預かり車に被せてるビニールの車体カバーほこり避けはどこで買えますか？, 私のNSXに被せたいのです。
あ、amazonでも売ってるんですね そりゃ購入が簡単で良かったですね。 今後ともよろしくです。
ありがとうございました、アマゾンで買いました、いつも楽しみに見てます、NSXのために今後も頑張ってください。
うちでは 取引先の部品商さんから仕入れてますが http://www.monotaro.com/p/0733/7477/ このあたりで良いんじゃないでしょうか。 ボディのホコリをエアガンではらってカバーを掛けるんですが この手のポリカバーは 極薄の軟質ビニール製で 材質が柔らかいから 塗装面へ傷を付けるリスクが低く 安価な物だから破れたり汚れてきたら交換します。 エンジンが降りていてしばらく作業が出来ない車輌や 作業が終わって納車待ちの車輌は 洗車して乾いたあとこのカバーをかけておくと 汚れや傷の防止に効果的で 預かり車輌が多くてリフトで上げた車輌の下に仕舞う場合 このカバーを掛けて エンジンの下とかオイルが垂れる可能性がある場合はさらに白い布をかけます。 でも、極薄で柔らかい素材だから 基本的に 屋内で雨がかからず無風条件で使う物ですね。
こんばんは 自動車養生カバーとか自動車養生シートでググると たくさんヒットしますよ。
＞返信を閉じる＜
こんにちは、TYIZです ３月に入り 気温は徐々に上がってきて過ごしやすくなってきたんだけど しばらくは 花粉が舞い飛んで辛い季節なんですよね 預かり車輌は 夜は全て屋内にしまうんだけど この季節は花粉がボディに積もってくるから 出来るだけ昼間も屋内に置く様にしてます。 メーターの修理依頼は一時の激増を過ぎて 平均して週に１～２台ほどのペース。 先日 久しぶりにＮＡ１クーペに０２Ｒメーターを組みました。 時々 ブレーキ球切れ警告が点くという症状だったので 基板の修理がてら０２Ｒメーター仕様にしたいという依頼です。 背面基板は初期型のまま 表示部を０２Ｒ純正にすると 気分一新ですごく良いです。 今後のメーター検証機は 10000rpmと280㎞/hモードを設けてあるので 300キロスケールメーターも高精度に補正できます。 富山から入庫の金髪の貴公子号をエンジン降ろし。 余所の業者さんでエンジンチューンしたそうだけど どうも不調で エンジン内部に原因がありそうなのでOHすることにしました。 降ろしてみると 配線の通し方が間違ってたりパッキンが入ってなかったり 外見からも けっこうヤバそうな予感・・ エンジンの修理や整備 チューニング依頼が数件入っていて 並行作業しているんだけど さすがに降りてるエンジンが４機もあると置き場に困ってきて 先日 チューニングベースに購入したＣ３０Ａは エンジンスタンドごとクレーンで吊って棚の上に置くことにした。 この棚は もともと鉄工所だった頃に 変電のキュービクルが有ったらしいんだけど 鉄骨で作られた丈夫な棚だから ここにエアコンプレッサーとエアタンクを置いている。 まだスペースが有ったので エンジンも置けるかな・・と上げてみたら余裕なので 万一にでも落ちてこない様に クレーンに吊ったまま棚の上にエンジンを置く事にした。 この工場の天井には ２．８トンのクレーンが２門あって ２つもいらないぜ・・と思っていたんだけど こうしてエンジンを吊って待機させてみると ああ・・２基有って良かったな・・と思った。 ホンダスタイルのライターさんのＮＳＸ だいぶ前にエンジン降ろしメンテナンスを行ってすごく快調なんだけど 当時のメニューでは インテークマニホールドの分解整備など オプション設定も無かったので これを行いたいという依頼。 インマニの中には 共鳴チャンバーが仕込まれているんだけど これのバルブの緩みとかが時々発覚する様になって 現在の整備メニューでは 積極的にマニホールドを分解整備することにしています。 マニを外して洗浄してガスケットを交換して組み直す。 外見も中もすごくサッパリしますね。 エアコン整備で いつかは迫られるのが室内のヒーターユニット交換。 これ あらためて紹介しようと思うけど 室内のエバポレーターやヒーターコアが入っているユニットは 経年老化でけっこうダメージが進行しています。 これを 134aガス仕様に変更しつつ後期型用に交換するんですが まず、ダッシュボードを外すことになるので けっこう大変なんですよね。 この作業 ３台ほど依頼が入っているので 地道にこなしてます。。
tyizさん 御丁寧な御返答誠に有難うございます。 そのうちメーターのオーバーホールをお願いしたいと思いますのでよろしくお願い申し上げます。
残念ながら シフトタイミングランプは メーターではなく エンジンコンピュータが点滅点灯させているので メーターを交換しただけではタイミングランプは点かないんです。 だいぶ前に ０２Ｒ同様にランプを点けたいと言う依頼があって 別途 回転数で点滅点灯させる回路を作って搭載したことがありますが かなりコストはかかります さらに０２Ｒは ギアポジションによって点滅点灯の回転数が変わるんですが さすがにそこまで同じ制御は困難です。 ０２Ｒは 車速信号とエンジン回転数から現在のギアポジションを算出して タイミングランプ制御しているんでしょうね。 初期型ＮＡ１を含めて 普通は エンジンコンピュータがギアポジションを検出ってしていないんです。
tyizさん、初めまして。 02R用のタコメーターに変えた場合、レプインジケーターも連動させることは可能でしょうか。 宜しくお願い申し上げますm(_ _)m
こんにちは、TYIZです T3TECは 今日が開店１周年でした。 あいにく定休日の火曜で 慌ただしさから何も準備していなかったので 特にイベントも行うこと無かったんですが 近日 ちょっとだけお祝いが出来ればな・・と思っています。 まあ、記念ステッカーとかグッズを少々・・程度ですけど。 ファクトリーは エンジンを降ろす様な大きな作業依頼が重なっちゃって 進行が遅れ気味ですが 今年は平成３年車の車検年だし たぶん、陸自へ通うことが多いんだろうな・・と思っています。 開店の時に ＮＳＸの最初期版ポスターをMX43さんがプレゼントしてくれたんですが １周年のお祝いと言うことで 最終版ポスターをいただきました。 ディーラーでは ＮＳＸのポスターは４部作ったそうで あと、ＴとＳかな？が有ったらしいけど 私は見た事無いんですよね。 そんなわけで お店に飾ることにしました。 ファクトリーの設備は大きく変わっていないけど ここから先 欲しい機材はかなり高額な物が多くて すぐに揃えられないんだけど 順次導入していきたいと思っています。 そんなわけで 多くのお客さんに支えられて１年経ちました。 まだまだフル回転できる状況では無いんだけど チャレンジしてみたいことはたくさんありすぎて なかなか着手出来ていません。 平成３年車が四半世紀を迎える今年 つくづく 奥が深くて面白いクルマだと思います。 今年も 新たなチャレンジと結果報告などを紹介していきたいと思いますので 今後ともよろしくお願いいたします！
裏モード ありがとうございます。便利そうですね 昨年、春からすぎからやり始めて一年弱くらいになりました。ちょうどそちらでお店立ち上げたあとやってみようとなりまして床塗装する段階まできました。 ちなみにエポキシ系の堅い塗装にします。色は本田鈴鹿工場ＴＤラインに近い色にします。 あと一年くらいで本業終わったら車三昧です。
＞スギさん おお。ガレージ＆リフトおめでとうございます ヘスボンのリフト入れたんですね しかも、アームが前後とも短縮できるヤツに変えてありますね。。 このリフト 知名度は低いけど悪くないと思うんですよね 門型で柱の間隔が広いから ＮＳＸみたいな２ドア車を整備作業する時にすごく都合が良いです。 ちなみに リモコンのスイッチに裏モードがあって ボタン２個押しで強制的にロック解除で下げられたりします。
１周年 おめでとうございます。 なかなかそちらにお伺いできない日々が続いていますが今後もご活躍、ご繁栄されることを祈っております。 まだ未完成ですが 自作ガレージのリフト持ちになりましたので一部公開させていただきます。 今後もＮＳＸに関してご助言ください。よろしく
いつも楽しく拝見しております。 先日は、パワステのオーバーホール有難うございました。 すこぶる調子が良くなり超快適です！ 併せて、パワステの仕組みについても色々と教えて頂き感謝しております。 勉強になりました。 それとは別ですが、NSXの車高に関して皆様がどうされているか是非お話が聞ければと思いましての投稿です。 現在、HKSの車高調 F：８キロ、R：１０キロのハイパーマックスを入れております。 車高を、タイヤとフェンダー間が２～３センチぐらいまでを落とすと・・・ 左タイヤと右タイヤの高低差（コンビニの入り口等の段差を斜めから入ったら）がある様な入り口でフェンダーをこすります。。。 高低差が高い場所ではフェンダーがめくれました。。。 フェンダーインナーは外して、ツメを折ってはますが、ハンドルを切った状態ではガリガリ。。。っと なので、今は少し車高を上げています。 まだ色々と試してないのですが・・・ プリセット荷重を掛けたり、スプリングを固くしたり等、車高短にされている方は どの様な対策をされてるのかな～と思っております。 最近のBMWやメルセデス等はタイヤとフェンダー間が純正でも少ないのに こすらない様で、根本的に仕組みが違うのかな？と考えておりました。 実用性では、もう少し車高を上げたほうが良いのでしょうが・・・ 車高短 ツライチが好きで。。。 何か、優位なご意見が御座いましたら是非ごお共有頂ければ幸いです。 いつも有り難うございます。
パワステは 減速時のステアリング保持に対して大きく安定性が上がりますからね。 真っ平らな路面なら良いんだけど たいていの交差点での停止位置付近は 大型車のワダチが出来ていて これとトレッドが合わないので 右へ左へハンドルが取られるわけです。 パワステは ドライバーがハンドルを回しても 路面からの入力でタイヤの向きを変える力が入っても トルクセンサーは同じ信号として扱うわけで ハンドルの現在位置を維持しようとパワーアシストするので ハンドルを軽く握っていれば ワダチに取られにくくなるんです。 ＮＳＸのフロントに関して 左の方がフェンダーとタイヤが接近するのはよく言われることですね。 個体差もあるけど ５ミリくらい左の方がツライチ方向になります ノーマルホイルなら 気にしないレベルなんだけど オフセット４０未満の社外ホイルにするとけっこう気になってきますね。
確かに。。。 パワステを付ける前の重ステ時はかなり腕力が必要でした。 特に、ブレーキング時にワダチにハマったらタイヤ半分ぐらい振られるので、 片手運転できないぐらい大変でした・・・ 見た目と機能性の両方を求めるのは難しいですね～。。。 今後も模索していきます。 あと、車両の個体差はあるのでしょうが、NSXって左右のタイヤの出方が違いますよね？ ツライチにすると左右で多少差が出てきます。。。
そうですねぇ ８Ｊ＋３２で車高短にすれば ホントにツライチでカッコイイと思うけど ワダチにハンドル取られるし 特にブレーキ時の直進性がすごく落ちると思いますね。 パワステが生きていれば ハンドル操作の重さは感じないかも知れないけど 実はけっこう重たいはずです。 ワイドフェンダーを付けて さらにオフセットでトレッドを広げたりすると コーナリングでハンドル切っていくと 最初は重くて途中から引っ張られる様に切れ込んでいく現象が起きます。 これも キングピンとタイヤセンターが著しく離れた結果で タイヤが扇運動するから 路面からの入力で切れ込んでいくんです。 なので 究極的には トレッドを広げたければサスペンションアームを伸ばすか ボディとサスペンションアーム取付部をボディから離すとかして キングピン接地位置とタイヤ中心を出来るだけ近づけることですが これは容易じゃ無いんですよね。 操舵するフロントはトレッド変化は非常に敏感だけど リアのワイドトレッド化は走行安定性に対して鈍感で まあ、ホイルでトレッドを稼いでも劇的な体感悪化はしませんでした。 だいぶ前にも書いたけど 私が使っているTE37はブレンボキャリパーを避けるため8J+38ですが 取付面を２ミリ削り込んで+40にしています。 この２ミリ差って体感できます。 もちろんメーカーからは「削るなんてやめてくれ」と言われるけど どうしても+40にしたかったんです。 すでに経験されたみたいですが、インナーフェンダーは けっこう重要な部品なんです。 ＦＲＰでワイドボディにしてインナーフェンダー外している車輌は多いと思うけど 展示車両ならともかく 一般道を走行すると ボディの奥の方まで砂利だらけになって大変なことになるんですねぇ。
