いつも楽しく拝見しております。 また先日は大変お世話になりありがとうございました。 早急の対応は必要ない感じなのですが、今後のためにもお教えください。 暑さも厳しくなり、エアコンを使う機会も増えて気がついたのですが エアコン吹き出し口（時計付近とドア部）の左右で温度が違います。 助手席側の方がエアコンの効きが良く、運転席側は弱い感じです。 さらに風量は左右で変わりません。 お忙しいところ申し訳ございません。アドバイスなど頂戴できますと 助かります。よろしくお願いいたします。手塚
回答御礼の連絡が遅くなり申し訳ありませんでした。 安心しつつも先々にお世話になると思います。 今後ともよろしくお願いいたします。 ありがとうございます。手塚
これは エアコンの能力が落ちているときの症状ですね。 ヒーターユニットから出てきた冷気は 実は左右均等に出ないようで 時計の下の吹き出し口は １つのダクトを出口で分岐しているから左右とも同じだと思うけど ドアの吹き出し口は 左右で配管経路と長さが異なるので 比重が重い冷気は 管抵抗と遠心力などの影響で左右の温度差を生じています エアコンの能力が十分なときは この温度差はほとんど感じないんだけど ガスが減ったり コンデンサーファンが不調だったり コンデンサーの目詰まりなど エアコンの能力が落ちているときに顕著に感じるようになります。 まずはガス量のチェックを行って エアコンシステムが正常動作しているのか調べていくことになりますね。
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こんにちは、TYIZです 凄まじく暑い日が続きますが 幸い Ｔ３ファクトリーは天井が高いためか 何とか過ごせています。 だけど来年は 工場にエアコン入れたいなぁ・・ ファクトリーは一時的にほぼ満車状態になったけど ギリギリ屋内保管台数未満で 現在は少し余裕が出来ました。 とはいえ エンジントラブルなどの大きな修理依頼が重なっているので 目に見える進行速度は遅いんですけど。 昨日 オートメカニック誌の取材がありました。 中古車屋さんのレッドリボンさんから紹介されたとのことで 先週 ライターさんから電話があって ＮＳＸの特集をやりたいので 取材に行きたい・・とのことだったんだけど たとえば駆動系に関して・・とかターゲットが決まっていなくて 漠然と「ＮＳＸに関する取材」というのは非常に難しく それって、どこまで話しをすれば良いんでしょう？ 掘り下げたらとてつもなく深くなっちゃうし 広く浅くでも広大だし 数ページの企画で話しを収めるのはかえって難しいと思うけど・・ とりあえず ＮＳＸの現状とウチで行っている作業などを ザックリ箇条書きの様に説明するから その中から 興味がある物をチョイスしてくれれば 詳細に説明します・・ というわけで 話をしたんだけど やっぱり事柄が多すぎて収まりが付かなくて けっこう時間かけて話し込んだ。 それにしても オートメカニック誌でＮＳＸの取材とは驚いた。 私 １０代の頃から２０代前半頃まで オートメカニックは愛読書で 油くさい記事が大いに楽しかった。 中でも 「月まで走ったコロナと山崎君」が印象深く 当時 大学生だった山崎君というプライベーターが 老朽化で廃棄されたタクシーを買って ドライブとメンテナンスを楽しみながらレポートを書く と言うスタイルで 毎月の様にへそを曲げるコロナを整備している様子に 自分もすごく影響を受けました。 走行３８万キロのタクシーを買う勇気は無かったけれど 整備をバーチャルで経験できる面白い文章と 実にくだらないチャレンジや実験もおもしろかった。 メチャメチャチャレンジ・・なんてコーナーがあって エンジンオイルの代わりにサラダ油入れて走ってみたり プラグの電極を極端に狭めたり広げたり 普通 そんな事しないだろう？ でも結果を知りたい・・ と言う思い切った実験のコーナーとかあったり クルマ雑誌としては実に異色だった。 そんな オートメカニック誌がＮＳＸ？ と思ったけど 曰く、 いまのクルマは殆どユーザーが整備できなくなってきているから 旧世代の面白そうなクルマの実際や整備を紹介したい とのこと。 なるほどなぁ・・ そう言われればＮＳＸも生産から四半世紀すぎて 立派に旧車だよな・・ 当時 ＡＥ８６が最新だったけど 誌面では２ＴＧやＫＰ６１が全盛で ディスビにはポイントがあって まだまだＦＲ車が多くてキャブレターの話しばかり・・ あれから３０年経って オートメカニック誌でＮＳＸかぁ・・ 時は流れたなぁ。。 まあ、ページ数の関係で 紹介できる事柄なんて微々たる物だけど いつか 本当に面白いＮＳＸ本を作る計画があるなら 本腰入れて取材協力しても良いかな・・と思う。 今の時代 商業誌をいうのは 大量の広告を得ないと成り立たないそうで それが、「本当に面白い本をじっくり作ろう」 という意気込みの本が出来にくくしている気がする。 このネットの時代 最新情報が限りなく無料で手に入り 個人でも情報発信が自在で 正誤入り乱れて余分な情報が蔓延している。 今回取材の話しの中で ホントに触り程度の話をしつつ ホントに楽しい本ってどんな物なんだろうなぁ・・ と考えてみたけど まあ、今のところ私には思いつかないし いつか もっと時間が取れる様になったら 撮りためた写真とじっくり文章書いて 自分でも楽しめる様な ＮＳＸページを作ってみたいなぁ・・と思った。 ちなみにね Webでもっとも憧れるのは ヨッキれんさんの「山いが」ですね。 実践派で文才があって 広く深くで 継続は力なり ホントのカリスマです。
私も買ってみましたが やっぱり 説明ちょっとおかしいところありますよねぇ。 ブレーキの前後配分で フロントが効かない とか ＮＡ２ブレーキにすると前後１７インチが必要・・とか書いてあるけど 私 そんな事言ってないけど 説明が上手く伝わっていないんですよね。 やはり、雑誌を書くライターさんの知識と一般常識などが邪魔をして こちらが言ったことが 正確な記事にならずに誌面に載っちゃうんです。 そして 一度印刷まで終えて販売されたら もう、間違った情報だろうが訂正不可能。 これが 雑誌取材の難しいところなんですねぇ。 まあ、世間がＮＳＸに目を向けてくれて こういう刺激で メーカーが部品供給がんばってくれたりすれば 結果オーライなんですけどね。
TYIZさんこんばんは。 神戸の野中です。 先日取材された際の記事が掲載されているオートメカニックを購入しました。 各記事を読んではうんうん頷いたり、 ああ次はここもやらないと・・・と次の整備に思いを巡らせたりで、 楽しく読みました。 TYIZさん的にはもっと深く掘り下げたかっただろうな、と思う一方で、 限られた誌面なので広く浅くではありながらもなかなかの情報を掲載したのでは、とも感じました。 オートメカニックでは、１台の車を中古で買って修理などして仕上げていく連載があり、 DC２インテRや３２GT－Rなどなどいじり倒してましたが、 今度NSXでやってくれたら面白いのになあ、と思いました。
私もクルマに興味を持ち始めた頃 毎月買っていた雑誌でした。 まあ、ピント外れな企画や正当性を疑うような試験結果もあったりしたけど 普通の雑誌じゃあやらないようなチャレンジと マジメにくだらないことをする面白さがありました。 山﨑さん アメリカに行って飛行機のライセンス取って オートメカニックのスタッフを乗せてセスナを飛ばした記事があったなぁ。 あれを読んで 俺も飛行機操縦してみたい！と思ったけど 日本にいる限り難しいんだろうなぁ・・と思っていたら ゼロヨン参戦の時代に 会場だった竜ヶ崎飛行場で 取ろうと思えばライセンスは取れるんだ・・と分かったけど 飛行機の金額と維持費を聞いて やっぱり現実的じゃあ無いか・・と思った次第。 ライセンスと飛行機があれば 竜ヶ崎から丘珠空港までひとっ飛びで北海道へ行けるなぁ・・ なんて思ったけど クルマと違って 途中のパーキングで休憩できないし ２時間も緊張して飛行機飛ばす自信なんて無いし 墜落したら死んじゃうし 旅行に使うには無理な話だよな。。 今回の取材は ＮＳＸの整備関連・・というピントがはっきりしていない趣旨だったから おそらく 大雑把な内容になるだろうし この掲示板の方が遥かに密度は高いと思うけど 今回の取材で編集部が もうちょっと突っ込んでＮＳＸ企画をやろう・・とか オートメカニック流のムック本を作ってみよう・・とかいう流れになったら 面白いかも知れないなぁ・・と思っているんです。 でもね やっぱり、ライターさんに言葉で伝えて それが記事になるという雑誌のスタイルというのは ライターさんの理解度と基礎知識に大きく影響されるわけで 自分で情報発信できる今の時代なら 時間をかけて 自分でWebを書いてページを積み重ねていく方が 常に新情報を紹介できるし時代に合わせたページの編集も可能だし 創る満足度は高いと思うんだよなぁ。 自動車雑誌にとっては厳しい時代なんでしょうねぇ。
TYIZさん、お久しぶりです。 神戸の野中です。 メーター修理では大変お世話になりました。 おかげさまで絶好調です。 オートメカニック誌からの取材とのことで、 僕も一時期毎月購読していた大好きな雑誌なので、思わずコメントしてしまいました。 まだ大した知識のないプライベーターにとって、 車いじりの裏技的なものも載っててとても役に立つ雑誌でした。 ある程度自身のスキルが上がった頃に購読しなくなりましたが、 時折、あの記事はどこだったかと引っ張り出すこともありますし、 今でも増刊号は内容によっては買ってます。 メタチャレは面白かったですねえ。 エンジンオイル空っぽで何km走るかとか。 他にも、車を１台完全にバラす企画「全バラ」や、 ３社くらいの同じパーツをテストする連載とか好きでした。 某有名メーカーの充電式ドリルが、テストの結果使い物にならないモノだったり。 山崎さんは確かアメリカで永住権取得して向こうで整備士になった後、 日本に戻って来たのかな？ 講演とかもしてるようですが、 今もオートメカニックに連載されてますよね。 今回のT3TECでの取材はどんな内容で掲載されるのでしょうか・・・とても楽しみです。
はじめまして。 いつも楽しく拝見させていただいています。 ここ暑い中、エアコンが駄々をこねまして困っております。 ご教授頂ければ幸いです。 車両:NAー1平成3年初期型AT エンジンかけて10分くらいは問題ないのですが、急にエアコンが止まってしまいます。 また、不定期ですが時間が経つと走行中でも止まったエアコンが始動し始めることもあります。 最初から動かないのであればヒューズ切れやリレー周りがおかしいのかとも思いますが、始動直後 は動くので冷却不良で温度が高くなりすぎて止まってしまってるのか、そもそも冷媒が抜けてしま っているのかと素人考えでは思っております。 別件としてたまに高い音が前方から聞こえてくることもあり、見てもらったところ車両に問題 はなく、おそらくオーディオ関連が共鳴しているのではと言われました。 確かに純正からパイオニアに変えたのでインピーダンス整合ができていないのかもしれません。 トリップメーターのリセットスイッチも効きが悪いのでいっそのこと、埼玉なので御社に持ち込む ことも考えていますがその場合の予約みたいなものはあるのでしょうか？ お忙しい中恐れ入りますがご教授ください。
詳細に教えてくださりありがとうございます。 自身でも確かめてみますが、どちらにせよイロイロあるのでお伺いしたいと思います。 後ほどファクトリーにお電話いたします。
ボンネット開けて ラジエター前方バンパーの中に アルミのタンクが見えるはずで このてっぺんに レシーバーのサイトグラスがあります。 サイトグラスを見てのガス量の判断は 外気温の影響も大きいから ある程度の経験が必要だけど まあ、ガスが入っているか 抜けているかの判断は出来ると思います 当然だけど コンプレッサーが回っている状態じゃないと ガスは流れないので まずは、コンプレッサーが回っているのが条件ですけど。
ご丁寧にありがとうございます。 エアコンのガス圧確認のレシーバーは素人でも確認できる箇所に ございますでしょうか？ 私でも確認できるにならまず確認して見ます。 そのうえで改めて修理依頼のご連絡申し上げます。
エアコンは コンプレッサーが冷媒を圧縮して 高温になった液化ガスをコンデンサーで冷やして 室内のエバポレーターで気化させて冷風を出す というサイクルで どこかの条件が悪化していれば最初から効かないはずで 走行１０分間程度は正常で その後突然効かなくなるというのは考えにくいです。 ガス量を検出しているのは 圧力スイッチで 量が多すぎても少なすぎてもコンプレッサーの動作は止めますが それも １０分後に異常圧力になるというのも考えにくいです。 ＮＳＸの世代のエアコンは レシーバーにサイトグラスがあるから ここで 簡易的にガス量が確認できるので コンプレッサーが回っている状態で目視確認できるので それでガス量をチェック ガス量が正常だとしたら エアコンを制御している側に問題がある可能性が高いわけで 真っ先に疑うのは制御コンピュータ。 私もだいぶ前に それほど気温が高くない日に除湿でエアコン回したいのに 突然コンプレッサーが止まっちゃうトラブルに悩みましたが コンピュータ変えたら治りました。 エアコンコンピュータは５万円くらいと ちょっと高いから うちだったら まずはテスト用の正常品と交換して動作が正常になるか確認して それで治るなら新品交換します。 前方からの高い音・・ これは聞いてみないとわかりません インピーダンス違いで 突発的に高音が出ることはないと思うけど。 トリップリセット不調は メーターを分解整備すれば治るけど どうせ分解するなら 予防をかねて基盤補修や補正などを一緒に行うのがおすすめです。 修理の受け入れはOKですが トラブルシュートは時間がかかることが多いので しばらく入院コースになると思うから 一度来店してもらって状況を確認し 修理方法を相談し 内容と方向性次第で そのまま入庫するか改めてタイミングを相談するか決めることになりますね。
