こんにちは。貴社製品についいて教えてください。 NAXnet.comの商品の「パワステ換装ハーネス（前期→後期）品番：T3-H-PW02」ですが、前期(パワステコンピュータと別体)を後期の一体型ユニットに換装するためのハーネスということで宜しいでしょうか？ また、私が入手したユニットの品番が「39980-SL0-023」なのですが、こちらには対応していますでしょうか？ お手数ですがお教えください。
１３０型の初期に採用されていたコンピュータですね。 いまはパーツリストからも消えているけど これ、実は問題を抱えていて 純正よりも太いタイヤやグリップの良いタイヤを組んで パワーアシストの負荷が大きくなると コンピュータ内部が故障してエラーが出る・・という 致命的な問題があって 海外では無償交換があったらしいです。 そのときの代替え品番が おそらく39980-SL0-305 ですね。 だとすると 残念ながら当社のハーネスでは対応していません。 コネクター形状は同じなので配線追加とか 小加工で対応できると思うけど そもそも このユニットは故障交換が多かったから どういう経緯でアキさんの手元にあるのか？ それは正常動作する物なのか？ と、言う点が気になりますよね。
調べてみたところ、130系の中期型用ユニット(現39980-SL0-305)の前の部品番号のようでした。 詳しく教えて頂きありがとうございました。
パワステコンピュータ後期換装ハーネスT3-H-PW02 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8665 は、 コンピュータとパワーユニットが分離型だった 前期型パワステ車輌に 後期型パワステコンピュータを換装する際に使うハーネスで 対応するコンピュータは 39980-SL0- 末尾品番043.053.073 を想定しています。 023は品番検索で該当が無いんですが 何年式の車輌用でしょう？ ＮＳＸのパワステは ギアボックスは前期後期の２種類 （前期はトルクセンサーと回転センサーを併用 後期はトルクセンサーのみになりました） コンピュータは大枠で １００型〜１２０型のＮＡ１で分離型の初期型 １３０型ＮＡ１で一体になったけど回転センサーを使う中期型 ＮＡ２以降の後期型 に、分かれますが このハーネスキットが対応するのは後期型コンピュータです。 中期用コンピュータは回転センサー配線の関係で対応していません ＮＳＸのパワステは 初期型では４０キロくらいで突然アシストが無くなる様な 荒い制御だったんですが 後期型はパワーアシストの応答が非常に早く ８０キロくらいまでアシストは行われるので 同じギアボックスとは思えないくらいハンドル操作が軽く感じます だから 初期型ＮＡ１に後期パワステコンピュータを取り付けると 操舵は軽くなるし 交差点出口で操舵が不自然に重くなることが無いし サーキットではヘアピン立ち上がりでもアシストしてくれるので 操舵が楽になってミスも減るし 大きなメリットが得られるのが後期コンピュータというわけで この換装ハーネスを作った次第なんです。
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こんにちは、TYIZです まもなくT3TECは開業５周年 特にイベントは計画していないんだけど かねてより計画していた 事務所の改装作業を行っています。 T3TECの事務所兼受付は もともと 鉄工所の事務所で殺風景な部屋だったんだけど 我々が入居時に大改装してきれいな事務所にしました。 だけど床がね・・ ベージュの床材を貼ったら 汚れや傷が目立っちゃって そろそろ張り替えよう！と言うことで作業計画。 だけど ５年分の荷物やらが入った事務所の片付けはホントに大変。 定休日前の夕方から 移動できる机などだけ残して 大きな荷物は 工場の方へ運び出し作業の準備を行う。 荷物運びと共に大変だったのが パソコンとネットワーク関連の脱着やり直し。 これは私の趣味が入ってるので 全て一度撤去 定休日の火曜 朝から業者さんが来てくれて作業開始 今回は 起毛のカーペットを敷くことにしたんだけど ５０センチ角のタイルカーペットを採用。 これなら ひどく汚れたらその部分だけ交換が出来るので。 床に粘着剤を塗ってから タイルカーペットを敷いていくんだけど さすが専門業者さんは手際が良い。 数時間で敷き込みは終わったんだけど あまりりにも綺麗すぎてみんな土禁で歩いてた・・ 途中 津久井さんが手伝い＆覗きに来て 「いまのうちだ〜！」っと自分の机の回りをゴロゴロ転がってる。 おいおい邪魔だぜ・・ その後 まずは事務作業がすぐに出来る様に パソコンを所定位置に戻してネットワーク繋いで サーバーを戻して再起動する。 翌日 コピー複合機入れ替えのため業者さんが来て 新型機を設置して 各ＰＣを設定して基本的な作業環境は完了 私が使っているＰＣは DELLの古いワークステーションにウィンドウズ１０を入れたもので T3TEC社内データサーバーも同じ機種。 これがお気に入りで３台くらいスペアを持ってる。 モニターもDELLの古いヤツだけど ３０インチの大型。 CCFLバックライトのモデルだから発熱すごいけど 解像度と発色が気に入ってるんだよね。 そんなわけで 床の張り替えと事務所の大掃除が同時に完了 いやあ、大変だったけどサッパリしたぜ。 床がカーペットになったから 雨の時でも水を吸うのでキュッキュいわないし ホコリも舞いにくいし 実に快適。 満足満足。
TYIZ様 初めまして。ヤマグチと申します。 いつも拝読させていただいております。 ご相談したい事があります。 当方平成3年式MTを所有していますが、年末にコンプレッサーの「キュルキュル」音が止まらなくなりALB故障の警告灯が点灯しALBユニットからのブレーキフルード漏れも確認しました。 一番は後期ABSユニットの移植なのですが、当方週一回街乗りメインの乗り方なのでこのまま修理せず乗ろうかと考えています。 その場合、ALBユニットからフルードを抜く・ヒューズを抜いておく等の対応が必要なのかアドバイスを賜りたく投稿させていただきました。 よろしくお願いします。
本当にその通りですね。 ここまで変化するとは正直思わなかったです。 ますます楽しい車になりました。 今後も何かあればよろしくお願いします。
良かったですね。 ＮＡ２ブレーキは リアの効きが大幅強化されているので 減速時の姿勢が前のめりにならず スゴくフィーリングが良いんです。 それは 交差点で減速するだけでもすぐ分かります。 ＮＳＸはなぜ最初からこのバランスにしなかったのか 不思議なんですよねぇ・・
TYIZ様 先日地元のショップから車検と後期ABSユニットや ローター・キャリパー一式、マスターシリンダーおよび その他諸々の交換作業が完了したと連絡があり 車両引き取りに向かいました。 軽くブレーキを踏んだだけでも違いが感じられ 4輪全部で止まっている感覚が非常に安心感があります！ それなりの費用が掛かりましたが安心と満足感が得られて 満足するリフレッシュでした。 本当にありがとうございます。
では是非 その業者さんにはnsxnetに登録してもらって そこから問い合わせ＆発注していただけると やりとりが確実です https://www.nsxnet.com よろしくです。
TYIZ様 決めました。 後期ABSと前後キャリパー換装します。 以前よりブレーキには不満があったので丁度いい機会かと。 フロントに215‐40−18 リアに 255‐35−19 を履かせているのでクリアランスも問題ないです。 部品一式手配＆発送 そして電話での心強いアドバイスよろしくお願いします。
そうですね。 ＡＢＳ警告灯が点いている状態だと 車検は通りませんから この機会に修理した方が良いでしょう。 部品と作業方法に関して もし、その業者さんが作業経験が無くて 不安要素があるなら 部品一式手配＆発送も出来るし 作業のポイントを電話で説明も出来ます。 後期ブレーキへの換装 そりゃあ 予算がかけられれば この機会に後期換装するのが効率良いですね。 なにしろ ＮＳＸのブレーキは 前期後期で 前後バランスが全く変わっていて 後期の方が断然フィーリングが良いんです。
TYIZ様 地元のショップに 出来れば来月の車検準備時に換装したいと伝えました。 必要な部品を揃える時は 今回お世話になったT3TECでと伝えておきます。 このまま後期ブレーキキャリパーにしようかなぁ・・・ いや、完全に予算オーバーなので次回にします(笑)
