91年式のNSXのタイミングベルトとウォーターポンプを交換する場合トータルでどのくらい費用がかかりますか？
Ｔ３ＴＥＣでは エンジン搭載状態でのタイミングベルト交換は行っていないんです これは以前から訴えていますが ＮＳＸでエンジン搭載状態での重整備は作業ミスを誘発しやすく 整備後に調子を崩している個体が非常に多いです だから 重整備の際には必ずエンジンを降ろします そして ナンのためにタイミングベルト交換するのか？ それは 今後の１０万キロのためなわけですが 製造から３０年経過する初期型ＮＳＸは ベルト交換しただけで安心は買えません。 様々なゴム部品などが老化していて ベルト交換後 まもなくオイル漏れとか別件トラブルが発生する可能性が高く 安心を求めるなら重整備となります その整備内容は 車輌を見ながら相談していくことになります。
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コロナ騒ぎの影響で ５月の入庫が少なかった分 ６月に入ってから車検の依頼が重なって このままだとファクトリーが預かり車輌で満車になるので 時間的に猶予が無い車検を集中的に終わらせてしまおうと 今週は 月曜、木曜、金曜 と３台ずつ車検で陸自へ。 T3TEC流の点検整備が完全に終わってない車輌もあるんだけど ザックリ２４ヶ月点検だけ終えて まずは継続検査を通してしまおうと陸事へ持ち込んで継続検査 もちろん無事にパス さすがに １週間にＮＳＸを９台陸事へ持ち込んだのは台数記録だ。 残りの整備作業があるからすぐ納車出来ないけど この９台を継続検査通してしまえば 車検は一段落。 予想はしていたけど やっぱり車検ラッシュになりました。 ２９年前の平成３年の今頃 ＮＳＸの登録台数は最も多かったんでしょうね。 これから年末に向けて登録台数が減って 平成４年には激減 ２年周期で巡ってくる車検の台数変化を実感していると 今更ながら バブルの時代というのを思い知らされるな。
無事オーナーの元に戻ったbunbun号は T3TECでは色々整備作業などを行って すっかり快調になって山口に戻った様です。 以前紹介したけどbunbun号は ずいぶん前に 初期型ＮＡ１ベースに６ＭＴやＣ３２Ｂ換装を行って 構造変更を行う前にオーナーの手元を離れて行方知れずになり 昨年 縁があって再び元のオーナーの元に戻ったという 非常に希なケースでした。 今回Ｔ３ファクトリーで行ったのは 長年放置状態だったエンジンや駆動系の大整備 それに 今度こそ改造申請の構造変更の手続きを行う計画。 エンジンを降ろして単体で整備を行い ミッションはＬＳＤを現行型の仕様に変更 そしてV・Proのセッティングを ダイナパック使って最新仕様で行う。 Ｃ３２Ｂ換装でＥ−ＮＡ１改にするため 構造変更の手続きを行う。 ただ、構造変更に関しては 本来 管轄の陸事で行う必要があるわけで さすがに山口まで行くのは大変すぎるな・・ということで 裏技的方法で 山口から陸送でT3TECに入庫したところでナンバーを外し 車検証と共にbunbunさんに送り 地元の陸事で一時抹消する。 抹消登録の書類をT3TECに送ってもらって 八王子の陸事で構造変更の書類申請を行って 書類審査が終わった頃 整備完了したＮＳＸを八王子陸事に持ち込んで 構造変更を含む予備検査を行って 型式：Ｅ−ＮＡ１改 原動機：Ｃ３２Ｂ になった予備検査証を取得。 その間 bunbunさんは地元 山口の陸事で希望ナンバーを申請しておいて 一連の作業が終わったあと ＮＳＸは陸送でT3TECを出て山口へ運ばれてオーナーの元に到着し 抹消登録の書類と予備検査証を持って陸事に出向き 希望ナンバーで登録。 完了すれば Ｃ３２Ｂ換装のＥ−ＮＡ１改になる。 これが一連の流れと計画でした。 ＮＡ１のＣ３２Ｂ換装による構造変更申請は １０年以上前にTYIZ号で確立して 以後 多くのお客さんの構造変更を行ってきましたが 自動車の改造申請は 管轄の陸事 つまりは現車のナンバーを管轄している陸事で行う必要があり 新潟くらいまでは構造変更＆車検で日帰りで行ってきたけど あまりに遠いと 遠征の費用を考えると悩ましくなるわけで 大阪の「かんたろう」さんのＣ３２Ｂ構造変更の時 一度抹消登録してナンバーを返納して 無登録状態でこちらの陸事で構造変更と予備検査を行って 再び大阪で登録する・・ と言う手法で構造変更するのが確実だと分かった次第。 今回はもっと遠い山口県だから もし、我々が現地の陸事まで出向いて 何らかの問題でＮＧになったら またＴ３ファクトリーに戻って追加作業して再び山口へ・・では 悲惨すぎるので 一時抹消して八王子で構造変更して山口で登録 と言う流れにしました。 希望ナンバー申請してから登録まで有効期限があるから 今回はちょっと際どかったけど 無事登録できたようで良かったです。 そんなわけでbunbunさん お待たせしましたが 間に合ったようで良かったです。 また イベントで会いましょう。
TYIZさん、こんばんは。 今回も大変お世話になりました。 おかげさまで無事登録が間に合いました。 希望ナンバーの件では急がせて申し訳ありませんでした。 もう少し遅く申し込んでいれば良かったですね（笑） まだ運輸支局との間しか乗っていませんが、NSXは快調そのものです！ クーラントに真水が入っていたり、シフトレバーが溶接痕のある別物が付いていたり、 クラッチダンパーがR用なのにペダルがクーペ用だったりと、 自分が手放していたときに変にいじられたみたいだったので、 今回の整備でリセットできたのでは、と思っています。 コロナさえなければ、そちらに伺って自走で帰ったのですが、 こればかりは仕方ありませんね。 NSXのイベントが開催されたら絶対参加しますので、 またお会いできることを楽しみにしたいと思います。
TYIZさん、こんばんは。 本日NSXが無事到着し、 めでたく型式 E-NA1改、原動機型式 C32Bで登録完了しました。 まだ運輸支局までの間しか乗っていませんが、 クラッチは軽くペダルを踏んだときのクラッチが切れる感触もよく、 仕様変更したLSDは以前のように作動音もあまり聞こえず、 ギアチェンジもスムーズになりました。 そしてエンジン及びエンジンルームもピカピカ！ 本当に今回整備をお願いして良かったと思っています。 NSXとはこれからも長く付き合っていくつもりですので、 今後ともどうぞよろしくお願い致します。
無事到着しましたかぁ。 希望ナンバーの期限があると言うことだったから 重整備と 構造変更＆予備検査 それに陸送手配をギリギリスケジュールで動いていたんだけど 土壇場で陸送業者から 「山口へ向かう船便が無い・・」とかで到着が遅れるとか言われて 間に合ったかな・・と思ってたんだけど 無事登録できたようで良かったです。 bunbunさんの作業を含めて ここ最近ですごく珍しかったり面白い作業を行っていたんだけど 私も現場に追われて 掲示板で紹介を書く時間が取れなかったんですよね。 bunbun号に関しては あらためて紹介しようと思います。 何はともあれ間に合って良かったです。
こんばんは。 お疲れ様です。 7月にNSXが納車されましてから、初の車検を迎える予定になっています。 年式も年式なので、不具合箇所が出てきてもって不思議ではないなって思っています。 車検はディーラーにてお願いしようと思っていますが、この辺も要注意して確認してもらった方がが良い箇所がありましたら、ご教授ください。 よろしくお願いします。
おはようございます。 ありがとうございます。 参考になりました。 オルタネーター等のトラブルが走行不能に繋がるような部品などのチェック等も忘れずに行いたいですね。 年式も年式で旧車ですし、トラブルも大きくなる前に叩いておきたいと考えていました。
車検で見るべきポイントと言うのは 業者さんとオーナーの考え方で大きく変わります。 継続検査 いわゆる車検というのは 「公道を走行する上で現状に問題はない・・」と言う 暫定的な検査であって 今後の２年間の快調を補償するモノではありません だから 色々不具合を抱えていても コストを安く上げるため あるいは業者が利益を大きくするために 「とりあえず車検だけ通してしまえ」という事は出来ちゃうわけで 車検をどう捉えるかで 見るべきポイントは変わってきます。 なにしろＮＳＸは旧車ですからね ここ最近 １０年くらいに生産された車輌とは 同じ整備内容で良いワケがないのは当然で 今後の安心を得るためには より深い部分をチェックした方が良いと思われるわけです。 上の写真は T3TECで車検を通した方に渡している 整備報告書ですが 通常の２４ヶ月点検記録簿と共に ＮＳＸ特有のウィークポイントをチェックして 状況報告と 整備内容を記載しています。 細かくて読みにくいかもしれないけど こんなところが点検推奨項目で あとは 陸事まで走行して気になるポイントがあれば 別途記述を作って納車時に報告 あるいはオーナーと相談して早急に補修を行います そしてこれは 車検証と共にスキャナでＰＣに取り込んで T3TECのサーバーにずっと保存して 次の車検の整備の参考にしたり 途中でトラブルが起きた際に状況判断の参考にします。 ちなみに 最近の傾向としては アイドリングでのオルタネーター発電電圧と ヘッドライトの明るさは要チェックです この車輌は アイドリングで１４Ｖあるのに 左ヘッドライトが２万カンデラを切っているから レンズの白内障が起き始めているのが予想できます。 車検で計測する限度値は１万２千カンデラだからまだ余裕だけど これで発電電圧が落ちると 車検でＮＧになる可能性が高くなります。 オルタネーターの故障も増えてきました。 これは立ち往生を招くので アイドリングの発電電圧が下がってきていたら 交換推奨です。