Ｔ３ファクトリーの２階 高さ的には３階相当になる現寸場は 木張りの１００坪の真っ平らで ここに 作業中の車輌から外した大きな部品を一時保管したり 大量の純正部品などをストックしているんですが これから 商品部を展開していくために 現寸場を改装していくことにしました。 まずは 夏場の灼熱対策でエアコンを入れる。 下の工場は天井が高くて７メートル以上あるから 土地柄もあって真夏の気温はそれほどでも無いんだけど その上の現寸場は 高さ３メートルくらいで屋根は鉄板だから 屋根が直射日光で焼けると そりゃもぉ、凄まじい熱さで まるでオーブンの中で照り焼きにされている気分。 真夏に締め切っていると気温は５０度近辺になって気分はサハラ。。 自動車部品は その程度の温度で影響は無いけれど この気温じゃあ人間は長くはいられない。 屋根の断熱も必要だけど まずはエアコンの取付作業から開始で あわせて 現寸場には水場が無いので 水道と排水配管を引く作業を業者さんに依頼。 鉄工所における現寸場は もともと、床に現物大の図面を書くためのスペースだから 電源も最小限のコンセントだけで２００Ｖが来ていないので 工場の外壁沿いに電源と水道配管を通すため 屋外に足場を組んで作業するらしく お店入口の前と工場裏に足場を組む。 足場ってどうやるのかと思えば パイプを組み合わせて 職人さんが驚くほど短時間で組み立てちゃうんだねぇ。 で、足場の中で 外壁沿いに２００Ｖ配線と水道配管作業を行って まずは現寸場の隅に水場が出来た。 これは大きな進歩。 現寸場の床をモップ掛けしようと思うと 下からバケツで水を汲んでこなきゃならなかったからなぁ。。 そして エアコンを駆動するための２００Ｖ動力配線を１階から引き上げて 事務所の上に室外機を２台 現寸場の中に室内機を４台設置して エアコンが作動開始！ いやあ、業務用エアコンのパワーはスゴイねぇ まだ、断熱が出来ていないから 炎天下で天井が焼ける熱波が降り注ぐけど 気温は外気より数度下がって湿度は急降下 いままでの現寸場の環境からしたら もお、劇的に快適になった。 このあと ビニールカーテンで現寸場を半分に仕切って 空調が入っている側を 部品在庫置き場と梱包スペースにして 作業台も置いて ミッションやＡＴなどの作業は現寸場で行う様にする計画。 来シーズンには 断熱も行ってより快適な空間にしたい。 それと 重量物を含めて 現寸場に荷物を揚げるのは 地面からホイストで垂直上昇させているんですが 荷揚げするために 現寸場の床には大きな鉄の扉があって いつも この扉をロープで引っ張って人力で開閉していた。 だけど 床にある頑丈な鉄扉だから重量が重く ロープで引っ張るにしても これがけっこう大変だから 以前使っていたウィンチを利用して ワイヤーワークで電動開閉できる様に仕立ててみた。 この扉は 先に左を開けてからじゃないと右が開けられない構造なので ステンレスワイヤーと滑車とスプリングを上手く使ってギミックを造り 左・右の順で開いて 閉じるときは逆動作するようにした。 これは自作で製作したんだけど 我ながら上手くいった。 いままで力ずくで開けていた扉が ウィンチのスイッチで電動開閉出来るんだから実に快適。 そんなわけで ここ最近 ファクトリー業を行いつつ 現寸場の大改装を行っていました まだまだ未完成なんだけど 現寸場を倉庫兼精密作業スペースにする計画は順調に進んでいます それにしても これだけ広い工場を借りて本当に良かった。 広い広いと思っていた工場も 設備と車輌の屋内保管で広くは感じなくなってきたし 広大だと思った１００坪の現寸場も だんだんと荷物で一杯になってきた。 現寸場に並んだ棚と荷物を眺めていて よくもまあ、２年半でここまで増えたよなぁ・・と感慨にふける。 ホンキでＮＳＸに付き合おうと思うと こんなにも部品在庫が必要なんだなぁ。 だけど ストックしたい純正部品は種類も量もまだまだ足りないし 作業する環境もまだまだ未完成 目標はまだまだずっと上にあります。
こんにちは、TYIZです Ｔ３ファクトリーは相変わらずの状況で 日々ＮＳＸの色々な作業を行っていますが トラブル事例もその対処作業もだいぶ定番化してきて 通常修理関係に関しては 受け入れ納車がスムーズに進んでいるんだけど エンジントラブルなどの重症患者が増えて来て これはどうしても長期戦。 エンジン内部に重大なトラブルが起きている車輌は 走れなくなっちゃっているから そのまま入院＆修理待ちにまるから おかげでどうしても エンジン降ろしメンテナンスの進行が遅れてます。 月に１台くらいは 通常エンジン降ろしメンテナンス作業もこなしていきたいんですけど。 エンジン降ろしメンテナンスは 基本的な整備内容は決定しているんだけど お客さんの希望で色々追加作業を行うことはもちろん可能で 最近の事例では 細かいボルト類や配線のステー、ホースバンドなどを 可能な限り新品交換する大幅なクリーンアップ作業を希望する方が多いです。 エンジンルームの中で 実は、ネジやステーのサビというのは大いに美観を損ねている物で 分解清掃ついでに それらを出来るだけ新品交換する。 もちろん ネジ１本まで純正部品を揃えて組み立てていく。 上の写真 走行距離１０万キロの初期型ＮＡ１だけど ヘッドカバーも後期新品を使ってブローバイ配管も後期仕様にして 見た目は出来る限り新車状態に近づけました。 このＮＳＸはシリンダーヘッドのＯＨまで含めた大整備だったから 一連の作業を終えて 車検のため陸自に出向いたら 検査官が「走行１０万キロ超え？ スゲェキレイだな・・」と驚いていた。 ちなみに このＮＳＸではS2000インジェクターキットを組みましたが このキットを組んでも 外見からは全く分からないので メカニック大久保が 「なにかエンブレム付けましょうよ！」というので 銘板を作ってインジェクターカバーの所にネジ止めで付けました。 このインジェクターキットはすでに１１台ほど組んだんですが おもにエコ方向で効果は大きい様で 発進から中低速回転域のトルクアップ 燃費の向上 そして 排気ガス濃度の低下。 TYIZ号では低速側までハイカム化してあるから 車検の際に 排気ガス検査で一酸化炭素が2.5％くらいだったのが0.05％まで落ちて 燃料の霧が細かいインジェクターの効果に驚いんですが 戸田レーシング製ハイカム仕様の まーぶる号に組んだところ やはり排気ガス濃度は劇的に下がりました。 これが 高性能インジェクターの効果なのか 単に、純正が経年老化で噴射量のズレが生じているのか分からないけど 実はノーマルのＮＳＸでも 排気ガス濃度の差というのは大きくて 走行距離が多い車輌ほど排気ガス濃度は悪化する傾向だから 実はインジェクターの老化というのは予想以上に深刻なのかも知れない。 激レアのＮＡ２アキュラが作業で入庫 ＮＡ２のアキュラはただでさえ珍しいんだけど このＮＳＸは 日本国内で言うType-Sに相当するタイプだそうで シートだけはクーペと同じだけど それ以外はほぼType-S仕様 それをこのオーナーさんはＳゼロのシートに交換してました。 このオーナーさんは アメリカに在住中に新車で購入し 帰国する際に個人輸入したそうで このグレードは日本国内に１台だそうです。 こうした輸出仕様をじっくり見ると 国内仕様との不思議な差が多くておもしろい。 国内仕様では使ってないネジ穴に部品が付いていたり おそらくはＬＥＶ仕様相当だけど 排気ポートへのエアポンプが無かったり。 今回の作業はルーフなどの内装を後期型の黒に交換。 初期型はグレーの合皮だけど後期は黒の生地になっていて 反射も少なく車内が落ち着いて見えるから 内装を後期型にする人は多いんです。 まあ、安くは無い部品ですけどねぇ。。 メーター修理１８０台目 メーターの修理依頼は途絶えること無く続いていて ピーク時には月に１０台を超える依頼があったけど 最近は月に１０台弱のペース。 車輌ごと入庫しての修理依頼もあるけど メーターを外して単体で修理依頼で送ってくるパターンが多く ２０１５年にＴ３ファクトリーを開業し ５月にヒリャーデ号のメーターを修理したのが第一号で いま預かってるのは何台目かな・・と過去の記録を数えてみたら DeaDeeさんから修理依頼で届いた分が ちょうど１８０台目でした。 スゲぇなぁ・・ 我ながら よくもまぁこんなにたくさん修理したよ・・ 修理依頼で多いのは やっぱり、ブレーキ球切れ警告灯が消えなくなる症状で これは、湿度が高くなるこの季節になると発生頻度が上がってきます。 原因は コンデンサーの液漏れがきっかけで 基盤の腐食が進行していくことなんだけど 湿度との関係が深く 腐食とホコリと湿度が重なったこの季節になると ショート状態になって警告灯が消えなくなったりするんです それと 速度エラーが大きいという症状も増えて来ました。 スピードメーターの針が示す速度が 実速度より著しく低くなるという症状で 先日預かったメーターは １８０キロ信号を入れて針が示すのは１１２キロ。 これはかなり極端な例だけど 気温が低いときには速度誤差が大きて 車内温度が上がると誤差が減ってくる・・というのが初期症状です。 球切れ警告灯の常時点灯は 長期間放置すると発火してメーターが大惨事になる可能性が高いけど 速度エラーのトラブルでは発火は無いみたいです。 でも、車検通らないけど・・ どの症状も修理方法は確立したので メーターの修理依頼で預かった場合には 事例が多い部分に関して予防修理を行って タコ、スピード、電圧計の３メーターは適正値に補正を行って組み立てます。 このペースだと 秋頃には修理台数２００台に到着するかも知れないなぁ。。
そういう状況でしたか。 でも 生きるモチベーションのためにクルマを買うか。 それも良い話しかと思いますね。 人は生きるために活力が必要なわけで それがクルマだというのは 大いにアリだと思う。 静岡のさとるさんだって 普通なら立ち直れない様な大事故と負傷を負っても ＮＳＸに乗りたい一心で復帰してきましたからね。 私もＮＳＸに乗って人生変わりました。 お互い前向きに生きていきましょう。
返信ありがとうございます。 そういう事だったんですね。石崎さんにも、「メーターは騙し騙し乗っていても後々症状が悪化してくるので、早めに治す方が良い」と言われました。 なので、修理してもらって良かったです！ 自分は生まれつきの障害が原因で、免許が一生取れません。 それでも、18の時と24の時にチャレンジしましたが、教習所を2回クビになり諦めました ！(笑）それでも、クルマが好きでNSXが好きで、乗れなくても良いから買う！ NSXが手元にあるだけで生きるモチベーションになると思い買いました！ 家族、友人、仲間にたまに乗ってもらって楽しんでいますが、やっぱり買って良かったなぁ！と思いますね。仲間にも恵まれて、人生が変わりましたし。 TYIZさん、今後どこかでお世話になる事もあると思いますが、その時はまた宜しくお願いします、いつかDeaDeeさんでお会いできれば嬉しいです！
おや、１８０台目のメーターは古畑氏でしたか。 状況はそれほど酷くは無くて 警告灯回路に 息を吹きかけると その湿度で警告灯が点く・・と言う感じでした。 このくらいの状況だと エンジン始動直後に球切れ警告灯が点いていて しばらく走って エンジン再始動したら消えている・・ を、繰り返していたと思います。 これは 通電で基板の温度が上がって湿度が飛ぶためで この症状がずっと続いたあとに 警告灯の常時点灯状態に至るわけです。 まあ、早期対処してしまった方が安心確実だから 分解整備してしまって正解だと思いますね。 免許無いんですか？ ウチのパートさんも 免許が無いのにS660のＭＴ車を買っちゃって 後に頑張って免許取りました。 今時 免許よりクルマが先なんてガッツがありますねぇ。 我々世代だと まだ教習所通いしているのに先にオートバイ買っちゃったり 気持ちが先に走ってる人はいましたけどね。 ＮＳＸみたいな情報が少ない旧車は 仲間との横繋がりとか 作業に慣れている業者さんに頼るのが得策だし そういう意味で 主治医になってくれる 業者さんと付き合うことは重要になってくるんだと思いますね。 夏までにDeaDeeさんへ遊びに行きたいと思っているんだけど なかなかタイミングが無くてなぁ・・
TYIZさんはじめまして。 2015年の暮れに、20年越しの夢が叶って、NSXを購入しました、免許のないオーナーです。 購入直後から、DeaDeeさんにお世話になっています。 今回の１８０個目の修理メーター、恐らく自分のメーターです。 仲の良いオーナーさんが教えてくれて、気が付き書き込みさせて頂きました！ なんだかとても嬉しくて。 仲間や、ショップさんに助けて貰ってNSXに乗れているんだなと、改めて気づく事ができました！ TYIZさん、ありがとうございます！