ご返信並びにご回答いただき有り難うございます。 大変勉強になります！ 現在のホイールは、 フロント１７インチ ８J +３２ リヤ １８インチ ９．５J +３０ なので論外ですね。。。 見た目は良いですが、確かに性能的には厳しいと感じます。 あと、インナーフェンダーはちゃんと着けます・・・ サイドステップを外した時に、大量の砂？砂利が出てきてビックリです。 サーキットを走った事で、タイヤカスも大量に入っていました。。。 少しの期間だけですが、リアインナーフェンダーも外してましたが、 リアフェンダーとフレームの間に大量の砂利が溜まるし、 その砂がテールレンズの排水路を塞いで・・・トランク周辺が水浸しになるしで大変な目にあいました。。。 インナーフェンダー、重要ですね！ 有り難うございます。
こんにちは、TYIZです タイヤとフェンダーの干渉は まあ、ツライチにしていると避けがたいことだと思いますねぇ。 でもね 私はどうしても 見た目より走行性能重視の考えだから タイヤとフェンダーの干渉問題に解決策を見出せないけど ＮＳＸのタイヤホイルサイズと走行安定性に関して 現実的に ＮＳＸのホイルオフセット（インセット）は４０ そしてタイヤサイズは２１５と２５５が限度だと思っています。 フロントオフセットが４０を下回った途端に 操縦性が著しく悪化する気がします なので フロントタイヤ２１５でオフセット４０未満を選ぶ限り フェンダーとの干渉問題は起きないんです 上の写真 先日 こうじ号でサスペンションのテストをしている時 バネを付けずにショックだけ組み込んで 車輌をリフトで上下させて 車高上下に対するストロークの検証をした時のもの。 ショックアブソーバーケースとロッド長を設定する際 どのくらいストロークして バンプラバーを潰していくのかをチェックしていきます このホイルのオフセットがいくつなのか確認しなかったけど ４０未満だと思いますが サスペンションアームは円弧運動するから 車高が下がればタイヤはフェンダーの内側に入っていきます。 特にリアは顕著で ロアアームよりアッパーアームが短いので 大きくネガ方向にキャンバーが変化するし そもそもリアはステアしないので まずフェンダーとタイヤの干渉は起きません。 これは コーナリングでリアがロールした際 外輪のキャンバーが大きくなることでグリップ力を上げる設定なんでしょうね。 これに対してフロントは ロール時のキャンバー変化は少なく リアに比べるとストロークした時フェンダーの内側に入っていかないから 極端にオフセット変えてツライチにすると タイヤとフェンダーが当たっちゃうわけですね・・ キングピンのイラスト。 これ、 http://macasakr.sakura.ne.jp/WA5.html このサイトからコピーさせていただいたんですが ここは アライメントに関して非常に分かりやすく説明してくれていますので 是非目を通すことをお勧めします。 オフセットが４０を下回ると操縦性が悪化するのは あくまで私の経験と感覚の話しなんですが 何故そうなるのか？ それは ホイルのオフセットを減らしたりスペーサーを入れてツライチ方向を目指すと 仮想的な操舵中心線「キングピン」の路面との接触位置と タイヤの中心位置が大きくズレてくるためです。 これをスクラブ半径と言うそうですが サスペンションアームの長さを変えずにホイルオフセットでトレッドを広げると 操舵時に タイヤはキングピンを中心に大きく円弧運動することになります。 本来の操舵中心より大きく外側でタイヤを転がすことになるから ハンドル操作は重くなるし 路面の轍やブレーキなど 外力の影響でゴムブッシュの剛性負けが生じるので とにかく不安定になるわけですね。 その数値的な境界線が どうも、オフセット４０くらいに存在している感じがするんです。 さらにＮＳＸの場合 特にブレーキ時コンプライアンスピボットが動くことで タイヤは前後にかなり動くし タイヤが前後すればトーも動くし ワイドトレッド化でアーム付け根のゴムブッシュも剛性負けしてくるし 様々な要素が不安定に拍車をかけてきます。 競技志向なら コンプライアンスピボットを固定してゴムブッシュをピロにしてしまえば この問題はかなり改善しますけど。 私も 日頃は前後ともオフセット４０のホイルを使っていて 車検の時に純正ホイルを組んでみたりするわけですが 陸自までの走行で なんて安定してるんだろう・・と思うことが多々あります。 操縦性が最も素直なのは 純正オフセットの５５近辺なのは間違いないですね。 まあ、余談でしたが 最近の外車などでフェンダーとのクリアランスが小さいにの干渉が起きないのは もちろん ホイルオフセットで稼いだトレッドでは無く フレームとサスペンションアームレイアウトで無理なく得ている結果のためで ホイルやスペーサーで作り出したツライチとは タイヤの動きが根本的に異なるためですね。 あと インナーフェンダーは外しちゃダメですよ。 雨天や泥道は走らないという条件ならまだ良いけど タイヤは路面に落ちてる様々な物を巻き上げています。 インナーフェンダーが無いと 飛散した砂や石や泥 ゴミなどが ボディの細部まで入り込んじゃうので あとで掃除しようと思うとすごく大変。 極論を言えば 砂や砂利で数キロの車重アップになってるかも知れません。 それくらい タイヤは色々な物を巻き上げています あと エアコンコンデンサー後部のライナーも外しちゃってる人いるけど 同様に 巻き上げた異物がファンに絡まってモーターが故障した事例も多々あります。 モーター交換の修理は けっこう大変だから やっぱりインナーフェンダーで防御した方が良いですね。
こんにちは、TYIZです T3ファクトリーは ガランとしていた年明け早々の状態から 預かり車輌がほぼ満車になって 納車が進んでやっと減ったところ。 エンジンミッションなどの重整備が残っちゃっているので これを地道に作業してます。 エンジン降ろしメンテナンスとミッションＯＨ その他色々の作業を行っているＮＡ１があるんですが ＯＨのためミッションを開けてビックリ なぜか部品が白い・・ 爪で引っ掻くと取れるから 添加剤か何かがコーティングされているのか・・ でも 仮に潤滑系のコーティングだったとしても 強い力がかかるギアの歯当たり部分には定着しないから 意味は無いと思うけどねぇ。 内部ギアの損傷はかなり激しかったので 消耗部品をゴッソリ交換しちゃいました。 ミッションは私がＯＨ作業して大久保に載せてもらって リフトから出たらパワーウィンドウ関係を私が整備して・・と 連携で作業を終えていく予定。 メーター修理が色々入ってくるんですが ケースがすごく汚れている個体が届くと 分解してケースを水洗いしちゃいます。 ちょうど 作業している事務所２階にはシャワールームがあってお湯が出るから ここに持ち込んで 洗剤と刷毛でケースを洗うとピカピカになる。。 それと トリップメーターのリセット不調ってすごく多くて 分解清掃して給油すると動作が戻るので メーター修理の際には必ず行うことにしているんだけど ドラムを清掃したあと 駆動ギアとカムに エアガン用のグリスを使うと非常に調子が良いのを発見した。 これって粘度が高めのシリコングリスなんだけど エアライフルのメンテナンス用に買ったのが実に具合が良かった。。 色々な油脂類を使ったけど これが一番良いねぇ。 先日 また、メーターから発煙したトラブルの修理依頼がありました。 だいぶ前から ブレーキ球切れ警告が点いたり消えたりしていたんだけど ある日突然 メーター周辺から煙が出た・・という症状、 到着したメーターをチェックすると タコ＆スピードは動くんだけど 警告灯は点かなくなっていた。 そして 以前からスピードメーターの速度が実速よりかなり高めを示すから 同時に治せれば・・という修理依頼内容。 分解してみると 老化したコンデンサーが火を噴いたみたいで 基板が高熱で焼けて穴があいてる。 こういう ガラスエポキシの基板が焼けるんだから 相当な高温になったんだろうなぁ・・ これで 運が悪ければケースに引火して燃え出しちゃうわけですね。 驚いたことに メーター裏の白いプラスチックカバーに コンデンサーの足元から飛んだハンダが付着していた。 はんだの融点って だいたい１８０度くらいだから 瞬間的には２００度を超える高温になって コンデンサーがパンクした勢いで溶けたハンダが裏に飛んだわけだ・・ 恐ろしいなぁ・・ 幸い モジュールユニットは壊れていなかったので 基板から部品外して補修して再実装で ワーニング回路は治ってくれました。 メーターのエラーは タコメーターは高回転で500rpmほど高め スピードは全域で１０キロくらい高めを示す状況で いくら何でも実速４０キロで５０キロ示しちゃおかしいから ほぼ全域で適正値に修正しました。 しかし 同様のコンデンサー破裂発煙は 去年から１０件くらいは修理しました。 警告灯が点いた状態で長期間放置した場合に起きやすい様で 同時に警告灯モジュールが故障してしまう場合が多く これの部品が単品で手に入らないから 手持ち部品を使って治しているんだけど 数に限りがあるから先々修理が困難になってくると思います。 なので 次は警告灯モジュールを作る必要があるのか・・ と感じています。 メーカーが 初期型ＮＡ１のメーターを再販してくれれば良いんだけど どうやら難しいらしいし だとすると いまのメーターを壊さない様にするため 「１０年くらいで基板の分解整備して ブレーキ球切れ警告灯が点いたらすぐに修理」 というのを心がけるしか無いのかな・・ と思いますね。
＞しんのすけ さん そんなわけで 焼損事例としては１０件目くらいだと思いますが まだ、基板修理が出来たのでラッキーな部類だと思いますね。 運が悪いと そのまま上方に燃え進んで ケースが溶けて再生不能になっちゃいますからね。 （そんな事例も４～５件あります） それにしても コンデンサーのハンダが裏のカバーに飛んでいるのは驚きました。 よほど高温になったんだろうなぁ・・ 焼損したコンデンサーをバラしてみると なるほど 根本のゴムが焼けて 内部のアルミ箔もボロボロ。 電解コンデンサーって 破裂する時は 足元じゃなくケースのアタマが割れる様になっているはずなんだけど 毎回 基板側に火を噴いてるみたいです。 実に怖いです。。 Ｓ２０００メーターの流用！ それはそれで チャレンジするのはスゴイですねぇ。 Ｓ２０００のスピードメーターって パルス数がすごく多い特殊仕様だったはずですよね。 減算方向は比較的簡単にナンとかなるのかも知れないけど でも、たいしたモノすね。 関東方面にいらした際には 是非遊びに寄ってください。
TYIZ様、スタッフ皆様 突然のメーター修理依頼対応、本当にありがとうございました。 発煙トラブル時は、想像以上に煙が出たので焦りました。 また、部品が絶版との事で悩んでいました。 後期流用等の今後の対応方法をもアドバイスしていただき、 今後の参考にさせていただきます。 余談ですが、修理依頼前 『部品が無いなら…』と、悩んだ末 S2000（AP1）純正メーター流用をやってみました。 NSX車両ハーネスの加工は避けたかったので、 30Pカプラを探してカプラON、バイザー等も 別組上げのポン付け仕様にしてみました。 パルス補正も何とか大丈夫そうで装着・動作確認まではできてました。 でも今回、NSX純正メーターが見事復活した事でS2000メーターは オブジェになりそうです。 好みはありますが、やっぱりオリジナルがいいです。 次はM/T、ギアの入りが渋いのでO/Hを検討中です。 また何かあればよろしくお願いいたします。 ありがとうございました。
ガンメタ男さん、私も同感です。 以前、質問させて頂いた時も丁寧にお答えして頂きましたし、いつも楽しく見させて頂いたます。
