先日の大改造ＮＡ１に続き Type-Sのお客さんが 同様にSTACKからノーマルメーターに戻し。 Type-S用メーターはまだ新品が手に入るので バラバラで部品を買って１台仕立てて これを使ってノーマル戻しする作業なんだけど 先日のNA1と同様 STACKメーターが付いていた車輌は 配線が大変なことになっていて まず、これを戻すのが大変。 純正のメーターコネクター付近の配線に エレクトロタップがたくさん付いていて これを地道に外して配線を保護して治していくんだけど 過去にこのメーターを付けた人 よくまあ こんな面倒で危ない作業をしたものだ。 配線がダッシュボードの隙間を縫うように通っているし 同じ色の線が何本もギボシで繋いであるし もし、エアコン修理などでダッシュボードを外すことになったりしたら 作業する人は大変な目に遭うでしょう。 純正メーターならコネクター２個で外れるけど このメーターを外すには手間がスゴすぎる。 とりあえず 配線を治してメーターを仮付けしてみると 水温と油圧が動かない。 どうやら エンジン側のセンサーが社外メーター用に交換されているらしいから 引き続きこれを治す このType-Sのオーナーは この状態で車輌を購入したらしく できるだけノーマル状態に戻したいという依頼なんだけど メーターは どう見ても純正の方が視認性は良いでしょうね。 レースカーの雰囲気は分かるんだけどねぇ。
ＮＳＸのメーターは 電動スロットルになったＮＡ１の１３０型から メーター基板が大きく変更されて 初期型ＮＡ１の１００型、１２０型までとは 互換性が無くなったんですが 初期型用のメーターは事実上絶版状態で手に入らないわけで うちでは故障した場合の修理技術を蓄積してきたわけですが 基板が発火してしまって修理が不能だった場合 中古部品を探して治すくらいしか方法が無く いつか 後期メーター一式を移植する方法を模索しようと思っていました。 先日 初期型NA1の大改造車をノーマル戻しする作業を依頼された際 メーターがSTACKに変わっていて ノーマルは持っていないとのことで 新品で０２Ｒ用メーターを付けたい・・と言う依頼があり 良い機会だから 後期メーターの前期型へ移植作業をやってみるか・・と 前期後期のメーター関連の配線を調べてみる。 NSXは前期後期でメーター基板が違うけど エンジンコンピュータやセンサーからの信号は同じなわけで コネクターのピンアサインが異なるわけだから これを調べて修正してやれば良いわけで 基板からコネクターを外して 配線を入れ替える方法でピンアサインを合わせる方法にした。 配線本数が多いからけっこう面倒だけど 上手くいきましたねぇ。 メーター検証機HUCKを初期型対応にセットして 改造した０２Ｒメーターを繋いで無事に動くことを確認してから 車輌に取付。 Type-R用メーターだから 一部のワーニングが無いとか制限があるし 初期型ＮＳＸで０２Ｒメーターを付けたかったら 基板は初期型のままパネルを０２Ｒ用にした方が全然楽だけど 基板が焼けちゃったとか完全破損している場合には 後期を移植することで復活出来るなら 大いに安心材料が増えました。 とはいえ 後期型メーターだって 実のところいつまで供給してくれるかなんて分からないんですけどね。
91年式のNSXに乗っているのですが、エアコンのコンプレッサーが時々止まって送風だけになってしましいます。コンプレッサー自体は去年、リビルト品に替えたのですが症状は変わりませんでした。エアコンのコントロールユニットはボタンを押して操作する分には正常に反応します。考えられる故障箇所はどこでしょうか？
コンプレッサーが止まるのは原因がいくつかあるけど ガス量不足で圧力が低い場合 エキスパンションバルブの詰まりでガス圧異常の場合 制御系のトラブル どれかだと思うけど これは 現車を確認しないことには分かりませんね。
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いつも掲示板をみて、楽しませていただいたり 助けていただいたりで大変重宝しております。 実は先日ドアノブが割れて交換しようとドアを分解したのですが 他の掃除もやっているときにうっかりワイヤーの留め金を外した 拍子にワイヤーの太鼓部分が金具から抜けてしまい 少し途方に暮れています。 色々調べましたが特にネットでも情報がなく経験豊かなTYIZ様なら何かご存じないかと思い書込んだ次第です。もことに申し訳ないですがおわかりになればご教示御願い致します
すいません お手を煩わせてしまいました。 行ける距離なら伺いたいところですが 再度チェレンジしてみます。 どうもありがとうございました。
さて・・ もしかしたら 周辺をある程度分解する必要があるかも知れないけど これはそれほど苦労した記憶が無いので 付くようにしか付かないと思いますけど。 自分の手に負えないようなら 依頼されれば修理しますけど。
早々にありがとうございます まさしく ワイヤーが ドアロックユニットから外れてしまった状態です。 中々見えないところでどうやってはめるのか四苦八苦しているところです。 ご教授いただけると助かります
えーと、状況が見えないんですが それは ワイヤーが ドアロックユニットから外れてしまった・・ と言うことでしょうか それとも ワイヤーから先端のタイコ部分が取れてしまった？ このワイヤーの交換はそれほど大変じゃあ無いから 外れただけなら付ければ良いし ワイヤーが破損したなら交換するしか無いですけど。
救いの掲示板としていつもいつも助かっております。 さて、アイドリングと加速時に失火の症状が出はじめました。 そこで質問ですが 他車種のイグニッションコイルを流用したような 事例はございますでしょうか？ 3.0 NA1 MT車 です。 よろしくお願いいたします。
へぇ～・・Ｃ３５Ａのコイルかぁ。 そりゃホントに意外です。 ＮＳＸは目の前にたくさんあるけれど レジェンドって全く触ったことが無いんですよねぇ（笑） ＮＳＸのイグニッションコイル前後の違い・・ これ、私も分からないんですよね。 電気的にも取り付け寸法的にも同じだと思うんだけど なぜか品番を分けている。 ちなみに 新品コイルを買うと梱包状態が違っていて フロントが箱入りでリア用はエアキャップのビニール袋梱包。 ナニか理由があるんでしょうねぇ・・
そうなんです。 レジェンドの3.5リッターC35A（3.2のC32Aエンジンも共通）のやつですね。 私も失火症状でディーラーの純正コイルが届くまで6本ともレジェンド用で代用してました。 もちろん洗車時はヘッドに水がかからないようビニールシートで養生が必須です。 純正コイルってFバンク.Rバンク専用品番になってますよね。 同じコイルにしか見えないし、何か 違いがあるんでしょうか？
それは初耳。 レジェンドでＣ型と言うと シングルカムのエンジンですよねぇ そのコイルがＤＯＨＣヘッドのＣ型に付いちゃうんですかぁ。 コイルカバーが付かないんじゃあ 浸水が怖くて使えないけど 意外ですねぇ。 ちなみに Ｃ３２Ｂになってコイルカバーが大きく膨らんだのは 輸出仕様でコイルが変わったからなんですよね。 ３端子になったから イグナイター内臓になったのかと思ったら 失火検出の端子なんだとか。 だけどこれも 流用は無意味ですからね
toyhas315さん ありがとうございます。 参考にさせていただきます！
イグニッションコイルですが同じC型エンジン時代のレジェンド、インスパイアのコイルは装着可能です。 ですがコイルの本体がNSXより大きくなっており コイルカバーが装着できないんですね。 なので応急処置的な意味でのコイル流用と考えた方がいいと思います。 横から失礼しました。
お返事をありがとうございました！
点火系の流用は経験無いですねぇ。 まず、流用したい理由が無い。 最近のクルマのコイルはイグナイター内蔵だけど ＮＳＸのコイルはイグナイター別体 流用しようと思ったら コネクターと配線の加工が必要で そういった改造を行うと トラブルの可能性が大きくなるし コイルカバーの中に上手く収まれば良いけど 防水面で苦労しそうだし メリットが思いつかないですね。 そもそも 現在の症状は 本当に失火なのか その辺から切り分ける必要があります
いつも楽しく拝見させて頂いてます。 普通は運転席のドア内側に貼ってある空気圧ラベルが貼ってありません。nsx-netから注文したいと思いますが品番を教えて頂けませんか。 GH-NA2 タイヤプレッシャーインフォメーションラベル 215/45ZR16 245/40ZR17 以上、よろしくお願いします。
ありがとうございました。クーペです。 色々あるのですね。 空気圧がS ZEROは低いと聞いたことがあります。 同じ215/45ZR16と245/40ZR17なのに 普通のクーペは F:2.3 R:2.8だけど S ZEROは F:2.0 R:2.5だとか。 これはセッティングの違いなのでしょうか？
末尾０～９まで それでも２種類 クーペ＆Type-Sなら 42760-SL0-J41 Ｓゼロなら42760-SL0-J51 ですね
最後の*は伏せ字にさせてください。 NA2-110001* です。 平成11(1999)年式です。 よろしくお願いします。
42760-SL0-J41 だと思うんだけど このラベルは非常に種類が多いので 正確なところは 車台番号を教えてもらえれば調べてみます
