あけましておめでとうございます。 さて、２０２０年ですね 今年はＮＳＸ生誕３０周年 例年に増して色々ありそうな年です。 とはいえ年の始めはいつもの様に １月２日は自分のクルマ作業。 今年はTYIZ号に大きく手を入れる予定なんだけど 果たしてどこまで出来るか。 今日は 思うところあってブレーキの整備と部品交換。 私が仕立ててきた ＮＳＸのブレンボブレーキキットは いまが３世代目になります。 最初は フロント：モデナキャリパー リア：ロータスキャリパー だったのが 前後ともモデナキャリパーになって ローター径など基本的なスペックは変えていないけど ブラケットの形状やローターのオフセットなどを何度か変えています。 今月 ブレンボキットを組むお客さんがいるので その分を製作するついでに 設計変更したフロントキャリパーのブラケットを余分に作って これを私のＮＳＸに組んでみた。 ついでに ブレーキパッドのテスト品を組み込む。 ＮＳＸにモデナキャリパーを組んで摩擦係数の高いパッドを使うと 車重が軽いから 速度が低い領域では効き過ぎになるので 扱いやすさを重視したストリート向けパッドを試してみます。 それでも 大口径のブレーキというのは 純正の比ではないくらいストッピングパワーは強いですけど。 私が２日に作業するのは恒例なので 常連のお客さんが何人か来て それぞれ自分のクルマ作業したり洗車したりして 結局夜７時ごろまでワイワイやってた。 もう１日 自分のクルマ作業をして 一休みして ６日からの営業開始に備えようと思います。
TYIZ様 明けましておめでとうございます。 いつも拝読させていただいております。 当方平成3年式 ATを所有しております。 ご相談したい事があります。 ブレーキ周りを刷新した所、ABSの作動が早くなり過ぎて逆に制動距離が伸びている気がします。 変更前のブレーキシステムは後期ABSになっているのみでした。 【変更点】 ●ブレーキラインをステンレスメッシュホース化 ●ブレーキローターをドリルドローターへ前後変更 ●ブレーキパッドを社外品へ前後交換 以上へ変更したのですが、変更前より極端にABSの作動が早くなりました。 何か理由があるのでしょうか。 アドバイス賜りたく投稿させて頂きました。 どうぞ宜しくお願い致します。
TYIZさま 本当にご親切にありがとうございます。 大変よく理解出来ました。 が、たしかNA1純正ホイールだと干渉してしまうんですよね？ 周りの仲間がそう言ってたような記憶が蘇りました。 将来的には足回り含めて検討したいと思います。 NSXnetってすごく良いですね！
ＮＳＸは ＮＡ２のデビュー時に フロント１６インチホイルを前提に ブレーキが大きく変わっています。 フロントもローター口径拡大に伴って性能向上しているんだけど 実際には リアのキャリパーが大幅に容量アップしたのが効果が大きく ブレーキを踏むと 初期型は前後バランスがフロント寄りなので 前のめりに減速していたのが リアが効いてくれるから路面に沈むように減速します。 その差は劇的で 交差点で普通に減速するときでも 明らかに姿勢が安定するのが分かります。 たとえば 自転車やオートバイでは 運転するとき 状況次第で自然と前後ブレーキの効かせ方を 無意識でコントロールしているでしょうけど クルマのブレーキはワンペダルだから 前後のブレーキバランスというのは 決められた割合でしか効かないわけで 特に摩擦係数が高いパッドに交換したりすると バランスの悪さが露呈してきます。 これがまだ、ＭＴ車だと エンジンブレーキがリアに効くから ブレーキバランスが前寄りのＮＡ１ブレーキでも ギアを落とすことで何とかなるんだけど ＡＴ車では減速時にエンブレはほとんど無いから ブレーキ踏んだときに 前ばかり効いて 初期の効きが強いパッドを使うとすぐにＡＢＳが介入するわけです。 ＮＡ２ブレーキへの換装は 大物部品としては キャリパー＆ローターをＮＡ２用に交換します。 良い機会だから nsxnetにユーザー登録してログインしてもらえれば 下記のページのイラストや部品価格が参照できます。 フロントブレーキ https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=69 リアブレーキ https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=67 フロントキャリパー 右 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=2436&fromnew=1 リアキャリパー 右 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=2303&fromnew=1
わざわざご返事頂きましてありがとうございます。 ちなみに、そのNA2ブレーキとは何を具体的に交換すれば良いのでしょうか？ ブレーキは超重要なので気になるところです。 ど素人なので申し訳ありませんがご享受いただけませんでしょうか。 どうぞよろしくお願い致します。
ありゃ ＡＢＳは正常動作で ホントにロックしていたんですね。 そりゃあ、パッドの摩擦が大きくなって 同じ力でブレーキ踏めば ロックはしやすいと思うけど タイヤグリップが低いとはいえ 通常走行で簡単にロックするとなると パッドの初期が効き過ぎなのと やはり、ＮＡ１ブレーキのフロント寄りのバランスが 災いしているんだと思います。 今回 タイヤ交換で改善したとしても ミューが低い路面では同様にフロントロックしやすいわけだから 注意した方が良いですね。 これが ＮＡ２ブレーキだと リアの効きが強くなっているので 同じくらいの減速状態でもフロントタイヤの負担が減るので フロントロックしにくくなるんですけどね。
追記： こちらの掲示板をご覧になっている方の参考までに。 先日タイヤ交換をした所、当現象はすべて解消致しました。 単に強化したブレーキシステムに古いタイヤ（A022）がグリップを失ってABSが早期作動していたものだった様です。当方の車両は購入当初よりスペアタイヤも載っておらずフロントの荷重が低い事も要因かもしれません。 機械的なトラブルを疑った自身が恥ずかしいです。 egkei> TYIZ様 egkei> egkei> 明けましておめでとうございます。 egkei> いつも拝読させていただいております。 egkei> 当方平成3年式 ATを所有しております。 egkei> egkei> ご相談したい事があります。 egkei> ブレーキ周りを刷新した所、ABSの作動が早くなり過ぎて逆に制動距離が伸びている気がします。 egkei> egkei> 変更前のブレーキシステムは後期ABSになっているのみでした。 egkei> egkei> 【変更点】 egkei> ●ブレーキラインをステンレスメッシュホース化 egkei> ●ブレーキローターをドリルドローターへ前後変更 egkei> ●ブレーキパッドを社外品へ前後交換 egkei> egkei> 以上へ変更したのですが、変更前より極端にABSの作動が早くなりました。 egkei> 何か理由があるのでしょうか。 egkei> アドバイス賜りたく投稿させて頂きました。 egkei> どうぞ宜しくお願い致します。
TYIZ様 お忙しい所返信頂きまして大変ありがとうございました。 直接診断頂きたいところではありますが、当方遠方の為なかなか難しいのが残念です。 アドバイス参考にさせて頂きます。 ありがとうございました。
ブレーキはＮＡ１のままでしょうか？ ＮＡ１ブレーキは 摩擦係数の高いパッドを使うと フロント寄りの効き方に拍車がかかるので フロントがロックしやすくなると思います ＡＢＳか作動するというのは ブレーキがロックしていると言うことだけど それが、フロントなのかリアなのかはわかるんでしょうか。 （純正のＰバルブが生きていればリアロックはあり得ないだろうけど） だけどそもそも パッド交換で一般道の走行で 頻繁にブレーキがロックするというのはおかしな話しだから 後期ＡＢＳが適切に組まれているか？ など含めて原因を追った方が良いかと思われます。 これは現車を見て試乗してみないと程度も傾向も分からないですね。
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こんにちは、TYIZです Ｔ３ファクトリーは今日 大掃除で スタッフは増えたんだけど なにせ この人数では広い場所だから 掃除するにしても大変。 特に私がね・・作業で使っているところは １階工場の工具箱周辺と溶接や工作機械周辺 １階事務所のパソコンデスク ２階のメーター修理場と設計室 ３階のミッション組立場・・ と、１人で色々なところを散らかしまくってるから 片付けようと思ったらとにかく大変・・ 特に来年早々に １階お店の床を張り替える予定で そのためには 事務機材やらパソコンなどを 全て部屋から出さなきゃならないわけで これがおそらく ものすごく大変。 パソコンも Windows7のサポート終了に伴い数台入れ替える予定で これも 私の担当だから大騒ぎが予想される。 快適な作業効率と環境を目指してきたファクトリーですが ５年を目前に ここまで来ました。 T3TECは 来年の３月１日が開店５周年になりますが 色々苦労もあったけど 大きなハプニングも無くここまで来られいてます。 まだまだやってみたいことがたくさんあるので お客さん達と楽しみながら進んでいきたいですね。 今年の大まかな作業を作業記録からなんとなく数えてみたら エンジン脱着台数１７台 クラッチ交換２２台 車検 ４６台 メーターＯＨ７５台 （通算３７２台） その他 軽作業やらサスペンション関連などなど。 入出庫したＮＳＸの台数は何台だったのかは 面倒だから調べなかったけど 軽く１００台以上のＮＳＸが出入りしたと思います 作業待ちが生じているエンジン降ろしメンテナンスは 専用工具類の製作充実と作業効率の向上などで ハプニングが無ければ月に２台のペースが実現してきたんですが 車輌の老朽化も同時に進行していて 整備を進めていくとヘッドのＯＨが必要になったりで 作業を進めてみたら予想よりも深い整備が必要な事例が出てきました 初期型ＮＳＸに関しては 生産から３０年近く経過して老朽化が進んだ現在 この先１０年１０万キロを安心して走ろうと思ったら 整備の重要性はさらに深まってきているわけですね。 そんなわけで 今年もお世話なりました。 T3TECは開店５周年 NSXは誕生３０周年 なんだか 面白そうな予感がします。 やってみたいこと 作ってみたいモノがいくつもあるので 来年も面白いことがたくさんありそうです。 年明けは １月６日から営業開始です。 また来年も よろしくお願いいたします。
