この度はお世話になりました。 今回の整備諸々ありがとうございました。 「素晴らしい！」の一言に尽きます。 車検にはじまりいくつか作業をお願いしましたが、 ファクトリーを後にしての帰り道、 とくに6MTには感激しました！車が激変。 個人的な感想ですがリッターバイクのようなダイレクトな加速感、 背中から聞こえる戦闘機のような上品なメカニカルノイズ。 なにより車が軽くなった印象を受けました。 ミッションも新品なので緊張しつつもシフトチェンジを味わいながら無事に帰宅できました。 教えていただいたように慣らし運転もしていきたいと思います。 新たなNSXライフを送れることに感謝します。 追伸、 この場を借りて今回引取りに同乗した時期オーナー(8才の息子)!?がT3TECに一緒に行けたことにかなり喜んでいました。 その翌日、本人が日記を書いていたので見てください。
こんにちは、TYIZです あ、先日の息子さんの絵日記ですかぁ それはそれは T3TECを上手く観察していただいてたようでありがとうございます。 メガネが俺か・・ちゃんと頭髪が白い・・ 子供の目にも白髪のオジさんに見えるんだろうなぁ・・ としみじみ想う。。 ＡＴ→６ＭＴ換装は ＮＳＸのもっとも穏やかな仕様から 最も加速力が高い仕様へ大ジャンプですからね。 同じエンジンとは思えない・・と言うより 同じクルマとは思えないような身軽な加速力を得たはずです。 運転が楽なＡＴの良さというのももちろん分かるんだけど エンジンとミッションの間をクラッチによる駆動力の直結というのは アクセル操作するドライバーの気分が直結でタイヤに届くので 操る楽しさというのは格別です。 軽量ボディに ワイヤースロットルの直結フィールで大排気量エンジンを操って メカニカルクラッチでミッションに駆動を伝え 変速操作もドライバーの意思で行う。 これ、ＮＳＸ以外では味わえない貴重な体感だと思います 長く楽しみましょう。
＞返信を閉じる＜
１つご意見頂きたいです。 エアコンについてですが、18℃設定でエアコン作動中、普段は冷たい風が出ているのですが、 時々少しの時間ぬるい風が出てきます。 エアコンガスは問題なく入っていました。 18℃設定時はずっと冷たい風が出るのでしょうか？
いまの季節に１８℃設定にすれば 問答無用に冷風が出るはずです 冷風が止まる原因が 制御側に原因がるのか 減圧弁の目詰まりとかメカニカル的に原因があるのか 原因を切り分ける必要がありますね。
うちのスタッフがインスタとブログを書いてます。 技術系じゃない者が書いてるから 深い内容は無いけど これも時代ですからね。 インスタは写真メインで状況を伝える便利なツールですよね。 ブログは津久井さんが身近な話題を兼ねて書いてる。 実は酒豪で食べ好きだから そのうち笑える事件もあるかもしれない。 どちらも知識も文才も無いけど 気軽に目を通してやってください。 https://www.instagram.com/t3craftworks/?hl=ja https://ameblo.jp/t3tec/entrylist.html 私は長年地道にこの掲示板を運営しているんですが 掲示板形式というのは管理が大変だし 私のやり方だと 写真も拘りたかったり 落ち着いて文章書きたかったりで 仕事しながら高頻度な更新は難しいんだけど やはり 見ている人がスレッドを立てられる つまり、質問を書き込めるという掲示板のメリットが大きいと思うので 今後も この掲示板を運営していこうと思っています。 上記ブログなどにサラッと書かれた事柄の詳細を知りたい・・ とかなら 私に問い合わせてもらってもかまいませんので よろしくお願いいたします。
こんにちは、TYIZです メーターの修理依頼は相変わらず続いていて T3TECを始めてからトータル修理台数で４１１台に達しました。 修理依頼が増発してくると ホントに様々な事例があって 相変わらず強烈なのは基板からの出火。 上の写真は６月末にホンダディーラーさんからの修理依頼だけど 「煙が出て燃えたみたいなんだけど治せるかな・・」と言う相談。 焼損事例もだいぶ治してきたし これくらいの焼損ならまだ症状は軽く思えるようになった。 基板の部品を外して清掃して 燃えてしまった基板を固めて 焼けた部品は新品交換して 燃えてしまったプリントパターンも削除して繋ぎ治す。 ケースは真っ黒焦げだから新品交換し 全ての部品を清掃して組み立てて補正を行って完了。 思うんだけど 焼損する事例のメーターは 基板や内部が酷く汚れている固体が多いです。 メーター内部がなぜ汚れるのか？と言うと おそらくは 運転者の靴に付いた土やホコリが舞い上がって ペダル真上にあるメーターの中に入り込み 静電気などで基板に吸い寄せられるのかな・・と思ってます。 よほどクリーンな環境でしか乗らないならともかく 普通に自動車として使っていれば 走行距離の増加で汚れは避けられないモノだから 対処法としては フロアマットはもちろん、出来るだけ車内を掃除する・・か 何年かに一度 メーターを外して分解清掃するのもアリなのか・・ もう一件変わったトラブルで スピードメーターの動きがおかしいとの修理依頼で 分解してみると 文字盤にテープの跡があるから かつてＥＬパネルとか貼っていたのかと思われます。 で、パネルを剥がすときにでもアクチュエーターにダメージが入って 針の動きがおかしくなったんでしょう。 これは アクチュエーター交換した方法がないので 針を抜いて文字盤分解してアクチュエーターを交換 動作確認しつつ針の位置を決めて固定して最終補正を行う。 うちでメーターＯＨする際には 文字盤は清掃しケース類は水洗い レンズはクリーナーで磨き上げるので 動作の正常化はもちろん 見た目もピカピカにしてお返しします。 なぜか先月は依頼件数が多く ホンダディーラーさんや中古車屋さんからの依頼で９件 Ｔ３ファクトリーで３台と 修理台数は１ヶ月で１０台を超えていた。 ほとんどがブレーキ球切れ警告灯が常時点灯してしまう症状で 大多数は基板補修で治ってくれるんだけど 長期間点灯状態で過ごしたためか 警告灯モジュールが破損している事例も増えてきました 修理依頼１０台に１台くらい モジュール交換をしないと治ってくれない固体があって いままで４００台もメーター修理すれば ４０個くらいは警告灯モジュールの交換が必要だったわけです。 この掲示板 2016/11/21の投稿で警告灯モジュール基板作成を紹介して その時 基板は１００枚作って 半数部品実装とコーティングを行って５０枚完成させたんですが 最近のペースでモジュール交換を伴う修理を行っていると だんだん手持ちの完成品が減ってきて不安に感じてきたから 残り基板を使って モジュール基板を追加で４０枚完成させて 昨日 コーティング作業を終えたところ。 再度紹介になるけど ＮＳＸのメーターの中央にあるワーニングディスプレイは 半ドアなどと ブレーキランプの球切れ時に警告灯を点灯させる機能があって キーをＩＧにしたとき 数秒間点灯のセルフチェックを行いますが その点灯条件は 基板に取り付けられた警告灯モジュールが行っています。 この警告灯モジュールは 小さな基板上に電子部品を表面実装して 熱硬化型の樹脂でモールドしたハイブリッドＩＣで この基板に組まれた電子回路とメイン基板の電解コンデンサーを使って 警告灯が点くタイミングなどを決めています。 球切れ警告灯などのワーニングが消えなくなるトラブルは コンデンサーの液漏れから基板が腐食して 漏電状態になってしまうのが原因なんですが かつては修理方法が無かったので 警告灯が点いたまま長期放置したり 警告灯に黒テープを貼るとかで光らないようにしていた車輌も多く 実はずっと電流が流れていたため モジュール基板が壊れてしまって これを交換しないと警告灯が消えなくなったり 本当に球切れしていても警告灯が点かなかったり 最悪の場合 タコメーター基板のコンデンサが火を噴いて出火に至ります。 