いつも興味深く掲示板を拝見しています。 エアインテークについて教えていただけますでしょうか。 ネットで“NA1とNA2ではエアインテークの設計が異なる。”との情報を見ました。 私の車はNA2/MT/純正エアクリ/純正DBW なのですが、興味があったので左後輪のインナーフェンダーを外してみたところ、 サイドダクトからタイヤ上部、さらにタイヤ後方まで伸びる、恐ろしく長いインテークがありました。長さは80cmくらいです。 確かにNA1とは大きさが異なるように思います。しかも先端にバルブ構造がついており、どうやら吸気制限しているようにも見えます。 そこでお尋ねしたいのですが、 1) エアテークの機能をご教授いただけますでしょうか。 インテークの前側入り口部はサイドダクトとつながっておらず、走行風を直接吸入できるラム圧を受ける構造になっていないように思えます。 ということは、ただフェンダー内部の空気を吸うだけなのに、なぜこのような大きなインテークがついているのか興味を持ちます。踏みなおし時のレスポンス向上を狙うチャンバーなら、エアクリの吸気抵抗を鑑みて、エアクリとスロットルの間にした方が効果的のように思います。 それとも共鳴騒音防止のレゾネーターとしてでしょうか。 2) なぜNA1とNA2でこんなにもインテークの形状が違うのか、ご存じでしたらご教授いただけませんでしょうか。 280ps規制に対応するためにC32Bの高回転域の出力を抑えるため、という理解で合ってますでしょか。 3) NA2車のインテークをNA1用に変更すれば、高回転域でのパワーアップが期待できるように思うのですが、過去事例や背反などはありますでしょうか。 よろしくお願いいたします。
Tyiz様、ありがとうございます。 なるほど、バルブは高回転時に開いているんですね。高回転時に閉じられていると勘違いしていました。 日米のNA2 のSPECを比較すると、トルクはどちらも同じ 31.0kg/5300rpm なのに、馬力を見ると日本仕様は 280ps/7300rpm ですが、北米仕様は 290ps/7100rpm だったので、日本仕様は高回転でトルクを絞っているのでは、インテークが関係しているのでは、と推察した次第でした。 シヴァ様、非常にわかりやすい資料をありがとうございます。 見ればれば見るほど、NA2は大がかりなものが付いていますよね。EU向けは日本向けと同じモノが付いているんですね。初耳です。 馬力規制のない欧州仕様も日本仕様と同じインテークが付いているのなら、馬力規制が目的ではないということですね。 ありがとうございます。勉強になりました。
すみません、嘘つきました… どうしても気になって、ネットで調べられる海外仕様のパーツリストを調べてみたら、 EU（ヨーロッパ）仕様のC32B/6MTはエアクリーナーダクトは日本国内仕様と同一です、裏付けを取らなくて申し訳ありません。 しかし ACURA（アメリカ）仕様のC32B/6MTはエアクリーナーダクトはNA1/C30A/5MTと同一っぽいです。 日本の人と欧州の人は吸気音にシビアで、アメリカの人は吸気音はあんまり気にしないんでしょうか？
おお。 これは素晴らしい資料ですね。 私もここまで較べたことはありませんでした。 ＡＴ用ってスポンジ入ってたんだ・・ Ｒ用は 以前較べたことがあったけど 吸気の切り欠きが違った様な記憶だったんだけど レゾネーターが追加されてるのかな・・ でも こういう部分で出力に差は出ないから 吸気音の演出とかなんでしょうかねぇ。 ＮＡ２の可変ダクトは国内仕様だけなんだ・・ 日本人は音にシビアだと思われてるんでしょうかねぇ。
純正ダクトの写真があります 一番上の写真は、上がNA1クーペ5MT、下がNA1タイプR(5MT) 2番目の写真は、NA1クーペ4AT 3番目の写真は、NA2(6MT) クーペとタイプRの違いは盲端構造の有無と深さの差だけで、吸気効率に差があるようには見えません。 4ATのダクトは遮音のためか内面に厚いスポンジ材が貼ってあります。しかしダクト外径をわざわざ大きくしてまで有効内径を5MTと同一寸法で確保しており、それぞれに専用の部品をコストをかけて造っていた事に驚きました。 NA2ダクト、これは国内仕様のみのようですね。
ＮＡ２以降の吸気管ですよね。 これ、整備書によると 「吸気音の低減」が目的みたいですね。 ＤＢＷスロットルになったのはＮＡ１の１３０型からだけど この可変吸気が採用されたのはＮＡ１の１４０型及びＮＡ２からです。 我々ユーザーは 特に吸気音に関して気になってはいなかったけど メーカーは 何らかの理由で吸気の音を消したかったのかと思います。 パワーを絞るためじゃあ無いでしょうね。 最高出力を絞るなら スロットルの口径を絞る方が確実で効果的でしょう。 実際 Ｃ３２Ｂのスロットル口径は６４ミリでＣ３０Ａと同じ。 これが最高出力のリミッターになっています これを排気量６％差とほぼ同じ面積アップになる６６ミリへ拡大すると Ｃ３２Ｂは高回転域で１０馬力くらい向上します。 （最初２０馬力くらいと書いちゃったけど間違いです） 当然 その分の燃料補正は必要だし アクセル開度に対する通気量が変わるから V･Proなど 純正外コンピュータによる制御が必要 エンジンがノーマルだとしたら エアクリーナを含めた吸気系は 交換してもほとんど出力向上のメリットがありません 経験上 ３３０馬力近辺までは 中低速トルクの維持と最高出力に関して 純正のエアクリーナボックスが優秀です ラム圧・・というのは時々聞かれるけど まず、 リアフェンダーのサイドダクトには高速の気流は入ってきませんね。 だからここにエンジンオイルクーラーを置いても ホントに冷えない。 もし、走行風圧のラム圧をエンジン出力向上に使いたいなら ルーフの上とかクルマの正面など 前面投影面積で走行風が直接当たるところに 大きな面積のダクトを設けないと効果は期待できないでしょう。 そして当然だけど 入ってきた空気に対する燃料補正が必要 それはつまり 走行速度に対して燃料補正が必要 さらに当然だけど 雨の中を走れば吸気に大量の水が入り込むわけで エンジンは空気は欲しいけど水を吸うのは危険だから これをどう分離するか？ だから 走行風圧をエンジン出力向上に使おうと考えるのは 市販車ではまず無いでしょうね。 自動車を設計する人は 様々な環境で長期間メンテナンスフリーで走らせるため 吸気効率よりも エアフィルターを汚さないよう 出来るだけ異物の無い空気を吸気させようと考えるはずです 初期型ＮＡ１の左リアフェンダー内部の吸気管も フェンダーのサイドダクトから砂塵や水が入り込んでも 上澄みのキレイな空気だけを吸えるように よく考えて作ってあります。 以前見たことがありますが 社外品で リアフェンダーの開口部から エアクリーナボックスまでＦＲＰ製のダクトで繋いでいる物がありました。 それは 誰でも考える安直な構造だけど 砂利道や大雨の走行中 左フロントタイヤが巻き上げた砂塵や水が 直行でエアクリーナまで入り込んじゃうのも簡単に予想できるわけで 実はかなり危険な手法だと言えます ドライ路面サーキット走行のみで雨天は走行しない エアフィルターのメンテナンス頻度を多くする などで対応は可能でしょうけど それを知らずに フェンダー内部のダクトを社外品に交換するのは危険を感じますね。 チューニングの話では ＮＳＸの吸気系は非常に良く出来ていて 特に エアクリーナボックスを含めた吸気管の容積と長さは非常に重要で 安易にむき出しのエアクリーナーに交換すると 即 低速トルクダウンします。 Ｃ３２Ｂでは ノーマルで約２９０馬力 排気系を変更してスロットルを拡大して３３０馬力 ここまでは吸気は足りているので エアクリーナーはノーマルのままが推奨 さらにハイカムを組んで約３５０馬力 この出力を得るにはエアクリーナボックスを外して むき出しのエアクリーナーが必要 ただし、最高出力と引き換えに若干の低速トルクダウンを伴う。 それでももちろん 排気量分Ｃ３０Ａよりは低速トルクは大きい。 ＮＳＸは 吸気系に手を加えると必ずネガティブ要素が出ます 明確な理論と目的が無いなら 吸気系はノーマルが一番。 と、言うような感じです
エンジンの始動についての質問です。 エンジンが暖まっている状態での再始動や、外気温が高いとエンジンのかかりが悪いのですが、何か原因の心当たりは有りませんでしょうか？ エンジンがかからないと言う事は有りません。 1991年式、MT、走行は約5万キロの車両です。
暖気時ですと、冷間時の3倍程クランキングしている印象です。 バッテリー・メインリレー・プラグを交換しても変わらず。 記入し忘れましたが、購入時よりspoon製のコンピューターが付いており、それが原因かとも思ったのですが、不具合では無いのかもしれませんね。 現在、別件でディーラーに入庫しており、念の為に一緒に点検を依頼してみようと思います。 何か分かりましたら、追記致します。