こんにちは、TYIZです 先日組み立てた６速ミッションを搭載作業 ３台のうち １台は５速から６速へ換装 残り２台はＡＴ→ＭＴ換装に使います。 年内に２台は搭載予定で 引き続き 新品ミッションは２機組み立てる予定。 いま、５速から６速換装を行っているオーナーさんは サーキットがメインターゲットになるそうで クラッチの選択で悩んだんだけど 結局 一番スパルタンな高圧着超軽量フライホイル仕様になりました。 T3TECでのクラッチの選択肢は 純正そのまま。 純正クラッチ＋軽量フライホイル T3仕様ＯＳツイン Ａタイプ低圧着 STDフライホイル仕様 T3仕様ＯＳツイン Ａタイプ低圧着 超軽量フライホイル仕様 T3仕様ＯＳツイン Ａタイプ高圧着 STDフライホイル仕様 T3仕様ＯＳツイン Ａタイプ高圧着 超軽量フライホイル仕様 https://www.nsxnet.com/search_result.php?cat_search=1&catid=22&subcatid=43 この６通りのなから 走行条件に合わせて選択するんですが 一般ストリート走行が多いなら やっぱり 純正クラッチ＋軽量フライホイル が お薦めで ＯＳのメタルクラッチは 独自のミートフィーリングで スパッと切れてバシッと繋がるメリハリの良さと フライホイルと一緒に回るクラッチユニットが軽いから 純正クラッチでは得られない回転上昇下降の鋭さが得られます。 私個人的には T3仕様ＯＳツイン Ａタイプ低圧着 STDフライホイル仕様 コレが一番好きで メタルクラッチの扱いに慣れてしまえば 北海道ツーリングだって苦も無く出かけられる快適さなんだけど モノは試しに・・とＯＳに作ってもらった フライホイルを殆ど穴だらけに肉抜きした超軽量フライホイル仕様 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8669 これは 極限状態まで回転体を軽くした仕様で 驚異的なレスポンスの良さと エンジンがフライホイルを回すエネルギーが少なく その分がタイヤを回す駆動力になるので 回転上昇が早い１～２速での急加速特性はバツグンに良くなります。 反面 フライホイルというタメが無いから 僅かなアクセル操作も直結でエンジンの出力変動になるシビアさと アクセルオフでクラッチを切ったときの回転急降下など ドライバーの操作にクルマが敏感に反応するので 気が抜けない面もあります。 （クラッチを切ってエンストとかはしないけどね） この特性はオーナーの用途によっては大当たりで このクラッチを組んで 大喜びでご機嫌にストリートを走り回ってる方も多々います。 今回のオーナーさんは 日常使いより サーキットを含めた「楽しみ専用車」という仕立て方なので この、「驚異のクラッチ」を選びました。 自社でラインナップしておいてナンだけど このクラッチ 私は滅多に勧めないし かなりデメリットを説明しますが それらを理解してでも このクラッチを選んでくれる方がけっこういるんですよね。 まあ、その気になって走り回ってるときには 問答無用で一番面白いのは間違いないんだけど。 ストリートメインのクルマなら やはり「純正クラッチ＋軽量フライホイル」をお薦めします。 Ｔ３オリジナルの軽量フライホイル https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8658 これは 純正クラッチに組み合わせる軽量フライホイルとしては 最軽量を目指して作ったモノです。 だけど、どんなに軽くしても フライホイルと共に回る純正クラッチの構成部品が重たいから ここまでフライホイルを軽く作っても シンプルなクラッチ構造のＯＳツインほどの レスポンスやシビアさには及びません。 だから 純正クラッチ＋軽量フライホイルなら ネガティブ要素無しに レスポンスアップだけのメリットが得られるからお薦めなんです。 先週 次ロットの軽量フライホイルが完成してきました。 クロモリ素材から削り出しで製作して 熱処理されたフライホイルがまとめて届くので クラッチとの位置決めピンを圧入し 段ボール箱に梱包して在庫ストック。 今回は２０枚ほど作りましたが いつの間にか売れていって定期的に作る 意外なヒット作です。
ＭＴ換装の部品 致命的な必須部品が納期未定で 当分の間 ＡＴ→ＭＴ換装が行えなくなるかも知れません。 それどころか ６速ミッションを新品組み立てしようと思っても 欠品が増えています。 どちらも うちでは在庫部品と対処法を考えて 何とかしていきますけど だんだん 流用チューニングも難しくなっていくのかも知れませんね。
＞HIRAさん ですねぇ。 あのクラッチセットは 「イっちゃってる人」向きだと思うから 買う人なんかそうそういないだろうと思ってたんだけど 意外や意外 スパルタンなシビアさを好む人はいるんですよねぇ。 まあ、実際問題 走り出してしまえば フライホイルの重量なんて不要なわけで あのクラッチを使うと ナンというか エンジンとクルマが 限りなく直結になったフィーリングが得られるんですよね。 フライホイルを回すためにエネルギーを取られないから アクセルオンでエンジンの出力は全てタイヤを回す感じで 瞬発力はバツグンです。 でも、ドリ練みたいに クルマが流れ続けるギリギリのパワーコントロールを アクセルワークで捕まえようとする時 フライホイルに回転エネルギーが蓄積されていないから 少しでもアクセルを戻すと即失速しそうになるので ドリフト状態を維持するのが難しくなるんですね。 クラッチＯＨ 了解です。 年明け どこかで予定を組みましょう。 ＞ケニーさん ですねぇ やっぱり普通は 「純正クラッチ＋軽量フライホイル」が万能です。 私はいまのところ メタルクラッチのフィーリングが好きだから ＯＳツインを使うけど もっと歳とって快適を求める様になったら 純正クラッチにするかと思いますね。 ヘッドＯＨ＆カムチューン 戸ノ崎君とやりとりしてます。 カム加工が間に合えば良いんだけどな。 ちなみに私の次期エンジンも 実験のため同じカムです。
TYIZさんこんにちは。 僕は一般ストリート走行が多いので、 純正クラッチ＋軽量フライホイルで楽しんでいます。 車庫が電線の支柱線を避けながらバックで入れなきゃならないんですが、 微速後退時の半クラッチ操作も楽にできます。 NSXは現在冬眠期間を利用して戸ノ崎さんところでヘッドメンテナンス+αの作業中で、 春に出来上がってくるのが楽しみです。 別の記事でMT換装に使用する部品が絶版に近い状態との記述を見て、昨年思い切ってやっておいて良かったなぁと思っております。
お世話になってます。 その「大喜びでご機嫌にストリートを走り回ってる」一人です。(笑) 僕的には歯切れ良くてアクセルワークも楽しいです。 ドリレンの定常旋回は慣れるまで頑張ります。汗 でっ、そろそろクラッチ減って来たので、また、O/Hをお願いします。
先日までDeaDeeのお客さんで フロントフレーム交換の大修理を行っていました。 この難易度の高い大修理は うちも同じ以前からお世話になっている工場で行います ＮＳＸでフレームを大きく変形させた場合 修正機での修理はまず不可能で 変形した部分を新品交換して修理していきます なにしろＮＳＸのフレームは硬くて フロントフレームもただの角材じゃなくて 複数の板を重ねて溶接組立されているから 非常に高いフレーム強度がある反面 瞬時に大きな力で変形させた場合 修正機の油圧で引いたくらいでは元に戻らず スプリングバックするし 強く引きすぎると割れてしまう。 だから フロントコンプリート交換での修理を行うため メーカーでも販売供給されているんですが このフレームが再製作困難という頃で 現在供給停止。 以前は鈴鹿に在庫が何台かあったんだけど 数年前 メーカーが再製作するための治具製作に使うとかで 全て引き上げられてしまって販売用の在庫が無くなってしまい だけどフレームAssyの完成の目処が立たず このＮＳＸは１年以上待ってもフレームが手に入らなかったので メーカーが型取りのために引き上げて 採寸を終えたフレームAssyを回してもらって修理を開始した次第。 ＮＳＸは 大きな衝撃でフロント大破しても フレームを交換すれば完治します なにせ ボディごとフレーム修正機の位置出しの治具に載せて 変形した部分をフル交換してしまうんだから 修理後のボディ寸法はバッチリ出るわけだけど この作業方法は フレームAssyの供給があってこそ可能なんです そしていま もう１台フロントを大変形させてしまったお客さんがいて フレームを発注しているんだけど これが納期未定・・ メーカーは「作ります！」と言ってくれてるけど 納期は全く見えていないそうです これはホントに困った。 新車生産時にフレームは 多数のアルミプレス部品を位置出しの治具にセットして スポット溶接で組み立てていたわけだけど 新車の生産ラインが失われた現在 フロントフレームコンプリートを作ろうと思ったら 生産ライン並みの溶接治具が必要なわけで メーカーも 治具を作って下地塗装を考えて・・となると 簡単にはいかないらしいです だけど フロントフレームが無いと 完璧な大修理が出来ないわけで なんとか完成を待っている状況です 事故なんか起こさない方が良いに決まっているんだけど フロントフレームが再供給されるまでは 修理が不可能な状態が続くので 皆さん くれぐれも気をつけましょう。。