先日 出勤して工場の中を見ると リフトで上がっているお客さんのＮＳＸが一台 ブレーキランプが点いている。 原因はご想像通り ブレーキペダルのストッパーパッドが破損したため。 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=2565&period=1&cataid=70&catanum=27 これです。 この部品は硬質ゴム製で ブレーキペダルから足を離す度にペダルのストッパー部がゴン・・と当たるわけで 経年老化で割れると このゴムパッドが差し込まれていた穴に ブレーキランプのスイッチが入り込んじゃって ペダルを踏んでいないのにブレーキランプが点きっぱなしになる。 だけど うちは預かり車輌は基本的に全て屋内保管で 夜 作業が終わって屋内に入れて シャッター閉めて電気を消してセキュリティかけて・・ と言う流れだから リフトで上げたＮＳＸのブレーキランプが点いていれば気付くはず・・ と言うことは 夜のうちに自然破壊したと言うことだろうけど いったい何時間ブレーキランプ点いていたのかなぁ・・ バッテリー大丈夫かなぁ・・と思って リフトから降ろしてセルを回してみると 難なくエンジン始動。 よかった・・破損したのは明け方なのかな？？ ブレーキランプは２７Ｗが４個だから１００Ｗを超える消費電力なワケで ヘッドライト点けっぱなしと同じくらいの電気を食うから 気付かないと完全にバッテリーが上がっちゃいます。 このペダルストッパーパッドが壊れた・・というのは この掲示板でも時々話が出る 割とあり得るトラブルで いま、壊れてトラブルが起きているのは新車時のままの場合だと思うけど 部品は安価かだから 数年おきに交換しても良いのかと思いますねぇ。
＞TYIZさん そうです。その白いヤツがアメリカではクラッチペダル用に２個、ブレーキペダル用に１個使われています。 日本ではクラッチペダルは同じ白いヤツで、ブレーキペダルは青いやつなんですね。 ちなみに私の初期型を見たところ、クラッチペダルの下のは黒やつ、ブレーキペダルは日本と同じ青いやつでした。クラッチペダルの上のは下からのぞいた限りでは見ることはできませんでした。 調べたところ、クラッチペダルの下のは日本と同じでクルーズコントロール用で、クラッチペダルの上のはアメリカのみでエンジンをかけるときにクラッチを切っているかチェックしているようですね。よって、アキュラではこのクラッチペダルの上のが壊れるとエンジンをかけられない問題となるようです。 しかし不思議ですね。なぜ日本とアメリカでブレーキペダル用のパッドが異なるのでしょうね。 いずれにしても私のも３０年経っているので３つとも交換しようと思います。
＞toshizoo＆Blackさん こんなものが壊れるのも 年式故のことなんでしょうねぇ。 でもね ゴム部品というのはずっとは保たないわけで 様々なゴム部品と樹脂部品が老朽化で脆くなっています いつか話題に出そうと思っているんだけど エンジンの中のゴム部品 バルブのステムシールなんかも 過酷な環境で３０年近く経過すれば 排気に白煙が混ざるのも仕方ない状況になってきて これを交換しようと思うと シリンダーからヘッドを外してバルブを抜かなきゃならないわけで 通常のエンジン降ろしメンテナンスでは交換出来ない部品だから どこまで整備の手を入れるべきか悩ましくなってきます ＞カズさん こっちの白いヤツですよね。 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=2564 何故ですかねぇ こちらの方が直径が小さくて材質は硬いですよね ちなみに 国内仕様でこの部品はクラッチペダルに使われていますが やっぱり破損して オートクルーズがセット出来なくなったりしますね。 この部品が破損して ブレーキランプが点きっぱなしになった場合 このブッシュが入っていたペダル側の穴を塞げば良いわけで Blackさんのようにある程度固いモノをテープで貼るのもひとつで インナーフェンダーのクリップをひとつ外して 少し削って差し込んだり ６㎜のボルトナットを使って穴を塞いだ方もいました。 ３０年を目前にしてこのトラブルが頻発してきたと言うことは この部品の耐久性は２０年くらいは保つと言うことで うちのお客さんには交換を呼びかけようかな・・ と思ったりしてます。 あと、気温が高いこの季節に破損が集中しているのも 理由があるのかも知れませんね。
私も念のため交換しておこうかと思って調べたところ、アキュラは少し違うようですね。 アキュラではストッパーパッドがブレーキペダルとクラッチペダルで共通のパーツ(32番:46505-SA5-000)が使用されていますね。 さらにクラッチペダルの上方にもう一つ余分にストッパーパッドが使用されており、こちらはエンジンをかけるときにクラッチが切られているか判断するセンサーに当たるパッドのように思われます。
こんにちは。当方もいつもこの掲示板で勉強しています。有難うございます。 ３年前に同様のトラブルを経験。夜遅く、ご近所に方に「テールランプ点いてますよ」、と。 何故点くのか全く分からずパニック、取りあえずバッテリー端子外し。同様な事例を検索。 翌日、明るい時に鏡を使って場所を特定し、1円玉にテープ貼って応急処置。ちょうど車検の頃でした。 後日ディーラーさんで修理して貰いましたが、整備士さんが、ひっくり返ったカエルのようになって狭い場所で格闘されていた姿をよく覚えています。 部品・修理費用が安価な割りに整備士さん泣かせのようでした。
はじめまして いつも参考にさせていただいております。 この記事を読んだ次の日、ドライブから帰ってきてふとリアを見るとブレーキランプが点灯しており、まさかと思い運転席の足元を手で撫でると4分割されたペダルストッパーが散乱していました。 ＮＳＸを購入したばかりの初心者の私はこの記事のおかげでとても助かり早速ペダルストッパーパッドを注文させていただきました。 今は応急処置として消しゴムを削ったものをテープで張り付けて対処しています。
これ、BEAT!だと定番です！ 1回も交換してないなら、換えておいた方が良さそうですね。
こんばんは。 昨日のことなんですが、エンジンかけてメーターを見てたらガソリンのエンプティーランプが薄暗く？点灯していました。本日様子をみてもかわらず、特にガソリンが少ないわけでもないのに不思議に思い、投稿させて頂きました。 お忙しい中だとは思いますがご返答お願いいたします。 写真わかりずらくてすいません。
実はあのあと 燃料残量警告に関して気になって 調べてみたり現物で実験してみたんですが この、残量センサーは ヒーターとサーミスターが一体になったセンサーユニットらしく 常に内部のヒーターでセンサーを加熱しているんだけど センサーユニットが燃料の液面に触れていれば 燃料はセンサー内部まで入る構造で 燃料で冷やされるから抵抗値が大きい状態になり 液面からセンサーが露出すると温度が上がり 抵抗値が下がるので警告灯が点く と言う仕組みですね。 だから ヒーターへの通電のために 残量警告灯の電球と並列で抵抗が入っているというわけだ。 どの位抵抗値が変わるのかな？ と、実験してみました。 常温での抵抗値を測ってみると１．２ｋΩくらいで センサーを軽く火で炙ってみると０．５ｋΩくらいまで急降下 パーツクリーナーをセンサーに吹きかけて急冷してみると ３ｋΩを超えるくらいまで急上昇 実験中のセンサー温度は測ってないけど 指で触った感じで 加熱した時で８０°くらい 急冷した時で１０°弱・・ 常温は３０°くらいだっただろうか。 で、コネクターだけ車輌に取り付けてキーＯＮにして センサーに通電状態でセンサーを触ってみると ジワジワ温度が上がって５０°くらいかな・・ そんなわけで このセンサー けっこう微妙な温度差を検出しています。 冬場なら 外気温が低いし燃料の温度も低いからセンサーは冷えるので問題ないけど 夏場は気温が３０度を優に超えてくるし 燃料ポンプが加圧してエンジンに送ったガソリンは 全てエンジンが消費するわけでは無く 噴射しなかった燃料はタンクに戻ってきます。 この、リターンしてきた燃料は インジェクターの周辺を巡って熱を帯びてタンクに帰ってくるので タンクの中の燃料温度は徐々に上がってくるわけです。 これも、外気温が低ければ問題にならないけど 真夏で 特に燃料の量が少なくなった状態では タンクの中のガソリンの温度が ５０度近くなっても不思議じゃあないかと思われます。 満タンにすると警告灯が消えたけど 減ってくると再び点灯・・となると K.WさんのＮＳＸは このセンサーの抵抗値が微妙に狂ってしまっている可能性が高く まずはセンサー交換してみたいところですよね。 燃料レベルセンサーは比較的安価で 現在価格７４５２円 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=1919&period=1&cataid=32&catanum=29 交換は 内装を外せば 助手席の背面からアクセス出来るので タンクを降ろさなくても交換出来ます。 まあ、予想通りの原因だとしたら このまま冬になったら症状は消えてしまうと思うし 立ち往生するトラブルじゃ無いから 経過を見守っても良いけれど 気分良くないからセンサー交換したいところですよね。 それで 新品とどの位抵抗値が違うのかとか 検証してみたいところですね。
TYIZ様、丁寧なご返答ありがとうございます。 先日、燃料を満タンにしたら一時的には消えたもののやはり燃料が3分の2以下になると薄く点灯してしまいます。