こんにちは、TYIZです １１月にこの掲示板上で問い合わせをいただいた こうじ号の助手席ドア整備を行いました。 症状は ドアロックが勝手に動作するというもので 「ドアロックユニットが怪しいので交換しよう」 というのがメインの内容。 ただ、ドアロックユニットを交換するには ドアガラス外してレールも外さないと作業が出来ないので いっそのこと レールくらいは新品にしたいという事で作業準備。 レールは 今回もタフラム処理をしてみました。 ガラスに取りつけられているスライダーとレールを交換すれば ガラス昇降に伴う摩擦部分はほとんど新品になるので 当分の間 快調な状態を維持してくれるだろうと。 レールに使うグリスに関して 色々試しているんだけど そもそも タフラム処理したアルミは 表面が非常に固くて良く滑るから粘度の高いグリスは不要で 粘度の低いグリスを使えばその分 動作の軽さに繋がると思って ＮＳＸのパワステ内部に使うベアリング用グリスを使っていたんだけど しばらく前から もうちょっと低粘度で油性の強いヤツを使っています。 こういった選択の結果が見えてくるのも 数年かかると思うけど いつか お客さんがパワーウィンドウを再び整備する時が来たら 検証していきたいと思っています。 毎回 ドア回りを分解した時 貼ってあるビニールシート「ドアホールシール」は新品交換するんだけど これを貼り付けてる白い粘着材がしぶとくて 除去するのが一苦労。。 でも、これを除去してしまわないと新品がキレイに貼れないんですよね・・ この手のシートを貼る時 鈑金用のブチルゴムテープが良いんじゃないかなぁ・・と思って使ってます。 ブチルテープは 経年老化が少なく 表面の粘着が無くなっても溶剤で拭けば復活するし 除去するのも比較的楽だから。 こうじ号は スピーカーが交換してあって ちょっと形状が合わなかったけど 切り抜いてキレイに貼り込んでみた。 新品のドアロックユニットとレール＆スライダーを組み込んで 作業は完了 でも、調整にかなり手こずって ほとんど１日かかっちゃったけど快調になった。 こうじ号は サスペンションの老化が深刻な状態だったので 同時に足回り交換を行いました。 実は いつかサスペンションキットを作ろうと思って模索していて 馴染みのお客さん数人とテストしているところでして 方向性が違う足回りを３種類くらい作りたいと思っています。 今回は TYIZ号に組んでテストしようと思っていた分を急遽こうじ号に組込。 実はかなり拘り仕様のショックアブソーバーで これは思いっきり快適仕様のストリートバージョン。 詳細はあらためて紹介していきますが やっと開発業の時間が取れる様になってきたので 今年は 色々なオリジナル部品を作っていく計画です。
すみませんが ショックアブソーバーの形状が根本的に変わるので 互換性はありません。 ストリートバージョンに関しては アッパーマウントとスプリングはそのままで ショックの交換で対応できればな・・と思っていますが サーキットバージョンは かなりバネレートも上げて フルタップの全長調整式になるので 互換性はほとんど無くなります。 私 全長調整式って好きじゃ無いんだけど サーキットバージョンに関しては バネレートが著しく高くなるので ストリートバージョンと違ってストロークが少なくて良いし 調整の自由度を得るために採用します。
今現在サーキット用で走っていますがＯＨ時に仕様変更で新たなサーキット仕様を取り入れられますか？
サスペンションに関しては もう少し完成領域になったら色々案内しようと思っていますが 経緯をお話しすると・・ サスペンションって ベストって無いと思うんです。 ユーザーによってクルマの用途は異なるわけだし 求めるフィーリングも好みも異なるわけで タイヤの銘柄が変わっただけで フィーリングは大きく変わります。 私がTYIZ号を購入したのは９９年ですが すぐにＨＫＳの車高調に交換し 筑波を走り回っていたんだけど 当時のＨＫＳ車高調に色々物足りなさを感じて 自分用に自費でワンオフ製作してもらったのが あの、黒いショックアブソーバーで ターゲットはネオバで筑波を走るのがメイン。 でも、これでストリート走行してみると 思いの外快適で 非常に満足して使っていたら 馴染みのお客さんが同じ物が欲しいと言うことで 販売する様になったのがストリートバージョン車高調でした。 その後 ビデオの取材やら多くなり 自分でもＳタイヤでサーキットを走る様になったので 減衰力を大幅変更して サーキット走行向きに仕立て直したのがサーキットバージョンです。 主な違いは 減速時の姿勢安定性ですね。 ストリート走行とサーキット走行で 決定的に違うのは ブレーキの使い方と限界域の荷重移動。 でも、ここの性能を求めると 一般道での乗り心地が極端に悪化するので 私はストリートとサーキットの２セットを持っていて 用途に応じて組み替えていました。 社外サスペンションキットとしては非常に快適だと思っていたストリートバージョンだけど やはり Ｆ１０キロ Ｒ８キロのスプリングで 元々はネオバで筑波を走るために作ったキットだったから やっぱりバネは固いんです。 （なにしろ１０キロ８キロって０２Ｒとほぼ同じレートだから。） 自分ではすごく快適だと思っていたけど 「サスペンション交換したら奥さんが助手席に乗ってくれなくなった」 とか言う話が出たりで 人の好みってやっぱり色々だよな・・と思っていました。 時は流れ自分も歳を取り サーキットもほとんど走らなくなって いつか、もっとバネレートを落としたキットを作ってみたいな・・ と思う様になりました。 Ｔ３を始めて 色々なお客さんのＮＳＸで陸自まで通う様になり 色々なメーカーのサスペンションに乗る機会も増えて こりゃヒドイ・・というのもあれば 凄いレーシー・・と言うのもあったりしたんだけど イチローさんのＮＳＸに乗ったとき ん？何だこれ・・妙にフィーリング良いな・・と 陸自に向かう道中ずっと気になって 到着してすぐにホイルハウスをのぞき込んでみたら白いショック。 それがモデューロでした。 バネレートは物足りないしロールも大きいんだけど 収まりがよくて実にフィーリングが良かった。 ああ・・こういうフィーリングでネジ式車高調が出来ればな・・ そうか、いまの自分が求めているのはこういう方向なのか・・ と思って 新たなストリートバージョンの方向性を決めて模索開始しました。 ショックアブソーバーを作ってくれる業者さんに 気に入ったモデューロのキットを持ち込んで減衰力を計測してもらうと 特段変わった仕様では無く 強いて言えば普通で素直な減衰力特性 逆にＮＳＸってこれで良いんだ？ と言われた。 まあ、バネの直径もフィーリングには大いに影響するから ショックだけでは足回りは語れないんだけどね・・ あまり参考にならなかったんだけど 求めるフィーリングを伝えてショックアブソーバーを作ってもらった。 それが 今回のNewストリートバージョンの開発開始経緯です。 こうじ号はＡＴ車で 私より快適性を求める仕様だったから リアのバネを長いものにして組み上げて フィーリングを見ながらショックを仕様変更してもらって試していたら 高速安定性も良好で意外にも良いフィーリングが出来て これ かなり良いかも。 と思って納車したんですが こうじさんからは 「非常に走行安定性も良いけど それでも初期がまだ固く感じる」 というインプレッションでした。 現状で ＮＳＸ用社外サスペンションキットとしては異例に柔らかい方向だと思いますが （今回の試作はモデューロより緩いです） やっぱり好みは色々ですね。 減衰調整式ショックだから まだ初期を緩くする方向は余裕があるので良いところが見つかると思うけど。 このあと TYIZ号向けに作るものは 快適なロングツーリングを目指して それでもＭＴ車でスポーツ走行を意識した感じで 短いリアスプリングでレートをもう少し上げてみる予定です。 （それでも新作は乗り心地重視の方向性です） だから ストリートバージョンは ユーザーの好みでスプリング違いの２種類用意しようと思います。 それと 実はサーキットバージョンも走行テスト開始しています。 先日投稿した超軽量フライホイルのOSツインを組んだお客さんが レース経験者のかなり乗れている方で ほとんどサーキット走行仕様なので テスト協力してもらっています。 こっちは 以前のサーキットバージョンより ずっと尖った仕様です。 サーキット用のサスペンションは 一般道で評価する足回りじゃないけど あのＮＳＸはレスポンスの固まりみたいな感じで強烈に面白いです。 そんなわけで 「どっちが良い」という評価は簡単じゃ無いんですねぇ。 今の時代に いまの自分が使ってみたい足回りをもう一度作ろう・・ と言うのがコンセプトですね。
TYIZさん T3サスが出来そうだということですが、 酷な話で申し訳ありませんが、 KSPサスとどちらがいいですか？ 良いもので、安ければ最高ですが。
こんにちは、TYIZです。 岡崎にあるファクトリーDeaDeeさんに 今月からメカニック石崎が入社しました。 メカニック石崎は 大久保と双璧だった（大げさか・・）メカニックで ＮＳＸ作業に関してのノウハウは充分で ２級整備士資格を持っているので 石崎が入ることで DeaDeeは加速度的に面白くなっていきそうです。 あまり語られないけど 実はアフター業界のメカニック業に従事している人で 自動車整備士資格を持っていない人は多いんです。 ちなみに私も自動車整備士免許は持ってません。 なぜ無資格の人が多いのかと言えば 歩んできた人生に寄るんです。 アフター業界の自動車関係業者に従事している人は 社会人になってからクルマを趣味にして 仕事もクルマ関係になった・・と言うパターンが多いと思います。 つまりは 最初から自動車整備の道を志していたわけでは無い人が多いと思うんです。 ２級自動車整備士資格は ほとんどの場合 整備士学校へ２年間通って取得します。 独学で取得する道もあるんだけど かなりハードルは高く まず、３級整備士資格を取得するために認証工場での実務経験が１年必要で ３級取得後 実務経験３年を経て２級へのチャレンジ資格が得られるんですが 本来整備士学校で２年間学ぶ内容を独学というのは難しく 時間的にも ストレートに取得できたとしても２級を取るまでは４年間かかるわけで （その間ずっとメカニック業に従事していなければならない） ２級を持っている人というのは ほとんどが整備士学校を出ている人なんです。 ３級と２級の大きな違いというのは ２級を持っていると整備主任になることが出来る。 つまりは 認証工場を開業することが出来ます。 そして 認証取得した自動車整備業者に在籍していれば ライセンスを持たない人でも 整備主任の指導の下に分解整備を行っても良い事になっていて １年従事して３級を取る さらに３年修行して２級へチャレンジする。 だから ３級は２級取得のためのステップと考えられるわけで 認証工場に勤務している限り 無ライセンスと出来る事は変わらないんですね。 だから現実問題 高校を卒業する頃に自動車整備業を志さないと ２級整備士取得への道は難しいわけです。 私の場合 子供の頃は電気関係の技術屋になりたくて趣味に勉強し 高校の頃は機械関係の道に進み 社会人になってから機械設計を志して ２８の頃に自動車関係でやっていこうと決めたわけですが それにしても 本業はメカニック業では無く 商品開発とか様々な探求を仕事内容としていたから 整備士ライセンスの必要性が無くて これまで来てしまっています。 まあ、電気も機械も設計業も 全てがいまの自分の知恵袋で引き出しになっているんだから これはこれで有意義で特殊な経緯だったと思っています。 そんなわけで私の本業は整備士じゃ無いけど T3TECでは 工場長と大久保が２級整備士を持っていて 大久保が主任になっているので まあ、私は大久保の監視の下でメカニック業もできるからいいか（笑） という感じですね。 で、メカニック石崎は２級を持っているわけで 彼が入ることで DeaDeeを認証工場に出来るわけです。 認証取得することで 車検を含めて自動車整備業が大手を振って行える様になります まあ、認証なんか無くても 仕事の完成度はメカニックの技術次第と言えばその通りなんですけどね。 そんなわけで いま、DeaDeeの常連のお客さんを含めて歓迎モードでして うちからも 何かお祝いをしようか・・欲しいモノがある？ と訊いてみれば 「パワステ検証機が欲しい」とのことだったので じゃあ、K100Mk3を作ってやるか。と材料手配して 先日組み立ててみた。 当面 トルクセンサー修理などをは行わないというので パワステコンピュータは搭載していない機能簡略版で 組み立て調整時に負荷をかけるショックアブソーバーは 倉庫に転がっていたＮＳＸの車高調を分解して 内部オイルを固いの入れて減衰を強くして 外部からガス圧を調整できる様改造した１本ショック仕様にして 一応 コンピュータ内蔵にバージョンアップ出来る様に仕立てておいた。 でも、この検証機があればパワステラックのＯＨが出来ますからね これを石崎に餞別でプレゼントすることにしました。 さあ、DeaDeeも面白くなってきた。 一段落したら 私も岡崎に様子を見に行ってみよう。。 ちなみに 自動車整備士取得に関して こんなWebサイトがあります。 http://www.jidoshaseibishi.com/index.htm ２級の問題 試しに解いてみたら まあ、理解は出来るし正解率もけっこういけると思うんだけど 問題を読んでアタマの中で理解して正解を選択する・・ このプロセスに時間がかかってタイムオーバーですね。 こう言うのって 過去に出た問題ごとイメージでアタマに叩き込んで 悩む時間をかけずにマークシートを埋めていかないと 合格できないんでしょう。 やはり 実戦には則していない受験勉強が必要な世界です。 学校に行かず独学で取得するには４年の実務経験とこの難問。 私はあきらめましたねぇ。。