黒NSXさん、横から失礼します。同じカラーのようですね。 私も以前から同じ経験をしています。セルを長く回していればエンジンは必ずかかるのでそんなものなんだと思っていましたが、今回のTYIZ様のご説明で霧が晴れたような思いです。流石ですね。原因が分かるとすっきりしますね。 私のAT車はエアコン作動中で信号で停止し「N」に入れるとエンストすることがあります（これはこれで問題なのですが）そんな時、セルを回しても一発でかからないので最初の頃は焦っていました。
エンジン制御はノーマルですよね。 暖気後の再始動や高温時にセルを回してクランキングが長いのは 純正コンピュータは そういう制御をしているんだと思います エンジンは 冷えているときの始動には濃い混合気が必要で 冷間補正で燃料増量しているから セルを回すとすぐにエンジンが始動するけれど 高温時には燃料増量が不要だし 始動直後 排気ガスの有害成分が多くなるとか もし、始動に失敗すると プラグが燻りやすいとか問題が起きるので セルを回しても プラグは点火するけど燃料噴射を止めた状態で ピストンが上下を繰り返し 吸気でシリンダー内部をクリーンにしてから燃料噴射を行う・・ と言う制御をしているようです。 なので 不調でエンジンのかかりが悪い・・と言うわけじゃ無く そういう制御をしていると言うことなんでしょう。 私もＮＳＸに乗り始めた頃 温間時にセルを回す時間が異様に長いという この現象がすごく違和感あって疑問だったんだけど エンジン制御をV・Proにしたら この現象はサッパリ消えて だいたい 始動時にセルを回す時間は同じになったので ああ・・やっぱりノーマルは 意図的にそういう制御をしているんだな・・と思った次第です。
先月 中二階の設置をしたわけですが 鉄骨で製作と塗装までは業者さんに依頼して その後 色々仕上げは自分たちで行うことにしていたわけですが いろいろ拘っちゃってまだ未完成。 この、中二階の上には 日頃使わないダイナパックや 季節モノの扇風機やファンヒーター オイルやケミカル品の備蓄 お客さんの車輌から外したバンパーなどの大物部品の一時保管 それと 作業台を設けてミッションＯＨくらいは出来るようにする計画。 高いところで作業などを行う場合 部品や工具などを下に落下させる危険性を考慮する必要があるわけで 今回の中二階は半艶の黒に塗ったから 黒のアルミパンチングプレートを張ってみた。 あと、荷物をクレーンで中二階に搬入するため この筐体を鉄工所で作ってくれた時に 手すりに扉を設けてあったんだけど これが引き抜き式で安直な造りで気に入らないので 上下連結＆分割レバー付きの横開きに改造。 これ、我ながらコダワリの良い造りになった。 オイルなどを上げるときは上だけ開けて ダイナパック上げるときはフルオープンにする。 これから床にゴム板貼ったり まだまだ仕上げには手がかかりそう。 でも、こういうのがまた面白い。 今朝 中二階から見下ろしてみると赤が多い・・ ＮＳＸは赤の割合が多いのは分かってるけど それにしても多い。 何台あるのかな・・と思ったら赤だけで１０台。 こんなこともあるんだなぁ。
今週末 納車が進むはずだけど 今日の時点で赤が１０台。 うん、中二階からのこの眺めが 今後スタンダードになりそう。 T3TECでは 預かり車輌は全て屋内保管ですが そろそろ満車。 ５月の車検入庫が少なかった反動だと思うけど 今月いっぱいはこんな感じで 来月は解消するかと思われます。
TYIZ様 いつもご親切な詳細にわたる貴重な情報を有り難うございます。 さて、エアコンが効かないとかいろいろ話題になる季節になりました。 以前はキンキンに冷え、エアコン不調など他人ごとのように思っていましたが、ここ数年はついに私のところにもやって来ました（笑）。 昨年、R134aに交換しました。その際にガス圧に関して、高圧側18ｋ、低圧側４ｋと低圧側が高過ぎ、多分エキスパンションバルブの（開き過ぎ）固着が原因であろう、とのことでした。バルブは、ブロワ―側から交換可能とも。 現状のエアコンの効き具合は、信号などで停止せず走りっ放しであれば何とか冷えますが、停止時のアイドリングになると効きが悪くなって来る状態です。 当方の圧力値は、NSXの適正ガス圧力の値と比べるとやはり適正範囲を外れていますでしょうか。 お時間ある時に教えて頂ければ幸いです。
そうなんですよね 一般的な車輌のコンデンサーは ラジエターの前にあって 面積が大きくて薄いから フィンが潰れた影響は少ないと思うんだけど ＮＳＸは バンパー両サイドでコンデンサーの面積が小さいから 厚みで放熱容量を稼いでいます だから フィンが潰れれば その厚みの部分が全く風が抜けなくなるわけで 影響は非常に大きいんだと思う。 そして すごく低くて路面に近いところにコンデンサーがあるので 前のクルマが巻き上げた砂塵などが 高速の飛礫になってフィンの奥まで入り込むわけで 外見からはそれほどフィンが潰れていないように見えても 異物は奥まで入り込んでいることが多く やはり、風の通りは著しく悪化しているんだと思われます。 私のＮＳＸも フィンが潰れてるけど全面じゃ無いよな・・と思いつつ交換してみたら エアコンの効きが驚くほど良くなりました。 やはり エアコンの効きに対して コンデンサーの影響は大きいんだと思いますね。
TYIZ 様 いつも本当に有り難うございます。 コンデンサーを覗いてみました。開口部に近いところは小石でアルミフィンが変形していたり虫がついていたりして、少なからず通気を阻害しています。アルミフィンの目開き修復用の小道具も売られていますが、取りあえずマイナスドライバーで注意しながらフィンの目開きを直しを始めました。フィンによっては汚れで詰まっているようにも見えます。 そこで、まだまだ始めたばかりで途中ですが、フィンの奥まではとても見れませんし、光による透過チェックもできないので、ステンレスのスクレバーでフィンを壊さないように通してみました。簡単に何の抵抗もなくと通るフィンと、全くスムーズに通らないフィンがあることが判りました。もしこれが汚れによる詰りだと、いくら洗剤で洗ってもフィンの前端だけで、洗剤や水が流れないので後端までの洗浄効果は無理ですね。 スクレバーでの貫通はコンデンサーの開口部から届く範囲しか出来ませんが、時間をかけてこつこつやって行く価値はありそうな感じです。勿論経年の汚れによる性能劣化ですので交換が一番いいのですが、少しでも冷却能力が上がることを期待して時間をかけてDIYするのも楽しみかな、と思っています。作業態勢は少々きついですが。 ご意見、宜しくお願い致します。
TYIZ様 早速のご返信、有り難うございました。 確かに、冷えに影響するほどのガス圧力の差ではなさそうですね。 やはりコンデンサーなどの重要パーツの能力低下が疑われると言うことがよく理解できました。 もう少し我慢してみます。アツイ夏になりそうです。
エアコンのガス圧ですが 私 あまりこれを気にしたことが無いんですよねぇ・・ 一応 整備書によると Ｒ１２仕様で 高圧側 １９キロ 低圧側 ３キロ １３４ａ仕様では 高圧側 ２１キロ 低圧側 ３．２キロ と、言うことだけど この値から極端に離れていなければ まあ、冷媒サイクルの動作は正常なんだと思っています 低圧が極端に高ければエキスパンションバルブの目詰まりを疑うけど エアコンの効きに関しては ガス圧よりも コンデンサーの老化やファンモーターの動作の方が影響は大きいと思う。 エアコンは コンデンサーで放熱して車内で吸熱するわけだから 放熱器のコンディションが大きく影響します 配管のガス漏れが止まらなくてコンデンサーを新品交換すると 二次的メリットで エアコンの効きが非常に良くなるのが分かります。 あと エキスパンションバルブを ブロアファンの穴から外すのは可能なんだけど ネジが固着している場合 配管に負荷がかかってガス漏れが始まる可能性が高く けっこう危険な作業です。 これは ダッシュボードを外してヒーターユニット交換するのが 正攻法で確実ですね。 ヒーターユニットも新品交換すると カビの臭いも無くなって 吹き出しを切り替えたとき風の漏れが無くなって やっぱり気分良いです。
緊急事態宣言もあって ５月は来客は少なく 車検の入庫も少ないな・・なんて思ってたら やっぱり６月になって車検入庫と作業依頼が重なってきました。 T3TECで行う２４ヶ月点検は ＮＳＸ専用点検項目を設けて かなりじっくりと行います なので点検整備だけで丸一日かかるので １週間にこなせる車検台数は３台くらい。 昨日は スタッフとＮＳＸ３台を陸事へ持ち込み車検を通す 陸事への往路復路では 水温の上がり方とか異音 走行安定性とか ファクトリーでの点検では分かりにくい部分をチェック。 昨日乗ったＮＳＸでは 色々気になるポイントを５〜６ヶ所見つけちゃいました。 良くあるのは クラッチの消耗に伴う違和感とかギアの入りの悪さ エアコンコンプレッサーの異音とか サスペンションの妙な動き パワーウィンドウ動作とか エンジンマウント類の老化による違和感 とりあえず緊急性と危険性が低いパターンが多いから だいたいは事後報告で後の整備計画につなげれば良い事柄だけど 陸事に向かう途中で発見することで 意外に多いのがメーターの速度誤差 速度が上がるにつれて あれ・・実速の方が速いよな・・と感じる時がある。 八王子陸事へ向かう国道１６号は ６０キロ制限だけど 場所によっては８０キロ近くで流れているので スマホのＧＰＳ速度計を起動して灰皿の前に置いて 針の示す値とスマホの表示を比べてみると ４０キロ近辺はほぼ合っているけど 車輌のメーターが６０キロ位を示したところで ＧＰＳ計測の速度は７０キロ弱出ている。 