そう ＡＢＳは 何が起きるか分からない一般道でこそ重要な安全装置です。 制御が古い前期ＡＬＢだって 無いよりは断然安心感があります。 地元業者で後期換装を行うなら うちで必要な部品をパックにして発送して 作業方法は説明することも出来ますけどね。
TYIZ様 お忙しい中返信ありがとうございます。 街乗りこそABSが必要・・・確かにその通りですね。 後期換装を真剣に検討しようと思います。 お店にお邪魔して作業してもらいたいのですが遠方なので難しいのが残念です。 アドバイスをお世話になっているショップに伝えて話を進めていきます。 ありがとうございました！
前期型ＡＬＢで きゅるきゅる音が止まらないのは 油圧が規定値まで上がらないためで 可能性としては油圧ポンプの故障が大きく 頻繁にポンプが回るなら 油圧がどこからかリークしているためだと思われます どちらにせよ アンチロックの制御は正常に出来ていないはずだから 修理が必要です 初期型ＡＬＢは マスターシリンダーの油圧とポンプの油圧は モジュレーターユニット内部で ピストンを介してぶつかり合っている構造で フルードは混ざり合わないんですが 故障の状況次第では 単純にＡＢＳとしての動作が止まるだけなのか マスターシリンダーの油圧が モジュレーター側に漏れてしまっているのかで 危険度が変わってきます。 完全に停止させたければ ＡＬＢコンピュータのコネクターを抜いてしまえば 警告灯も消えちゃうと思いますが 本当は 街乗りでこそＡＢＳは欲しいので 後期換装をお勧めします 時々 故障に伴ってＡＢＳを撤去して 油圧をダイレクトに繋いでいる車輌がありますが けっこう危険だと思いますけどね。 フロントの軽いミッドシップで ステアしながらパニックブレーキかけたら まず、フロントがアウトに流れて惨事に直結します 以前 ＡＢＳが故障したまま 首都高走っていてカーブの途中で前走車がブレーキかけたので つられて急ブレーキかけたらアウトに流れて壁に当たり フロントフレーム変形の大修理になった例があります。 ＡＢＳが生きていれば まず、回避できた事故だったと思います 毎週乗るのはかなり高頻度です 街乗りにこそ危険はたくさんあります 特にウェット路面では 私はＡＢＳが壊れたＮＳＸに乗る勇気はありませんね。 ちなみに サーキット走行ではＡＢＳは不要かもしれません。 サーキットの路面は左右輪のミューが安定しているし 砂利もマンホールもないし 路地から人が飛び出してくる危険も無いですから。
こんにちは、TYIZです 年明けはガラリとしていたＴ３ファクトリーですが 緊急作業やら車検やらで 慌ただしくなってきました。 今年は平成３年車の車検年 うちも陸自へ通うことが多くなるでしょう。 先日 珍しいことに黒のＮＳＸが５台目の前にあった。 これだけＮＳＸを扱っていて 赤が多いのは何度かあったけど 黒は固まるのは珍しいな。 レッドリボンのＮＳＸがエンジン重整備作業中。 このＮＳＸは １５年くらい前にＡＴ→６ＭＴ換装した車輌で リトラクタブルライト最終型のＬＥＶ仕様 当時のオーナーが手放して その後レッドリボンの宗方さんが手に入れて 固定ライトに改造したりして 自分のＮＳＸとして所有している車輌。 走行距離は１８万キロオーバーだけど もともとコンディションは良好 だけどＤＢＷ仕様車のＭＴ換装は 当時の技術といまの方法では大きく変わっていて 最新のV・Proを使った制御に変更し カムシャフトもＭＴ用にして 排気系も一通り手を入れて完成させます。 この車輌はＬＥＶ仕様のＣ３０Ａだから 赤ヘッドカバーなんだけど 結晶塗装のハガレが目立つため なんとかしたい。 結晶塗装というのは純正でも個体差が激しくて 経年老化でパラパラと剥がれてしまう固体が多く 黒ならシャーシブラックでも塗って目立たなく出来るけど 赤が剥がれた場合はどうしようも無く 塗装のコンディションが悪い場合 ヘッドカバーを新品交換するか 結晶塗装を行ってくれる業者へ塗装依頼を出すしか無いんです でも、結晶塗装ってクオリティが安定しないんですよね 実は ホンダで純正新品を買っても 前後バンクで塗装の風合いが全然異なることが多く どうしたモノかと悩んでいたら 電着式の結晶風粉体塗装という塗装を 行ってくれる業者さんがあって 試しにＮＳＸのヘッドカバーをいくつか塗ってもらったところ おおむね良好なので 今後 オーナーの希望があれば整備の際に ヘッドカバーの塗装を行うことになりました。 結晶塗装というのは 専用塗料をスプレーガンで吹いた後 １５０度くらいで加熱硬化させる塗装方法で 硬化する際に表面が縮れてザラザラになるのが特徴で 傷が目立たないからエンジン部品などには純正採用されていたけれど スプレーで吹いた時の塗料の厚みや オーブンの温度によって表面の具合が大きく変化するのが難点で 立体的なモノに塗ると 均一な厚みに塗れないから 山部と谷部で同様な表面具合にならない欠点があるんです。 この問題をクリアするため 電着式で粉体塗装してから熱硬化させる方式が出来たそうで 試しに塗ってもらったところ 今までの結晶塗装とは風合いは異なるけど悪くない。 塗膜は非常に固くて傷が付きにくく だけど手触りはサラッとしている不思議な感じ。 赤は 純正と比べるとちょっとだけ明るくて もう少しツヤが無くなればベストなんだけど 仕上がりを含めてこれは悪くない。 もう一つ ガンメタ風の色が欲しくて何色か試し塗りしてもらって 気に入ったのがチャコール つまりは炭色 地味な色だけど少しラメが入っていて光の加減でキラッと光る。 ヘッドカバーに塗ると いかにも「手が入ってるレーシングエンジン」みたいな雰囲気で 実にカッコイイ。 もう、TYIZ号のヘッドカバーはこれに確定！ オイルギトギトのヘッドカバーを塗装するのは 下地処理など大変なんだけど エンジン降ろしメンテナンスのついでにヘッドカバーを塗装するのは 満足度は高いかもしれませんね。
これは去年の夏頃の話だけど 津久井さんがＳ６６０のミッションを買ったところからはじまる。 ネックレスが欲しくて ヤフオクを探していたら どういうわけかＳ６６０の中古ミッションを見つけたそうで ３万円と安価だったため 「ネックレスよりこっちが欲しい！」と落札購入。 それにしても３万円は安いけど Ｓ６６０のマニュアルミッションなんて 普通にしてたら壊れるはず無いから需要も無いんだろうねぇ・・ でも、ＯＳ技研にＬＳＤの開発を依頼してるし スペアのミッションがあれば交換作業が楽だよな・・ と言うわけで 届いたミッションをさっそく分解してみると いや〜、構造がＮＳＸそっくり。 洗練されていたり簡素化されてるところもあるけど ２サイズくらい小さいだけで まるっきり同じ設計思想ですね。 排気量も出力も３分の１以下だけど ミッションの大きさは半分以上有るのは やはり、車重はそれなりに大きいためなんでしょうね。 で、分解した部品を洗浄してケースに仮組みしていたら これ・・スタンド作って 動かせるオブジェにしたら面白いよな・・と思って 仕事が終わってみんなが帰った後 鉄骨材を適当に切って溶接してスタンド作って メインシャフトにハンドル付けて手動で回せる様にして シフトフォークのシャフトにアダプターと握り玉を付けて 変速操作もできる様にしてみた。 ハンドルをグルグル回しながらガシャン！と１速に入れれば ちゃんとデフギアが回るぜ。 ハンドルを同じ速度で回しながら シフトアップしていけばデフの回転速度が変わるのも分かるし ハンドル操作が重くなるのも分かる。 作ってて面白くなっちゃって ちょっと凝ったものを数時間でほぼ完成させて自分でも笑っちゃった。 翌日出勤してミッションを見た津久井さんは 「私のミッションがぁ！？」と言いつつ 大喜びでハンドル回してた。 クルマのミッションが 内部でどんな動きをしているのか ＭＴ車に乗っていてもこれを知っている人は少ないです。 ＮＳＸのミッションはスゴく重くて こんな簡単なスタンドじゃあ支えられないし 倒したら壊れるし起こせないしになるだろうけど Ｓ６６０のミッションは軽いので（２０キロちょっとかな・・） それでいて構造はＮＳＸそっくりだから ミッション内部を知ってもらうには スゴく良い展示物になるだろうと思った次第。 その後 ミッションオブジェは T3TECのお店に展示してあるんですが これはお客さん受けが良いです。 ハンドル回しながら変速してみせると なるほど〜・・こうやってギアが変わるんだ・・と納得。 そして意外だけど ホンダの本社の人が来たときにこれを見て 「うちの会社にも置きたいな！」とか言われます。 でも、津久井さんのミッションがオブジェに化けちゃったから 年末にあらためて エンジンミッションのセットを入手した次第で 試作のＬＳＤが完成したら このミッションに組み込んでテスト開始しようと思っています。