警告灯モジュールはタコメーターの基板に取り付けられているから 当然 メーカーで単品販売は無いわけで ４年前にT3TECオリジナルで作った次第です。 前回の残り基板と電子部品を実装業者さんに送り 部品実装した状態でうちに届くので これを樹脂コートする。 前回の製作時に この樹脂コートで非常に悩んで やっと適正品を探し当てて コート剤のメーカーに相談した結果 担当さんのご厚意で缶入りのコート剤を１㎏サンプルでもらい １５０度で熱硬化させるため オーブンを改造したモノで最終処理しました。 なにせ４年経ってるから コート剤は大丈夫かな・・と 冷蔵庫に保管していたコート剤を開けてかき混ぜてみると 沈殿してるけど変質はしてはいないようだ。 オーブンはその後 津久井さんがピザ焼きに使ってたからなぁ・・ だいぶ老化した感じだけど 温度制御は大丈夫かな・・と オーブンの中に仕込んだアルミ箱に温度センサー差し込んで １５０度設定で様子を見ると １４０～１５０度で安定してくれるようで一安心。 黒いドロドロのコート剤をＭＥＫで希釈してモジュール基板をディップして 針金で作ったハンガーに吊り下げて オーブンに入れて１５０度で３０分。 カチカチに固まってハイブリッドＩＣの完成。 今回４０個作ったから いまのペースでメーター修理依頼があったとしても モジュールの交換需要が爆発しない限り ４～５年は持つでしょう。 メーター修理も数百台治してきて さすがにもう、需要は減るだろう・・と思っていたら ディーラーさんと業者さんからの依頼が増えて 今のところ修理依頼は増加傾向。 ４１０台のうち ほとんどが初期型ＮＡ１だから 生産台数の１割近い数を私が治したのかな・・ それってスゴいことだと思うし そもそも そんなにも故障発生率が高いと言うことが大問題だと思うんだよね。
私のＮＳＸは エンジンを降ろして工場２階の現寸場作業場で補機の移植作業 ボディは鈑金工場へ運んで エンジンルームとルーフの塗装 それと、フロントガラスの交換など。 エンジンを降ろす機会があったら エンジンルームをＲ風の黒に塗りたいと思っていたんだけど 実はこれはけっこう大変 でも、メンテナンスリッドをＲ用のメッシュにしていると黒にしたくなる。 エンジンが降りていても 配線配管など色々なモノがエンジンルームには残っているから それらをマスキングして塗料がかからないように処理して そもそも エンジンルームの塗装表面は油分を含んだ汚れが激しく そのまま上から塗料を吹いたって弾いちゃって塗れないから 部品を外し 塗装表面を脱脂して細部まで表面を研磨して サフェーサを塗って それから半艶消し黒を塗装する。 エンジンルームの黒塗装なんて 新車時なら簡単なんだろうけど 使用過程車輌の塗装は大仕事。 それと ルーフの再塗装。 私はやっぱりルーフは黒が好き。 でも、TYIZ号のルーフ黒塗装もだいぶ艶が無くなって クリアの剥離が始まっていたので この機会にルーフを塗り直す。 アルミ地まで磨いてサフェーサ吹いて黒を塗る。 私が乗り始めて２０年間 大きな事故は無いけれど 飛び石とかサーキットでグラベルに飛び出したりスポンジバリアに擦ったり 屋根とトランクを残してグルッと再塗装だったんだけど とうとう新車時からの塗装はトランクだけになった。 でも クルマなんて走っていれば無傷じゃあ済まないわけで 「傷が入ったら塗る！壊れたら治す！」で良いと思いますけどね。 それと フロントガラスをクールヴェールに交換。 TYIZ号はすでに後期グリーンガラスになっていたんだけど お客さんのＮＳＸにクールヴェールを組んだ感動が忘れられなくて いつかは自分も欲しかったのでこの機会に交換。 フロントガラスの面積が大きくて傾斜が強いＮＳＸは 日差しがダッシュボードやシートなどの内装に直撃するので そういった内装部品が強烈に発熱するから 冷風は出てるのにエアコンが効かなく感じるんです 日陰や夜だとエアコン良く効くのに日が当たると暑い・・ と言う経験をした方は多いでしょう。 フロントガラスをクールヴェールにすると あれ・・いつものジリジリ熱さが激減してる・・と感じます。 https://www.coolverre.com/premium/ 割れてもないフロントガラスを交換するのは思い切りが必要だけど これは素晴らしい機能部品で 実は満足度高いです。 実はまだ補修したいところもあるんだけど 今回外装関連はこのくらい。
クールヴェールの色ですが これは 純正後期グリーンと同じだと思います 私はドアガラスも後期グリーンにしているけど 車内から外を見たとき ドアガラスもフロントガラスも同じ色に見えますね。 値段も純正ガラスを同じだし 交換の際には 是非クールヴェールを選びたいですねぇ。
いつも楽しく拝見させて頂いてます。 メーターではNA1クーペから02Rメーター交換でお世話になりました。 クールベールについての質問なんですが、私も全てのガラスを後期グリーンガラスに交換しようと計画中です。 そこでフロントのグリーンガラスですがクールベールのスペックに大変興味があるのですが、色目的に純正のグリーンガラスと比較してグリーン度は落ちるでしょうか？どうせなら最近の車のようにグリーンっぽく見えた方がいいなと思いまして。 tyiz様の私感で構いませんのでご教示していただけるとありがたいです。
仕事の合間を使って 現寸場でエンジンの補機類組み立て。 エンジンには 本体に対して そりゃあ色々な部品が取り付けられているわけで 様々なセンサー、VTECだから油圧切り替え関連 インテークマニホールドやスロットの吸排気系 冷却水の配管 これらを地道に取り付けていき エンジンハーネスを組み込む。 プラグを取り付けるためにプラグホールを覗き込むと 新品の鍛造ピストンならではの ピカピカのピストンが見える。 プラグはもちろん純正の６番 信頼性耐久性共にこれが一番。 コイルを取り付けて配線繋いでカバーを閉じる。 エンジンハーネスを固定しているステー類は 経年老化で錆びていたり 脱着などで変形していることが多く T3TECでエンジン降ろしメンテナンスを行う際には 積極的に新品交換しています TYIZ号も何点かステーを交換しました。 こういうのは安価だけど満足度は高い でも、品番調べて買うのが大変なんですよね・・ TYIZ号はいつも実験車輌だから クランクプーリープロテクターは試作品が付いていたんだけど この機会にロゴ入りの製品版に交換します。 クランクプーリー破損やエアコンベルト切れに伴う タイミングベルトトラブルのエンジンブローを何度も見たので このプロテクターがあると大いに安心感が増します。 製品と言えば スプールキャップはやっぱりボルドーを付けました。 これで エンジン本体の準備はおおむね完了 ホントはミッションもＯＨしたかったんだけどタイムアウト。 いまから分解したら来週火曜のエンジン搭載に間に合わないし 大きな不具合は感じてなかったのでこのまま載せちゃいます。
TYIZ号のスロットルは標準クーペ用の拡大です。 ＴＣＳ撤去に伴い スロットルのモーターも外しちゃいました で、モーターシャフトが入っていた穴を シール剤で埋めてあるわけですね。 Ｒ用のシンプルなヤツに交換しても良いんだけど また、拡大加工しなきゃならないし スロットルポジションセンサーがクーペ用と逆だったり 面倒事もあるのでそのまま組みます。 あと実は クーペ用スロットルの方が ＴＣＳリターンスプリングを外せるから アクセルペダル操作が軽くできるメリットがあるんです。 私はクラッチもアクセルもステアリング操作も軽いのが好きです。
スロットルモーターが見えませんが、ASSY交換してましたっけ？