やっぱりね・・となる。 陸事の検査ラインでは メーター読み４０キロでの速度を検査するから 車検はこのままで通っちゃうけど 速度の上昇と共に誤差は大きくなっていく固体が多いんです。 以前 １４０キロでリミッターが入るからチェックして欲しい。 と言う依頼があって 検証してみたところ 実は１８０キロ出ていてもメーターは１４０を指していることが判明・・ なんて事もありました。 この速度誤差の症状は 始動後 時間の経過と共に誤差が減ってくるパターンが多く ３０分くらい走ると症状が改善してくる固体が多いから 気付かないうちに症状が進行していくんです もちろんこれは メーターのＯＨで治せます 今回の車輌は車検は通るしまだ軽傷ですが これはだんだん悪化していくのと 自分ではスピードオーバーしていないつもりでも 実は大幅な速度超過・・なんて事があり得るので まずはオーナーに報告。 メーターの修理依頼は 現車で来店しての作業はペースは落ちたけど ホンダのディーラーさんと中古車屋さんからの依頼が増えていて 先日５台も整備依頼が重なりました。 ブレーキ球切れ警告灯の常時点灯や タコかスピードメーターの針が不自然に振れる・・とか。 修理依頼品の中には 時々 分解作業した形跡があったり どこかの業者で修理を試みた固体があるんですが 治らなかったのか再発したのか これの修理依頼というのがあります コンデンサー交換しただけじゃあ治らない事例が多いんだよなぁ。 もちろん これらは全てうちのやり方で修理しなおして完治させてます。 今年が半分過ぎようとしている６月になったし T3TEC開業してからトータルのメーター修理作業数はいくつかな・・ と数えてみたら 今回の作業で３９５台でした。 去年の１０月に３６２台だったから ペースは落ちたけど それでももうすぐ４００台にたどり着きそうです。 過去に０２Ｒメーターを移植した方が シフトタイミングランプを点滅点灯するようにしたい・・ と言う依頼がかれこれ１０台以上ありました。 （標準クーペメーターに取り付けた事例を含めると１５台以上） ０２Ｒのシフトタイミングランプは エンジンコンピュータが点灯制御しているから メーターを交換しただけでは点灯しないので オリジナルで作った制御ユニットを メーターの裏に取り付けまず。 マッチ箱くらいの大きさのユニットだけど メーター裏に取り付けても ダッシュボード側には干渉せずに組めちゃうんです。 こんなマニアックなモノ そうそう需要は無いだろうなぁ・・と思って作ったんだけど 意外な数でしたね。
最終的に５０セット入荷した Ｔ３仕様ＯＳ４．４ファイナルＬＳＤキットですが 残り僅かでほぼ完売。（残り数台です） ＯＳ技研は 「次ロット製作はいつにしましょう！」と言うけれど さすがにすぐに何十台も需要が無いし まだ組み立てていない６ＭＴも多いので それらが一段落した頃に次ロットの製作を依頼しようと思っています。 順調にいって再来年くらいかな。 そんなわけで 目の前に積まれているＬＳＤキットは売約済みがほとんどだけど このキットを組み込んだ６速ミッションは まだ全て完成していなくて 純正部品の入荷と ファクトリーの作業状況に合わせて組み立てを進めていますが まだあと１０機くらい新品６ＭＴを組む予定で このあと ＡＴ→ＭＴ換装と５ＭＴ→６ＭＴ換装が重なっているので とりあえず５機 組み立てることにする ミッション組み立てみたいな単調な作業は まとめて数機行った方が効率良いので 現寸場のミッション作業場で５台同時組み立て。 工場２階の現寸場倉庫に作ったこの作業場は なにしろ環境が良い。 明るいし エアコン入れたから空調完備だし 一般的な３階の高さだし窓を閉めてるから砂埃などが入らないし すごくクリーンな環境で作業できます。 ミッションの部品は ギアやシャフト ピンやネジなど １台分で相当量の部品数になるんですが これを全て揃えて開封して作業台に並べていく。 ５台分ともなれば 部品を並べるだけでかなりのスペースが必要だけど この作業場ではそれが可能。 白布を張った作業台の上に部品をどんどん開封して並べて置いて 内部部品としては大物であるギア類をシャフトに組んで メイン＆カウンターシャフトをまとめて仕立てて シフトフォークやリバースギアセットなどを組み立て。 ミッションケースにベアリングや小物部品を組んで ステンレス板を張った作業台の上でケースにシャフト類を組み込んで ミッションを組み立てていく。 この作業台環境も我ながらグッドアイデアで 作業台の上面に３ミリほどの固いステンレス板を貼ると 重量があるミッションも滑るから 作業台の上でミッションケースの向きを変えるのが楽。 さらに 作業台の足にはキャスター付けてあって ミッションが完成したら 天井の鉄骨に取り付けた小型電動ホイストの下まで作業台を移動して ミッションをウィンチで上げておいて 作業台をどけてミッションを降ろして台車に載せる。 こうすれば 重たいミッションを人力で持ち上げなくてすむので 疲労も危険も非常に少なくて作業が出来る。 この新組６ＭＴ製作は私が作業担当。 ＮＳＸの６速ミッション いままで何十機組んだだろう・・ もう、内部部品は見慣れちゃったし 作業手順も最大効率に達したと思う。 だから ネジやバネなど５機分ザラザラッと白布の上にばらまいても 迷うこと無く必要な物を拾い出して組み立てていける。 もう、整備書なんて何年も見ていない。 人間の疲労軽減と作業する危険性を無くすため Ｔ３ファクトリーには色々なアイデアを盛り込んできましたが このミッション作業場は「たどり着いた・・」感じです。 そんなわけで ここまでは私の仕事で 完成したミッションを現車に換装作業するのは大久保にバトンタッチ。 私はまた やらなきゃならない作業と打ち合わせに追われているので ちょっと忙しくなりそう。 中二階の環境も手を入れなきゃ。 でもまあ けっこう楽しい。
スルドイですね 実はこれ 大きな問題です。 耐久性に関しては 素材や熱処理は図面通りに出来ているだろうから 問題ないと信じたいけど 部品の精度は 新車の生産時に較べると落ちていると思います。 これはミッションに限らず あらゆる補修部品に言えると思いますが フェンダーバンパーなどの外装品から 内装部品の色 樹脂成形の悪化など 様々な部分に関して 新車のラインクオリティには及ばないと思う。 ミッションは ギアやシャフトに関しては組めない様な大問題はまず無いけど ギアに妙な打痕があって これが原因で異音が出たことがあったし ミッションケースなんかは スピードセンサーが入る穴が楕円になっていて センサーが組めなかったりしました。 これらは 経験値で予測して 組み立てる前に部品を修正するか 完全ＮＧ品なら返品交換します。 ＮＳＸのミッションは何十機も組んでいるから 部品のウィークポイントもいくつか経験しているので まあ、完成したミッションにトラブルが出たことはありません。 なので 組み立て完成してしまえば 新車時と同様の耐久性はあると思って良いでしょうね。 あと言えるのは ミッションを壊すのは ほとんどがシフトミスによる人災です これは 部品の精度よりも遙かに影響が大きいです。
いつもお世話になります。 MT換装を考えているのですが、少し気になる話があったので教えて頂きたいのですが。 現在MTはメーカーより完成品は供給されていないのでこのようにショップさんでパーツごとに発注して組み付けして換装される流れですよね？ そのパーツの精度なんですが元々の部品屋さんが製造していないパーツの精度が落ちていて耐久性に欠ける事などは無いのでしょうか？ この話を言い出すとMTが故障した時に交換した場合の精度は？となるのですが。 かなり高額な部類の改造なんで心配なのでご意見を聞きたくて質問しました。
1991年式のMT車に乗っています。昨日、高速道路を走っていたらエンジンチェックランプがいつの間にか点灯していたのでなるべくエンジンを回さずに帰ってきて自己診断モードでチェックしたところエラーコード44で、これといった体感できる不調も無いのでO2センサーの故障だと思うの ですが、他に原因になりそうなことはあるのでしょうか？ また、純正ではなく海外のデンソー工場製のO2センサーがあるようなのですが、品質的に使用するのはやめておいた方がいいですか？https://www.amazon.co.jp/gp/aw/d/B01GF6Q5BA/ref=ox_sc_saved_image_2?smid=A189RFO2STIAV2&psc=1
エラー４４は リアバンクのＯ２センサー故障ですね。 センサーそのものの可能性が高いけど 途中配線の断線などの可能性もあります。 以前メーカーの人に Ｏ２センサーは 形状が同じでも特性はまちまちで その車輌用に作られたモノだから 他車種流用なんてダメだよ・・と言われたことがあるので うちでは純正以外は使ったことが無いです。 とはいえ デンソーがＮＳＸ用だと公表して販売しているなら たぶん 問題ないんでしょうね。 Ｏ２センサーなど エンジン状況をコンピュータに伝えるためのセンサーを 交換することになったと言うことは 現状に何らかの不具合が起きているわけで たとえば中古や社外品に交換した場合 症状が改善してしまえば「これで解決だな・・」となるけど もし症状が消えない場合 あるいは交換前と違う症状が出た場合 交換したセンサーに相性などの問題があるのか あるいは途中の配線やコンピュータに不具合を抱えてるのか 疑うヶ所を増やしてしまうことになり 解決が遠のいてしまう可能性があるわけで 遠回りせずに確実に治すためには 純正新品を使えば 仮に 症状が改善しなくても 原因は交換したセンサーでは無い・・と 確信を持って他の原因を追えるわけで だから 修理業者としての我々は純正部品を使うんです。 もちろん 我々が日常的に使っていて実績がたくさんあるなら 社外品だって他車種流用だって安心して使いますけどね。 なので 自己責任で社外品を使うのはＯＫだと思います。
