれば 必要充分な走行安定性と純正より上の乗り心地だって得ることが出来る。 そんな風に思っています。 とは言っても 純正のタイヤ外径やホイルオフセットから大きく外れると 途端に走行安定性は落ちてしまうわけで やっぱり 純正値が基準なんですよね。
恐ろしいですね。 考えたくはありませんが、表面だけ溶接補修して再塗装したら、パッと見は正常なホイールに見えてしまうわけで。 中古ホイール、これだけ値段が高騰してしまうと、高くても新品を買ったほうが安心でしょう。 前後17インチの純正ホイールのリム内側の形状差の写真が出てきました。 右がR、左がクーペです。 右のRは肉が削がれています。 でも前後17インチになってからは割れる話は聞かないですが、Tyizさんいかがですか？
恐ろしいねぇ・・ まー目ちゃんと のりぞーのＮＳＸ－Ｒが 同じ割れ方でしたね。 ２人ともサーキットは走らない 街乗りオンリーの走行条件だったと思うから このホイル 何か問題があるんじゃ無いかなぁ・・ せっかくだから 出品写真もらちゃいます。
https://page.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/b388237191 こんな感じで割れるんですね。 重量のあるリヤではなく、フロントが割れるとは。
ご回答ありがとうございます。外観の違いは微妙なようですが確実に形状の違いが、あるんですね。文面から察すると両方ともお持ちのようで羨ましいです。HONDAはそこまでしてRは軽量化しているのかと感心する一方で共通でもさほど影響無かったのかなとも思います。また、タイヤの重量に関しては確かに、いくらホイールを軽量化してもタイヤって結構、重いんですよね・・・（ホイールより重い）コントロールやグリップ、耐摩耗性能は大事ですが、なおかつ軽いタイヤを作ってもらいたいですね。（相反する贅沢な希望は理解しますが）
下のほうにチラッと返答があるようですが、前後17インチのホンダ純正ホイールの件です。 クーペ・タイプＳ・タイプＴ（輸出用含む） 凸刻印 前:RV718 後:RV719（J385） タイプＲ（02R） 凹刻印 前:RV720 後:RV721 両者を比較すると、表側からのぱっと見は一緒に見えますが、7本スポークの厚みやリム形状が異なり、タイプＲは薄いです。（いわゆる肉抜きと言われて想像するような形状差ではありません） センターキャップ形状は共通です。 写真は今は手元にないので、上記のキーワードでご自身で画像検索してみてください。 NSX Primeの中で、genuine wheelなどの検索ワードで調べると結構詳細な写真を見ることができます。 重量は今度ホイール単体にした時にでも計測してみます、が、いつになることやら。 Tyizさんのおっしゃる通り、タイヤサイズが同じでもタイヤ銘柄による重量差は結構あります。 自分の印象では、タイヤのケース剛性が高いもの（NSX用ホンダ純正タイヤとか 苦笑）は重量が重い印象があります。 操縦性はピカイチなんですけどね、純正タイヤ。 自分は純正タイヤとリプレイスタイヤを使い分けてます。
横から失礼します。 今回の話題は16-17インチの話でしたが、17-17インチの純正の02Rとノーマルクーペのホイールの違いはあるのでしょうか？昔、読んだ雑誌にはRのの方は肉抜きがされていて特別と書いてあった記憶がありますが、見た目は全く同じで色の違いくらいしか判りません。どなたか情報をお持ちでしたら教えて下さい。よろしくお願いします。
＞熊走行中注意 さん おお・・こういう情報を データ化している人がいるんですねぇ。 小籠包は なかなかチャンスが無くてまだみたい。 ＞hrkさん そんなわけで 謎は解けてきたみたいで良かったですね。 とりあえず クーペ用のホイルキャップを１個買ってみて それでＯＫなら 残りを入手して 塗装してもらって使うことになりそうですね。 ホイルの重量は そりゃあ、軽い方が良いんだろうけど まず体感出来ないのと 意外だけどタイヤの重量差の方が大きかったりします。 最も外周で回転するタイヤの重量というのは ホイル重量差より重要な事だと思うけど これ、タイヤのカタログにもあまり出てこないし 比較する人もいないんですよね。
熊走行中注意 さま 貴重な情報ありがとうございます。 Ｒ用でも思ったほど軽くはないのですね。 ＢＢＳの方が軽いのですね。 皆様、たくさんの情報をお持ちでとっても勉強になります。 ありがとうございます！
ホンダ純正ホイール(16/17インチ)は、 NSX 16x7J 7.6kg NSX 17x8.5J 9.5kg （4本合計で34.2kg） TypeS用BBSは同サイズで4本合計で29.8kg 16/17インチの純正7本スポーク同士で比較すると、 R純正はクーペ/typeT純正に対してフロント-0.2kg/本、リア-0.4kg/本 NSX-R 16x7J 7.4kg 計算値 NSX-R 17x8.5J 9.1kg 計算値 （4本合計で33.0kg） と自分用データ記録帳に書いてありました^ - ^ おそらく先生がお調べになった知見かと思います、引用させていただきます、有難うございます。 津久井ちゃん、小籠包ご馳走してもらいましたか？（笑）
クーペとタイプRの16/17インチ純正ホイールの比較画像、貼っておきます。 センターキャップの形状の差、スポークの厚さの違い、分かりますでしょうか？^ - ^ フロントではスポークの厚さの差は少しですが、 リヤでは差は顕著です。 いつか各部の寸法を計測してみたいと思いつつできていませんので、今後の課題にしたいと思います。 前後17インチ純正ホイールでは、Rとクーペ比較で同様のスポークの厚さの違いがありました。 リムの厚さや、インナーリムの形状まで違いがありました。 しかし、センターキャップの形状差はなく、カラーリングだけの違いで互換性が保たれておりました。
>通りすがりのおとん さま 書き込みありがとうございます。 ホイールは状態も良いのでこのまま使用しようと思います。 既にクーペ用のセンターキャップをディーラーにて注文をかけております。 色が何種類かあるようですがＨの部分の色なんでしょうかね？
横から失礼します。 TYIZさんご無沙汰しております。 愛知のおとんです。そろそろ本名を名乗った方が良いのかな… 既に何年も前に訳あってNSXオーナーじゃなくなっちゃいましたが…。 どうしても乗りたいのは未だにNSXですね。 16、17インチのR純正ホイールとクーペ純正ホイールでそんな違いがあるとは知りませんでした。 色だけしか違いがないと思っていたので大変面白い情報ですね。 機会があったらR純正ホイールとクーペ純正ホイールで比較していただきたいです。 強度面は、まぁクーペ純正ホイールの方が強そうですが。 それにしてもセンターキャップの違いでR用なのかクーペ用のレプリカなのかの判断が 出来るとはいえ写真で見極めるのは難しいですね。 決定的な違いがあると良いのですが。 スレ主さま、入手されたのがクーペ用のRレプリカホイールなら強度面は問題ないですよね。 わざわざ購入する必要はないんじゃないでしょうか？
いろいろ貴重な情報を教えて頂き、皆様大変ありがとうございます。 軽量なためＲ用のホイールがいいと思いましたが強度面で劣るのですね。 機会がありましたらクーペ用を入手したいと思いました。
やっぱり色々情報が得られますね。 可能性としては クーペ用ホイルを塗装した物というのが濃厚みたいですね。 ちなみに 純正のＲ用ホイルは スポークが割れた人を数人見たので あまり良い印象が無いんですよねぇ・・ サーキットよりもストリートの方がホイルの負担は大きいだろうし クーペは車重も重いんだから Ｒ用ホイルってどうなんでしょうねぇ・・ ＞通りすがりさん 以前 ０２Ｒのレプリカホイルもありましたねぇ。 遠目に見ると似てるんだけど ホンモノと比べると妙にスポークが分厚くて 重量もスゴく重かった。 私 リア用２本お客さんにもらったのがあるから それを車検用に使ったり ドリ練に使ったりしています。 ホイルって ＪＷＡかＶＩＡの刻印が無いと車検に通らないんだけど レプリカもＶＩＡ刻印はあったから 強度試験は行っていると言うことなんですよね。
以前同じような品物がヤフオク出品されているのを見かけたことがあります。当時の記憶では、写真を見る限りスポークが太い（開口部が小さい）印象をうけました。このホイールも同様の印象をうけます。ひょっとするとレプリカ品かもしれません。レプリカだと純正キャップはクーペ用でもはまらないかもです。