訳あってS660が増えました。。 S660好きな津久井パワーに引っ張られて ＯＳ技研にＬＳＤ製作を依頼したり T3TECとしても S660の探究をやってみようかと思っているんですが どうせなら超軽量フライホイルを組み込んだ ＯＳ製メタルクラッチを作ってみたいし パワーチューンもどこまで出来るかやってみたいな・・ でもテスト課程でトラブル出たり 修繕に時間かかったりすると 通勤快速の津久井号が長期止まっちゃったら可哀想だよな・・ なんて考えていたら タイムリーに 某業者さんからS660の中古車を譲ってもらえることになり T3TECでS660を購入しました。 そりゃあ喜んだのは津久井さん 増車だ！チビが２台！！と一騒ぎ。 じゃあ、津久井号が１号機でＴ３号は２号機か・・と話すと 「私のは初号機です！」とのこと。 ああ・・ 俺はガンダム世代だけど 彼女はエヴァ世代か。 登録する際に 希望ナンバーどうする？と、訊いてみると「５ですね！」と言う。 ２台とも同じかい！？ 色も同じだし混乱するだろ・・ 連番で「６」の方が良いんじゃないの？ と、言ったんだけど 結局 オリンピック白の希望ナンバーで５になりました。 ちなみに自分の誕生日が１０月５日だから「５」なんだそうだ。 このS660 いろいろ手が入っているんだけど ロールバーが組まれていたのが重要ポイントでした。 津久井さんは FISCOのサーキットライセンスを取ろうとしていて だけどオープンカーのS660はロールバーが必要で 自分のS660にロールバーを組む決断を迫られていたんだけど ただでさえ狭い車内にジャングルジムを組み込むのは できれば避けたいと悩んでいたところに すでにロールバーが入った同じ色のS660が来たならば FISCOをライセンス走行出来るわけで 願ったり叶ったりと言うわけだ。 自分としても 会社所有のデモカーなら 遠慮無く無茶が出来るし それは面白そうだと思った次第。 で、調子に乗ってヤフオクで 中古のエンジン＆ミッションセットを買っちゃった。 送料など込みで２０万円弱。 日頃ＮＳＸばかり見てるから あまりの部品の安さに驚く・・ タービン変えて実験して 無茶してエンジン壊れてもスペアがあれば一安心だぜ。 しかし 軽自動車とはいえ 久しぶりにターボエンジンを触ることになるなぁ 実は我々は ２０年くらい前 ドラッグレースでターボチューンの最先端をやってたんだよね。 とりあえずは 駆動系に手を入れるところから開始で 来週火曜は 津久井さんと工場長が２台でTC1000の走行会に参加するそうです。 そういえば いつも作業ツナギで走ってる津久井さんは レーシングスーツをオーダーしているそうで 先日 サイズ確認で Ｓ・Ｍ・Ｌの試着用が届いたんだけど わざわざピチピチのＳを着て一言「綾波ですか？！」 いや・・綾波は無口キャラだろ・・ 口数が多い君はアスカだよな・・ と、突っ込みを入れておいた。
やっぱりＮＳＸ３０周年のイベントは計画されているんですね。 ぜひお声がけください！ 山口からはどこでも遠いでしょうが（笑）、 計画されているとすれば高根沢あたりでしょうか？ エンジンメンテの時期と重ならなければいいのですが…
トップをねらえ！は 最初はパロディモノかと思ったんだけど どうしてどうして 根底にあるのは素晴らしくマニアックなＳＦ 「時間」をテーマにしたＳＦは子供の頃から好きで 小学校の頃 ウェルズの「タイムマシン」からはまったのかもしれない。 図書室には 「ＳＦ文庫」みたいなのがたくさんあったんですよねぇ。 で、GINAXが出来る前のゼネプロ時代には ＫＳＣ会員でした。 インターネットが出来るずっと前 究極オタク集団みたいだったゼネプロ もう、知ってる人も少ないだろうね。 先日のTC1000は無事に終了 津久井さんはタイムアップしてゴキゲン。 あらためて写真を紹介します ＮＳＸ３０周年イベント いくつか計画されています。 山口からは遠いけど 遠出する覚悟なら誘いますけど。
「トップをねらえ！」はリアルタイムでは見ていないのですが、 アニマックスで見まして、確かに面白いなと思いました。 主題歌に当時のアイドルを起用して、いかにもエンターテイメント作品という感じですね。 ちなみにOVA作品での僕のお勧めは「銀河英雄伝説」です（リメイク前の最初のほう）。 1980年代から始まったんですが、なんと全110話にもなるんですよ！ また、別名で「銀河声優伝説」と呼ばれるほど、数多くの有名声優が出演しています。 「この声優はあのキャラクターの声の人だ」と見つけるのがオタクの趣味だったりします（笑）。 ガンダムは確かにいろいろな作品に派生して、ちょっと50過ぎのおじさんにはわけがわからなく 鳴った感がありますね。 僕もファースト派ですが、それに続くZZとOVAのユニコーンはちょっと違うかな、と感じています。 やっぱりベストはアムロとシャアの決着を描いた映画「機動戦士ガンダム 逆襲のシャア」ですね。 しかしそれももう1988年の公開なんですよね…歳は取りたくないものです（笑） 脱線してすみません。津久井さんはTC1000を走られたんですね。うらやましいなあ。 僕も自分のNSXでサーキットを一度でもいいから走ってみたいと思います。 ところで、NSX30周年のイベントは無いんでしょうか？ HONDA主催ではなさそうですね〜。
まあ、あのエンジンは ２台のうち どちらが先に壊して使うことになるか分からないけど 津久井ちゃんがエンジン壊す可能性は低いと思うなぁ。 とりあえず買ったは良いけど ＮＳＸ作業に追われてて 手を付ける暇が全然無いんですよねぇ ガンダムは高校時代にブームがあったから ファーストガンダムの世界は割と分かるけど 様々な方向に分岐して 後の物語はよく分からないですね。 しかし エヴァはそれどこじゃ無いくらい難解・・ アニメを見ただけじゃあ 意味が分からない・・ 重要なワードのはずなのに 使徒だってＡＴフィールドだってＬＣＬだって 詳細な説明が無い・・ 同じ庵野作品で テイストは似てるけどシンプルでもっとずっと娯楽要素があって 大いに面白かったのが 1980年代の「トップをねらえ！」でしたねぇ。 敵は「宇宙怪獣」という漠然としたモノだけど ウラシマ効果を上手く使ったスッバラシイＳＦだった。 庵野さんは山口出身なんだぁ ちなみに私 キャラクターデザイナーの貞本義行氏は 漫画家の頃が大好きでしたね。 私が高校生の頃 貞本氏は漫画家デビューしてバイク漫画を書いていて 後にオネアミスの翼でキャラクターデザイナーとして大舞台に登場して エヴァで大ブレイク 自身もクルマ好きでポルシェに乗っていて 地元の板金工場で２００７年４月に一度お会いしました。 すっごい面白い方で 数時間座談会やりましたね。 そのとき 書いてもらったサインが上の写真。 綾波レイよりＲＤを書いてほしい！とリクエストしたら シャーペンで下書きして サラサラとコレを書いてくれたときは おお！さすがプロ！！と感動しました。 あれから１３年 貞本さんは色々なところで活躍してるみたいです。 自分は相変わらずＮＳＸと付き合う日々ですけどねぇ。 あれ？ Wikiをみると貞本さんも山口出身なのか？ それは知らなかった。
TYIZさん、こんばんは。 僕がT3TECさんにお伺いしたときにヤフオク！で落札されたエンジンですね。 T3TECチューンのS660でサーキット走行できるなんて、 津久井さんはなんて幸せ者なんでしょう。正直うらやましい！ TYIZさん久々のターボチューンも楽しみです。 また進捗状況を掲示板で知らせてくださいね。 ちなみに僕もバリバリ（死語）のガンダム世代で、エヴァは分かりませ〜ん。 さらにちなみにですが、ヱヴァンゲリヲンの庵野秀明監督は山口県宇部市の出身で、 宇部市のふるさと大使を務めてらっしゃいます。