タイヤの突出禁止規定が見直されました。 最外側がタイヤとなる部分については、外側方向への突出量が10mm未満の場合には「外側方向に突出していないもの」とみなす。 昨日からです。 https://www.naltec.go.jp/topics/fkoifn0000004i2j-att/fkoifn0000004i3n.pdf ↑63ページです。
本当は日本国内どこの陸自だって 同じ解釈になるはずなんだけど 陸自の担当者によって 異常に厳しかったりするんですよね。 でも、タイヤのはみ出しに関しては 今回 規制緩和 の方向になったと思いますね。 何はともあれ良かったですね。
お世話になっております、小樽の伊藤です。 いつも貴重な情報をありがとうございます。 ちょうど車検時期でしたのでチャレンジしてみました。 前、BBS LM076 17インチ 7.5J 38 ダンロップディレッツアZ3 215/40/17 後、BBS LM077 18インチ 9.0J 42 ダンロップディレッツアZ2★ 255/35/18 車高はちょい下げ位で失念しました… 結果は合格でした！ 陸運によって違いがあるかとは思いますが、まずは安心です。 本当にありがとうございました。
だよねぇ・・ ＮＳＸの世代はまだ良いけど もっともっと古いクルマなんか 加速騒音自体が検査していなかっただろうから。 いまのクルマって 加速騒音の音量を抑えるために 急にアクセル全開しても 一定時間エンジン側のスロットルが全開にならない制御をしていて その、一定時間というのが 加速騒音検査の検査区間相当なんだよね。 ＡＴはワンテンポ遅れてキックダウンするのも 加速騒音対策なんだと思う。 加速騒音検査ってノーマルマフラーでもけっこうギリギリで 当時ＦＤ３ＳはＭＴだと余裕だけど アクセル全開で即キックダウンするＡＴはノーマルで規制値ギリギリでした。 だから ＡＴとＭＴで同じマフラーを使おうとすると かなり条件が厳しかったわけで パドルシフトＡＴが全盛のいま 社外マフラーに対して「加速騒音を書面で示せ」 と言われたら これはものすごくハードル高いことになると思うんだ。 ま、ＮＳＸみたいな旧車を取り扱っているウチとしては 今回の見直しは タイヤのはみ出し問題の規制緩和が嬉しい案件になるのかなぁ。 かっちゃん 時間作って遊びに来てくれ。 お昼でも食べに出ようよ。。
心配のネタは >使用過程車において消音器を改造又は交換する場合には、 >当該消音器が加速走行騒音を有効に防止するものであることが、書面又は表示に >より運行中に確認できなくてはならないこととします。（7-53、8-53） これですよね。 詳しくないけど、古い車は大丈夫と思いますよ。 https://www.naltec.go.jp/publication/regulation/fkoifn0000000ljx-att/fkoifn0000000mkf.pdf 19ページあたりに記載しているのが該当するのではと解釈しています。 間違えだったらごめんですが。 なかなか時間とれませんが、時間をとってまた遊びに行きます。
こりゃ 朗報と解釈がめんどくさい案件ですね。 こんど 陸自に行ったときに 掻い摘んでどうなの？と訊いてくるけど ＮＳＸにおけるタイヤのはみ出し問題は劇的に楽になるのかも知れない。 なにしろ リアフェンダーが後部で絞られるデザインだから 純正ホイルのオフセットでほとんどギリギリで 社外のホイルは ほとんどアウトの状況だったけど 今回の改訂だと 「３０度と５０度位置でも タイヤが１０ミリまでは出ても良い」と言うことになるわけで リアに９．５Ｊ＋４０のホイルだったら 車高次第だけどギリギリセーフになるのかも知れない。 もっとも タイヤはＯＫでホイルはＮＧと言うことだから 解釈次第ではこれまた微妙だけど・・ これは もちろんＮＳＸのためじゃ無く 輸入車への配慮かと思うな。 ＢＭＷとか 日本の基準に合わせるため リアフェンダーに妙なプロテクター付けてますよね。 あれは 日本独自の５０度の規制をクリアするためのモノだと思うけど 海外の自動車メーカーから苦情でも出たのか・・ 実はＮＳＸ用で５０度をクリアするためのプロテクターも いつか作ってみようと思っていたんだけど （商品名は「５０度！」にしようかと思ってた（笑）） 規制緩和されるとは思わなかった。作らなくて良かった。。 排気管の出口がどっちを向いてもＯＫというのも 輸入車のＳＵＶとかで 本国仕様は外向き４５度くらいだけど 日本仕様は強引にデザイン変えているクルマに対しての配慮か・・ 排気音量の 「加速走行騒音を有効に防止するものであることが、書面又は表示に より運行中に確認できなくてはならないこととします。」 これはまさか すべての年式に適応されるとは思わないけど 今後 新型車の社外マフラーは 車検の際に音量計測の書類提示が必要になるわけだ。 これはアフター業界にとって大変なことだろうなぁ 大手以外の社外マフラーは車検は全滅になるかと思う。 加速騒音を計測してくれる業者って すごく限られるから。 リアエンジン車輌の近接排気騒音は100dbというのは変更無しか。 とりあえず 旧車であるＮＳＸに関しては タイヤのはみ出し問題に関して規制緩和になった・・という解釈になるのかなぁ。
こんにちは、TYIZです ５月連休から１ヶ月ほど経ち またファクトリーは満車に近くなりました。。 車検と軽作業が終わって 納車待ちの車輌もあるんだけど エンジン関連の重作業がだいぶ増えました。 いま大久保がエンジン積んでるのは エンジン降ろしメンテナンスのヘビーコースで ヘッドのＯＨまで行ったＮＡ１。 なかなか紹介Webを作っている時間が取れないんだけど エンジン降ろしメンテナンスは だいぶパターンが増えて ミッションをＯＨしたりヘッドのＯＨを追加したり より深いところまで整備の手を入れる依頼が増えています。 周期的に鳥取から入庫するＳゼロが ワイヤースロットル＆V・Pro作業 と車検。 ＮＳＸに限らずなんだけど 電動スロットルって違和感があるんですよね。 ＤＢＷは 「アクセルペダルを踏んだ」という事をセンサーが検出して 信号をコンピュータに送り コンピュータが 「エンジン側のモーターを駆動してスロットルを開ける」 という制御の流れなんだけど 実際には純正の制御だと アクセルペダル操作とスロットルの動作は完全シンクロしていなくて ドライバーが急にアクセルを開けても スロットルはジワッと開く様な制御をしています。 これは主に 排気ガス浄化の効率向上のためで エンジンは急加速の時に濃い混合気を欲しがるから ラフなアクセルワークを行っても ペダル操作に対してスロットルが緩慢に動く様な制御を行って 排気ガス浄化の効率をよくして 同様に アクセルペダルを急に戻しても スロットルはある程度開いたまま燃料カットで減速させることで 急激なエンジンブレーキにならないようにしています。 こうした制御は ＡＴのミニバンなら「滑らかで乗りやすい・・」と感じるけど ＭＴのスポーツカーでは 直結レスポンスこそ楽しみたいわけで こうした制御の遅れが違和感に感じるわけです。 応答は遅れていても アクセルを目一杯踏めばスロットル側は全開にはなるので 最高出力自体はちゃんと出ます。 でも、ワイヤー直結とはだいぶフィーリングが違うんです。 ＮＳＸは同じ基本設計で生産していた期間が長いので 初期型がワイヤースロットルから始まって ＮＡ１の１３０型から電動スロットルのＤＢＷになったのが本当に幸いで メカニカル部分に関して スロットルなどを純正部品を使って ワイヤースロットルによる直結制御に出来るわけで 特にＮＡ２に乗る常連のお客さんは ほとんどワイヤースロットル化しています。 ワイヤースロットルは メカニカルにペダルとスロットルが直結しているんだから 当然だけどレスポンスは最高で 応答の遅れはゼロです。 アクセルペダルもスロットルも初期型用ワイヤー制御に交換しちゃうから エンジンの制御はV・Pro使って行う事になりますが V・Proを使えば 燃料も点火も制御は自在なので 同時にハイカムとかインジェクター交換とかスロットルの拡大とか パワーアップチューンも自在になってきます 今回のＳゼロは エンジン本体はノーマルのままで 軽量フライホイルに交換して インジェクターはＳ２０００用を使ったキットに交換し ワイヤースロットルV・Pro制御にしました。 こうすると 走り出した瞬間からアクセルのツキが良くて クルマがすごく軽くなった様に走ります。 スロットルはＣ３０ＡもＣ３２Ｂも 純正で口径は６４ミリなんだけど 過去に色々検証してみて この口径は２８０馬力ノーマルには実に適正値で 排気系チューンしてもＣ３０Ａではこの口径がベストで Ｃ３２Ｂだと直径２ミリ拡大して６６ミリにすると１０馬力くらい向上しました。 ハイカム組んで圧縮比上げて３６０馬力超えてきても６６ミリでＯＫで スロットルの口径は これ以上大きくしてもパワー的なメリットが得られなかった。 以前 インフィニティの大口径スロットルを試したこともあったけど スロットル口径が大きすぎると アクセルの開け始めでパワーの出方が急激で 半分以上開けていくと 全開とのパワー差が無くなっていく。 スロットルは エンジンの出力調整機構なんだから エンジンが求めている吸気量に対して必要最小限の口径がベストになるんだと思う。 そうすることで アクセル開度９０％と１００％で明確な出力差が得られるわけです。 こうした結果から考えてみると スロットルの口径って 最大出力値では無く エンジンの排気量（吸気量）に対して適正値があるのかも知れない。 なので 今回のＳゼロも２ミリ拡大の６６ミリ。 ちなみに 純正のマニホールドとスロットルをじっくり見ていると いろいろメーカーの意図が分かって面白い。 スロットルとインテークマニホールドって 鉄板にゴムを焼き付けたインシュレーターを介して取りつけられているんですが これ、何のためかと考えてみれば まずは断熱 そして振動の伝わりを緩和するため・・かと思う。 シリンダーヘッドに取りつけられているインテークマニホールドは かなり熱くなるわけで 更に何らかのトラブルでエンジンがオーバーヒートして 高温がスロットルに伝わったら もしかしたらスロットルが閉じなくなる様なトラブルになるかも知れない。 この熱が伝わらない様に スロットルもインジェクターもインマニに直付けしないんだと思う。 最近のクルマは インマニが樹脂になったり断熱が考えられているのかも知れないけど 悪条件が重なると アルミ製のＮＳＸのインマニはけっこう熱くなるのかも知れない。 そして インマニから断熱した上で スロットルには高温のクーラントが流れる様になっている。 これはナゼかというと 逆にスロットルを暖めるため。 ＮＳＸのブローバイレイアウトだと ヘッドカバーから出たブローバイガスは エアクリーナーとスロットルの間のゴムジャバラに入って スロットルを経由してエンジンに吸われていきますが 特に寒い日のエンジン始動直後 ピストンを吹き抜けた未燃焼ガスがシリンダー側に多量に出るわけですが この吹き抜けたガス（ブローバイ）には多量の水分が含まれていて これがスロットルに入ると 気流が速いので凍結してスロットル動作が悪化する可能性がある。 これがアイシングと言うヤツで スロットルを暖めて凍結を防止するわけです。 スロットルのトラブルでもっとも怖いのは 開けたアクセルが閉じなくなることで それらトラブルの可能性を無くすために スロットルバルブを温度管理しているわけで メーカーは過剰とも思えるくらい対策をしています。 ＮＡ２に純正ワイヤースロットルを移植した際には 当然 これらのスロットル温度管理部品は全て純正部品を組み込みます。 これなら スロットルの温度管理にも配慮できるし 将来 クーラントホース交換などを行う際にも 純正部品が使えるわけです。 今回のＳゼロでは 純正エアクリーナーボックスを使いました。 これも、過去に色々試したけれど 純正の吸気系は非常に優秀で ボックスを外して社外のエアクリーナーにすると 体感で分かるくらい中低速トルクがダウンしますね。 おそらく インテークマニホールドに仕込まれた共鳴チャンバーと フェンダーの中にまで延長されている 吸気配管の長さには理由があるんでしょう。 過去に試したデータでは ノーマル比で５０馬力くらい上がって３３０馬力を超えてくると 純正のボックスは抵抗が大きくなってくる様で 吸気量がボトルネックになってきますが その領域はＣ３０Ａハイコンプ＆ハイカムか Ｃ３２Ｂでハイカムを組んだあたりからで エンジンチューンが進むと 剥き出しのエアクリーナにしないとパワーが伸びなくなってくるので TYIZ号でも低速トルクダウンを覚悟してエアクリーナ交換しています。 だから エンジンがノーマルならエアクリーナーボックスは純正が最善で 今回のＳゼロはエンジンノーマルだから スロットルだけ拡大加工の６６ミリにして エアクリーナは純正を使います。 エアクリーナーは ボックスを外して社外に交換している人も多いんだけど やっぱり純正が偉いです。 特にＡＴ車では トルクダウンがもろに走行性能に効いてくるから 交換している車両は 戻せるなら純正に戻した方が良いですね。 ＡＴ→ＭＴ換装 Ｔ３を始めてＭＴ換装は何台目だろう。。 今回は 中古の５速ミッションを使ったベーシックなパターン。 ＮＳＸのＡＴ→ＭＴ換装もいろいろな検証データが揃ってきて 「ＭＴドライブを楽しめれば！」というパターンから 「サーキットでの戦闘力が欲しい！」という仕様まで 最適な方法を選択できます。 今回のＭＴ換装車は ＭＴドライブが楽しむベーシック仕様だけど 同時にパワステ制御を後期化したり 快適性向上を目指しました。 で、このＮＳＸ フロントに無限のハーフカウルが組まれているんだけど ちょうど入庫している赤鷲号も同じフロントで しかも２台とも水戸ナンバー。 こりゃ珍しいこともあるもんだ・・ 納車直前に２台並べてツーショット撮影 こんなチャンス ２度と無いかもなぁ。。 あ、ツーショットと言えば Ｓゼロが２台入庫していたんだ。。 イモラオレンジは元papaさん号で こちらはだいぶ前にワイヤースロットル化してあります。 そんなわけで 今日は割と時間がゆっくり流れているかな・・と思っていたら エンジントラブルのＡＴ車が積載車で運ばれてきた。 オーナーから話を聞くと ホース破裂でオーバーヒート後 ホース交換したけどエンジン周辺からクーラントの漏れが止まらず 低速走行中にバシッと音がしてエンジン停止したそうです。。 これはものすごくイヤな予感・・ セルは回るけど当然エンジンはかからず クランキングの音が軽すぎるから これはやっぱりタイミングベルトのコマ飛びだろうな・・ と思って コンプレッション計測してみると ６気筒とも全滅で 正常時の１割以下くらい。 それでも圧縮はゼロじゃないから タイミングベルトは駆動されているんだろうけど 漏れたクーラントでタイミングベルトが滑って ５コマくらいズレてバルブとピストンが当たったんだろうなぁ・・ これはもお、エンジン降ろしヘッドＯＨ決定か・・ ヘッドの熱変形が無ければ良いんだけど。