皆様、お忙しい中返信いただきまして誠にありがとうございます。 やはりホイールがＲではなくクーペのようですね。塗装がきれいで全く分かりませんでした。 早速、注文しようと思います。 新米オーナーですが、皆様これからもどうぞよろしくお願い致します。
NSX-R 16インチのキャップです。 表は真っ平です。
16・17インチの純正ホイールは クーペ用7本スポーク タイプR用7本スポーク タイプS用BBS の3種類だったと思います。 クーペ用とタイプR用はセンターホールの穴の形状が異なります。 写真のセンターキャップの形状は、クーペ用7本スポークのものと思われます。 クーペ用7本スポークホイールは、塗装だけタイプRに塗り替えられたものが多数ありますので、写真のホイールも同様かと推定します。 よって、クーペ用7本スポークに適合するセンターキャップ（44732-SL0-N01あたりでしょうか、色によって品番が違います）を購入され、（純正ではタイプR塗装は存在しませんので）、タイプRのように赤Hマークで塗装を依頼されるのがよろしいかと思います。
ＮＡ１・Ｒ用のホイルキャップは １６＆１７だとしたら 44732-SL0-J70で正解のはずですね。 １５＆１６だったら 44732-SL0-J51になります。 私もこの辺は不勉強で気にしたことが無いんだけど Ｊ７０が付かないとなると このホイルは純正じゃ無いと言うことなんでしょうかねぇ？ これは 誰か純正ホイルに詳しい方に聞いた方が良いかもしれません。
こんにちは。 以前92R用アルミバンパーホースメントの装着互換について メールで質問させて頂いた者です。 (といっても7年ほど前になるので覚えていないと思いますが) ABS不具合により純正前期ABSを取り外したのですが、 ABS警告灯(ALBランプ)が常時点灯状態で現在車検が厳しくなり 警告灯の類が点灯していると通らないようですので なんとかしたいと思っています。 (緊急時のABSの必要性についてはこの際考慮しない事にします) 91年式MTで、コンピュータなど手が入っている部分も多々ありますが ABS周りは純正だと思います。 NSXは時代からか結構アナログな警告灯検出装置がついてたりするので 簡単に回路短絡などで騙せないかと安易に思っているのですが 可能でしょうか？ ABSはカプラ等？外してそのまま抜き取ったような状態になっています。 結構難しい問題でしたら…また考えます。 必要な情報ありましたら追加しますのでお力添え宜しくお願い致します。
＞かっちゃんさん 言われてみればたしかに仰る通りですね…。 車検では付いてるランプが点灯しないというのはアウトなので (球切れなどの問題を指摘されるとか) 自然に振る舞う動作をしなければならないという先入観がありました。 鋭いご指摘ありがとうございました。 ＞TYIZさん 重ね重ね警告頂きありがとうございます。 欧州のスパルタンなスーパーカーはABSが元々なかったり ABSは制動距離も伸びるので結構余計な物と思ってる部分は正直あったんですよね。 (パワステもブレーキサーボもパワーウィンドウですら 壊れる原因になるので必要ないと思っているタイプの人間です) 前期ABSは性能が悪いなんて言われるのも理由のひとつです。 普段から気持ちが悪いのでコーナーの最中でブレーキングをしない運転をしていますが 何があるのかわからないのが公道ですから止むを得ずと言うことはありますからね。 MR車はバランスが崩れると立て直すのが難しいとか雨の日に普通に高速を走っていて ハイドロプレーニングか何かでスピンしたなんてのもこちらで拝見した覚えがあります。 当方、サーキット走行歴やジムカーナやドリフトような 車の挙動を知る練習は一切したことがなくNSX乗りとしては下手くそな方ですので 普段からあまり飛ばすような運転はしていませんが (この手の車のオーナーが便宜上使う飛ばさないとは別で) 通常走行でも緊急時に役立つという忠告を受けて 今後数の減っていく貴重な修復歴無し車ですので しょうもない事で潰さないようにABSの導入を考えておきます。 導入するとなると当然後期になりますからその辺りも含め考慮しておきます。 今回こちらに相談して想像以上のものを得られたと思います。 ありがとうございました。
そもそも 警告灯を制御しているのは ＡＬＢのコントローラーで モジュレーターもバルブも油圧センサーも撤去してある状態では 配線処理で騙そうったって 簡単じゃ無いと思います。 キーＯＮでランプを点けて数秒で消したいなら 市販のタイマーリレーでも使えば簡単でしょう OMRON H3Y-2 DC12V 5sec あたりを使うのが良いかと思う。 ちなみにね 自力で対処出来ない状況で頼りになるのがＡＢＳです。 ＡＢＳを撤去しているＮＳＸで それほどスピード出ていなくても コーナー出口で障害物があってブレーキロックして フロントがアウトに流れ壁に当たってフレーム曲げた事故も有りました。 いきなり数百万円の修理費用になったけど ＡＢＳが有れば 回避出来たか 大破せずに済んだ事例でした。 サーキットでは不要かも知れないけど ＮＳＸで一般路走行ではＡＢＳは必須だと思ってます。 ＞かっちゃん おお・・そりゃそうだね。 検査でＡＢＳが外されていることに気付かれたら セルフチェックが行われる方がおかしいよね・・ まあ、ＮＳＸの車検で ボンネットの中を見ないだろうけどねぇ・・
横からすみません。 ABS撤去ですよね。 ならば最初の点灯すらＮＧではないですか？無いわけですから。 (ABSが残っててカプラーを外している場合はこの論理はダメだと思います。) 別の部品ですが私はエアバッグ撤去しています。 ランプを含めて撤去したということで何ら問題ないと解釈しています。 車検場で言われたことがないのでわかりませんがね。
早速回答頂きありがとうございます。 電球を抜くというのはまず考えましたが I/G ONでランプが全点灯してから消灯するという一連の動作が無いとどうやらまずいようで この辺りは検査員の判断によるのかもしれませんが 表示をうまくキャンセルできないものかと思ったわけです。 回路的に騙すには結構難しい構造でしょうか？ ABSを外したという例は聞いたことがないので こりゃあ何か言われるかなあとは思ってましたが 専門の方からのご指摘、肝に命じて置きます。 あまり飛ばさないので…といざとなったら自力で対処します(^_^;) 一度真っ直ぐでロックし白煙上がったことがありましたが 姿勢が崩れるようなことは無かったので左右のブレーキバランスは悪く無いのかな…と。 コーナーでロックしたらどうなるかわかりませんが…。
そりゃあ 一番簡単なのは メーターの中の警告灯電球を抜いちゃうことです。 変な話しだけど 警告灯が点いたままだと車検はＮＧだけど 点かなければ黙認になります。 そもそも ＡＢＳが無いと車検に通らないという決まりが無いわけで 完全に撤去してしまっても非合法じゃあ無いんです。 たとえば 私のＮＳＸなんか V・Pro制御で 燃料と点火はノーマルコンピュータが切り離されているわけで 排ガス浄化よりも レスポンスとパワー優先のセッティングだから ノーマルだったら燃料を絞って制御するところを絞らないから Ｏ２センサーフィードバックのエラーと判断されて エンジンチェックランプが点いちゃうけど エンジンチェックランプの配線を外してあるので そもそもチェックランプが点きません。 （何らかのトラブルが起きた時に ノーマルの自己診断機能は使えるように チェックランプ配線はコネクターで繋げられる様にしています） これだと 車検でも不問になります。 サイドブレーキの警告灯 年式によってはシートベルトの警告灯など 必須の警告灯もあるわけだけど ＡＢＳ、ＳＲＳエアバッグ、エンジンチェックランプ などは 最初から点かなくても問われないわけです。 車検における警告灯問題は エアバッグの撤去とかＡＢＳの故障などで 警告灯が点いた状態で車検に持ち込まれるクルマが増えて それまでは通っていたわけだけど そもそも ドライバーに故障を知らせる警告灯が点いたままで 車検の検査ラインを通ってしまうのは陸運局としてどうなの？ という コンプライアンス的な観点から持ち上がったんじゃ無いかな・・ と、私は思ってます。 以前 この話を陸自の検査官に話したら やっぱり苦笑しながら まあ、点いてなければ通すしか無いんですよね・・と言ってました。 とはいえ フロントの軽いＮＳＸでＡＢＳ無しは ストリート走行でやっぱり危険だと思うし ＡＢＳにはリア油圧を絞るバルブが内蔵されているけど 同時に撤去しちゃうことになるから 前後バランスが変わっちゃうと思うけどねぇ。 と、やっぱり最後には言っておきます。