今年はＮＳＸ生誕３０周年 様々なお祝いイベントが企画されているんですが 整備に携わる我々から見れば 数十年無交換だった部品類の老化が いよいよ深刻になってきたことを思い知らされています。 そんな中 シャレにならないトラブルが時々出るんですが ホントに恐ろしいのが ブレーキホースの破裂。 T3TECを開業して５年間で私が経験したのは３例目か。 今回のＮＳＸは 平成５年式 走行距離で４万キロ弱の非常に程度が良い車輌で ブレーキのエア抜きを行っていて 最後に漏れのチェックのため ブレーキペダルを思い切り踏んでみたら ホースが破裂してフルードが噴射して ブレーキペダルが床まで沈んでしまった・・ 確かに 通常走行ではこんなに強くブレーキを踏むことは無いと思うけど 高速道路で急ブレーキかけたときに コレが起きたらと思うと身震いがする。 調べてみると 左フロントの油圧ホースにコブが出来ていて これが破裂してブレーキフルードが噴射した様だ。 生産から２５年以上無交換 走行距離は少ないんだけど ホースの経年老化・・だろうなぁ。 車検でも ホースの目視点検はするけれど 実際問題 ホースのコンディションなんて目視じゃあ分からないわけで 今後は 積極的にホースは新品交換を推奨していこうと思います その際 純正を選ぶか社外品を選ぶか・・ですが ステンレスメッシュテフロンホースが 果たして純正よりも寿命が長いのかは分からないわけで どちらも ある程度の年月を経過したら交換していくべきなんでしょうね。 うちの親父の世代では ブレーキホースは ４年ごとの交換が指定だった様な記憶があります。 所詮はゴムホース だけど、ブレーキ力を司っているものすごく重要な生命線 まさに動脈瘤の破裂ですよね。
＞kt＠入間さん ステンレスメッシュテフロンホースの耐久性というのは 実は未知なんですよね。 ホース自体は殆ど老化しないと思うけど ホースが固いため サスペンションの動作に伴って フィッティングとの接続部に負担がかかりやすく この部分から漏れ始めるパターンがあります。 どちらにしても １０年も使わない様にした方が良いんだと思います。 ＞鹿児島３３さん このたびは大変お待たせしました。 でも 非常にコンディションが良いＮＡ１でした。 今回は ６ＭＴ換装で劇的に軽快に走る様になったと思います 「ＮＳＸはＡＴ車だから良いんだ」と言うオーナーも多いし それはまあ、否定しないし 用途によってはＡＴの方が断然快適だと思うけど 操る楽しみ アクセルワークによる姿勢制御 これを味わおうと思ったら やっぱり クラッチ操作と変速を手動で行うＭＴが断然楽しいんです。 今後ともよろしくです。
ブレーキホース破裂号、本日８日間の陸送を経て帰還いたしました。 奇跡的なタイミングで破裂してくれて、命拾いしました（汗。 20年前から構想していたMT化、最高です。 今後も経年劣化で命を落とさないよう、ぜひ交換必須パーツリストを作って頂きたいです。 また数年後エンジンOH等でお世話になります、今回はほんとに有難うございました。
春にエンジン下ろしメンテをしていただきました。 その前に、ブレーキを新しくしたいただきました。 その後、安心して、快調に走らせていただいてます。 昔NA6に乗っていた時 ステンメッシュのホースが破裂したことがあります。 焦りました。 その時は、ハンドブレーキで止まれるくらいまで速度落ちていたので大事に至りませんでしたが ブレーキホースは、重要部品と感じた時でした。 安いものより、信頼性のありそうな国産品のものを選ぶようにしています。 あと、信頼のおけるショップに頼むようにしております。 ブレーキがちゃんとしてないとアクセルも踏めないですよね。 失礼しました これからもよろしくお願いします。
モデナキャリパーを使ったブレンボブレーキキットを組み込み。 ＮＳＸに大口径ブレーキを組もうと思ったら レパートリーはいろいろあるけど ノーマルフェンダーで収めようと思うと やはり、モデナキャリパーが最善だと思います。 片持ちキャリパーで設計されたＮＳＸですが 対向ピストンキャリパーというのは 手前にもピストンがある分 キャリパーに厚みがあるわけで ホイルとキャリパーのクリアランスを考えると あまり大型のキャリパーは組めないんです。 競技用のコンパクトなキャリパーは存在するんだけど ピストンにダストブーツが無いので パッド交換でピストンを戻す際には キャリパーのオーバーホールが必要だったり 高頻度なメンテナンスを前提に使うものだから ストリートカーに流用するには やはり、市販車に純正採用されているキャリパーの流用が安全だと思う。 となると フェラーリのモデナ用キャリパーが最適サイズだと思うんですよね。 それでも １７インチサイズは必要でホイルの逃げも厳しいんだけど。 そして リアヘビーのＮＳＸに大容量ブレーキを組むには 前後ブレーキの交換は必須で そのサイズ選択が難しいわけですが 前後同じキャリパーサイズを使って 調整式Ｐバルブでリア油圧をコントロールすることで 前後バランスを最適化していきます。 この方法も ずいぶん模索した結果たどり着きました。 そもそも 純正ブレーキに対して最適化されいる前後油圧バランスは そのまま社外ブレーキに組み合わせると 前後バランスはメチャメチャになるのは当然で 何らかの方法で前後のブレーキバランスを取ってやる必要があるんです。 たとえば オートバイみたいに 右手右足で前後ブレーキを個別にコントロール出来るなら 社外のブレーキに換装したとしても 操縦者がこれをコントロールできるわけだけど クルマの場合 ワンペダルでブレーキを操作するわけだから あらかじめ前後バランスを決めておかなければならないわけで リアブレーキの油圧を絞ることでリアの効きを抑える プロポーショニングバルブ（通称Ｐバルブ）が どんなクルマにも仕込まれています。 もちろん純正設定されているＰバルブは 純正ブレーキに対しての前後バランスを設定しているわけだから キャリパーを社外品にしたら 純正Ｐバルブのままでは前後バランスが崩れるわけで キャリパーの仕様に合わせたＰバルブに交換する必要があるんです。 だけど ＡＢＳを生かしたままでリア油圧をコントロールできる調整式Ｐバルブは ａｐでしか作ってないようで T3TECでは このブレーキバランサーをＮＳＸ用にキット化しています。 このキットを作ったことで 大口径ブレーキが格段に扱いやすくなりました。 前後バランスは７段調整なんですが 一般路では若干リアを絞ったところでちょうど良いんだけど サーキットでは ショートサーキット、高速サーキット ドライ路面、ウェット路面などで １段ずつ変えてみると リアブレーキの効き方が変化してくるので面白いです。 モデナキャリパーは 一時期 入手困難で困ったこともあったんだけど 供給が安定したようで 特注扱いだけどキットを製作していけそうで フロント、リア、サイドブレーキ、バランサー を 個別にキット化して製品化したいと思っています。 なにしろ ＮＡ２ブレーキに比べても圧倒的に制動力が高く FISCOみたいな高速サーキットでは エンジンチューンするよりも安全確実にタイムアップします。 また 制動力に余裕があるから 酷使した際はパッドなどの消耗が断然少ないんです 今回のオーナーさんは サーキットはやらないストリートカー。 まあ実は ブレンボを組む殆どのオーナーさんがストリートメインですけどね。 高速道路での安定した減速と 何よりも見た目が 圧倒的にカッコイイ大口径ブレーキを求める方は多いです。 キャリパーの色は 輸入した時点では本体黒で文字は白で「brembo」のロゴなんだけど 今回はオーナーさんの希望で レクサスのコスモシルバーに塗装してＮＳＸロゴを入れました。 うん、これは渋くてカッコいいかも。 でも黒に銀を重ね塗りしていくこの塗装色は 同じ塗料を使っても 重ね加減で同じ色に見えなくなるそうで 塗装屋さんが一苦労したそうです。
はじめまして、ハイオク103円と申します。 みんカラで教えていただき、この掲示板に辿り着きました。 本題ですが、私のNSX（130系）ですが、オートクルーズコントロールがイマイチな作動をします。 と言いますのは、60キロ以下でならクルーズできるのですが、それ以上ではセットしてもすぐに速度が下がり単なるアクセルオフでスピードが下がるだけという症状です。 これまでにディーラーにて、リレーやら、スイッチやら、怪しいと思われるところは交換したのですが、やはり症状が変わりません。 本来ならば実車を見ていただくのがベストなのですが、遠方のためそれも叶わず… もしわかる範囲で怪しいところがありましたら教えて頂けないでしょうか。 よろしくお願いします。
リミッター解除ですかぁ。 確かに 製品によっては 速度パルスを削減して コンピュータに入る車速を落とす方向に制御している場合がありますが だとしたら 設定速度の上限値が上がる方向になるんですけどね。 でも、信号改ざんが 何か悪影響をしていたと言うことなんでしょうねぇ 何はともあれ 解決した様でよかったですね。