これは私も経験が無いトラブルですね。 メーター側は 電球に電圧がかかれば点灯するだけだから 警告灯が薄ぼんやり点く可能性としては 燃料タンク内のフューエル残量センサの故障・・ の可能性が高いと言うことでしょうか。 整備書にも 点かない場合はここを調べろ・・と言う記述はあるけど 点いてしまう場合はここを調べろ・・というのは無いんです。 ただ、メーター側の回路を見ると 警告灯電球と並列で抵抗があるけど もし、この抵抗が破損してオープン状態だったら 微電流でも薄ぼんやり点くのかも知れない・・ でも、今回の症状を聞いて ふと思ったんだけど、 ＮＳＸのメーター修理を３００台以上行って なぜか 燃料残量警告灯の電球が抜かれているメーターが 過去に５～６台有りました。 どういう経緯で電球が抜かれたのかは どのオーナーも分からない・・と言うことだったから 電球を取り付けて 検証装置で点灯確認して完成にしちゃったけど もしかして 今回と同じような現象が起きて 電球を抜いて対処してしまった人が 過去にいたんじゃ無いだろうか・・ と、思う様になりました。 電球を入れて修理した車輌で身近な方がいるけど そのＮＳＸは 警告灯が常時点灯したりせず正常な状態を保っているけど もし、似た様な症状を経験された方がいたら 是非ご連絡いただければと思います。
https://www.nsxnet.com/search_result.php?cat_search=1&catid=28&subcatid=95 １０月１９日土曜 FISCOジムカーナ場でスライドコントロール練習会をやります。 今回は リクエストが多かった土曜日の開催です FISCOに限らず サーキットやイベント会場は 平日と週末では占有費用が倍くらい違うので どうしても平日開催が多くなるんですが もっと気軽に参加や見物に来ていただきたくて 土曜に企画します。 ヘルメット持ってきてもらえれば 機械式ＬＳＤが組まれたＮＳＸがどんな動きをするのか 体験同乗や パイロンコースを試乗なんかもやってみようと思っています。 募集台数は２７台で いつもより多いんですが ご興味がある方 特にＬＳＤキットは組んだけど こういう遊びをまだやったこと無い方 是非 ジムカーナ場で思い切りスピンしまくってみましょう。 知らなかった限界域のＮＳＸの動きが体験出来ます。
先日 久しぶりに初期型のパワーウィンドウレギュレーターを見ました。 初期型ＮＳＸのパワーウィンドウレギュレーターは ガラスの動作が重くなると ガラスを上下させるワイヤーの接続部が破損してガラスが落ちるという 致命的な問題があって デビューして間もないくらいからガラスが落ちまくり ほとんどの車輌が一度はレギュレーター交換している状況で もう、初期型のレギュレーターは現存していないんだろうなぁ・・ と、思っていたんだけど 先日 アキュラのお客さんが助手席ガラスが落ちた・・と連絡があり 右ハンドル用のレギュレーターは左右とも在庫しているけど 左ハンドル用はないんだよな・・とメーカーに発注。 レギュレーターは 運転席側にオート機構が入っているので 左ハンドル車に右ハンドル用が使えないんです。 お客さんに来てもらってウィンドウを分解してみると 久しぶりに見る 初期型のレギュレーターでした。 これ、比較した例は少ないと思うし 今後見る機会は非常に少ないだろうから ちょっと紹介しておきます。 ＮＳＸのパワーウィンドウは 上下高さが低いドアに 大きなドアガラスを完全収納するという かなり厳しい設計条件をクリアするためでしょうけど ミリ単位の寸法の攻防戦を行ったような ちょっと無理がある構造になってます。 だからこんなにトラブルが多いんでしょう。 ガラスを上下させるのは モーターの回転でワイヤーを引いて アルミレールの上を滑るスライダーを動かしているんですが 初期型はそのワイヤーの固定方法に難があり ワイヤーを固定している部分が力負けして変形してくると 樹脂部品が割れてワイヤーが外れる・・ すると、ドアガラスが落ちる・・と言うわけです。 ＮＳＸの販売開始後 間もなくこのトラブルが発覚したので １３０型辺りからは新車時から対策品が使われました。 対策品は ワイヤーの固定部分が著しく強化されて レールが消耗してガラスの動きが重くなっても とりあえず ワイヤー外れが原因で ガラスが落ちるトラブルは回避出来るようになりました。 でもまあ モーターのギアボックス内部が壊れてガラスが落ちるトラブルは 希に起きているし それ以上に レールの消耗でガラスの動作がものすごく重くなっている事例は 非常に多いのが現実なんですよね。 こんな動画作ってみました。 https://www.youtube.com/watch?v=67Yp1Inzuzw 作業動画 やってみると面白い・・ ついでにメータートラブルの検証 https://www.youtube.com/watch?v=K5co5GfhczQ 時々 こんな作業記録動画も作っていこうと思ってます。
言ってるそばから ホントに壊れた方が来てビックリしたところ。 でも 強化された後期型レギュレーターが壊れるんだから よっぽど ガラスの動作が重たいと言うことです。 このまま新品のレギュレーター付けたら 負荷が大きすぎてすぐにガタが来ちゃうだろうから やはり レール交換を含めた重整備が必要です この掲示板は ナローバンド時代のプログラムを改造して使ってるので アップした画像を縮小表示したりする機能が無いんだよね。 だから スマホで撮ってそのままアップ・・とかが出来ない。 なにせスマホが無い時代のプログラムだから。 だから 基本的にパソコンで jpegかgif画像で横方向画素数を800～1000くらいに リサイズして投稿するのが好適なわけです 掲示板プログラムも もっと現代的なモノがあるんだけど データのバックアップや変更 サーバー引っ越しなどで 長年使って慣れているのでこれが使いやすくてね。
写真あったので貼り付けてみようかと思ったのですが、容量の問題で貼り付けできず。 やはり後期でもなる人出ましたか。 まだ退院してから車を運転してないので内装関係が心配です
なんて言ってたら・・ 昨日 助手席ガラスが落ちてＳＯＳの連絡があり 閉店間際に間に合いそうだから来てもらって 確認したところ やはりレギュレーターが壊れている。 で、よく見るとこのレギュレーターは後期品だね・・ 後期品がワイヤーフック部破損したのを初めて見たけど なるほど、後期も壊れてガラスが落ちるんだねぇ・・ いま パワーウィンドウＯＨのＮＳＸを３台預かっていまして 左のレギュレーター在庫が枯渇しそうだし 盆休み前の屋内預かり台数も満車状態だから 休み明けに本格修理をすると言うことで 程度良好な中古のレギュレーターがあったから これを取り付けてとりあえずガラスの動作を復帰させた。 それにしても どうしたことか 今月はパワーウィンドウ作業を４台行う事になってしまった。。 ＞かっちゃん パワーウィンドウＯＨ＆調整は あちらを立てればこちらが立たず・・で 「これが正解」というベストポジションが無い すげぇ面倒でアバウトなモノなんだけど 何十台もこなして慣れてくると 専用の工具作ったり手順も確立して いい加減慣れてきて イヤじゃあ無くなってきますね。 大事なのは 作業手順と急がば回れ・・の考えかな。。 あと ここを調整するとガラスはこう動く・・を検証しまくって 調整の仕方を感覚で覚えちゃうことです。 私も最初の頃はウィンドウのＯＨはイヤでしたねぇ・・ あんな面倒くさい作業をするなら ミッション降ろして分解整備する方が全然楽だぜ！と思っていたけど 最近は ミッションに比べりゃあウィンドウの関連部品は軽いし 作業も疲れないし これはこれで嫌いじゃあ無いかな・・と思うようになりました。 でも 調整に手こずると左右のフルオーバーホールは２日かかりますね。 時間に追われてやる作業じゃあ無いです。
>この作業 嫌いじゃあ無いんだけど大変なんだよね。 この作業 嫌いだし大変です（笑）
後期品は モーターのギアボックスが破損して ワイヤーが不動になった事例はあるけど ワイヤー取付部が破損したのは見た事無いですね。 可能性としては レールが消耗して末期状態で あまりにもガラスの動きが重くなっていて ワイヤーへの負荷が過大になっていたと言うことだと思う そうなる前に レールを替えてガラスの動作を軽くして レギュレーターへの負荷を減らしてやれば 後期レギュレーターが破損することはまず無いと思います ただ、 レギュレーターユニットのスライダーが アルミレールに接触している部分にゴムが入っているんだけど このゴムは経年老化で飛んで無くなるから ガラスの昇降時にガチャガチャ音が出るようになります ガラス動作には問題ないけど これが起きたなら レギュレーター交換になりますね。 あと ガラス動作が重い状態で無理にスイッチ操作を続けない方が良い。 過電流が流れて途中のコネクターが焼けると 修理難易度が突然上がります。 どんな故障もそうだけど 早期修理した方が結果的には安価です レギュレーターの話しは 去年の投稿 2018/7/25 (水) にあります 実はいま パワーウィンドウの分解整備依頼が３台入庫中。 この作業 嫌いじゃあ無いんだけど大変なんだよね。
ご無沙汰しております。 昨年あたりにレギュレータが対策品なのに破損しました。同じような壊れ方です。 正直、対策品でもいずれ同じことになるかも。と思っていた方が良いかと思います
お疲れ様です。いつも楽しく拝見させてもらっています。 外装チューンのため長期預けてＴ3には行けずに経過してますヴェルサイドよっちです。 早速、動画拝見しました。いやーさすが職人作業。(^^♪ おみそれします。このパワーウィンドウオーバーホール超たてつけ調整難しく、自分も14年前ＮＳＸ1台目を購入してすぐこの窓問題に直面し作業工賃浮かすため自分で窓分解しました。 ところがほんとに今では考えられない設計で、片側だけで元に戻すのに11時間かかりました。しかも分解してもレールそのままで掃除だけでは動きは渋いままのまんま(´；ω；`)ウゥゥ。素人ならお金もらってもバイト感覚ではやりたくないめんどくさい職人向けのプロ作業です。素人は手を出してはいけませんｗｗ 今はタフラム加工とかの方法もありぜひ自分も今度はお願いしたいです。 今では良い思い出です。来年夏にはそちらへ行けそうですので、大変お世話になったんで差し入れもっていきます。!(^^)!
