こんにちは、TYIZです だいぶ前から製作予告していた メーター検証機が完成しました。 メーターの修理依頼があまりにも多くなり ほとんどが メーターAssyで送られてくるわけですが、 ブレーキ警告灯の常時点灯以外にも スピードメーター表示が実速と大きくずれている・・とか 油圧計が振り切る・・とか 修理後 メーターAssyを組み立ててお客さんに送ったら 新品交換した電球が点かない・・とか （まあ、これはソケット電球の接触不良だったんですが・・） これらは メーターを分解状態で動作チェック＆補正を行う いままでの補正機「DAN」ではチェックが出来ず メーターAssyを現車に取り付けないと動作検証が出来なかったわけで 「送られてきた状態での動作と症状のチェック」 「修理組み立て後に完成確認の動作チェック」 これが出来る治具の必要性を感じていました。 で、どんな治具装置を作ろうか・・と考えて タコ＆スピードの動作検証はもちろん サイドの４メーター（水温、油圧、燃料、電圧）の動作チェックと 全てのワーニングランプと照明電球の点灯確認 つまりはメーターAssy状態での全ての動作チェックが出来る装置が欲しい。 サイズは出来ればコンパクトでバッテリーも内蔵で操作が簡単に。 ということでイメージを描いてみて カタチにするために必要なモノと情報収集。 まず、必須になるのが スピード＆タコメーターにパルスを送る電子回路。 これは私の手に負えないので 常連のお客さんでその手の技術屋さんに依頼して作ってもらう。 ロータリースイッチ切り替えで指定周波数を出力できるように 汎用基板上で回路を組んでもらってるんだけど これが素晴らしく理想的な性能で クリスタル１個の発振で正確な周波数を２系統出力できます。 水晶発振素子を使ったデジタル装置だから ＤＡＮに使った簡易発振器のように 電圧や温度による影響が無いから周波数調整が不要で そのためのキャリブレーションボリュームがいらないので ケースのパネルがシンプルに出来る。 基板とパソコンをＵＳＢ接続で繋いでプログラム変更できて 私の望むスペックに仕様を作ってくれました。。 私も中学の頃までは電子工作大好き少年だったけど こういう回路は組めるレベルじゃ無いから どうしてこんなモノが作れるのか不思議ですねぇ・・ で、パルス発生器さえ出来上がれば あとは楽しい電気工作気分で自作していく。 まず、ケースはこんなカタチと大きさが良いな・・と汎用品を買って スイッチとボリュームのレイアウトを考えていたら どうしてもバッテリーの置き場が無い・・ 照明を含めるとメーターAssyはかなり消費電流が大きいと思うし ＤＡＮの時に使った小型鉛電池では容量不足だろう・・というわけで リチウムイオンの18650セルを３本直列で使うことにして バッテリーソケットをケースの裏に取り付けて そのままじゃテーブルなどに置いたときに安定しないから 熱収縮チューブを巻いた引き出し用の取っ手を ケース裏に取り付けてスタンドにした。 18650セルは 一時期ハマった改造ＬＥＤ懐中電灯で常用したバッテリーで 直系１８ミリ長さ６５ミリのリチウムイオン電池。 １セルの定格が３．７Ｖなので これを３本直列で約１１Ｖ。 メーカーがパッケージしていない 単体セルのリチウムイオンバッテリーは扱いが難しく 充電と放電の両方に安定装置が必要だけど 軽量で非常に容量が大きく（今回使ったのは3400mAhの大容量タイプ） 今回の検証装置には最適だと判断した次第。 今回はケースの大きさから先に決めちゃったから レイアウトでちょっと悩んだけど 理想形状と操作性を求めてスイッチ類を位置決めし ケースの中に基板を位置決めして 配線を繋いでいく。 電圧計はそのまま１１Ｖを計測させれば良いとして 燃料、水温、油圧はセンサーの抵抗値を加味して可変抵抗を使う。 駆動電圧が１２Ｖ未満になるので表示がずれるかな・・と 外部電源繋いで電圧を変えて実験してみたけど 問題視するほどの変化は無いみたい。 なので予定通り１１Ｖ駆動で行くことにする まあ、電圧変化でメーター表示が大きくずれたらそれも問題だからな。 今回 我ながらGoodアイデアなのは ケースとメーターを繋ぐハーネスを脱着式にしたこと。 これを交換することで 前期＆後期メーターとも対応できます。 仕事の合間を見ながら数日かけて配線作業を終えて テプラでラベルを作ってデコレーションして完成。 さっそくメーター修理作業に投入してみると まあ～我ながら良い物を作った・・と感動。 だって、車輌から外したメーターAssy単体を 全て動作チェックできるんだから素晴らしい。 タコ＆スピードには同時にパルスを入力できるから 個別にメーター表示確認が簡単にできる。 クリスタル発振だから周波数も毎回安定しているので 検証機側周波数の微調整は不要 これが便利。。 電圧計は １１Ｖ入力だからそのくらいを示してくれればＯＫ。 燃料計は 信号を変化させてみても針の動きが遅いね・・ ＥからＦにボリュームを回しても上がりきるまで１分くらいはかかる。 まあ、これが過敏だと 走行中の燃料液面変化で針が踊っちゃうから あえてこういう仕様なんでしょう。 水温計は面白い動きをする。 ボリュームの回転量に対して比例せず 適温と思われる針が水平付近は変化が穏やかで かなり水温が上がった状態で無ければ赤線まで上がらない。 これは ドライバーに安心感を与えるための味付けなんでしょうね。 油圧計は かなりリニアにボリュームの回転に追従する。 まあ、こういう仕様なんだろうねぇ。 ワーニングランプの点灯も全て確認できて 当然ブレーキランプ球切れ警告灯もチェックできる。 DANと同様に基板とパネルを取り出した状態でも作動させられるし もちろんケースに組まれたメーターAssy状態でも検証可能 う～ん、理想的な治具装置。実に素晴らしい。。 ちなみに メーターってどのくらい電気を食うのかな・・と測ってみると メーターへの信号を入れた状態で 照明とワーニングを全て点灯させてみると５Ａ近く流れますね・・ （今回使ったリチウムイオン制御基板は７Ａ対応だからまだ余裕だけど・・） だけどそれって６０Ｗくらい消費することになるわけで ヘッドライト片側くらいを消費しているわけだ。 リチウムイオンセルでどのくらい使えるかも実験してみたら １時間弱でバッテリーが上がる感じ。 （まあ、3400mAhセルだから計算上もそんなところか） 作業中にバッテリー上がりした時のため 外部ソケットにしてセル交換出来るようにして良かった。 この新型補正機の名前はハックにしました。 まあ、深い意味は無く アライメントテスター台にペンキ塗っていて気分はトムだったから やっぱり次はハックかなと。 レベッカとかジム・・とも思ったんだけど。 予定通りマークトウェインです。。 鉄人！とか正太郎！も考えたんだけどやっぱり横文字かな・・と。 T3TECを始めて非常に慌ただしい日々なんだけど まだまだ作ってみたい治具や NSX関連のアフターパーツが多々あります 気付けば今年もあと１ヶ月ちょっと 来年は何が出来るかなぁ。
メーターの話しでもう一つ サイドメーターの電圧計ですが これ、けっこう個体差があって 実電圧に対して高めに示す車輌と低めに示す車輌が有ります。 電圧計は 軸に取りつけられたマグネットと コイルに通電した際の磁力の反発で針を駆動しているんですが 表示を補正するため コイルの外側ケースにマグネットを取りつけて これの位置で針の示す値を調整しています。 メーカーでは 文字盤と針を組み立て後に 電圧表示が適正になるところに マグネット位置を調整して接着しているようです。 だけど使っているのが 普通のゴムボンドだから 経年老化で接着が外れちゃってケースの中でマグネットがずれて 電圧表示が狂っちゃう固体があるんですね。 メーカーが出荷時にどのくらいに調整しているのか興味有ったので 手元にある複数の電圧計に 正確に電圧供給できる電源ユニットで１２Ｖをかけてみると 12.5～13Vくらいで 少し高めを示す位置でマグネットは固定されているみたい。 なので メーターを預かって検証する際には 電圧計の示す値もチェックして 大きく外れているようなら 電圧計単体で電源装置に繋いだ状態で マグネット位置を調整して再接着することにしています。
ワーニングに使われているのが1.4wを15個ほど 約21W 照明が3.4Wが3個 2Wと1.4Wが各2個 約13W さらにATインジケータなどを全点灯させると電球だけで30W以上 だから電球だけで3A近辺消費するわけです だけど常時点灯しているわけじゃ無いからね メーターと照明電球を点けた状態なら2A強です。 それでもまあ たかがメーターユニットが２０Ｗ以上消費するんだから 現代的じゃ無いんでしょうね。 ＮＳＸは メーターも古典的ですよね。 だけど見やすいとは思いますよ 艶消し黒文字盤に白い文字で赤い針は 目障りにならず必要な情報を得るためのものだろうし やっぱり人間にとって見やすさを求めた結果だと思います。 ＮＳＸのメーターにＬＥＤを入れるのはアリなんだけど このメーター ワット数違いの複数の電球で照明しているから 点光源で強い光のＬＥＤにすると 純正のイメージと変わるんですよね。 なので やっぱり私は電球のままなんです。 ただ、文字盤の裏とかレンズの内側とか 汚れている個体が非常に多く これを清掃するだけでもかなり明るく見やすくなります。 なので修理で預かったメーターは 全て清掃して納品しています。 たぶん 修理から戻ってきたメーターを組んだ方は 「お！明るくなった！」と思っているはずですね。
照明のLED化について はじめてメールします。 インプレッサを最近乗り換えたんですが、メーターがLED照明で昼間でも見やすくなってます。 NSXはその点、昼間暗いですよね。 今朝読みながら、５ampも流れているのに驚きました。 白い文字盤の初期型に乗ってますので、結構見易くなると思いますが、考えがあまいでしょうか？是非商品化して欲しいです。
新型メーター検証機を修理作業に投入してみると なんとまあ、いままでの不安や面倒さが全て解消。 ホントに素晴らしいぜ。。 で、数台メーター修理を行ったところで 業者から妙な症状のメーターが単体修理依頼で入った。 通電直後は正常動作しているんだけど 数十分後 スモールランプを点けるとタコメーターの針が落ちてしまう。 点けなくても時間の経過と共にタコが不動になる。 アフター業界のメーター業者に数回修理依頼したんだけど完治せず 私の所に巡ってきた次第。 まあ、たぶんタコメーター基板だろうなぁ・・と思いつつ メーターAssy状態でHuckと繋いで検証してみると なるほど 通電後しばらくしてタコメーターの針が踊り出して 照明を点灯させると針が落ちてしまう。 こりゃ面白い・・ というか、これを事前に検証できるのが素晴らしい。 ついでにスピードメーターの速度をチェックすると 低速域では妙に高めに表示して 高速域では数十キロ低い値を針が指す。 こちらもナニかが起きている・・ で、さっそく分解して基板をチェック 予想通りタコメーター側はコンデンサー液漏れがヒドイ状態で プリントパターンの腐食も進行している。 スピードメーター側は 過去に修理業者が手を加えているようで 指定外のコンデンサー容量と可変抵抗が組まれていて 強引に補正しているらしい。よくやるなぁ・・ でも、原因は別にあるので この方法じゃ車速パルスに比例しなくなるのでダメなんだなぁ・・ まあ、タコ＆スピード共に修理難易度が予想の範疇だったから 無事に修理＆補正を行って 組み立て後にHuckに繋ぎ メーターAssy状態で全電球の点灯とサイドメーターを含めて全て動作検証を行って納品。 う～ん、何という安心感。。 新作検証機はさっそく役に立っています。