こんばんは。 先日はアドバイスありがとうございました。 ディーラーで点検してもらったところ、やはり出力が狂っていたようで、バラしてみた結果、スピードリミッターカットが付いていました。 現在はリミッターカットを取り外して60キロ以上でも作動するようになりました。 的確なアドバイスありがとうございました。
返信ありがとうございます。早速確認させていただきます！
ハイオクがリッター１０３円だったらいいねぇ。 で、クルコンですが １３０型以降はＤＢＷだから クルコンユニットというモノが無く エンジンコンピュータに オートクルーズの機能が内蔵されているんだけど 一定速で走るための基準信号は エンジン回転数と車速なわけで それが正常に入力されているのか？ と、言うところから調べてみましょう。 上限は６０キロまで設定出来るとのことですが 下限はいくつでしょうか？ 正常なら 設定出来る下限値は４０キロくらいのはずですが それが著しく低かったら 車速信号に何か起きている可能性が高いです。
年越しで重作業だった 遠方のお客さんＮＳＸが２台陸送納車。 たまたま 陸送業者ゼロのタイミングが合って 同じ日に引き取りになりました。 鹿児島のＮＳＸは ＡＴ→６ＭＴ換装がメインで足回りや排気系の換装など。 非常に程度が良い固体で ６ＭＴ換装でバツグンにフィーリングが良くて楽しい仕様になりました。 もう一台は福岡から入庫の エンジン降ろしメンテナンスを基本に 足回り、パワーウィンドウＯＨその他いろいろ どちらも多岐にわたる重作業でした。 遠方の方のＮＳＸが納車で陸送されていくときは オーナーの元に帰って楽しく走れよ〜・・と思いつつ 見送る気分ですね。 年明け早々大混雑だったＴ３ファクトリーは 納車が進んでやっとひらけてきました。 駆動系中心にいろいろ作業予定は入っているんだけど 私がミッション組むのが追いつかないんですよねぇ・・ メーターやらパワステの修理依頼も重なってるし。 もうちょっとしたら落ち着くと思うんだけど。
TYIZ 様 初めて書き込みさせていただきます。 91年式のna1 5MT 11万キロに乗っています。 停止状態から左右折の時、ステアリングを切り込みながらアクセルを踏んでいくとノッキングのようなガタガタがフロントで起こり、ステアリングに響いてきます。 交差点に2速で侵入して、曲がりアクセルを踏んでいく時もガタガタします。 ノッキングのような振動が起こります。 直線や緩いコーナーでは、何も起こりません。 高速でスピードを出していても何も起こりません。 不快で本当に困っています。 ネットで調べてますが、解決法を見つけることができません。 もしご存じなら解決法をご教授していただければと思います。 サスペンションは前のオーナーが組み込んだteinの車高調が入っています。減衰力固めで車高は低いです。 突き上げが酷く、サスペンションの交換も考えています。 よろしくお願い致します。
お忙しいところご返答ありがとうございます。 本来ならお持ちして見ていただきたいのですが、片道7時間の遠方ですので。。。 情報が少なすぎてすみません⤵ お恥ずかしいですが、LSDがノーマルなのか交換しているのか考えたことなかったです。。。 LSDとショックを再度見直して、チェックして見ます。 お忙しい中、ご返答いただいてありがとうございました。 また、原因がわかりましたら書き込ませてもらいます。
情報が少なすぎて判断が難しいけど ステアした状態で加速時の振動と言えば ＬＳＤにまつわる可能性が高いけど 発生源がフロントとなると サスペンション関連かハブベアリング位しか想像できないんだけど その辺 整備記録とか 改造の記録は無いんでしょうか。 原因を予想して行くには サスペンションは変わっているとして その他の部分 車輌がどこまでノーマルなのか 様々な情報が必要です でも、現車を見せてもらって 近所を試乗して症状を体感してみないと 原因予想も対処方法の検討も難しいですね。 でも 初期の効きが強すぎる機械式ＬＳＤが組まれていて 適正では無いミッションオイルが使われている可能性が高い気がします。
今更だけど あらためて 明けましておめでとうございます。 昨年末の混雑やらで 「年明けに打ち合わせ＆入庫しましょう！」と話していた方々のＮＳＸが 立て続けに入庫してきて 打ち合わせと作業に追われて 気付けば１月が半分過ぎちゃいました。 毎年 年賀状には悩むんだけど 今年の年賀状はこれ。 前年に撮った写真の中から適当なものを選んで 津久井さんが基本的なレイアウトとイメージを作って 最終的に広告屋さんに最終製作してもらうんだけど 毎年年賀状の隅っこにS660がいるのが拘りだそうで 去年の年賀状から登場したんだけど 今年はネズミにするんだ！と自分でイメージを作って 広告屋さんに伝えたところ 出来上がってきたのを見て「可愛くない！！」と一騒ぎ。 でも、時間もないし 仕方なくＧＯサインにしたのがこのネズミバージョンS660・・ 耳がパラボラみたいだな・・どうでもいいけど。。 鹿児島から入庫のＮＳＸがＡＴ→６ＭＴ換装。 当時新車で買ったお父さんから譲り受けた車輌だそうで 息子さんはＭＴで乗りたいため換装作業。 それにしてもこれは非常に程度が良い固体。 作業は多岐にわたるけど ６速換装と後期ＡＢＳ換装とエキマニマフラーを交換してます。 計画が遅れていたけど TYIZ号のNewエンジンを製作開始してます。 基本的なスペックはいままで通り ハイカム仕様のＣ３２Ｂだけど ストリートメインの仕様としていままでの集大成みたいな感じを目指し ピストンはもちろんＴ３オリジナルの ノーマル圧縮比仕様鍛造９３．５ミリで https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8726 実験的なことを含めて仕立てようと思ってます。 最高出力はいままでと同じ３５０馬力近辺で ちょっとくらい無茶しても壊れない耐久性と 中低速トルクのパンチが効いた静かで滑らかなのが目標です。
お世話になります。以前メーター修理でお世話になりましたmrkwです。珍しい症状で気にかけて下さって有難う御座いました。その後絶好調で不具合無く作動しております。 さて本題ですが、前期ATなのですがやはり街乗りでもブレーキに不満があり、もう少し効いてくれればと思い社外のブレーキパッドをいれたのですが、感覚的にバランスが余計に悪くなり、フロントのノーズダイブが多くなり乗りにくくなった感じがします。 そこで後期ブレーキ一式を流用しようと思うのですが、ブレーキホースも後期用に変える必要がありますでしょうか？ また、人によって理想が違いますが、NSXで街乗りで扱いやすい安心出来るブレーキってどんな仕様がいいのでしょうか？よろしくお願いします。
ご教授有難う御座います！ ブレンボにも興味がありますが、安心して乗れるように後期ブレーキにT3TECさんのブレーキパッドにしようと思います（笑） お忙しいなか有難う御座いましたm(_ _)m
初期型のブレーキ 通称ＮＡ１ブレーキは どういうわけかバランスが極端に前寄りで 減速で前のめりになる傾向が強く 摩擦係数が高いパッドを使うと さらにこの傾向が加速するんです。 私もノーマル状態からサーキットを走り始めた頃 どうにも前後バランスで悩んで フロントに摩擦係数が低いけど耐熱性が高い銘柄を使って リアは摩擦が強いものを組んだりして なんとかバランスを取ろうと苦労したけど ＮＡ２ブレーキを組んだら そんな苦労は何だったのかと思うくらい安定性がよくて 前後で同じ銘柄を使ってちょうど良い感じになりました。 ＭＴ車では減速時にエンジンブレーキを併用すれば リアの効きをアシストできるんだけど エンジンブレーキが効かないＡＴ車ではさらにその傾向は強く 実はＡＴ車こそＮＡ２ブレーキにすると感動できます。 これは 高速域からの減速よりも 交差点で普通に減速するとき 明らかにリアが効いて クルマ全体が路面に沈むように減速するのが分かります。 で、ブレーキホースに関してですが ＮＡ２ブレーキはローターが大きいので キャリパーが外周方向に移動するわけで ホースの長さが足りなくなるので交換が必要です。 社外のステンレスメッシュブレーキホースの場合 ナックルやショックアブソーバーへの固定部分がホースに対して動くから ＮＡ１でもＮＡ２でも使えるんだけど 純正のホースは 途中の固定金具が動かせないから ＮＡ１とＮＡ２で互換性が無いというわけです。 ストリートメインで安心できるブレーキは そりゃあ、ＮＡ２ブレーキに Ｔ３オリジナルのストリート用パッドの組み合わせですね（笑） https://www.nsxnet.com/search_result.php?cat_search=1&catid=22&subcatid=47 これ、ストリート用とは言っても 私が筑波を走り回っていた頃に使っていた摩擦材だから ラジアルでサーキット走行なら十分使えます。 扱いやすくて癖がないのでストリート用として設定しています。 ちなみに 私を含めてブレンボのブレーキキットを組んでいる方は多々いますが ホイルの選択肢が難しいし 走行ステージに応じて前後バランスを調整したり 使う人を選ぶアイテムです。 ＮＡ２ブレーキに比べても圧倒的な減速力で コースによっては エンジンチューンよりも確実にタイムアップします。 とはいえ 普通に快適に街乗りできますけどね。