それと ＤＢＷが機構的にダメだとは言わないわけです 今の時代 競技車輌だってＤＢＷが当然でしょう。 特に パドルシフトを円滑に制御しようと思ったら スロットルのコンピュータ制御は必須でしょうから。 でも、 ＮＳＸを含めて市販車輌というのは どうにも 「エコ」や「エミッション」の呪縛があるようで 「フィーリング」が犠牲になっているようです。 純正の電動スロットルのまま アクセル操作に直結するような制御変更が可能なら わざわざワイヤースロットル改造なんかしなくて良いんだけど それが現実的に不可能だから 旧式のワイヤースロットルに逃げるわけです。 最新車輌のチューニングでは 純正コンピュータのスロットル制御マップを変更し 限りなく直結レスポンスを得ることが出来るそうですが （ＯＢＤコネクターからプログラム変更できるＨＫＳのフラッシュエディターとか） 需要が少ないであろうＮＳＸの時代のコンピュータは 誰も解析しないので 制御変更が出来ないわけです。 ＭＯＴＥＣなど アフター業界の競技用エンジン制御コンピュータでは ＤＢＷの制御を純正コンピュータから切り離して 制御変更できる機能を持ったモノもあるんですが ＨＫＳのV・Proは対応していません。 技術的には可能らしいんだけど スロットル制御という非常に重要な部分だから もし、制御にトラブルがあって暴走したら？ クラッチが切れるＭＴ車ならまだ良いけどパドルシフト車では 大惨事を招くかも知れない。 大きな事故が起きて それが実はスロットル制御とは無関係であったとしても 社外コンピュータでスロットル制御していたことが原因かも？と疑われたら？ V・Proなんて ストリートチューニングカーに大いに使われているのが事実なんだから 「競技用部品だから」と言い逃れが出来ない事態が起きるかも知れない。 V・Proにスロットル制御をさせないのはそんな理由もあるようで 私もその点には大きく納得です。 だから、ストリートチューニングカーの スロットル制御に関しては ペダルもワイヤーもスロットルリンケージも純正部品を使います。 ＮＳＸはワイヤーとＤＢＷが両方存在していたので この点が大いに恵まれた状況だと思うわけです。 純正部品の流用 それが もっとも安心で 長期的安定性が得られるでしょうから。 ＤＢＷからワイヤーへの変更とは 時代逆行とも言えるわけですが メカニカルなワイヤー直結より操作レスポンスが良い仕様というのはあり得ないんだから 可能な限りの最高のフィーリングを求めて あえて旧式にする。 というのが ＤＢＷ改ワイヤースロットルV・Proというわけですね。
＞papaさん ご無沙汰です！ イモラ号は元気で大事にされています。 今回は サスペンションナックルのボールジョイントにガタが出たので 部品交換と整備のため入庫です。 ＮＳＸを降りた方は多々いるんですが 前オーナーの愛着が一入だった個体を我々が仲介した事例では 新たなオーナーさんも大いに気に入って 整備の手を入れながら大事にされている車輌が多く こうして 世代交代していくのかなぁ・・と思ったりします。 何しろこのクルマ ボディが弱ってこないから 整備の手さえしっかり入れていれば ドライバーより寿命は長いですからねぇ。 ＮＳＸをきっかけに人生変わった人は多く このクルマを降りても 人同士の付き合いは続くことは多いですよね。 でも、クルマ同士の同窓会はなかなかチャンスが無いから 今回は貴重だなぁ・・と思った次第でした。 ＞タカハシさん C30AでもC32Bでも ワイヤースロットルV・Pro制御というのは 市販車として抑えられていたＮＳＸのレスポンスリミッターを フルに解除するチューニングになります。 馬力が大きく上がったわけじゃ無いのに 何故こんなにトルク感が違うんだ！？ と言う変化で アクセルを踏んだ瞬間からの急加速特性の大幅な向上 これがレスポンスリミッターの解除状態なんだけど これは 乗った人じゃ無いと分からないんですけどねぇ。 軽量なミッドシップボディにレスポンスの良い大排気量ＮＡエンジンの組み合わせ。 これこそが ＮＳＸに乗る最大の魅力だと思うわけで それを追求した結果生まれてきたのが トルクを増やすＣ３２Ｂ換装や加速力向上のファイナルギア比変更や V・Pro制御によるメーカーリミッターの解除で こうした 理にかなったチューニングメニューを行うことで 近年の自動車が失ってしまった世界が体感できるわけです。 速さなら遙かに高性能な自動車は多々有るのは分かっていて なぜ２５年以上前に設計されたＮＳＸに乗るのか？ それに気付いちゃった人が なかなか降りずに乗り続けているんですねぇ。
お久しぶりですタカハシです。 ＮＡ２のワイヤースロットル化の内容って、 そのまんま昔の私がやってたのと同じ仕様ですね。 これを見てつくづく処分したのは勿体無かったと思いました。 次のオーナーが深化してくれればせめてもの幸いですね。
懐かしのイモラちゃん・・元気そうで何より（＾＾） それに鳥取の紫丸も居るとは奇遇だね 同窓会やってるみたいで良い感じです TYIZさん、写真アップありがとう♪
こんにちは、TYIZです ＮＳＸの新作排気系を計画開始しています。 数年前に 一度は「これがベストだな・・」と思う物を作ったんだけど 時代は変わり もう少し、こうしたかったよな・・とか 思うところがあり Ｔ３オリジナルでエキマニ、触媒、マフラーを作ろうとしています。 いま、エキマニは試作を製作中で これはまあ 理想としていたレイアウトも決まっているし 予算さえかければ良い物が出来るのは分かっているから おそらく 近いうちに紹介できると思います。 触媒も 初期型ＮＡ１に対応させるのは難しいことでは無いけど どんな触媒セルを使うか？ 排気ガスの浄化能力と抜けの良さを加味しつつ検討中。 今回 初期型ＮＡ１の触媒形状で作って これをE-NA2とGH-NA2、LA-NA2にも対応させたいと考えています。 これは NA2オーナーの排気系チューニングに対応するためで NA2は社外排気系の選択肢がほとんど無くて 特にパワーを狙って排気系を変更したいと思うと NA1用の社外エキマニ＆触媒を使って排気系変更するのが近道なんだけど 触媒がNA1のままだと厳密にはそのままだと車検は通らない。 だから NA1形状で作った触媒をNA2に組んで排ガス検査してレポートを作れば 同じ触媒で全てのＮＳＸに合法対応できることになる。 これまた 排ガス検査の難易度と費用が大問題になるけれど まずは 試作で触媒を作って 初期型ＮＡ１のＡＴとＭＴで検査してみようと考えています。 高効率のメタル触媒１種類で全年式ＮＳＸ対応・・ 理屈では簡単だけど これはかなりハードル高いです。 たぶん、かけた費用の元は取れないだろうなぁ・・ でも、アイデアはだいぶ前から考えていて ＮＳＸ業者としては是非チャレンジしてみたい案件なんです。 で、肝心のマフラー。 私 実験やお客さんから依頼のワンオフなどで １０本以上ＮＳＸのマフラーを作ってきたけれど 競技用では無く 触媒を使うストリート向けとなると フロントバンク触媒を反転させて出口を右向きにして 前後バンク排気を集合させて 細めの配管でしばらく走らせてからサイレンサーに導く。 これが、高回転出力を伸ばしつつ最も中低速トルクが出て 何より排気音が素晴らしくカッコ良くなるレイアウトでした。 この方式のマフラーを製品化する場合に 触媒反転というのが大問題で 特定のエキマニと組み合わせに限られるとか いくつか条件がありまして これを回避するため アイデアは温めていたんですが 先日 お客さんからの依頼で 左１本だしワンオフマフラーの製作依頼があり 良い機会だから 量産向き触媒反転のアイデアを使って作ってみました。 私は監修だけで製作はメカニック大久保が行う。 こう言うワンオフの配管製作って 出来上がった物を見ると なんてことは無いパイプレイアウトに見えるけど どこで集合させようか 無理が無くて滑らかな曲がりを考えながら Ａ地点からＢ地点をパイプで繋いでいくのは けっこうな職人芸なんです。 触媒反転方式は フロントバンク触媒の出口三角フランジが逆向きになるので オニギリの頂点が下向きになるから フランジの地上高が厳しくならないよう 反転角度を模索。 実はこれも今回数値化したかったことでした。 今回 排気音をできるだけ静かにしたかったので 目一杯大きなサイレンサーを使用したんだけど 純正触媒を使ったので予想以上に静かになりました。 これで 抜けの良いメタル触媒を使うと 排気音量は９８～１００ｄｂくらいに収まってくれて 高回転回したときに ６気筒らしく揃ったすごく心地良い排気音を奏でてくれます。 今回はワンオフ製作の左１本シングルだけど 量産では やはり、私的には右テールが無いのはさみしいので テールは左右出しで集合管サウンドが出せるマフラーを作ります。 これも レイアウトのアイデアはあるんだけど いくつか難問があるので 少し悩んで楽しみつつ試作作ってみようと思ってます。 T3TECを始めて２年経ち やっと理想排気系の計画が進み始めました。 まだ、いくつかチャレンジしてみたいアイデアもあるんだけど なかなか手が回りません。。
こんにちは。 快音…人によって求める音量や音質は色々だと思いますが、爆音は遠慮したい年頃になりました（笑） TYIZさんの排気システムのコンセプトは自分にも合っている気がします。 順番的には先ずエキマニかな～ でも、その前にミッションをなんとかしなくては（汗）
開発の目標的には エキマニとE-NA1対応触媒が秋頃 マフラーは来年になるかなぁ。。 毎度のことだけど こだわって試作したり問題解決やってると 月日の流れるのは早いんです。 マフラーにだけ集中してやれば ２～３ヶ月で量産までこぎ着けると思うんだけど 日々 色々な作業に追われていると 実験や試作をしている時間が取れないんですよね。 でも、こんどこそ理想型状を作ってみたいと思っています。 （あくまで私の理想であって 多くの人に受け入れられるか分からないけどねぇ・・） ちなみに 排気音的にはシングルマフラーが最も快音になります だけどその排気音も エキマニと触媒の選択で大きく変わってくるもので エキマニがNA2純正みたいにすごく不等長だったりすると 調子外れみたいな音になるし 触媒が純正だと 排気抵抗が大きすぎて音が曇るのと音量が小さくなる。 今回のシングルマフラーは アイドリングでは まるでノーマル同等なくらい静かです。 回転上げると 静かだけど、揃った綺麗な排気音になるけど 本当は抜けの良いメタル触媒にして丁度良くなるサイレンサー容量で 純正触媒前提なら サイレンサー容量は半分くらいで丁度良い感じだったと思う。 本来 触媒に消音効果を期待するべきでは無いんだけど 排気に対して抵抗が大きいので 音量に影響も大きいわけで それらを加味すると ストリート走行仕様で音量音質を求めていくと エキマニ、触媒、マフラーはトータルで考える必要があるわけです。 今回 計画しているのは左右出しマフラーだけど やはり、サイレンサーの大きさ選択と配管のレイアウトが難しく 過去の経験を生かして まずは試作してみようと思ってます。 暖機が済んだ状態なら 低回転で深夜の住宅地に帰れるくらいの音量で トンネルの中で加速するのが楽しくなるような音質 当然エンジンチューンに対応できる性能を持った排気系 なんてのが いまの目標かな・・と思ってます。
次は「排気系」を考えてますので、楽しみです！！！ 来年6月の車検のとき出来るかな！？