初めまして、2月に91年式のna1／atを購入した新米です。 この度、車高長を購入しようと思いますが予算の都合もありラルグスを選択するつもりです。 御社で取り付け・アライメント調整となると工賃はいかほどになりますでしょうか？ 宜しくお願いします。
＞カナザワさん オーナー名は削除させていただきますが おや、そういう経緯の車輌でしたか。 確かにクーペ純正新品に交換した事がありますね。 車高を下げたいというのも良く分かるけど 社外品は難しいです。 Type-S用は クーペに組むとバランスがねぇ・・ なぜだか跳ねるしリア下がりになるし 良い印象が無いんですよね。 Type-Sという完成体に関してはそんな事は無いから たぶん Ｓと標準クーペの サスペンションブッシュの固さとか 車重が影響しているんだと思いますけど。 サスペンションは 固いバネを組むとブッシュが負けてくるし その辺 ちゃんと考えて 実験して仕立ててある社外サスペンションキットって 実はあまり無いんです。 ＞なべっちさん 私もモデューロには ちょっと感心したんですよね。 お客さんのＮＳＸを車検で預かって陸自まで乗ったとき ありゃ・・これは良いフィーリングだ・・ どこの足回りだろう・・と思ったのがモデューロでした。 ただ、当然だけど車高が調整出来ないんですよね。 ＮＳＸでは ちょっとアライメントの数値を変えるより 前後の車高バランスを変えた方が劇的に操縦性が変わるし 車輌の重量個体差をかわして車高を合わせるには どうしてもネジ式車高調が欲しいわけで この、モデューロみたいなフィーリングでネジ式車高調を・・と イメージして仕立ててみたのが いまのT3TEC車高調キット・ストリートバージョンです。 試作過程でモデューロショックアブソーバーの 減衰力特性も計測してみたけど スプリングの内径や巻数が大きく異なるから あまり参考にならなかった。 でも、ストリート仕様サスペンションキットとしては 良い出来になったと思うから あらためてサーキットバージョンを作る計画なんです。 なかなか着手出来てないんですけどねぇ。
tyiz様以下皆様ありがとうございます！ ある意味、悲しいかなうちの機体前オーナーがt3tecで足廻りを純正新品に交換済みなんですよね… ただ、少し車高を下げたいと思いましてご相談した次第です。 ホイールをBBSの前後17incに変えたのですが、後ろがやや高いのが気になりまして悩みどころです。 後日改めてアライメント調整で伺うかもしれませんので宜しくお願いします。 ちなみに、覚えておられるか 前オーナーは○○さんです。(私は龍ヶ崎のレッドリボンで購入しました)
素人が横から失礼します。 山梨の田舎で必死に維持してます。 文中に純正品がとても良い と有りますが、 以前折角だからといって typeＳ用を付けた時期が有ります。 主観ですが、ダメでした。特に乗り心地は、、、 一年足らずでKSP製に替えました。雲泥の差でしたね、驚きました。 新たなオーナーさん、予算が厳しいなら純正の「クーペ用」をお勧めします。 ちょっと欲を出して後悔した者より。
サスペンションは、その車の走行性能を決める重要な パーツですよね。私もご多分にもれず、安価な車庫調に して失敗した経験を持つ一人です。その後、豊泉さんが開発 されたKSP車庫調に長らく乗っていましたが、今は Moduloを組んでいます。車庫調ではないので、見た 目は格好良くないけど、壮年になった今は、乗り心地 優先です(笑)。サーキットも走っていますが、 なかなか良い感じですよ。T3TECさん開発の車庫調も 組んでみたいので、今は貯蓄に励んでいる最中です(笑)。 サスが劣化しているなら、純正品を組んで、NSXの 本来のパフォーマンスを十分に楽しんでから、次の ステップに行かれることをお勧めします。
ラルグスですか・・・格安の車高調ですよね？ うーん。自分もＮＳＸ以外にも様々なメーカーの車高調は試してきましたが、車高調に言えることは価格なりです・・ 正直、悪いことは言わないので頑張ってお金貯めてＴ3車高調もしくはKSP車高調にした方が後々後悔しないと思います。というか中古でも良いからT3車高調にするべき。 自分も豊泉さんが作った車高調は初めて乗せてもらい印象として「しなやかな足、乗り心地もよく、高級感ある足」でした。自分も1代目のNSXの時頑張って購入しつけて（当時32万だった気がします）大満足でした。 NSXに最近デビューされたそうでせっかくの高級スポーツカーが安い足のせいで乗り味がかなり不満が残るかと思います。僕もいろいろ失敗を経て言っているので、正直ラルグスはお勧めできないです・・・これみてる人でNSXでラルグスつけてたらごめんなさい。豊泉さんも自分の商品だから控えめにコメントしてますが、ほんとにダメな車高調でNSXがクソ車になりかねないので、慎重に判断してほしいなと思いコメントさせていただきました。
初めまして。 実は、私は丁度1か月前に、T3で標準クーペ用サスペンションを新調したものです。 所有歴は、1991年式NA1（5MT）を1年落ち8千キロで購入、27年目で10万キロです。 社外車高調も考えたのですが、この掲示板の、NO17のストリートにおける標準サスペンションの偉大さという記事を読み、購入当時のことを思い出しました。 どの車にもない、しなやかな走りの質に、えらく感激しました。 平成ももう直ぐ終わりを告げますので、令和に入っても維持していこうと思い 老化の気になるサスに手を入れました。 結果は大正解でした。 経年老化がなくなる分、若干車高はあがりますが、 そんなことは気にならないくらい素晴らしく、 購入当時を思い出しました。
社外サスペンションキットの 持ち込み取り付けセッティング依頼と言うことでしょうか。 車高調キットは 箱から出してそのまま組んで およそ適正な車高になるキットもあれば ほとんどバラバラで組み立て調整に時間がかかるモノもあります うちでは そのメーカーのＮＳＸ用サスペンションを組んだことが無いので 明確な費用が出ません。 でも サスペンションキットというのは フィーリングや性能が千差万別で 目的をしっかり持たずに組み込むと 簡単に交換出来ない物だから ずっと後悔する可能性が高いモノです。 いま、足回りが老化なりで不安があるなら 純正新品に組み替えるのがお勧め。 クーペ標準のサスペンションは非常に優秀です。
一昨日のFISCOドリ練にご参加の方々 お疲れ様でした。 それにしても 雪に降られるとは思わなかったですねぇ。 前日は 風は強いけど天気良かったのに ４月１０日の予報は雪・・とのことで ホントかよ・・と思ったら ジムカーナ場について準備していると どんどん雪が酷くなって積雪で５センチ近い・・ 数年前の北海道ツーリングを思い出すけど 湿度高くて重たいシャーベットで ある意味 すごく良い練習になりました。 なにせリアがグリップしないから ちょっとでもラフにアクセルワークするとすぐスピンしちゃうから フロントが逃げないように リアがフロントを追い越さないように 慎重にコントロールの練習。 狙ってもなかなか出来ない練習でしたねぇ で、午後になって雨に変わり こんどはヘビーウェットでの練習。 これは実に有意義。 ２速で簡単にホイルスピンするし これをコントロールしつつ定常円旋回。 帰る頃には普通に雨の状態だったから 不安も無く けっこう楽しい１日でした。 次回は１０月頃 出来れば週末に開催計画しています。 できれば 機械式ＬＳＤを組んだ多くの方々に ＮＳＸを振り回す楽しみを経験して欲しいと思うんですねぇ。
人生初のドリ練 まさかの雪… 用意したリアタイヤも履けず… ですが貴重な体験になりました。 次回はドライでの練習に挑戦したいです。 （改めて自身のアクセルワークが絶望的に粗いという直視しがたい事実を噛み締めています） スタッフの皆さんも寒い雪の中サポートくださり感謝です。 また、豊泉様、写真ありがとうございます。
明後日の水曜は 予定通りFISCOジムカーナ場でドリ練やります。 ちょっと天気が微妙なんだけど 降ったら降ったで ウェット路面でＮＳＸがどんな動きをするのか こんなにもフロントが逃げるのか・・など 貴重な経験が出来たりします。 ちなみに今回は キャンセルが出たりして 参加枠がちょっと余ってます。 なので当日参加も可能かと思うのと あと 体験同乗とか見物歓迎です。