＞元NSX乗りさん そう、免許の有無と仕事の結果は必ずしも一致しません。 それは 自動車や機械に手を入れるという仕事をする上で その人の向き不向き 器用か不器用か どのくらい どんな勉強をしてきているのか そして経験値はどのくらいで それを仕事に生かせているのか？ クルマは機械です 産業機械の整備でエキスパートな人だったら 自動車の整備だってすぐに理解して難なくこなすでしょう。 整備士になるんだ！と言う志は必要だけど 多くの場合 自動車整備士ライセンスの有無は 歩んできた人生次第というのが大きいんだと思います ＞yausukeちゃん お？３級持ってたんだ。 俺の時代には 高校で整備士を取るプランって無かったなぁ・・ たしか、熱機関実習をしていると ３級は学科だけで実技が免除になると言うのはあったけど・・ そうなんだよね 機械設計ってライセンスが無いんです。 私も設計事務所で仕事していた頃不思議に思ったんだけど 建築と違って機械設計は 範囲が広すぎてライセンス化出来ないと言うことでした。 だから 個人の能力にメチャメチャ差があったし どんな師匠に教えを請うかで 本人の伸びも大きく変わる世界でした。 私はホントに幸いなことに 偉大な師匠に巡り会って勉強が出来ました。 クルマの世界で生きていくことを志したのも アウトローなチューニング業界だったから 回りに整備士資格持ってる人なんてほとんどいなくて 認証取得している業者も希でした。 だから 整備士資格を意識せずにここまで来ちゃったけど まあ、いまさら良いか・・という感じです。 だって 整備主任がいる認証工場の中では 資格持ってなくても実務を行うのは合法なんだから。 それでも有資格者じゃなきゃダメだ！ と言う方には 大久保か工場長が作業するので大丈夫です（笑） 子供の頃 電気関係が好きだったから HUCK作ってメーターの基板修理が出来るし 機械加工業者にいたから旋盤フライス溶接でワンオフ部品が作れるし 機械設計やってたから治具製作などが出来て 結果的にATのOH治具を作ったり K100作ってパワステ修理が出来たりします。 芸は身を助けます。 整備士資格は持ってないけどね。
こんにちは、yausukeです。 石崎さんには僕の1号機のENG下ろしメンテにお世話になりました。 そしてDeaDeeさんに!!!これで西にも安心な拠点が出来ますね♪ しかしKSPさんから続々と人材流出ですねぇ… 整備士免許ですが、 僕は工業高校の自動車科で3級(ガソリン・ディーゼル・シャシ)を取りました。 卒業時18歳ですので、これが整備士の最速パターンでしょうか。 しかし卒業後は設計者になり、今ではいわゆるペーパー整備士です… 整備士になった友人は高専に進み2級を取るか、3級のままDラーに就職し、 そこで働きながら2級を取っているようです。 整備士の勉強は構造などの基礎知識や法令が主で、整備士免許があるからといって 工場で即戦力かと言われると…違うでしょうね。これはどんな仕事もそうですね。 腕一本の世界でしょうから、TYIZさんのようなブラックジャックが頼りです(笑 今の職では、 整備士よりも設計士(自動車)の方が免許が要るんじゃないか!?と思うことが多々(笑 もちろん試作機の時の話ですが、まぁ、設計力を測る制度なんてないので、 設計現場では「うぉ！まじか！」と思う部品(設計)を見かけます。 まぁ、経験を積むしか無いんでしょうけど。。この辺はまたTYIZさんと語らいたいです。 Newメカニックが入り、TYIZさんが設計開発業に専念出来る日も近いのですね♪ 楽しみです！
横レスで恐縮です。 これまでいろいろなメカニックと付き合いがありました。 整備士免許を持っていないが、とても経験豊富で丁寧な作業を行う人、 整備士免許を持っていても、雑な作業ばかりの人 免許があればいいという考えは否定しません。 個人的には、免許の有無よりも作業を任せられるかどうかだと思っています。
あはは。 そう言ってくれる人が書き込んでくれるのを待ってたよ。 そう思うならその手の業者に作業を任せなければ良いんです。 でもね 有名な業者のメカニックで 無資格の人って多いと思いますよ。 貴方が自分のクルマを任せる条件に有資格者というのがあるなら 工場の中で誰が作業しているのかもチェックした方が良いでしょう。 なにしろ 実務経験を積むためには 無資格で整備業に従事する必要があるんだから。 残念ながら 認証工場の中にいると 無資格者でも分解整備を行っても良いという 隠れ蓑的な事が合法的に出来ちゃいます。 逆に 整備士免許を持っていても 認証取得している業者じゃないと２４ヶ月点検とか出来ないんですけどね。 そして誰かが２級の資格を持っていないと工場は認証を取得も維持もできない。 法律というヤツですね。 それとも 整備学校を出て資格を持っていれば 実力も経験も関係なく 誰でも良いという考えならそれも良いけどね。 まあ、私のところには 分かってくれる人だけ来てくれれば良いんです。 ＞ガンメタ男さん ありがとうございます。 でも、私 色々なところで嫌われてますからね ホント 考えの方向が合う人だけ来てくれれば良いんです。
T3で作業されない方、T3の３人の技術力を知らない方の話なんて聞き流しましょうよ。 こんな貴重な掲示板、他にはないですよ。
無資格な人間に整備なんかしてもらいたくないですね。 出直してこい。
あ、揺るがない意思としては 可能な限りＮＳＸと付き合っていこうと決めたことですかね。 それと この掲示板も 自分が現役の間はずっと続けていこうと思っていることかな。 揺るがぬ意思も素晴らしいけど 不言実行とか継続は力なりの方が好きかな。
＞サメタカハシさん さすが鋭い。 そう、おそらくは 整備士資格取得に関して 学校運営と密接な関係がある気がしますね。 そして自動車学校って 自動車メーカーが運営していたりするんですよね。 ２級の問題を見ると 独学で簡単に取得できない様に捻っている気がするんですよね・・ だって やっぱり実戦に必須とは思えない事が多いから。 ＞まぁさん プロ つまりは業者にも色々あるわけで 私は主業務がメカニックじゃありませんからね だから 整備士免許を取る事に揺るがない意思はありません。 だから 自分の置かれた状況を考えて「諦めました」 だけど方法はあるんだからチャレンジするのはもちろん良い事でしょう。 でも、現実は厳しいぜ・・ と、言ってるわけです 揺るがない意思があるなら 諦めた人の言うことなんか聞かずに まずは認証工場に就職 実務経験を積んで試験にチャレンジ。 数年後 諦めた人を見返してやれば良いだけです。 がんばってください。 だけどそこまでホンキなら ２年間仕事を辞めて（あるいは社会人コースを探して） 学校に通うのが近道だとも思いますね。 この掲示板は 十数年前 趣味でＮＳＸ作業などの紹介として作りました。 昨年 転職開業に伴いログをリセットしたけど １９９９年から続けています。 ５年後でも たぶん、この掲示板は同じようなスタイルで存在していると思いますから まずは３級を取得したら是非勝利宣言を書き込んでみてください。 ここを見ている人たちも たぶん、まぁさんの事は覚えているでしょう。
書き手を非難したつもりはなく、ただ意見を述べただけのつもりでしたが、そう捉えられてしまったなら申し訳ありませんでしたね。 やはり場違いのようでした。 書き手にコメントを残したのに、書き手以外からあれこれと攻め立てられる掲示板にはもう来ませんので。
通りすがり様 NSXに関する情報交換の場とおっしゃるなら、書かれる内容もNSXの話題のみにしてほしいですね。 揺るがない強い意思があるとしても、と私は言いました。 日本語をよく読んでください。客観的に言っただけで私自身が揺らいでいるとか揺るがない強い意思があるとか言ったわけではありません。 専門の方の言葉にガッカリ、気落ちした、と思っただけです。
ここはNSXに関する情報交換をする場所であり、 将来整備士を志す人を励ます場所では無いです。 ですので、 >しかしプロの方が「難しい」「諦めた」などと書かれてしまっては、 >整備士をこれから目指す者としては多少ならずとも気落ちしてしまうものではないですか？ こういった事を考慮した上での投稿はなされていませんし、その必要も無いはずです。 TYIZ氏がご自身の置かれた状況の中で、２級整備士資格を取得するメリットとデメリットを 比較し、「ライセンスを取得しない道」を選んだ経緯を書かれただけです。 >整備士になる揺るがない強い意思があるとしても、です。 十分揺らいでるように見受けられます。 揺らがない意思をお持ちでしたら、TYIZ氏の投稿を気にする必要が無いと思います。
サメタカハシ様 一旦車業界から離れてしまった私が、再び携わるためには資格が重要、というふうに考えておりました。 社会人向けコースですね！ 調べてみます。 いろいろとありがとうございます！ 励まされました！
通りすがり様 たまたま見つけた掲示板だとしても、ここは趣味のページなのですか？ 私は専門家が書かれている場所を探していたので、もし片寄った意見が飛び交う趣味のページなのでしたら場違いでしたね。 素人の方が書かれていたなら私は何も言いません。しかしプロの方が「難しい」「諦めた」などと書かれてしまっては、整備士をこれから目指す者としては多少ならずとも気落ちしてしまうものではないですか？ 整備士になる揺るがない強い意思があるとしても、です。 TYIZ様 あるサイトにURLが載っていたので、そこからたどり着きましたよ。 整備士の資格を調べている時でしたが、あちらこちらと興味をそそがれる他の情報もあるため、正確には資格のほうではなくて、そちらのほうからでしたが。 資格取得についての丁寧なご説明、ありがとうございます。 「掲示板の文章で気落ちしているくらいでは」と言われてしまいましたが、専門としている方が公の場で伝える後退的な見方というのは、誰しもが気落ちするものだと思います。
私もヨコレスですが… そもそも車に携わる仕事をしたいからといっても、整備士の資格が絶対必要というわけではありません。現に豊泉さんがそういう状態ですし。 本気で車の世界で生きていこうという覚悟があれば「まずは資格だな」とはならないはずです。 個人的にそれなりの数のチューナー、ファクトリーなど、自動車関係の店をみてきましたが、整備士の資格などもっているかどうかすら怪しいところも多々あります。（スタッフの誰かだけがもっているだけっぽい） それでも腕で信頼を勝ち得て商売できているところが普通でしょう。 整備士資格制度は多分に自動車整備学校との関係で諸々の実習規制があるのです。 運転免許も、免許センターで実技試験を受けることはできますが、みな公認自動車学校などの内部試験で取った方が楽という状況でしょ。 それと一緒です。 もしどうしても整備士になりたいなら、自動車整備学校でいろいろ質問するのがいいでしょう。 社会人向けコースもググるとでてきます。