こんにちは、TYIZです ５月連休の時には 納車が進んでガランとしていたファクトリーですが 車検や色々で入庫が重なって しばらくは 慌ただしく過ごしていました。 特に重なったのはエアコン修理ですねぇ・・ このシーズンの恒例作業になっていますけど 初期型ＮＡ１では まだまだＲ１２ガスのままだった車輌が多く コンプレッサーの異音やガス漏れの発生を機会にして １３４ａチェンジをしつつ修理を進めていく作業が多いです。 倉庫にしている現寸場には 棚がまた増えて ＮＳＸの純正部品在庫をどんどん積み上げています。 エンジン関連から駆動系、内装など ずいぶん買い込んだけれど まだまだ外装に関してはほとんどありません。 ＮＳＸ１車種に拘っているからこんな無茶が出来るけれど クルマ１台でも 安心して整備作業を進めるための部品在庫って 凄まじいことになるのが良く分かる。 メーカーの在庫管理なんて どうやってるんだろうねぇ・・ とりあえずＴ３ファクトリーとしては メーカーで欠品がちで だけど整備で常用する部品を出来るだけ買い込んでいて エアコン関連の部品は アルミのガス配管なども全てストックしました。 （だけど作業する手が足りなくて進行が遅れてるんだけど・・） エアコンエアフィルター やっと量産が開始しました。 価格は28000円です 拘りで作ったのでやっぱり高くなったけど それでもこの金額に収まって良かった・・と言う感じ。 Ｔ３オリジナルで作ってきた部品類は 店頭では販売していて 通販や代引きでも発送できるんだけど まだ、販売用のWebが出来ていないんですよね。 エンジン関連の修理整備依頼も途絶えず いま、Ｃ３２Ｂの分解検証中 メタルトラブルを起こした個体なんだけど ＮＳＸもそういう時期に入った感じで 今後 エンジン関連の整備依頼は増えてくると予想されます。 そして Ｃ３２Ｂのオーバーホールをする際 やはり、オーバーサイズピストンが欲しくなってきました。 これは私も欲しいなぁ・・と思っているんだけど どうやら 鉄ライナーのＣ３０Ａより ＦＲＭシリンダーのＣ３２Ｂの方が摩耗が多い傾向で 距離を重ねたＣ３２Ｂで オーバーホールに使うピストンが欲しい。 今年の２月にＣ３０Ａ用のピストンを作ったけど 同じコンセプトでＣ３２Ｂ用鍛造ピストンを作ろうかと思ってます。 それほど需要は無いと思うけど これは自分でも欲しいんだよねぇ。
なんだか ＡＴ本体のトラブルな気もしますね。 保証付き販売だったなら とりあえず 症状を伝えて治してもらいましょう。 修理業者さん 一苦労するかと思いますけどね。 ＭＴ換装が検討できるなら それはそれで面白いですけどね。 「ＮＳＸはＡＴだから良いんだ！」と言うオーナーさんは多いし それを否定はしませんけど 自動車を操る楽しさは やはり、両手両足をフルに使う クラッチワークとマニュアル変速が最高なのは間違いないと思う。 挙動の難しいミッドシップで さらに 軽量ボディにトルクフルでレスポンスの良いエンジンの組み合わせというのは もっとも「やり甲斐」がある運転操作が味わえます。 その楽しさに気付いてしまったオーナーさんは このクルマから降りなくなっているんでしょうねぇ。
早速の返信ありがとうございます。 実は戸ノ崎さんにも乗ってもらい「変だよ」って確認していただきました。 自分でも時々ATが変速する時にクラッチ？が滑るような音を感じています。 以前乗っていたドイツ車で、 ミッションの中のソレノイドバルブが壊れた時に似たような症状がでた経験もありますが… とりあえず、保証付き販売なので販売店の対応を待ってみます。 いっそのこと、６MT換装してしまおうかな？（笑）
こんにちは、TYIZです あ、アルファオートさんからクルコンユニットが届いて 速度リミッターの変更依頼だったんですが ケニーさんのユニットだったんですね。 今日 変更作業を行って さっき、TYIZ号に取りつけて後輪から回しで 設定速度が上がっているのを確認しました。 この加工で オートクルーズの設定速度は約１９０キロまで出来る様になります。 実際１８０キロでオートクルーズ使うとかなり怖いけど ガラガラの高速道路で１２０くらいの設定が出来ると クルコンはすごく実用的になるんですよね。 でも 捕まらない様にしてくださいねぇ。。 で、ＡＴの変速に関してですが 勝手にキックダウンというと ３速に上がったら突然また２速に落ちると言うことでしょうか？ キックダウンの条件は アクセルを大きく開けたときだから 制御側だとしたら スロットル信号関連の異常が考えられるけど この信号は エンジンの制御にも使われているから キックダウンするほどスロットルセンサーの電圧が上がったら エンジン制御面でもおかしな事が起きると思うんですよね。 あとは ＡＴ内部のメカニカルトラブルですが これは、症状を経験したことが無いのでなんとも言えません 私が検証するとしたら スロットル電圧をチェックしながら走ってみて 正常ならＡＴコンピュータを正常品と交換してチェックしてみて それでも改善しないなら 本当にＡＴ本体だと判断して分解整備を行うと思います。 来店可能ならチェックしてみるんですけどねぇ・・ あ、アルファオートの戸ノ﨑君のＮＳＸは ＡＴ→ＭＴ換装車だからＡＴコンピュータが付いているはずです。 ＴＣＳユニットの裏側で外すのは面倒だけど ＡＴコンピュータを疑ってみるなら 試しに交換してみるのもアリかと思います・・ でも、私はこのユニットが故障した事例を経験が無いんですけど。
TYIZ 様 エアコンフィルター届きました！ 急がせてスミマセンでした。 先日、アルファオートの戸ノ崎さんところに行ってきました。 クルコンの設定変更依頼しましたので、よろしくお願いします。 ところで、 自分のNSXのATがなんか変なんですよ… 街中をタラーット走れないんです。 発進して２速か３速に入った途端にキックダウンしてしまうのです。 購入した、お店に問い合わせ中ですが、遠方のために現車確認がしてもらえないので、 とりあえず連絡待っている状態です。 どこが悪いんでしょうね？
H3年式のNSXを中古購入して丸2年が経過し、購入時からエンジンチェックランプが様々な症状の度に点灯し、その都度対処して頂いて直っているのですが…また最近、走行中にしばらく走り始めてから、チェックランプが点灯し、どうやらコードを読むと、スプールバルブ系統の異常のエラーらしいのですが（回転数も7000回転でレブが当たる感じになります。）、エンジン再始動した際にチェックランプが点灯しない為（レブも普通に戻り、VTECも普通に切り替わっている様子。）、原因がイマイチパッとしない感じで困っております。 スプールバルブはVバンクに一個ずつ付いておりますが、エラーコードだけでは前後どちらかはわからないですし、地道にスプールバルブを取り替えるか…ひょっとしたらコンピュータもメーターの様にコンデンサとかが経年劣化でおかしくなっているのかとか…何か経験上でお解りになることがございましたら、助言を頂きたいと思います。宜しくお願い致します。
Ｏ２センサーでしたか。 センサー交換で治ってしまったなら良かったですね。 Ｏ２センサーは 内部にヒーターを持っていて センサー部分を過熱して 酸素に対する発電量から 排気ガス中の酸素濃度を計測しているそうで 加熱したセンサー部分に水滴が付着したりすると 瞬時に破損するそうです。 センサー加熱中に エキマニや排気ポートの中で発生した結露の水滴が飛んできて センサーに付着して破損に至る事例も多いと言うから 走行距離だけで判断できないのがＯ２センサー故障なんですよね。 まあ、このセンサーが故障すると 燃調が濃い方向に固定されるから 若干燃費が悪化したりするけど 立ち往生するわけでは無いから 落ち着いて原因調査と対処をすればＯＫなんですけどねぇ。
こんにちは、遅くなりましたが事後報告させて頂きます。その後エラー番号は33ではなく、43だった事が判り、色々調査や確認頂いた上で、フロントO2センサーを新品取替を実施して頂き・・・とりあえずチェックランプは点灯しなくなりました！ O2センサー・・・2年前に新品に取替して、まだ5000キロしか走っていないのに・・・という感じですが(笑) この度は、色々ご教授頂き、誠にありがとうございました！
そうですかぁ エラーコード表では３３は無いんですけどね。 ＴＣＳは ユニットのコネクターが外れていれば エンジンコンピュータと通信できないからエラーになると思います。 でも、ＴＣＳのエラー３６は 通常走行時にチェックランプも点かないし エンジンの制御上問題も起きないから まあ、放置で良いと思います あとは・・ やはり、現車を見ないと判断できませんねぇ。
ちなみに助手席後ろのTCSのコンピュータのコネクタは、現在外しております。 やっぱりそれだと本来36のエラーが出るのが、実は普通なのでしょうか？・・・度々すみません。
ご回答ありがとうございます！ エラー33は、間違いなくメーター内左上の、オレンジ色に光るエンジンの絵が描いてあるランプの点灯状態を読んでおりますし、メーターもT3サンにて昨年6月にOHして頂いているので・・・何なんですかね？ スプールバルブはGW前にパッキン保守交換したばかりで、O2センサーは一昨年前後交換済ですし・・・古いクルマなので、接続配線の劣化も考えられますので、今一度チェックしてみます。
レスが遅れました。 エラーコード表を画像で上げるので参照してください。 ２１はフロントスプールソレノイドの故障 ３３はコード表に無いので不明 ３６はＴＣＳ関連なので まあ、無視して良いと思う ４３はフロントＯ２センサー と、なります ３３というのはエンジンチェックランプでのエラーコードでしょうか？ ＞frkwさん あ、似た様なトラブルの経験があります。 オイルパンを潰して交換した車両で 油圧が低くてエラーが起きて オイルパン外したらストレーナーが潰れたままで オイルが吸えなくて油圧低下でした。
横から失礼いたします。 以前見たことがある事例ですが、高速走行中に警告灯が点灯し、DTC:21又は51が入力される不具合で、エンジンのオイルパンが凹んでいてオイルストレーナから十分にオイルが吸えず、高回転時に油圧が不足してVTECの切り替えができず、警告灯が点灯するということがありました。 オイルパンの状態を点検していただき、凹みがないか確認をおすすめいたします。
返信頂き、ありがとうございます。 今ガレージに行き、番号を確認してみたところ、33・36・21・43、そしてまた33…だと思いますが点灯致します。 一個だけ回答頂いたエラーコードがありました。 どの様なエラーコードなのでしょうか？よろしくお願い致します。
スプール系だと エラーコードは ２１か５１で ２１がフロント側 ５１がリア側です。 実際 どちらだったのでしょうか？ スプールバルブはソレノイドだから コンピュータから見ると 断線か短絡くらいしか故障は破断できないわけで 通電した後油圧がVTEC機構に回れば カムが切り替わる。 その油圧を検出している油圧センサーも前後バンクにあり スプールバルブに通電して駆動しているはずなのに 油圧が検出されなければ 油圧エラーと判断されて警告灯が点きます その際のエラーコードは２２か５２で ２２がフロント側 ５２がリア側です だから まずはエラーコードを確認し 対象の部品を交換 それでもエラーが起きるとなると VTEC機構のメカニカルトラブルを疑うことになります。 スプールバルブが正常なのにVTEC機構の油圧が正常値まで上がらないとしたら そもそも エンジンの基本油圧がどの程度なのか？ それが正常なら ロッカーアームの機構のどこかで 油圧が漏れてしまっていることになります。 以前 新品のロッカーアームシャフトの部品不良で スプールバルブが駆動したら油圧が落ちるという 信じられない様なトラブルを経験しました。 一度もエンジンを開けたことが無いなら まずそんな事は無いと思うから まずはエラーコードの再確認ですね。
こんにちは、TYIZです 連休前に預かり車輌をほとんど納車して ファクトリーの中がガランとしたところで ５月５日は ２周年感謝でちょっとしたお持てなし会みたいなのをやりました。 良い機会だから ここ最近で作ったオリジナルパーツや作業途中のエンジンとかを展示したりして お馴染みのお客さんが多数と 初めてのぞきに来てくれたＮＳＸオーナーさんが何人かいて あまり大きく告知しなかった割に賑わった１日でした。 でも、ホントにありがたいことです。。 休み明け ガラガラだったファクトリーに 色々な作業依頼のクルマが入庫してきました。 これは大変・・というのは 久しぶりに見るよっち号。。 このＮＳＸ ワイルドスピードに出演したヴェイルサイドエアロの黄色いＮＳＸを さらにモデファイしたそうで ところが それを依頼した鈑金屋さんが中々ヒドイ所だったそうで 作業は遅々として進まず未完成のまま７年間・・ オーナーさんから久しぶりに連絡があって ＮＳＸを診て欲しいと言われて ７年？？と驚いたんだけど 真実らしい。。 で、約束の期日は何度もブッチぎられ 強引に積載車で引き上げて うちに運び込んできた次第。 依頼内容は 黄色から青に塗装とボディのモデファイは途中まで終わっているけど これを車検通る様にして 構造変更車検を取って欲しいとのこと。 しかし 現車を見て唖然・・これは手強いぞ・・ モデファイのレベルがスゴイし ウィンカーや灯火類など法的に通るのか難題山積。 これは 普通の鈑金工場に構造変更依頼しても難しいかもなぁ・・ まあ、預かったからには何とかしなきゃならない。 車検でタカハシサメ号が入庫 このＮＳＸもうちで２度目の継続車検。 こちらは法的には問題ない作りで このまま通るはずなんだけど ハイビームランプがバンパーに取りつけられているから これの光軸調整が非常に困難で ＦＲＰが経年変形して光軸の調整範囲を超えてしまっていた・・ これは何とかしなければならない。。 こうして ２度目の車検のＮＳＸが巡ってくると やっぱり２年経ったんだよなぁ・・とあらためて思う。 開業からドタバタで 本当に色々なことがあったけれど あっという間に過ぎた感じの２年間でした。 欲しいものも機材もやってみたいことも沢山ありすぎて 追い求めて走り回っていると 月日の流れるのはホントに早く感じます。