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こんにちは、TYIZです エンジン降ろしメンテナンスと同時にミッションのＯＨ依頼が増えて スタッフ３人の分業でこなしているんですが 作業が渋滞気味になってきました。 通常エンジン降ろしメンテナンスとエンジン脱着などの担当は大久保 エンジン本体の整備は工場長 降ろしたミッションの分解整備は私がやります。 長期欠品が続いているＯＳの４．４ファイナルですが 実は１個だけＯＳに在庫があって だいぶ前にこれを購入していたお客さんが６ＭＴを組み立てました。 久しぶりに見るＯＳの４．４ファイナル。 これの供給を待っている方がたくさんいるんだけど なかなか再開してくれないんですよね・・ 製作に関してなにか技術的問題が生じたらしいんだけど 再製作に関して違うアプローチも検討しています。 やはり ＮＳＸの駆動系チューンに対して４．４ファイナルは必須アイテムなんだよな・・ ヒソカ号はエンジンフルＯＨと共にミッションＯＨ。 だいぶ前にＯＳのキットを組んで ５速から６速に改造した経緯だからＬＳＤ初期型なんだけど ディスクとカムの調整を変更すれば現行型と同じになるので ミッション分解してＬＳＤも分解してディスク交換。 ＮＳＸ用ＯＳのＬＳＤは ４世代くらいの変化を経てきました。 当初私が組んだのは２世代目くらいだったけど 最終型はチャタリング音も解消して劇的に乗りやすくなっています。 ＯＳのＬＳＤは 作動カムと縛りスプリング ディスク枚数とイニシャルトルクなど 様々な条件を変えられるので 車種にあった希望の仕様に追い込めるんだけど 組み合わせが膨大だから設定を追い込むのも大変。 で、最新の世代でスペシャルなクラッチディスクが使われたんだけど これが劇的な効果で まるでノーマルデフのように乗りやすく オイルもＬＳＤ用の高粘度タイプを使わなくてもバキバキ音が出なくて その分ギアの入りが良くなり それでいて必要な時にはバッチリ左右輪をロックしてくれるから コーナー立ち上がりのトラクションは ノーマルＬＳＤとは比べられないくらい向上します。 ＬＳＤの仕様変更にはミッションを分解しなきゃ出来ないので ついでだしシンクロ類など消耗品交換しつつＯＨ。 それにしても うちのファクトリーの作業環境は良い。。 理想を追って作ってきたんだから当然なんだけど ミッションを分解整備するのも実に作業しやすい。。 まだまだ欲しい機材や環境もあるんだけど 良い作業環境からは良い仕事が生まれますからね。
TYIZ様 お世話になります。赤NSXの‘こうじ’です。 最近、ドアロックが機構が勝手に動きます。 既にロックされている状態でも、数分毎に「カシャ」っと再度ロックが掛かるような作動をします。 幸いにしてアンロックではなく、ロック方向の作動なのでまだマシですが。 遠出でバッテリ上がりの原因になると嫌だなと思っております。 後付けしたリモコン回路をOFFにしても作動していますので、 ドアロック・コンピュータ側の不具合かなと推測しておりますが、 他でもこのような症状を聴いた事はありますでしょうか？
シゲテックさん、TYIZさん、こんにちは。 アドバイスありがとうございます。 しかし、部品在庫一個ですか～（XoX）!? 旧車の現実ですね。 なるばく早めにディーラーに行くようにします。 古参の整備士が居るので、解ってもらえることを期待します。 しかし、古くなるとこういう現象もあるんですねぇ。 また勉強になりました。 皆さんありがとうございます。
なるほど 停車中にも暴走するとなると ドアロックユニットも怪しいんでしょうかね。 これの交換はちょっと面倒だけど 左側ユニットの部品代は19300円と まあ、現実的な価格です でもいま現在 メーカー在庫は鈴鹿に１個。。 急いで手配した方が良いかもね。
お返事どーも アクチュエーターは車検証を持って行って ディーラーさんで部番 叩いて貰えば良いと思います。 他のホンダ車でも アクチェーターの幽霊のようなカシャカシャは起きますので、多分何処のディーラーでも 古参の方ならピンとくるはずです。 マイナス アース コントロールによるコイル物の老朽化による 現象なんですがね。 結構バラさないと交換できませんので、ついでにドア周りの老朽部品を取り替えられては？と思います。
paraoさん、シゲテックさん、こんばんは。 私の車両では、駐車中も現象が起きているのと、ロックする方向の作動なので、 paraoさんと同じ原因かどうかは解らない感じです。 でも、シゲテックさんの意見と合わせると、いずれにせよドアロックASSY交換が直す方法と思いました。 近いうちにディーラーに行こうと思います。 もし具体的な交換部分や品番等ご存知でしたら教えて頂けますでしょうか？ 皆さん、ありがとうございます。
ホンダ車のアクチュエーターで 古くなると発生する現象です。 酷いのは カシャカシャ言います。 暑い夏に多いのですがね アクチュエーター交換をおすすめします。
同件かはわかりませんが、参考までに僕に起こっていた症状を記載します。 症状は、走行中の段差やドアの開け閉めなどの衝撃で、勝手にドアロックがロック、アンロックを繰り返す。 パワードアロックASSYを交換したら治りました。 以上、参考まで。
かっちゃん さん、ご無沙汰しております。 返信ありがとうございます。 今回の動作は、走行中も、キーを抜いた駐車中も起きます。 後付けの‘ドアロッくん’の回路を外しても変化が無いのと、 私の車両の場合、純正セキュリティは無いので、１）車速パルス系 かな？と疑っています。 車速センサーは数年前に交換しているので、コンピュータでしょうかね？
こうじさん、お久しぶりです。 さて、本件はいつおきますか？ 自動閉動作は、 1.走行中は車速パルスによる自動閉 2.停止中は純正セキュリティによる自動閉 が頭に浮かびます。 もし、こうじ号に純正セキュリティがあるならば2も疑ってみてください。 1.と2.の両方が起きるなら、閉じている状態の信号が入ってないかもしれませんね。
TYIZ様 そうですか～、聴いたことないですか。 何となくですが、車速系のように感じています。 時間のある時に、まず自分で追って診ます。 ありがとうございました。
その症状に関して 私は経験が無いですねぇ・・ ＮＳＸでドアロックが駆動するのは スイッチそのものの誤動作と 速度対応ドアロックの誤動作が考えられるけど これらを切り分ける必要がありますね システム的には単純だから 頻繁に動作が生じるなら 追い込むのは難しくないと思いますけど。
こんにちは、豊泉です T3TECも作業環境が整ってきて 様々な作業をこなせるようになってきたんですが ここに来て エンジン作業が重なってます。 エンジンの修理や改造は ヘッドやシリンダーボーリングなど加工にかかる時間もあるので どうしても長丁場になるから 数台依頼が重なるとスタンドに載ったエンジンが何台も連なってくる。。 幸い 工場は広いから何とかなっているけど やっぱり来年には現寸場に作業部屋を作りたいです。 クランクプーリー破損でタイミングベルトが切れてトラブルを起こした プレ号が C32B換装を終えて昨日納車。 ノーマルＣ３０Ａからハイカム仕様のＣ３２Ｂに換装したので 劇的にパワーアップしているだろうから オーナーもちょっと感動できただろう。 プレ号には 戸田レーシングで加工してもらったハイカムを組んだんですが 燃料消費量から推定すると３３０馬力強といったところ。 エアクリーナー交換とスロットル拡大を行えば３５０馬力近辺か。 ＮＳＸに関しては 過去に何台もセッティングを行っているので セッティングデータは豊富で 実走行で現車合わせセッティングが出来ているんだけど やはり近い将来 計測器としてシャーシダイナモが欲しいと思う。 幸い T3TECは工業団地にあって 夜中にダイナモ回したって誰も文句言わない環境なので 予算が出来さえすれば導入したいんですよねぇ。。 それと V・Proの新型を使い始めました。 こんどのV・Proは非常に多機能で面白い 詳細はあらためて紹介しようと思うけど 色々なことが出来るようになりました。 エンジンＯＨで入庫していたヒソカ号に積むＣ３２Ｂが完成していて これから積むんですが このエンジンも色々考えを盛り込んだ仕様です。 基本的には ワイヤースロットルV・Pro制御のハイカム仕様のＣ３２Ｂですが サーキットで 時々純正ピストンが壊れるトラブルが発生していたので 対策を兼ねて 戸田レーシングのピストン＆コンロッドを組み込みました。 でもね 標準で売られているTODAのピストンは 圧縮12.5近辺を狙ったハイコンプなんだけど 経験的に ハイコンプ仕様は中低速トルク落ちるんだよね。 その代わりハイカムと相まって高回転域は素晴らしくよく回るようになり ノーマル圧縮比に対して１５馬力くらい向上する。 低速域の悪化はポンピングロスのためだと思うけど レースなら高回転出力を得るのは重要な事だけど ストリート＆走行会レベルでは 耐久性と扱いやすさも両立したいわけで 強度の高い鍛造ピストンは欲しいけど過激な高圧縮はいらない・・ と言う考えで 戸田レーシングに相談してみたところ ハイコンプ仕様ピストンを加工して圧縮比を下げられるそうで そういう事例もあるらしい。 やはり、 過去に同様の考えをもったエンジンチューニング屋さんがいたと言うことか。 で、ノーマルボアφ９３のスペシャルピストンを仕立ててもらった。 しかし TODAのピストンはお見事な美しさですねぇ 機械加工経験者から見ても この無傷なアルミ加工品はお見事。 そして重量計測してみてもお見事に揃っている。 さすがレース部品メーカーなんだなぁ・・ このエンジンが積まれて回るのはもうちょっと先だけど パワーは３５０馬力近辺で充分だけど 何よりサーキット走行会での耐久性が欲しいと願った仕様というのも 狙いとしては大いにアリだと思う。 平行して エンジンＯＨ依頼のType-Sからエンジンを降ろした。 インテークマニホールドを外し 恐る恐るポートを覗いてみると バルブガイドが折れてる・・しかも２ヶ所・・ ヘッドを外してみると シリンダーはほとんど無傷で大丈夫。 ヘッドもガイドが折れているだけで使用可能 ピストンはトップリングの上側面に異物を引きずった傷が少々 まあ、全て再使用可能レベルだけど ここまでもサーキット走行が多かった車輌だし 今後も走りまくることを考えると エンジンの仕様に関してオーナーと相談かな・・ そんな感じで ここ数日の大久保は あっちのＮＳＸにエンジン積んで こっちのＮＳＸのエンジン降ろして さらにこっちのＮＳＸのミッション降ろして載せて・・と 大技が連発しているので 見ていて面白い。。