エンジンは工場２階の現寸場へ運んで いままでのＣ３２Ｂから新作Ｃ３２Ｂに補機類の移植作業。 吸気系をインテークマニホールドごと外して分解。 ＮＳＸの吸気系は実に良く出来ていて このインマニには共鳴過給システムが仕込まれています。 バタフライバルブが開閉することで 吸気管の長さを変化させて吸気効率を向上させるモノで 実はこのシステムで低中速の大幅パワーアップを得ています。 以前も紹介したことがあるんだけど この吸気のバルブ機構を外してみると 中間域で２０馬力くらい落ちるんだから そのくらいのパワーアップを得ていることになるわけで ＮＳＸの大きな美点である低回転域の太いトルク感は この共鳴過給システムによることころが大きいんです で、分解洗浄のためインマニをバラしてみると なんと。。バタフライが１ヶ所ガタガタに緩んでる・・ 「あっぶねぇ・・ネジが吸われたらエンジンブローしてたかも・・」 実はこの バタフライのネジが緩むのは希に発生するトラブルで 鉄板で作られたバタフライはプラスねじでシャフトに取り付けられていて 緩んでもネジが抜けないよう 反対側がカシメてある。 だけど 走行中 インマニの中は強風が吹き荒れる竜巻が発生しているような場所だから 一度ネジに緩みが出たら バルブはバタバタ暴れてネジはどんどん緩んでいくのが想像できるわけで 以前 このネジが完全に脱落してエンジンに吸われた事がありました。 そのＮＳＸは幸い 吸われたネジは吸気バルブ、燃焼室、排気バルブをくぐり抜けて 排気されたようでエンジンは無傷だったけど 運が悪ければピストンの上で暴れてヘッドとの間で叩かれて 重大なトラブルに繋がったかも知れない。 だから エンジン降ろしメンテナンスでは インマニは外して分解してこの部分のチェックは怠らない事にしているんです。 そんなわけでトラブルには至らなかったTYIZ号ですが 実は中低速域のトルク感に違和感を感じていたんです・・ 前回のドリ練の時 おかしい・・エンジンは調子よく回っているんだけど 低速トルクが落ちた気がする・・と感じていて 分解したら細部まで見てみようと思っていたら あっさりとこんな現象を発見してしまった。 実際 このバルブが緩んだらどの程度の影響があるのか 実体験したことが無かったし そもそもＣ３２Ｂは低速トルクが大きいから 気のせいかな・・でもな・・と ずっと不思議感だったんだ。 全てのバタフライバルブのネジを外し洗浄脱脂して 最強のネジロック剤を使って組み立てて あらためて抜け止めのカシメを行ってバルブユニットを組み立て。 これで インマニは不安材料が無くなって一安心。 スロットルは洗浄して再組み立て。 TYIZ号のスロットルは拡大加工したφ６７ ＮＳＸのノーマルスロットル口径はＣ３０ＡもＣ３２Ｂもφ６４で これでＣ３２Ｂは２８０馬力規制をしているようで Ｃ３０Ａは拡大してもパワーアップはしなかったけど 排気量が６％大きいＣ３２Ｂは スロットル口径を６％大きいφ６６に拡大加工すると １０馬力ほど向上します。 もちろん 燃料制御を行った上ですけど。 １０年以上前に スロットルの口径はどこまで必要で効果がある？ を、実験していて ハイカム仕様のＣ３２Ｂでφ６６と６７を試したんだけど 差は出ませんでした。 チューンドエンジンで純正のインマニを使う上で ２ミリ拡大のφ６６までは効果が出るけど それ以上スロットルを拡大してもメリットは無い と言うのが結論でした。 スロットルというのは出力の制御装置であり エンジンが求める吸気量を通すことが出来れば 出来るだけ小口径にするべきモノです。 そうすることで アクセル開度９５％と１００％で明確は出力差が得られるわけで 仮に φ８０とか不要な大口径スロットルを組んだ場合 アクセル開度８０％ですでに全開と同じ出力が出てしまったら それは微妙なアクセルワークを行いにくいと言うことを意味します なので ホントはTYIZ号もφ６６にしたいんだけど 拡大したスロットルは戻せないので まあ、それほど悪影響無いからこのまま使います。 コイルカバーは Ｃ３０Ａの頃から使っているモノを移植。 ＮＳＸのコイルカバーは 赤ヘッドになった頃から真ん中が突起したモノに変わったんですよね。 これ、輸出用車輌のイグニッションコイルが 失火を検出する大型形状になったため そのコイルをカバーするために形状変更されたんですが 個人的には 初期型のフラットなコイルカバーの方がカッコいいと思うんだよねぇ。 なので 防水ゴムパッキンを交換して表面を磨いて再使用します。 インジェクターは S2000用マルチホールを使っていますが TYIZ号は試作品で 向きを固定するプレートが付いていなかったので Ｔ３オリジナルの製品と同じ仕様に組み替え。 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8654 このインジェクター 噴射角度が楕円になっている 吸気２バルブのＤＯＨＣに最適化したモノで 噴射が楕円だからポートに対してインジェクターの向きを固定したくて 位置決めするためのセットプレートを付属しています。 当初 このインジェクターで上手く行くか実験だったから 向きの固定まで考えが及ばなかったんですが、 実はこのインジェクターへの交換は素晴らしく効果的で ベストを追うとポートへの向きを固定したくなったため フェルデリバリー配管を支える支柱に共締めする 位置決めプレートを作りました。 これは我ながら良いアイデアで上手く出来た逸品です。
ドライブシャフト TYIZ号は一度ドライブシャフトは新品に交換して それから走行距離で４～５万キロ。 ガタも無くグリス漏れなども無いから そのまま再組み立てしても良かったんだけど 一応 内部を見てブーツ交換位してみようかと分解してみた。 距離を重ねたドライブシャフトは 内部グリスが真っ黒で 液化してきてブーツの隙間から漏れはじめるんだけど このくらいの距離の動作良好なドラシャを分解するのは初めてかな。 分解してみると ミッション側とタイヤ側のグリスの汚れが全く異なっていることに気付いた。 タイヤ側はカーキ色だけど ミッション側は真っ黒に変色している。 これ、なぜだろうなぁ・・ ドラブシャフトはミッションからタイヤへ回転を伝えつつ サスペンションの動作に伴って長さも変化するわけで タイヤ側のジョイントには長さの変化に追従するよう スプリングが入ってベアリングがスライド出来るようになっているから ベアリング位置が固定状態で動作するミッション側の方が 局部摩擦が大きいと言うことだろうか・・ 興味半分で ベアリングをタイヤ側とミッション側で 入れ替えて組んでみることにした。 新品のグリスは色も粘度もカスタードクリームみたいな感じ。 新品ブーツを使って再組み立てするんだけど ドライブシャフトは重量があるのでけっこう大変。 そこで いつもミッションを吊っている天井ホイストでシャフトを吊って作業したら これは快適だった。 ＮＳＸのドライブシャフトは設計が古いためか ガタや異音が出たりグリス飛散が激しかったりトラブルが多く 特にＭＴ車では シフトチェンジやクラッチワーク時に 頻繁にドライブシャフトへの伝達力がオンオフされるし エンジンブレーキで逆方向に捻られるし ガタは起きやすいです。 クラッチミートした瞬間 リアから「コクン」とか「カコン」とか微妙な振動を感じるのは けっこうな確率でドライブシャフトが原因で 経年老化が進んだドライブシャフトは 思い切って新品交換してみると 明らかに滑らかに転がるのが分かります。 今回は自分のクルマだし走行距離が少ないのが分かっていたから 興味半分で分解整備してみたけど この、ドライブシャフトの分解整備は マジメに工賃換算するとかなり割高になるので できれば新品交換が推奨で 費用を抑えるならリビルト品への交換が現実的。 でも、リビルトというのも 回収品の再生品だから 動作に問題は無くても個体差はあるわけで 新品の滑らかな転がり感には及びません。 もっとも ＡＴ車ではＤレンジに入れた途端にバックラッシュは潰れるわけで 変速時もガタを感じないから ドライブシャフトの個体差はほとんど感じないんですけど ＭＴ車では拘りたいポイントなんです。