整備士資格を調べていて この掲示板にたどり着いたんだ・・ そりゃスゴイな・・ どういう検索をしたらたどり着けたのか知りたいところだけど。 まあ、それはさておき 難しいことも大変なことも分かっていて 不可能では無いと言うことも分かっていて それなのに 私の身の上話程度で諦めるなら 確かに 違う道を探した方が良いかもしれませんね。 こんな掲示板の文章をを見るまでも無く Webを検索すればいくらでも有益な情報があるでしょう 毎年試験が開催されていて合格者はいるんだから もちろん 整備士への道は閉ざされていません。 ただ、 貴方がどんな仕事に従事しているのかは知りませんが まず、認証工場で１年間の実務経験を積み その時点で３級へのチャレンジ資格が得られます。 と、言うことは まずは無資格状態で整備士として雇ってくれる認証工場を探すことから開始です。 掲示板の文章で気落ちしているくらいでは この就職先を探すことの方が難関かと思いますけどね。 ３級でも持っていれば 整備士として立派に仕事をしていけるでしょう。 将来自分で認証工場を運営するためには ２級が必要と言うことで そのためには ３級取得後 認証工場で３年間の実務経験を積んで やっとチャレンジ資格が得られるわけですが この、受験するために「実務経験が必要」というのが 社会人にとって大きな難関だと思うわけですね。 だって 整備士として働くためにライセンスを取りたいのに 整備士としての実務経験を求められるんだから。 まあ、 難しいことも大変なことも分っているんだから 今さらこれを説かれたところで ガッカリする理由にもならないと思うけどね。 ちなみに 工業高校の機械科を出ていると 熱機関実習などの授業を受けているので ３級受験資格の「実務経験１年」は免除されます これも、Webで調べれば簡単に分かる情報ですけど。 なので私は現段階で３級の受験資格はあるんですけどね。 今年の整備士試験は 筆記テストが３月と８月 だけど、今年は３級の実技試験は無いそうです。 理由は知りませんが そのくらい受験者が少ないという事じゃ無いかな。 来年は実技試験があると言われていますが まだ未定だそうで 筆記と実技が毎年必ず受験できるわけでは無いみたいです。 つまりは 受験資格があって 今年の８月の筆記試験に合格して来年の実技試験に合格すれば３級は取れます。 それから３年間実務経験を積み ２級へのチャレンジ資格が得られるわけですが 整備主任になれる２級を取得するには どんなに優秀な人でも順調にいって４～５年の計画になります。 一度はクルマ業界以外に就き 再びクルマを目指したと言うことは年齢的に２５歳くらいでしょうか。 順調にいって２級整備士が取れるのは３０歳近くなっていると思います 社会人として生活しながらこの数年間信念を曲げずチャレンジすれば 突破が不可能な壁では無いでしょう。 私は他にやるべきことが多すぎて諦めちゃいましたけどね。 ＞kazuさん＆一番★さん いま、DeaDeeは大賑わいみたいですよ。 ＮＳＸを６台も預かっているみたいだから 石崎効果は大きいみたいですね。 やっぱり ファクトリーにとって人材というのは何より重要なモノなんですねぇ 実はＴ３ファクトリーでも 春か夏頃にメカニックが増員しそうです。 やっぱり いまの仕事量は３人で回すのは大変でした。。
>整備士としてやっていくには、高校卒業の頃から目指さなければ、 >と書かれてありますが… >本当にそうですか？ たまたま検索で見つけた掲示板の内容一つで、 自分の身の振り方を変えてしまうなら、何をやってもうまくいかないでしょうね。 それで気持ちが削がれたのなら、辞めるべきだと思います。 「本当にそうですか？」とありますが、それは貴方自身が、ご自分の責任に於いて調べるべきです。
もう何年も前に車に携わる仕事をしていましたが、一旦離れ別の職業に就き……… でもやっぱりまた車に携わりたいと思い、整備士の資格についていろいろ調べていたところ、こちらの掲示板にたどり着きました。 独学で勉強する予定なので、今から整備士の資格を取ることは難しいことは分かっています。 そして大変な道のりだということも分かっています。 でも、不可能ではない。そう信じて決断しました。 整備士としてやっていくには、高校卒業の頃から目指さなければ、と書かれてありますが… 本当にそうですか？ それなら私は今ここで諦めなければいけませんね。 希望を持って調べていたところなので、とてもガッカリです。 大変だと理解した上で、挑戦したいという気持ちを削がれました。
こんばんは★ こんにちは！ 石崎さんに大変おせわになった！ 新潟の一番★GREATです！ お世話になったNSX、今は車庫で冬眠ですが我慢できず・・・ 時々、エンジンかけてます。 雪が解けたらイヨイヨ通勤者デビュー♪です【＾＾； 春早々、お世話になりますが、よろしくお願い致します。
石崎さん お世話になりました。 ｋｓｐで初めにエンジンメンテしてもらいました森です。 NO１の保証書いただきました。 今も快調に走っています。 今後もよろしくお願いします。
こんにちは、TYIZです。 ２月１日 T3TECを開始して１年経ちました。 ファクトリーのオープンは３月１日だったから 来月で開店１年なんだけど とりあえず、ＮＳＸ工房T3CraftWorksが船出して１年 幸いなことに 大きな障害も無く 気付けば１年経っていて いまでは当たり前のように毎日ＮＳＸと付き合う日々です。 開業直後はあっという間の１年とは良く言われるし 実際そうも感じるんだけど 思い返せば そりゃもう色々なことがあった。 不安も苦労もたくさんあったけど楽しかったですねぇ。。 お客さんから 順風満帆ですね！と言われることが多かったんですが 風の強さと帆の大きさを お客さんの応援と需要と時勢に例えれば スタッフ３人で御するのが困難な強烈なエネルギーを得たＴ３丸は ブルーピーターを掲げた途端 猛烈な勢いで外洋まで押し出されたような感じでした。 まだまだ これからやりたいことがたくさんあるし 欲しい物もあるし（おもに工場設備ね） 試してみたいこともたくさんある。 でも何より いまは人手不足を痛感しています。 やってみたいことはたくさんある 作業するスペースと設備を入れられる広い工場もある。 良い作業を効率よく行うための設備はどんどん採用している。 だけど 人間が１人で出来る作業量は限られているし 好きな仕事だからこそ 余裕を持ってじっくり良い結果を追求していきたい。 やはり スタッフを増やす必要を迫られています だけどどんな業界でも同じ苦労をしていると思うけど 即戦力の人材って なかなかいないんですよね これは当面 一番の悩み事になりそうです。 今年の目標はいくつか決まっているんですが 達成できなかったら格好悪いから 年末にでも自己採点をかねて報告したいと思います。 大きな機材を導入計画しているんですが 果たしてどうなるか。 幸いなことにT3TECは お客さんの応援と自己資金だけでここまで無借金経営で来ています。 ずっとＮＳＸと付き合うことを目標としているT3TECの経営方針は おそらく業界で例が無い 極めて異例の方法を取ることになると思います。 勝算が有ると思って始めることだけど これまた 失敗して廃業したら格好悪いから 数年後 上手く運営できていたら 「実はこういう考えだったんです」と、お話ししようかと思います。 さて、そんなわけで開業２年目 まだまだ面白くなっていきます。 さあ～楽しみだ。
こんにちは、TYIZです 長年色々試していたＮＳＸのクラッチ交換で どうやら結論が出そうです。 ＭＴ車のクラッチにどんな性能を求めるのか？ オーナーの求める用途にどこまで適切に対応していけるのか？ ずっと悩んできたんですが 到着点としては ☆ フルノーマル ☆ 純正クラッチ＋軽量フライホイル ☆ ＯＳの小径メタルディスク（高圧着＆軽量フライホイル） の大筋三択になりそうです。 ノーマルは まあ、メーカー純正状態だから 何の苦も無く普通に乗れて快適だけど 万人向け故に 空吹かし時のレスポンスは物足りなくて回転落ちも緩やか。 これに 軽量フライホイルを組み合わせてみると 扱いやすさを損なわず レスポンス面のメーリングはかなり向上します。 まあ、これは昔から様々なクルマで行われてきた 定番のチューニングでした。 で、難題なのは フライホイルを含めてクラッチ構成が全く変わる社外クラッチの選択。 社外で色々なクラッチセットが販売されていますが 実はＮＳＸのクラッチは難しくて悩むことが多いんです。 クラッチセットとは エンジンに取りつけられているフライホイルと これに組まれたクラッチディスクとカバーで構成されていますが フライホイルはエンジン回転を一定に保つための弾み車で クラッチディスクは フライホイルとの摩擦伝導でエンジンパワーをミッションへ伝えます。 で、そのクラッチディスクをフライホイルに押しつけているのがクラッチカバーです。 フライホイルを軽くしていけば 空吹かし時の回転上昇と降下が素早くなって レスポンスフィーリングは大きく向上しますが 弾み車としての慣性が減ると クルマが発進する時にエンジントルクだけで動き出すことになるのと アクセル操作に対して回転上昇が素早くなるので ペダル操作がシビアになってきます。 また 回転落ちが早いからギアチェンジの際に間を開けすぎると ギクシャクしやすくなります。 でも、クルマが動き出したあとは やはりフライホイルは軽い方が楽しくて 特にシフトダウンの時にアクセルをあおった際素早く回転上昇するので 回転合わせが非常に快適で楽しくなります。 あと、実はフライホイルってエンジンパワーをロスしています。 たとえば純正の重いフライホイルで 空吹かしでエンジン回転が「ワーン」と上昇するには「時間」がかかるわけですが この時間が長いのは 重たいフライホイルを回転させるために エンジンパワーをパワーを食っているわけです。 フライホイルを思い切って軽量化すると 回転上昇させるためのロスパワーが減るので 空吹かしでの回転上昇が「ワン！」と言う感じで素早くなるわけですが 実走行では この、フライホイルが食っていたパワーが車輌の加速に使えるので 加速力が向上します。 これは１速２速など 吹け上がりが早い全開加速時に顕著で 超軽量フライホイルを使ったクラッチは まるでエンジンがパワーアップした様に加速力が向上したのが体感できます。 もちろん 実際にパワーが上がっているわけじゃ無いから 回転上昇が穏やかになる４速以降とか最高速領域などには影響しませんけどね。 あくまで 急速に回転が上昇下降する時に大きく影響するのがフライホイルです。 だから スポーツカーとしては ドライバーが納得できる範囲で出来る限りフライホイルは軽い方が得なわけです。 クラッチディスクは 摩擦材とディスクの外径というのが大きな条件で 純正クラッチディスクは昔はアスベスト系素材で いまは合成樹脂 広義で言うと「ゴム」に近いんだとか。 適度に滑って摩擦力もあるから 動力の伝達には適している素材だそうです。 でも、熱に弱いのと 摩擦係数が低いから 圧着力を強くしないとパワーの伝達容量が稼げない。 大きなトルクを伝達しようとすると滑りやすく 一度滑ると発熱がそれに拍車をかけて一気に滑り出して消耗が加速する。 社外クラッチでは 銅系金属の焼結材を使った物が定番で これをメタルクラッチと言って 数十年前から競技用クラッチの素材としては実績があります。 ディスク外径と重量というのはギアチェンジに対して重要な条件で ディスクが大きく重たいと たとえば8000rpm回してギアチェンジの際 ミッションと直結しているクラッチディスクが 8000rpm回っている状態から6000rpmほどまで回転が落ちてくれないと 次のギアに入らないわけで その回転を落とすブレーキを行っているのが ミッション内部の「シンクロ」なわけです。 シンクロのブレーキ力は変えられないわけだから クラッチディスクは 限りなく慣性が小さい方が ギアチェンジは軽い操作力で素早く行える事になります。 と、言うことで ディスクの慣性が少なくて伝達力も欲しい・・となると 直径が小さくて 摩擦係数は高いメタルクラッチディスクを選択することになるわけです。 ただ、メタル素材は摩擦が高い分 半クラッチのフィーリングがシビアになりやすく 条件次第では発進時に「ガガガ・・」と振動するジャダーが出やすくなります。 で、このクラッチディスクをフライホイルに押しつけて 摩擦力を維持しているのが クラッチカバーというわけですが これは アルミ製のハウジングの中に大きな皿バネを仕込んだもので 強いスプリングを使って強く圧着すれば伝達力も大きくなるけど クラッチペダル操作も重くなっていきます。 私がクラッチに求めるのは クラッチミート時に 出来るだけ滑らかで節度があって乾いた半クラッチフィール。 ペダル操作は出来るだけ軽くてレスポンスも良好。 と、いうことで ＯＳ技研製でＡタイプという直径が小さいメタルディスクを選択。 これは 純正クラッチディスクよりちょっとだけ外径が小さくて シンプルで軽い。 クラッチカバーは 出来るだけペダル操作を軽くしたかったので 圧着力が６９０キロの純正よりも軽いタイプを組み合わせて フライホイルは ジャダーを嫌って あえて重たく ウェイトが付いた様な形状で作ってもらいました。 このクラッチをTYIZ号に組んだ状態でだいぶ走り回っていますが まあ、なにしろシフトチェンジが快適で ダブルシンクロの６速ミッションと相まって スパスパと実に軽快にシフトチェンジが決まります。 