＞ぷれさん 色々お待たせいたしました。 でも、今回仕立てたC32Bは 色々データが出そろった状態で組まれた 安定したハイパワー仕様です。 通常メンテナンスで 当分は楽しめると思いますね。 ＞Yoshi.さん バルブガイド折損は サーキット頻度が高いＣ３２Ｂで多発しているけど Ｃ３０Ａでも起きるから 高回転常用とオーバーレブ頻度に伴う このエンジンの構造的問題かと思われますね。 まあ、ピストンを含めて再使用可能なんだけど やはり 今後を考えると鍛造ピストン組みたくなります。 ヒソカ号も 同じ考えでＯＨと同時にピストン交換した次第です。
中々の刺激的なビジュアルありがとうございます。 仕事の関係で半年乗れないタイミングでのOH依頼でしたが、 ちょうどよかったというか、0.1歩遅かったというか・・・笑 まぁサーキット込みで10年8万km、良くガンバってくれたと思います。 近日中に帰国しますので、改めてご相談に伺います。
こんにちは。ぷれです。 この度は色々ありがとうございました。 今回のトラブル発生した時は、 T3TECさんも立ち上げたばかりで忙しい時に SOSにご対応頂きありがとうございました。 自分が電話とかなかなか出来る時間が なかったので作業のやり取りもメールメインでして頂き ありがとうございました。 大変助かりました。 で、エンジンの方は劇的な変化でしたよ。 まだ、じっくり乗ってはいませんが、 帰りの高速坦々と帰ってくる時も 非常に綺麗に回ってました。 タコメーターの回転落ちも大変気持ちよく、 クラッチ交換したのも大正解でした。 あの、クラッチも本当に扱いやすく 乗ってて楽しいですね。 より一層Nのフィーリングが楽しめる仕様になりました。 これからも、宜しくお願い致します。
こんにちは。 現在、H3年式のATに乗っています。MTへの換装を考えていますが、 3,000ccのエンジンには6MTまでは不要でしょうか？ 街乗り、ツーリングユースで、サーキット走行までは考えていませんが、 せっかくなので、長く楽しめるMT車にしたいとも思います。 費用対効果も含め、トータルでバランスのいい組み合わせのアドバイスを 頂ければ幸いです。 よろしくお願いします。
豊泉さん、こんばんは。 アドバイス大変参考になりました。 予算と相談しながらもう少し考えてみたいと思います。 どうもありがとうございました。
ＮＳＸの５速と６速で 決定的な差というのは 実はギアの入りの良さだと思うんです。 これは クロスレシオとダブルシンクロの相乗効果によるもので ギアチェンジの際のシフト操作が ６速の方が断然軽いんです。 もちろん 段数が多くてクロスしたレシオでギアチェンジの回転落ちが少ないのは サーキットでの戦闘力にも影響すると思うけど なにより 操っていて楽しいのが大きな違いなんですよね。 エンジンとの組み合わせに関しては Ｃ３０ＡとＣ３２Ｂを比べれば そりゃ排気量が大きいＣ３２Ｂの方が回転落ちした時のトルクが大きいわけで 逆に考えれば トルクが低いエンジンはシフトチェンジでの回転差が少ない方が軽快に走るわけで 私的には 実はＣ３０Ａの方が６速ミッションと相性が良いと思っています。 もちろん トルクに余裕があるＣ３２Ｂと６ＭＴの組み合わせはもっと楽しいんですけどね。 ５速に比べると 変速段数が多い６速ミッションはシフトアップ時の回転落ちが少ない。 つまりは その分高回転まで回さなくても小気味良く加速できると言うことです 最大の問題は費用ですよね。 ５速ミッションは中古が出てくる可能性もあるけど ６速はまず出てこない。 そりゃ、ＮＡ２が１台潰れないと ６速ミッションなんか中古市場に出てこないわけですから。 となると 新品で組むしか無いんだけど ホンダは組み立て完成したミッションを販売していないので ケース、ギア、ネジ１本から全てバラバラで購入して組み立てることになる。 となると 組み立てた６速ミッション１機で１００万円近くなります これを費用対効果で納得できるなら絶対６速です そして実際 これを求める人が多いんですよね。 私も５速から６速に換装して現在に至りますが 自分で載せるならやっぱり６速です だってフィーリングがものすごく違うから。
こんにちは、TYIZです T3ファクトリーは 先月大混雑だったんですが なんとか峠を越えて通常モードになってきました。 で、色々作業で取り外した部品で廃棄するには勿体ないモノとか 引き取りに来るまで預かっているモノとか これから搭載作業待ちの重量物とかは 工場の上にある現寸場に上げて保管しているんですが なにしろ現寸場は 天井高さが７メートル以上ある工場の上にある広大スペースだから 階段で上がるのも３階に上がる感覚なので 重量物を手で上げるなんて不可能。 でも、工場入り口のひさし部分オーバーハングに床扉があって これを開けると地面まで直行の穴があくんです。 初めてこの工場に来た時 「これは恐ろしいけど素晴らしい！」と思ったんだよね。 現寸場は元々 床に直接チョークで図面を書いて これを採寸して下の工場で鉄鋼作業を行うというための場所だから 荷物置き場じゃ無いので エレベーターとかは無く 人が屋外階段で上がるしか考えられていないんです。 でも、この床扉を開ければ １階の地面まで直滑降なので 「ウィンチ付けて荷物を上げよう！」と ここに引っ越してきて早々に安いウィンチを購入して取りつけていました。 台湾製の安価でシンプルなモデルだったんだけど これがけっこう怪しくて ２３０㎏上げられるスペックは良いんだけどワイヤーが３０メートル近く巻いてあって ドラムにワイヤーの巻を均す機構が無いから 巻き取りが偏ってワイヤーがずれる時 時々「ドカン・・」と振動が出るのが怖かった。 これで 軽く２００キロ以上有りそうなタービンデフ付きＲＢ２６を上げたりしたんだけど 事故が起きる前に 適切なホイストに交換しよう・・というわけで 日本製の３００キロホイストを購入。 ホイストそのものも重量物だから ロープを使って２人で上げてフックに取付。 ちなみに ワイヤーをドラムで巻いて荷物を引く機械の俗称がウィンチで 主に垂直に荷を昇降させるのをホイストと呼ぶらしいです。 そういえば パジェロやジムニーとかにウィンチって言うよな。。 で、こんどのホイストはやっぱり強力で安定している。 いままでは ＮＳＸのＡＴを上げるのはけっこう怖かったけど こんどは楽々だね。 荷物の引き上げは ミッションなどは直接スリングベルトで吊り上げて 箱に入った色々な部品類を上げるには 鉄で作った籠もあるんだけど ジョイフルホンダで見つけた大きな袋を使ってます。 これって 解体工事の産廃や残土や飼料を入れるらしいんだけど こんな袋で１トン耐えられるそうで実に便利。 来年は 現寸場に一部屋作って空調入れて エンジンやＡＴの作業スペースを作りたいと思っているから まずは 安定して重量物を昇降させる設備が欲しかったので このホイスト設置はそのための一歩なんです。
お世話になります。夏に基本プランの見積もりしてから決めきれずに時間が過ぎています。不適切な書き込みだったら削除下さい。NSX用の無限ホイールを長らく探しています。特にm7を探していますが、見つからなく譲って頂けそうな方はおりませんでしょうか。無事入手できればご紹介頂いた方にも、僅かながら紹介手数料も準備致しますので、もし心当たりがございましたらご回答頂きたくお願いします。
こんにちは、TYIZです だいぶ前に依頼されて 本国発注していたブレンボブレーキキットが届いたので組込。 現在 モデナキャリパーがほとんど流通していない状態で ＮＳＸ用として入手できるのは ブレンボ社がキット化しているグランツーリスモキットくらいなんです。 このキットに使われているのは 俗称「ロータスキャリパー」というもので モデナ用より若干小さいんですよね。 もちろんＮＳＸ純正に比べれば著しく大容量なんだけど。 ブレンボに限らず 大容量ブレーキに換装すると 前後バランスがメチャメチャになっちゃうので これを変更調整するのが ブレーキバランサー 調整式Ｐバルブです。 Ｐバルブ（プロポーショニングバルブ）とは ブレーキペダルを踏んだ時にリアブレーキへの油圧を落とす装置で ペダル踏力に応じて一定傾斜で油圧を落とすので プロポーショニング（比例）というのかな。 急ブレーキを踏むと 大きくフロントに荷重は移動するからリアがロックしやすくなるので リアブレーキへの油圧を下げる目的です ところが 著しく大きなブレーキに換装すると 純正Ｐバルブのままではリアの油圧が低すぎて フロント効き過ぎ・・に陥ります。 これが 「ＮＳＸにブレンボキットを組むと乗りにくい」 と言われる理由なんです （これ以外にもマスターシリンダーの容量問題もあるんだけど） だから リア油圧を変更できるＰバルブに変更すればいいわけだけど ＡＢＳを生かしたままＰバルブを交換しようとすると リア左右油圧を平行して制御できる調整式バルブが必要になるわけですが そんなＰバルブは ＡＰレーシング製しか見当たらないんです。 で、ブレンボキットを組んで 純正のＰバルブを外して調整式バルブに換装 配管とブラケットはＮＳＸ用に作りました。 ところがこのＡＰレーシングのＰバルブ まず、入手が困難 日本の代理店からも手に入ると思うんだけど とにかく高い。 なのでイギリスから直接送ってもらって入手 さらにこのバルブ 純粋なレース用らしく 耐久性に大問題があるんです。 症状は 長期間使っていると調整レバー根本から ブレーキフルードが滲んでくると言う恐ろしいモノで なぜこうなるのか だいぶ前から自分の車輌で原因調査と対策を考えていたんだけど どうやら何とかなりそうで 今回からお客さんの車輌でも対処を行ってみることにしました。 結果が出るには時間がかかると思うけど。 このバルブと前後大容量ブレーキを組んだＮＳＸは 街乗り速度でも非常に扱いやすく 高速域では圧倒的な減速性能を発揮してくれます。 もう１台 こちらは定番のＮＡ２ブレーキ組込。 実は 通常走行ならＮＡ２ブレーキが最もバランスが良いと思うんですよね。 さすが メーカーが設定した前後バランスで 初期型ＮＡ１ブレーキは減速時に前のめりになるけど ＮＡ２は前後均等にグッと沈み込む様な好姿勢で減速します。 ブレーキは まずは求める速度域で容量を選択します。 速度が低ければ ノーマルブレーキパッドだってタイヤがロックするわけで 速度が上がるとフルブレーキしてもロックしなくなる。 だから摩擦係数が高いパッドを使って効きを強くする それでもさらに速度が上がると・・ あるいはタイヤのグリップ力が上がるとブレーキ容量が負けてくる。 それと サーキットみたいに連続的にブレーキを酷使すると 熱と強烈な摩擦による影響でローターやパッドが著しく消耗する そうなってきた時に さらに大容量のブレーキを検討することになるんです。 まあ、大容量ブレーキは 実際乗ってみると 圧倒的な安心感があるし ホイルをインチアップしていたりすれば やっぱり大口径のブレーキローターは見た目もカッコイイし 実性能だけじゃ無いんですよね。 それが 効き過ぎて乗りにくくなるとかデメリットが出ちゃうんじゃＮＧだから 圧倒的な減速性能と扱いやすさを併せ持つ仕様が理想なんです。 遠くない将来 ＮＳＸ用の大容量ブレーキキットも製作してみたいと思っているんですよね。