平成３年式のアキュラNSXの5Fマニュアルです。 小雨なら問題ないのですが、大雨や台風があると必ず運転席（左側、国産NSXだと助手席側）のフロアカーペット下に水が大量に溜まります（駐車状態で）。7年前に中古で購入時からです。当然カーペットを水が浸透してくるのですごい時はシート裏側まで水が溜まる状況です（酷い時はコップで掬えるくらい水が溜まります）。車は普通に青空駐車です（カバーも掛けてません）。 なので翌日は車内の内窓ガラスが結露だらけになるので車内の水除去（ウエスに水を染み込ませて回収を繰り返す、乾かすまでは無理なので内窓ガラスは数日間結露します）とフロアマット干し（フロアカーペットまでは剥がしてません、労力が大変なので）が必要になります。 定番のフロントガラスの再コーキング（フロントガラスを外して）を行いましたが一向に改善されません。修理した某NSXに強いショップ様もお手上げ状態とのことです。 他に原因として何が考えられるかどなたかご教授願えたら幸いです。 その他特徴として、 ・車のボンネットはFRPの穴空きタイプです（02Rタイプではなくロータスエリーゼみたいにラジエターすぐ後ろに2個開いているタイプ）。 ・助手席側（国産NSXでは運転席側）は濡れない。 ・給油口開閉スイッチがある側面側のフロアカーペットは濡れてない。 ・アクセルやブレーキペダル下のフロアカーペットのみ濡れていることが多い。 ・駐車状態でも濡れることから少なくともフロア真下からの侵入は考え難い？ ・上記のことからこれら水の侵入源はエンジンルーム側の可能性？
MOTO様 貴重な情報ありがとうございます。 一度確認してみます。
それはあり得ますねぇ。 私が以前見た事例は リア側のグロメットに通した 後付けの配線を伝ったパターンでした。 同じ理由で トランクに設置したナビの本体との配線を伝って トランク内部が浸水したのも見ました。 いまは ナビと言えば２ＤＩＮだけど 平成の初期は ＤＶＤナビ本体をトランクに置いて モニターとリモコンを車内に設置するのが定番でした。 その旧式ナビを外した時に グロメットの穴をしっかり塞がなかったために 浸水した事例もありましたね。
同じく平成3 Acura NSX 5F乗りのMotoと申します。 私も過去に運転席側(左側)カーペット浸水に一時期悩まされました。 その際にはフロントバルクヘッドのグロメットがしっかりしまっていませんでした。 ”え？、たったこれだけで、こんなに水が室内に入ってくるの？”という量が入って、カーペット下は水が汲めるぐらい浸水してました。 カルフォルニアから中古逆輸入したのですが、前オーナが設置したアンテナ別体式(本体が社内で、アンテナがバンパーに設置）のアンテナを除去した際に通してたプラグを私が除去時によくしめていなかったようです。バルクヘッドのグロメット確認されてみてください。 Moto
ボディカバー 物理接触になるカバーの使用は あまりお勧めしないんだけど それでも 長期間直射日光に当たっていれば紫外線で車内も痛むから 無いよりは有った方が良いんでしょうね。 裏起毛のカバーは 扱いが大変だけど メリットも多いんでしょう。 駐車場に置けるなら アコーディオンガレージ http://www.goudou-garage.com/garage/accordion/ これがお勧めです。 私はいまの場所に保管するまで １５年くらいこれを使ってきました。 風化と言う言葉があるけれど これ、クルマにも言えます。 いままで色々なクルマを見てきたけれど 直射日光と雨 そして空気の流れを遮断出来る環境 博物館の中みたいなところに置かれたクルマは ホントに老化しない。 逆に 何年も動かさず 雨ざらしで置かれたクルマは エンジンルームの部品も足回りの部品も 錆や腐食が進行して 復帰がすごく困難な状況になってしまう。 特に 地面が土だったりすると 水蒸気が上がるんでしょうね この傾向が一気に加速する。 塗装などを含めたクルマの老朽化を考えると 値段は高くても屋根付きの駐車場に保管した方が 結局はお得になると思います。 ＮＳＸの補修費用はとにかく高いです。 普通の「自動車・・」なら 耐用年数は１５年くらいと考えて 風化にまかせるのも良いかもしれないけど 生産されて３０年ですからねぇ すでに老化が進行しているクルマを 風雨にさらしておくのは 予想外の大ダメージを招く気がしますね。
TYIZ様 ご教授ありがとうございます。 確かに現車を見ないと何とも言えないですよね・・。 一度そちらに車を持っていくことを考えます。 また車カバーくらいは購入します。
こんにちは、TYIZです これはさすがに・・ 現車をじっくり確認しないと分かりませんねぇ。 浸水で 過去に経験があるのは ドアのウェザーストリップが老化して ガラスとウェザーストリップの隙間からの水が車内に入る。 これは パワーウィンドウ関連を全てＯＨしないと完治しないと思う。 おそらく、レールもモーターも老化しているだろうから いまの状態でウェザーストリップだけ交換したら 防水性は戻るかも知れないけど 新品ウェザーストリップの摩擦が大きいから ガラスがフルアップまで上がらなくなる可能性が高いです。 ボンネット内部 あるいはエンジンルームとの間に 何らかの後付け配線があって これを伝って水が入り込んでくる。 原因を追い込むためには 検証のため車内にいる状態で 誰かにホースで水をかけてもらう。 単純だけどこれが一番確実。 で、どの辺からなのかを追い込んでいく。 もちろん そのあとの修理に関して 手間と費用がどの位かかるのかは原因次第です。 自動車で車内への大量浸水は非常にマズイです。 いくらＮＳＸがアルミボディで錆びにくいと言っても 車内には電装部品や配線 コネクターがたくさんあるわけで 高い湿度は これらをどんどん腐食させていきます 膨大にあるコネクターの接続部が接触不良を起こしたりすると その原因調査と修理の費用は 予想以上に高額になるでしょう。 事情があって青空駐車というのは仕方ないと思いますが 屋内に比べると クルマの老化は急加速するので ＮＳＸみたいな旧車の場合 修繕を含めた維持費は非常に高額になってきます。 ３０年近く前のクルマを屋外で保管するなら 防水面をバッチリ整備して 新車コンディション位にしておかないと 大きなトラブルに及んで 修繕に大出費になる可能性が高いです。 カーペットが浸水して水たまりが出来るなんて 非常に恐ろしい状況です とにかく 水を含んだ内装類を全て車外に出して 風を通して出来るだけ乾燥させて 浸水の原因が分かるまで 水を含みやすい内装は付けない状態で過ごした方が良いでしょう。
昨日 TYIZ号の車検を通してきました。 ３月末で切れたんだけど ３月中は陸自が大混雑するから 仮ナンバー借りて４月１日に継続をしてきた次第。 ちなみに １００セルのメタル触媒でC32B換装のE-NA1改を通すのは初めてで もちろん無事にパス。 検査ラインを通してから事務所で手続きを行っている頃 新年号の「令和」が公開されたところで あれ？車検証どうなるのかな？ と思ったら ４月いっぱいは平成で５月１日から令和になるんだそうです。 そういえば５月１日から施行という話しだったよな・・ 初年度登録も平成だし混乱しなくて良いけど 来月から車検証の有効期限も令和になるんだそうです。 そんなわけで ＮＳＸの生産された平成が終わろうとしています。 昭和のクルマ・・と言うともの凄く古く感じたモノだけど 平成初期のクルマ・・なんてのも とんでも無いクラシックカーと呼ばれる時代が来るんでしょうかねぇ。 でも、クルマが劇的に進化して一番面白かった時代は やっぱり平成初期だったんだと思うんですよね。
プラグはですねぇ・・ 私にこれを語らせると 「純正にしておこう！」と言うことになります。 まず、プラグに求められるのは 確実な着火性と耐久性なわけですが 純正のプラチナプラグは もう、ＮＳＸのエンジンが求める性能を 必要十分以上にクリアしていると思うから 仮に、 どんな高性能なプラグを使ったところで エンジン性能上おそらくメリットが無いと言うことです。 着火性能に関して 燃焼温度が低いＮＡで常用回転数が低いＮＳＸでは プラグに対してそれほど過酷な要求が無いわけで それにダイレクトイグニッションを組み合わせているんだから プラグはかなり楽をしています。 耐久性に関して 純正のプラチナプラグは驚異的で １０万キロ無交換はホントに達成出来ると思うし 実際 新車生産から３０年近く経過して 走行距離で１０万キロ近辺で プラグなんか一度も交換してない車輌も多々あると思う。 エンジン降ろしメンテナンスで 長距離を走り続けたエンジンのプラグを外してみても 驚くほど電極は消耗していない。 上の写真は５万キロ強くらいの走行距離だけど 目視はもちろん拡大写真でも電極の消耗は見えない。 じゃあ、交換せずにずっと使えるのか？と言えば たぶん 電極は３０万キロだって消耗せず走れるだろうけど 金属とガイシの隙間から 燃焼ガスのリークが始まってくるんですよね。 良い機会だからプラグの中身を紹介します。 スパークプラグは セラミックガイシと鉄部品を組み合わせてあるわけですが 中心電極を圧入したセラミックガイシ部品を ネジを切ったアース側電極部品に差し込んで プレスでカシメて組み立ててある。 