TYIZ様 お世話になっております。今年もよろしくお願いします。 新年早々、出かけた際、右の窓ガラスが閉まらなくなり、元々、ウンウン唸っていましたので 「とうとう、その時が来たか？」と思いました。 でも、どうも様子が変で、来るべき持病ってやつでもないようです。 スイッチ操作をすると、僅かに動こうとする音が聞こえます。 スイッチの押し具合を変えると、ウィーン。 何事も無かったかのように閉まりました。 スイッチ内部の接点摩耗？それかモーターの内部？ 分解していませんが、そういう過去事例はありますでしょうか？
TYIZ様 早速の回答ありがとうございました。 騙しだまし使って来ましたが、いよいよメンテの時が来たという事ですね。 来月持込させて頂きたいと思います。 またタフラム加工のレールでお願いしたいと思います。
パワーウィンドウレギュレーターのモーターは シンプルな直流モーターだから スイッチの故障でウンウン唸ると言うことはないと思いますね。 プラスマイナスの２本だから 接点不調だとしても 動くか動かないかどちらかで モーターが唸っていると言うことは通電されていると言うことす。 だから 何らかの原因でガラスが上がらない条件が起きたと言うことで 考えられる原因は ガラスに取り付けられている４個のスライダーのうち １個外れてしまっていて レールの中でガラスがロックしたんじゃないかと思う。 この事例は意外に多く レールの中でガラスがガタガタ動くので妙に思って分解すると スライダーがドアの中に落ちていたりします。 スライダーが３個しか付いていないと ガラスの前後傾き条件が悪い時にガラスの上がりが極端に悪くなるわけで だから 私がパワーウィンドウＯＨする時には スライダーの取り付けには必ずネジロック剤を併用します。 完全不動に陥る前にＯＨした方が安全だと思いますねぇ。
TYIZ様 埼玉在住の初期型ATでエアコンガス交換やメーター修理やでいつもお世話になっております。 早速ご相談なのですが、先日買い物から帰宅して車体の下を覗いてみたところ普段見かけぬところから液体が漏れているのに気付きました。 エアコンのドレーンとは違いラジエーター下部あたりから漏れているようです。 これはラジエーター交換するしかないでしょうか？ 交換するならホースやタンクも含めて一式交換するのがおすすめでしょうか。 写真を添付しますのでご教授いただけると幸いです。 一枚目の写真が車体下から漏れている部分の写真です。 T3TECさんは6日から仕事始めとのことなので来週末にでも持ち込んで修理お願いできますでしょうか。
TYIZ様 お休みにところ診断返信ありがとうございます。 ご指摘のとおり一度もラジエーターは交換しておらず経年劣化も有りますので一式交換しようと思います。 ラジエータータンクにもうっすらとヒビも見え、冷却水の内容量もライトを照らすか蓋を開けないと分からない程なので今回が機会と考えお伺い致します。 よろしくお願い申し上げます。
おそらく ラジエターのドレンコックのＯリング変形が原因で Ｏリングとコックを交換すれば治ると思います ログインして https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=36 ここのイラストの２番と３番 部品は https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=687&period=1&cataid=36&catanum=2 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=688&period=1&cataid=36&catanum=3 これを交換すればとりあえずクーラント漏れは止まると思うけど 過去に一度もラジエター交換していないなら そろそろ新品交換した方が良いでしょうね。 ラジエターは消耗品です。 アルミのコアと樹脂のタンクの間にゴムパッキンを挟んで アルミをカシメて組み立ててあるけど 樹脂もゴムも老化して脆くなっているから 破損して気付かぬうちにクーラントを失うと 重大なエンジントラブルになります また アルミのコアも老化するモノで 新品に較べると放熱量は著しく落ちています とりあえず来店してもらって コックとＯリングの交換で逃げられると思うけど ラジエター＆ホース類の交換は考えておいた方が良いでしょうね。
あけましておめでとうございます。 さて、２０２０年ですね 今年はＮＳＸ生誕３０周年 例年に増して色々ありそうな年です。 とはいえ年の始めはいつもの様に １月２日は自分のクルマ作業。 今年はTYIZ号に大きく手を入れる予定なんだけど 果たしてどこまで出来るか。 今日は 思うところあってブレーキの整備と部品交換。 私が仕立ててきた ＮＳＸのブレンボブレーキキットは いまが３世代目になります。 最初は フロント：モデナキャリパー リア：ロータスキャリパー だったのが 前後ともモデナキャリパーになって ローター径など基本的なスペックは変えていないけど ブラケットの形状やローターのオフセットなどを何度か変えています。 今月 ブレンボキットを組むお客さんがいるので その分を製作するついでに 設計変更したフロントキャリパーのブラケットを余分に作って これを私のＮＳＸに組んでみた。 ついでに ブレーキパッドのテスト品を組み込む。 ＮＳＸにモデナキャリパーを組んで摩擦係数の高いパッドを使うと 車重が軽いから 速度が低い領域では効き過ぎになるので 扱いやすさを重視したストリート向けパッドを試してみます。 それでも 大口径のブレーキというのは 純正の比ではないくらいストッピングパワーは強いですけど。 私が２日に作業するのは恒例なので 常連のお客さんが何人か来て それぞれ自分のクルマ作業したり洗車したりして 結局夜７時ごろまでワイワイやってた。 もう１日 自分のクルマ作業をして 一休みして ６日からの営業開始に備えようと思います。
TYIZ様 明けましておめでとうございます。 いつも拝読させていただいております。 当方平成3年式 ATを所有しております。 ご相談したい事があります。 ブレーキ周りを刷新した所、ABSの作動が早くなり過ぎて逆に制動距離が伸びている気がします。 変更前のブレーキシステムは後期ABSになっているのみでした。 【変更点】 ●ブレーキラインをステンレスメッシュホース化 ●ブレーキローターをドリルドローターへ前後変更 ●ブレーキパッドを社外品へ前後交換 以上へ変更したのですが、変更前より極端にABSの作動が早くなりました。 何か理由があるのでしょうか。 アドバイス賜りたく投稿させて頂きました。 どうぞ宜しくお願い致します。
TYIZさま 本当にご親切にありがとうございます。 大変よく理解出来ました。 が、たしかNA1純正ホイールだと干渉してしまうんですよね？ 周りの仲間がそう言ってたような記憶が蘇りました。 将来的には足回り含めて検討したいと思います。 NSXnetってすごく良いですね！