こんにちは、TYIZです 遅い夏休みを取って先週は北海道へ出かけていて 戻ったら仕事が溜まりまくっていて しばらく無言モード黙々作業していました。。 車検の依頼が重なっているんだけど 普通に車検・・だけじゃなく ついでにこういったことを・・となるから けっこう手がかかるんですよね 一昨日と昨日は １日で２台ずつ陸自へ持ち込んで車検通してきました。 ９月から始まった 光軸ロービーム計測のため 検査ラインの進行が以前より遅くて 混雑している時はとにかく時間かかる。。 平成１０年以前の登録車輌はハイビーム計測でＯＫなので 初期型ＮＡ１に関してはいままでの計測方法で良いんだけど ライン全体の進行が遅くなってます。 来年が平成３年車の車検年だし きっと今年より車検は多いんだろうなぁ。 ファクトリーは エンジン関連の大きな作業が重なっていて すでにエンジン組み立てスペースが狭くなってる感じ。 こりゃ 来年は工場２階の現寸場にエンジン作業部屋を作るようだな・・ エンジン降ろしメンテナンスの作業依頼も多々入っているんですが やはり ３人でこのファクトリーを回していると 手がなかなか手が足りないんですよね。 で、エンジン降ろしメンテナンスに関しては いままで通りの リアメンバーごと全て降ろして作業するパターンと ミッションを降ろして メンバーを外して エンジンを降ろして 各ユニットを個別に整備する という フルメンテコースというのを設けました。 作業詳細はあらためて紹介したいんですが いまは 写真撮ってWebを書いてる余裕が無くてね。。 フルメンテコースでは ミッションを降ろしたあと エンジンスタンドを直接エンジンに取りつけて ボディをリフトアップすることでエンジンを降ろします。 だから せっかく作ったヤグラ１号の出番は無いんですけど エンジンを工場長が整備している間に 私がミッションを分解整備したりして 大久保は他の作業を行う という 分業が出来るんです。 工程が増える分 費用もかさむことになるんだけど エンジンの整備と共にミッションやクラッチのＯＨを行いたい・・とかだと 効率が良い整備メニューになります 先日エンジンを降ろし整備を始めたＮＳＸは 過去にタイミングベルト交換経緯がある車輌だったんですが やはり、エンジン搭載状態で無理に作業したんでしょうね。 ベルトには液体ガスケットがベッタリ付いていて ヘッドカバーパッキンがずれたまま組まれていました。 変なところからオイル滲みが起きているので不思議に思ったら やっぱりといった感じ。 せっかくウチに入庫してくれたんだから 手を入れるところはキッチリと仕立てます。 大きく宣伝していないのにメーター修理依頼はあとを絶たず 毎週２～３台のペースで修理しているんですが 今回の固体の修理は手強かった。 ツーリングに出てコラムから煙が出たそうで メーターを分解してみると いつもと違うコンデンサーが基板上に電解液と高熱噴射したようで パターンが数カ所切れちゃっていて 不思議だけどダイオードが割れている・・ 部品を外し 基板を修理し 新品部品を実装して組み立ててチェック。 ところがそれでも警告灯が消えない・・ 結局 警告灯モジュール基板も壊れていた様で モジュール交換で治った。 モジュール基板に関しては手持ちの部品が少ないから こういうダメージが深い個体に関して 将来は修理が難しくなるかも知れない。 いままでの傾向を見ていると ブレーキランプ球切れ警告灯が点いたまま長期間放置すると 警告灯モジュール基板が壊れるみたいなんだけど 樹脂でモールドされた基板だから 具体的に何が壊れているのかが分からない・・基板修理が出来ない。 故にモジュール基板を交換するしか無い・・ 今回の車輌は 警告灯が点いてしまったので コネクターを抜いてワーニングランプが点かなくしてあったので 症状が進行して 焼けて煙が出たという事みたいです。 やはり 球切れ警告灯が点いたら ダメージが深刻な状態になる前に 早期対処してしまった方が良いと言うことなんでしょうねぇ。 でも、いまの検証機DANでは チェックが出来ないことも多々あって 一苦労することも多いから 新たな検証機を作っています。 それが完成すれば 大幅にメーター修理作業効率が良くなるんですけどね。 なかなか 日々通常の作業を行いながら治具を作るのも大変です でも、けっこう楽しかったりもする。
キースイッチというと キーシリンダー奥のスイッチ接点と言うことでしょうか。 炭化は分かるけど 実際の発火事例は無さそうな気がしますよね。 でも、ＮＳＸのメーターは「可能性」じゃなく 実際燃えてますからねぇ・・ 去年の発火騒ぎで ホンダもメーターの製作メーカーも リアルに炎を出す事象が確認できているのに メーターは部品供給すら止まっちゃっているんだから分からない。 ＮＳＸはあと１０年経ったって普通に現存していると思います このまま放置したら リアル発火はどのくらい起きるか分からないけど 基板の焼損で困る人が多発すると思うんですよね リコールはともかく せめて部品供給をして欲しいと思うんだけどな。
メーターの発煙について このほど私のファミリアGTR H５年製にリコールがきました。 内容はキースィッチのグリス多めの塗布による炭化→発火の可能性で無料部品取替です。 本田の旗印のような車なのになぜリコールしないまだろう 発火多発してからでは遅いような気がします。
こんにちは、TYIZです ＮＳＸのクーラント交換では 抜くよりも注入してエア抜きするプロセスの方がよほど時間がかかるし エア抜きプラグから漏れたクーラントが周辺を汚すし けっこうイヤな作業だったんですよね。 高根沢工場を見学した時 自動車の生産ラインでは ブレーキやクーラントの注入とエア抜きってどうやっているんだろう？ と、疑問に思って見ていたら どちらもバキュームで空気を抜いて一気に充填していました。 まあ～、そんな装置もでも無ければ 全ての生産台数をエア抜きなんてやってられないでしょうからねぇ。。 ブレーキは マスターシリンダーのカップに クーラントはラジエターキャップの取付部にアダプターを付けて 空気を抜いて真空状態にして ブレーキフルードやクーラントを規定量注入する方式で なるほど！ これ、いつか作ってみたいな！ と思って 実はアイデア出して途中までアダプターなどを自作していたんだけど クーラント用の真空注入器が市販化されているのを知って導入しました。 自作で考えていたのは エアコン用の真空ポンプを使うつもりだったんだけど 市販された注入器は エアーバキュームのコンバム方式で これだと高い真空度は期待できないけど 試しにデモ機を使わせてもらったら クーラントならこれで充分だと分かって購入した次第。 エクスパンションタンクのラジエターキャップを外し ゴム製のアダプターを差し込んで まずはバキュームをかけると エンジンやラジエター内部の空気がどんどん吸われて真空状態になり ラジエターホースもペチャンコに潰れてくる。 で、コックを切り替えて真空状態のエンジン側にクーラントを吸わせてやれば 勢いよくクーラントは流れ込んでいく。 真空度は高くないから 多少エアは残るかと思うけど ほとんど規定量が吸われてしまうから そのままエンジンをかけてクーラントを循環させれば 残ったエアはエクスパンションタンクで自動的に分離されていきます。 これは便利だ。 エア抜きプラグからこぼれる量が無いからクルマも床も汚れないし 注入した量が正確に管理できる。 先日 DeaDeeさんにも紹介したところ 早速購入したそうです。 ＮＳＸを多く手がけているならこれは超便利アイテムです。 これで 車検の時にクーラント交換を依頼された時の憂鬱感が無くなりましたね。 ちなみにこの注入器 バキュームメーターがアナログとデジタルが有ったんだけど 大久保が「デジタルが良い！バックライト付きだぜ！」と言うので デジタルを購入した次第。 私的には ブルドン管アナログメーターのリアルな動きが好きなんだけどねぇ。。
いやあ、冷却水ラインを真空にしたところで 害はないと思いますけどね。 高温で１．１キロ常圧に耐えるように作られているんだし 圧力が逆になって－０．９キロが－１．０キロになったところで 問題が出るとは思えません。 実際 自動車メーカーのラインでは 真空充填ですからねぇ。
これは便利そうですね 自分でクーラント入れ替えするとエアー抜きにポイントにホース繋いでこぼれないようにするくらいですから 大きな業務用真空ホポンプ゜もっているのですがこのクーラント注入にあまり真空度が高いと車にはよくないのでしょうか
初めまして、90年のNA1に乗っています栃木県のHN、ミシガンです。 この前9月にTYIZさんにメータの修理を行って頂きました。 ブレーキランプ警告灯も消え正常に動いており、フロントカバーも綺麗になりクリア感UPでありがとうございました。 安心して乗れています。（75件も同じ症状が出ているのなら、国交省のリコール情報ページに書き込みされると動いてもらえるかも知れませんね。皆さんが仮に発煙、発火にあわれると良くないですので。） 別件ですが、先日リアのブレーキランプが点きっぱなしになっているのを偶然見つけました。 当然ですが、ブレーキ踏んでおらず庭で後ろから見つけて驚き、急いで室内に乗り込みブレーキを踏んだり離したりしてみました。 いつもと違う感覚で離すときにコツコツ感と音がしました。 足元に写真の樹脂部品が落ちていました。 これは依然クイントインテグラで経験したのと同じでブレーキペダルに付いているSW(スイッチ)を押す部品が経年劣化で砕けた物でした。 （尚、新品部品は205円でした。） これが発生するとペダルを戻してもSWを押せずペダルが離れている＝ブレーキを踏んでいる状態と同じになり、無人状態でブレーキランプが点く状態になります。 25年も経ちこの部品は確実に劣化しますので、皆さんチェックされた方が良いと思います。 私は偶然早期に発見出来て、バッテリあがりせずに済み且つテールランプも熱でおかしくならなかったので幸運でした。 この症状が出たらバッテリ端子を外すしか策はないです。 NSX乗りの仲間に参考にしていただければと思います。