でもね 重量増フライホイルは考え過ぎだったかな・・ 純正クラッチよりは格段にレスポンスはシャープだけど ここまで快適性に拘らなくても良かったんじゃ無いかな・・ さらに ６９０キロのクラッチカバーは 笑っちゃうくらいクラッチ操作が軽く 明らかに純正クラッチよりペダル操作は軽くて快適なんだけど サーキットでの高回転酷使などを考えると 圧着が不足している感じが有ったんですよね。 今後 クラッチをどういう方向に仕立てていこうか・・ と思っていた時 サーキットメインのお客さんが いままでのＢタイプクラッチが消耗してきたので テストがてらＡタイプツインのハイスペックモデルを使ってみたい。 と言うことになり ＯＳ技研に特注で 目一杯軽いフライホイルと９９０キロクラッチカバーを使った Ａタイプツインプレートクラッチを仕立ててもらいました。 （ちなみに、データは無いんだけど純正の圧着力は８００キロくらいだと思われます） さて・・どんな感じになるのかな・・ と、エンジンをかけてみると これだけ軽いフライホイルなのに 全く普通にアイドリングしていて特に違和感は感じない。 （まあ、フライホイル以外にも エンジンと共に回転するクラッチユニットやクランクシャフトなど 全ての回転部品には慣性があるので 弾み車はフライホイルだけじゃ無いんです） ペダルはどのくらい重いのかな・・と踏んでみると まあ、確かに純正より重たいけどノーマル比で３割アップくらいか・・ 操作が滑らかで ペダルを踏んでいって一番重くなるポイントを過ぎるとクルッと軽くなる。 だから踏み切った状態でペダルを維持しているのが楽なんです。 この ペダル操作力の反転と言うのが実は大事なことで クラッチカバーの設計次第なんですが この点ＯＳ技研のクラッチは実に良く出来ているんです。 で、半クラッチは・・と走り出してみると これまた 拍子抜けするくらい普通に走り出せる。 確かに ものすごくフライホイルが軽いから ちょっとアクセルをラフに踏むと回転の上昇下降が素早くて面食らうけど 回転上昇過程で上手くミートさせてやれば ごくごく普通に半クラッチが使えて発進できる じゃあ、走行フィーリングは・・と １速で走り出してからアクセル全開してみると これがビックリなピックアップの良さで クルマが「ワッ」と瞬時に加速体制に入る。 （これに比べると 純正クラッチセットは一呼吸置いてからダラダラ・・と加速開始する感じですね。） もお、TYIZ号と同じエンジンとは思えないくらいの回転上昇の早さで １速が吹けきるのが格段に早いです。 やはり、フライホイルの慣性が小さいので 食われていたパワーがクルマを加速させる方向に追加されるから まるでエンジンがパワーアップしたように加速が向上する。 高回転まで回してシフトアップしてスパッとクラッチを繋ぎ即アクセルオン！ フライホイルが軽いのでショックが無く瞬時に回転が落ちて即加速 実はこれも大きなメリットで 重たいフライホイルは回転エネルギーを多量に蓄積しているので シフトアップしてクラッチを繋いだとき 回転が高いエンジンと回転が下がったミッションが繋がるので 「ドン」とショックが生じて一瞬クラッチが滑ってエンジン回転が落ちるんです。 この高回転での滑りがクラッチを大きく消耗させる原因で フライホイルが軽いとクラッチの負担が減って寿命は延びるわけです。 もちろん サーキット走行みたいな高回転シフトを行う条件下での話しですけど。 こりゃあスゲェや・・シフトダウンはどうだろう？ と、それほど回転をあげていない状態で５速走行中（この車輌は４．４ファイナル６速です） ５－４－３－２とトゥ＆ヒールでシフトダウンを試みると これがまたものすごくゴキゲンにシフトチェンジが決まる。 アクセルをたたく量は純正の半分以下で回転上昇する時間も体感では半分以下。 つま先で軽くブレーキ踏んだ状態で 踵でアクセルペダルを軽く撫でる感じで素早く十分な回転上昇で 軽くてシンクロ負担が少ない小径のクラッチディスクと相まって 「ワン！ワン！ワン！」とほとんど連発で２速まで落とせたのは驚いた。 試乗を終えてファクトリーに戻り TYIZ号に組んだ重量増フライホイルは完全に失敗だったと痛感。 翌日ＯＳ技研に電話して 「いやあ～完全に俺の考え過ぎだった・・ 今更ながらフライホイルが軽いのってこんなに素晴らしいんだ！」 と、伝えて 重量級フライホイルの方向性は無しにして 欠品してしまった Ａタイプクラッチのフライホイルを増産してもらって 軽量穴加工をどこまで行うかをこれから相談打ち合わせという方向にしました。 今回のＮＳＸは V・Pro制御のＣ３２Ｂ換装した初期型ＮＡ１で TYIZ号とほとんど同じスペックなんだけど 断然パワフルに加速するんだから驚いた。 とにかく フライホイル慣性の徹底削減でＮＳＸってこんなに変わるんだ・・と言うのが印象でしたね。 イメージはミドルクラスのオートバイの様で ８０年代レーサーレプリカ全盛期の400ccマルチみたいな感じかな。 動きが軽くてアクセルが過敏で瞬発力が素晴らしい。 ただ、ここまで過敏に仕立てると その気になってるときは良いけど 疲れていてもアクセルワークに気を抜けないか・・と言う感じになります。 まあ、運転を楽しむ専用車としては実に楽しいし 渋滞路が無ければロングツーリングだって問題なく楽しめますけど。 なので 現段階で求めるハイエンドのクラッチセットはこの仕様で行こうと思いますが この試作フライホイルは極端な例だけど どこまで軽量化するかを検討してＴ３オリジナルとして販売していこうと思っています。 まあ、このクラッチを選択する人は少数派だと思うから 並行して 純正クラッチ用の軽量フライホイルも製作検討しています。 色々あったけど クラッチ選択の選択肢は決まって来た感じですね。
早速にありがとうございます。 以前、友人の車に乗った際、クラッチがやたらと重かったこともあり、強化系のクラッチは、どれほど性能が素晴らしくても、いまひとつ食指が動かないところもあったんですが、踏み込みのフィーリングが悪くなければ、圧着力が高いものも、ありかもしれませんね。 でも、私はやっぱり、ユーザビリティ重視でいこうかしら。 楽しく＆快適、でＮＳＸとは付き合っていきたいですからねぇ（笑） 雪が溶けたら、開店１周年のお祝いも兼ねて、遊びに行きますので、よろしくお願いします！
クラッチペダルの重さですが そうですねぇ・・ イメージを数値にすると３割増しかなぁ。 以前 種類の異なるクラッチで ペダルを押す力を計測したことがあったんだけど イメージと計測値ってけっこう食い違うんですよね。 というのも クラッチペダルの操作力って 踏み始めから踏み切るところまで一定ではなく 踏み始めてだんだん重くなり ピークを越えるとクルッと反転する感じで軽くなって床に到着するんです。 その、反転するポイントがどこにあるのか？ 反転後 どの位の割合で軽くなるのか？ これによって 体感はずいぶん変わるわけです。 社外で某メーカーのクラッチはこの設計が悪く 踏んでいくと最後まで重いままで 踏み切ったところが最大に重かったりするので クラッチを踏んでいるのが辛く 発進で半クラッチをミートするポイントを探るのが難しかったりします。 その点 ＯＳ技研のクラッチは反転ポイントが明確で 床まで踏み切った状態から半クラッチポイントを探るのが比較的楽で これが 操作力の重さをガマンできる理由になっているんでしょうね。 やっぱり、クラッチカバーの設計が良いんじゃないかなぁ。 それでも 圧着６９０キロのカバーに比べると９９０キロカバーは 「かなり重い」と感じます。 でも、「辛い・・」と感じるほどでは無いと思います。 まあ、クラッチカバーに関しては フライホイルとは別に考えられるわけだから 超軽量フライホイルと６９０キロのカバーを組み合わせることも出来ます。 これなら 明らかに純正クラッチよりペダル操作は軽いわけで 実は 近い将来TYIZ号にはその仕様を組もうかと思っています。 ただ、サーキットでの酷使などを行うと 圧着が低い分 シフトアップ即全開！での滑りから寿命が心配になってきますけどね。 ＯＳの見解でも 直径が小さいＡタイプツインで圧着６９０キロでは ＮＳＸのエンジントルクを伝達するには不十分だと言われます。 まあ、寿命は短いかもしれないけどペダル操作はメチャ軽いので ドライバーの快適性を重視して メンテナンスサイクルを早めるという考えもアリだと思いますけどね。 私はそうしようかと思っているんです。
TYIZさん。 お世話になっています。長野の織田です。 新型クラッチのレポート、ありがとうございます。 クラッチに関しては、かなり以前からＴＹＩＺさんが試行錯誤を繰り返されてきたので、今回で、どのように変わってきたのか、非常に興味深いですね！ 特に、軽量なフライホイールとの組み合わせは、確かにエンジンレスポンスが上昇して、一層、面白いＮＳＸになりそうで、ぜひ試してみたいです。 ところで、少し気になったのが、圧着力が上がったことによる「クラッチの重さ」は、どのような感じなのでしょう？ 言葉にするのは、難しいと思いますが、私のＮＳＸは、ＴＹＩＺさんに交換してもらったＯＳ技研のものですが、これと比べて、どのような感じなのでしょうか？ 「やや重くなった」程度なのか、「かなり抵抗感を感じる」ようになったのか、情報を貰えると嬉しいです。 ご存知のように、私が住む長野は、渋滞とは、ほとんど無縁（笑）ではありますが、駐車時の取り回しでは、どうしても極低速になるので、このあたりの使い勝手が気になります。 交換するのは、もう少し先になりそうですが、私のＮＳＸもＴＹＩＺさんに交換してもらってから、もうすぐ９年になりますので、交換も含めて検討したいと思います。 本当は、遊びがてら伺って、実際に見させてもらうのが、一番いいのでしょうけど・・・（笑） よろしくお願いします。
こんにちは、TYIZです。 今日は朝からビックリな雪 予報では雪が降る様なことを言っていたけど まさかこんなに積もるとは思わなかった。 私の通勤マシーン ラシーン改ターボ仕様は四駆でスタッドレスだから このくらいの雪はへっちゃらだけど 大久保のシャコタンソアラはラッセルしちゃって走行できないだろうし 工場長と大久保を拾いながらラシーンで出勤。 職場に到着してしまえば 中は実に快適な環境。 緊急作業と車検などが重なって 現在ファクトリーはほぼ満車 こんな天気だから 予定していた陸自へ車検持ち込みは中止して クルマは屋外へ移動せず 降りているエンジンやミッションなどの作業を行うことにします。 入間市って 武蔵村山より明らかに寒い・・ 夜なんか 職場の付近と家の近くでは２度くらいの気温差がある。 当然 工場の中も寒いんだけど 扉を閉じてストーブ焚くと 空気が動かないせいもあるけどけっこう快適に作業できます これ 札幌のアルファオートで痛感したんですけどね。 北海道では廃油ストーブがよく使われていて導入を検討したんだけど あれは熱量はすごいんだけど 煙突が必要で置き場所が固定されちゃうから やっぱり灯油ストーブを使うことにしました。 業務用石油ストーブと大きめなファンヒーターを買って これを台車に乗せて移動可能にしてみたところ実に具合が良い。 やはり 良い作業をするには良い環境は必要です。 雪は雨に変わってかなり降ってます。 このまま雪は溶けてくれると良いんだけどなぁ・・ 雪かきはイヤだなぁ。
こっちは、15cmくらい積もりまして、引き籠もってましたf^_^;) 除雪・・・ やたら重い雪でしたよ～(>_<)
車でも通常より一時間は早く出発したが非常に空いていて特に問題はなかった。 電車でも普段より一時間早く乗れば輸送能力が通常の半分以下でも遅刻は しなかったと思う。今回は強い雨になり殆ど溶けてくれたので助かったが 一回では終わらんだろう。
T3ファクトリーのある入間工業団地は ソーシンという大きな工場と八高線の線路の間にあるんですが 工業団地に入る道は 南側の狭い道と北側の広い道があって 私はいつも 通勤経路で手前側になるから南側の狭い道を通るんですが 隣のゴルフ場敷地内の木が倒れて道をふさいでいた・・ マジか！？ でも、ラシーンなら潜れそうだな・・ レッツリンボー！と恐る恐る木の下を通ってみたら 屋根とは２０センチくらいだった。 長いことクルマを運転してるし山道も走ったけど クルマで倒木を潜ったのは初めてだったと思う。。