大変ご無沙汰してます。 四日市の竹中です フェスタは車をアウデーR８V 10プラスから新型N SXへ 乗り換え他ので参考予定です スズカでお会いできたらと思います。 参加から漏れる可能が高い感じがします。
やっぱり中止になっちゃいましたね。 でも、一応「延期」と言うことで ３０周年イベントは来年度の開催に望は繋がっているようです。 モテギのTAFMeet、旭川の鷹栖、鈴鹿のFiesta 私が今年参加しようとしていたイベントはこれで全滅です 残念だけど いまの世の中の状況を見れば仕方ないんでしょうね。 夏休み返上で頑張ってエンジン積んだんだけど 糸が切れちゃった気分 でも、こういう機会だから いままで放置していた分 じっくりＮＳＸに手を入れようと思ってます。 どうも クルマのアフター業界に関しては コロナ影響はほとんど無いようで 逆に こういう機会にクルマに手を入れよう・・と言うことで 同業者さんでも忙しいところが多いみたいです。 ＞山口シンさん 津久井ちゃんも残念がってます。 「リアルガンさんに会える！」と楽しみにしてたんですけどね。
残念だけど延期になったみたいです😫 https://www.suzukacircuit.jp/nsx-fiesta/
津久井ちゃんのブログ見ました エンジンメンテナンスの時に、 エンジンルームだけじゃなく アーム類もきれいにしてくれていたんですね festaで会えるのを、楽しみにしています
TYIZさん、こんにちは。 NSX Fiesta 2020、開催予定とのことですね！ 今の形での開催は今年で最後のようですし、もちろん参加するつもりです。 鈴鹿へは山口から約7時間で行けそうで、T3さんまでの約半分なので 自走も楽勝かな？と思っています。 パワステユニットを譲っていただいたかっちゃんさんにも ぜひお会いしたいです。 問題はコロナの状況ですよね。 山口でも県外に外出した人が帰ってきて 感染が判明するという例が出ています。 ３密を避けるなどの対策を取った上でイベントが開催できるような 状況になっているように願うばかりです。
おや！ Ｒ８からやっぱりＮＳＸに戻るんですね！歓迎です！ 鈴鹿で会いましょう！！ ワンデーで物足りないかと思ったけど なんだか なつかしい仲間に会えそうで楽しみになってきたな。 あとは かっちゃんをはじめ こっちの仲間を誘おうと思ってます。 bunbunさんも山口から向かうみたいです。 ちなみに 暫定の計画では Ｔ３スタッフ全員で名古屋へ向かい DeaDeeさんに寄って愛知で一泊 私と津久井さんはTYIZ号で鈴鹿へ向かい 残りのスタッフはトヨタ博物館を見学しつつ帰路につく・・ と言うような内容です。
お世話になっております。 過日、ホンダＮＳＸのフィエスタ２０２０の情報が出ておりました。 10月18日（日） １ＤＡＹで今回が最後になるそうです。ＴＹＩＺ様やＴ３ ＴＥＣのスタッフ皆様はご参加されますか？ スペシャルな１ＤＡＹにするとのことです。
鷹栖もTAFMeetも中止になって Fiestaはどうするか判断で悩んだそうですが 宿泊もパーティも昼食も無しで いつもと違う内容で開催されるそうです Fiestaは ＮＳＸオーナーと同伴者のみが参加出来るイベントだから Ｔ３スタッフ全員では参加出来ないので 私と津久井さんで参加予定です でもね 「密を避ける」という趣旨だから どんな企画を行うかはまだ未確定で だけど、ホンダがサポートする最後のFiestaだから 貴重な体験が出来ることを期待してます。 そして来年 Fiestaをどう存続運営していくか。 オーナーズクラブ主体で行うことになるわけですが これも課題なんです。
以前メールでご相談した者ですが、どうしても改善できず、もしそちらに程度の良い、 中古ＡＴミッションがあれっば購入したいのですが、どうでしょうか… 1991年5月登録フレームナンバー１００２１６３の個体です、宜しくお願い致します。
５月２１日に書き込んでいただいた件ですね ディーラーさんで まだ問題は解消していないと言うことででょうか 中古のＡＴはあるけれど 果たして 原因がＡＴ本体なのか制御側なのか 切り分けてからの方が良いかと思うけど。 直接電話していただくか来店してもらえれば もう少し状況を聞いて アドバイス出来るかと思います
<m(__)m> 申し訳ございません。 先日のメールは「本名」で投稿してしまいましたので、 甚だ勝手ながら削除させていただきました。 貴社の親切な対応は、当方も理解できておりますので、 少し時間が必要ですが、資金調達の後、相談したいと思います。 なお、 当方、作業期間に拘りは無く、時間がかかっても、 「ゆっくり・確実・丁寧」が大好きですから。 どうかよろしくお願いいたします。<m(__)m>
丁重なご返信、誠にありがとうございます。 その折にはよろしくお願い致します。<m(__)m>
了解です。 まあ、所要期間に関しては ミッションが完成していて ＭＴ換装に着手すれば４～５日で完了します。 ファクトリーの混雑状況と 部品のタイミングによってはずれ込むから これも相談ですね それと 現在 ＭＴ換装に使う重要部品がメーカー欠品中で 再供給が年末になりそうです さらに ６ＭＴを新品で組もうとすると バックギアがメーカー欠品中です 作業タイミングと期間に関しては こういった部品納期事情も影響するんです。 いつかご足労いただければ 仕様を打ち合わせして明細を出して見積もりを作りましょう。
先日 ＮＳＸのリアフレーム交換という大作業を行いました。 車輌はＮＡ２クーペで オーナーさんは １０年ほど前 修復暦があるのを承知で購入し 走行フィールに違和感を感じつつも大事に乗ってきたんですが 一念発起して 「フレームを完全に治したい」という相談でした。 状況を確認すると どうやら右側面に衝突されたような事故歴があるようで その修理方法がかなりズサン。 これは リアフレームコンプリート交換しないと治らないな・・ と言うレベルなんだけど 幸いなことに メーカーには１個だけフレームの在庫がありました。 まず、Ｔ３ファクトリーでエンジン駆動系を降ろし せっかく降ろしたんだからエンジンは整備の手を入れることにして ボディは鈑金工場へ運ぶ。 エンジンを降ろすと フレームの変形が目に見えて分かる。 驚いたことに エアコンコンプレッサーのプーリーが強くフレームに当たった形跡があり やはり過去の事故で 右リアタイヤの前あたりに衝突を食らったんじゃ無いかと思われる。 でも、修理を依頼した業者が治しきれなかったんでしょう 外装を順次外していくと 驚いたことに赤いフレーム部品が見えるので 過去の修理では 中古のボディから外したフレーム部品を移植したのかと思われるけど フェンダーとかのパネル類ならともかく これは普通やらない手ですねぇ・・ ＮＳＸのフレーム強度の要になるサイドシルが大きく変形したままだし これは リアフレームと右サイドシルの交換という ウルトラＣな大手術になりました。 ＮＳＸが生産開始されて間もない頃 大事故を起こした車輌の修理は 高根沢工場のファクトリーに運ばれて作業を行っていたので 当時 高根沢ファクトリーで大修理作業を行っていた方に写真を見せて 一応 修理手順を相談してみたところ フレームの切断手順と溶接場所など ほぼ予想通りの回答だったので ボディを修正機「セレット」に載せてフロント基準で位置出ししてから リアフレームをバッサリと切断 新品フレームを仮組みしてサイドシルを切除し 新品のサイドシルを組み込んで 全てのフレーム位置が基準値になったところで溶接作業。 いままでＮＳＸのフロントフレーム交換は何台も行ったけど リアフレームが無くなって 運転席から後ろが何も無くなった状態を見ていると クルマってこんなにバラバラになって良いのかな・・と不安に思っちゃう。 