こんにちは、TYIZです ちょっと製作が遅れて一時的に欠品していた Ｔ３オリジナル超軽量フライホイルの次ロットが完成。 このフライホイルは一度に１０枚ずつ作っているんですが 今回で５ロット目。 この掲示板で紹介して販売開始したのが２０１７年４月１４日だから ２年ちょっとで４０枚も売れたんだなぁ。 ＮＳＸというクルマ専用なんだから これはちょっとスゴイことだと思う。 詳細な経緯は当時の掲示板に書いたけど ＮＳＸの純正ツインクラッチ用としては 最も軽いフライホイルだと思います うちのお客さんが組み込むこともあるし 業者さんが買ってくれることも多々あるので 狭いＮＳＸ業界で認知されてきているのかと思います。 やっぱりレスポンスが良いクルマは運転して楽しいし デメリットを感じること無く 低いギアの時の加速性能が良くなりますからね。 nsxnetでも通販してます。 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8658 このフライホイル 機械加工、熱処理、表面処理 を経て仕上がって 防錆油を塗られてまとめて届くんですが ＮＳＸのフライホイルはノックピンが３本圧入される構造で この、ピンを圧入するのは私の仕事。 ＮＳＸのツインクラッチは フライホイルから突起した３本のピンで センターハウジングとクラッチカバーの位置決めをするので フライホイルから正確にピンが出ているのは重要な事 薄肉のフライホイルに長いピンを垂直に圧入するのは けっこう難易度が高いモノで ピンを指で持ってハンマーで叩いたりしたら まず、斜めに入っちゃう。 ハンドプレスとか色々試したんだけど 均一な圧入結果にならなくて 油圧プレス機にエアシリンダーを付けて 純正クラッチのセンターハウジングをガイド治具にして これで圧入する方法にたどり着いた。 で、完成したフライホイルを箱詰め梱包して在庫品の棚に置き 社内サーバーの在庫数を１０個増やして完了となります。 ＮＳＸのＭＴ車は周期的にクラッチ交換が必要になるから 駆動系の整備の際には ご興味がある方 是非検討いただければと思います。 ちなみに 弾けるレスポンスでもっともっと面白い仕様は 小径クラッチディスクを使った Ｔ３仕様ＯＳツインクラッチなんですが これは純正と違ってちょっとクセがあります。 でもやっぱり ソリッドに繋がるメタルクラッチのフィーリングは良いですけどねぇ 私はやっぱりメタルが好き。 ちなみにこちらは数えてみたら３０セットほど世に出ました。 これも ＮＳＸというクルマの特殊性を考えたら驚く数なんですよね。
はじめまして。 4年式に乗っているのですがエアコンONにしてコンプレッサーが回れば冷えるのですが、一旦コンプレッサーが止まると中々回らず全く冷えなくなる事が頻繁にあるのですが原因としては何が考えられるでしょうか？ エアコンは新ガス仕様になっております。
コンプレッサーが回れば冷える・・と言うことなら メカニカルなトラブルじゃ無いわけで だとすれば制御系 可能性としてはエアコンコンピュータが一番怪しいと思いますけどね。 https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=62 コンピュータはこれの１番です。
平成3年式のオートマベースグレードに載ってますがマニュアルに乗ってみたく思いまして とりあえずは費用の少ない5速で考えてます、6速で変更されるお客様の5速ミッション待ちみたいな形はできますでしょうか？ よろしくお願いします。
初期の頃に比べると コンピュータ書き換えによるエンジン制御と クラッチの油圧配管が大きく変わりましたね。 あと 細かいところが色々 当時ＭＴ換装した方々は 機会があれば現在技術で追加整備作業をしたいです。 まあ、かっちゃん号はＡＴ→6MT・C32B換装なんだから メイン書き換えによる制御はＯＫだと思うけど クラッチ関係を見直したいかなぁ。
今のＡＴ→ＭＴ4.4は僕のよりすごく良いんだろうな。
次ロットの ＯＳの４．４ファイナルＬＳＤキットが ８月末から９月頃の完成予定でして これを使って新品６速ミッションを組み立てて このミッションを使って ＡＴ車をＭＴ換装するパターンもあるけど ５ＭＴから６ＭＴに載せ替えるパターンも何件か入っているから ＬＳＤキットが完成すると 中古の５速ミッションが出てくる可能性がありますね ＮＳＸのＡＴ→ＭＴ換装は １５年以上前から何十台も行ってきましたが Ｔ３ＴＥＣを開業してから 疑問点を解決して技術的に大きく進化しています。 使うミッションやクラッチなどによって 最終的な費用と走行性能は大きく変わるので 来店していただければ色々なパターンを説明します。 ＬＳＤキットに関して 近日 あらためて告知しようと思っていますが 大変お待たせしているＯＳのＬＳＤキット 今回は５速用と６速用を作ります。 需要は圧倒的に６速用が多く 予約数で言うと ５速用は２～３台 ６速用は３６台という ビックリな状況でして 生産台数に関してＯＳ技研と打ち合わせしているけど ６速用は完成後 すぐに完売しそうな感じです これが完成すると またしばらく フル新品６速ミッションを組み立て続ける日々が続くんだろうなぁ。 だけど やっぱり６速ミッションの軽快さは魅力なんです。
先日お客さんから エンジンの振動と異音があるとのことで 修理依頼があって 近所を試乗してみると なるほど アイドリングの振動が大きく 途中から５気筒になった 症状からして点火系だよなぁ・・と プラグを外すためにコイルカバーを外してみたら リアバンクにフロント用のコイルカバーが付いていた。 こりゃ、コイルが浸水したろうなぁ・・と思って コイルを外してみると水浸し。 当然コイルが錆びていて プラグホールの中まで水が入ってプラグもサビサビ オマケにどういうわけか７番のプラグが入ってる。 プラグを外したついでにコンプレッションを測ってみると ６気筒とも正常値 原因は浸水に伴うリークだろうなぁ・・と言うことで ＡＴ車なのでプラグは１番落としてPFR5G-11に交換し 錆が激しいリアバンクのコイル３個は新品交換。 当然だけど これだけでごく普通に快調になった。 ＮＳＸのコイルカバーが前後逆に組まれている事例は 意外に多いんです コイルカバーには 上部のみにゴムパッキンが付いていて コイル側に水が流れ込まないようにしつつ それでも入った水は下部から流れ出るようになっているわけですが 前後の違いはゴムパッキンの向きだけで カバー自体は同じ物であることが問題で 逆に付けられちゃうわけです。 すると 上部にゴムパッキンが無いから水は入るわけで だけど下部にゴムパッキンがあるから水は出ていかない・・ コイルの周りは水たまりになって プラグホールの中まで水が入り込む。 特にリアバンク側は リアハッチを流れた水がヘッドカバーにかかるので どうしてもコイルカバーの中に水が入りやすい。 意外に大事な役目を果たしているのが コイルカバーというわけです。 あと、このＮＳＸ クーラントのエクスパンションタンクが末期だったので交換。 このタンク キャビテーションなどで生じた クーラントの中のエアを分離する重要な役目があって 高温高圧に耐えられる半透明樹脂製なんだけど 経年老化で白化して さらに老化すると変色が進んで亀裂が入ってくる。 新品は 緑色の液面が見えるくらいの透明度はあるんです。 もうひとつオーナーからの依頼で エアコンのカビ臭を除去したいので エバポレーターの洗浄を行う。 ボンネット内のブロアファンを外し エアコンのエバポレーターをアルカリ洗剤で洗って 消毒用アルコールを散布すると カビはほとんど死滅するので臭いはかなり軽減します。 で、その作業途中 エバポレーター入口部分の高圧ガス配管接合部からガス漏れの形跡と 車内との隙間を埋めるスポンジが老化してボロボロなのを発見 周辺洗浄してガス配管のＯリングを交換し 隙間はシリコンシーラントで埋める。 エバポレーター入口部分の断熱を行っているスポンジは ほとんどの車輌が加水分解でボロボロになっていて ここからラジエターの熱風が車内に入り込むから 妙に足元が熱い・・と言う症状が起きます。 ラジエター直後の熱風温度は非常に高いので 車内に入り込む熱風は少量でも スゴく熱く感じるくらいの熱量なわけで これもＮＳＸの持病のひとつです TYIZ号では ヒーターユニットを外したついでに 材質の違うスポンジを入れて長期テストしてますが この部分は シーラントで埋めて対処しちゃった方が簡単確実ですね。 ブロアファンを外さないとスペース的に厳しいけど 個人でも対策出来る部分だから 足元熱気に悩んでいる方はお試しください。