こんにちは、TYIZです 今年も残すところ１０日ほど。 ９月のＬＳＤキット完成から 様々な作業に追われて ６速ミッションの組立が遅れていたんですが ここに来てまとめて３機組み立て作業。 これは私の担当なので 色々な作業に追われていると 連続してミッションが組めなかったりするので 途中で作業を止めることが多々あるんですが そう言うとき 組立途中の部品にホコリやゴミが乗るのを嫌うんだけど Ｔ３ファクトリーは 工場２階に部品倉庫とミッション組立場を設けているので ホコリも入らずクリーンな環境で ミッション作業が出来るので助かる。 いままで何機６速ミッションを組んだだろう・・ いいかげん 部品を見ればナニがどこに付くのか覚えちゃってるから 新品部品をダ～ッと作業台に広げて メイン＆カウンターシャフトを３機分組み立てて これをミッションケースに組み込んでいく。 ケースにＬＳＤやメインシャフトを組むときに プリロード調整用にシムが入るんですが このシムを簡単にチョイス出来るように シムスタンドを作ってみました。 調整シムは 0.03㎜刻みくらいに用意されていて ケースにシャフトを仮組みして 適切な厚みを選択して組み立てるんだけど これが バラバラに箱に入ってると選択が面倒だったから 厚みと品番順に並べられるように ステンレス板でスタンドを作った。 自分で使うために作ったんだけど これは非常に具合が良い！ これで ミッション組立時のシム選択の苦労が大きく軽減。 まあ、ＮＳＸのミッション組立専用の治具だから 一般的に需要は無いだろうけど 作業担当の自分としては大当たりな治具でした。 ４．４ファイナルＬＳＤキットは ＯＳ技研が余分に作った分を全て仕入れたから ５速用６速用ともにあと数機在庫があるけれど 結局 ６速用のキットはこの短期間に４０台売れました。 と言うことで 新品組立の６速ミッションは これから１０機以上組まなきゃならないので 部品の在庫管理はもちろん こういう治具類とかを作って組み立て作業効率を上げて 楽で確実な作業が出来るようにしたいと思ってます。
TYIZさん、お疲れ様です。 今日はお忙しいところ、わざわざ金子駅まで迎えに来て頂き、 ありがとうございました。 思ったより早くT3TECさんに到着できたので、 TYIZさんとNSXの今後のメンテについて、 じっくりお話できて本当に有意義な時間を過ごさせて頂きました。 明日は魔方陣スーパーカーミュージアムとツインリンクもてぎのホンダ コレクションホールに行く予定ですが、 最終の新幹線までには結構時間がありそうですので、 またT3さんに寄ろうと思います。 その際は、すっかり忘れていた皆さんとの記念撮影に 応じて頂ければ幸いです。 それではまた明日、よろしくお願いいたします。
初期のOS4.4と6速を組んでもらって結構経ちましたがトラブルレスで楽しんでいます。 ニュースを見て知ったのですが自動ブレーキ義務化なる法律が通ったとのこと。 新型に限らず既存車まで2026年には適用とありましたので 初期型のMTで自動ブレーキなるものが後付け出来るのか不安です。
＞かっちゃん ナニをいまさら！ 俺だって ＮＳＸに乗り始めて今年で２０年経ったんだからねぇ だけどあと２０年は自信ないなぁ・・ ＮＳＸは手放さないと思うけど いまのピーキーな仕様を乗り続ける自信は無いから だんだんノーマルに戻る気がするな。。
１５年後 ７０歳 え? 計算した。 悲しい
ひろピンさま、豊泉さま、返信ありがとうございます。 車好きが好きなように開発やってた時代はホンダでは終わったと聞きました。 そんな時代に生まれたNSXに出会えた喜びは乗るたびに感じます。 墓場には持って行けませんが自分よりは長生きしてもらいたいしそう感じさせるものをこいつは持っています。
そんな法律が出来たんですかぁ・・ まあ、ＮＳＸを含めて 旧車に関しては強制はないと思いますけどね。 高齢者の操作ミスによる暴走問題が主要因だと思うけど そもそも ＭＴ車だったら 暴走事故とか起きないと思うけどねぇ。 最近の自動車は 運転が簡単になりすぎたと言うことなんだろうか。 でも１５年後 ７０歳になった自分が ＯＳのメタルクラッチ操作して 過敏なレスポンスのTYIZ号をゴキゲンで運転出来ているかは疑問・・ そうなったら 穏やかな方向にデチューンしようかな。
浜名のNさん、横から失礼いたします。 既存車とは、現在発売中の車種（型式）のことですので、NA1のNSXはすでに生産しておらず含まれませんので、ご安心ください。
お世話になっております。 ひとつ教えていただきたいです。 NA1のALBにつながるブレーキライン6本のサイズですが M10 P1.0 でしょうか？ M10 P1.25 でしょうか？ お忙しい中恐れ入りますがよろしくお願いいたします。
ありがとうございました！ たいへん参考になりました
この辺のフレアナットは Ｍ１０Ｐ１．０ですね。 クラッチ油圧のＭ１２でもピッチは１．０だから ブレーキなどの油圧配管は細目ネジを使うモノなんでしょうね。
お忙しい中すいません ＮＳＸnet.com で純正部品を注文しようと思ったのですが 注文停止部品となっていて注文できませんでした そこで質問なのですが 注文停止部品と生産停止部品 の詳しい内容を教えてください
これ、同感です 実はいま ＭＴ換装に使う重要な部品が欠品で 事実上絶版に近くなってます それが 加工改造で対応出来るモノだったり 作れるモノであればなんとかするけど どうしても対処不能だったりすると その作業が継続出来なくなります。 いまのところ 通常の消耗や事故などによる破損の際に使う部品類は 供給されていますけど。 それでも フロントフレームAssyが 何年間も再製作されないんですよね・・ １台オーダー入れてるんだけど。
この辺の部分は非常に微妙ですよ。 要は部品生産（もちろん加工するのは下請けの３次４次とか）する道具治具金型など 専用に作るのですが生産終了して何年かしたら保管保守の契約（この辺はしっかり有る 訳ではないケースが多いと思います。大きな契約や慣習で決まっている感じと思ってく ださい）が終了すればあとは保管している企業の自己判断に近いです。もちろんその道具 などは資産なので課税対象になりますので部品の供給義務が無くなれば無駄なコストは 掛けれないので廃棄になります。もちろん部品単価が上がりそのコストがまともに下請けに 反映されれば長期で供給が可能かと思いますが現実は月に数個程度でも量産時と変わらない ケースは多いです。保管されていれも保守がされていないのでまともに作れないとかもあります。 特にプレス部品は金型も大きく点数も多い割には低賃金なので・・。 まれに試作対応みたいに試作屋さんで再度一からってパターンもありますが皆無でしょうね。 鋳型なども大昔ですと木型だったりしますので・・・。 ＮＣデータですと今は工作機械の性能が良くなりましたのでそこからってパターンもあります。 ビートなんかわかりやすい例ですよ。あれは時限生産みたいな感じでしたので数年で金型等はすべて破棄してもＯＫだったと思います。 馬鹿正直に残してる職人気質なところは作れますがそうでない事務的なところは破棄しいるのでＡＳＳＹとかになると全てそろわないので作りません。 生産受注がきてもキャンセルになるわけです。 それが注文残の間は延々と続きます。 終了となればそういう事は起こらないのですが・・・。 終了した物がポッとでるのは倉庫整理や在庫を確認したら作れる部品が有ったとか、どこかに眠ってたのがパーツ倉庫なんかから出てくるからだと思います。
回答ありがとうございました 注文停止と言うことは まだ生産する可能性があると言うことですね 気長に待ってみます
実はこれ 判断が曖昧になるんですが 「生産停止 生産中止」は 今後も再製作の見込みが無い絶版部品という意味で 「注文停止」は メーカー在庫は無くなっているけど 品番は生きていて 再製作する方向なんだけど 現状 生産時期に関して見込みが立たず 受注したところで全く納期が見えないから 注文の受付を停止している部品・・ と言う意味合いになります。 nsxnetとしても メーカーの回答を元にこの様な表記にしているんですが 「絶版」だったはずの部品が 数年後に在庫復活したりすることもあるので 果たして何が正しいのか分からないんです。 でも言えるのは どちらも 現在「注文を受けられない」と言うことなんです。
こんにちは、TYIZです 恒例になってる業者行脚に出ていて いまは倉敷にいます。 毎度のパターンだと 火曜の早朝から一気に岡山へ向かうんだけど これはすごく疲れるのと 火曜の定休日には予定があったので 水曜 大阪まで走って 藤井寺に泊まってＧＲＦさんに行き 代表の井原さんと夕飯宴会 昨日は倉敷まで走って 戸田レーシングの営業さんと歓談。 今日はＯＳ技研に行き 実はまたお願い事があったりして 現社長と夜まで話し込む。 ＮＳＸのＬＳＤキットに関しては 完成領域だし まだ、今回製作ロットで在庫が出来ているので 慌ててないんだけど いつか作ってみたいＮＳＸの次世代駆動系チューンと （あまりストリート向けじゃ無いけどね） 実はS660のＬＳＤ作りたくて相談。 けっこう前向きに進行しそうだから楽しみ。 明日の土曜日は愛知のDeaDeeさんに向かって 忘年会に参加しようと。 これには津久井さんも新幹線で向かって参加予定 で、日曜 もう一件業者さんによって帰路につく予定だから 帰りは遅くなりそうだ。
意外なところでケニーさんに会えてビックリでした。 しっかし 川北さんで接点があるとは思わなかった。 ＮＳＸ世間は狭いですね 私と戸ノ崎君との付き合いはもっともっと古く もう３０年以上になるんだから 津久井さんが生まれる前からか・・ そう考えると じぶんがどんなに歳を取ったか恐ろしいぜ。。 去年の７月 ケニーさんの６速ミッションを載せるパレットを 四つ切りにした津久井さんは彼女です（笑） 技術的な会話とか交渉事はまだまだだけど クルマ好きレベルとやる気と仕事能力はバツグンです・・ と、褒めておこう。 いつかクルマで北海道行きたいらしいから その際にはよろしくです。
TYIZさん、津久井さんお疲れ様でした。 川北さんとNSXの事で話していたら、TYIZさんとは以前から付き合いがあり日曜日にお店に来るって言うじゃないですか。 世間は狭いですね（笑） 自分のNSXはアルファオートの戸ノ崎さんに面倒見てもらっていますので、これからもサポートお願いします。 お店では津久井さんともお会いできて、楽しくお話しさせていただきました。 また、機会があればT3の方にも寄らせてもらいますね。