だから カシメてある部分を旋盤で削り取れば セラミック部分はスルッと抜けてくるわけです。 セラミックガイシは ほぼ熱膨張が無いけど鉄は僅かに太るわけで 高温状態で 中心電極とガイシの隙間は開かないけど ねじ部品とガイシの隙間は広がるから カシメが緩んでくると燃焼ガスが吹き抜け始めるわけです 燃焼ガスが吹き抜けると言っても僅かな量だし それが、イグニッションコイルに悪影響を及ぼすかと言えば まあ、何とも言えないけれど ガスの吹き抜けが良いことではないのは確かでしょう。 だから ＮＳＸでプラグの交換時期は・・と訊かれると 吹き抜けが多くなったら交換かなぁ・・ と答えるようにしています。 それは走行距離で言うと？となると だいたい５万キロくらいでしょうかねぇ。 でも、ホントはまだまだ使えると思います。 市販のイリジウムプラグに関して 最近の製品は使ったことが無いんだけれど 中心電極に融点の高い 極細のイリジウム電極を使って 着火性の高さをウリにしているんだけど 初期の製品では 中心電極はイリジウムだけど アース側のブリッジは一般的なプラグと同じ造りで 中心電極は減らないけどブリッジ側がどんどん消耗しちゃいました。 だからプラグとしての寿命は一般品と同じでした これに対して純正のプラチナプラグは アース電極側にもプラチナらしきモノが埋め込まれていて これのおかげでホントに消耗が少ないわけで だから １０万キロ寿命・・とかが実現しているんだと思う。 熱価に関して。 ＮＳＸの標準プラグはPFR6G-11で６番。 レブリミットこそ8000rpmと高いけど 実はＮＳＸのエンジンは中低速型で ノンターボだし燃焼温度は低い。 プラグの熱価は 燃焼温度とエンジン回転数を基準に考えます。 ４サイクルだからエンジン２回転に一度燃焼行程があるわけで 排気＆吸気行程でプラグは冷えて圧縮燃焼行程で再び温度は上がる。 この時 プラグの中心電極付近のガイシの温度が５００度近辺に上がってくれると 表面のカーボンが焼き切れてクリーンな状態を保てるんだそうです。 温度が上がらない状態が続くと プラグが燻ってきて点火不調を起こしやすくなり それが続けばピストンや燃焼室にカーボンが堆積していく。 安定した着火を行うためには プラグは常に焼けていることが重要なわけです それが 二昔前に「ベストなプラグはキツネ色に焼けてる・・」 とか言われた状態なんでしょう。 コンピュータ制御で高度に燃料供給が行われるようになってから 熱価が高すぎてプラグが真っ黒・・なんてことは まず起きなくなったけれど それでも プラグというのは５００度近辺の温度が必要なわけで 必要以上に熱価を上げるというのは プラグの温度が上がらなくなるわけだから カーボンが堆積しやすいし着火性が落ちるし 百害あって一利なし・・と言うことになります。 ＮＳＸに関しては ６番で焼けすぎになるほど 高回転高負荷を維持出来る人はいないでしょうし うちでは サーキットを連続全開するお客さんも みんな純正の６番を使っていて それで純正プラグがトラブルを起こしたことはありません。 逆に 常用回転数が低くなるＡＴ車で ストリート走行をメインにするなら １つ番手を落として PFR5G-11を選ぶのも良いと思います。 私がＡＴ車に乗っていたらたぶん５番を使います。 おそらくその方が 燃焼室がクリーンな状態が保たれると思うから。 燃焼温度が極端に上がるターボチューンでも行えば ８番を使うかな・・ でも、負荷が少ない走行では温度が上がらず プラグのカーボンが堆積しやすいだろうから 早期のプラグメンテナンスが必要になるでしょうね。 プラグって 燃焼室の混合気に着火させるのが仕事で エンジンの出力は無関係です。 同じガソリンという燃料に火を付けるワケだから ターボで過給して高温燃焼して高回転常用する軽自動車のプラグは 実はＮＳＸより過酷なんだと思います。 あと レシプロの２サイクルとロータリーエンジンは 点火の回数が４サイクルの倍で 同じエンジン回転数でも 燃焼から次の燃焼までの時間が半分なので プラグの冷えている時間が短いので ８番とか熱価の高いプラグを使うんでしょうね。 と、言うわけで 純正プラグは非常に優秀であり 熱価を上げるデメリットもあるので PFR6G-11がベストなんだと思うんですよね。
教えていただけるとありがたいです。 NGKのプレミアムRX BKR6ERX-PSを装着しようと思っています。 使用車両はH2年式AT車でツーリングのみ使用です。 そこで気になる点は ①BKR6ERX－PSは使用可能でしょうか？ ②プラグ頭部の穴にはハンダを流し込んで使用しても大丈夫でしょうか？ 以上、宜しくお願い致します。
いえいえ 実はプラグに関して 詳細に調べたり実験した人って少ないんです。 そしてプラグメーカーも 自動車メーカーに新車搭載用に供給するより アフターマーケットで販売する方が 格段に利益が大きいから プレミアム感を持たせた"商品"を販売するわけです。 キャブレターとディスビを使ったエンジン制御の頃は プラグそのものの性能も耐久性も低く 高頻度な清掃と交換をする必要があって なによりも ポイントとディスビを使った 荒っぽくて弱い点火エネルギーだったから プラグを交換すると体感でフィーリングが良くなったので 「プラグは定期交換が重要」と言われるようになったんでしょう。 だけど 点火制御はトランジスターを使った無接点に変わり これをコンピュータで正確に制御する方法になり コイルも各シリンダーに配置するダイレクトイグニッションが常識化し 点火エネルギーそのものが格段に強化されタイミング精度が上がりました。 プラグだってカタチはほとんど変わらないけど 時代と共に高精度と高耐久になって 事実上 交換の必要性が無いくらいのモノが出来ました。 最近のミニバンなんて 常用回転数が低いこともあるけど ２０万キロ走ったってプラグなんか交換しないでしょう。 ＮＳＸはその過渡期のクルマだけど プラチナプラグとダイレクトイグニッションという 当時の最新鋭な点火系をそなえているわけで 得にプラチナプラグは素晴らしい耐久性を有しているから 交換頻度を神経質に考える必要は無いと思います。 だから 「吹き抜けが多くなったら気分的に交換時期かな・・」 と言うわけです。 実際にはまだまだ使えるでしょうけど。 ４０年くらい前の原付バイクに使われていたプラグなんて １万キロ走らずに中心電極が丸くなったモノです。 当時の原付ではBP8HSあたりが使われていたと思う。 ２サイクルだから 普通の原付でも７番か８番が純正でしたね。 街乗りでも8000rpmくらいは回しちゃう２サイクル原付は ４サイクルの16000rpm相当の点火間隔時間になるわけで 冷える間が無いから高い熱価が必要になる。 ４サイクルで常用回転数が低ければ ５番辺りが適正と思って良いんだと思いますね。 誤解を恐れず言えば 「許される範囲でプラグの熱価は低い方が良い」と言うことでしょう。 じゃあ、低すぎる熱価で高負荷高回転で使用したら・・ 中心電極が溶けるか 電極が熱膨張してガイシが割れます。 ターボチューン全盛期の頃 無茶な事をするとプラグが割れたり溶けたりしました。 でも、ＡＴでＮＡエンジンでは そこまで温度が上がらないと思うんですよね。
ご解答感謝いたします。 素人考えで後発の商品で、尚且つ熱価の高い商品が良いと信じていました。お恥ずかしい。 ATと言う事でPFR5G-11にします。 ありがとうございました。
これ、長くなっちゃったので １つスレッドを作ります。 あと、頭部のねじ穴をハンダで塞ぐのはどうかなぁ・・ どうしてもやるなら ネジをねじ込んで余ったところを切って サンダーで平坦にしてやるのが良いかと。