お疲れ様です。 このような、形でこの、掲示板に載るのは何とも言えない気持ちなのですが、今後ＮＳＸを預ける業者は色々悪徳業者のような者もいて この掲示板を通じて、みんなの教材になれば良いかと思います。 本当ならもっと早くに回収すべきとこでしょうが、自分も半ば諦めてたところでした。 ところが、 やはり納得できず、 今回ことを起こした次第です。 今後は預ける板金屋はじっくり吟味しなければならないですね。 皆様も大切な車を預ける際は自分みたくならないようにしっかりよく吟味してから預けてくださいね。（汗） 自分の車ですが、 改造し過ぎて、自分でユーザー車検はもはや 難関となってしまいました今回T3というショップが埼玉にきたことは自分にとって幸いの極みです。 まだまだ課題は山積みでしょうが、 宜しくお願いします。
ああ、今思い出しました それはFRPの経年変化ではありません。 フロント部分をちょっと大きめに修正したのでした。 （制作後ずっと気になっていたスラント角度を可能な限り落としたのです） もし調整が厳しいようでしたらご連絡ください。 自分でもなんとか対策がないか考えますので。
豊泉様、車検でお世話になってます。 光軸厳しいですか… かなり調整は効く仕様なのですが 大元のFRPから変形するのは想定外でした。 お手数をおかけして恐縮です。 なお、ヴェイルサイドのネオカスタム企画 凄いですね、個人的に興味津々です。 私はこういうカスタムをかれこれ20年以上前からやっておりますので 灯火類に関する法的知識には多少自信があります。 古い車の特例等もありますので、もしかしたらお役に立てるかもしれません。 何かありましたら、お気軽にご連絡ください。
富山に在住のＲと申します。 TYIZ様いつも楽しく拝見させていただいています。 また、一応オーナーなのですが大変、勉強になりメンテ等の参考にさせてもらってます。 掲示板初投稿でのご質問なのですが、教えて下さい。 OS GIKEN のNSX用LSD(4.4)を以前に入手したのですが、未だに装着してません。 マイカーがNA1-Rの5MTですので、02R純正6MT購入とOS4.4をT3様で装着依頼したいと思っているのですが・・・ ①02R純正6速の注文～納期、取付時期はだいたいどれくらいでしょうか？ ②OS4.4LSDですがSPEC-Sと刻印しているものですが、KSP仕様との違い及びOH等で変更対応可能でしょうか？ お忙しい所、申し訳ありませんが宜しくお願いします。 長文失礼いたしました。
手元にあるのは ６速用のＬＳＤキットというわけですね。 で、これをベースにフル新品で６速ミッションを仕立てたいと。 ホンダでは 組み立て完成状態のミッションは販売していないので ケースやギア ネジ一本に至るまで全て単品で発注して購入し これを組み立ててていくことになります ミッションの新組と換装は それほど時間はかからないと思うから 部品手配して入荷したら組み立て・・で うちの工場のタイミング次第だけど１ヶ月くらいでしょうか。 ただ、ミッションはたくさんの部品の集合体だから メーカーで部品欠品があると その部品が入荷するまで組み立てが出来ません。 なので 調べてみないと確実な納期回答は出来ないのが実情です ＬＳＤの仕様ですが これは 如何様にも変更できます。 いまはＴ３仕様として変更を行っていますが 旧式のＬＳＤとは 内部クラッチディスクの仕様が大きく変わったことと 内部カムの角度と閉じているスプリングのテンションが異なります。 これはナンのためかと言えば 充分な効きを維持しつつ ストリート走行での扱いやすさを求めています。 だから 現行Ｔ３仕様のＯＳ・ＬＳＤは ほとんどチャタリングを感じること無く まるでノーマルの様に滑らかに交差点を曲がれます。 それでいて その気になればドリフトコントロールが出来ます。 問題は 新品の４．４ファイナル部品の供給が止まってしまっていることなんですよね・・
福島県在住のふくしまヒデと申します。 以前にみんカラでお馴染みのヒラさんにT3に相談すると良いとお聞きしていました。 車両は95年式NSX-Rです。 メーターが走行速度と全く合わなくなってしまいました。 ABSの警告灯も後期ABSに変えてから常時点灯状態です。 最近は純正のショックからもオイル滲みが少しあります。 色々と直さなくてはいけないものが多い車両ですが、 まずはメーター関連とショック（純正前期R用か後期R用）あたりからと思っておりますが、自宅からT3が遠いのでどうして良いのか・・・・ いろいろ相談に乗っていただけると幸いです。
スピードメーターの指針が 実速度と大きく変わってくる（低くなる）のは ＮＳＸでは良くある症状です。 ４０キロ近辺ではそれほど差が無いから車検は通ってしまうんだけど 高速域で５０キロくらい低くなったりします。 俺のクルマ １４０キロでリミッターが入るんだけど・・ と、相談されて ＮＳＸの速度リミッターに１４０なんて条件は無いんだけどなぁ・・ と、検証してみたら 実は１８０キロ出ていてもメーター表示は１４０だった・・ なんてこともあります。 原因と対処法は分かっているので 遠方の方の場合 メーターAssyで送ってもらえれば修理＆補正が出来ますけど。 ＡＢＳを後期換装して警告灯が点きっぱなしと言うのは変な話しで 動作そのものは正常なんでしょうか？ ＡＢＳは前期後期で警告灯の点け方が変わっていて 前期では 「常時警告灯は消えていて問題が生じたらら警告灯を点ける」 と言う方式で 後期は 「常時警告灯は点灯で問題が無ければ消す」と言う方式に変わっています。 だから ＡＢＳ換装ハーネスには 警告灯の点灯条件を反転させるためのリレーが使われているわけで ＡＢＳ動作が正常で警告灯が点いているなら この、リレー配線処理が怪しいと言うことになります。 純正ショックアブソーバーはＯＨ出来ないので オイルが漏れちゃったら交換するしか無いですねぇ・・ ちなみに NA1・Rのショックはメーカー欠品中です。 02R用は1台分在庫があります。 NA1・Rはショック４本で約４０万円 02R用は約３０万円で けっこう高いです。 NA1・Rに02Rショックを組むなら スプリングなども一式組み込むことになるから 実際はどちらを組んでも部品代で４０万円近辺になりそうですね。
こんにちは、TYIZです。 連休前で 預かり車輌がどんどん納車になって 久しぶりに工場の中はガランとしました。 気付けば今日から５月 やはり 先月先々月は車検が多くてドタバタしていた気がします 目先の急ぎ仕事が無くなったので 依頼されていた ＭＴ換装用ミッション分解作業に着手しようかと。 Ｃ３０Ａのオーバーホールが進行中 このＮＳＸは エンジン降ろしメンテナンスのヘビーコース的な感じで 特に不調は出ていないから シリンダー側はそのままで ヘッドをＯＨする計画。 オイルトラブルなどを起こしたわけでは無く 通常走行による経年老化では まずは動弁系に消耗が出てくるので 今後 ヘッドのＯＨ需要なんてのも増えてくるのかも知れない。 ヘッドを外せば ピストンとシリンダーが丸見えだから 詳細なコンディションチェックも出来るし バルブ周りを徹底整備すれば メカノイズも減ってコンプレッションも戻るし 気分一新になります。 ここでもし シリンダーに大きな傷が・・なんてのが見つかっちゃったら 引き続き シリンダーボーリング＆オーバーサイズピストン となっていくしか無いわけですけどねぇ。 ピストンと言えば Ｃ３２Ｂ用のオーバーサイズピストンを作ろうと思っています。 エンジンオーバーホール需要に合わせて Ｃ３０Ａ用Φ９０．５鍛造ピストンは作ったから 引き続き Ｃ３２Ｂ用Φ９３．５のノーマル圧縮比鍛造ピストンの製作を 戸田レーシングさんに依頼しようと。 実は私もそのピストンが欲しいんですよね。 TYIZ号のエンジンは特段不調は無いんだけど 換装してずいぶん走り回ったし 近い将来エンジンをＯＨしたいな・・と思ってます そんなわけで 明日からＴ３ファクトリーは連休に入ります。 私は数日間 自分のクルマの作業で来ているかと思うけど ５月５日は 予定通り ちょっとしたイベントやります。 「素晴らしいお持てなし・・」は出来ませんけど ご都合が付く方 お立寄りいただければ幸いです。 ちなみに 休日の圏央道入間ＩＣは大渋滞が予想されます。 ナビだと入間で降りる様に案内されるかも知れないけど Ｔ３ファクトリーは青梅ＩＣの方が近いです。 青梅からなら 大きな混雑は無くたどり着けると思います。
ＮＳＸのエアコンって フィルターが無いんですよね・・ 最近のクルマは 軽自動車だって 当然の様に空調にフィルターがあって １万キロで交換推奨とか言われているんだけど ＮＳＸの時代のクルマでは ブロアファンで吸い込んだ花粉や砂埃の混ざった外気が フィルターレスで通過して 直行で車内のエアコン吹き出し口から噴射していたわけです。 せめて外気導入の時だけでもフィルターを経由した空気を車内に導ける様 ナンとかならないかな・・と考えて 以前にもエアコンフィルターをＦＲＰで作ったことがあるんだけど ＦＲＰで作った時は 接着でフィルターエレメントを固定していたので フィルター交換しようとするとちょっと面倒で できれば フィルターを定期交換しやすい構造が良いな・・ できれば 軽くてカッコイイやつ・・と考えて 先日 良いアイデアを思いついて作ってみました。 今回は アルミ板をプレスで抜いて曲げて溶接して組み立てて アルマイトして フィルター入れてネジで組み立てる構造。 我ながら ナンでいままでこれを思いつかなかったかなぁ・・ と笑っちゃったけど これは良い物が出来た。 1.5ミリ厚のアルミ板で作ったから すごく軽くて質感も高いです。 ついでに印刷でロゴを入れてみた。 凝った製作方法だから これまたコストがかなりかかっちゃったから 価格は検討中です。 ホントは 花粉シーズンに合わせて試作進行していたんだけど ちょっと遅くなっちゃって ５月中頃くらいに量産１ロット目が完成予定 でも、夏場のエアコン修理依頼が増える頃 エバポレーターを洗浄したついでに このフィルターを外気吸入口に取りつけると良いかと思いますね。 ＮＳＸの外気吸入口は ワイパーの根元 カウルトップの中にありますが ブロアファンの吸入口が真上に大穴を開けているだけで カウルトップの中のゴミなどを吸い放題で クルマをキレイにしているつもりでも カウルトップの中はかなり汚れています。 TYIZ号も久しぶりにカウルトップめくってみて汚れにビックリ。 でも普通の洗車でここを洗えないしねぇ・・ 旧作のフィルターを外してみたら 去年エアガンで軽く掃除したんだけど やっぱり綿ぼこりやゴミが多量に詰まっていた。 フィルターが無ければ これがみんなエバポレーターに直行なんだよね。 今回のエアコンエアフィルターは 右ハンドル左ハンドル両対応になる様作りました。 脱着もフィルター交換も容易です うん、また良い物が出来た感じだな。
＞高田さん ご無沙汰です そうなんですよね。 目下 通販が出来るWebサイトの構築を計画＆製作している段階です オリジナルで作った部品と 常用する純正部品もWebで購入できる様なサイトを作りたいと思っているんです。 ＮＳＸの純正部品って 年式やモデルによって多数あって Ｒや後期を流用したいときに 品番検索や手配が難しいモノが多いから その辺 便利に調べて購入できる様にしたいなぁ・・ と、考えています。 でも、なにはともあれ まずはＴ３オリジナルで作ったモノを購入してもらえる様にしなきゃなぁ。 今のところ メールで問い合わせてもらって代引きで送るのが もっとも簡単な通販方法です。 よろしくです。
こんにちは。帯広の高田です。 この記事を見て前作を取り付けてから、何年経過しているか調べると9年も経っていたので 開けて見てみると、流石に汚れが溜まっていました。 自分も購入希望なので、こういう商品はウェブでサクッと買えるようにしていただくと 遠方のものとしては助かります。 もう40なかばの歳となりましたが、NSXの進化を止める気はサラサラないので これからもよろしくお願いします。
日光さん 先日はどうもです。 いつか 宿の方へ伺いたいなぁ・・と思ってます。 エアコンフィルター 問い合わせは予想以上に多くて １ロット目の量産で 製作上の難易度を確認したらすぐ増産する予定です。 網戸の網かぁ 目が粗いけど 枯れ葉とか虫とかは入らなくなりますよね。 ナニもないよりはよっぽどマシだと思います。 他にも換気扇のフィルターとか 安直な方法はあるんだけど 砂埃とか花粉のレベルになると 濾紙や不織布を折ったフィルターじゃないと通過しちゃうんですよね。 で、自動車用のエアコンフィルターエレメントを 確実な方法で取り付けようと思ったら こんな製品が生まれたと言うことですねぇ。 是非よろしくです。
先日はメーターで大変お世話になりました。 工場見学ありがとうございました。 私も欲しいです、現在網戸の網でゴミよけしているので(笑) ドライブをかねて伺いますので、よろしくお願いします。