でも、不思議なモノで リアフレームを仮合わせするとすごく安心感が湧いてくる。 実際はまだ溶接されてないから事態は変わってないんだけど・・ 新車生産時には作業効率のためスポット溶接が使われるけれど 修理作業ではアルミフレームのスポット溶接は無理だから 半自動のＴＩＧ溶接を使います。 これは、高根沢で修理していた頃も同様で 実はスポットよりもＴＩＧの方が溶接強度は上で 修復のためフロントフレームを交換作業したＮＳＸは オリジナル状態よりも強度は高くなります。 溶接作業を終えて溶接部を平坦に削り込んでフレームを塗装。 外装を組み立てて 再びＴ３ファクトリーに移送してからエンジンを搭載。 文章にするとこんな感じだけど いや、実はホントに大作業でした。 でも、これでフレーム寸法と強度は完全に元通りで 元気になってオーナーの元に帰っていきました。 １０年以上前 いったいどこの業者でこんな修理作業を行ったのか どういう経緯だったのか今となっては分からないけれど 経験も設備も不足の工場で 完治を目指す意識も無い作業者が修理したんでしょうね。 でも、幸いなことに現在のオーナーさんは 「完治させて一生乗る」という意識だから ボディの完全復活という大作業を成し遂げることが出来ました。 外見は問題ないレベルに治ってしまっている車輌を 大金かけて大手術するというのは 我々業者の技術よりも オーナーの意識がなにより重要です。 このＮＳＸは 良いオーナーさんに恵まれたと言うことですね。 この重作業 とても１５枚の写真では紹介できない大作業で 長編のWebページが作れそうな内容なんだけど いつか 私の手が空く頃が出来たら 色々な鈑金修理作業なども紹介してみたいんですけどね。
ボディ修理は ダメージによって費用は全く変わってくるので 今回の案件はあまり参考にならないと思うけど リアフレーム交換で フレーム類の部品代がおよそ１００万円 作業費用でおよそ１５０万円 今回はエンジン脱着のみじゃなくて エンジン降ろしメンテナンスを兼ねていたから その工賃で４３万円ほど。 あとは エンジン側やミッションの整備関連部品などを加算していくことになります 今回は 外装はすでに治っていたので バンパーフェンダーなどの部品代や塗装代が含まれていないから このくらいの費用に収まっていますけど 過去に行われた最初の修理でも かなり大金がかかったはずです 本来 こういう大きな損傷の場合 外装を含めて「壊れたまま・・」の状態を見せてもらって 外装の破損の仕方から 内部フレームに対するダメージを予測して修理の方向性を探る と言うのが正攻法で完治への近道なんだけど 外装だけ中途半端に治されている状態を完治させるのは 分解を進めていかないと見積もりも出せないという状況になるわけで 作業者側もオーナー側もやりづらい作業になります。 だから、 今回のオーナーさんの様に「絶対治す！」という決意が重要なわけです。 と、いうわけで レオナルドさんのＮＳＸが 修理のためにエンジンを降ろす必要があるのか？ それによっても費用は大きく変わります なので現車を見て 修理の方向性をしっかり見定めないと 費用は全く変わってくるわけです。
初めましてこんにちは。 当方もRRセクションに事故のある車両を所有しており、コツコツと修理をしております。ただbodyだけはどうしてもできないので、同様に修理をお願いした場合、いくらぐらいになりますでしょうか？ 掲示板ほどのダメージではないので、フレームまでは逝ってはいないと思いますが、RR PANAELおよびRR UP SIDE FRMはダメージがあるような状態です。 本件の金額など参考程度にお教えいただけたら幸いです。
実はその段ボール うちのお店に飾ってあります(笑） フレームは 鉄枠と段ボールで梱包されて届くんですが 段ボールだけ津久井さんがもらってきた次第。 このイラスト入りの段ボール 初期の大物部品を買ったときだけ手に入る 激レア品だったりします。 だけど実は イラストの部分だけ印刷物でこれを段ボール板に貼ってあるんです。 切り抜きに無骨な感じがするから 茶紙に印刷してカッターで切り抜いて貼ったんでしょうねぇ まあ、無造作に置いてあるから そのうち処分しちゃうかも知れませんけどね。
重整備ですね。 ここまで修理を入れられるNSXは幸せ者、同感です。 因みに、リアAssyが入ってる、NSXイラスト入りダンボール(？)が欲しいと思ったのは私だけでしょうか？(爆
いつも有益な情報の発信ありがとうございます。今回、教えていただきたい事があって書き込み させていただきます。タイトルの通りタイプS用のシフトノブをNA1に移植しようと思っているのですが、シフトノブとブーツだけあれば問題なく交換出来ますか？
Ｓのシフトノブを初期型ＮＡ１に取り付ける場合ですが ちょっと問題あります シフトレバー付近の構造は ログインして https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=94 こんな部品構成なんですが このイラストの２番 チェンジレバー https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=2929&period=1&cataid=94&catanum=2 これが異なっています 具体的には ネジが切ってある部分の長さがＳ用は長いんです （ちなみに クーペ用ノブを付ける際にネジ部が長くても問題ないから 現在は54101-SL0-010に統合されています） だから 初期型クーペのレバーにそのままＳノブを付けると ねじ込み量が少ないので ノブの位置がすごく高くなっちゃいます 対策としては 前期チェンジレバーに付けるなら旋盤でノブの雌ネジを削り込んでしまうか チェンジレバーを後期品に交換する必要があります あとは Ｓ用のシフトブーツを使えばＯＫですね。 https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=102 イラスト６６番 83413-SL0-N00ZA ただし、シフトパターンが６速になりますけど。
もうすでに nsxnetで販売開始しているけれど スプールキャップのラインナップと仕様が決まりました。 https://www.nsxnet.com/search_result.php?cat_search=1&catid=22&subcatid=44 当初 ボルドー、クリア、ブラック、ガンメタ、シャンパンゴールド の ４色を試して お客さんから 青系の要望もあったんだけど 普通に空色のような青にすると非常に安っぽいから アルマイト工場のカラーサンプルを見に行って 青紫に近い「群青」を少し薄めに着色してもらったら これがけっこう良い感じ。 当初試したシャンパンゴールドはあまり人気なくて 津久井さんが「この試作品は私がショットグラスに使います！」 とか言ってたんだけど 少しだけ色を深めに着色してもらったら 雰囲気はぐっと良くなって DeaDeeの石崎がこの色を気に入ったそうで シャンパンゴールドはDeaDee専用色でボルドーと２種類 DeaDeeの刻印入れてＯＥＭ供給することにしました。 スプールキャップは装飾目的の部品だから 見た目のキレイさに拘ってみました。 （私 クルマ関係の道に入って これだけ装飾目的"のみ"に特化した部品は初めて作ったかも） アルミ合金の材料は様々な種類があるわけですが 装飾目的だから 旋盤で削り出す際に切削目がキレイに出る材料で アルマイトしたときの発色の良い素材を選びます。 機械加工は 日頃 カメラレンズの鏡筒などを作ってる 精密加工が出来る業者さんに依頼して 全周に渡って切削目が一定でキラキラに見える加工をしてもらう。 この時点でキラッキラの金属感で美しいんだけど このままだと表面は柔らかいし酸化して曇ってくるから 強固な被膜を作るためアルマイト処理する。 