午前８時前に倉敷の宿を出て DeaDeeのある岡崎に向かって約380キロをひた走る。 津久井さんと大門駅で合流するため 時々お互いの位置を確認し合って向かうんだけど 午後になって入間市のT3TECを出た津久井さんは 「新幹線速いっす！もうすぐ豊橋です！」と言うけど そりゃあ 新幹線は線路の上を時速２００キロ以上ですっ飛ばしてくるんだろうけど こっちは混雑の高速を地道に進んでるんだからペースが違うぜ・・ それでも大門駅で小一時間待って無事に津久井さんを拾う。 聞けば 新幹線の指定席でテーブル出して 車内でお弁当食べて快適に旅してきたそうだ・・ こっちは混雑の大阪を抜けてヘトヘトに疲れてるのに いい気なもんだねぇ・・ そのままDeaDeeに向かい 忘年会に参加。 DeaDeeのお客さんも楽しい人が多いねぇ 久しぶりにＳゼロのＯＫさんに会えたりで 楽しく宴会して 翌日 １１月３０日に鈴鹿ＩＣ近くにオープンした ホンダＨＣＭに挨拶に行く。 HCM Sports Garage https://www.hcm-sportsgarage.com/ ここは ホンダカーズ三重の直営になるモータースポーツ店で ディーラー経営でメーカー直結で無限のオフィシャルファクトリーという ホンダ系では初の試みになる店舗になります。 ホンダの車輌の中でも スポーツモデルの整備やサーキットチューンを行うお店で ここの工場長に抜擢された川北さんとは 古くからの知り合いでして だいぶ前にこのファクトリーの計画を聞いた時 ＮＳＸを扱う上でお互い技術協力をしましょうということで それは面白そうだから 開店したら うちの広報担当の津久井さんを連れて挨拶に行きますよ。 と言うことになった次第。 まだ、どんな仕事で協力関係を作っていくのかは未知だけど 車種的にはS2000が多くなりそうで ワンメイクレースのNーONEや ストリートチューンのS660 もちろんＮＳＸの重整備も行う方向だそうで ちょうど 鈴鹿サーキット所有の02Rが入庫していた。 この02R エンジン不調だそうで 去年鷹栖に行った時 ガンさんから T3TECで治せないか？と話が有ったんだけど 技術的にはもちろん可能だけど サーキット所有の車輌をアフター業界に任せるのって 可能なのかなぁ・・と思っていたら タイミングよくＨＣＭが開店したのでこちらに入庫したようです。 ガンさん曰く あのＮＳＸのエンジンはもうダメなんだ・・とのことだったけど 状況からして タイミングベルトがズレているんじゃないかな・・と思うんだけど ＨＣＭでエンジンＯＨしてサーキット復帰予定なんでしょうね。 うちはたぶん 整備書には書いてない アフター業界ならではのＮＳＸ整備方や アイデアで作った専用工具などの供給を行う事が出来るし アフター業界では出来ない様なスペシャル部品を メーカー直系ならではのルートと技術で作れたら素晴らしいな・・ と、思っています。 まだまだどう変わっていくか楽しみなＨＣＭ 鈴鹿サーキットに行く際には 是非訪ねてみてください。 で、岡山巡りとDeaDee忘年会とＨＣＭ挨拶の行脚を終えて メチャメチャ疲れて帰り道は東名が大渋滞 途中津久井さんに運転してもらって一眠り出来たから 無事に帰宅して 昨日はたまった仕事などで大忙し。 気付けば１２月の稼働日も残り半分くらい。 あまり実感がないけど 年末なんですねぇ。 来年はＮＳＸ誕生３０年 色々イベントありそうだし また慌ただしいんでしょうね。
初期型NSXを所有していますが、諸事情で半年放置、車検切れ、バッテリー上がりとなり、最近車検再取得の準備としてバッテリー交換し、エンジン再始動しましたが、いきなり警告灯が複数点灯した状態となりました。点灯している警告等は、①チャージ警告灯②ＡＬＢ警告灯③ＥＰＳ警告灯④排気温度警告灯になります。 半年前まではそのような警告等は点灯したことはなく、困惑しております。 変化点は以前充電電圧は１４Ｖ程度あったと思いますが、今は１２Ｖ程度です。 その辺は関係ありますか？ デーラーで見てもらうか、そちらのような専門店で見てもらうか検討中です。 アドバイス等して頂けると助かります。 宜しくお願いします。
まず考えられるのは オルタネーターの故障ですね。 ＡＬＢもパワステも エンジン始動後にオルタネーターが発電してから動作開始するので 発電しなければ エンジンが始動していても キーをＩＧにしている状態と同じです ブレーキ球切れ警告灯が点いてるけど これはオルタネーターと無関係だから テールランプが正常なら メーターの故障が疑わしいですね。 修理は オルタネーターに関しては ディーラーでも我々のようなアフター業界でも対処出来ますが メーターは絶版部品だから うちみたいな業者を頼った方が良いと思いますね。
TYIZさん、こんばんは。 本日、移転登録が終わり、山口ナンバーを取得、 めでたくNSXは自分名義となりました。 水温計の問題はまだ解決していないのですが、 とりあえずオーバーヒートの危険性はないようです。 ディーラーでの整備は来週になるので、 とりあえずメーターを脱着するなど、試行錯誤してみます。 ただ、冷却水は真水が入っているようで…まあ山口で凍ることは 滅多にないでしょうね（笑） オルタネーターは大丈夫なようなので、 明日は塗装の見積もりをしてもらう予定にしています。 あ、それとすっかり汚れているエンジンルームも綺麗にしなければ（笑）
>>クーラントが真水？ >>そりゃあマズイです。 それはそうですよね。さっそくLLCに交換することにします。
おめでとうございます。 やっと自分のクルマになったわけですね。 水温計が振り切ったのは たぶんメーターでしょうね。 クーラントが真水？ そりゃあマズイです。 ＮＳＸで真水入れて クーラントのアルミ配管がボロボロになった人が何人もいます。 と、言うことは Bunbunさんが手放して宗方さんのところにたどり着く前に 誰かがクーラントを抜いたと言うことでしょうね。 ただでさえクーラントは 経年老化で防錆能力が落ちて 触れている金属が錆びやすくなります これは早急に交換しましょう。
昨日は津久井さんのサポートで筑波１０００へ行ってきました。 実は津久井Ｓ６６０は 地道に進化していて シートが変わって 排気系が触媒マフラー交換してあって フラッシュエディターを使い オリジナルデータでエンジンを制御して ノーマルに比べると かなりパワフルでアクセルのツキが良い仕様になっています。 で、走行会前日にサスペンションを交換。 ＨＫＳの車高調キット組んでアライメント調整。 近所を走ってみると 車高が下がった分の姿勢の変化と Ｓ６６０の不自然なフロントの動きが緩和されていて悪くない。 乗り心地も平和。 Ｓ６６０はフロントのサスペンションストローク確保が難しいらしく ＨＫＳは 倒立のショックアブソーバーでストラットのキャンバー剛性を確保しつつ アッパーマウントを思いっきり凸形状にして ショックのストロークを確保してますね。 やっぱり マジメに作ろうと思ったらこうなるよなぁ・・と言う形状。 朝５時半にT3TECを出て筑波に向かう。 圏央道が出来た現在 筑波サーキットへのアクセスは非常に良くなった。 関越ー外環ー常磐道・・と走って向かっていた頃は ３時間弱はかかるかな・・と言う距離感だったけど いまは１時間半で着いちゃうんだから近くなったモノだ だけど、天気はあいにくの雨。 元気にコースインしていったけど そりゃあ、一応ミッドシップなＳ６６０ 所々でリアが流れて踊ってた。 「ドリ練やっといて良かった！」とか言ってたけど いや・・まだまだそんな次元には到着していないけどね・・ でも クルマが滑ることの感覚は ジムカーナ場で何度も経験しておけば いざ、コーナー進入でリアが流れても慌てずに対処が出来る。 そんなわけで チューニングの効果は発揮出来なかったけど 事故もなく無事に帰還出来たのがなによりでした。 そして Ｓ６６０のチューニングに関して もっと掘り下げていく計画をしています。 これねぇ 私が所有していたら レスポンスバツグンのピーキーな仕様を目指しちゃうけど 津久井さんのマイカーだから ストリートメインで 楽しくて速いヤツを目指します。 けっこう楽しみです。
私だったら タービン変えて エンジンが壊れる寸前までブースト上げて V・Pro制御に変更して 120馬力くらいまで上げて OSに超軽量なメタルクラッチ作ってもらって LSD組んで 目一杯レスポンスが良い方向に仕立てて 弾丸みたいに走る仕様が良いなぁ。 気分は 2サイクル250ccレーサーレプリカみたいな感じで。。
S 660、豊泉さんがチューニングされるとなると俄然気になるマシンになります！
サポート「だけ」は豪華です！ 駐車場のいつもの場所にテントを建てて 中で飲食と休憩ができます。 オイルメーカーの方も来てくれて さながら １０台くらいのお客さんをサポートするような体制ですね（笑） これはまあ 「津久井さんのため！」だけではなく 今後 色々なイベントを行う上で 我々のサポート体制予行練習みたいなのを兼ねてます。 私は趣味を兼ねてカメラマン。 時々クルマを撮らないと感覚忘れちゃうので。 豪雨被害！ ビートは沈んだんですか？ サイドブレーキ上までとなると かなり深刻ですよねぇ？ エンジンかかるのかな。
サポート体制が豪華すぎて羨ましい！！！ 前回のドリ練も残念ながら参加できず、最近中々走らせる機会が無いんですが、 また適当な走行会参加の際、タイミングを合わせて合流したいと思います。 10.25の豪雨被害で、危うく沈めてしまうところでした。 ちなみにビートはサイドブレーキの上まで沈んじゃいました・・・号泣