う～ん、そういえば・・ 車検で預かって陸自からの帰り道 足元の熱気に気付いて かっちゃんだし 勝手にシーラント入れておこう・・なんて思ったかも。 でも ブロアファンを外さずに 指でグリッとシーラントを塗りつけているから はみ出しまくってますね。 ちゃんとキレイに施行しようと思ったら ブロアを外さないと難しいです。 ま、これでも効果は確実に有るから 良いと思いますね。 低圧ガス管のスポンジが溶けてるのは 充填口から漏れたガスに含まれるコンプレッサーオイルが原因だけど それが スローリークしているのか ガスチャージの時に吹いてしまったモノなのかが分かりませんね。 ま、大きな問題じゃ無いから 溶けた部分だけ除去してしまって良いと思います。
さぁ。たまにはエバポレーターの様子でも見てみようかなとブロアを外してみたら・・。 あれ？ 頼んでいないのに、エバポレーターの隙間にシーリング。 昨年の車検の時にしてくれたのかな？ 気がついたのが遅くなりました。 いつもメンテナンスありがとうございます。 でも、低圧配管の断熱材がガスの漏洩か溶けているんですよね。 今度見てもらいます。
TYIZ様 早速のご返信ありがとうございました。 私のNSXは現在走行9万キロで8万キロで購入しました。それまでどういう使い方をされていたか分りませんが、車が車だけに過酷な使い方をされていた可能性もありますし、私もサーキットを年に数回×5年間という使い方なので、そろそろメンテナンスは必要だと考えていました。 白煙は一度きりで、それ以来現象は出ていませんが、不具合箇所なく白煙は出ないでしょうから折を見てエンジンのメンテナンスをお願いしたいと思います。 ありがとうございました。
＞Ｇｅｎさん 点火系の原因で微振動・・はどうかな・・ それより この、高温高湿度の季節は エンジンのアイドリングトルクもダウンするので それが原因かも知れませんね。 気温が高くて空気が膨張すれば 酸素濃度が低いわけで 湿度が高くても燃焼条件が悪化してトルクが落ちます。 だから エアバルブの汚れなどが原因で アイドリングのエア供給量が少なくなっていると アイドリングトルクダウンで振動が大きくなったりします。 電動スロットル車だと 基本的には自動調整なんだけど それでも 基本エアの通気部分が汚れで目詰まりするとこの現象が起きます 対処法は ポートの洗浄とアイドリング調整ですね。 始動直後の白煙・・ これはちょっとマズイかも。 年式が2002年と言うことだから ＮＳＸの中では高年式になるわけですが おそらく原因は バルブのステムシールからオイル下がりかと思われます。 始動後は白煙は出なくなるなら 大きなトラブルにならないかと思うけど エンジンが止まっている時 バルブのシャフトから少しずつオイルが燃焼室に流れ込んでいるわけです これの完全対処は ヘッドを分解してバルブを抜いて ステムシールを交換することになるんですが 初期型ＮＳＸでは このパターンが増えて来ました。 ＞鶴巻さん そうでしたねぇ。 そんなわけでコイルカバーは重要なんです。 車内 足元の不自然な熱気は これが原因ですね。 私も１５年以上前 遠出した時に高速を流していて エンジン後ろなのに何故こんなに足元が熱いんだろう・・と不思議に思い 探っていったところ エバポレーター入口部分の熱侵入だと気付きま ここをシーラントで埋めたら足元の熱気は解消しましたね。 ここを埋める良い対策部品を作ろうかとも思ったんだけど ガス管の取付部分はボディに対して位置的誤差があるし 純正がスポンジで浮かせているくらいだし こことボディを固定してはいけないんだろうと思うと シリコンで埋めちゃうのが簡単確実だと至ったわけですねぇ。
最近、自分のＮＳＸでも見たコイルの状態ですね プラグも駄目になった所は似た感じになっていました。 足元の熱気対策、勉強になります ８月の連休中にでも、チャレンジしてみようかなと思います 短時間なら気にならないんですが、長時間運転すると足元が妙に熱いってのは、熱気が入ってくるのが原因なのですね 勉強になります
TYIZ様、何時も楽しく拝見させて頂いております。 タイムリーに自分のNSX（2002年クーペ MT）も先日エンジンを掛けると僅かですがアイドリングで振動を感じるようになりました。 関係ないかもしれませんがエンジン始動直後にマフラーから白煙が出て、初めての事だったので焦りましたが程なくして白煙は消えました。特に異音と思われるものはありませんがこの後から振動が大きくなった気がします。 ガレージ保管していて雨の日には乗らないのでここに書かれているような原因かどうか分かりませんが気になりますので書き込みさせていただきました。以前書かれていた洗車が原因かもしれません。 アイドリング以外は振動は気になりませんし今日全開してみましたがパワー感も変わらず快調でした。 しかし、アイドリング状態からほんの少し（1500回転ぐらいまで）空ぶかしした直後に何回かストールしそうになりました。映像を取ろうとしたら症状がなくなりその後症状は出ませんでした。依然微妙に振動は感じます。 やはりコイルかプラグが原因でしょうか。あるいは月に一度くらいしか乗らないのでそれが悪さをしているのか、、、見解をいただけると幸いです。
【その1】 今日は知る人ぞ知る鈴鹿8時間耐久レース。 HONDAを応援に青山のウェルカムプラザまで。 愛車を停めたら少年が掛け寄って来た。 助手席に乗せて写真撮ってあげた。 栃木からお母さんと来たと言ってました。 眼がキラキラしてました。 ただ今、トップのカワサキを猛追中。 【その2】 自宅近くの蓬莱橋交差点。 取り締まりのメッカ。 直進車線の迷った車両が右折した先に警官がいて、ハイ御用。 特に、休日不慣れな地方ドライバーが餌食になっている。 HONDAからの帰りやっぱりいた。 親切心で教えてあげた。 自車の後ろにパトカーいたけどね、無視、無視。
しっかし 待ち構えている警官は どう思ったでしょうねぇ・・ ああ・・捕まえなくて済んだ・・と思ったのか 獲物に余計なことするんじゃねぇよ！ と思ったのか。
こんばんは。 >FITオーナーにアドバイスしているのが >V太郎さんと言うことですよね。 はい、その通りです。 ちなみに、以前メーター修理でお世話になりました。 当時は新潟ナンバーでしたが、今は勤務地に住所を移し憧れ!?の品川ナンバーになっています。 昨日、品川のAEONで全く同じ型のイエローのNSX見ました。 やっぱカッコいいです。
おや、それはホントに善行ですね。 FITオーナーにアドバイスしているのが V太郎さんと言うことですよね。
NSXのエンジンルームの中にあるラジエターホースの交換を近所の整備工場に依頼したのですが、 ホースを差し込もうとしてもエンジン側のパイプにいくら押し込んでも入っていかないという事で 結局交換できませんでした。品番もディーラーで確認した所、間違いないとの事です。 考えられる原因としては何がありますか？
私も職場の駐車場で冷却水ホース交換したことがありますが、沖縄の冬でも固くて入らず、ホースを電気ケトルの中に入れて柔らかくしてから挿入した経験があります。
いままでホースが付いていて 純正新品に交換する・・と言うわけですよね そりゃあどう考えても 作業の仕方に問題があると思いますけどねぇ。 ラジエターホースが 生産ロットで内径が小さいなんて事は起きないと思う 確かにＮＳＸのラジエターホースは差し込みにくい場所があるけど 遅乾性のパーツクリーナーを吹いて 一気に差し込むしか無いです。 ここで ホースが滑るように油脂類を使っちゃあダメです シリコンもダメ。 水圧がかかった時にホースが抜けるトラブルが起きます。
TYIZ様 いつもありがとうございます。 当方未だにスペアータイヤは折りたたみ式のものを搭載しています。 幸い今まで使用したことは有りませんが、もう30年近くが経ち空気を入れて本当に使用できるのかどうか気になり、 パンク修理剤に替えた方がいいのかな、とも考えます。軽量化にもなりますし。 電動ポンプは空気圧の調整時に使い使用可能でした（エンジンをかけずに使用して大失敗したことも（笑））。 TYIZ様のところでは多くのNSXを手がけていらっしゃいますのでお聞きしますが、皆様は折りたたみ式タイヤを搭載されていますか？ 或は、これを取り外しパンク修理剤を積み込んでいらっしゃるでしょうか？ 当方、車高はノーマルです。折りたたみ式タイヤが使用不可なら、保管中の15インチ、16インチの元々のタイヤをスペア―として1本をトランクに収納しておくのもアイデアかなと考えたりしました。 以上、ご意見をお聞きできれば幸いです。