こんなに早く返信して頂き恐縮です、本当にありがとうございます<(_ _)> リフレッシュに出すか、マニュアルミッションに換装するか、いろいろと悩んでます。 今後共、どうぞ宜しくお願い申し上げます<(_ _)>
はじめまして、お忙しいところすみません。一般の中古車店で２０１８年１０月に購入しました、ＮＡ１、Ｈ３年５月、車体番号１００２１６３の個体です。いろいろとディーラー等で整備してきましたが、今でも１時間前後走るとＡＴのＤレンジが点滅しだし２速発進となったり（早くアクセル開ければ１速より発進します）又、Ｄレンジは点滅しませんがチェンジタイミングが３０００回転位まで上がったりします。一度エンジンを冷やしたり、ヒューズを抜きリセットすると又正常の調子に戻ります。主な整備履歴ですが、エアコンＲ１３４a交換、メインリレー交換、ＡＴＦ交換、ＡＴソレノイドバルブ交換、ヘッドカバーシール交換、ラジエーターホース関係交換、セルモーター＆オルタネーター交換、ステアリングスイッチ、プラグ、イグニッションコイル交換、エンジン＆ミッションマウント交換、ヘッドライト＆ホーン交換、ファーストアイドルバルブ＆エレクトロニックエアーバルブ交換、ＡＴＥＣＵ交換等です。Ｄレンジ点滅時でもメーターパネル内、ＥＰＳ等は正常に作動致します。何か気になるところがあれば、ご教授頂ければ大変ありがたいです。どうぞ宜しくお願い致します。
的確にわかりやすいご説明、ありがとうございますm(_ _)m ATの修理履歴はわかりませんけど納車時から、この不具合が出て販売店の保証修理で一時は治ってましたが又２ヶ月位して同じ症状が出てしまい後の修理は記載した内容でエアコン以外はディーラーで修理していただきました。 先ず自己診断機能を試してみます、今後の方向性も少し頭の整理ができました、 感謝致します。
長年不動状態で眠っていた車輌ですか。 それが原因でＡＴの不調とは思えないけど 何らかのトラブルを抱えているんでしょうねぇ。 リフレッシュは 修理作業では無く部品交換作業だから 今回みたいな不調の原因追及＆修理を受けてくれるか 分かりませんけどね。 ハーネス、ＡＴ、制御系をフル交換すれば完治するでしょうけど それはまた 費用が甚大になると思われますね。 ＭＴ換装して良いなら話が早いですけど。
こんなに早く返信して頂き恐縮です、本当にありがとうございます<(_ _)> 車検証の履歴から想像すれば、14，5年は車検を受けてない放置車両の様なきがします。 最終的にはリフレッシュに出すか、マニュアルミッションに換装するか、いろいろと悩んでます。 今度共、宜しくお願い申し上げます。
これは・・判断が難しいですね。 だけど Ｄレンジ点滅で制御がエラー状態なんだから まずは自己診断機能を使ってみましょう。 助手席足下にある青いコネクターを短絡させて キーＯＮにすると エンジン、パワステ、ＡＴの自己診断が出来ます これで エラーコードを読み取って 原因を追っていくのが近道でしょう 冷間時は動作正常と言うことだから ＡＴ本体は無事だと思うけど ２速発進になるという理由がよく分からない アクセル開度センサーの信号がおかしかったとしても 速度０でＤレンジで２速に入る理由があるのかな・・ この車輌 過去にＡＴを分解した経緯などは無いんでしょうか。 まずは自己診断 そして センサーが問題ないなら ＡＴ本体を疑ってみることになりますね。
中二階工事も一段落して Ｔ３ファクトリーは日常に戻りはじめています。 中二階製作は屋内で工事が入るから 一時的に入庫台数を抑えていたんだけど 月末にかけて 重整備にくわえて 車検の依頼が重なっているので 少し忙しくなりそうですが それにしても久しぶりに屋内は余裕。 先日預かったビートの整備が終わって 車検取得のため継続検査。 軽自動車の車検を取るのは「軽自動車検査協会」で行うんですが 幸いなことにT3ファクトリーは八王子の検査協会が割と近く 軽自動車の車検はずいぶん気楽です なので津久井さんが「私が行ってきます！」というので 任せることにした。 車検が切れて数年間経過してるので 自賠責保険を入れて 市役所で仮ナンバー借りてきて 公道を走れる様にして車検に向かう。 １人で車検に行くようになったかぁ うちの娘も頼れるようになったなぁ・・なんて思っていたら電話があって 「点検記録簿忘れて書類不足でした！戻った方が良いでしょうか！？」 とのこと。 そうきたか・・ 「いや、こっちから記録簿もって向かった方が早いから駐車場で待ってて」 と、伝えて会社のFITで検査協会へ向かう。 記録簿を渡して そのまま検査を眺めていると まあ、手際よくテキパキと検査コースを通している。 基本的に普通車も軽自動車も検査コースで行うことは同じなんだけど 下回り検査が 普通車は地下のピットから行うのが 軽自動車はリフトで上げて検査官がチェックする。 これは 車重が軽い軽自動車ならではなんでしょうね だけど ドライバーが乗ったままのクルマを １本支柱のリフトで１．５メートルくらい上げるから 初めて検査に行ってクルマごと持ち上げられるとビックリする。 無事に検査ラインを出てきた津久井さんは 真っ赤な顔をして 「ビートさんエアコン壊れてます！むちゃくちゃ暑いです！ 豊泉さん 帰りは暑っつい方乗って帰りますか？」とのこと。 お？おお・・ビート乗ってみたかったからいいけど・・ と、言うわけで 津久井さんは涼しい顔をしてFITで帰路につく。。 帰り道ビートを運転してみると 確かにエアコン効かない・・暑い・・ というか、それどこじゃなくアクセル大きく開けると カリカリカリカリ！！とノッキングが激しく恐ろしくて急加速できない。 このビート 数年間ボディカバー掛けてカーポート保管だったから ガソリンの臭いも排気ガスの臭いも明らかに変で 燃料の腐敗かもしれない 車検整備を行った市川が言うには プラグも点火時期も正常だったらしいから ガソリンが怪しいと思うんだよなぁ・・ 車検取って公道を走れるようになったし ガソリン入れ替えて走行テストだな。 と、言うわけで 可能な限りガソリン抜いてハイオクを２０リットルほど入れて 近所を試乗してみると 見違えるようにエンジンは快調でノッキングもキレイに消えてしまった。 腐敗したガソリンって 燃えるんだけど オクタン価が下がると言うことなのかなぁ。 そんなわけで エアコン問題は残ってるけどビートは一段落。 先日 エンジン降ろしメンテナンスを行ったお客さんのＮＳＸで VTECのスプールバルブソレノイドが錆びてるので 塗装してキレイにしたいな・・と話があり 塗装してもまた錆びてくるだろうし いっそのこと アルミ削り出しでカバーを作って被せちゃおうか？ と思って 採寸して図面書いてソレノイドカバーキャップを作ってみた。 純正のソレノイドカバーにギリギリ寸法で作って デザインを変えたりせず あくまで純正風にアルミ削り出しで仕立ててみたら あんまりにもキレイに削り出せたので アルマイトは数色試してみた。 赤よりも深く濃い「ボルドー」 アルミ素材の切削目が美しい「クリア」 一応試してみた「艶ありブラック」 T3TECで定番の「ガンメタ」 ちょっと実験「シャンパンゴールド」 この中では「ボルドー」が意外に良い感じ。 オーナーさんに「どの色が良い？」と訊いてみて 今回は「ボルドー」を選びました。 取り付けは接着で 強力に貼り付ける必要は無いので キャップの底に液体ガスケットをちょっと盛り付けて そのままスプールバルブにキュッと被せて完了。 うん、T3定番になるチャコールカラーの結晶塗装と ボルドーの組み合わせは悪くないかも。 スプールバルブのソレノイドは 前期後期で２種類あって太さが異なるので ２種類作ってみました。 あと、青系のアルマイト色を見てみたいとのリクエストがあるので これを試してみて T3TECのロゴでも入れて商品にしてみようかと。 これはあらためて紹介しようと思います。 エンジン降ろしメンテナンスの際には 錆びも見えなくなるし良いんじゃないかなぁ。
商品化されたら、自分はボルドーが欲しいです。 エンジンルームにワンポイントのアクセントでいいですね
TYIZさん 私はブラックかガンメタが欲しいです(^^♪
昨日は、お邪魔しました<(_ _)> 車検、よろしくお願いします。 まだ在庫がありましたら・・・ 私のに「ボルドー」付けて下さいませ。
＞TYIZさん スプールバルブソレノイドカバーは青系か黒がいいかな(^ ^) 自分のエンジンはカムカバーやインマニカバーもノーマルの黒なので、 地味な方が良いかと思っています。
＞T.Sさん ちなみに何色が良いですか？（笑） 全てラインナップするつもりは無いんだけど 悪くはないと思うんだけど シャンパンゴールドは人気ないです。 自分で付けるとしたらボルドーかなぁ・・ あと 深い青のアルマイトを試してみようと思ってます。 これはまあ サビ隠しのための部品だから 機能部品じゃ無くて 装飾系のアイテムですねぇ。