アルマイトは 「陽極酸化処理」と言って 強酸液の中でアルミ部品に電気を流しながら強制的に酸化皮膜を作る処理で 複数の処理過程を経て アルミの表面に電気を通さない透明で強固な被膜が出来ます。 その過程で 透明被膜の下に染料を染み込ませたのが着色アルマイトです。 だから 透明被膜と染料を通過した光がアルミ素地で反射して 再び染料と被膜を通って人の目に届くから 顔料の塗料では表現できない 独特の透明感のある色を出せるわけです。 アルマイト処理の過程で 脱脂とアルマイト性を良くするため 苛性ソーダに漬けてアルミの表面を僅かに溶かして平坦にする処理をするんだけど これをやると 拘って加工した切削目の輝きがどうしても消えてしまうので この処理を省くため 機械加工の精度を上げて加工後の傷や汚れをできる限り無くし アルマイト工場では苛性ソーダを使わない脱脂方法のみで処理してもらう。 ここまで拘ると アルマイト処理したアルミ部品も 旋盤の美しい切削目がそのまま残った深いキラキラ感が得られます。 次に キャップの頭部に刻印を入れるんだけど 方法として印刷とレーザー刻印があって 今回はレーザー刻印を選びました。 これは レーザー光の熱でアルマイト皮膜を焼いてしまう方法で 文字部はアルミ素地の艶消し色（実際には白に見える）になり 表面は数ミクロンの凹みになるわけだから 絶対消えません。 Ｔ３ＴＥＣとしては 黒、群青、ガンメタ、ボルドー の４色を設定し レーザー刻印のロゴ入りとロゴ無しを設定しました。 で、サイズもＬとＳがあるから 意外に種類が増えちゃいました。 そんなわけで 装飾目的の部品なんだから 素材、機械加工、アルマイト、刻印 に拘ってみたら 意外にいろいろ勉強できました。 まあ、日頃の私が機能優先で見た目は二の次・・な考えだから T3TECとしては こうした装飾目的の部品はあまり考えていないんだけど でも、こんなワンポイント的なアイテムも面白かった。 こんなモノだけど実は色々拘って作ってみたんです。
スプールバルブのコイルカバーは 鉄部品だから錆は避けられないんですが ３０年近い月日ですからね さすがに亜鉛メッキも剥がれてくるんでしょうね 経年老化が大きいんだと思います このカバーの中にコイルが巻かれているわけですが 鉄が完全に腐食して穴でも開かない限り 動作上は問題ないでしょうね。 キャップは装飾部品です(笑）
TYIZさん、こんにちは。 僕もエンジンメンテナンスの際、スプールキャップ（色はガンメタ）を付けてもらいました。 エンジンを見た時この部分の錆がよく目立つので、キャップの需要は多いのでは、と思います。 ところで、世のNSXは例外なくこの部分が錆びているのではないかと思いますが、 この部分の錆が原因で、エンジンに影響が出ることはあるのでしょうか？
実は アルマイト処理の色というのは数十種類有りました。 赤系 青系 緑系 黄色系 黒系など さらにその中でも濃淡などでたくさん。 T3TECとして何色を設定しようか・・と社内打ち合わせしていたら 津久井さんが「ピンクは無いのか！？」と言うので アルマイト業者に行ったとき カラーサンプルを見せてもらったら ピンクある・・ じゃあ、ＬとＳ各２個 試しにピンク着色してもらおう・・と依頼。 完成品を見て これは強烈だ・・商品設定は却下だな。と、なったんだけど 津久井さんは「Ｓ６６０にも付きそうなところがある！」と ミッションのリバースゲートソレノイドを持ってきて Ｌのキャップを填めてみたらユルユルだけど まあ、絵にはなるかな・・ じゃあ、ピンクの頭部に「津」とレーザー刻印してやろうか？ 大小有るからそれをショットグラスにすれば良いじゃん。 なんて話していたら 店頭に置いたピンクを見たお客さんから 「限定ならピンクも良いかも・・」と言う声がけっこう聞こえてくる。 いや、しかしだな・・ＮＳＸのスプールバルブがピンクってどうよ・・ ちなみに 取り付けは液体ガスケットや接着剤を使います。 どうしても外したければ 外せないと言うことは無いんですけどねぇ。
こんにちは、TYIZです コロナ騒ぎの影響による車検期間の延期は終わったんだけど 車検と共にこの整備を・・と言う依頼が重なって 預かり車輌がほぼ満車状態。 これは一過性だと思うけど いまの預かり車輌はＮＳＸだけ。 なにしろ車検が多くて 先週も今週も数台同時に陸事へ向かったんだけど 昨日は４台で連なって検査ラインに入った。 サイドスリップ、ブレーキ、ヘッドライト、排気ガス、下回り 車検は検査ラインを流れ作業で進んでいくんだけど 一瞬だけど陸事の検査ラインがＮＳＸで埋まるというのは まあ、滅多に無い現象でした。 重整備の依頼も重なって 珍しくＳゼロのエンジンＯＨ。 １気筒失火して５気筒状態で どう考えてもエンジンが怪しいのでエンジン降ろして分解 吸気のバルブガイドが折れてピストン＆シリンダーが傷だらけ。 吸気バルブガイドが折れるのはＣ３２Ｂに良くあるトラブルで 過去に何台も同様の破損を見ましたが 今回のＳゼロはシリンダーの傷は浅そうで オーバーサイズピストンを使ってＯＨすることになった。 こういう時のために T3TEC製９３．５ミリピストンを作ったんですねぇ。 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8726 戸田レーシングに依頼して 純正ピストンと同等の圧縮比でスカートの長さも同じにした 高精度高強度な鍛造ピストン。 これを使ってＯＨします。 これはまたあらためて紹介しますけど スプールキャップが販売開始します。 https://www.nsxnet.com/search_result.php?cat_search=1&catid=22&subcatid=44 第１ロットが先日アルマイト処理を終えて いま、レーザー刻印業者に入っているので もうちょっとで完成。 半分冗談みたいなつもりで作ったモノだけど 意外に問い合わせは多くて カラーも数種類設定してみました。 T3TECとしては珍しく遊び心で作ったモノだけど いかがでしょうね。
ありがとうございます 大きさを調べて注文いたします。
＞Ｔ．Ｓさん 年式的にはＬサイズの方ですが 現在供給されている補修部品は 初期型用でもコイル部分はＳサイズになっています。 だからもし、補修などで交換されていたら Ｓサイズになっている可能性もあるし フロントがＳでリアがＬ・・なんて事もあり得るんです なので 上の写真を参考に コイルカバーの外径を物差しなどで測ってみてください ２５ミリだったらＳサイズ ３０ミリだったらＬサイズです。 まあ、スプールバルブは滅多に故障はしないから 新車時からのＬタイプが着いていると思いますけどね。 ＞かっちゃん リトラを上げてるのは車検のＮＳＸです。 現在 車検の検査ラインではロービームでの光軸検査が基本だけど 平成10年9月登録以前の車輌は旧来のハイビーム検査になるわけで ４灯の車輌はハイビームを点灯させると 構造的にロービームも点灯してしまうわけで すると、 検査ラインの光軸計測器はどのライトの光点を計測するか迷ってしまう だから Ｔ３ファクトリーで光軸調整する際に リトラクタブルを上げて固定して ロービームに目隠しをしてハイビームで光軸調整し そのまま陸事へ行き検査を通し ロービームの目隠しを外してからライトを下げる と、言うプロセスにしています だから 検査ラインから出てきたＮＳＸはロービームに紙が貼ってありますよね。 検査が通ってすぐにライト下げちゃうと この目隠しを外し忘れちゃうんです。 リトラクタブルヘッドライトならではのことです。 と、言うことで 屋内保管の写真でライトを上げているＮＳＸは 基本的に車検がらみの車輌と言うことです。 まあ、ギリギリに駐車する際に見切りを良くするためライトを上げる・・ と言うのも有るかと思うけど。
もう一つ質問です。 なぜ皆リトラを上げているの?