ありゃ・・ 虫回し付いてなかったんですか。 そりゃあ、空気が抜けませんよね。 「バルブキャップのゴムカバーを外し、 シューと言う音がするまでバルブコアをゆるめ」 というのは バルブキャップをホイルから外して 先端のゴムキャップを外し 虫回して虫を回してエアを抜く・・と言う意味ですよね。 虫のまん中の棒を押し続ければエアは抜けてくるけど タイヤが縮んでくるまでは かなりの時間がかかります。 虫回しが付いてなかったなら https://www.amazon.co.jp/%E3%82%A8%E3%83%BC%E3%83%A2%E3%83%B3-amon-T765-%E8%99%AB%E5%9B%9E%E3%81%97%E3%83%89%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%90%E3%83%BC-2%E6%9C%AC%E7%B5%84/dp/B001VNU0YG こんなのを買ってトランクに入れておくのも良いかと思いますね。 ちなみに この、虫ってヤツは エアコンのガス充填口にも同じ物が使われています なので メカニックは常備工具として持っている物なんです。
スペア―タイヤのはじめての膨らましにトライしました。結果は恥ずかしながら最初の段階でギブアップ。 バルブキャップを外したところ、確かに今の車のものとは形状が違いました。 取説には、取り外し・収納時は「②バルブキャップを外す。③バルブキャップのゴムカバーを外し、シューと言う音がするまでバルブコアをゆるめ、完全に折りたためるまで空気を抜く。 バルブコアを緩めすぎると内圧でとばされるおそれがあり、バルブコアの紛失に注意。」と記載されています。 まず、バルブキャップのゴムカバーを外すと言う表現も判りませんでした。 当方には、ゴムのキャップだけで、TYIZさんの写真のような虫回し付きのバルブキャップもありません。これがないと抜けないんでしょうか？ 普通に、ゴムバルブの真ん中を押しても空気は抜けないと言うことかと思いギブアップ。（もしそうだったら空気圧ゲージをあてても測れないことに今気が付きましたが。） 真ん中の心棒（表現が変かも）を押しながら、細いドライバーを駆使して虫回しするとバルブコアと言う部分は外れましたので、また元に戻し、今日は大汗だけで終了となりました。 ご教授、よろしくお願いします。
TYIZさん こうじさん 黒い彗星さん 貴重な情報ありがとうございます 早速交換依頼してみようと思います
あ、やっぱり買えるんですね。 １５インチ用が2016年製造ということなら 絶版している感じじゃあ無さそうですね。 なるほど・・ 外すのは一苦労しそうですねぇ ムシ回し付きのバルブキャップ！ これ、昔のクルマにはみんな付いてたそうで うちの親父が スカイラインのジャパンを買った時 虫回しが付いていないとか言って 近所の解体屋でもらって付けてた記憶があります。 自動車のタイヤがまだまだチューブ全盛の頃 パンク修理というのは良くあることで チューブを修理してエアを入れて漏れをチェックして エアを抜くには虫を外さなきゃならないわけで そのための虫回しがキャップに付いているのが当然だったらしいです。 ＮＳＸを買ってスペアを見た時 数十年ぶりに虫回し付きのバルブキャップを見て おお～なるほど 膨らませて使ったあとに収納するには 虫を外さなきゃ潰れないからなぁ・・と 納得しつつ懐かしく思った記憶がありますね。 津久井さんは 固い決意のダイエットを敢行中で 罪悪感が大きいモノは口にしないみたいです。 でも、お客さんからいただいた小さいリーフパイを見て これが絶妙に罪悪感が無いんですよねぇ・・と言いつつ クチに放り込んでいた。。 先日 スタッフ一同で大洗に行ったんですが 生牡蠣やら海産物は無制限にＯＫみたいで 一番食費かかったのは彼女だったみたいです。。
2016年に横浜のミスタータイヤマンで新品交換しております。 Bridgestone Fold Flex Favorite 3FA 165/80D15 TL P 20700円（2016年第2週の製造品） 組み替え 1000円 廃タイヤ処理料 小 300円 小計で22000円 消費税1760円 合計23760円 と閻魔帳に記録してありました。 ただタイヤ本体が研究用の本社所有分で残り5本しか無く、そのお裾分け品、と聞きました。（さすがBSのお膝元？ 横浜です お裾分けにしては製造年月が新しいですが。 ちなみに前16インチ・後17インチ用のスペアタイヤは 165/75D16 Bridgestone Fold Flex Favorite です。 ワタクシ、タイヤ屋さんバイト経験があるので普通のタイヤならチェンジャー使って自分の手だけでタイヤ入れ替えできますが、 このスペースセーバータイヤ、本職の職人さんが3人がかりで大変そうにタイヤ入れ替えしておりました。 形状から予想される通り、ビードブレーカーでビード落とすのが超大変です。 （25年ものですし、なおさらですね） 空気入れてタイヤを膨らませて畳んであるサイドウォールを立ててビードを落としていくのですが、ビードが1ヶ所落ちたらまた膨らませてビード上げて、また別の場所のビード落として、の繰り返しです。（それを表裏っすよ 滝汗） これで組み替え1000円ぢゃ、全っ然割りに合わんわ、、、、 と思いました。 その反面、組むのは比較的簡単そうでしたっ♪ と記憶しておりましたが、 空気入れて四苦八苦した挙句、最後はビードブレーカーの爪を（ホイール傷つけないギリギリの角度でホイール側に向けて）斜めに入れてビードを落とした。 と記録してありました（閻魔帳に 苦笑 いずれにせよ、大変そうですね ひょんなことに思い出した虫回し付きのバルブキャップの新品が欲しかったのに実店舗のタイヤ屋さんではなかなか手に入らなくなったり （皆さんのNSXのスペアタイヤのバルブにはついてますよね？） このキャップは昔はタイヤチューブにはもれなく付属してきた時代もあると聞いていますが、さすがにそれは知りません。 しゃあないので通販で買いましたが、時代は明らかに変わりましたね。 トシとるわけですわ、、、、、 また津久井ちゃん＆女子に甘いもん持って伺います。
おや、これは貴重な情報ですね。 だよなぁ・・ タイヤのみの販売があっても不思議じゃ無いですよねぇ。 ディーラーさんかタイヤ専門店に相談してみれば 道が開けるかも知れませんね。
‘質問’様 スペアタイヤについてですが、㈱ホンダカーズで交換しました。 私はタイヤのみの品番有無なんて何も考えず依頼してました（^^； 当時の納品書を見ると 「１．スペアタイヤ劣化の為、交換 TIRE,PSS 165/80 D15 組替え 廃タイヤ処分料 」 と記載がありますが、品番は書かれていません。 この時は、たまたま在庫が無かったのか、２０日くらい掛かってますね。 金額は合計で \22,764 でしたが、１０年以上前の価格なので目安として下さい。
そうなんですね 私もディーラーでスペアタイヤはホイールセットのみしかないと 言われました 掲示板見てる人で もしスペアタイヤのみ交換可能な方法があるなら 情報もらえると助かります ありがとうございました
TYIZ様、こうじ様 質問 様 いろいろ情報有難うございました。 今度一度電動コンプレッサーでスペア―タイヤを膨らませて使用可能かどうか確かめてみます。 瞬間パンク修理剤にも良しあしがあることも判りました。 普段乗りの車を購入した際、「スペア―タイヤがオプションなのでどうしますか？」と聞かれた時は最初はちんぷんかんぷんで困ったことを記憶しています。 即、追加しましたが、後で考えるとオプションにせず、軽量なアルミホイールがついた中古タイヤを探した方が賢明だったのではと、後のまつりでした（笑）。
これは 私も試したこと無くて 依頼した人の話では 普通にタイヤチェンジャーで組み替えられたそうだけど いま、調べてみると ホイルとセットしか品番が無いんですよね・・ 初期型で言うと 品番 42750-SL0-J03 で メーカー在庫は１２８個有るけど 定価は設定が無いみたいです。 だいぶ前に買った人の話では８万円くらいだった・・と聞いたことがあるので その価格を思うと ホイルとセットだったのかも知れない。 なので こうじさんがディーラーで２～３万円で交換出来たと言うことは 純正での供給は無いけど 同等のタイヤのみが 別ルートで売られていると言うことなんでしょうかねぇ？ すみません いままで私もこれを調べたことが無いんですよね。
すいません 横槍質問です 純正スペアタイヤってディーラーで交換可能なんですか？