ＮＳＸは ＮＡ２のデビュー時に フロント１６インチホイルを前提に ブレーキが大きく変わっています。 フロントもローター口径拡大に伴って性能向上しているんだけど 実際には リアのキャリパーが大幅に容量アップしたのが効果が大きく ブレーキを踏むと 初期型は前後バランスがフロント寄りなので 前のめりに減速していたのが リアが効いてくれるから路面に沈むように減速します。 その差は劇的で 交差点で普通に減速するときでも 明らかに姿勢が安定するのが分かります。 たとえば 自転車やオートバイでは 運転するとき 状況次第で自然と前後ブレーキの効かせ方を 無意識でコントロールしているでしょうけど クルマのブレーキはワンペダルだから 前後のブレーキバランスというのは 決められた割合でしか効かないわけで 特に摩擦係数が高いパッドに交換したりすると バランスの悪さが露呈してきます。 これがまだ、ＭＴ車だと エンジンブレーキがリアに効くから ブレーキバランスが前寄りのＮＡ１ブレーキでも ギアを落とすことで何とかなるんだけど ＡＴ車では減速時にエンブレはほとんど無いから ブレーキ踏んだときに 前ばかり効いて 初期の効きが強いパッドを使うとすぐにＡＢＳが介入するわけです。 ＮＡ２ブレーキへの換装は 大物部品としては キャリパー＆ローターをＮＡ２用に交換します。 良い機会だから nsxnetにユーザー登録してログインしてもらえれば 下記のページのイラストや部品価格が参照できます。 フロントブレーキ https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=69 リアブレーキ https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=67 フロントキャリパー 右 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=2436&fromnew=1 リアキャリパー 右 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=2303&fromnew=1
わざわざご返事頂きましてありがとうございます。 ちなみに、そのNA2ブレーキとは何を具体的に交換すれば良いのでしょうか？ ブレーキは超重要なので気になるところです。 ど素人なので申し訳ありませんがご享受いただけませんでしょうか。 どうぞよろしくお願い致します。
ありゃ ＡＢＳは正常動作で ホントにロックしていたんですね。 そりゃあ、パッドの摩擦が大きくなって 同じ力でブレーキ踏めば ロックはしやすいと思うけど タイヤグリップが低いとはいえ 通常走行で簡単にロックするとなると パッドの初期が効き過ぎなのと やはり、ＮＡ１ブレーキのフロント寄りのバランスが 災いしているんだと思います。 今回 タイヤ交換で改善したとしても ミューが低い路面では同様にフロントロックしやすいわけだから 注意した方が良いですね。 これが ＮＡ２ブレーキだと リアの効きが強くなっているので 同じくらいの減速状態でもフロントタイヤの負担が減るので フロントロックしにくくなるんですけどね。
追記： こちらの掲示板をご覧になっている方の参考までに。 先日タイヤ交換をした所、当現象はすべて解消致しました。 単に強化したブレーキシステムに古いタイヤ（A022）がグリップを失ってABSが早期作動していたものだった様です。当方の車両は購入当初よりスペアタイヤも載っておらずフロントの荷重が低い事も要因かもしれません。 機械的なトラブルを疑った自身が恥ずかしいです。 egkei> TYIZ様 egkei> egkei> 明けましておめでとうございます。 egkei> いつも拝読させていただいております。 egkei> 当方平成3年式 ATを所有しております。 egkei> egkei> ご相談したい事があります。 egkei> ブレーキ周りを刷新した所、ABSの作動が早くなり過ぎて逆に制動距離が伸びている気がします。 egkei> egkei> 変更前のブレーキシステムは後期ABSになっているのみでした。 egkei> egkei> 【変更点】 egkei> ●ブレーキラインをステンレスメッシュホース化 egkei> ●ブレーキローターをドリルドローターへ前後変更 egkei> ●ブレーキパッドを社外品へ前後交換 egkei> egkei> 以上へ変更したのですが、変更前より極端にABSの作動が早くなりました。 egkei> 何か理由があるのでしょうか。 egkei> アドバイス賜りたく投稿させて頂きました。 egkei> どうぞ宜しくお願い致します。
TYIZ様 お忙しい所返信頂きまして大変ありがとうございました。 直接診断頂きたいところではありますが、当方遠方の為なかなか難しいのが残念です。 アドバイス参考にさせて頂きます。 ありがとうございました。
ブレーキはＮＡ１のままでしょうか？ ＮＡ１ブレーキは 摩擦係数の高いパッドを使うと フロント寄りの効き方に拍車がかかるので フロントがロックしやすくなると思います ＡＢＳか作動するというのは ブレーキがロックしていると言うことだけど それが、フロントなのかリアなのかはわかるんでしょうか。 （純正のＰバルブが生きていればリアロックはあり得ないだろうけど） だけどそもそも パッド交換で一般道の走行で 頻繁にブレーキがロックするというのはおかしな話しだから 後期ＡＢＳが適切に組まれているか？ など含めて原因を追った方が良いかと思われます。 これは現車を見て試乗してみないと程度も傾向も分からないですね。
こんにちは、TYIZです Ｔ３ファクトリーは今日 大掃除で スタッフは増えたんだけど なにせ この人数では広い場所だから 掃除するにしても大変。 特に私がね・・作業で使っているところは １階工場の工具箱周辺と溶接や工作機械周辺 １階事務所のパソコンデスク ２階のメーター修理場と設計室 ３階のミッション組立場・・ と、１人で色々なところを散らかしまくってるから 片付けようと思ったらとにかく大変・・ 特に来年早々に １階お店の床を張り替える予定で そのためには 事務機材やらパソコンなどを 全て部屋から出さなきゃならないわけで これがおそらく ものすごく大変。 パソコンも Windows7のサポート終了に伴い数台入れ替える予定で これも 私の担当だから大騒ぎが予想される。 快適な作業効率と環境を目指してきたファクトリーですが ５年を目前に ここまで来ました。 T3TECは 来年の３月１日が開店５周年になりますが 色々苦労もあったけど 大きなハプニングも無くここまで来られいてます。 まだまだやってみたいことがたくさんあるので お客さん達と楽しみながら進んでいきたいですね。 今年の大まかな作業を作業記録からなんとなく数えてみたら エンジン脱着台数１７台 クラッチ交換２２台 車検 ４６台 メーターＯＨ７５台 （通算３７２台） その他 軽作業やらサスペンション関連などなど。 入出庫したＮＳＸの台数は何台だったのかは 面倒だから調べなかったけど 軽く１００台以上のＮＳＸが出入りしたと思います 作業待ちが生じているエンジン降ろしメンテナンスは 専用工具類の製作充実と作業効率の向上などで ハプニングが無ければ月に２台のペースが実現してきたんですが 車輌の老朽化も同時に進行していて 整備を進めていくとヘッドのＯＨが必要になったりで 作業を進めてみたら予想よりも深い整備が必要な事例が出てきました 初期型ＮＳＸに関しては 生産から３０年近く経過して老朽化が進んだ現在 この先１０年１０万キロを安心して走ろうと思ったら 整備の重要性はさらに深まってきているわけですね。 そんなわけで 今年もお世話なりました。 T3TECは開店５周年 NSXは誕生３０周年 なんだか 面白そうな予感がします。 やってみたいこと 作ってみたいモノがいくつもあるので 来年も面白いことがたくさんありそうです。 年明けは １月６日から営業開始です。 また来年も よろしくお願いいたします。