こんにちは、TYIZです 一度はＮＳＸを手放して また再び入手してオーナーに戻って来る方は 実はけっこういます。 そんな中 同じ車輌が手元に戻るという非常に珍しく奇跡的な事例。 昨年 茨城のＮＳＸ専門店 レッドリボンの宗方さんから電話があって 業者オークションで気になるＮＳＸを見つけて落札して 乗ってみたら あまりにも良く走るので 「これはもしかして豊泉さんが手がけたＮＳＸじゃないかな・・ 詳細が分かるかな・・」と訊かれて どんな個体なのか話を聞くと それは、山口県のbunbunさんのＮＳＸだろう・・ あのＮＳＸは 当時（１０年ちょっと前）のTYIZ号レプリカみたいなモノで 初期型ＮＡ１・ＭＴベースに Ｃ３２Ｂ換装V・Pro制御 中低速のパンチが効いた３３０馬力仕様に ４．４ファイナル６ＭＴ 後付けパワステで 排気系サスペンションも全て当時のTYIZ号と同じ。 そりゃあ、当時のベストデータの集大成みたいな個体だから ノーマルに較べたら劇的に軽快で良く走るはずです。 それを知った宗方さんは 店頭で売らずに 自分のＮＳＸとして乗ろうと思って所有していました。 それから１年くらい経って先月 bunbunさんからメールで相談があり 「諸事情あってＮＳＸを手放したんだけど やっぱりＮＳＸに戻りたくて 手頃なＡＴ車を入手して地道に手を入れていこうか・・と思う」 とのこと。 まずは、速攻で宗方さんにＴＥＬ 「あのＮＳＸの以前のオーナーがＮＳＸ購入を検討しているんだけど 売る気は有りますか！？ 手放した車輌が戻るなんて事はまずあり得ないことなワケで 奇跡に一役買ってくれ！」と持ちかけたら なるほど・・いいですよ。と快諾してくれたので bunbunさんに電話して 手放したbunbun号の現在を話しレッドリボンを紹介したところ 話しは順調に進み 再びbunbunさんの元に帰ることになりました。 聞けば 手放したのは２年ほど前だそうで 地元のクルマ業者に買い取られて その後 中古車業者間をどこを巡ったのか分からないけど レッドリボンに流れ着いたようで 殆ど走行距離も増えていない状態のままでした。 身近な知人や仲間内に譲って行方が分かっているならともかく 中古車販売業者に流れて行方不明になったＮＳＸが ２年経って手元に戻るなんてのは ホントに奇跡的なことだと思う。 で、昨日納車のため山口から茨城のレッドリボンに出向き 納車引き取りで２年ぶりに愛車と再会して その足でT3TECに寄ってくれて リフトで上げて状況確認 当時は無かったプーリープロテクターを取り付け。 エンジンメンテナンスリッドが何故か付いていなかったそうなので 元々TYIZ号に付いてた純正メンテナンスリッドをプレゼントで取り付け。 自動車保険も 以前はスリーカムで加入していたので 来店してもらったついでに保険の手続きも完了。 名義変更登録は 土浦ナンバーのまま引き取って 地元に戻って自分で登録するそうです。 外見は全くノーマルだけど 玄人好みの特徴的なチューニングを施してあったから 私と宗方さんには印象が深かったＮＳＸ故に ２年経って 巡り巡って再び元のオーナーの元に戻る様な奇跡が起きました。 bunbunさん 私もクルマ業界で３０年近く生きてるけど こんな事例は初めてです。 これは オーナーとクルマに縁があると言うことなんでしょう。 整備の手さえ入れていれば ＮＳＸの寿命は 我々人間よりもずっと長いと思います。 だから いつかはドライバー側がリタイヤしてクルマとの別れが来るんでしょう。 こんどこそ そんな時が来るまで一緒に走り続けましょう。 私もそんなつもりで 乗り手としての自分の変化と好みに合わせた仕様を模索していきます。 ＮＳＸのオリジナルパーツも T3TECを始めてから色々リメイクしてきていますが サーキットとかでの性能を求めつつも 扱いやすく快適にロングドライブを楽しめる様にとか 自分を含めたオーナーの変化に合わせて 様々な方向を提供できるように考えています。 まあ、当分の間 私は現役で走り回っていると思いますから 山口県は遠いけど 整備やモデファイで地元で手に負えないことがあったら 是非声をかけてください。 費用はかかるけど陸送で送ってもらえれば どんなトラブルだって治しますから。
「S2000オーナーですが」さん、動画ご覧いただきありがとうございます。 許可を得ていなかったので動画中ではT3さんの名前は出していませんが、 やはりどこのショップかは分かる人には分かりますよね（笑） クルマをお褒めいただきありがとうございます。
本日公開の、トラスト企画の動画見ました。 素敵なお車ですね。
TYIZさん、こんばんは。 今日、リビルト品のオルタネーターが届き、 Honda Carsさんにて交換、NSXが無事復活しました。 明日名義変更をして、晴れてNSXが再び自分名義となります。 明日名義変更する都合上、水温計等については取り敢えず保留にしましたが、 明朝にでも脱着して接触不良などが原因ではないか確かめてみるつもりです。 なにしろ納車の際、小雨の降る中宗方さんがメーターを付けてくれたのですが、 その際も警告灯が点灯しないなどのトラブルがあったので、 まずは接触不良を疑ってみます。 もしそれでも直らなければ、メーターをお送りしますので、 その際はよろしくお願いします。 本当にこの度は大変お世話になりました。
・名義変更 いえ、残念ながら今日は管轄の警察署に車庫証明の申請をしただけで、 車庫証明は金曜日に交付予定ですので、金曜日に陸運支局に行って、 めでたく名義変更となり、晴れて自分名義になる予定です。 レッドリボンさんは新社屋に移転ですか！ 自走はもう無理（笑）なので、新幹線（もちろん自由席） で僕も押しかけようかな～（笑）
こんにちは、豊泉です 名義変更完了ですね これで 完全に手元に戻ったことになりますね。 あだためておめでとうございます。 水温センサーが壊れる可能性は低いけど まあ、高い部品じゃないからまずは交換してみて それでダメならメーター側が怪しいから 修理をしましょう。 レッドリボンさんは 近い将来 新店舗に引っ越す予定なので 開店の時には 仲間内で押しかけようと思ってます。
TYIZさん、こんばんは。 今日午後から年休を取って、車庫証明を申請し、 その足でディーラーに行ってオルタネーターをリビルト品に 交換修理してもらうよう依頼しました。 また、水温計についてですが、とりあえずセンサーを交換して 様子を見てみます。 直らないようであれば、ユニットごとT3TECさんにお送りしますので、 その際はよろしくお願いいたします。 今回はいろいろと良い経験をすることができました。 レッドリボンの宗方さんにも、機会がおありでしたら よろしくお伝えください。
ありゃ・・ TAFMeetには参加したこと無かったっけ？ そりゃすみません 私の記憶違いですね。 オルタネーターは新品買うとすごく高いので リビルト品で良いと思います。 水温計が振り切ったのは理由が分からないけど 実際オーバーヒートしているわけじゃ無いから センサーかメーターの故障だと思います 宗方さん曰く 最近ダッシュボード脱着の作業をしたそうなので 当然 メーターも外しているし 何か、メーター側にトラブルが起きた気がします。 ウチに寄ったときには正常だったんだから どういうわけかな・・ うちで見ることが出来ればすぐ対処出来るんだけど。 水温計はセンサーの電気抵抗で針を駆動しているから センサーのコネクターが外れたなら針は落ちると思うんだけど 振り切ったとなると 短絡かメーター側の故障か・・ もしメーターが怪しかったら 取り外してAssyで送ってみてください まずはメーターは動作検証して 必要なら修理を試みてみます。
今回はTYIZさん、宗方さん、香取工場長さんのご尽力のおかげでNSXの世界（笑）に戻ることができました。 オルタネーターは２８年物だから、ある意味故障して当たり前ですよね。 不明な土地を自走して帰るためにナビ用にスマホやらドラレコやらを増設ソケットで 付けて大量の電力を消費したのが、ただでさえ弱っているオルタネーターに 決定的なダメージを与えてしまったのでしょうか？ しかし片道とはいえ900キロの自走は50の身には堪えますね。 次に整備をお願いする際には、費用がかかっても躊躇無く（笑）陸送を選択します。 ところで、やっぱりNSXは珍しく目立つのでしょうね。 水温計が振り切れていたので、大阪のパーキングでエンジンが冷えるまで待機したのですが、 いかにも大阪のおっちゃんという感じのおじさんに声をかけられましたし、 京都のサービスエリアでは、隣に停めた車から降りてきた女の子（残念ながら幼児です（笑））が 興味津々の様子でじっと見ていました。 他のサービスエリアでも奇異の目（？）で見る人が続出で、 自分が見られているようで（笑）恥ずかしいやらなんやらでした。 中でも一番うけたのが、ロードサービスで引き上げに来てくれた担当の方が 珍しいから写真撮らせてくださいね！といってパシャパシャ撮っていたこと(笑） 本業は車屋さんとのことで、昔は自分でポート研磨とかしていたと、 車を運ぶ道中でいろいろと車談義に花が咲きました。 今回は本当にいろいろな運に恵まれていたと痛感しています。 オルタネーターの故障にしても、下手をすれば高速道路上での立ち往生もあり得ましたが、 居住地に比較的近いパーキングに逃げ込むことができましたし、 時間外にも関わらず、地元でお世話になっているHonda Carsさんに持ち込むことができました。 取りあえずオルタネーターはリビルト品で修理して、次に塗装の修理ですね。 エンジン及び駆動系のための資金計画にも早速取り組みます！ ところで、TAFMeetに参加されたのは別のbunbunさんではないかと… 自分はNSX関連のイベントに参加したことはなく、 地元のNSX乗りも知らないので、横のつながりが全然無いんですよね。 そういう面からも遠方ですが来年はNSX関連イベントにぜひ参加したいと思います。 （ガンさんやドリキンさんに会いたいし、何より自分の車に乗ってみて評価して欲しいです。） それでは長文、失礼いたしました。
お帰りなさい。 なにやら 帰り道にオルタネーターが故障したそうで さっそく修理になっちゃいそうですね。 まあ、その手の部品トラブルは 旧車ではよく有ることだから リビルト品とかで対応出来ると思います。 経年老化が進んでいる塗装など まずは地元の業者さんと相談してみてください。 そして色々落ち着いた頃 エンジンやミッションに整備の手を入れましょう。 Ｃ３２Ｂ＆６ＭＴ仕様も あの頃に較べると いまは エンジンはハイカムで２０馬力アップして 格段に扱いやすいクラッチとＬＳＤにレベルアップしています 何はともあれ 山口からモテギは遠いけど 来年TAFMeetには是非参加してみてください bunbunさんはずいぶん前に一度だけ参加したんですよね。 来年はＮＳＸ３０周年と言うことで 色々なところでイベントが計画されています オーナー同士の横繋がりが多いのもこのクルマの特徴です。 TYIZ号は エンジンを仕立て直す予定ですが ちょっと実験的なことを試します まあ、パワー的には ストリートチューンのＣ３２Ｂはほぼリミットに達しているから リニューアルですね。