修理していただいたパワステラック快適に動作しております スプールバルブカバー楽しみに待ってます ここ錆サビなんですよね
いつも拝見させて頂き大変勉強になります。 ご多忙のところ申し訳ございませんが、1点教えて頂きたく存じます。 NA1-Rのセンターコンソールパネルは、AT用と共用(互換性あり？)でしょうか？ 品番が違うのですが、互換性の有無を教えて頂けませんでしょうか？ よろしくお願いします。
純正のカーボンパネル発注は一旦白紙にしました。 冷静に考えて3点セットで100万オーバーはやっぱ高いなぁと。 生産終了在庫1ケ限り、て言われると焦るんですよね。 因みに【〇〇限定】、てのにも弱い（涙）。 今回のカーボンについては技術的、科学的根拠に 基づいた適切なアドバイスに深く感謝を申し上げます。 技術的な質問でもないのに真剣に考えて下さって本当に ありがとうございました。 ソレノイドカバーケースの真相は予想外でしたが、 新色の濃紺楽しみです。 これめっちゃ売れるんじゃないすか。 他にもアクセサリーパーツ開発期待しています。 目立つわけではないけれど、ここ開けてみたら 「おぉっ！！！」的な、 「それするぅ〜、マニアックやなぁ」的な、 そして「さすがTYIZさん！なるほど！」的な。(プレッシャー？ 笑） この度は本当にありがとうございました。 感謝、感謝、感謝。
あれ・・ まさかと思うけど 買ってみて ホントに最初から黄色かったらごめんなさい。 でもね あのとき切断したカーボンパネルは 折り返した部分とか 紫外線が当たらない部分などは 黒いままだったと思います。 ＮＳＸの様々な部分は 高度な職人芸で作られた部分が多いです いまでは もっと高度な設計や工作精度が当然になって 部品の個体差も減って 組み立てる人に高度なスキルは求めないようになっただろうし 量産品である以上 そうしていくのが当然なんだろうけど ＮＳＸは あの時代に無茶な設計と製作方法を選んだから 造る人に高度な技術を求めるしかなかったわけで よく言われるけど ＮＳＸを作ってた高根沢工場の職人芸は もう、ロストテクノロジーなんですよね。 スプールバルブのキャップ これを削り出したのは いつもはカメラのレンズ部品などを作っている業者さんで 日頃 精密で表面粗度などに厳しい部品を作っているので 切削目がとてつもなくキレイです。 今回は装飾目的だから 強度よりも 切削したときの光沢が良くて アルマイトの発色が良いアルミ素材を選びました。 いま、濃い青のアルマイトを試しているので これが出来上がったら ラインナップとして何色を販売するか決めて あらためて紹介します。 この部品トレイに載ってうちに届いたから その業者さんが日頃 部品の納品などに使っているんじゃないかと思われます それとも市販品なのかな・・ まあ、たまたまですね（笑）
NA1-RのカーボンパネルはWEB画像でしか見たことがなかったので、ああいうものだと思ってた んです。「さすがホンダ純正！さすがNSX！ちょい黄色がかったカーボン！おっ洒落ぇ〜！」て 思ってました。でも経年劣化でなく、経年美化なんじゃないかな、とも思います。 今回のカーボンの件は本当に勉強になりました。ありがとうございました。 02Rのカーボンボンネット、実は私、ホンダ技研と取引関係が強く、鈴鹿製作所は週3位で行っているのですが、以前鈴鹿にNSXが生産移管された時にTDラインでいらした方で塗装のプロて言われている人がいました。NSXという車はそういう職人の研究心、技、こだわりの賜物なんだと改めて感心しました。 TDラインは今は取り壊されて、現在駐車場になってます（涙）。 話しは変わりますが、ソレノイドカバーキャップのボルドー、ヤバいくらい格好良いですね。 あれを入れている5×4ケ入りのプラケースは、それ用に製作したのですか？ それともたまたま丁度良いものがあったのでしょうか？ 細かい事が気になる性分でして、なんか気になってしょうがないんです。(スミマセン、汗）
まあ・・そんな偉そうな人物じゃあ無いけど 好きこそものの上手なれですね。 確かに 紫外線焼けしたウェットカーボンも 味と思えば悪くないです。 でもたぶん ８０万円出して新品買ったら 黒いのが来ると思います（笑） そしてこんな色になるには何年かかるやら・・ ０２Ｒのボンネットは １００万円でも安いと思えるくらいのスーパークオリティでしたね。 あそこまで大きいクロス生地を歪み無く１枚で貼り込んで そして クロス目がギリギリ見えるように塗られた 純正の塗装がまた素晴らしい。 ０２Ｒのボンネットを斜めに見ると 手作りの樹脂製のボンネットがこんなにも歪み無く作られていて カーボン目が見えるギリギリの塗膜で 高価な部品に ミスは許されない補修不可能な塗装を一撃で仕上げた どれも職人技の工芸品です。 クルマの外装品にこんな無茶なモノを付けちゃう そのアリエナイようなコダワリが素晴らしいです。
本当にご丁寧にありがとうございます。 おもいきってTYIZ様に相談して良かったです。 カーボンの性能性質を分かり易く詳しく教えて頂き、今は冷静に判断出来そうです。 黄色がかった色は劣化だったんですね。いやぁ〜、初めてしりました。(恥・汗・恥…） 「やっぱり純正のカーボンは他のとちゃうわ、格好いいなぁ…」と思っていた自分が めちゃくちゃ恥ずかしいです。 説明用につけて下さったクライアントさんの写真見ると、あれはあれで味があって良いなぁ〜と 思ったり、やっぱり格好良いなぁと思ったりしてます。 ただTYIZ様もおっしゃる通り、少し高すぎるよなぁ、マットブラック樹脂でも良いかなぁ、 と思えてきました。 80万をもっと別のリフレッシュ等に回した方が賢いかなと。 02Rボンネット100万と聞いて、少し醒めたのも事実です。 この日本に、そしてNSXにとってTYIZ様が居て下さって本当にありがとうございます！ です。心から感謝申し上げます。 健康にはくれぐれもご注意し、お体ご自愛くださいませ。 【NSX＝TYIZ】の公式が成り立つように、NSX LoversにとってTYIZ様が全てですので。 この度は本当にありがとうございました！！！
１２０〜１４０型用のカーボンパネル819500円ですね。 確かに これはメーカー在庫が１個ありますね。 カーボンファイバーのＦＲＰで 一般的に言うドライとウェットの差は 雌型に２液性エポキシなどのクリア樹脂を塗って そこにカーボンファイバーのシートを貼り込んで さらにガラスシートを貼り込んで厚みと強度を出して 時間の経過でエポキシが硬化してＦＲＰになる。 だから表面は厚みのあるクリア樹脂層があるので艶やかに見える。 だけど表面はクリア樹脂だから紫外線や経年老化で黄ばんでくる。 これがウェットカーボン カーボンファイバーの繊維に 熱硬化型のエポキシ樹脂が染み込んでいるシートを雌型に貼り込んで これを真空と加熱が出来る釜に入れて 真空状態でカーボンシートを雌型に圧着させて 余分な樹脂を追い出しつつ かなりの高温状態で樹脂を硬化させる。 だから クリア樹脂層が無いので表面を触ってみて カーボンシートの目がザラッと感じます。 これがドライカーボン。 両者はまるで違うモノで ウェットは樹脂が厚いから重くて強度も低い ドライは薄くて非常に軽く金属並みの強度があるし耐熱性も高い。 当然 コスト面ではドライカーボンは非常に高く付きます ＮＳＸのオプションだったコンソールパネルはウェットカーボンです。 ０２Ｒのドライカーボンボンネットが１００万円というのは ある意味納得だけど ウェットカーボンのコンソールパネル８２万円は いかがなものでしょうねぇ・・ 上の写真は Tsunose号NA1・Rに組まれたオプションのカーボンパネルですが 経年老化するとクリア樹脂が黄ばんでこうなります。 中のカーボンシートは黒でも クリア樹脂が黄ばむとこうなっちゃうんです。 オーナーが「割っても文句言わないからナビ入れてくれ！」 と言うので 思い切って切断してナビ付けました。 サクサク簡単に切れちゃうくらい脆い材質でしたね。
お忙しい中本当にありがとうございました。 そうなんです、NA1-AT用の純正カーボンセンターコンソールパネル在庫があるのですが、 金額が凄くてどうするか決めかねているんです。 ドライとウエットがあって、反射率が異なるとか、そんな基礎知識も なく質問してしまいすみませんでした。もうちょっと勉強します。 NSXのオプションにあるカーボンパネルはドライカーボンてことですね。 取り付けに関し問題ないという事なので、頂きましたアドバイスを基に、 冷静になってどうするか考えます。 本当に本当にありがとうございました。 いろんなご相談にのって頂きたい事がございますので、いづれ一度 ご訪問させて頂きたいと思っていますのでその節はよろしくお願いします。 感謝
なるほど つまり、ＡＴ用のカーボン製コンソールパネルを持っていて これをNA1・Rに組めるか？ と言うことでしょうか であれば まず問題なく組めると思います。 ドア両サイドのパネル・・というのは パワーウィンドウスイッチの枠の部分でしょうか。 これは ＡＴもＭＴも同じですよね。 カーボンも ドライカーボンなら表面反射が少ないけど ウェットカーボンは艶があるので NA1・Rの思想からは外れますね。 どういうわけか 02RはＫＶＲシルバーという いかにも眩しい銀色になっちゃったけど。 私はカーボンパネルを作ってくれる 業者さんに心当たりは無いですねぇ 個人で ダイノックのカーボン柄カッティングシートを 貼っている方はいますよね。 あれは 実はカーボンファイバーの目とは全然違うけど イメージとしては見た目は良いし 平面に貼っても反射はほとんど無いし 多少の曲面にも貼れるし良い素材ですよね。