いつもお世話になっております。 お尋ねになりますが NA1-100型のATに乗っております スプールバルブキャップは Lサイズ、Sサイズのどちら選べばよろしいでしょうか
いつも楽しく拝見させてもらっています。 NA1-130型だと、キャップのサイズはφ30でよろしいでしょうか？
１３０型は小口径のはずですね スプールキャップ もうちょっと待ってください。 いろいろお客さんの希望を聞いたりして カラーラインナップと刻印を決めたところで いま、アルマイト処理に出しています。 その後 レーザー刻印したら完成で 商品として紹介しようと思ってます。
こんにちは、TYIZです TYIZ号用新作エンジンは完成しているんだけど 日々の作業に追われて エンジン換装作業に着手出来ない状態で このままだと今年中の換装も難しくなるか・・と 連休だった昨日今日でTYIZ号の作業。 昨日はお客さんを交えてT3TECカート会だったから モーターパーク所沢へ行って走行会やって昼食会をやって解散 私はＴ３ファクトリーへ向かい 午後３時ごろから１人で作業。 さすがにエンジンを降ろす時間は無かったから クーラントと油脂類を抜いて ミッションを降ろすところまで作業を進めて終了 ミッションを降ろすと 金色のクラッチカバーのＯＳ・Ａ－ＳＳ試作クラッチが見えた。 このクラッチをテスト開始したのは７～８年前かな。 スペック的にはＬ型のメカチューンなどに使う物で 当時ＯＳ技研に試作依頼した際 「ＮＳＸのトラクションとトルクでは滑る可能性が高いから推奨しない！」 と言われたんだけど 市販タイプの強化系クラッチはシフトフィールが悪く どうしても ディスクの直径が小さくて慣性が少ないクラッチを試したくて 無理言って作ってもらったんだけど TYIZ号のチューンドＣ３２Ｂでも全然滑る様子は無く 予想通り 慣性が少ない小径のクラッチディスクは バツグンにシフトフィーリングが良かったので 後にフライホイル重量を最適化して （TYIZ号のテスト品は実験用ヘビーウェイトフライホイル） Ｔ３仕様ＯＳツインクラッチを作った次第。 で、今日は昼前頃から作業して 夕方には無事エンジンを降ろして ついでにサスペンションも外して代替え品組んで ショックアブソーバーのＯＨ＆仕様変更をしようかと。 さすがに１人で黙々作業して疲れた。 T3TEC流のエンジン脱着方は まずはミッションを降ろす ドライブシャフトやブレーキライン、ＡＢＳセンサーなどをを外し リアメンバーAssyをヤグラ１号に載せて車輌をリフトアップして ボディとリアメンバーを分離。 クラッチを外して エンジンスタンドをエンジンにセットして エンジンマウントを外し 車輌をリフトアップ。 これで 安全にエンジンとボディが分離。 この方法のメリットは リアハッチを外さずに済むので１人でも安全に作業が続けられるのと なによりも重量物のエンジンがスタンドで床に着座していて ボディはもちろんリフトで安定状態だから 両者が安定した状態で分離出来ます。 チェーンブロックでエンジンを吊って降ろす場合 １本ワイヤーでエンジンは宙吊りになるわけで エンジンは前後左右回転方向にフラフラ動くので エンジンルームの中であっちこっちにぶつかりやすいから ボディやエンジンに傷を入れやすいし やはり、 重心位置が定まらない重量物を１本吊りというのは不安定。 ミッション、エンジンをボディから外した後 ヤグラ１号に載ったリアメンバーAssyをボディの下に持ってきて仮組みし サイドブレーキワイヤーだけ繋いでリフトから出せる様にする。 通常の「エンジン降ろしメンテナンス」なら このプロセスの前にエンジンルームの清掃を行うんだけど TYIZ号はエンジンルームをType-R風に半ツヤの黒に塗りたくて このあと鈑金工場に移動します。 ボディの塗装などを行っている間に 降ろしたＣ３２Ｂから新作エンジンに補機類を移植して 新作エンジンを仕立てようと思っていて 搭載は来月かな。 いままで積んでいたＣ３２Ｂは １７年くらい前に 走行４００キロくらいのほぼ新品で入手して６ＭＴと共に換装 その頃 初期型ＮＡ１にＣ３２Ｂと６ＭＴを積んで V・Pro制御でストリート走行している様な車輌は見当たらず そもそもＮＡ１にボディ無加工でＣ３２Ｂと６ＭＴが積めるのか？ そもそも200ccの差ってどのくらい？など 世間にデータが無くて チャレンジして様々なデータが得られました。 実際 同じ車輌でＣ３２Ｂと６ＭＴを体感してみると そりゃあ驚異的な加速力の差を感じました。 その後加工ハイカムを組んで吸排気系を仕立てて ３５０馬力仕様のチューニングが確立しました。 ノーマル比で７０馬力アップに４．４ファイナルだからね そりゃもう激変。 TYIZ号に試乗した多くのお客さんが同様スペックのエンジンを求めて ＮＡ１のＣ３２Ｂ換装はずいぶん仕立てました。 そんなわけでTYIZ号は フルノーマル車輌を私が買って３年くらいでＣ３２Ｂ換装しちゃったわけで いまのＣ３２Ｂで６万キロくらい走って とくに壊れたわけじゃ無いんだけど Ｔ３ＴＥＣでは鍛造ピストンやらエンジン部品も増えてきたわけだし それらを使ったコンプリートエンジンを１機仕立てて 色々リフレッシュしつつエンジンごと換装することにした次第。 今日降ろしたＣ３２Ｂは分解してコンディションチェックして また、違う仕様を仕立てる際のベースにしようかと。 Newエンジンの詳細はあらためて紹介しますが いままでに比べて 大幅にパワーアップするチューニングは施していないんだけど トラブル事例などを含めて１５年以上蓄積してきたデータを盛り込んで 壊れなくてスッゴク良く回る仕様になります。
91年式のNSXのタイミングベルトとウォーターポンプを交換する場合トータルでどのくらい費用がかかりますか？
Ｔ３ＴＥＣでは エンジン搭載状態でのタイミングベルト交換は行っていないんです これは以前から訴えていますが ＮＳＸでエンジン搭載状態での重整備は作業ミスを誘発しやすく 整備後に調子を崩している個体が非常に多いです だから 重整備の際には必ずエンジンを降ろします そして ナンのためにタイミングベルト交換するのか？ それは 今後の１０万キロのためなわけですが 製造から３０年経過する初期型ＮＳＸは ベルト交換しただけで安心は買えません。 様々なゴム部品などが老化していて ベルト交換後 まもなくオイル漏れとか別件トラブルが発生する可能性が高く 安心を求めるなら重整備となります その整備内容は 車輌を見ながら相談していくことになります。
コロナ騒ぎの影響で ５月の入庫が少なかった分 ６月に入ってから車検の依頼が重なって このままだとファクトリーが預かり車輌で満車になるので 時間的に猶予が無い車検を集中的に終わらせてしまおうと 今週は 月曜、木曜、金曜 と３台ずつ車検で陸自へ。 T3TEC流の点検整備が完全に終わってない車輌もあるんだけど ザックリ２４ヶ月点検だけ終えて まずは継続検査を通してしまおうと陸事へ持ち込んで継続検査 もちろん無事にパス さすがに １週間にＮＳＸを９台陸事へ持ち込んだのは台数記録だ。 残りの整備作業があるからすぐ納車出来ないけど この９台を継続検査通してしまえば 車検は一段落。 予想はしていたけど やっぱり車検ラッシュになりました。 ２９年前の平成３年の今頃 ＮＳＸの登録台数は最も多かったんでしょうね。 これから年末に向けて登録台数が減って 平成４年には激減 ２年周期で巡ってくる車検の台数変化を実感していると 今更ながら バブルの時代というのを思い知らされるな。