スペアは だいぶ前に降ろしてそのままだから 深く考えてなかったけど まず、 初期型に関しては３０年近く前の折りたたみタイヤは 緊急用とは言え心配だから 載せておくならタイヤ交換するべきなんでしょうね。 あと ＮＡ２ブレーキに換装したら 初期型用のスペアは使えないから 後期のスペアに交換する必要があるわけで ホイルと共に買うとけっこう高いはず。 そしてブレンボみたいな大口径ブレーキを組んだら もう、純正のスペアは使えない。 道路がキレイになったのと タイヤも進化したのか ホントにパンクという事例は減りました。 また、保険会社などのレッカーサービスが充実したので 故障や事故などで 自分でクルマを移動しなければ・・という状況も減りました。 私も過去にはスペアのお世話になったことがあるけど もう３０年も前かなぁ・・ とは言え 遠出した際のパンクは怖いから ＮＳＸでは修理キットをトランクに入れてます。 この手の未加硫ゴムを打ち込んで穴を塞ぐ方法は ほぼ完全な修理が出来て タイヤの寿命を全う出来ます。 とはいえ 釘とか刺さった穴を塞ぐ程度だし 修理したタイヤでサーキット走行などは怖いけどねぇ・・ パンク修理はもっと良いキットもあると思うけど この修理方法は昔から信頼性が高いのと ＮＳＸはコンプレッサー積んでるから 釘などを踏んだ小さい穴で空気漏れなら タイヤを外さずにその場で修理が出来るのがメリットです。 ガスボンベ式の修理剤はお薦め出来ませんね。 あれは 修理した穴から再び漏れたり いざ、ホイルからタイヤを外して交換するとなると 中がベタベタでタイヤ屋さんがイヤな思いをします。 同様に エア注入口から液体を入れる純正のタイヤ修理剤も 後始末が非常に面倒なことになるので ホントに大ピンチの時じゃ無ければ使わない方が良いでしょう。 そんなわけで スペアを積んでおくのは良いと思うけど 老化した折りたたみタイヤは交換した方が良いんだと思うし ＮＡ２ブレーキにしたら後期スペアが必要だし 考える必要がありますね。 そういえば・・ お客さんで ブレンボのキットを組んでいるんだけど 過去に色々なクルマでパンクのピンチを経験したから 「スペアは絶対必要！」という考えの方がいて キャリパーを逃げる１７インチのタイヤホイルを１本 常にトランクに入れている方がいました。 それも１つだけど 限りある収納スペースがタイヤに取られちゃうんですよね。
BLACKさま 横からのレスで失礼します。 私の場合、自分の不注意で縁石に前輪をぶつけてバーストしてしまったことがあり、 その際に純正の収縮式のスペアタイヤを使用し、とても助かりました。 そんなこともあって、スペアタイヤは今でもボンネットに搭載してあります。 スペアタイヤのゴム面に見た感じの劣化があったので何年か前ですが ホンダのお店でタイヤ交換も行いました。 大体２.３万円くらいでした。 ご参考まで
こんにちは、TYIZです 長らくかかったけど やっと Ｔ３オリジナルマフラーが完成しました。 まずは左右２本出しの標準モデルがリリース開始です。 ＮＳＸのマフラーは いままで何本もワンオフを作ったし 量産も仕立ててきたけれど 自分的に結論は Ｖ６の前後バンク排気を集合させてサイレンサーに入れないと 揃った快音にはならない。 そして、必要最小限の太さで充分な長さが 中低速のトルクと高回転の出力を両立出来る と言うことでした。 重量を考えると ホントは左１本出しが望ましいんだけど もともと左右２本出しなので１本にするのは寂しい・・ でも、左右出しで集合管を作るのはレイアウト的に難しく さらに どこのメーカーのエキマニとも組み合わせ出来て・・ となると これがまた難しくって けっこう悩んだんだけど フロントバンクのエキマニと触媒の間にアダプターを入れて これで触媒の向きを反転させて リアバンク触媒と排気を合流させるアイデアにたどり着きました。 この場合 ボルトナットでフランジに取り付ける社外のメタル触媒なら 話しはスムーズなんだけど 純正触媒はスタッドボルトが生えているから これをどうしようか・・と悩み 結局 純正触媒を使う場合には 触媒のスタッドボルトを抜いて 普通にボルトナットで締めることで問題回避しました。 触媒反転の問題が回避出来たので サイレンサーの大きさとレイアウトを決めて 何度か試作してみたんだけど 音量と音質が思ったように決まらなくて サイレンサー内部を小変更してやっと良いところに収まった。 C32BハイカムのTYIZ号にメタル触媒と共に組んで 音量は100dbくらいだから 車検は通るけど スゴく静か・・じゃあありません。 でも、とりあえず夜の住宅地に帰れるか・・と言うレベル。 （私の主観ですが・・） 何度か試作を組んでダイナパックで計測してみたけど φ６０の１本に集合させても 出力は十分出るモノなんだよな。 このマフラーは いままで色々作ってきた集大成みたいなモノで 純正エキマニとも組めるけれど 出来れば 等長のエキマニと 効率の良いメタル触媒との組み合わせが理想です。 見た目は純正風に穏やかにしたかったので φ８０の内カールのテールパイプにしました。 ＮＳＸのリアバンパーのアンダーは 前期後期でだいぶデザインが違っていて マフラーのテール長さを前期アンダーに合わせると 後期アンダーではテールが引っ込んで見えちゃうので どちらに組んでも悪くないような長さにしました。 でも、後期との組み合わせの方が見た目は良いかな。 そんなわけで オリジナルマフラー やっと完成販売開始です。 https://www.nsxnet.com/search_result.php?cat_search=1&catid=22&subcatid=45 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=9117 引き続き 軽さを狙った左シングルのマフラーを作りますが こちらはマニア向けかな。 余談だけど マフラーと触媒の実験検証中に 触媒の性能差をパワーチェックで計測してみました。 車輌はＣ３２Ｂのハイカム仕様で ３５０馬力くらい出ているＮＳＸだから ノーマルエンジン車輌よりも触媒の差は大きく出ると思いますが ＮＡ１の純正、メーカー不明のメタル触媒 ２００セルと１００セル それに触媒ストレート これを 同じ車輌に取り付けてパワーチェックしてみたところ おおむね予想通りでしたね。 純正はセラミックの４００セル相当で 不明メーカー品がメタルの４００セル相当 これはほぼ同じ出力で若干純正の方が性能良かったかな・・ 触媒ストレートと１００セルメタルはほぼお同じで 最高出力は純正よりも５馬力ちょっと上回るけど ２００セルも大差ないかな・・ でも、 １００セルと２００セルで排気音は違うモノで そしてやっぱり ストレートパイプが一番歯切れが良い良い音を奏でますね。 こうして最高出力で見ると 触媒の抜けの良さと有無は大きな影響は無いと言うことになるんだけど 乗ってみると やはり違いというのは体感出来るもので シフトアップしてアクセルを開けた瞬間のパンチ・・とか ヒール＆トゥでアクセルを叩いた際の回転の上がりとか 主に急加速の時にピックアップの差が分かる。 連続的な排気の流れが出来ている時は 圧力差もあるから排ガスは触媒のメッシュを強引に通過するけど 排気が途切れて再び流れる時 触媒のメッシュは大きな抵抗になるのかも知れない。 そういう意味では 可能な限り排気の抜けを良くした１００セルのメタル触媒は 合法という枠の中では最善の選択と言うことになるんだろうな。 ちなみに ＬＥＶ仕様以降のＮＳＸに採用されてる触媒は ４００セル相当のメタルで セルに対して斜めに排気ガスを当てる斜流タイプで フランジの口径も小さくて こりゃあ効率悪そうです・・（排気ガスはクリーンだろうけど） この触媒を使っているGH-NA2に関しては Ｔ３オリジナルでは２００セルのメタル触媒セルを使って 排気ガス検査を通していますが 近い将来LA-NA2も排気ガス検査を行って合法化したいと思っています 大きな需要はないだろうけど ０２ＲにＮＡ１形状の社外エキマニとマフラーを使っている方は 堂々と車検もパス出来る仕様に出来るわけですねぇ。
TYIZさん ぜひマフラー音をアップしてください。 最有力候補ですが、コストが。。 JIRO
レスを書いてたらスレッドが消えちゃいました。 とりあえずレスだけアップしておきます。 クーペベースでの1200キロ切り。 それはかなり古いスレッドだと思うけど いつの投稿かな。 車検証記載の「車輌重量」は 通常走行に必要な油脂類はもちろん 燃料も満タン状態での計測です。 クーペベースでの軽量化ですが 大きいのはまずシートかな。 左右とも軽量な物に交換すれば２０キロ以上落ちるでしょう あと、バンパーのレインフォースなど でも、１３００キロを切るのはかなり思い切った「削除」が必要です １２００キロを切ろうと思ったら 内装関連はほとんど撤去で アンダーコート撤去などの労力と リアハッチやドアなどをドライカーボンにするとか 労力と費用もかなりかかるでしょう。 TYIZ号の通常時の重量は１３２０キロくらいで 一時的に オーディオ関連やら色々外して１２８０キロくらいにして サーキットを走ったことがあるけど その差はかなり体感出来ましたね。 Ｓ字で切り返す時とか やっぱ軽いなぁ・・と思う。 「軽さは正義」 運動性能を語る上でこれはもちろん正論だけど クルマが軽いと車内が 路面やサスペンション入力に影響されやすいわけで 乗り心地や安定感・・には 重量が必要なのも事実で 「大船に乗る・・」というのもまた正義なわけです。 軽い車重でハードなサスペンションを組めば そりゃあ、平坦なサーキットでの運動性能は劇的に向上するけど 一般道で路面の継ぎ目やマンホールなどが恐怖になるわけで 走行条件次第だけど 自動車はある程度の重量は必要なんだと思います。 ＮＳＸの大きさで１３５０キロ近辺というのは 十分軽いわけで 運動性能を落としたくないなら 軽量化よりも 重量を増やさない努力と意識が大事なんだと思う。 ちなみに 重量が効いてくるのは 「曲がる」時が大きいわけで 加速方向の身軽さに関しては エンジンパワーとファイナルギアレシオのチューニングで 大きく改善出来るし 減速に関しては大口径ブレーキで対応出来ます。 車重を大きく落とすのは 乗り心地を含めた快適性にネガティブ要素があるから 重量増をさせずに エンジン特性と駆動系チューン 大容量ブレーキへの換装 私は自分のＮＳＸをそういう方向に仕立ててきましたね。