これは事例は少ないけどＮＳＸの持病のひとつなんですよね。 ペダル側に穴があいていて そこにゴム製のパッドが押し込んであって ペダルが上がった時のストッパーと ブレーキライトスイッチのプッシュロッドが当たるのを兼ねています。 なのでこのパッドが経年老化で割れると ブレーキライトスイッチのプッシュロッドがペダルの穴に入っちゃって ブレーキを踏んだ状態になるから ブレーキランプが点きっぱなしになります。 同様に これはクラッチ側でも起こるわけで クラッチを踏んだ状態になるから オートクルーズのセットが出来なくなります。 部品はどちらも安価で Ｔ３では常時在庫品です。 ちなみに 出先でブレーキペダルストッパーが壊れてブレーキランプが点きっぱなしになったら インナーフェンダーからプッシュリベットを１つ抜いて ペダルの穴に押し込んでやると とりあえず応急処置が出来ます。 ６ミリのボルトナットがあればそれを入れて対処も出来ますね。 まあ、部品は安価だから 予防で交換しちゃっても良いかと思いますね。
TYIZ様。はじめまして。 ＡＢＡ－ＮＡ2、タイプSに乗っています。 ０２Ｒメーターへの交換を考えておりますが、純正部品だけ揃えば ボルトオンで装着できるのでしょうか？ それとも、ボルトオンではないけれど加工次第では装着可能なのでしょうか？ よろしくお願い致します。
ＴＹＩＺ様 いろいろ詳しくありがとうございます。 エアバッグ、トラクションコントロール、クルーズコントロールは元々無いので、 問題はパワステ警告灯が無くなることだけ承知していれば大丈夫ということですね。 あとは、赤と緑のランプが単純にメーター交換しただけでは使用不可というろころでしょうか。 ＨＯＮＤＡディーラーで無理とされたのも、警告灯レスになってしまう問題だったのかもしれません。 ０２Ｒメーターの純正部品総額約12万と作業工賃１万くらい（でしょうか？）と高額な割に性能ダウンの面もあるということなので、もうちょっと考えてみたいと思います。 本格的に進める際にはまた部品の納期なんかも相談させてください。 ありがとうございました。
０２Ｒメーターに交換しても オドメーターをそのまま使えば 走行不明にはならないですよね。 ただ、メーターの見た目が変わるから世間がどう判断するかは分かりませんけど そこまで言うと ３００キロスケールに変更したって メーター分解加工をしているわけだから 疑わしくなってくるわけですよね。 まあ、現実問題 いまは車検の度に走行距離をチェックしているんだから 車検ごとに車検証のコピーでも取っておけば 改ざんしていない証明になると思いますけどね。 メーターの組み替えなら 所要時間３時間くらいで作業は日帰りで出来ると思います 補正も加工も不要で 基板ごと交換するだけだから。 ただ、 NA2さんのType-Sがエアバッグやパワステ付きだったりすると Type-R用はEPS警告灯が無いから グレード的にダウンするわけですが その点は大丈夫でしょうか？ Type-Rはメーター照明の減光装置が無く メーターパネル背面の照明減光装置は車輌側にあるから良いんだけど TCSとクルコンのランプ減光装置はメーター基板上にあるし そもそもＲのメーターにするとTCSとクルコンの表示が無くなっちゃいます。 基板をType-Sのまま使ってパネルをＲにするのも可能だけど ３００キロスケールへの変更改造と補正が必要で クルコンのランプをシフトランプの緑に入れるとか いろいろ加工対策を行うなら 日帰りは難しくなりますね。
早速のご回答ありがとうございます。 実は近所のHONDAディーラーでは互換性が無いため交換不可と言われたことがあったので、諦めていました。 TYIZさんのお店で作業して頂いた場合でも、走行不明車扱いになったりしませんか？ 作業は待っている間に終わる程度のものですか？ よろしくお願いいたします。
ABA-NA2というと 固定ライト最終型ですね。 実は ＮＳＸはＮＡ１の１３０型以降のＤＢＷになってから メーター基板が仕様変更されているので 初期型ＮＡ１に０２Ｒメーターは簡単に組めないけど １３０型以降なら動作するんです。 なのでABA-NA2なら問題ないはずですね。 ただ、シフトタイミングライトに関しては これを点滅点灯制御しているのはエンジンコンピュータなので メーターを交換しても点灯しません。 いっそのこと コンピュータなどを全てＲ用にすれば コストはかかるけどエンジンのピックアップもかなり良くなります。 ＳとＲでは ＤＢＷの制御が明らかに異なるんです。 これは Typeー標津さんが固定ライトNA2クーペでやってますね。 で、その気があれば配線を引くことで シフトタイミングライトも点灯できる様になると思います。 これは 実際やったことは有りませんけどねぇ。。
こんにちは、TYIZです ブレーキランプ球切れ警告灯に関するメーターの修理依頼は 増える一方で 補修用の電子部品を買っても買っても気付くと無くなっているから ここ数ヶ月で何台治したのかな・・と数えてみると なんと７５台ほど修理しているみたい。 メーター修理のため T3ファクトリーに入庫しての作業より メーターAssyで送られてきて修理するパターンが多く 気付けば驚くほどの数をこなしていました。 基板から火が出て焼けちゃったのは修理不可能だったけど 警告灯が消えないトラブルに関しては 今のところ全勝で全て治っています。 ただ、現在の修理＆検証方法では スピード＆タコメータ以外のチェックが出来ないため 燃料計 電圧計 水温油圧 これらのトラブルが併発して再修理になった事例が数件ありました。 電圧計の表示にズレが生じる事があるのが分かって 時には電圧計の補正が必要だったり メーターを組み立ててから照明やワーニングの電球が切れているのが分かったり 現在これが悩みの種でして 卓上でメーター機能の全てを検証できる治具を作ろうと思っています。 警告灯の修理ついでに 現在組まれているメーターバイザーのカーボンパネルが ツヤがありすぎるので カッティングシートを貼って欲しいとの依頼で試してみました。 パワステ検証機Ｋ１００のフレームに貼った ３ＭのScotchPrintカーボン風カッティングシートが 艶消し風でイメージに合うのでこれを選択。 メーターバイザーは 裏面からメーター部分の丸い枠が接着されているので 先ずはこれを取り外し 全面にカッティングシートを貼って 細工ナイフで窓を切り抜いていく。 で、窓枠を再接着 これはけっこう手間がかかったけど 仕上がりは上々。 NA1-Rの純正バイザーはカーボン風プリントだけど ScotchPrintは繊維の立体感があり Ｒの純正より全然良い感じだと思う。 エンジントラブルによるＣ３２Ｂ換装依頼のＮＡ１で メーターも修理依頼になったので分解してみると これがビックリ アキュラのマイル仕様と国内のキロメートル仕様の組み合わせになっていて トリップはキロメートルだけど オドメーターはマイル用が組まれている。 ＮＳＸのメーターは オド＆トリップとも回転ドラムのアナログ式で これら積算計は ギアの色が キロメートルは青 マイルは緑 になっているようです。 で、このＮＳＸは トリップが青でオドメーターが緑でした・・ これで走行距離が同じ進行になるの？？ と思って メーター検証機ＤＡＮに載せて時速１８０キロで進行させてみると 何故かオドメーターの方が大幅に進行が早い・・ だって 比率では約０．６２マイルで１キロなんだから オドメーターの進行が早いのが不思議。 180㎞/hで10分走れば計算上30㎞進むわけで トリップメーターは30㎞進むけど オドメーターは40㎞くらい進んでしまう。 ＮＳＸの積算計は オド＆トリップともスピードメーター側の基板で駆動されています。 どうやら 今回のメーターは スピードメーター基板はキロメートル仕様で これとマイル用オドメーターを組み合わせるのがイレギュラーになっている様です。 ちなみに 基板への実装部品を見ると タコメーター基板はアキュラ用です・・ まあ、タコメーターがアキュラ用でも実害は無いから この組み合わせはこのまま行くとして 問題はオドメーター。 オーナーと相談した結果 今回 エンジンが新しくなるので オドメーターはキロメートル用の新品を組むことにしました。 メーター交換経緯ありの車になっちゃうけど そもそも 現在の走行距離は１４万キロほどだけど テスト結果から 実走行に対して１．３倍くらいの勢いでオドメーターは進んでいたんだから 実際の走行距離は１１万キロくらいだろうし 車検証に記載されている現在の走行距離自体があてにならないわけで カウンターをゼロにして エンジンと共に心機一転と言うことになりました。 中古車というのは中々経緯が分からないものだけど これはかなり珍しい事例でした。 同じく初期型ＮＡ１で 警告灯トラブルついでに０２Ｒメーターへ交換依頼。 ０２Ｒのメーターは欠品がちで だいぶ前に依頼されていて 入荷したので換装作業。 ＮＳＸは ＮＡ１の１３０型から基板が大きく変わり コネクターのピンアサインが変わったから 後期のメーターをそのまま組むことは出来ないんです。 だから 初期型の基板を300キロスケールに対応する様に手を入れて ついでに色々予防修理を行って タコ＆スピードともエラー補正して完成。 これ 好みの問題だけど ０２Ｒのメーターはちょっとハデだよね・・ ボディカラーが赤や白だったら映えるかも知れないけど 私は初期型ＮＡ１メーターの方が好きかな。 先の カーボンカッティング仕様なんか渋くて良い感じだと思いますけどね。 今朝現在 預かりで入庫しているのはＮＳＸだけ１５台ほど。 Ｔ３ファクトリーはＮＳＸ限定というわけじゃ無いんだけど やっぱり偏ってきます。 でも、近いうちに 久しぶりにＲＢ２６のエンジンチューンが入ります。 ＧＴ－Ｒの作業は久しぶりになるな。
警告灯の制御回路とトラブルに関して 構造と使われている部品は ＮＳＸ全年式で同じです。 変な話しだけど 半ドア警告灯やリトラクタブルヘッドライト警告が無い Ｒや固定ライトの後期型でも 初期型と同じ部品が基板に実装されています。 ということは 最終型ＮＳＸだって あと１０年も経てば いま、初期型ＮＡ１で多発しているトラブルが起こってくるのは目に見えています。 いままでＮＡ２での修理依頼は 記憶している限りで２～３件かな・・ 初期型ＮＡ２だって 生産後１５年経っていますからね。 でも、聞いた話ですが 後期メーターに関しては 永続的にメーター部品の供給は行われるそうです。 だから１３０型以降のＮＳＸに関しては 故障したら新品部品買って交換するのも手です （修理した方が安いけどね） 初期型に関しては どうあがいても再生産不可能と言うことで 修理技術の確立が必須だと思った次第です。 誰かが治さないと スピードメーター壊れて車検が通せないＮＳＸが続発しちゃうから。 ちなみに メーター検証機ＤＡＮは前期後期両対応に作ってあって これから作ろうとしている高機能検証機はもっと凝った造りです。