TYIZさん、こんばんは。 本日の晩、山口に帰りました。 ２年ぶりのNSXを堪能しながら、自走して帰りました。 本当に元所有車が戻ってくるなんて考えもしませんでした。 TYIZさん、宗方さんに感謝！です。 NSXの今後について、まずは劣化の目立つ塗装を何とかしたいと思いますが、 TYIZさんにアドバイスいただいたエンジンメンテナンスや駆動系の見直しを、 資金計画も含めじっくり腰を据えて進めていこうと思いますので、 その際はまたよろしくお願いいたします。
今日は なべっち号の車検で野田陸事へ行ってきました。 C32B換装に伴い 原動機交換の改造申請と構造変更車検。 ＮＳＸでＣ３２Ｂ換装は何台も行ったけど ほとんどの方が 車検のタイミングで構造変更申請しますね。 そんな中 かっちゃん号となべっち号は ＡＴ車から エンジンＣ３０ＡのままＭＴ車に記載変更して その後Ｃ３２Ｂ換装に伴い構造変更 なべっち号は ＡＴ仕様の５ＭＴ その後６ＭＴとハイカム仕様Ｃ３０Ａ そしてハイカム仕様Ｃ３２Ｂと 長年かけてＮＳＸの駆動系チューン全部を行ってきたような車輌です。 長いお客さんは 同じＮＳＸに２０年以上乗ってる方も多くなって その間 様々に仕様変更をしてきた方も多々いらっしゃいます それでも フルノーマルＡＴからここまで来た方は数人ですけど。 ＮＳＸでエンジン換装の構造変更を申請すると 検査官に 「エンジン交換しちゃったんですか！？」と驚かれるけど Ｃ３０ＡとＣ３２Ｂは 見た目も寸法も殆ど変わらないから 当たり前のようにエンジンルームに載ったＣ３２Ｂには 驚きもせず 申請書通りにチェックして完了。 なべっち号はすでに「Ｅ－ＮＡ１改」だったから 車検証の型式はそのままで 原動機がＣ３２Ｂになって排気量が3.17L 改造内容に「原動機」「動力伝達装置」が書き加えられます。 構造変更は 現車のナンバーの管轄の陸事でしか行えないので 遠方の陸事でも 一度は行かなきゃならないんだけど 次回以降の継続車検はどこの陸事でもできます。 いままで一番遠かったのは新潟陸事かな・・
＞なべっちさん そうなんですよね １台のＮＳＸでエンジン駆動系を全て経験しているのって なべっちさんだけだと思うんです。 なべっち号は 老化を追い越す勢いで整備の手を入れてるから いつ乗っても全く不安を感じないし 走行距離を見て もうちょっとで１０万キロなの？と驚くくらい。 来年は是非北海道ツーリング行きましょう。 ＞ぷれさん はい、貴兄のＮＳＸが私が持込で構造変更した最遠記録です（笑） さすがに 関越で日本縦断して日帰りはきつかった。 でも、ＮＳＸのＣ３２Ｂ構造変更も慣れました。 排気量上がるので 税金が上がるのは仕方ないですねぇ あれは 構造変更で車検証が出た後に 陸事の所内にある税事務所へ行って税申告するんです。 税申告しなければ 翌年も税金変わらないかも知れないけど 脱税になっちゃうからねぇ・・ たった200ccアップだけど 3000ccを超えるから一クラス上の課税になるわけですが まあ、１年に一度だからね。 そして200ccアップは確実に20馬力向上するので このトルクが欲しかったら必要経費です。 エアコン壊れたんですか？ そりゃあ、治すなら134a仕様にしましょう Ｒ１２ガスは今後ますます入手困難になってくるし 遠出して出先でガスが減ってエアコン効かなくなっても １３４ａならガソリンスタンドでも補充してくれると思います
こんにちは。新潟のぷれです。 その節は新潟までの構造変更誠にありがとうございました<m(__)m> お陰様で今年地元で変更後車検も無事に終わりました。 （車高は引っ掛かりましたが・・・笑） ちゃんと構造変更後は自動車税もあがりしっかりしているなと思いますが まぁ1年で換算すれば痛手ではない事と、それより今の仕様をオープンに出来る事が １番助かっております。 私ものり始めて15年になりますが、正直購入時はここまで長く乗るとは思いません でしたが、今は最後まで乗り続けたいと思います。 こう考えられる様になれたのは、皆様のご協力の賜物です。 なにか問題が起きても不安なく解決できますので♪ 正直いまエアコンのコンプレッサーがロックし壊れておりますが、134aに変更か R12でいくか模索中です(笑） 地元ディーラーさんと打ち合わせを行っておりますが、私が忙しく打ち合わせ出来ない 事と、別な用事で打ち合わせを行っておりますので、ちょっと後回しになっておりますが 丁度新潟は冬になりますので、今年は冬眠させ、来年の春位までに直しゆっくりと ドライブが出来たらいいなぁと考えております。 これから寒くなってきますので、皆様もお体に気を付けて下さい。 これからもどうぞ宜しくお願い致します。
こんばんは。遠路までご足労頂きまして、誠にありがとう ございました。とても助かります。2005年12月、室内保管されていた 15年落ちの走行距離4500kmのAT車に一目惚れし、1～2年楽しんだら 手放すつもりでしたが、それから14年、未だに乗り続けています（笑）。 きっかけは購入3ヶ月後にサーキットに連れていってもらい、ミッドシップを 操る難しさ、奥深さ、楽しさに目覚めてしまった為です（笑）。 今までだいぶ散財してきましたが(汗)、AT、5MT、6MT、4.4 Final、ハイカム、 C32Bと、それぞれのNSXの味わいを経験でき、とても貴重で 楽しいカーライフでした。また、この車を通じて、多くのNSX仲間に 出逢えたのも、とても貴重な財産になりました。そういう意味でも NSXは素晴らしい車だと思います。 あと、8,000kmほどで、自走100,000kmに達しますが、この14年間、 サーキット走行も含めて、大きなトラブルもなく、良く走ってくれたと 感慨もひとしおです。これも適切な整備とアドバイスを頂けるスタッフの 皆様のお陰だと感謝しております。これで、12/1～2の鈴鹿の忘年 ミーティングには安心して参加できそうです。^_^ 愛車は週末に引取に伺う予定ですので、よろしくお願いします。 http://watacchi.com/
こんにちは、TYIZです。 デアゴスティーニからＮＳＸが供給開始されましたねぇ。 購読契約した方も多いんじゃないでしょうか。 うちでは いち早く津久井さんが気付いて 「これ！絶対買いましょう！私が組み立てます！！」と騒いで 会社で購読することにしました。 第１号はフロントバンパー。 プラスチック製かと思ったら なんとダイキャスト！ 重量感が素晴らしい 付属している資料を見ると このＮＳＸ 妙なことに気付く 最初期型クーペをモデルにしているんだと思うけど 助手席にエアバッグがあるし １５＆１６インチホイルなのに ブレーキローターにスリットがある・・とか。 まあ、そんな突っ込みどころがいくつかあるのも マニアが喜ぶポイントなんでしょうかね。 先日 ２号３号が同時に届いて 左タイヤと左サスペンション＆ブレーキ まあ、微妙にデフォルメと形状変更されてるけど コンプライアンスピボットまであるぜ・・ だけど ある程度部品が揃ってからじゃ無いと 組み立てたら置き場に困るかも。 この調子で１００号で完成で 届くのが週１ペースだと全て揃うまで２年かかるわけで 総額で２０万円弱になるそうだ。 遠大な計画だなぁ。 一般家庭でこんなのが届いたら 置き場所に困るよな・・ 津久井さんはバンパー組立ながら 「赤を剥離してカイザーシルバーに塗りましょうか！」 とか言ってるけど 部品が全て揃わないと塗れないし バンパー組み立てちゃったら剥離出来ないじゃん 普通にフォーミュラレッドで組もうよ・・ と、言うことにしたんだけど それにしても このデアゴスＮＳＸ 完成したらデッカイだろうなぁ・・ 置き場に困るかもなぁ・・
やっぱりこの話題になりましたねぇ・・ うちにも 今日届きました。 津久井さんが 「困りました！休刊だそうです！」と言って 紙を見せてくれた・・ 返金は良いけど こりゃあ困りましたねぇ。 でも 週刊が月刊になった時点で 遠大すぎる計画になったわけだから 最後までたどり着けるのかなぁ・・と思ったけど やっぱりダメか・・ だけど ダイキャスト製のこのモデル 金型は全て製作済みである程度作ってあるんだろうし それを売らない方が良い・・と言うくらい 赤字だったと言うことでしょうか。 復活を期待して とりあえず保管かなぁ・・
試験販売から休刊になって、 その後に復活し全国販売になったものも、いくつかあるみたいです。 最近だとJAL旅客機コレクションとか。 なので期待は薄いですが、全く望みがないわけではないみたい。。。
昨晩、4号と5号を作ったばかりです。 本日、第6号が届きました。 空けてびっくり、、、 『休刊のお詫び』が1枚入っていました。 やっぱり売れ行きが悪かったんでしょうか。 今まで購入した分は返金されるそうですが。 それにしてもいったん作ったものはどうしましょう。。。
本日6号が届きました が この号で休刊になりました ガッカリ・・・
自分も、このNSXマガジンを定期購読しています。 もう、毎号組み立てるのが楽しくてしょうがありません。 月刊化は残念ですが最終号までは発売してほしいですね。 ちなみに、ローターのスリット入り部品は未使用部品だそうです。
まさかの絶版の可能性？ そりゃあカンベンして欲しいですねぇ。 でも 部品としてはある程度製作しているんだろうし 完成形だって紹介されているんだから 開発費は相当かかったはずだし ここで絶版したら 発売元だって大損害でしょうしねぇ・・ だけど 数が売れなきゃ損害が広がるんだとしたら 絶版も有り得るのかな・・ そっち業界の事情は全く分からないから どうなることやら。 何はともあれ ６５歳はカンベンしてくれ・・と言う感じかなぁ
こちらの記事を見て触発されて定期購読しました。 まだバックナンバーとして同時購入した２号までが昨日届いた段階なのですが それには月刊に変更される旨は記載されておらず？？？と思っていましたが ブログの方を拝見して納得しました。 現在は定期購読の受け付けも中止になっているようで、 早くやっておいてよかったと思った一方で、定期購読してよかったのか？ と若干不安になっております。 ちょっと調べてみると、試験販売のものについては 売れる見込みがないと休刊になり、見込みありと判断されると 月刊化して全国版の販売待ちになる、との情報もありました。 全国版が休刊する事はほぼないようなので、その方向に進むと期待したいところです。