こんにちは、TYIZです。 ＮＳＸの定番故障 エアコンコンピュータ。 これ、エアコン操作パネルの奥に仕込まれているんですが 故障すると 初期症状で 温度制御が上手く出来なくなり 次に 風量制御が不安定で 最大風量しか出なくなったりする。 そして末期には操作パネルも表示しなくなって風も出なくなる。 原因は コンデンサーの液漏れなんですが どういうわけか メーターに比べると基板の腐食が激しくて 程度の差がすごく大きいのが困ったところです。 使われているコンデンサーの規格は同じような物だし 回路設計の違いによるコンデンサー負担なのか 基板がメーターはほぼ垂直で エアコンはほぼ水平とかの設置状態なのか・・ とにかく プリントパターンが腐食して溶けちゃって 修理難易度が高いヤツが多くて困る。 で、修理した基板を動作確認するため 何か治具装置を作ろうと思って考えていたんだけど メーターみたいな「表示装置」なら疑似信号を入れてやれば良いんだけど 操作側コンピュータは「信号を出す側」なので 受ける装置を作るというのはけっこう大変で いっそのこと現車（つまりはTYIZ号）で確認するのが良いよな・・ でも、いちいちインパネ分解してコンピュータ外すのは面倒だ・・ というわけで エアコンコンピュータと車輌側コネクターの間に延長ハーネスを作って 普段は時計の奥に押し込んでおいて コンピュータの点検に使いたい時だけ 時計外して配線を引っ張り出して作業することにしました。 エンジンかけてエアコンと温度＆風量制御も確認できるし これなら動作確認作業はかなり楽だ。 手持ちのユニットが数個あってDeaDeeさんからの預かりが２個あったので まとめて修理してリビルト品の在庫にします。 でもねぇ エアコンコンピュータは コンデンサー液漏れが激しくなって基板がボロボロになっている事が良くあるので 可能なら数年に一度 基板上の電解コンデンサーを全て新品交換するのが良いのかもしれない。 環境次第だと思うけど 新品から１０年未満で液漏れによる不具合が起きています。 加工ハイカムで 低速側プロフィールを純正同様にしたステージ１を作りました。 昨年 戸田レーシングの「Ａカム」と同じ作用角に純正カムを加工した 加工ハイカムを作ったんですが これは 低速側カムも純正より作用角が大きくて アイドリングでのマニホールド気圧が純正と変わってしまうため 安定して回すためにはV・Pro制御が必要でした。 ハイカムによる高回転パワーを得つつ アイドリング安定性や ノーマルコンピュータ書き換えでの制御を可能にするため 低速側プロフィールをノーマルカムと同様にして 高速側だけTODAのＡカムと同じプロフィールに設定した加工ハイカムで こちらの方がライトな仕様となるため これをステージ１ 前回仕立てた低速高速共に作用角を変更した物をステージ２とします。 中低速域やアイドリングなどをまったくノーマルのまま 高回転パワーを大幅に伸ばせるというのは VTECならではのカムチューンなわけですね。 加工ハイカムは 純正カムプロフィールを削って作用角を大きく加工する方法なので バルブのリフト量はそれほど大きく出来ないため 性能面では やはり、素材から削りだしたTODAのＡカムには及びません。 経験的には 加工ハイカムはノーマル比で２０馬力程度 リフトが大きな素材カムはさらに１０馬力程度出力が向上します。 でも、加工ハイカムはリフトが大きくない故に バルブスプリングが純正のままいける つまりはシリンダーとヘッドを分離しなくても組み込めるわけで エンジン降ろしメンテナンスのついでに 高回転域パワーアップチューンが出来る様になるわけです。 もっと理想を追求すれば 素材削り出しの低速ノーマルで高速ハイリフト仕様・・とか やってみたい仕様はいくつかあります。 コスト面も含めてこれはまあ、今後の課題ですが。 とりあえずは 低速安定性と高回転パワーアップを両立でき （ワイヤースロットルの初期型ＮＡ１なら）ノーマルコンピュータ書き換えで制御できる デメリットの無いカムチューンが出来る様になりました。 エンジンチューンの模索はまだまだ続きます。
こんにちは、TYIZです 年明けのT3ファクトリーは 預かり車輌は減って工場の中はガラガラに見えるんだけど ヘビーな作業が残っていて これを順次行っています。 長期預かりになっていたＡＴ→ＭＴ換装のＮＡ１を作業中。 これは 新品組み立ての６速を使って ついでに色々整備やら作業が多岐にわたるので 地道に進めています。 平行して エンジン降ろしメンテナンスのヘビーコースで エンジン＆ミッションをボディから降ろしての重整備。 まだ紹介Webが作れていないんですが エンジン降ろしメンテナンスでは いままで通り リアメンバーと共にエンジンユニットを降ろして整備するパターンと エンジンミッションを個別に分離して降ろして 単体で整備を行うフルメンテコースを設定しています。 その際 リアメンバーやスタビライザーなどをボディから外しておくわけですが 無造作に床に転がしておくと 広い工場だって狭くなっちゃうし 何より 神経質に几帳面なメカニック大久保がその雑踏を許さないみたいで 「スタビやフレーム部品を立体的に置ける様にして欲しい」 と言うので ステンレス棒を曲げて溶接してブラケット作って 窓枠のところに取りつけてやった。 これで スタビとビームロッドが数セット置ける場所が出来て リアメンバーAssyはヤグラに載せておけば 床にゴロゴロ部品を置かなくて済むし 何より綺麗に片付きます。 さらに 重整備作業の奥に設置したスチール棚・・ これ、大久保のコダワリが凝縮された様なギミック一杯で まあ、笑っちゃう様な造りで まだまだ未完成だから完成したら紹介します。 でも、おかげで床を含めて付近がすごく片付いていてキレイだ。 ＭＴ換装の際には タコメーターをＭＴ用に交換するんですが これを含めて ブレーキ球切れ警告が消えない・・ スピードメーターの表示が実速より著しく遅い・・ などの修理依頼が多々入ります。 これは私の担当なんだけど 俺は大久保みたいに几帳面じゃ無いから作業場は片付かない。。 でもまあ 室内で無風だしメーター修理には実に好適な環境で作業してます。 ブレーキ警告灯が時々点く・・と言う症状の 初期型アキュラメーターが修理依頼で入ったんですが 予想以上に基板と部品の腐食が激しくて 部品外してみると ダイオードの足がポロポロ折れちゃったりして まあ、ダイオードは交換すればいいか・・と基板を補修して 部品を再実装したら こんどは球切れ警告がまったく点かなくなっちゃった・・ ありゃ・・参ったな・・どこか断線したか？ と、調べても 目視では問題なさそう。 ずっと調べていたら 白ペイント下の グリーンペイントのさらに下にあるパターンが溶けて断線していた・・ こりゃなかなか分からなくて苦戦した。 原因さえ分かってしまえば対処して修理 完治。 メーター修理も ずいぶん修理事例を積んで 完全に基板焼損していたヤツを除けば今のところ全勝です。 でも 今回みたいに被害が予想以上に深くなっている事例も多いから ブレーキランプは点いているのに 球切れ警告灯が点いたら 早めに対処した方が良いんだと思いました。
私の初期型アキュラには前後とも後期型ブレーキを付けていますが、随分前のためブレーキホースは元のものを使ったのか、もしくは、後期型のものを使ったのか失念してしまいました。 この場合、ブレーキホースを交換する場合は後期型のものが使えるのでしょうか？ 初期型を見ると、前が46410-SL0-003と46411-SL0-003、後ろが46430-SL0-013と46431-SL0-013となっていますが、後ろは生産終了しているようです。 後期型は、前が01464-SL0-J00と01465-SL0-J00、後ろが01466-SL0-J00と01468-SL0-J00となっており、品番が全く違うためひょっとして流用は出来ないのかもと心配しています。
わざわざ写真添付の詳細な解説ありがとうございました。 ということは私は既に後期型のホースを使っているのは間違いないようですね。 では後期型のホースを注文することにします。 ありがとうございました。
純正ホースを使うなら ブレーキの後期換装に伴い ホースを後期にするのは必須ですね。 純正ブレーキホースは ホースの途中にショックやナックルに固定する金具がありますが ローターの大口径化に伴いキャリパーも遠ざかるので ホースの長さが違うんです。 前期ホースのまま後期キャリパーを強引に取り付けは出来るんだけど ホースに無理なテンションがかかります。 その点 ほとんどの社外ステンレスメッシュブレーキラインでは ホース途中の金具なりブラケットとホースが個別で動くから 前期と後期で互換に出来るんですけどね。 ちなみに 純正ホースは 前期は左右セットになっていて フロントセット：01464-SL0-000 6900円 リアセット：01466-SL0-000 5200円 後期は左右ばら売りで フロント右：01464-SL0-J00 3310円 フロント左：01465-SL0-J00 3310円 リア右：01466-SL0-J00 2510円 リア左：01468-SL0-J00 2510円 これが現在の品番＆価格設定となっています ちなみに全てメーカー在庫有りです。
新年あけましておめでとうございます。 私のアキュラも今年で25年目ですが、ラジエーターを交換しようと考えています。 純正ラジエーターを見たところ、 19010-PR7-A03（100型のみ）1991-1992 19010-PR7-A04（110型以降）1993-2005 と二種類ありますが、こちらアメリカでは19010-PR7-A03が生産終了しているようです。 そこで代わりに19010-PR7-A04を100型である91年式アキュラにそのまま取り付けられるのか情報を探したのですが、ホースの長さか何かが違うらしい以外、確証が得られませんでした。 そこでご存知なら教えていただけると助かるのですが、19010-PR7-A04を100型に取り付けた場合、問題があるでしょうか？
なるほど、日本にはまだＡ０３品番あるのですね。 しかし１０万円越えとはなんぼなんでも高いですね。 通常、ＮＳＸのパーツは日本で買う方が数割安いのですが、 なぜかラジエーターだけはアメリカが断然安いですね。 Ａ０４品番が＄４００切る位で買えますから半額以下ということになりますね。 まだ半年は先になると思いますが、こちらで手に入るＡ０４で行ってみようと思います。 ご助言ありがとうございました。
ごめんなさい 再確認してみたら Ａ０３品番 生きてますね・・ ということは 何らかの違いがあると言うことになるんですが 統合前の在庫が残っていると言うことなのか・・ 実際問題 Ａ０４でそのまま組めちゃうはずです。 ちなみに 値段はだいぶ上がっていて１０８０００円です Ａ０４は２００円安く 両方とも鈴鹿に３個在庫有りますね。 でもねぇ ここまで値上がりしてくると 純正にこだわらず 社外のラジエターを選択した方が良いかもしれませんねぇ。
こんにちは、TYIZです こちらこそよろしくです。 ＮＳＸのラジエターは１種類しか無くて 全て統合されてるみたいですね。 右ハンドルも左ハンドルも同じです。 運転装置が逆だから ボンネット内の部品レイアウトがだいぶ違うんだけど クーラントのアルミ配管とゴムホースが異なるだけで ラジエターそのものは同じなんです。 末尾品番が１つ変わった変更の時は ほとんどの場合 後期互換になっています。 ２桁目が変わっている場合は場合によって互換ありで（条件次第で流用可能） ３桁目が違うとコテンパンに違う場合が多いですね。 いまの時間 メーカーのサーバーが止まっているので品番と在庫確認が出来ないんだけど Ａ０３で発注しても 自動的にＡ０４になるはずです。 何が変わったのかはよく分からないんだけど まあ、軽微な変更というヤツじゃないでしょうかねぇ。