すみません。教えていただけますか？ 当方は９７年式のタイプSに乗っています。 １３０系以降は基板が変わっているとの事ですが、１３０系以降の基板でも警告灯のトラブル発生や発火などの事例は起きるのでしょうか？ 便乗で申し訳ありませんが教えて頂けましたら幸甚です。よろしくお願いします。
目視では分からないと思いますね。 私も 基板を壊す覚悟で色々模索して故障傾向を見つけていきました ちなみに警告灯が点くのはコンデンサーを交換しても治りません。 原因はけっこう根が深く 自分でチャレンジするなら 基板に実装された部品を全て撤去してじっくり観察してみましょう。 こういった電子工作が得意な人なら 原因を探し当てられるかと思います。 でも、半死の基板を全殺しするリスクは高く ハプニングが起きてもリカバリーできる自信も必要です だから こんなリスキーな修理を好んで行う業者は珍しいと思います。 それと 特にスピード側はコンデンサー交換すると表示がずれやすいですね。 だから メーター検証機ＤＡＮを作って 修理後にタコ＆スピードメーターを補正することにしているんです。 ７５台は 全て私が治した台数です。 もちろん 予防のため全台数コンデンサーは新品交換してますけど。
教えていただけますか メーターを取り外してみたのですが 基盤の裏を見る限りは痕跡等は解らないのですが チェック個所があれば教えていただけますか？ コンデンサーなど・・・ 予防保全でコンデンサー等を 交換しておくほうがいいのでしょうか １５年位の寿命であれば当然かとは考えますが ７５台ってのはそんな方もいらっしゃいますか？
こんにちは、TYIZです 先日の大雨で 様々な被害があったと思いますが お客さんで 冠水路を走ってからパワステのエラーが出たとのことで 調べてみると エラーコードが２２ これは パワー系統のエラーで ラック浸水によるモーターの故障が考えられるので ラックの分解整備を行うことにして 車輌をリフトアップしてみると やはり、ラックブーツが破れている。 ステアリングラックブーツは パワステでもマニュアルステアリングでも同じように組まれているわけですが 特に電動パワステを採用しているＮＳＸでは 浸水は致命的なトラブルになります。 今回のＮＳＸでは ラックを取り外してみると 「ジャ～・・・」という勢いで水が出てきた。 パワステ検証機Ｋ１００に載せるため立ててみると もお、止めどなく水が出てくる・・ こりゃ全損かな・・と思いつつ分解してみると やはり、モーターは錆が進行していて修理は不可能。 直前まで リセットすれば一時的に動いたりしていたんだけど 分解したために 水が抜けて空気に触れたので一気に錆が進行したようです 電動パワステでは これが最も怖いわけで モーターが錆びて もし、ロックしてしまったら ハンドル操作ができなくなります。 今回のパワステはメカニカル部分は修理不可能だけど トルクセンサー関連は生きているので 中古の部品と組み合わせて再生することにしました。 こんな事が起きるから ラックブーツの管理って重要なんです。 Ｔ３では 車検入庫の車輌は必ずチェックするけれど 時々 ブーツのコンディションをチェックして 少しでも亀裂が入っていたりしたら即交換した方が良いです。 地上高が低く その、かなり低い位置に ステアリングラックが置かれている構造故のウィークポイントなんです。
こんにちは、TYIZです T3CraftWorks開店直後の４月に NSX CLUB OF JAPANの会長富吉さんから 「秋のNSXFestaに招待した外人さんを連れて工場見物に行くのでよろしく！」 と、相談があったんですが 予想状以上に人数が多くて ３５人で来場すると言うことで でも、どうやって来るんですか？と訊けば 「品川のホテルからバスで向かいます！」とのこと。 マジか・・まあ、歓迎ですけど・・とやりとりをしていたんですが 今日 ホントに３５人の外人さんご一行がバスでやってきました。 明日から鈴鹿で行われるＮＳＸフェスタは２５周年と言うことで クラブジャパンで海外のＮＳＸオーナーを招待したそうで 「ＮＳＸを扱っている日本の工房を訪ねてみたい」という希望があったそうです スケジュールがタイトなので 滞在時間は１時間程度 と言うことだったんだけど 予想以上にでっかい観光バスが到着してビックリ。 まあ、Ｔ３は工業団地の中で 土曜だから周辺の工場は休みが多いし観光バスで路駐しても大丈夫だけど。 バスからゾ～ロゾロと出てきた外人さんの中で ひときわ大柄な知った顔。 「サイモンさん！ご無沙汰！！」 以前横浜に住んでいていまは香港に在住しているイギリス人のサイモンさんで 数年前エンジントラブルしたサイモンさんのNSXを引き上げに 鈴鹿まで行ったことがあるんですよね。 日本に滞在している間に Ｃ３２Ｂ＆６ＭＴ換装したＮＳＸは香港でも元気に走っているそうです。 日本語がしゃべれる人は皆無みたいで まあ～英語で色々聞かれるんだけど回答がね・・ 預かりＮＳＸも１５台以上あったし ちょうど Ｃ３２Ｂを組み立ててスタンドに載っていたり パワステラックのＯＨを行っていたので いい絵にはなったと思います。 Fantastic！とかExcellent！とか言ってくれているんだけど なにに感心してくれているのかは良く分からなかった。 移動時間が近づき 「See you again!」とか「ごきげんよう」と元気に挨拶して バスに乗り込んでいく。 あんなにたくさん人が来ていて 誰か残っているんじゃないかな・・と思ったら やっぱり１人工場内に残っていた方がいて 引率の富吉さんが連れに来た。 それにしても 外人さんのノリはすごかったな・・ あのテンションを６日間も引率かぁ これからフェスタと観光で来週木曜まで同行するそうです。 富吉さん ホントにご苦労様です。 台風一過の様な夕方 レインさんとかっちゃんが来た。 レインさんはＴ３になって初めての来店でしたね しかし、３人で世間話していると みんな歳はとったけど元気だねぇ。 以前から クルマ好きは若く見られると思ってたけど ホントにそんな気がするな。
はじめまして。いつも勉強させてもらってます。 最近、エンジンが低回転時にパワーがなくノッキングの症状が出ます。 エンジンが温まるまでは何も起きないのですが、ある程度走行するとこのような症状が出ます。回転数を上げて吹かすと吹けは良くなりパワーが出るのですが、低回転時だけでるようです。 ある程度走ってると、エンジンチェックランプが点灯してノッキングの症状がなくなるのですが、PGMーFI故障診断を調べてみると、２番と４４番のエラーコードが出たのですが、既に２０万キロ走っててどちらの部品も交換してないのでO2センサーかフェールポンプが故障してしまったのでしょうか？
なるほどです。ご教授下さってありがとう御座いました。 順を追って原因を調べていくのがベストですね。 O2センサーで直ればいいのですが、ECUのほうになっていくと結構高くつきますねぇ。
そうですね 今回の場合 部品価格と交換の手間を考慮して 疑わしきは交換・・が適切だと思います 通常 Ｏ２センサーが故障してチェックランプが点灯すると 空燃比は濃い方向に固定されます。 交換前に 現状で試してみるべき事は まず、クロックヒューズを抜いてエラーを消去して 停車状態の空吹かしで良いから アクセル一定3500rpm近辺で３分ほど保持してみて これで再びエンジンチェックランプが点かなければ Ｏ２センサーのフィードバック制御は正常と言うことになり センサー以外に原因があったと言うことになります。 Ｏ２センサーは 排気ガス中の酸素濃度を計測しているので 空吹かしで一定時間経過する間に エンジンコンピュータは 燃料を絞ってリーンベストを追いかける制御をするんですが 絞った結果がＯ２センサーから返ってこないと警告灯を点けるわけです。 警告灯が点くと 安全マージンを取るため燃料は濃い方向に固定されるんですが 今回の症状だと 警告灯が点いてフィーリングが正常になるわけだから やはり、フィードバック制御が上手く出来ていない可能性が高く 原因としては まず、Ｏ２センサー それでダメだとメインコンピュータ・・となっていくわけです。
すいません。返信が大分遅れました。 とりあえず、O2センサーの部品を交換して様子を見るしかないですね。 ただ、ノッキングに関してはO2センサーが故障してるので、空燃比が合ってなくてこのような症状になってるのではないかと思いました。
＞鹿児島市の人間は地域柄お礼を言わない人が大半ですよ そんな事はない。 私は鹿児島に沢山友人がいるけど、皆さんお世話になった時は人の常識としてお礼を言われますよ！ 個人的には、「お礼も言えないような人はNSXに乗って欲しくないなぁ。。。」
鹿児島市の人間は地域柄 お礼を言わない人が大半ですよ
あのぉ～。。。 質問して回答貰って、お礼ぐらい言えないもの でしょうかねぇ～。。。
エラーコード２番も４４番もリアバンクＯ２センサー関係の可能性多ありますが ノッキングは無関係だと思いますけど。 でもまあ チェックランプが点灯した後に症状が解消するなら まずはセンサー交換してみた方が良いでしょうね。
現在 ３機ほどエンジンの組み立て作業を依頼されているんですが 新品組み立てのＣ３２Ｂでハイカム仕様を仕立てています。 Ｃ３０ＡのＭＴとＣ３２Ｂでは同じカムシャフトが使われていて 馬力規制もあった時代だし 低速と高速の段差が少なく VTECが切り替わったのがほとんど体感できない様な穏やかな仕様です。 同じ年代でも ＥＫ９やＤＣ２のType-Rでは カムの切り替わりで明らかにパワーが上がる様な躍動感を感じたけど ＮＳＸだいぶ抑えた仕様なんですよね。 だから Ｃ３０Ａでハイカムを組むと 高回転域ではかなりパワーアップが見込めるんだけど Ｖ６はカムが４本あるし VTECは低速高速でカム山が多いし どうしてもコストがかかるのと 組み込みも大変なんです。 カムシャフト役割は ご存じの方も多いでしょうが ４サイクルエンジンにおいて 吸排気バルブの開閉タイミングを決定し エンジンの性格に大きな影響を与える非常に重要な部品です。 カムの形状と開閉タイミング、バルブのリフト量で 吸気量や吸排気タイミングが変わるので エンジンのトルク特性は大きく変わります。 このカム山を １つのシリンダーに対して低速高速２種類設けて 回転域によって切り替えることで 低速トルクを維持しつつ 高回転域のパワーを求めたのが初期のVTECというわけです。 そんな エンジンの性格を司る重要なカムシャフトですが これを より大きな作用角 より大きなバルブリフト量になる仕様に交換し エンジンパワーを求めるカム交換チューニングが 「ハイカム仕様」と言われて 昔から様々なエンジンで行われてきました。 アフター業界でのハイカムには 鉄の素材から新規に削りだして作られた「素材カム」と 純正のカムを加工して作られた「加工カム」がありますが 鉄の棒から削り出しで作られる素材カムなら 自在なカムプロフィールとリフト量が設計できる反面 非常にコストがかかります。 