無事オーナーの元に戻ったbunbun号は T3TECでは色々整備作業などを行って すっかり快調になって山口に戻った様です。 以前紹介したけどbunbun号は ずいぶん前に 初期型ＮＡ１ベースに６ＭＴやＣ３２Ｂ換装を行って 構造変更を行う前にオーナーの手元を離れて行方知れずになり 昨年 縁があって再び元のオーナーの元に戻ったという 非常に希なケースでした。 今回Ｔ３ファクトリーで行ったのは 長年放置状態だったエンジンや駆動系の大整備 それに 今度こそ改造申請の構造変更の手続きを行う計画。 エンジンを降ろして単体で整備を行い ミッションはＬＳＤを現行型の仕様に変更 そしてV・Proのセッティングを ダイナパック使って最新仕様で行う。 Ｃ３２Ｂ換装でＥ－ＮＡ１改にするため 構造変更の手続きを行う。 ただ、構造変更に関しては 本来 管轄の陸事で行う必要があるわけで さすがに山口まで行くのは大変すぎるな・・ということで 裏技的方法で 山口から陸送でT3TECに入庫したところでナンバーを外し 車検証と共にbunbunさんに送り 地元の陸事で一時抹消する。 抹消登録の書類をT3TECに送ってもらって 八王子の陸事で構造変更の書類申請を行って 書類審査が終わった頃 整備完了したＮＳＸを八王子陸事に持ち込んで 構造変更を含む予備検査を行って 型式：Ｅ－ＮＡ１改 原動機：Ｃ３２Ｂ になった予備検査証を取得。 その間 bunbunさんは地元 山口の陸事で希望ナンバーを申請しておいて 一連の作業が終わったあと ＮＳＸは陸送でT3TECを出て山口へ運ばれてオーナーの元に到着し 抹消登録の書類と予備検査証を持って陸事に出向き 希望ナンバーで登録。 完了すれば Ｃ３２Ｂ換装のＥ－ＮＡ１改になる。 これが一連の流れと計画でした。 ＮＡ１のＣ３２Ｂ換装による構造変更申請は １０年以上前にTYIZ号で確立して 以後 多くのお客さんの構造変更を行ってきましたが 自動車の改造申請は 管轄の陸事 つまりは現車のナンバーを管轄している陸事で行う必要があり 新潟くらいまでは構造変更＆車検で日帰りで行ってきたけど あまりに遠いと 遠征の費用を考えると悩ましくなるわけで 大阪の「かんたろう」さんのＣ３２Ｂ構造変更の時 一度抹消登録してナンバーを返納して 無登録状態でこちらの陸事で構造変更と予備検査を行って 再び大阪で登録する・・ と言う手法で構造変更するのが確実だと分かった次第。 今回はもっと遠い山口県だから もし、我々が現地の陸事まで出向いて 何らかの問題でＮＧになったら またＴ３ファクトリーに戻って追加作業して再び山口へ・・では 悲惨すぎるので 一時抹消して八王子で構造変更して山口で登録 と言う流れにしました。 希望ナンバー申請してから登録まで有効期限があるから 今回はちょっと際どかったけど 無事登録できたようで良かったです。 そんなわけでbunbunさん お待たせしましたが 間に合ったようで良かったです。 また イベントで会いましょう。
TYIZさん、こんばんは。 今回も大変お世話になりました。 おかげさまで無事登録が間に合いました。 希望ナンバーの件では急がせて申し訳ありませんでした。 もう少し遅く申し込んでいれば良かったですね（笑） まだ運輸支局との間しか乗っていませんが、NSXは快調そのものです！ クーラントに真水が入っていたり、シフトレバーが溶接痕のある別物が付いていたり、 クラッチダンパーがR用なのにペダルがクーペ用だったりと、 自分が手放していたときに変にいじられたみたいだったので、 今回の整備でリセットできたのでは、と思っています。 コロナさえなければ、そちらに伺って自走で帰ったのですが、 こればかりは仕方ありませんね。 NSXのイベントが開催されたら絶対参加しますので、 またお会いできることを楽しみにしたいと思います。
TYIZさん、こんばんは。 本日NSXが無事到着し、 めでたく型式 E-NA1改、原動機型式 C32Bで登録完了しました。 まだ運輸支局までの間しか乗っていませんが、 クラッチは軽くペダルを踏んだときのクラッチが切れる感触もよく、 仕様変更したLSDは以前のように作動音もあまり聞こえず、 ギアチェンジもスムーズになりました。 そしてエンジン及びエンジンルームもピカピカ！ 本当に今回整備をお願いして良かったと思っています。 NSXとはこれからも長く付き合っていくつもりですので、 今後ともどうぞよろしくお願い致します。
無事到着しましたかぁ。 希望ナンバーの期限があると言うことだったから 重整備と 構造変更＆予備検査 それに陸送手配をギリギリスケジュールで動いていたんだけど 土壇場で陸送業者から 「山口へ向かう船便が無い・・」とかで到着が遅れるとか言われて 間に合ったかな・・と思ってたんだけど 無事登録できたようで良かったです。 bunbunさんの作業を含めて ここ最近ですごく珍しかったり面白い作業を行っていたんだけど 私も現場に追われて 掲示板で紹介を書く時間が取れなかったんですよね。 bunbun号に関しては あらためて紹介しようと思います。 何はともあれ間に合って良かったです。
こんばんは。 お疲れ様です。 7月にNSXが納車されましてから、初の車検を迎える予定になっています。 年式も年式なので、不具合箇所が出てきてもって不思議ではないなって思っています。 車検はディーラーにてお願いしようと思っていますが、この辺も要注意して確認してもらった方がが良い箇所がありましたら、ご教授ください。 よろしくお願いします。
おはようございます。 ありがとうございます。 参考になりました。 オルタネーター等のトラブルが走行不能に繋がるような部品などのチェック等も忘れずに行いたいですね。 年式も年式で旧車ですし、トラブルも大きくなる前に叩いておきたいと考えていました。
車検で見るべきポイントと言うのは 業者さんとオーナーの考え方で大きく変わります。 継続検査 いわゆる車検というのは 「公道を走行する上で現状に問題はない・・」と言う 暫定的な検査であって 今後の２年間の快調を補償するモノではありません だから 色々不具合を抱えていても コストを安く上げるため あるいは業者が利益を大きくするために 「とりあえず車検だけ通してしまえ」という事は出来ちゃうわけで 車検をどう捉えるかで 見るべきポイントは変わってきます。 なにしろＮＳＸは旧車ですからね ここ最近 １０年くらいに生産された車輌とは 同じ整備内容で良いワケがないのは当然で 今後の安心を得るためには より深い部分をチェックした方が良いと思われるわけです。 上の写真は T3TECで車検を通した方に渡している 整備報告書ですが 通常の２４ヶ月点検記録簿と共に ＮＳＸ特有のウィークポイントをチェックして 状況報告と 整備内容を記載しています。 細かくて読みにくいかもしれないけど こんなところが点検推奨項目で あとは 陸事まで走行して気になるポイントがあれば 別途記述を作って納車時に報告 あるいはオーナーと相談して早急に補修を行います そしてこれは 車検証と共にスキャナでＰＣに取り込んで T3TECのサーバーにずっと保存して 次の車検の整備の参考にしたり 途中でトラブルが起きた際に状況判断の参考にします。 ちなみに 最近の傾向としては アイドリングでのオルタネーター発電電圧と ヘッドライトの明るさは要チェックです この車輌は アイドリングで１４Ｖあるのに 左ヘッドライトが２万カンデラを切っているから レンズの白内障が起き始めているのが予想できます。 車検で計測する限度値は１万２千カンデラだからまだ余裕だけど これで発電電圧が落ちると 車検でＮＧになる可能性が高くなります。 オルタネーターの故障も増えてきました。 これは立ち往生を招くので アイドリングの発電電圧が下がってきていたら 交換推奨です。
全 1277 件 ページ[ 前 | 最初 .. 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 .. 最後 | 次 ] 上へ