こんにちは、TYIZです 昨日 １月２日は 恒例の自分のクルマ作業でした。 今回整備の手を入れたのは パワーウィンドウ関連です。 TYIZ号は 数年前にパワーウィンドウＯＨを行っていて 現在 非常に調子は良かったんだけど まず、ガラスレールのタフラム加工をやっていなかったので レールのタフラム処理と ＮＳＸでよくある ドア開閉時の「カコン」という音の対策をしました。 レールは交換後 それほど使い込んでいないから 新品交換せずに 現車から外して洗浄してタフラム処理に出そうと思って分解したんだけど これが予想以上に減っていましたね。 ドアガラスには４個のスライダーが取りつけられていて これがレールの中を滑ることでガラスが昇降するんですが グリスが塗られたアルミレールの中をプラスチックのスライダーが滑ると 砂埃などを噛み込んで どうしてもレールがすり減るわけです。 特に フルアップで止まっている状態のガラスを手で揺すったりすると スライダーがレールにゴシゴシ擦られるから スライダーの真ん中にある丸い穴のあとがレールに深く刻まれて これが進行すると どうにもガラスの動きが重くなってきて モーターパワーで昇降できなくなるのが ＮＳＸのパワーウィンドウ動作不調の大きな原因になっています。 エンプラで出来たスライダーの消耗はそれほどでも無いけど 無処理アルミのレールは柔らかく 削れるのはレール側が著しいわけですが その対策として レールにタフラム処理をしてみようと思って 数年前からパワーウィンドウＯＨをするお客さんに提案してきました。 タフラム処理は 硬質アルマイトの皮膜にテフロン樹脂を染み込ませたもので 皮膜は薄いけれど（２０ミクロン程度）表面硬度は普通の鉄以上に固く テフロンフライパンほどじゃないけど非常に良く滑ります。 この処理をしたレールが どのくらいの耐久性向上になるかまだ分からないんだけど いままで行ってきた事例から やはり、処理したレールはガラスの滑りが格段に滑らかだし 願わくば一生物になってくれると良いな・・と期待しています。 で、TYIZ号のレールはすでに凹み跡が付いていたんだけど まあ、動作は快調だったし このままタフラム処理して長期テストをしてみるのも良いか・・ というわけでした。 それと ドアを開閉する時に「カコン」と言う音の対策。 これは ドアに仕込まれているチェッカーの消耗が原因。 ＮＳＸのドアは フルオープンと半分ほどの２ヶ所で動きを止める様になっていますが これはドアチェッカーの作用です。 構造は簡単で部品もそれほど高くないんだけど 交換するにはレールを外した時じゃ無いと出来ないんですねぇ チェッカーが消耗すると 少しの風に煽られただけでドアが閉まっちゃったり ノッチを超える時に「カコン」と音が出たりしますが チェッカーとピンを交換すると 新車時のドア開閉感覚に戻ります。 これ、けっこう気分が良いのでお勧めです。 あと ガラスを上げる時 ドアの中から「ココココ・・」と言う音が出る症状も多いんですが これの原因は レギュレーターの上下動と 湾曲したガラスの上下動には奥行き方向の異差が生じて これを吸収するため レギュレーターのガラス取付部がスライドする機構が仕込まれているんですが ここの動きが渋くなっているためです。 樹脂部品同士が擦れ合う音だから 給油で解決すると思って ここに色々な油脂類を試してみたけど まあ、良い物が見つからなくて悩んでいたら HHS2000というスプレーでほぼ解決することが分かりました。 これ、いわゆるグリススプレーなんだけど サラサラの液体状態で噴射されてしばらくすると 凄まじくベタベタネバネバの状態に変わります。 この変化具合はいままで見たことが無いレベルで T3設立時に色々なケミカルと同時に仕入れたはいいけど いったい何に使うんだろう・・と思っていたら 最適な用途が見つかった次第でした。 まあ、始末が悪いくらいネバネバだから あまり用途が無いんですけどねぇ。 一通り整備の手を入れたパワーウィンドウ 劇的に動作は軽くなりました。 新車時以上にガラスの昇降は早いかもしれない。 （ウェザーストリップは交換していないから抵抗が少ないしね） そんなわけで １日で組み立て作業はけっこう大変だったけど 満足な結果でした。 数年後 また分解してレールの状態を見るのが楽しみです。
あけましておめでとうございます。 T3TECのWebサイトですが 暫定状態だけどアップしました。 http://t3tec.jp/ ドメインは会社設立とほぼ同時に取得してあって ６月頃にはWebも公開しようと思っていたんですが 諸事情あって2016年からの公開としました。 まだ暫定状態で情報も少ないんですが これから 作業記録やら技術情報など 手が出せるときに順次製作していこうと思っています。 情報ページを作るのも私がやるので なにせ時間が無いんですよね。 そんなわけで 今年もよろしくお願いいたします。
明けましておめでとうございます<(_ _)> 年賀状見て、早速見ましたよ！ 今年は、6月に車検なので、よろしくお願いいたしますm(_ _)m
あけましておめでとうございます。本年もどうぞよろしくお願いします。 ウェブ開設、おめでとうございます。
今日は予定通り大掃除 稼動開始して１年と経っていないファクトリーだけど それでもゴミは大量に出るもので ４人で掃除するのはホントに大変だった。 お店や事務所も大掃除したかったんだけど ほとんどファクトリーだけで手一杯で 現寸場を含めて通常掃除が精一杯でしたね。 でもまあ クルマが減ったこのタイミングで 隅まで掃除できたので ファクトリーはだいぶサッパリしました。 これで年明けから また快適な環境で頑張っていけるでしょう。 そんなわけで Ｔ３ファクトリーは明日から１月５日まで年末休業です。 本年は色々ありがとうございました 来年もよろしくお願いいたします。
大掃除、お疲れ様でした<(_ _)> 広いですからね～ 大変でしょう。 って、ウチがまだなんだ・・・(T_T) 来年は、６月車検なので、よろしくお願いいたしますm(_ _)m 良い年になりますように!!!
こんにちは、TYIZです。 T3TECの年内営業は本日終了で明日は大掃除 遊びに来てくれた方も多く 終日 誰かしらと話している日でした。 年越し預かり車輌もまだまだあるんだけど 納車もだいぶ進んで 久しぶりにファクトリーの床がよく見える。 でも、作業しているんだから当然だけど床は汚れたね 近い将来 もう一度ピカピカに補修したいなと思う。 ２月から設備を開始して３月にオープン 激動の日々を経て 何とか年が越せそうです。 なんだか 当たり前の様に馴染みのお客さんとやりとりしているけれど Ｔ３ファクトリーは 今年始めたばかりなんだよね 鉄工所の廃工場だったところを急ピッチで仕上げ ＮＳＸ工房を作ってきたわけですが ファクトリーの目指したい方向が見えていたからこそ 目標に向かって一直線が出来たんだと思う。 そして何より 多くのお客さんに支えられているのがありがたくて 不安を感じること無く この短期間でここまで来られました。 今年は目立ったことをせず 地力を蓄えることに専念してきましたが 来年は色々なことにチャレンジしていきたいと思っています まだまだ やってみたいことはたくさんあるんです。 まあ、そのためには 頼れるスタッフを増やさないと難しいんですけどね そんなわけで 応援してくれた方々 今年一年ありがとうございました これからも 楽しく快適にＮＳＸと付き合っていくため 色々な情報を発信していける様頑張ってみたいと思っています。 で、お客さんが引けた夕方 久しぶりにTYIZ号を動かして 恒例の正月作業をしようと思ってリフトに入れた。 ちょっと思うところあって パワーウィンドウをバラバラにしてあるのでこれの実験組み立てと 色々整備などをする予定 さあ、来年は楽しみだ。。
こんにちは、TYIZです パワステトルクセンサーの再生技術ですが 色々準備が整って再開できました。 ＮＳＸというクルマを扱っていて どうしても避けられなくて怖かったトラブルが パワステのトルクセンサー突然死でした。 オーナーさんが普通に乗っていても ある日気付いたらパワステが効かなくてエラーが出た・・とか 業者に預けている間に自然に故障してしまった・・とか なぜ、何をきっかけにトルクセンサーが故障するのか その理由は未だ分からず ただ、決定的なのは メーカーではトルクセンサー単体での販売を行っていなくて 故障するとパワステギアボックスAssyでの交換しか方法は無くて 部品代が４０万円ほどと高額であるということ。 メカニカル部分が使えるのに パワステラックごと廃棄するしか無いというのは何とも勿体なくて残念なことで 何とか修理方法を確立したくて長年模索していたんですが 数年前 インターフェース基板の製作と交換という大技で修理方法を確立しました。 だけど私がT3TECを設立＆移籍のため 失われた技術になっていた次第です。 T3TEC開業と共に パワステのメカニカル部分ＯＨやメーターの修理など コアな技術は早々に再開してきたんですが トルクセンサーインターフェース基板の製作は どうしても時間がかかり 年末ギリギリになりましたが なんとか 開業１年以内に再開する事が出来ました。 一度は回路解析が終わっていたので パターンの設計と実装部品の見直しを行って オリジナルのＩＦ基板が出来上がったのは先々月だったんですが これの交換作業は非常に難易度が高く 基板以外にも設備を用意する必要があって実験実行が遅れていました。 パワステラックに取りつけられているトルクセンサーインターフェースユニットは ラックを回すピニオンユニットに組み込まれたコイルに微弱な交流を流し 操舵力に応じて変化するコイルの出力を 車内のコンピュータへ送るために増幅する回路が仕込まれています。 このインターフェース回路の部品が故障することで パワステはエラーを起こすわけですが ウレタン充填されたケースから 純正基板を取り出して部品交換するのは非常に困難で 取り出し過程で基板を壊す可能性も高いため 「いっそのこと インターフェース基板を作って交換してしまえ！」 と言う手法を選びました。 だけど基板の設計製作だって難易度は高く 純正基板を取り出して回路と動作原理を探り 使われている部品を調べて予測して オシロで計測しつつ 入出力信号が純正同様になる様 リバースエンジニアリングして追い込んでいきました。 （もちろんこれは私には無理な世界だからプロに依頼しました） 回路設計屋さんに言わせれば このインターフェース回路には保護回路というモノが無くて 外からの大きなノイズで部品が壊れてしまう様なあやふやな設計で ホントにこれをクルマに載せていたんですか？ と言われる様な物なんだそうです。 まあ、設計は昭和の時代でホンダ初の電動パワステですからね 未熟な時代の産物だったのは間違いないようです。 だから 「現代的な設計に治しますか？」と言う話もあったんだけど インターフェースだけ現代的にしても ラックの検出装置や車内のコンピュータが古いままなんだから 基本的に回路は同じで 基板に実装する部品とパターン設計だけを現代的にリメイクしました。 そんなわけで インターフェース基板は完成したんだけど これを交換するための機材の製作が遅れていたので まずは真空脱泡機の製作。 インターフェースユニットの中には 電源基板とＩＦ基板が２階建て構造で仕込まれていて 防水と耐振動のためウレタンポッティングされています。 この、ウレタンに沈んでいる基板を 壊さずにサルベージするのがまずは一苦労 そして電源基板とＩＦ基板を分離してオリジナルのＩＦ基板に交換し 仮組状態で検証機Ｋ１００に載せたパワステラックとテストケーブルで繋ぎ 動作をチェックする。 問題なければ再びウレタンを充填する。 ウレタンポッティングは ２液性のウレタンゴムを混合後 気泡を除去するため真空脱泡し これを基板が入ったケースに流し込んで再び真空脱泡し 真空と大気圧を数回繰り返して基板の細部までウレタンが回る様にして 加温して硬化を促進させていきます。 翌日には ゴム状に硬化して基板は湿度や振動から保護された状態になるので これを再びピニオンユニットに取りつけて パワステラックがＫ１００に載った状態で動作検証 問題なければ修理完了。 と、なります。 あらかじめ インターフェースユニットを作っておけば 車輌からラックを完全に外さなくても ユニット交換でトルクセンサー修理が完了します 現車で来店してもらえれば それこそ１時間くらいで交換作業が完了します。 これが 私が目指していたトルクセンサー修理再生の最終形態で そのためにどうしても欲しかったのが 動作検証や脱泡など 作業に必要な色々な治具設備だったんです。 時間はかかったけど トルクセンサー修理技術の確立が完了しました。 これは本来 クルマ屋が手を出す領域ではないと思うんだけど 業者としてＮＳＸというクルマとずっと付き合っていこうと思ったら パワステ故障の恐怖が常につきまとうわけで これを安心確実に対処するため どうしても技術確立する必要性を感じていたんです。 そんなわけで ２度目だけど静かな勝利宣言です やったなぁ・・ でも、我ながらよくやるなぁ。
TYIZさん！遂に完成形ですねー(^_-)-☆ これからもNSXに乗る私たちには凄く嬉しい事です！ いつもながら頼りにしてますのでこれからも研究を よろしくお願いします。 次はどこかな(笑)
全 1174 件 ページ[ 前 | 最初 .. 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 | 次 ] 上へ