ＮＳＸ用素材カムは戸田レーシングで販売されていて ４本で４０万円ほど。 高価だけど過去のデータでは このカムを組むと３０馬力近辺のパワーアップが得られました。 加工ハイカムとは 純正のカムシャフトを研磨加工でハイカム化したもので カムのベース円を小さくして 純正カム形状の中で作用角とリフトを大きくする方向に変更する方法で ロッカーアーム式エンジンならではのカムチューンになります。 で、今回 戸田レーシングさんに依頼して 純正カムを使った加工ハイカムを仕立ててもらいました。 形状の問題で ＭＴ用のカムじゃないと加工できないのと 純正カム山を削って形状を変える方法だから 作用角は戸田製素材ハイカムと同等に出来ても バルブの最大リフト量は素材カムほどは設けられないとのこと。 ベンチテストでは 戸田レーシング製の素材カムに対して１０馬力ダウンくらい性能だったそうで つまりは ノーマル比では２０馬力アップくらいが期待できると言うことでしょう。 最高出力では素材カムに及ばないけど 加工ハイカムにもコスト面で大きなメリットがありまして リフトが大きな素材カムはサージングを起こしやすくなるので 高回転を回すには強化バルブスプリングが必須になり カムシャフト以外にも色々とチューニングパーツが必要になってくるんですが 加工ハイカムなら ベース円の小径化に伴いロッカーアームの踊りに対策は必要だけど とりあえず カム以外のエンジン部品には手を入れなくてもパワーアップが見込めます。 チューニング目的でカム交換のみを行っても良いんだけど エンジンを降ろさないとカムは交換出来ないし やはり、重整備の時やエンジン本体チューンの時に 同時に行うのが効率が良いかと思います そんなわけで 今回の加工ハイカムを新組のＣ３２Ｂに組み込んで バルブタイミングを計測してみると なるほど、リフト量は少ないけど 戸田レーシング製素材カムとほぼ同等プロフィールですね。 好結果は目に見えているし この加工ハイカムは 今後Ｔ３ののオリジナルとして扱っていく予定です。 このあと Ｃ３２Ｂ改３．５リッターエンジンの製作依頼があるので 同時に部品を発注してあった物が届きました。 こちらは ４００馬力近いハイパワーチューンドになるし シリンダーにも手を入れるので バルタイを正確に調整できる様スライドカムプーリーを使って オイルポンプも強化トロコイドを組みます。 ＮＳＸでオイルポンプトラブルというのは ずいぶん前には時々聞いたんだけど いまは、サーキット派の人を含めて滅多に壊れないんですよね。 シフトダウンオーバーレブで オイルポンプが割れて油圧が無くなって壊滅的なブローというのは ＲＢ２６などで時々見たけど ロッカーアームを使うVTECでは オーバーレブでサージングするとバルブとピストンが当たって エンジンが止まっちゃうからかも知れない。 あと ＮＳＸのエンジンオイルクーラーでちょっとノウハウ紹介。 いままで色々な方式を試してきたけど ＮＳＸのエンジンオイルクーラーは オイルパンから電動ポンプで汲み上げて フロントバンパーの中にオイルクーラーコアを置く方式に決定ですね。 なにしろ コアの置き場所が難しいＮＳＸですが やはり、 ラジエターの前にオイルクーラーを置かないと効率よく冷えてくれない。 でも、生命線である全油量を高油圧のままホースでフロントに導くのは やはりリスキーであるため ずっと電動ポンプによる循環を試していました。 その際 オイルパンからオイルを取り出すのが苦慮するんだけど オイルストレーナーに当たらない形状でダクトを設けています。 エンジンのオイルポンプというのは 最大７０リットル／分という凄まじい勢いでオイルを吸っているわけで オイルパンの中のオイルなんか 数秒で汲み上げちゃう勢いです。 だから オイルパンの中にはヘッドから降りてきた 泡だらけのオイルが溜まっているのが想像できるわけで 電動ポンプで効率よくオイルを取り出すためには 出来るだけ液体だけを汲み上げたいので こんなオイルダクトを作って溶接で取りつけています。 小型の電動オイルポンプというのが なかなか好適な物が無くて困っていたんだけど とりあえず、現在手に入るポンプを使って充分な冷却能力を得ていて エンジンチューンが進んで熱量が上がった場合 ポンプを２機使って流量を稼ぐことで性能を上げています。 ホントは 某メーカーで大流量の電動ポンプが今年の夏に出来る予定だったんだけど 製品化が頓挫してしまったので とりあえずは熱量に応じてポンプを増やして対処していくことにしました コストはかかるんだけど 安全確実な冷却を行うにはこれが最善と言うことになりましたね。
このオイルパンは これから積む新組したＣ３２Ｂに使います。 オイルクーラーボスを付けたオイルパンは その都度仕立てているので いつでも製作可能です。 ちなみに エンジン降ろしメンテナンスなどでは アルミ製オイルパンガスケットを使うんですが これは 液体ガスケットと併用すると非常に密着性が良くなって 長期的にオイル滲みが出ない反面 取り外そうと思ったら大変なので 今回みたいなチューニングエンジンでは あえて純正のゴムパッキンを使います。 これは オイル滲みしやすいんだけど脱着が楽なんですよね。
お世話になります。 その追加工したオイルパンの行き先は決まってるんですか～？
こんにちは、TYIZです T3ファクトリーは大きな変化無く 相変わらずＮＳＸメインの作業をこなす日々。 預かり台数は１２台近辺で増えたり減ったりで まあ、一番やりやすい感じでしょうか。 ハードなエンジンや駆動系以外にも 車検の依頼が多々あるんですが 昨日の八王子陸自は混んでいた・・・ 車検は基本的に私が担当します。 Ｔ３から最寄りは八王子陸自で１５キロくらいかな。 ここまでを自走で往復してみると 良い具合に車輌のコンディションチェックが出来るんです エンジンや駆動系のノイズやブレーキなどの走行フィーリング 気になったことがあれば 信号で止まった時に雑記に走り書きしておいて ファクトリーに戻った時にチェックして 納車の際にオーナーさんに報告しておく。 昨日は 検切れになっていたＮＡ１・ＡＴを仮ナンバー付けて持ち込むことにして 陸自へ向かったんだけど 見た目は色々ヤレている感じだから どれだけチェックポイントが見つかるかな・・と思ったら 見た目と裏腹に走行フィールはかなり良好。 う～ん、意外だな。。 ９時半にはファクトリーを出て１ラウンドに入ろうと思ったら 陸自が混雑していて２ラウンドになってしまった。。 どうやら シルバーウィークで休みが続いたので 休み明けの昨日に集中したらしい。 まあ、無事に車検は通って帰路につく。 そういえば ９月からヘッドライトの光軸検査がロービーム計測に変わったんですよね。 何年か前にも陸自が「すれ違い灯」 つまりはロービーム計測にかわります・・という事があったんだけど 検査に落ちる車輌が激増して事実上廃止になっていたんだけど こんどは 全国的にロービーム計測に変わったそうです。 我々の世代 教習所では ハイビームが「走行ビーム」だと教えられたけど 現実問題 市街地はロービームで走るのが常識であって 車検ではこちらを検査するべきなのは当然なんだけど 様々なレンズカットがあるロービームは 機械での計測が難しく 検査ラインでの自動計測が上手くいかなかったんでしょうね。 リトラクタブルライトのＮＳＸみたいなユニットは ハイビームの焦点を合わせれば 自動的にロービームも基準値になる様 ローとハイのレンズが固定されいるけれど ローハイが個別の車輌なんかは ハイビームの光軸が合っていれば ロービームはどこを向いていても車検は通ってしまうことになるわけで それはやはりマズイと言うことなんでしょう。 で、今年の９月から 平成１０年以降登録の車輌に関しては 基本的にロービーム計測に決まったというわけです。 なので、 ほとんどのＮＳＸはいままで通りハイビーム計測なので うちにあるヘッドライトテスターで調整してＯＫなのはありがたい。 実際問題 認証工場でもヘッドライトテスターを持っていないところが多く ライトの検査で落ちると 陸自の近くにあるテスター屋さんで調整してもらって再検査に向かうんですが 今回のロービーム計測化で陸自に持ち込まれた車輌の半数が落ちたとかで ９月早々から陸自が大混乱になり テスター屋さんも対応しきれずパニックだったそうで ロービーム検査で落ちた場合 とりあえずハイビーム計測に切り替えてパスすればＯＫという処置になったそうです。 その処置はいつまで続くのか分からないけど 検査方法を変えると混乱が起きるのは予想できたけどねぇ。 T3CraftWorksが稼動開始して半年が過ぎ 認証工場申請も出来て機材も増えて 車検に関しても安心して受け入れられる様になり ディーラーで煙たがられる様な仕様でも 構造変更が必要になる改造車でも対応できる様になりました。 これも ＮＳＸみたいなクルマを安心して楽しむためには 重要なバックボーンだと思っていたんです。
こんにちは、TYIZです Ｔ３ファクトリーでは 作業者目線で理想を求めて 色々こだわった作業環境を作ってきていますが 特にメカニック大久保の身辺が 笑えるくらいのこだわり様。 色々な治具類を自分で作って 大物は こんなのが欲しい・・と言ってくるから 打ち合わせしつつ製作し どんどん作業環境は良くなってきています。 Ｔ３ファクトリーを開始して何度かエンジン脱着をこなし いまも新品組み立てしたＣ３２Ｂを車輌に搭載開始したんですが 結局 チェーンブロックは一度も使っていない。 クレーンとチェーンブロックを組み合わせてエンジンを吊ろうと思っていたんだけど エンジンはスタンドに取りつけた状態で ボディを降ろした方が安定しているし リアメンバーはヤグラの乗せたまま 同様にボディをリフトダウンした方が安全確実となった。 エンジン降ろしメンテナンスや整備の際 ボルト類のサビが気になったり 本来のボルトと違ったネジが使われていたりすることが多々あるので エンジン周辺のボルト類は一通り買いそろえて 品番貼った箱に入れてストックしてます。 これは良い方法だと思うんだよね やはり、過去の整備などで純正ではないネジ類を組まれていることは多く せっかくうちで整備するんだから ボルト類は高いモノではないし こういう機会に純正新品にしよう。と言う考え。 クーペとＲではネジの色が違ったりするので それらも考慮してストックしています。 先日も紹介したけど ミッションの組み立て環境もこだわって完成 ステンレス板を敷いた作業台と棚に囲まれていて ホコリや異物の侵入などを防ぎ 出来るだけクリーンな状態で組み立て作業が出来ます。 将来的には 工場２階の現寸場にエンジン＆ミッション精密組み立て部屋を作り １階で分解と部品洗浄まで行って部品を２階に上げて 温度湿度を一定にした環境を作りたいと思ってます。 私は大雑把な性格なので メーター修理するテーブルの上はゴチャゴチャしてますけどねぇ。 でもこの作業場も 空調完備でホコリが舞わない環境なので 快適に修理作業が出来ています。 ブレーキランプ球切れ警告灯の点灯に伴い 煙が出て基板が焼ける事例がまた出ました。 これで５件目かな・・ 警告灯点灯の通常修理は３０台以上治したと思う ＮＳＸも２５年経過に伴い 加速度的にメータートラブルが増えて来た感じ。 今日も 日帰りでメーター修理を行ったんですが メーター周辺も 固定しているネジ類が間違っている車輌が多いです。 過去に一度も分解した形跡が無い固体というのは非常に希で タッピングビスの長さが違っていたり ヒドイのはＭ５のねじ穴にタッピングビスを強引にねじ込んでいたりする。 室内で使われている純正ネジ類も一通りストックして 良い機会だから 間違っているネジは純正ネジに交換して組み立てています。 どんな作業環境でも 分解して部品交換してクルマが治るという結果に関しては同じなのかも知れないけど メカニックが快適にミスをせず迅速に こだわった良い作業を行うために 作業環境に理想を求めるのは重要な事だと思う。 Ｔ３ファクトリーは立ち上げてまだ半年なので 設備や工具などまだまだ物足りないんだけど ＮＳＸメインという単一車種に拘っている故に 部品ストックもＮＳＸの事だけを考えれば良いというのは強みなんだから 今後も進化させていきたいと思っています。 作業していてね あ・・この部品交換しなきゃ・・と思った時 当たり前の様に部品在庫が手元にあるというのは メカニックとして実に作業性が良くて快適なんです。