TYIZ様。写真入りで大変ご丁寧にご説明頂きありがとうございます。 本当に申し訳ございませんが、あと1点だけ教えて頂けませんでしょうか？ 質問の内容を端折ってしまいすみませんでした。 92Rのセンターコンソールパネルおよびドア両サイド部パネルをカーボン製に変更したいと 思っているのですが、センターコンソールの方がAT用しか無いので、互換性があるのか どうかを知りたかったんです。 値段が値段なので、細かいところが違ってて合わなければ痛いことになるので 慎重になっています。 カーボン製でのAT、MT互換性について知見あればとの思いで、念のため再度質問 させてください。 Rの場合の映り込み等々の問題でマットブラックになっている件ですが、その点から いくとカーボンパネルはあまりお勧めではないのでしょうか？ 因みにTYIZ様の方で、カーボンパネルをお見積り頂く事は可能でしょうか？ 本当にお仕事が忙しい中、つまらない事で貴重なお時間をとってしまい申し訳 ございません。よろしくお願いします。
ＮＳＸのコンソールパネルは 年式を通して形状自体は同じですね。 だから 互換性と言えば「ある」と言うことになるんでしょう。 ログインすればイラストが見えますが https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=102 ９番のセンターコンソールパネルは色違いで多数品番が存在します。 nsxnetでも 現物撮影が出来ていないんですが 年式グレードで品番が異なるのは表面の色と仕上げ ＡＴとＭＴで品番は分かれているのは どこか形状が異なると言うことなんでしょうけど これをじっくり調べたことがありません でも、ＡＴ車をＭＴ換装した場合 コンソールパネルはそのままでシフトレバーとブーツは付くので 致命的な部分が異なると言うことでは無いんでしょう。 Ｒ用に関しては 標準ＮＳＸのコンソールパネルは 樹脂にクロムメッキしてその上に塗装仕上げした 凝った仕上げ方をしているんですが NA1のType-Rはシンプルに 樹脂に艶消しの黒塗装ですね。 上の写真は いま、車検で入庫しているｍｙさんのNA1・Rですが オーディオレスなので 穴は純正のパネルで塞がっています。 Type-Rは ダッシュボードや内装部品に日差しが当たっても その反射がフロントガラスに映り込まないように 様々な部品が無反射だったり黒だったり 艶やメッキを避ける方向で仕立てられています。 コンソールパネルに関しては シンプルな艶消し黒塗装のＲより 標準クーペ用のメッキ＆塗装仕上げの方がコストがかかっているわけで 価格も標準が38300円 NA1・R用が31600円と、なっていて Ｒの方が安いんです。 流用しようとすると エアコンダクトの枠も同様に表面処理が異なるので 色々交換しないと雰囲気合わないですけどね。
こんにちは、TYIZです。 以前から計画していた 工場の一部改装工事を行っています。 先日ちょっと紹介したけど Ｔ３ファクトリーの 入り口を入ってすぐ右側 機械加工場とエンジン作業場の上に巨大な棚を作る計画。 Ｔ３ファクトリーは 預かり車輌は全て屋内保管を基本としていますが 預かり台数が２０台超えたりすると 車輌は屋内に入りきれるんだけど 外した部品の置き場に困ることも多く 特に シートとかバンパーとか 傷や汚れを避けたいモノを どこに置くか・・というのは 自動車整備業を行っていると必ず悩む問題なんです。 幸い 工場の二階には１００坪の現寸場倉庫があるから 長期使わないモノなどは現寸場に上げてしまっても良いんだけど 一時的に外して数日で戻すモノなど 安全な置き場所が欲しくて 中二階を作ることにしました。 鉄骨を組んで すでにコンプレッサーが載っている部分を延長する方法で 広さで１４畳くらいのスペースが出来るから 棚やキャビネットを使って立体的に収納すれば かなりのスペースが得られるし 作業スペースも出来ると思う。 中二階の設計と製作は 建設業をやってる大家さんにお願いして鉄工所の業者さんに作ってもらう。 あらかじめ フレームになる鉄骨部品や階段などは工場で作ってきて これを T3TECの定休日である昨日今日で組み立てたんだけど まあ〜素晴らしい手際の良さ。 レーザー光を使った位置出し装置で建物の鉄骨部にマーキングして ブラケットを溶接し 鉄骨材はクレーンで吊ってブラケットに載せて柱を立てて ヤグラを組んだところに階段を取り付けて 上面にデッキプレートを張って 人が上を歩けるようになるまで一日で出来ちゃった。 まだ、手すりが無いただのヤグラだから 端の方を歩くのは怖いけど こりゃあ素晴らしく広いスペースが出来そうだ。 鉄工所の職人さんが ヤグラの製作 手すりの製作、細部の溶接仕上げと下塗り 大工さんが床板を張る 塗装屋さんが上塗りする と、言う行程で作業は４日間で全て終える予定で 週末には完成しているはずです。 そういえば 鉄骨材同士をボルトで固定する際に ナットを締める工具「シャーレンチ」にちょっと感動。 Ｔ３ファクトリーも元々鉄工所だから 強固な鉄骨材で組まれているわけですが それらを繋いでいる膨大な数のボルトナットは どうやって絞めてるのかな・・と漠然と疑問に思ったことはあったけど シャーレンチという特殊工具を使っているんですね。 これ、Webで調べれば作業事例動画とかあるけど 専用形状のボルトの先端を掴みながらナットを締めて 規定トルクに至ったときにボルト先端をねじ切って切断する。 と言う方法で ボルトを掴んでナットを締めるから 作業者の手には反トルクがかからないわけだ。 ２０キロ近い締め付けトルクでナットを締める作業が 電動工具片手持ちで軽々出来るんだから素晴らしい！ この方式を考えた人はホントにスゴい。
中二階は塗装が終わって照明が点いて 業者に依頼した部分は作業完了。 今回作った部分は黒に塗ってみました。 このあとは 自分たちの手で棚を増やしたりパネル貼ったり ギミックを考えていきます。 エンジン作業場も機械加工場も 天井が出来て 照明器具を増設したので素晴らしく明るくなった。 これはこれで作業効率向上と 片付けやすくなりました。 中二階の上に ダイノパックをクレーンで吊って上げてみたんだけど これはちょっと苦労したので 一工夫して吊り上げやすい方法を考えます これはちょっと楽しみ。 まだまだ 色々アイデア盛り込んで作業性を良くしていく計画なんだけど 日常業務も始まってるので ここからは地道に完成に向かって仕立てていこうと思います。 こういうギミックを考えるのって 楽しいんですよねぇ
引き続き中二階状況 鉄骨で組んだヤグラの上に デッキプレートを張って 手すりを取り付け。 これで上を歩くのが怖くなくなった。 手すりは一部外れるようになっていて クレーンで大物を上げるときには 外せるようにしてもらったんだけど この脱着構造は 私があとで作り直すつもり。 デッキプレートの上に床板を張っていく。 ちょっとキレイすぎるくらいの床になったけど これで凸凹もなく歩きやすくなった。 あとは鉄骨の塗装と照明器具の取り付けなどを行う予定。 ＞bunbunさん 先日 山口１号さんが納車になりました。 やはり古くからのお客さんなんですが こちらはＡＴ車で 今回はエンジンの重整備。 ホントはＡＴのＯＨもしたいとのことだけど それはまたの機会。 非常事態宣言も もうちょっとで解除される感じだから 納車は引き取りに来られるかもしれませんねぇ。
こんばんは。山口２号です。 今回のエンジンメンテでは、いろいろお世話になっております。 あれだけの台数のNSXがひしめいていると、 さすがに広いファクトリーも手狭になってくるんでしょうね。 改装後のファクトリーをぜひ見たいところですが、 非常事態宣言下の今の状況ではお伺いできないのが残念です…。