bunbunさん そう！週刊じゃ無くて月刊になったんですよね！ これは大問題！ ちょっと待てよ・・ １００号と言うことは１００ヶ月と言うことか？ 最終号は１０年近く先になるの？ 先日津久井さんがそれを知って 「豊泉さん６５歳になるじゃないですか！ 定年ですよ！ 完成まで見届けられますか！？」と言ってきた。 そりゃあ確かに大問題だなぁ・・ バンパーは組み立てちゃったけど 途中でどんどん組立を進めていくと 中途半端の状態の部品が大量に発生するから 置き場が無くて組めないし だからと言って １００号もまとまったら それはそれで場所を取るし 一体どうしようというのだ・・ ホントに最終号まで売るんだろうか・・ と言う疑問さえ感じるようになりました。
Tyizさん、こんにちは。またお世話になります。 僕も定期購読申し込みました。確かに完成後の大きさはかなりなものになりそうですね。 ただ、試験販売なのと、発売が月１になったのが少し気がかりではあります（笑）
先日、雑談中にバンパー見させてもらいました。 大きさもさることながら重量感半端ないです。（重量感ではなく重量そのものか） 完成したらさぞ存在感あるモデルになるでしょう。 これからT3さんに伺う度に加工進捗度が上がっていくのでしょうね。 楽しみにウォッチしております。
こんばんは。 先日、 ABSとEPSを修理してもらいましたV太郎です。 その後、実に快適です。 そう言えば、 テーブルにNSXのバンパー部分だけが置いてあったので、 不思議に思っていたんですが、その正体はこれだったんですね。 完成まで2年ですか、早く見てみたいです。 ※試験販売というのが気になりますね。 こちらに、創刊号の組み立てビデオがアップされていました。 https://youtu.be/IN6q1-OGY4E
定期購読サイト知りませんでした ありがとうございます。
そうなんですか？ 確かに 書店では限られたところしか置かないらしいけど なにせ１００号にもなる計画だから １号でも買い逃したら全損なワケで 全巻確実に入手しようと思ったら 定期購読するしか無いと思いますね。 https://deagostini.jp/nsxmt/ ちなみに今日 ４．５号が届きました。 そして津久井さんは 組立ブログを書くそうです https://ameblo.jp/t3tec/page-3.html 最後まで続くかな・・
まだこれは試験販売で長崎県では発売されておりません 発売されてます都道府県の人 たくさん買ってください
絶版になるところを T3TEC向けのOEM供給というカタチで再供給されるようになった ＯＳ技研のＮＳＸ用４．４ファイナルＬＳＤキットですが そもそもＮＳＸのＬＳＤに関して私なりの考察です。 ＬＳＤというのは LimitedSlipDifの略で 文字通り 左右輪の回転差に制限をするデフギア・・と言うことなんですが これが クルマの走行にどんな影響を与えるのか。 クルマは曲がるとき 内輪と外輪に回転数の差が生じるわけで たとえば右に曲がるとき 左タイヤは右タイヤよりもたくさん回転する この、回転差を吸収しつつエンジンのパワーを左右輪に分配しているのが ディファレンシャルギアと言うシステムです。 ほとんどタイヤが滑らないグリップ走行の範囲でなら いわゆるオープンデフで問題ないんだけど ダート路面とか 左右輪のグリップが大きく異なる場合 あるいは パワーが大きくてアスファルトの上でもスリップ率が上がった場合 具体的には ２速でヘアピンを立ち上がるときなど 荷重が抜けている内輪がホイルスピンしてしまって アクセルを開けてもクルマが前に進まない現象が起きてしまう。 この問題を回避するために考案されたのが ＬＳＤというもので 機械式ＬＳＤは 左右輪に回転差がある状態でアクセルを開けると ＬＳＤ内部のクラッチが左右輪を繋ぐので 内輪のホイルスピンが生じなくなり 立ち上がりの加速力が大きく向上します。 ＬＳＤというのは 内部クラッチで左右輪の回転数を同じにする構造だから 常に左右後輪を完全にロックしてしまうと ハンドル切ってるのにクルマが曲がらない・・ つまりは強烈なアンダーステアを発生させます。 だから ストリート車輌に対するＬＳＤに求める条件というのは 通常走行の際にはほとんど効かず出来るだけ穏やかで 左右輪の回転差が大きいヘアピンを ２速フル加速で立ち上がる場合などでは 左右輪の回転差をロックしてしまうくらい効いてくれる。 だけどそれほどアクセルを開けていないような条件や 速度が上がって４速で曲がる高速コーナーではそれほど効かなくて良い。 と言うような微妙なセッティングを求められているんです これは 何度もセッティングを変えながら サーキット走行と一般路走行 山岳路走行を繰り返し 満足出来る条件を模索していきます。 私のイメージするサーキット走行では 筑波のヘアピン２速全開では左右輪完全ロックで FISCOの高速コーナーでは アンダーステアと駆動ロスを減らすため ほとんど効かない様な条件が欲しくて 一般路では 交差点をパーシャルで曲がるくらいの条件なら ＬＳＤ効果なんて不要なんだから チャタリング音を発生せず滑らかに走れること。 と言うようなイメージでした。 一般路でのセッティングを試していくと 普通のペースで走る登りの山岳路走行に対して ＬＳＤというのは非常に邪魔者で これを満足出来るレベルに抑え込むのが難しかった。 急な上り坂の急カーブをアクセル開けながら２速で ファミリーカーの後ろについて上っている様な条件で ＬＳＤが強く効いちゃうと リアの左右輪を同じ回転数にしようとするから 強烈なプッシュアンダーを発生して ハンドル切ってるのに曲がらない感覚になり その状態でアクセルを抜くと ＬＳＤが解除になるから「コン！」と言う感じでフロントが入るようになる。 これは リアヘビーでフロント接地加重の軽いミッドシップに対する 機械式ＬＳＤの難しいところで そんな 様々な走行条件に対して 満足出来るレベルのセッティングを追い込むのが 非常に手間と時間がかかるんですが 数年がかりでほぼ満足なところまでたどり着きました。 効いて欲しいときには左右輪がロックするくらい強力で ＬＳＤ効果が不要なときは内部クラッチが滑って逃げる。 でも、クラッチを滑らせることによる消耗は出来る限り少なく。 この、相反する要素を 画期的な構造でクリアしてきたのが ＯＳ技研のＬＳＤでした。 左右輪に回転差が生じた状態でアクセルを入れたとき 内部のカムが動いてクラッチを繋ぐわけですが このカムの角度がＬＳＤ効果に対する影響が大きく 私は当初 加速側のカム角を５５度からテスト開始して ５０度、４５度、４０度、３８度，３５度、３０度と落としつつ 減速側も何通りか試して現在の設定に落ち着いています。 カム角はＬＳＤの「効き始め」に影響が大きいんだけど 強い効きを求めると アクセルを踏み始めた初期のレスポンスが過敏すぎるわけで これを回避するため ある程度パワーをかけるまでは カムリングをスプリングで縛っておくという 画期的なアイデアを実現したのが ＯＳ技研のスーパーロックＬＳＤというわけです。 このカムと縛りスプリングを組み合わせた構造で ＬＳＤの効き始めをセッティング出来るようになって さらに ＬＳＤのロック力と耐久性を得るためには クラッチディスクを多数内蔵したいわけですが ＯＳでは独自形状のサイドギアを作って ２４枚ものクラッチディスクを内蔵出来るようにした。 この、カムリングのスプリング縛りとサイドギアの構造は ＯＳ技研の特許技術で 他メーカーの追従を許さない素晴らしいアイデアです 詳細はＯＳ技研のWebにあります https://www.osgiken.co.jp/pro_lsd/lsd-feature.html それまで 機械式ＬＳＤと言えば ストリートを無視した競技用のイメージが有ったものを 快適性を損なうこと無く トラクション性能だけを大幅に向上させるセッティングが出来るようになりました。 カム角、縛りスプリング力、有効ディスク枚数、イニシャルトルク これらの条件を自由に組み合わせ出来るというのは大きなメリットだけど 構造を理解して 各条件の変化を体験しながら追い込むというのは ＮＳＸの場合 その都度 ミッションを開けてＬＳＤを分解する必要があるわけだから そりゃあ 簡単には決まらないわけです。 イニシャルトルクというのは アクセルるを開けてパワーをかけなくても 常時 左右輪の回転差を抑える設定トルクです 純正ＬＳＤはカム機構を持たないプリセット型というモノで イニシャルトルクのみで差動制限する構造ですが 設定値は 標準クーペで6－14kg-m Type-Rで12－20kg-m と、なっていて これは純正としては大きめな数値なんですが メーカーであるホンダの説明では ＮＳＸのLSDに大きめなイニシャルトルクを設けているのは 一般的に求められる高速直進性と片輪ダート路などでの走行安定性に加えて 横風に対する走行安定性を求めてらしいです。 フロントが軽いミッドシップレイアウトでは 強い横風を受けた場合 ウェイトが乗ったリアは動じないけど 軽いフロントは風にあおられて直進性を損なうので 通常走行時にもイニシャルトルクでリア左右輪を繋いで 直進安定性を向上させようと言うことですね。 Type-Rがより高いイニシャルトルク設定なのは タイトコーナーで内輪のホイルスピンを抑えるためでしょうけど 実際サーキットを走り回ってみると Type-R仕様の純正ＬＳＤにしても 筑波のヘアピンを２速全開で立ち上がろうとすると 内輪が空転しちゃいます。 これは 純正ＬＳＤがプリセット型という イニシャルトルクのみで差動制限する構造だから ヘアピン立ち上がりみたいに 低いギアで横Ｇを残しての全開などでは 絶対的な効きが足りないんです。 だから リアが流れるとアクセル踏んでも内輪が空転して前に進まない。 ドリフトコントロールも極めて困難。 つまりは アクセルワークによる姿勢制御という ミッドシップの一番面白い操縦性が生かせない。 ニュルや鈴鹿みたいなコースなら 純正ＬＳＤでも楽しめるし性能も十分なのかも知れないけど ２速で立ち上がるコーナーが多い筑波やショートサーキットでは 機械式ＬＳＤを組むことで抜群に速く楽しくなる。 だから 機械式ＬＳＤが欲しかったんです。 と言うことで 私が追い込んだＯＳ・ＬＳＤの最新設定は イニシャルトルクは１０キロほど。 