こんにちは、TYIZです ３月１日にT3CraftWorksを開店し９月で半年が経ちました。 多数のお客さんに支えられ 諸問題をなんとかクリアして現在に至ります 廃虚だった鉄工所跡地を改装し始めたのが２月で ３月１日に何とか開店 アフターバーナー全開で離陸急上昇してきたような感じだけど 巡航高度は遙か彼方です まだまだ安定状態にはほど遠いし 設備面でもまだまだ不足なんだけど 通常業務は行えるようになりました。 そんなわけでファクトリー状態を少し紹介。 スタッフは１人増えました。 旧友の姉貴の娘さんがパートで来てくれて 事務や掃除等々をやってくれるので非常に助かっています。 でも、正直 もう１人メカニックの手が欲しいところです。 ファクトリーの設備は大きく変わっていません リフトや溶接機など 必須機材は最初に入れてしまったので。 近い将来 工場入り口に床リフトを増設したいんだけど もうちょっと先になりそうです。 ホンダ純正部品のストックはだいぶ増えました。 事務所２階の休憩所＆電気関係作業場のところに 棚をたくさん置いて 常用する消耗品と ＮＳＸの純正部品をたくさんストックします。 通常整備で必要になる メインリレーやらエンジンマウント、内装部品等々 比較的小物はこの棚に置いて 純正部品番号とＴ３管理番号を割り振って在庫管理しています。 これは今後 もっともっと増やす予定。 工場２階の現寸場は １００坪の広大な板張り倉庫なので 大きな棚を１０個置いてもまだまだ余裕。 ここには エンジン降ろしメンテナンスや後期ＡＢＳ換装の部品在庫数台分 作業待ちのお客さん用部品 エンジン関係、ミッション関係 など 棚で分けて保管しています 現寸場は 雨風ホコリなどが入らない素晴らしい部品保管場所なんです。 だから すぐに使わない部品や重量物はここに在庫しています 夏は凄まじく暑いけどねぇ。。 今後 部品在庫はもっともっと増やしていく予定です なにしろ ＮＳＸの作業を行っていていつも思うのは 純正部品の供給不安です。 いまも５速ミッションＯＨをやっているわけですが 予想以上にコンデションが悪く ５速ギアを交換することになったんだけど さすがにうちには在庫無かったから発注したんだけど メーカーも欠品で納期が９月中頃。 となると それまでミッションが組めないわけで こういう部品待ちというのが大きなロスなんですよね。 だから 考えられるような全ての必要部品を自社で在庫してしまえば お客さんの依頼に迅速に対応できるようになるわけですから。 フレーム部品を含めて ＮＳＸが新車で２台組み立て出来るくらいの部品在庫が理想ですねぇ。 すぐには無理だけど。。 そのために とにかく現寸場は素晴らしいスペースです 私の私物置き場TYIZスペースに置いてあるジャンク品なんて ６畳の部屋一杯分くらいあるけど 大きな棚を置いて積んでしまうと全体からすればちんまりしたスペースに過ぎない。。 重量がある中古のＡＴなども台車に乗せて滑らせて並べておけば邪魔にならない。 近い将来 現寸場に空調を入れた部屋を作り そこをエンジンやミッションを組み立てる工房にする計画です。 そうすれば 風やホコリを完全シャットアウトできるし 作業環境はさらに良くなるので。 そんなわけで 半年経ってまだまだ進化計画中のＴ３ファクトリーです。 今後ともよろしくお願いいたします。
DeWALTのDCF680 あまりにも気に入ったので もう１セット注文しちゃった。 あれから値上げしたらしいんだけど いま、マックでキャンペーンやってて24800円だそうです。 これ 一度使ったらもう手放せない。 いま使ってるヤツはまだまだ快調なんだけど もし壊れたら その間の仕事に差し支えが出るので 予備を兼ねてもう１台買うことにしました。 射的は もうちょっとハマってみます。 エアライフルのチューニングに関しても 色々実験して 方向性とバランスの落としどころが分かってきたところ。 クルマのチューニングと一緒で パワーアップはデメリットも含んでいるから どこまで求めるのか 自分の技量とも相談して決めていく。 あとは日々練習！ これまたクルマと一緒。 毎日のように 的に向かって数百発撃ち込んでます。。
おや！射的は早くもGoalが見えてきてるんですね(笑 T3の1周年祭で射的大会は如何でしょう。木札の割引券とか立てて。。。 DeWALT、おぉ…便利そうだぁ。。。 1DXと一緒で”然程出番は無いものの"使ってみたい… 日本の代理店にも聞きましたが、国内はMACTOOLのみの取り扱いですね。 DeWALTのWebsite記載の番号に電話したのに「ブラック・アンド・デッカーです」と言われた。。(笑 eBayやUS-Amazonでお安くあるんですが、充電器が100V仕様じゃないんですよね…
＞yausukeさん まだまだ不安一杯だけど ストレスは減ったねぇ。 あれもやってみたい これもやってみたい・・時間が足りない。。 日々 けっこう楽しいです。 射的はハマったなぁ エアライフルって あんなにも精密射撃が出来るんだなぁ。 だってね、 たった０．２グラムの丸いＢＢ弾を空圧で飛ばして ２０メートル先まで一直線に飛んで１５㎝ほどの円に入るんだよ。 調子の良い時は４㎝円の的に当たる。 また、銃の調整とカスタマイズが実に微妙で面白く なにより 練習すると確実にスナイピングが上達するのがまた面白い。 ２０メートルで４㎝ってタンジェントで０．０１度だぜ・・ これをスコープ使って目視で射的するわけだ。 最初は信じがたい精度だと思ったけど 試しているうちに 全ては物理法則なんだよな・・と思うようになる。 超望遠レンズでブレずに撮影する感覚に似ているので 非常に楽しいけど サバゲーとかやるつもりは無いし ある程度のレベルになったら飽きちゃうかと思うけどねぇ。 DeWALTの電動ドライバー これは素晴らしいです。 いままで電動ドライバーは何台か使ったけど ジャイロセンサー内蔵というのが素晴らしく使い勝手が良いんです。 シングルトリガースイッチで トリガーを引いてONにするとジ～・・・っと軽い振動と共に待機状態になり 本体を軸方向に回すとジャイロが検出してモーターでビットが回る。 正転逆転も可能で トリガーONから本体を回す角度次第で回転速度が変わる。 イメージとしては トルクセンサーにジャイロを使った電動パワステみたいですね。 普通の電動ドライバーみたいに スイッチをONにした途端に回り始めるんじゃ無くて ONでジャイロが待機状態 その状態でドライバー軸に対して右に回せば右回転 左に回せば左回転開始する。 回る速度も角度に比例するので じっくり回し始めれば極めてゆっくり回り始める。 だから ネジがカジってしまっている場合でも強引に壊す心配が無い。 回転方向ジャイロだから 最初にネジを緩める瞬間と締め始める瞬間だけは人力だけで行うので メーターケースを分解する時には ビットをネジに当ててドライバーをそ～っと回し始めれば 最初にパキッと緩める時だけ人力であとはモーターがアシストして回し続けてくれる。 多量にある内装を固定しているネジを緩める時とか このドライバーがあると非常に快適。 さらに トルクリミッターが付いているから プラ部品など 締めすぎによる破損を避けることも出来るし リミッターキャンセルしてＭＡＸにすると かなり力は強いです。 このドライバー メーカーはDeWALTでDCF680というモデルで２年ほど前に買ったんだけど 当時マックツールのオリジナル扱いみたいで 価格は２万５千円くらいだったかな・・ ケースと充電器、バッテリーが２個付属でした。 ビスを脱着する機会が多い仕事をしているなら このドライバーを使ったら手放せなくなると思いますね。 絶版しないと思うけど 予備にもう１台買おうかな・・と思ってるくらいお気に入りです。
＞ダイスケちゃん いやあ、俺も歳取ったねぇ（笑） なにせ５１だからねぇ。 気分は若いままなんだけど アタマがずいぶん白くなったぜ。 ＞軽自動車乗りさん ぜひＮＳＸに戻ってきてください。 実は リターンライダーならぬ リターンＮＳＸオーナーって多いんです。 現寸場は 広くて素晴らしいんだけど そもそも 床が黒板のようになっていて ここにチョークで現寸大の図面を書く場所だったから 大きな荷物を上げ下げする機構が無いんです。 軽い物は階段で 重量物は床にある１．５メートル角くらいのハッチを開けて ウィンチで上げています。 エンジンミッションくらいは上げられるんだけど 大きな物を上げようと思うと 建物の改装を考えなきゃならないんですよね。 まあ、ホントにクルマが上げられたら素晴らしいんだけどな。
もう半年ですかぁ！早いものですね。 TYIZさんのイキイキとした姿に色んな期待が膨らみますね!!! 1Fだけでも十分に広くて車両を屋内保管してもらえる安心度は大きいし、 同じ広さの2Fも夢が広がりますね。ラジコンとか射的とか。。。 ところでTYIZさん愛用のデウォルトの電動ドライバー。気になっているんですがお幾らくらいなんでしょう。 自分は最近めったにDIYしないのですが、知り合いの機械屋に紹介したいんですよねぇ。
もう半年経ったんですね。早いですね～。 初めてお会いしてもう16年ですよ～ 僕は年取りましたが、車は今が1番調子がいいです。 NSXは一生乗るので今後とも宜しくお願い致します。
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