了解です 早めに作ります（笑） １ロット目の１０セット分ほど 使用する部品は揃っているので 連休明けにアルミ鈑金部品が完成して 引き続きアルマイト処理、シルク印刷 で、組み立てて完成になります。 順調で５月中頃かな・・ 今回も 凝った作りにしちゃいました。 どうも Ｔ３になってから 作る部品は拘りレベルが上がりました。 でも基本は 自分だったらこんなのが欲しいなぁ・・ という コダワリ派に向けた商品展開になっていきそうで 値段も高めになりますが 満足感も大きいと思います。
こんなの欲しかったんです！ 見本品でもかまわないので早く欲しいです（笑）
Ｔ３ファクトリーの５月連休は 定休日の５月２日と３．４．５の祭日を繋げて４連休とさせていただきます。 で、５月５日は ちょっとした軽食を用意してファクトリー紹介イベントをやろうと思ってます。 ２周年！という程のお祝いじゃあないんですが ご都合がつく方 ２年経ったファクトリーの状況を見にお立ち寄りいただければありがたいです。 ２年経ちました。 開業早々に車検で入庫したＮＳＸが何台も再び入庫して来るようになり ホントに一周したんだなぁ・・と思います。 スタッフも増えて 私も色々欲しかったアイテムの製作が出来るようになったり いよいよ面白くなってきた。 崖から飛び降りた直後から 上昇気流に押し上げられて 飛び降りた崖を眼下にできるくらいまで上昇できた様な感じの２年間でした。 これからどこまで登れるのか・・ 日々 色々追われて大変だけど いままでの人生で一番面白い時期を過ごしているような気がしています。 でも、気を抜くと墜落しちゃうから 謙虚に・・でも必要なことには積極的にチャレンジしていきたいと思ってます。
こんにちは、TYIZです 今日は朝から プレさんのＮＳＸを積載車に載せて 新潟の陸自へ行ってきました。 Ｃ３２Ｂ換装に伴う構造変更は 管轄の陸自に行かないと手続きが出来ないので 遠路 新潟の陸自まで行ってきたんですが 片道３００キロちょっとを 積載車で日帰り往復はやっぱり疲れた。 この手の構造変更や記載変更の手続きは いままで何十台もこなしてきたけど（ＮＳＸ以外でね。。） 新潟の陸自まで出向いたのは初めてだった 場所は フェリーターミナルの近くだから Ｔ３からだとほとんど日本縦断気分。 でも、圏央道が出来たからずっと高速で行けるのは楽。 数日前 関東では真夏の様な気温になったのに 関越トンネルを抜けたら湯沢の辺りは道路端に雪がたくさん残っている・・ これ、最近降ったのかなぁ。。 午後１時のラウンドに予約を入れていて １１時過ぎ頃に到着したんだけど やっぱり午後まで検査待ち。 馴染みになってる地元の陸自なら早めに行って検査してもらえるんだけど まあ、ここは誰も知り合いいないからね。 ＮＳＸのエンジン換装申請なんてめったに無い事例だろうから 「エンジン載せ替えちゃったんですか？ ナニに？？」とか色々訊かれた。 構造変更の場合 通常の検査ラインを通してから 新規検査ラインで車重計測と改造点の確認作業などを行い 申請書類通りなのかチェックしたり 問題なければ 検査ラインで「改造概要等説明書」が出て 事務所でＮＡ１改になった車検証が交付される。 引き続き 排気量が変わるので税申告を行って一連手続きは完了。 予想より順調に終わったので 早々に帰路につき 午後７時半頃Ｔ３ファクトリーに到着。 往復約６２０キロくらいかな ＮＳＸで自走なら楽だと思うけど 積載車ではやっぱり疲れたねぇ。。
見慣れた風景でビックリです。 月に多いと３回くらい通りますよフィットの４ＷＤで。 その雪は最近の雪ではなく除雪された雪が固まって溶け切れないで残っているんです。 降雪シーズンは追い越し車線が通れなくなる位になってしまいます。 そんな中、仕事とはいえ頑張って走っています（＾＾）
こんにちは。プレです。 本当にお手数お掛けしました。 しかし、４月になっても予約がとれないとは…… 新潟陸自の方も県外の車屋さんが直々に車検受けに来る事も珍しいかもしれませんね……構造変更で…… しかし、そういえば...スタッドレスでしたね(笑) 帰ってきたらタイヤ交換しなくては…
車検その他一連の作業 お待たせしています。 ３月中は 陸自が大混雑するから４月に入って検査予約を入れようと思ったら 新潟陸自は４月も混雑で予約が全然入らなくて （多摩や八王子は普通に予約できているんだけど・・） 積載車の手配とタイミングを合わせていたら２０日になっちゃいました。 だけど、陸自に到着したら全然余裕な感じで 関東の陸自みたいに駐車場も検査ラインも「大混雑！」という感じじゃなく 実にスムーズに検査も手続きも進行しました・・ 要するに受け入れ台数をセーブしているみたいですねぇ。。 新潟まで行ってぜったい落ちたくないから タイヤ＆ホイルなどノーマルにしていったから これから それらを元の状態に戻します。 （入庫時はスタッドレスでしたからねぇ・・）
こんにちは。プレです。 出張構造変更&長距離積載車移動ありがとう ございました。 無事通ったみたいで良かったです。 しかし、１発勝負のリスクに挑戦して頂いて 本当にありがとうございます。 もし、不具合があれば、また長距離積載車移動のリスクになる恐れもあったのに… 助かりました。 まだ、ご面倒お掛けしますが 宜しくお願い致します。
こんにちは。 TYIZ様、教えてください！ 自分のNSXのルームランプなんですけど、 ドア連動のポジションにした時だけ点かなくなっています。 常時点灯のポジションやマップランプ？のスイッチを押した時は普通に点いています。 ドアが開いている間はドアのカーテシーランプやフットランプも点灯しています。 キーの抜き忘れ警告やヘッドライトの消し忘れブザーも普通に作動しているのです。 自分でテスター当ててみたけど、各ポジションでの通電はしているみたいです（素人レベルの導通検査） ルームランプユニット交換したら直る症状なんでしょうか？
メーター取り付けたら正常になりましたか。 それは良かった 先日 輝度調整ボリュームのカプラーと書いちゃいましたが カプラーが外れているとルームランプが点かないのは メーターAssyのタコメーター側のコネクターでした。 ルームランプは タコメーター基板を経由して点灯しているんですよね。 ドアの開閉センサー信号は メーター中央のワーニング回路を経由するためでしょうねぇ。
TYIZ様 メーター付けたら、問題無く作動しました！ メーター修理時にアドバイスをいただいた、 表面のケース（透明なやつ）と電球も併せて交換して良かったです。 メーターも見やすく、気分よく運転できます。 オススメのプチリフレッシュプランですね。 お忙しい中、ありがとうございました。 また、アドバイスよろしくお願いします。
あ、メーターが外してある状態ですね では、それが原因だと思いますね。 メーターフードに付いてる 輝度調整のボリューム裏にコネクターがありますが これが繋がっていないと ルームランプは点かないんです。 何故そういう配線方式なのかは分からないんだけど メーター修理で入庫したときに メーターを外す過程で このコネクターを抜くとルームランプが消えちゃうんですねぇ。
TYIZ様 返信ありがとうございます。 返信文を読んでいて…！！ メーターの警告灯←これかな？ 実は自分のNSX今はまだメーター付けていないんです。 メーターの警告灯回路を繋げていないからかもしれませんね！ メーターをT3に送って修理してもらうためにディーラーで外してから、根雪になってしまったので、冬眠中はメーター無だったのです。 こちらも、ようやく雪融けたので、近日ディーラーでメーター付けてもらう時に確認してみます。
これはちょっと経験が無いです。 真っ先に疑うのは ドアのスイッチだけど メーターの警告灯が点くというなら スイッチは正常と言うことだから ホントにルームランプユニットかなぁ。 身近なお客さんで来店可能なら 手持ち部品で 試しに取り付けてチェック・・の方が早いですけどねぇ。
こんにちは、TYIZです 去年から計画していた 純正クラッチ用の軽量フライホイルが完成しました。 ＮＳＸで目一杯のエンジンレスポンスを求めたら やっぱり ＯＳで作ってもらった超軽量メタルツインクラッチしかないんだけど やはり通常走行では純正クラッチの扱いやすさが一番だし 当然 容量不足で滑ることなんか無いし ほとんどのお客さんは純正クラッチを使っています。 （まあ、それでも私はメタルクラッチが好きでＯＳ使いますけど） なぜ 純正クラッチと社外のクラッチセットで あまりにもレスポンスが違うのか？ それは フライホイルと共に回転している センタープレートやクラッチカバーの重量差が大きいからで 純正は 複雑な構造のツインプレートクラッチであるが故に フライホイルと共に回るカバーなどの回転体が重くて どんなにフライホイルを軽くしても トータル重量が重いから シンプルな構造のＯＳツインのレスポンスには及ばないんです。 だけど 純正クラッチのまま出来る限りレスポンスを良くしたい・・と思うと 材質と熱処理で強度を上げつつ フライホイルを可能な限り軽く作るしか無いわけです。 ＮＳＸの軽量フライホイルを作る上で難しい理由の１つが このクラッチ特有の構造である センタープレートのバネ＆クサビ機構が入る３つの穴で 純正ツインプレートクラッチは クラッチディスクの消耗に伴って摩擦板が移動して行く機構で この突起をフライホイル側に納めるための穴が有り そのため フライホイルを薄く出来ない つまりは限界まで軽くするのが難しいんです。 そこで 穴の反対側を突起させたボス状にすればフライホイルを薄く作れるわけですが 円盤状の平面にボス状の突起を残して削り出すには 旋盤じゃなくマシニングセンターでの加工が必要になり 普通の円盤状フライホイルに比べると 大幅に製作難易度が上がるんですね。 耐摩擦と強度が必要なクラッチディスクが摩擦する部分はずっと内側だし この穴の部分から外周のギアにかけては 大きな強度は不要で 外周ほど回転体としての慣性に大きく影響するから 出来る限り軽く作りたいので どうせマシニングで加工するんだからと エンドミルで大きな角穴を６個あけて肉抜きしました。 素材は普通のクロモリ材SCM435を熱処理して削り出し 加工後に表面と歯面硬度を上げるためタフトライド処理。 と、いうわけで これが軽量化のほぼ限界です。 おそらくは ＮＳＸの純正ツインクラッチ用として業界最軽量のフライホイルでしょう。 だけど 素材と加工でここまで頑張っても レスポンスの面ではＯＳツインには及びません。 まあ 扱いにくさや不安定は全く感じずに 充分な体感レスポンスアップが得られるんだから これは 普通にＮＳＸを楽しむ方にはGoodな選択になると思います。 私がイメージするＮＳＸ用クラッチセットのレスポンスレベルを 純正からＴ３仕様超軽量ＯＳツインまでを１０段階にしたら こんな感じです。 １０．Ｔ３仕様 超軽量ＯＳツインクラッチセット ９． ８．Ｔ３仕様 ＯＳツインクラッチセット ７． ６． ５．Ｔ３製軽量フライホイル＋純正クラッチ（今回作ったフライホイル） ４．一般的な軽量フライホイル＋純正クラッチ ３． ２． １．純正クラッチ という様な感じで 純正クラッチに組み合わせるフライホイルを ここまで薄肉穴開け軽量化しても まだまだＯＳツインの過敏なレスポンスには及ばないし 扱いにくさも無く このフィーリングに慣れてしまうと 最初からこのくらいの軽さで良いんじゃないかなぁ・・ という感じになり これに慣れた状態でノーマルに乗ると かったるいなぁ・・回転の落ちが悪いなぁ・・ と言うことになります。 完成したフライホイル 先日 お客さんのＮＳＸに組んだんですが 作業した大久保が 「このフライホイル イイッすよ！」というので どんな風に？と訊くと 「ビュンビュンですよ！」とのこと。 ナンだその形容は？？と思って空吹かししてみると なるほど 回転落ちが早くて気分が良い。 空吹かしでの回転の上がりは V・Pro制御にしているＮＳＸはもっと素早いけど 十分レスポンスアップが体感できて満足。 というか 全て予想通り。 定価は58000円になりました。 加工に拘った分 ちょっと高目になったけど 良い物が出来た感じです。