先日 スナップオンの超音波洗浄機を導入しました。 エンジン関連の整備作業が増えてくると 部品の洗浄に時間がかかるのが問題で いままでは 分解したら 大まかなオイル分は洗い油で洗浄し シリンダーヘッドやピストンのカーボンは 剥離剤と水洗で地道に落としていました。 なかでも 排気バルブのカーボンは強烈で 薬品では除去出来ないから ボール盤にバルブをくわえて回しながら 紙やすりで可能な限り除去するしか方法が無かったんです。 まあ、全て部品を新品にして良いなら話は早いんだけど 壊れていない部品を交換するのもね。 この超音波洗浄機は ＮＳＸのシリンダーヘッドがギリギリ入る大きさで ヘッドを洗浄液に水没させて電源を入れると みるみるカーボンが落ちていく・・ アルミに染みついている黄ばみもどんどん落ちる・・ こりゃスゲェ・・ どういう理屈だ？？ じゃあ、最強難易度の 排気バルブはどうだ？？？？？？と試してみると 内蔵ヒーターで洗浄液の温度を上げつつ丸１日洗浄してみると あの石のように強烈なカーボンがほとんど落ちていて驚く。 この手の洗浄機は基本的に ステンレスの網籠に洗浄物を入れて使うんだけど 吸排気バルブはヘッドの元の位置に組まなきゃならないから 位置を決めて洗浄する必要があるわけで バルブを洗浄するためのハンガー治具を作ってみた。 傘を下に吊す構造にして コッターの溝を松葉ピンで咥えてステンレス製のハンガーに吊す。 うん、我ながら良い出来の治具だ。 俺 この手の治具を考えるの大好き。 排気バルブのカーボンは最強なので 丸１日洗浄してみて ほぼカーボンが落ちていた。 シリンダーヘッドは半日くらいだったかな・・ 洗浄に時間はかかるけれど 放置しておけば人が洗うより細部までキレイになるわけで その間 違う仕事が出来るんだから これはなかなか素晴らしいマシンだ。 でも、機械を買うだけじゃあ使いにくさもあるから こうして、洗浄したい対象を固定する治具が必要なわけだ。 引き続き エンジン内部部品の洗浄用の治具でも作ってやれば もっと効率よくなるだろうな。
あの、石のように固着したカーボンを サンドペーパーで削り取る力業では 多少なりとも バルブそのものの摩耗を伴うわけで なによりも労力が大変すぎる。 あの粉末洗浄剤は アルカリ性らしいけど それほど強烈な洗剤じゃないみたい。 超音波振動を水で伝えて 固着したカーボンを表面から僅かずつ砕いていく感じ。 なので、鉄部品は全く無傷でカーボンが消えていくのが不思議。 ちなみに 洗浄機が載っている台車 これ、トラスコで売ってる市販のワゴンで 一番上の棚板を外して２段目の棚を裏返しに組んで 柱を２本切除して 洗浄機用の手押し台車にしました。 これまた 丁度良い感じにできました。
実はこの治具 先日の状態は未完成で ホントは松葉ピンを抑えるセットプレートが付くんですが この部品の製作が間に合わなかったけど とりあえず洗浄してみたくて実験してみました。 吸排気バルブは シリンダーヘッドの バルブシートと当たって燃焼ガスを密閉しているので 再使用するなら同じ位置に組む必要があるわけで 洗浄治具に取り付けた状態で もし治具を倒したりしてバルブが外れて混ざっちゃったら もう、どこに付いていたのか分からない・・になっちゃうので バルブを治具に吊したあと 松葉ピンをセットプレートで抑えてやる。 こうすれば たとえ治具を横倒ししてもバルブは外れないので安心。 で、セットプレートも簡単脱着出来る方法を考えて 治具に載せてシリコンキャップで固定しました。 松葉ピンを使ったのは バルブを洗浄する際に どっち向きでどうやって固定しようかなぁ・・ 超音波洗浄の効率とスペース効率を考えて 傘を下向きに吊そうと思って でも、簡単に外れないように・・と考えて バルブコッターの溝に松葉ピン入れてみました。 こういう治具装置というのは 一度シッカリした物を作ってしまえば 以後 ずっと安全確実な作業が出来るわけだから 一工夫して 出来るだけ良い構造の物を作ってやることが大事だと思う。 いままでも パワステの分解整備＆動作検証治具のK100とか メーター検証機とか その他にも 現場のスタッフが安全確実に作業出来るように いろいろな治具を作ってきました。 私 本業は機械設計屋ですからね こういうのは得意分野なんです。
本件の情報、またまた興味深い内容です。 こういうケミカルで汚れを取るというもので写真の様に見事に綺麗になるとは、 ビックリです。（力づくのほうが確実と思いこんでいましたが、考えを改めたしだいです。） そして私が得に気にいったのはバルブを吊るす治具に「松葉ピン」を採用されている点です。 これ軸に刺して抜け止めに使う物と思いますが、それを丸いものをつかみ、そして位置決めに もう一方の円を刺しておくとは、凄くいいアイデアですね！ 感激致しました。 私も物造り好きですので、何かの時に参考にさせて頂きたいと思います。 ありがとうございました。
NSXと違う内容で大変恐縮です。。。 表題の「Ｂ級グルメと雑談の部屋」ですが、 グルメや旅、カメラ等の比較的ゆるいテーマに癒されてきました。 が、この半年はページがエラーとなってしまっています。 いつかは復活するだろうと待っておりましたが、 状況は変わらずなので、自分の閲覧環境に起因するものか、と思い始めています。 本業でお忙しいところ申し訳ありませんが、状況をお教えいただけますか？ なお、この内容が不適切でしたら、削除いただいても結構です。
まあ、癒やされるほどの内容じゃ無いと思うけど 日記のように綴っていく こんな掲示板のあり方もありなのかな。 と、思ってます。 ちなみに http://www.tyiz.jp/ これがトップページで ここにリンクを置いてあります。 このトップページ自体が２０年近く前に作った物だから 無機質な文字だけのリンク置き場ですけどね。 当時は 旅先で携帯電話をモデムにしてノートＰＣ使ってたから とにかくデータを減らして軽く作るのが優先でしたね。 時代は変わったよねぇ。 重要な個人情報を扱うワケじゃあ無いから 暗号化通信のhttpsは対応させてません。 いつか ブラウザがhttps以外はＮＧという時代になったら 対応させますけどねぇ。
早速のご回答、ありがとうございます。 貼られていたリンクから、閲覧できました。 当方のブックマークが正しくなかったのか、 ブラウザがhttps://以外へのアクセスをできなくしていたのか？ でも、今見えているということはそれは違いますよね。 ともかく、ReadOnlyではありますが、読ませていただきます。 見れなかったブランク機関があるので、少しずつ読んで癒されたいと思います。
こんにちは、TYIZです あれ？ 掲示板表示しませんか？ リンクは http://tyiz.jp/Bclass/keijiban/bbs.cgi に、なりますけど。 ＮＳＸの掲示板は1999年から開始して それまで 仲間内の掲示板で日常の話題などを投稿していたのを 自分で管理出来るスペースとして2001年から運営しているのが 「Ｂ級グルメと雑談の部屋」です。 途中 レンタルサーバーを何度か引っ越す度に データを全て移行して現在に至ります。 とはいえ 最近は出かける機会が減っちゃって 書き込む事柄も減ってるし 個人で簡単に使えるＳＮＳの発展と共に 掲示板を運営する人も減り 個人向け掲示板cgiプログラムも新作が出なくなって このcgiもナローバンド時代のプログラムを 仕様変更して使い続けています だから ブラウザなどの環境によっては 表示エラーが出るのかも知れません。 でも、 個人で掲示板を２０年近く続けている人は希だと思うし 自分にとっては歴史になっているので 廃止するつもりはありません。 ブログやＳＮＳは 運営会社の都合で一気にデータを失う可能性があるけれど 自分で管理する掲示板は データは全て自分で保存管理出来るし サーバーを引っ越すことも出来る。 だからこそ これだけ長期間続けてこられたんだと思う。 まあ、今後Facebookが消滅することは無いでしょうけどね。 Windows98でこの掲示板を始めた頃ＳＮＳは無かったからねぇ アナログモデム全盛期で やっとADSLが普及して2MBPSなんて時代でした。 ＮＳＸで行く 北海道ツーリングレポートはこっちの掲示板に書くけど 飛行機＆レンタカーでの旅や近場の小旅行 身近で起きた話しなどは 今後も雑談の部屋に書き込んでいきます。 こういうのも 「継続は力なり」だと思う。