こんにちは、TYIZです 世の中コロナ騒ぎで大変な状況ですが 幸いなことに T3TECはスタッフに感染者は出ていなくて 仕事面でも大きな影響は無い様子です。 私の手が作業でかかりきりだったから 掲示板に載せる作業記録もあまり作ってないんですが 実は面白い作業は多々起きてました。 珍しく山口県から２台入庫中で どちらもエンジンのヘビーメンテナンス作業。 いま エンジン降ろしメンテナンスは 一ヶ月に２台のペースで進行中ですが いまのスタッフ数ではこれが限界ですね。 エンジン降ろしメンテナンスの予約的には 数十台依頼をいただいているんですが オーナーの希望を聞いて予定を組んでいるので スポット的に入庫受け入れは出来ます そのくらいの余裕を設けておかないと エンジンブローとかの緊急入院が受けられないですから。 ＮＳＸのオーナーで ビートも所有している方ってけっこういるんですが 先日 黄色の極乗車みたいなビートが 整備と車検のために引き上げ入庫しました。 事情があって数年間眠らせていたので 復活のため 整備と車検を依頼されたんだけど ボディに全く錆が無いし これは素晴らしく綺麗だな・・と思ったら 走行距離で１万キロ走っていない。 こりゃ激レアの極乗車だろうなぁ 駐車場の移動のためちょっと乗ってみると 旧規格の軽自動車だから とにかくコンパクト。 津久井さんが 「私が車検行ってきます！」と言うので 任せることにした。 一応 ビートの後継モデルがＳ６６０と言うことなんだけど これは 全然違うテイストのクルマですね。 車検とったら 私も近所を乗らせてもらおうと思う。 以前から計画していた 作業場の中二階計画が進行中。 T3TECに来たことがある方なら様子が分かると思いますが 入り口を入ると 左側に機械加工場とエンジン作業場があって 旋盤の上には 以前 変電設備のキュービクルがあった棚に コンプレッサーやエアタンクなどの設備を載せているんですが この棚を延長して 作業場の上に中二階を作ろうと思っていました。 開業当時は無限に広く感じた１００坪弱もある広い工場も 設備も増えて扱う台数も増えて モノの置き場に苦労するようになりました。 たとえば 作業時に外したバンパーやシートなどの大物部品とか オイルやケミカル品などの在庫 大物で言えばダイナパック！ 日頃使わないこれらを中二階に片付けられれば ファクトリーの整理整頓もやりやすいし やはり 良い仕事と結果には良い環境が必要だと思うから。 この中二階計画は２年くらい前から考えていたんだけど 今年の春頃に計画決断して作業を依頼して ５月連休くらいから預かり車輌の台数を減らして 荷物置き場のスペースを確保して 昨日 加工場とエンジン作業場の荷物などを一気に片付けて大移動 ついでに大掃除。 T3TECを開業してから一番の大工事になります 経過はあらためて紹介しようと思います。
初めまして！ と言いますか、何度かメールではやりとりさせていただいているもので、いつもお世話になっております。※以前には5MT→6MT換装の件で問い合わせしました、帰国の予定が立たずに御社訪問は今のところ予定が立ちません(;^_^A この排気系の音はどこかの動画サイトなどで聞けませんか？
スマホで撮影だから ちょっと曇った感じの音で拾われているけど 方向的にはまさにそんな感じで 低い回転域では音量控えめで静かに走れて ある程度アクセルあけていくと 揃った集合管サウンドになります。 音量を抑えて 揃った排気音を出そうとすると 前後バンクの６気筒を集合させないと キレイな排気音にならないんですよね。
豊泉様 スキール音が大半ですが（笑）イメージはつかめました。軽い音質の快音系ですね！
すみません まだ そういう紹介が出来ていないんですよね。 低いギアでのドリ練動画ならあるけど https://www.youtube.com/watch?v=4bn4u1j9wvI&t=6s これで ちょっとだけ排気音分かります。 TYIZ号のエンジン換装作業などが終わったら 紹介動画とかも作りたいんですけどねぇ。
９１年式ATに乗ってます。 この度、こちらの掲示板に沢山出てますパワステのガタの修理をしたいと思います。 スペアで所有していた同様の理由にて知人が外したパワステラックをそちらに修理に依頼して届き次第自身の車両の物と交換したいと考えております。 ところが、添付写真にあります様に電極？の部品に欠けがあるのですが対処可能でしょうか？ どうぞよろしくお願い致します。
ターミナル部品の試作品が出来上がったので 一応 写真をアップしておきます。 このターミナル ギアボックス本体に対して位置決めが必要なんですが 純正は樹脂成形だから 外形が変則的で裏側に位置決めの突起があります。 切削加工でこれを再現するのは困難だから ターミナルの外形を少し大きく作って位置決めの溝を入れて ギアボックス側に位置決めピンを入れて これで位置出しをすることにしました。 この部品は＋用と−用で形状が異なるので もちろん両方作りました。 まあ、そんなわけで あまり必要性は無いだろうなぁ・・と思いつつも 作ってみましたので ご希望がある場合には販売できるようにしていく予定です。
TYIZさん 毎回の親切すぎるご返答感謝致します！ ありがとうございました。
そんなわけで パワステモーターにかかっている電圧はそれほど高くないのと 電流量も フルステアのロック状態では数十アンペアに達するけど それは極めて短期間のことで 通常走行時は電流量も非常に低いです。 なので ここに関してはそれほど神経質にならなくて良いと思います。 上の写真で 配線の先端に付いてる金属製の端子ですが 非常に特徴的な形状で これが何のためかというと 黒い樹脂部品の対しての位置決めで それはつまり プラスとマイナスを間違えないように・・と言うことです。 （黒い樹脂部品も＋と−で溝の形状が異なります） でもねぇ これも設計的に考えすぎで ラックには＋と−の刻印があるわけで 普通なら プラス側に赤を繋ぎますよね。 ちなみに この、モーターの赤と青の配線を逆に繋いだらどうなるかと 以前実験してみました。 パワーアシスト状態になっても ステアリングに力を入れない状態ではアシストゼロ つまりはモーターに電流は流れていないからエラーが起きないんだけど ハンドルを回したとき 逆方向にアシストするので 妙に重くてステアできなくなります。 だけど壊れやしません。 こりゃおかしい・・とすぐに気付くはずです。 また この金属端子 ナットで固定して端子を折ってナットの回り止めにするので 端子が折れちゃってる固体も多いです。 さらに言えば 端子を固定しているナットが錆びて すでに六角が無くなって丸くなっちゃって どうあがいても外せない固体もあります。 そういう場合には 無理に外さずに配線を数センチ残して切断して ラックに端子が付いたまま送ってもらうこともあります。 ラックＯＨ後 車輌に戻す際には配線を半田で繋いで絶縁してやれば それでもＯＫなんです。 とにかく ＮＳＸの電動パワステで重要なのは 内部の駆動力伝達部のガタをどう取り除くか？ モーターのコンディション調整が出来るか？ 分解してしまったラックを適切に組み立てる方法が分かっているか？ と、言うことなんです。
TYIZさん こんばんは。 相当的確なアドバイスですね！ 非常に参考になりました。 では、後日修理をお願い致しますのでどうぞ宜しくお願い致します。
パワステラックの モーターターミナルですよね。 これ 割れちゃってる事例が多いんです。 パワステは非分解部品で構成部品の供給は無いから ホンダからこの部品だけ購入することは出来ません。 だけどタイムリーなことに ちょうどいま このターミナル部品を補修部品として作ろうと思っていて 近日出来上がってくる予定です。 この樹脂部品の部分には ラックのモーターを動かすための配線が繋がるんですが 配線の先端に付いている端子をナットで固定して 配線に通してあるゴムブーツを被せています ただ、この部分は割れていても 動作上 なんの問題も無く 配線を取り付けてネジで締めれば通電するのでパワステは動作するし ここにかかっている電圧は最大６Ｖ程度で 万一何かが触れてショートしても危険性は低いことと ショートすればパワステがエラーになるし 車輌搭載状態では このターミナルはさらにアルミ板のガードで守られているので ほとんど心配は無いんです。 ただ、メーカーとしては 電気が流れる部分だから保護しているわけでしょうね。 上の写真が純正の配線先端金具＆ブーツと 割れてしまう樹脂部品で こんな組み合わせで防水＆絶縁を行っています だけどですね 配線の先端に付いているゴムブーツも 経年老化でボロボロになっている車輌がほとんどで 保護しようにも 被せるブーツが無くなっている事例が多いんです。 そもそもこの部品が 何故割れるのか？と言うと ゴムブーツが破れてターミナルを固定しているネジ部に水が入り 六角ナットが錆びてしまって回せなくて これを何とか回そうとするからこの部品がパキッと割れちゃうんです ＫＥさんの写真でも 割れている側の部品は錆のあとが激しいですよね。 これはブーツが破れて中に水がたまって 錆が進行していたことを物語っています。 だから この樹脂部品を交換したところで おそらくは 車輌側のゴムブーツがボロボロでしょうから 防水や絶縁という本来の性能は無くなってしまっているはずです 仮にこのブーツも互換品を入手したとしても 配線先端の端子が特殊形状で入手できないから 交換するには配線を一度切断して ブーツを通し治してハンダ付けで配線を繋ぐ・・と言うことになるわけで じゃあ、その部分の絶縁や防水は？？と考えると 特に部品交換はせずに 錆だけ落として元通り配線を取り付けて 防水と絶縁のために 自己融着テープを巻いて処置しておくのが一番良いと思います。 今回 この部品は作ろうと思っていますが 部品の代金も必要だし だけど、交換しても性能的なメリットが無いので あまり強くはお勧めしないと思います。 ちなみに 後付けでパワステを取り付ける場合 配線にゴムブーツは無いから うちでは上記のように自己融着テープで対処していますね。 自己融着テープはmonotaroでも売ってる https://www.monotaro.com/g/00391983/?t.q=%8E%A9%8C%C8%97Z%92%85%83e%81%5B%83v こんなモノで テープ自体に粘着性は無く 引っ張って伸ばしながら重ねて巻くと 時間の経過でテープ同士が融着して ゴムの塊みたいになって 優れた防水＆絶縁性を発揮します。 老化した純正のゴムブーツよりも 信頼性は断然高いと思います。
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