このたびはお待たせしました。 クラッチが切れ不調になると とにかくギアの入りが悪くなるので 今回はチェック依頼で操作してみたら こりゃ交換必須だな・・と言うわけでした。 クラッチ交換のおかげで ギアチェンジは格段に操作がしやすくなったと思います。 フライホイルはついで作業でしたが せっかくミッションを降ろすなら 軽量フライホイルを経験してみるのも良いと思います。 私は２５年以上前に 自分でＲＸ－７にクラッチ交換＆軽量フライホイルを組んだとき あまりの激変に感動して 嬉しくて夜中中走り回ったのを憶えてます。 レスポンスが良いって すごく楽しいんですよね まあ、純正クラッチ＋軽量フライホイルのレベルだと すぐに慣れちゃって これくらいが普通だと感じる様になりますが 社外のクラッチセットにすると チューニングカーらしい激変レスポンスになって いつ乗っても感動できるくらいになります。 でもね 今回の仕様はクセが無くて扱いやすくて 万人向けの組み合わせだと思います。 フライホイルを軽くすると クルマは加速が良くなります。 これは 回転上昇が早い低いギアポジションの時しか体感できないけど 信号発進でクラッチミートしてアクセルを踏んだ瞬間とか いままで 重たいフライホイルを回すために食われていたパワーが 加速のために使えるので加速力が向上するというわけです。 私も以前は フライホイルを軽くしたってクルマが速くなるはずは無いだろう？ と思っていたんだけど 実際 加速はかなり変わります。 これを突き詰めて 極限レベルまでフライホイル効果を減らしたのが Ｔ３仕様超軽量ＯＳツインですが これは もっともっと激変します。 でも、回転落ちはすごく早いから気を抜けないし やっぱり 乗りやすくて確実に効果が体感できる組み合わせとしては 今回の仕様でしょうねぇ。 ちなみに フライホイルを軽くするとクラッチと駆動系の負担も減ります。 たとえば レブリミット8000rpmまで回してクラッチを切ってシフトアップしてクラッチを繋いだ瞬間 ミッション内部の回転数は瞬時に6500rpm位まで落ちているけれど フライホイルが重たいとエンジンはまだ回転が落ちていないわけで この状態でクラッチを繋ぐと その、高回転でフライホイルに蓄積された慣性のエネルギーがクラッチディスクに伝わるから ドン！と衝撃になって駆動系に伝わります。 機械的にどこかが滑って逃げてくれないと衝撃が大きすぎるから 高回転で素早いギアチェンジ＆即クラッチミートを行うと 実はクラッチディスクが滑って逃げているわけで これを高頻度に繰り返すと クラッチディスクはかなりの勢いで消耗していきます。 だけど フライホイルを含めた回転体が軽いと クラッチミートした瞬間 速やかにエンジン回転素が落ちてミッション側回転数と合ってくれるから 衝撃は少ないし クラッチの負担も減るわけです。 だから フライホイル＆クラッチって トータル重量が軽いほど 素早い変速操作にはメリットが多いわけですね。 もちろん限度は有りますけどねぇ。
こんにちわ。いつもお世話になります。 この度、超軽量フライホイール＆クラッチ交換を頂きありがとうございました。 帰路、大渋滞に巻き込まれましたが（汗）、ようやく帰宅しました。 簡単ですが報告いたしますね。 元々今回ご相談したのは、シフトチェンジが昔から渋くて、せっかくの ＭＴなのにどうも楽しくない。ＭＴ自体が少ない世の中で、他のＭＴ車も 乗ったことがないし、他のＮＳＸも乗ったことがなく、ＮＳＸって元々 こうなんだろうか？ということからご相談した次第です。 とりあえず、現車みてみようかということで、先日持ち込んだところ、 「クラッチ変えましょう！」の一発診断となりました。 タイミング良く、フライホイールの新作が出来たということで、 クラッチ交換のついでにお願いさせて頂きました。 効果ですが、確かにビュンビュンですわ。 完全ノーマルな個体で、超軽量フライホイール＋新品純正クラッチの 組み合わせですが、体感レベルで結構変わりますね。 停車時のアクセルオンオフでタコメータの上下動も早くなったと 感じますが、何より走行中のシフトチェンジ後の立ち上がりが早い。 いままでは少しまったりした感じがしたんですが、シフトチェンジした 後にギュンと行く感じです。エンジンに手を入れたわけでもないですが トルクアップした印象です。 正直なところ、どれくらい変わるのか未知だったのですが、思わず ニンマリです。街乗りメインの私ですが操作は全然問題ないし、 信号待ちからスタートだけでも違うくらいなのでうれしい限りです。 クラッチ外さないとできない交換ですが、このパーツはおススメですね。 私はたまたまタイミング良くクラッチ交換のついででしたのでラッキーでした。 今回は、もはや交換していない人の方が少ないくらいと言われた（笑） Ｒ用ペダルへの交換もしていただきましたので、一層シフトが楽になり ました。（これもかなり体感が変わりますね） 少しミートポイント変わったようですが（久々にエンストしました汗）、 すぐに慣れそうです。 おかげさまで、運転が一層楽しくなりそうで、 しばらく楽しめそうです。 この度は本当にありがとうございました。
こんにちは、TYIZです 激動だった３月が終わります。 T3TECは 今月で開業２年経ったんですが そんな感慨を感じている間もなく慌ただしく過ぎた感じでした。 一般的にクルマ業界で３月って 自動車販売ディーラーが頑張って３月登録を目指したから 車検が多く ４月１日現在の所有者に自動車税がかかる関係から 陸自も変更手続きで大混雑。 ２０年以上前に登録されたＮＳＸにとっては ３月だからといって車検が集中する理由は無いんだけど それでも３月は車検の依頼が多くて忙しかった。 明日から４月になる今日現在 預かりの車輌は一気に減って 久しぶりにファクトリーの中に余裕があります。 まあ、エンジンとかの大作業がいくつも残っちゃっているから やることはたくさんあるんですけど。 車検と言えば うちでは２４ヶ月点検で必ずプラグ＆コイルを脱着点検しています。 ダイレクトイグニッションが採用された現在のクルマでは 車検整備でもプラグの点検は省略してしまう業者さんが多いんですが 外してみると 色々発見してしまうこともあります。 一番多いのは リアバンクイグニッションコイルの錆。 ＮＳＸは洗車した際にも リアハッチを流れた水がリアバンクのコイルカバーにかかるので 染み込んだ水で どうしてもリアバンクのコイルが錆びやすく 錆が進行すると内部のコイルが断線して１気筒失火して不調になります。 こんな現象 他のクルマではあまり経験が無いんだけど 何故かＮＳＸのコイルは錆に弱く 薄い鉄板を積層した鉄芯が錆びると膨張するので 巻かれたコイルが断線してしまうようです。 錆が進行したら止めようが無いので 樹脂製のケースが膨らんでいたらコイルは交換しちゃいます。 それと 純正では無いプラグを使ってトラブルが起きている事例も散見します。 ＮＳＸのコイルからプラグへの通電は コイル側のコンタクトポイントがプラグの先端に圧着して行われるんですが 純正外のプラグでは 先端電極にネジ穴があいているヤツがあるんですよね。 ここに コイルのコンタクトポイントが入ってしまうと 接触圧力が無いから ここでもスパークが飛んでしまって プラグもコイル側もボロボロになっちゃいます。 ラジオにノイズが入ったりして おかしい・・と気付く人もいるんですが 長期間放置で走り回っていると 点火不調を起こしてアイドリング不安定になったりパワーダウンしたりする。 こうなると コイルも全て交換しないと治らないからけっこう費用がかかります。 とにかく プラグは純正を使いましょう ＮＳＸの純正はPFR6G-11です。 このプラグは 中心電極とブリッジの両側にプラチナを使った非常に優秀なモノで ５万キロ走ったってほとんど電極は消耗しません。 だから電極の消耗よりも セラミックと鉄の隙間からガスの吹き抜けが始まったら交換時期かな・・ と言う判断にしています。 でもおそらくは １０万キロ以上走っても性能上は問題ないくらい超耐久性が高いプラグだと思います 熱価も６番で十分。 サーキットを走り回っても ６番を真っ白に焼いてガイシを割る様な事は無いです。 ハイカム仕様のＣ３２Ｂ換装くらいのチューニングをしているお客さんでも みんなプラグはPFR6Gでトラブルは起きていません ＡＴ車では５番が推奨だけど。 プラグの熱価は 燃焼温度と回転数で選択していくんですが 燃焼温度が高くて高回転回る 高回転型ターボエンジンだと プラグが冷えている時間が短いのでプラグの熱価は高くなります。 軽自動車のターボ車が純正で７番とか使うのはそのためでしょう。 プラグは燃焼するための火種を作る物だから 熱価は エンジンの出力とかでは無く プラグ自身の温度を選択基準にします。 ＮＳＸみたいに 大排気量ＮＡエンジンだと ターボに比べれば燃焼温度は低いし 低速トルクが大きいから常用回転数は低いし プラグは実はかなり楽をしています。 パワステの話し。 パワステラックの修理で また最近になって色々進化しています。 今のところ時間が取れなくて 時々この掲示板で紹介するだけですけど いつか こういった技術情報みたいなWebページを作りたいと思っています。 パワステの動作にガタが出て 停車状態で左右操舵時に ガクッガクッとガタを感じる現象は 数年前から修理が可能になってきたんですが 時々 ガタを除去する修理を行った後 どうしても動作が渋い・・と言う個体が出ていました。 走行上問題は無いんだけど ラック単体で動作検証していると 個体差というのが生じていたんです。 何故こうなるのかな・・と悩んで 調整困難になるから今まで手を加えていなかった部分をバラして 調整治具を作って修理プロセスを増やしてみたら これが実に上手くいきました。 同時に なぜ、パワステのガタが出る現象に個体差があるのか？ かなり距離を走っていてもガタが少ない個体もあれば 走行距離なんて２万キロ位なのにガタが大きかったり。 これの原因も分かってきました。 今まで ラックのＯＨ作業に関して 滑らかに動作する様に調整を追い込むのに一苦労していたけど 対処法の確立で調整は一気に楽になりましたね。 それと 時々内部ギアが欠けている個体の修理法も確立。 ＮＡ２になって廃止されたんだけど 初期型パワステには「回転センサー」と言うのがあって ステアリングを回す方向と速度を検出しています。 構造は単純で ステアリングで回すピニオンシャフトからギアを介して 小型モーターを回し その起電力と方向を回転センサー信号として使っています。 ところが時々 ピニオンシャフトとセンサー間のアイドルギアが欠けちゃうんです。 運転していて気付かないことが多いんだけど ラックを分解整備していると ピニオンシャフトを回しているときに 時々「カクッカクッ」と引っかかりを感じることがあって 歯欠けが多くなるとパワステのエラーになります。 対処法と言っても ギアを交換するしか無いわけだから 同じモジュールと歯数のギアを入手して交換するだけですけどねぇ。 さて、明日から４月に入ります。 寒さも和らいで現場作業は楽になっていきますが 花粉さえ無くなってくれればなぁ。。
今の時代 必要な情報はWeb検索でほとんど見つかるから プラグの真実なんかも調べれば分かると思いますが ２０年くらい前は 様々なインチキ商品や調子を崩す様な部品を組む業者が多かったですね。 プラグって 絶対的なエンジンのパワーとはそれほど関係が無い部品です。 点火プラグは 圧縮した混合気の中で燃焼するための火種を作るのが目的で 燃焼室に突き出している プラグ電極部のガイシ温度が適切温度の範囲に収まる様に 熱価を選択します。 電極部でスパークすると混合気が燃焼して その熱がプラグを加熱するわけですが 電極部分の温度が５００度くらいに達すると 表面のカーボンが焼き切れてプラグがクリーンな状態になるそうで これをプラグの自己清浄温度といいます。 このくらいの温度領域を常時使えていれば 「キツネ色に焼けたプラグ」とかの状態になるんでしょう。 必要以上に熱価が高い冷え型のプラグを使うと 通常走行時にプラグ温度が上がらないので カーボンが付着してガイシが黒くなり アイドリングで「ボッボッ・・」とかミスファイアが起きたりします。 燃焼温度でプラグを加熱するわけだから エンジン回転数が上がると 点火燃焼から次の点火までの時間が短くなるわけで プラグは冷えている時間が短くなるから だんだん温度は上昇していきます。 逆に回転数が低いと電極部の熱はシリンダーヘッドに逃げていくから プラグの温度は下がってしまって 付着したカーボンが焼き切れなくなります。 長時間のアイドリングでプラグがかぶったりしやすいのはこのためでしょう だから プラグの熱価は燃焼温度と常用回転数によって選択するわけで 過給によって燃焼温度が高く 常用回転数も高めになる小排気量ターボエンジンでは プラグの熱価も高目だったりします。 ちなみに ２サイクルエンジンは 同じ回転数でも４サイクルの倍 点火燃焼を行うわけで 冷えている時間が短いので熱価は高目でしたよね。 同様に ２サイクル動作のロータリーエンジンも FC3SのＴ側は純正で１１番とか ものすごく冷え型のプラグが採用されていました。 不必要に熱価が高いプラグを使うと アイドリングや低回転領域でミスファイアが多く カーボンの発生が多くなるため 燃焼室やピストンが真っ黒になるし ピストンリングを吹き抜けたカーボンでエンジンオイルが汚れるし 良い事なんか全くありません。 極端に熱価が低いプラグを使った場合 高回転高負荷運転時に電極やガイシの温度が上がりすぎて スパークする前に着火してしまう現象が起きて これがノッキングになったりします。 でも、ＮＳＸに関して言えば ６番か５番しか選択肢が無いわけで 純正採用が６番なんだからそれでいいと思うんです。 そんなわけで サーキット走行を含めて常用できるのはPFR6G-11で 常用回転数が低くなるＡＴ車では PFR5G-11を選ぶのも良いと思います。 その方がエンジン内部はカーボンが少ないクリーンな状態に近くなるし まずデメリットは生じないと思います。 なかなか 熱価を下げて使う人はいませんけどね。
本件いつも楽しみに拝見させて頂いています。 今回のスパークプラグの仕様に関して純正でないとコンタクトが不足し この様に火花で溶ける現象が起きるとか元々優秀なプラグが採用されている等 貴重な情報をありがとうございます。（スパークプラグの型式情報まで記載して頂いて） 又、パワステ修理も進化しているとの事で、NSX維持に対して本当に頼もしく、嬉しく思います。 可能な限り何としてでも直すという考え、素晴らしいです。 別件）今週は桜ですが、権現堂は結構いいですよ！
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