メーター修理依頼は 件数のペースが落ちたけど それでも定期的に依頼があって 先日 ディーラーさんから届いたのが 通算で315台目。 ホンダディーラーさんからの修理依頼で ２セット送られてきた。 １台は走行中時々スピードメーターが落ちる・・ もう１台は球切れ警告灯問題と スピードメーターのエラーが大きい。 １台目の方は 走行距離が２万キロ代で非常に程度が良いんだけど ディーラーさんで預かってチェックしていたら どうやら、雨上がりの湿度が高い日に 時々スピードメーターが動かなくなるとのこと。 ほう。ディーラーさん 良くそこに気付いたな。 原因は 電解コンデンサーから漏れた電解液が 抵抗の下に溜まってそこにホコリが重なり さらに湿度が含まれたとき 抵抗値が急激に下がってしまって ショート状態になるからメーターが駆動されなくなる。 これがもうちょっと進行すると トランジスタが焼けます。 スピードメーターを基板単体に組んで 通電状態で基板に吐息を吹きかけてみると 針がストンと落ちてしばらくすると復帰する。 症状と原因が分かれば 問題部の部品を外して基板清掃して部品を再実装 その他の故障頻度が多いところも全て予防対処して ケースは洗浄して 組み立てて補正。 で、完了。 もう１台は スピードエラーと警告灯問題。 こちらは走行距離で１３万キロで内部の汚れも激しいから 清掃のしがいがある。。 スピードメーターが実速よりも遅く表示する・・というのは けっこう多い事例で 今回のメーターは ４０キロ信号で３０キロ表示 １８０キロ信号で１１０キロくらいを示していた。 これは原因が分かっているし対処法も確立しているから 問題なく修理対応。 警告灯問題は キーＯＮでワーニングが全点灯して数秒で消灯するんだけど これがなかなか消えなくて 実際 ブレーキランプが切れている信号を入れても警告灯が点かない。 これは 警告灯モジュールが壊れているんですよね。 このハイブリッドＩＣは２年半ほど前にＴ３で作っているから 基板補修してから部品交換して対処。 あと、電圧計が異常に高い値を示すからチェックして・・ と言う依頼だったけど 検証すると 逆に実電圧より低く表示している状態だった。 これは 電圧計に仕込まれている補正マグネットが 接着が剥がれて位置がズレるためで メーターを外して仰向けにテーブルに置くと マグネットが奥に滑り込むから表示が高くなり 輸送中の振動などでマグネットが手前に出てくると表示は低くなる。 このトラブルもスゴく多く クルマからメーターAssyを外して乱暴に扱ったりすると 電圧計がズレてしまう。 だからメーター修理を依頼された場合 全数チェックと補正を行っています。 正確に１２Ｖを出せる電源装置に繋いで マグネット位置を決めて接着固定すればＯＫ。 これは機材さえ有れば簡単。 そんなわけで メーター修理に関しては お馴染みのお客さんはほとんど完了して ディーラーさんや中古車さんからの修理依頼が続いています。 それにしても通算で３１５台か。 我ながら良く治したよなぁ・・
ＮＳＸの内装部品は ダッシュボード以外はだいたい新品購入が出来るので 経年老化した内装を交換リフレッシュする依頼が時々入ります。 車内をバラバラにして 大掃除して エアコンのヒーターユニットを交換し フロアカーペットを新品交換してやると そりゃもお新車気分に戻ります。 あと キーシリンダーセットを丸々交換する作業も 良く依頼されます。 作業はちょっと面倒なんだけど 新品でキーも付いてくるし 長年乗ってきて もう、手放すつもりも無いし この辺でリフレッシュしておけば 当分は快適に楽しめるだろうと考える人もいれば 欲しかったＮＳＸをやっと購入して 大事にするぞ！とリフレッシュする依頼もある。 それにしても 白のカーペットは新品交換すると素晴らしく気分が良い。 土足禁止にしたくなるくらいですねぇ まあ、こういう機会にグレーや黒にしちゃうのもアリだろうけど 黒だって 目立たないだけで実はスゲェ汚れてるわけだから 新品はやっぱり気分が良い。 内装部品も 永続的に供給してくれれば良いんだけど 走行性能に直結しないから 今後 供給が不安定になる気がするんですよね。
いつもこの掲示板を参照させて頂いています。 ９７年式ＮＳＸ(na2)type-s、23万ｋｍ走行に乗っています。 最近おかしな事が起きるので考えられる事があればご教示願いたく投稿しました。 おかしな現象とは、 私は夜間乗らないのでライトは点けない方ですが、先日トンネル走行時にライトを点けた ところ、ABS警告灯が瞬間点灯し約１秒で消灯しました、ライトの点灯は問題なく、おかしいなと思いましたが走行自体は問題有りませんでした。 そこで再現するのかと思い走行中にライトを点けると約７０％再現します。 又、ライトではなくパッシング操作をした時も同じようにABS警告灯が瞬間点灯します。 様は、何らかのライト点灯操作をした時にABS警告灯が瞬間点灯する様に思われます。 車を止めてアイドリング状態でライトを点灯しABS警告灯が瞬間点灯する状況になると 一瞬回転が落ちてバッテリーチャージ警告灯が点灯しそうになります。 この事からバッテリーの充電系統にトラブルが有るのかと考えていますがABS警告灯の点灯との関係は不明です。 何か考えられる事、チェックすべき事が有ればご教示願います。 尚、バッテリーは４年使用、メインリレーは交換済み、オルタネーターは交換してません。 以上
本日、バッテリー関係の電圧を調べましたが異常は有りませんでした。 車の電圧計もアイドリング状態で１４ｖを指しており問題ないと思われます。 原因が解らないのでダメもとでＡＢＳをリセット（２０Ａヒューズの抜き差し）を 行いました。 効果の程は不明ですが以降、症状が出ないようになりました。 原因追究、対策を行ったわけではないので、再発するかもしれませんが、これで 様子を見てみようと思います。 今回は、色々教えて頂き有難う御座いました。
ＡＢＳがどの程度の電圧ダウンでエラーを起こすのか 実験したことは無いけれど 電圧と正常動作は関係するでしょうね。 もうひとつ リトラクタブルライトの上下に伴って ＡＢＳ警告が点くなら 車輪センサーの配線が接触不良か内部で切れかかっていて ライト動作に伴って配線が引っ張られて瞬断する・・ なんていう可能性もあるけど まあ、これは現車を見ないと分かりませんね。
了解しました、 早急にバッテリーの電圧,充電電圧を計りたいと思います。 仮にライト点灯時のバッテリーの一時的な電圧降下がabs警告灯瞬間点滅と何らかの関係が有るのでしょうか？ 唐突な質問ばかりで申し訳ありませんが宜しくお願いします。
情報が少ないけど アイドリングで充電警告灯が点くなら オルタネーターを疑うべきでしょうね。 まずは アイドリング状態でのバッテリー電圧を測ってみましょう
いつも楽しく拝見させて頂いております。 お教え頂きたい事があります。 当方、LA-NA2なのですがセルを回しエンジンをかけようとすると その瞬間に全ての電源が落ちます。室内灯など全ての電源が落ちたままになります。 その後はイグニッションを回しても、全ての電源が落ちたまま復旧しません。 仕方がないので、バッテリーのマイナス端子を外して 再度、接続すると何事も無かったように、元に戻ります。 それを数回繰り返すと、普通にセルが回ってエンジンがかかります。 走行中は電圧も安定し、ストールしたり、電源が落ちる事はありません。 外出先でも、そのような事もあり困ったので、 運転席後ろのメインリレーassy、パワーリレー２つ、ステアリングスイッチassy、 エンジンルームのフェールポンプレジスターassyを交換しましたが、 症状改善しませんでした。 あとは、セルモーターかと思うのですが、 セルの不具合で全ての電源が落ちる事ってあるのでしょうか？ いきなりシャットダウンし 全ての電源が落ちるので、 車にも良くないのではと危惧しています。 お忙しい所、誠に申し訳ありませんが、お教え頂ければ幸いです。 どうぞよろしくお願い致します。
ちなみに キルスイッチというのは 操作すると バッテリーのボディアースと オルタネーターの発電を止めるなど２系統接点が仕込まれたモノで エンジン作動中にキルスイッチをカットすると バッテリーから車輌への通電を止めると同時にエンジンも停止します。 だから、Killなんですね。 事故の際にエンジンを止めると同時に バッテリー電源をカットして二次災害を防止するため レースカーではレギュレーションで装着義務があったりします オートバイでは バッテリー電源は落ちないけど 点火系への通電を止めてエンジンを停止させます。 バッテリーのボディアースのみをカットしても オルタネーターは発電しているから エンジンは止まらないわけで バッテリー上がり防止のために マイナス極とボディアース間をカットするものは バッテリーカットスイッチと呼びますね。 なので このスイッチをカットしてもエンジンは止まらないわけで エンジンがかかっていれば 走行中に接触不良が起きても気付かないわけで スイッチの信頼性が無いと 遠出した時に エンジンを止めて再始動しようと思ったらかからない・・ と、慌てることがあるんです。
この度はお世話になります。 提示を頂いた物とは形が違いますが、同じようなネジ込み式の物です。 今日の午前中に取り外しましたところ、 電源が落ちることなく、エンジンをかける事が出来ました。 キルスイッチの不具合は、流石に盲点でした。 この度は本当にありがとうございました。。