TYIZ様、いつもお世話になっております。以前はHN、BLACK NSXでスピードセンサーやエアコンについていろいろお聞きしておりました。簡単にBLACKにします。 当方、H3 ATで現在67000Km、年間2000Km程度で20年ほどの所有になりました。高齢者マークを張り付けるまでアッと言う間に10年弱です。街乗りと高速道の走行のみです。 普段乗りの車のエンジンオイルは「省燃費オイル エコターボ」「0W-20」で、これをボトルキープしています。期間内に使いきれないので、もし可能ならNSに使用したいところですが、通常は「ホンダMILD SN」「10W-30」です。ATですし5000rpm以上に回すことはまず皆無ですので、柔らかめのオイルでもダメージを与えることはないようにも思いますが、重要な点なのでTYIZ様のご意見をお聞きしたく、よろしくお願いいたします。
ちなみに ＮＳＸのクーラント濃度は標準で純正を５０％。 普通は３０％くらいだから 濃いんだと思うけど ホンダ純正クーラントをじっくり使ったことはないけど ５０％な理由があるのか・・ なぜこんな濃度が標準なのかは分からない。 クーラント濃度が高い方が防錆効果は高いんだと思うけど 金属配管と触れる部分が多いから余裕を持ったのか 長期間無交換を狙ったのか・・ でも、クーラント濃度は薄い方が（水が多い方が）冷却性能は良く サーキット全開走行で試したけど ５０％は水温が上がりやすかった。 なので クーラント交換の際には 一般的な濃度の３０％くらいにしています。 冷却性能を求めて極薄のクーラントを使ったり クーラントが老化して防錆効果が落ちている状態で長期間使うと アルミ製のクーラント配管が腐食してボロッボロになります。 これも過去に何台か見たけど そう考えると ３０パーセント濃度くらいで 車検２回目の４年くらいで交換するのが 推奨なのかなぁ・・と思いますね。
まあ、オイルは 多少燃費が落ちる覚悟で 粘度高めの４０番を使うのが 良いんじゃないかな・・と思います ちなみに 無関係かも知れないけど いままで見てきた事例の経験談では 粘度高めで高品質な0W-40クラスを 高頻度に交換しつつサーキットも走り回る様なＭＴ車は エンジンからのオイル滲みってほとんど起きないけど 普及価格帯のオイルを5000キロくらいで交換して 街乗りしていたＡＴ車の方が ヘッド周辺からのオイル滲みは圧倒的に多いです これは たくさんＮＳＸを見ていると凄く実感することです。 何故こんな傾向なのか理由は分からないけど 油膜が強くて密封性が高いオイルの方が ピストンから吹き抜けるブローバイガスが少ないわけで その、ブローバイなどが ヘッドカバーのゴムシールなどに悪影響を与えているのかな・・ と、予想してます。 私のＮＳＸも１０年以上前にカム交換でヘッドカバーを開けて 以来 大きな整備をしていないけど 酷使していた割にはオイル滲みは無いんです。 これが 使っているオイルの品質によるモノなのか 粘度が影響しているのかは断定出来ません でも、長年自分で使っているＨＫＳのNA・RacingProは ＮＳＸには相性が良いんだろうと思って T3TECではこれを標準オイルとしています。 サーキット走行頻度が多くて油温油圧が厳しい条件のお客さんは また違った銘柄を使いますけどね。 で、クーラントの件 どうなんだろう・・ 適正な濃度があれば 大きなトラブルは起きないと思いますが なにせ主成分は水なワケで エンジン内部のクーラントが流れる部分は 徐々に腐食していきます これを防止するために 防錆剤が添加されているんですが クーラントの防錆効果というのは徐々に落ちるモノらしく どう頑張ったってクーラントと触れる部分は腐食が進行するわけで 腐食の進行を加味して 新車時１６万キロ 以降８万キロ・・とか 一応の基準値になっているのかと思います ＮＳＸでのクーラント交換に関しては 車検２回目の４年くらいで交換がお勧めかな・・と思ってますけど まあ、距離も乗らないので１０年くらい交換していない人が多いですね。 それとＮＳＸの場合 エンジンルームのクーラントホースがレイアウト的に厳しくて ５万キロくらいで破裂する事例が増えてきます これは１０万キロも持たないと思うから ある程度距離を乗ったら ホース交換と共にクーラントを交換する方が多いですね。
TYIZ様、早速のご返信、有難うございました。オイルは、心変わりせずに、今後とも10W-30 を継続しエンジンを大切にします。 続いてのご質問をご容赦下さい。オイルはこまめに交換してエンジンをいたわっていますが、冷却水の方は気になりながらもかなり長期間使用しています。 2007年、48000Km時点でタイミングベルト交換、その際にセットでウォーターポンプ、ベルト類を交換しています。この時にクーラントを交換しています。 その後は、冷却水なので変化がみつけにくく、今日がOKなら明日も・・・・、と言う感じで車検の際もディーラーさんからも特に交換を説かれることもなく、ブルーボトルのクーラントサプリを添加するのみで、よくよく計算すると12年・約2万Kmの使用となってしまいました。 一方で、普段乗り用の車のメンテナンスノートを見ると新車時16万Km・8年、以降8万Km・4年と今の車はかなり推奨交換インターバルが長くなっています。 NSの場合、排水プラグの位置や数、エア抜きの難しさもあるとのことで、自分では自信がなく手を出せないのも交換をしていない理由にもなっています。 引き続きのご質問で恐縮ですが、冷却水交換時期についてTYIZ様のご意見は如何でしょうか。お時間ある時に返信頂ければ嬉しいです。
時が流れれば みんな一律に歳を取りますからねぇ。 私も 動体視力の低下を感じつつも 無理しない程度に全開してます。 で、ＮＳＸに低粘度オイルですが これは私も試したことがないので 何とも言えないんですよね。 だいぶ前 C30Aの頃 いつもは0W-40を使っていたけど 0W-30を入れてサーキット走ったら ヘッドからのブローバイの量が猛烈に多くて エアクリーナーまでオイルまみれになったので このエンジンにとって粘度30番じゃあ厳しいんだろうな・・ と思って 40番以上を使うようにしています。 また、クランクシャフトで回しているオイルポンプも ある程度のオイル粘度を基準にクリアランスを設けているだろうから 低粘度のオイルだと アイドリングや低回転域の油圧が落ちるでしょうね。 それによってトラブルが起きるのか？と言われると さて？？試したことがないなぁ・・となるわけで エンジンがある程度の回転数で回っている状態なら 油圧がかかるメタルなどの潤滑は問題ないかと思うけど 旧世代のエンジンは ピストンとシリンダーのクリアランスとかが広くて これを油膜で塞いでいるわけだから 最近の極低粘度オイルを使うと ピストンからシリンダーブロック内へ 吹き抜けが増えたりするのかも知れませんね。 で、ブローバイが増えるとどうなるの？と言うと まあ、エンジン内部が黄ばむかも知れないけど 実害はないのかなぁ・・ と言う感じです なので 実は問題は起きないかも知れないけど やっぱり、古い設計のエンジンには 部品間の密封性のためにある程度のオイル粘度が必要なんだと思います。 最近のエコカーに使うオイルは 0w-16とか驚異的な低粘度化ですよね。 シエンタに入れたトヨタ純正の0w-16は ペール缶からジョッキに移す際 ジャ～っという感じでウーロン茶みたいだった。 このオイルを必要としているエンジンは 様々な部品間のクリアランスが狭くて 温度が高くても低くてもクリアランスが一定で この粘度でも密封性が保たれている・・ と言う設計なんでしょうねぇ。
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