こんにちは、TYIZです 先日組み立てた６速ミッションを搭載作業 ３台のうち １台は５速から６速へ換装 残り２台はＡＴ→ＭＴ換装に使います。 年内に２台は搭載予定で 引き続き 新品ミッションは２機組み立てる予定。 いま、５速から６速換装を行っているオーナーさんは サーキットがメインターゲットになるそうで クラッチの選択で悩んだんだけど 結局 一番スパルタンな高圧着超軽量フライホイル仕様になりました。 T3TECでのクラッチの選択肢は 純正そのまま。 純正クラッチ＋軽量フライホイル T3仕様ＯＳツイン Ａタイプ低圧着 STDフライホイル仕様 T3仕様ＯＳツイン Ａタイプ低圧着 超軽量フライホイル仕様 T3仕様ＯＳツイン Ａタイプ高圧着 STDフライホイル仕様 T3仕様ＯＳツイン Ａタイプ高圧着 超軽量フライホイル仕様 https://www.nsxnet.com/search_result.php?cat_search=1&catid=22&subcatid=43 この６通りのなから 走行条件に合わせて選択するんですが 一般ストリート走行が多いなら やっぱり 純正クラッチ＋軽量フライホイル が お薦めで ＯＳのメタルクラッチは 独自のミートフィーリングで スパッと切れてバシッと繋がるメリハリの良さと フライホイルと一緒に回るクラッチユニットが軽いから 純正クラッチでは得られない回転上昇下降の鋭さが得られます。 私個人的には T3仕様ＯＳツイン Ａタイプ低圧着 STDフライホイル仕様 コレが一番好きで メタルクラッチの扱いに慣れてしまえば 北海道ツーリングだって苦も無く出かけられる快適さなんだけど モノは試しに・・とＯＳに作ってもらった フライホイルを殆ど穴だらけに肉抜きした超軽量フライホイル仕様 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8669 これは 極限状態まで回転体を軽くした仕様で 驚異的なレスポンスの良さと エンジンがフライホイルを回すエネルギーが少なく その分がタイヤを回す駆動力になるので 回転上昇が早い１〜２速での急加速特性はバツグンに良くなります。 反面 フライホイルというタメが無いから 僅かなアクセル操作も直結でエンジンの出力変動になるシビアさと アクセルオフでクラッチを切ったときの回転急降下など ドライバーの操作にクルマが敏感に反応するので 気が抜けない面もあります。 （クラッチを切ってエンストとかはしないけどね） この特性はオーナーの用途によっては大当たりで このクラッチを組んで 大喜びでご機嫌にストリートを走り回ってる方も多々います。 今回のオーナーさんは 日常使いより サーキットを含めた「楽しみ専用車」という仕立て方なので この、「驚異のクラッチ」を選びました。 自社でラインナップしておいてナンだけど このクラッチ 私は滅多に勧めないし かなりデメリットを説明しますが それらを理解してでも このクラッチを選んでくれる方がけっこういるんですよね。 まあ、その気になって走り回ってるときには 問答無用で一番面白いのは間違いないんだけど。 ストリートメインのクルマなら やはり「純正クラッチ＋軽量フライホイル」をお薦めします。 Ｔ３オリジナルの軽量フライホイル https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8658 これは 純正クラッチに組み合わせる軽量フライホイルとしては 最軽量を目指して作ったモノです。 だけど、どんなに軽くしても フライホイルと共に回る純正クラッチの構成部品が重たいから ここまでフライホイルを軽く作っても シンプルなクラッチ構造のＯＳツインほどの レスポンスやシビアさには及びません。 だから 純正クラッチ＋軽量フライホイルなら ネガティブ要素無しに レスポンスアップだけのメリットが得られるからお薦めなんです。 先週 次ロットの軽量フライホイルが完成してきました。 クロモリ素材から削り出しで製作して 熱処理されたフライホイルがまとめて届くので クラッチとの位置決めピンを圧入し 段ボール箱に梱包して在庫ストック。 今回は２０枚ほど作りましたが いつの間にか売れていって定期的に作る 意外なヒット作です。
ＭＴ換装の部品 致命的な必須部品が納期未定で 当分の間 ＡＴ→ＭＴ換装が行えなくなるかも知れません。 それどころか ６速ミッションを新品組み立てしようと思っても 欠品が増えています。 どちらも うちでは在庫部品と対処法を考えて 何とかしていきますけど だんだん 流用チューニングも難しくなっていくのかも知れませんね。
＞HIRAさん ですねぇ。 あのクラッチセットは 「イっちゃってる人」向きだと思うから 買う人なんかそうそういないだろうと思ってたんだけど 意外や意外 スパルタンなシビアさを好む人はいるんですよねぇ。 まあ、実際問題 走り出してしまえば フライホイルの重量なんて不要なわけで あのクラッチを使うと ナンというか エンジンとクルマが 限りなく直結になったフィーリングが得られるんですよね。 フライホイルを回すためにエネルギーを取られないから アクセルオンでエンジンの出力は全てタイヤを回す感じで 瞬発力はバツグンです。 でも、ドリ練みたいに クルマが流れ続けるギリギリのパワーコントロールを アクセルワークで捕まえようとする時 フライホイルに回転エネルギーが蓄積されていないから 少しでもアクセルを戻すと即失速しそうになるので ドリフト状態を維持するのが難しくなるんですね。 クラッチＯＨ 了解です。 年明け どこかで予定を組みましょう。 ＞ケニーさん ですねぇ やっぱり普通は 「純正クラッチ＋軽量フライホイル」が万能です。 私はいまのところ メタルクラッチのフィーリングが好きだから ＯＳツインを使うけど もっと歳とって快適を求める様になったら 純正クラッチにするかと思いますね。 ヘッドＯＨ＆カムチューン 戸ノ崎君とやりとりしてます。 カム加工が間に合えば良いんだけどな。 ちなみに私の次期エンジンも 実験のため同じカムです。
TYIZさんこんにちは。 僕は一般ストリート走行が多いので、 純正クラッチ＋軽量フライホイルで楽しんでいます。 車庫が電線の支柱線を避けながらバックで入れなきゃならないんですが、 微速後退時の半クラッチ操作も楽にできます。 NSXは現在冬眠期間を利用して戸ノ崎さんところでヘッドメンテナンス+αの作業中で、 春に出来上がってくるのが楽しみです。 別の記事でMT換装に使用する部品が絶版に近い状態との記述を見て、昨年思い切ってやっておいて良かったなぁと思っております。
お世話になってます。 その「大喜びでご機嫌にストリートを走り回ってる」一人です。(笑) 僕的には歯切れ良くてアクセルワークも楽しいです。 ドリレンの定常旋回は慣れるまで頑張ります。汗 でっ、そろそろクラッチ減って来たので、また、O/Hをお願いします。
先日までDeaDeeのお客さんで フロントフレーム交換の大修理を行っていました。 この難易度の高い大修理は うちも同じ以前からお世話になっている工場で行います ＮＳＸでフレームを大きく変形させた場合 修正機での修理はまず不可能で 変形した部分を新品交換して修理していきます なにしろＮＳＸのフレームは硬くて フロントフレームもただの角材じゃなくて 複数の板を重ねて溶接組立されているから 非常に高いフレーム強度がある反面 瞬時に大きな力で変形させた場合 修正機の油圧で引いたくらいでは元に戻らず スプリングバックするし 強く引きすぎると割れてしまう。 だから フロントコンプリート交換での修理を行うため メーカーでも販売供給されているんですが このフレームが再製作困難という頃で 現在供給停止。 以前は鈴鹿に在庫が何台かあったんだけど 数年前 メーカーが再製作するための治具製作に使うとかで 全て引き上げられてしまって販売用の在庫が無くなってしまい だけどフレームAssyの完成の目処が立たず このＮＳＸは１年以上待ってもフレームが手に入らなかったので メーカーが型取りのために引き上げて 採寸を終えたフレームAssyを回してもらって修理を開始した次第。 ＮＳＸは 大きな衝撃でフロント大破しても フレームを交換すれば完治します なにせ ボディごとフレーム修正機の位置出しの治具に載せて 変形した部分をフル交換してしまうんだから 修理後のボディ寸法はバッチリ出るわけだけど この作業方法は フレームAssyの供給があってこそ可能なんです そしていま もう１台フロントを大変形させてしまったお客さんがいて フレームを発注しているんだけど これが納期未定・・ メーカーは「作ります！」と言ってくれてるけど 納期は全く見えていないそうです これはホントに困った。 新車生産時にフレームは 多数のアルミプレス部品を位置出しの治具にセットして スポット溶接で組み立てていたわけだけど 新車の生産ラインが失われた現在 フロントフレームコンプリートを作ろうと思ったら 生産ライン並みの溶接治具が必要なわけで メーカーも 治具を作って下地塗装を考えて・・となると 簡単にはいかないらしいです だけど フロントフレームが無いと 完璧な大修理が出来ないわけで なんとか完成を待っている状況です 事故なんか起こさない方が良いに決まっているんだけど フロントフレームが再供給されるまでは 修理が不可能な状態が続くので 皆さん くれぐれも気をつけましょう。。
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