社外のカットスイッチって もしかして バッテリーマイナスターミナルに付ける ねじ込み式のヤツでしょうか。 だとしたら これはトラブルが多いんですよね・・ ツマミをねじ込んで通電する構造なんだけど 通電部が点接触状態で大電流が流れると だんだん焼けて接触不良を起こします。 また、接点にかかっているのは 指でねじる程度の接触圧力だから ラジエターの熱風などで少しでも緩むと 接触圧力不足になってきます まあ、新しいうちは調子良いんだけど 表面の酸化や焼けと共に不調が頻発してきます。 うちで使っているカットスイッチみたいなヤツは レバーを回すと内部でバネを縮めて ＯＮの位置でカチッと接点を強く圧着するから 大電流を流しても接点が焼けないんです。 それでも スイッチだから寿命はありますけどねぇ。
この度は丁寧な説明を頂き、誠にありがとうございます。 現在は他社製のキルスイッチがバッテリーに繋がっていますが、 まさがこれが原因の可能性があるとは 思ってもみませんでした・・。 お教え頂いたホーンの確認と、 一度、キルスイッチを外してみて、それでもダメなら 部品をNSXnet.comで注文させて頂きます。 誠にありがとうございました。 今後共、宜しくお願い致します。
これは・・ 単純に バッテリーマイナス端子の老朽化だと思いますけど ターミナルの状況はどんな感じでしょうね。 ケーブルのマイナス端子は 鉄板を折り曲げて作ってある簡単なモノだから ネジ締めを繰り返すと ターミナルへの締め付け力が無くなって また、真円度も変形してきて 鉛製のバッテリーターミナルに対して 面接触じゃ無く点接触になってきます こうなると キーＯＮ通電時の電流くらいは流れるけど スターターの大電流が流れると ターミナルの点接触部が瞬時に加熱 焼損し バッテリーが繋がっていない状態になってしまいます。 簡単に判断するには セルを回して電源が落ちた状態で ホーンを鳴らしてみましょう。 ホーンの配線はシンプルだから メインリレーなどの制御リレーが壊れていても バッテリーが繋がってさえいれば鳴ります。 たぶんその状態ではホーンも鳴らないでしょうから まずは バッテリーとボディを繋ぐアースケーブル https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=1536 これを交換してみましょう。 全年式共通部品です。 バッテリー上がり防止のため マイナス端子を外す機会が多いなら 大容量接点のスイッチを使ったカットスイッチ https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8639 これがお薦めです。 LA-NA2にも使えます。
エキマニ、触媒 と作ってきて マフラーが遅れ気味だけど進行中。 レイアウトが決まって 治具の修正がもう一回必要で サイレンサー内部を変更した物をもう１本作って 結果が良い方を採用して量産する予定です。 基本レイアウトは フロントバンクの触媒を反転させて リアバンクと集合 これを２個のサイレンサーに振り分けてテールへ導く 過去に何度もワンオフで作ってきたTYIZ方式の最終形。 ＮＳＸのマフラーは 前後バンクの排気を混ぜて 必要最小限の配管口径で必要充分な長さを走らせることで 中低速トルクの向上と高回転の抜けの良さ なにより 揃った排気音が得られるんです 今回は 集合前がφ５０で集合後φ６０ それを２個のサイレンサーに振り分け φ６０のパイプ１本に集合させるというのが 一見 細いのか・・と思うかも知れないけど この太さで チューンドＣ３２Ｂのダイナパック計測で ３００馬力を軽くクリアするんだから （ローラーダイナモ計測なら３５０馬力オーバー） 実は十分なんです。 テールは 内カールの美観が良い奴にしました。 そんなわけで もう一本試作を作って比較するんですが 平行して左１本だしのマフラーも試作します。 私は左右出しが好きなんだけど シンプルに性能と排気音を求めていくと 左１本になっていくんですよね。 なので Ｔ３オリジナルマフラーは このレイアウトの２本出しタイプと 左１本の ２種類を設定する予定です。 車検で入庫のKooさんが Ｏ２センサーが壊れたから一緒にエキマニも交換する！ と言う依頼でエキマニ交換。 まあ、エキマニ交換は必須じゃあ無いんだけど 実は 排気系でパワーアップに最も影響するのがエキマニです。 Ｏ２センサーついでにエキマニ交換するのも良いでしょう。。 排気音変わるし高回転が断然良く回るようになるし たぶん ちょっと感動出来ます。 ＞Kooさん 車輌に組み込んじゃうと自分で見えなくなっちゃうから 写真を残しておきますね。 あらためて紹介しようと思いますが 先日 触媒のテストをやってみました。 手元にあった何種類かの触媒を使って ダイナパックで計測してみたんだけど 結論 ストレートパイプと１００セルがほぼ同じで ２００セルも意外に差が無かった・・と言う感じでした。 もっと大きな差になると思ったんですけどね 予想通りと意外な結果が得られて面白かったです。
マフラー販売される際はぜひ走行時の排気音動画とかもアップしてほしいです
kooさん 触媒、行っちゃってください。 クルマが軽くなります。 工賃も
いつも大変お世話になっております。 今回は車検並びにエキマニ交換よろしくお願いいたします。 そもそもエンジンチェックランプが点灯してしまったのでこの運びになりましたが、 良いきっかけとなったのかなと思っています。 パワーアップしたのを体感できるのが楽しみですね。 それからエキマニの画像アップありがとうございます。 画像で見ても綺麗だな～。 実物は触らせていただきましたがほぼ見えない物なので助かります。 それから触媒のお話もなかなか興味深いと思いました。 触媒、新作マフラーももうすぐみたいなので期待しています！！
現在 軽作業の依頼がほとんど終わって エンジンを分解するような重作業が重なってる。 先日のオイルポンプバラバラ事件に続き もう1台 エンジンが不動になったNA1・Rの修理。 このType-Rは １０年以上前にC32B換装して構造変更してある車輌なんだけど オーナーが 長期間の海外出張で数年間乗れなくて 久しぶりにエンジンをかけて走行したところ 異音の発生と共にエンジンが止まってしまった・・ということ。 陸送で入庫した車輌をチェックすると エアコンのコンプレッサーを駆動しているベルトが切れている。 しかも、運が悪いことに クランクプーリーとタイミングベルトカバーの間に巻き込まれている・・ どうやら エアコンベルトのテンショナープーリーが固着ロックしたようで それが原因でベルトが切れたようで これ自体は ＮＳＸでは時々あるトラブルなんだけど ものすごく運が悪く 切れたベルトがクランクプーリーに巻き込まれてしまったようだ。 それでエンジンが止まったとなると タイミングベルトがコマ飛びしたんだろうなぁ・・と予想して エンジンを降ろしてみると プーリーの奥からグチャグチャに絡まったエアコンベルトが出てきて タイミングベルトカバーに大穴が空いて カバーの破片がタイミングプーリーとベルトの間に挟まっている・・ こりゃあタイミングベルトも飛ぶだろうな・・ 問題はどこまでダメージが及んでいるかだな・・と エンジンを分解してみると バルブとピストンは大当たりしたようで 特に吸気バルブは大きく曲がっていて バルブシートから浮いてる・・ オーバーレブのサージングでバルブとピストンが当たっても こんなには曲がらないから これは 過去最大のバルブ変形かと思われます。 だけど街乗りでエンジン回転が低い状態でのトラブルだから バルブは壊滅的だけど ピストンなどのダメージは無さそうだから ヘッドのＯＨで修理出来そうで一安心。 いままで エアコンのテンショナープーリーが老化して固着して エアコンベルトが切れた・・と言うトラブルは何度も見たけど これは運が悪い事例です。。 対策としては テンショナープーリー https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=2033&period=1&cataid=141&catanum=15 の定期交換しかないんですよね。 このプーリーは グリス封入型のベアリングで潤滑しているわけで 一度も交換していなければ 数十年前のグリスで潤滑しているわけだから そろそろ トラブルが多発してくる可能性があるのかもしれない。 ちなみに、もし クランクプーリープロテクターを付けていたら・・ https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8650 プーリーとカバーの隙間にベルトは巻き込まれなかった・・かもしれない。 このプロテクターは クランクプーリーのウェイト外れによる エンジンのダメージ防止のために作ったんだけど こういう二次的メリットもあるのかも知れないな。
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