カム角は３８度（TYIZ号はまだ実験で３５度） 縛りスプリング力は４５０キロ ディスク枚数は２０枚（初期は２４枚） と言う結果になりました。 これで 一般路を走行しているときは ほとんど機械式ＬＳＤを意識せずに滑らかに走れるし 山岳路の登りカーブでもＬＳＤが邪魔をせず快適ドライブが出来て ジムカーナ場でのドリ練では ２速でドリフトコントロールが自在に出来るくらいの 左右輪ロック率を得ています。 ＬＳＤのセッティングというのは アクセルワークに対して イニシャルトルクの分から徐々にロック率が上がって いつの間にか左右輪がロック状態になっているくらい 穏やかに効いてくれるのが ハンドリングに影響が無くて良いんだと思います ＬＳＤの動作レスポンスが欲しいジムカーナ競技みたいな用途なら カム角をもう少し大きくして 縛りスプリングを減らしても良いけど （動作レスポンスが良くて過敏になる） ストリート＆サーキット走行では 上記の設定くらいがベストと判断しています。 これ、大事なノウハウ的数値だけど どうせ ＯＳ技研のNSX用ＬＳＤは今後T3TECからしか販売しないから。 ＮＳＸの駆動系チューンに関しては ノーマルの４．０から４．４に ファイナルギア比を変更することで加速力を 機械式ＬＳＤでトラクションを大きく向上させるのが 最も有効で 操る楽しさを劇的に向上させてくれる結果になっています。 TYIZ号には１５年くらい前に ６速ミッションと共にこのLSDキットを組んで あまりの楽しさとセッティングの自由度に感動し サーキットも北海道ツーリングも楽しめる 駆動系チューンのベストアイテムとして扱ってきました。 だけど、所詮ＮＳＸは少数なクルマなわけで ＯＳ技研では ＮＳＸ用４．４ファイナル・スーパーロックＬＳＤキットは 絶版する方向だったんですが ＮＳＸの駆動系チューンには必須アイテムだから 昨年 何とか再製作してもらえるようＯＳ技研へ交渉に行き 今回製作の５０台を買い取ることで T3TECにOEM供給というカタチで再販に至りました。 今回ロットが完売しても また、数年間は再製作出来ないと思いますが この 劇的すぎるチューニングアイテムを 絶版にするわけにはいかないので その時はまた、ＯＳ技研に交渉することになると思います。
作動カムの写真 機械式ＬＳＤが作動する力の原点は この、カムとカムリングの組み合わせなんですが ピニオンギアと組み合わせられたシャフトが カムリングの斜めの溝を押してカムリングを開く構造です。 鋭角側が加速側で３８度 鈍角側が減速側で２５度 この、カム溝の角度で アクセルに対するＬＳＤの効き方が変わるんですが 安直な造りのＬＳＤでは溝の中の軸は丸いんです。 だけどＯＳは軸も溝とピッタリ同じ角度のカム形状なんですねぇ・・ これは設計したＯＳの社長の拘りで 溝に対して丸い軸では部品同士が線接触だけど 軸側も同じカム形状にすれば面接触になるので 効率と耐久性の向上を目指したそうです。 実際の効果や耐久性にどの様な影響を与えているかは分からないけど 研磨して丸い軸を作るのと 高精度にカム形状を削り出すのでは コストと要求精度が全く異なるわけで よくまあ そこまで拘りを持って製品作りが出来るモノです。 量産性を考えた他メーカー製は ＬＳＤの本体ケースなど鋳造を使う場合が多いんだけど ＯＳは 強度と耐久性 精度を得るためにケースも内部ギアも全て鍛造 アフター業界の製品でありながら 自動車メーカーの製品レベルを超える精度と構造を求めて実現しちゃう。 そういう ＯＳ技研の無茶苦茶な拘りが 私にとってはたまらなく愉快で惚れ惚れするところなんです。
クラッチディスクの枚数とサイドギア 一般的な機械式ＬＳＤでは クラッチディスクの枚数は多くても１２枚程度。 ＯＳは何故２４枚も組み込めたのかと言えば 独自形状のサイドギアの形状故です。 機械式ＬＳＤは カムを動かすピニオンギアと噛み合うサイドギアが有り この、サイドギアにクラッチディスクを組み合わせているんですが ＬＳＤのケースの長さは限度があるので サイドギアの外周スプラインの長さ限界から ディスク枚数の限度が決まっていたんです。 でもＯＳのＬＳＤでは サイドギアのピニオンと噛み合う ギリギリまで外周スプラインを長く作ることで ディスク枚数を増やせたんです。 上のイラストはＯＳのWebから転用させてもらったもの。 ギアの外側にまで スプラインが乗り上げるように切られているんですが これを一体鍛造で成形しちゃうアイデアとコストのかけ方が凄まじい。 ＬＳＤのディスク枚数を増やすためにここまでするか・・ 機械設計と加工を経験した人なら このギアの形状にはシビれるはず。 ディスク枚数が多ければ その分 ＬＳＤの性能も上げられるし 耐久性も格段に高く出来ます。 こんな 有りそうで無かった形状を考え出して作り出したのが画期的でした。 このサイドギア構造もＯＳ技研の特許です。 これもＯＳのWebに詳細説明があります https://www.osgiken.co.jp/pro_lsd/lsd-feature.html
ついでに ＯＳのＬＳＤの構造と色々な話し。 上はスーパーロックＬＳＤを分解してみた写真 まず、内蔵されたクラッチディスクの枚数に驚きます。 ＯＳの設計値では最大２４枚組込可能で Ｔ３仕様ではテストの結果２０枚組み込んでいます。 これも 長年テストして イニシャルトルクからフルロックに至るまでの 過度特性とフィーリングが ２０枚で良い感じと思ったからです。 このディスクが圧着されることで 左右輪の回転数差をロックするわけですが 他メーカーは多数のスリットを設けたディスク板を使うけど ＯＳは片面にオイル溝が６本有るだけで ツルツルピカピカの真っ平ら。 最初見た時は こんなディスクで焼き付いたり耐久性は大丈夫なのかな・・ と、思ったんだけど 実は驚異的な耐久性で ＮＳＸのお客さんでは ディスクを消耗限界まで使った人がいません。 だから 機械式ＬＳＤは定期的なオーバーホールが必要という概念も無くなり ほぼメンテナンスフリーでＬＳＤの効果が続きます。 これも驚異的なことなんだけど ＯＳはあまりアピールしていないのは不思議。 このクラッチディスクも数世代あるんですが １０年くらい前に最終型のディスクになって 機械加工部品としては究極に真っ平らを目指して加工を施したことで ＬＳＤ作動時のガリガリ・・というチャタリング音を ほぼ無視出来るレベルまでに追い込みました。 見た目は 初期の頃のディスクと変わらないんだけど １０年くらい前にディスクが仕様変更になって あまりにも滑らかな作動フィーリングになって驚いて いったい何をしたのかＯＳに訊いてみたところ 表面の粗度と板としての反りを徹底的に追い込んでみたそうで その加工方法を突っ込んでい色々訊いてみたけど ディスクは消耗品と考えている他社では これは真似の出来ないコストのかけ方と生産の面倒くささです そんなにもＬＳＤのチャタリング異音を消すために 努力したのは大きな秘密な理由があったんだけど 結果 超高性能なクラッチディスクが出来上がったそうです。 その変化は劇的で この、Newディスクによって ストリート走行での使い勝手は大きく向上しました。 だから 初期の頃にＬＳＤを組んだ方が ミッションのＯＨついでにＬＳＤのディスクを組み替える依頼は時々あって みんな その扱いやすさに感動します。 そして このNewディスクでは 殆どチャタリングを発生しないため 機械式ＬＳＤ用のオイルで滑らせる必要が無く ホンダ純正のミッションオイルを使えるメリットがあります。 純正の様な粘度が低いミッションオイルは 低温時にもギアの入りが軽くて サーキット走行のシーズンオフとか 純正オイルで楽に走ることも出来ます。 このディスクは非常にコストがかかったそうで 当初２６万円くらいだった４．４ファイナルＬＳＤキットが ３０万円越えちゃったのは このディスクの仕様変更の影響だったんですが ディスクの新旧を乗り較べてみると ５万円アップくらい余裕で納得出来るくらいの扱いやすさでした。 ミッションとＬＳＤを共通のオイルで潤滑する必要がある 横置きミッション車輌にとって 機械式ＬＳＤを組んだ場合のオイル選択は悩ましかったんですが ディスク素材を摩擦安定性に優れる鉄製のまま 構造と製作精度で性能を追い込んだおかげで ＬＳＤ側がミッションに歩み寄り オイルの自由度を広げてくれたことになったわけで 低粘度のギアオイルが使えるようになり これがまた ストリート車輌にとっては素晴らしい事でした。
お世話になります。 2年式のATを所有しています。 予防策としてラジエターを交換しようと思っていますが KOYOのTYPE-M番KV082303Rを予定しています。 AT設定がなくMTのみとなっているようですが装着可能なのでしょうか？ 他社製品の質問で申し訳ありませんが宜しくお願いします。
ＮＳＸのラジエターは ＡＴとＭＴで同じ物ですね。 フロントエンジンの車輌では ラジエターにＡＴＦクーラーが内蔵されていて ＭＴと分けている場合があるけど ＮＳＸの場合は リアエンジンフロントラジエターだから ＡＴＦクーラーは ＡＴに仕込まれていて ラジエターからのクーラントを流しています。 と、言うわけで メーカー的には調査していないんだと思われるのと 一般的にはＡＴとＭＴで分けているから ＭＴ用と言ってるんでしょうね。
こんにちは、TYIZです 先月はファクトリー大混雑で 無言で作業を進め続けるような日々でした。 作業依頼が多かったのと いつも車検で行く 八王子陸自が土砂災害だとかで 所沢陸自へ回らなきゃならなかったりで 効率も落ちちゃって 作業も渋滞して預かり車輌が２１台超えて お客さんのクルマは屋内保管できたけど TYIZ号はしばらく表に駐めて 先週末 納車が進んで やっと余裕が出来ました。 どういうわけか このところパワステの修理依頼が立て続きにあって また、浸水による故障などで やむなくパワステを新品交換する方も続いています。 気付けば 分解しなきゃならないラックが６台もあったので 一気にバラバラにして 修理依頼分は分解洗浄へまわして 故障品は とりあえずバラして内部状況を確認。 ＮＳＸのパワステは ホンダとしては初の電動パワステで 非常に凝った構造だけど パワーアシストにガタが出やすくて 長年使っていると ハンドルを切り始めたときに「ガクッ」とガタを感じるようになります。 この、アシストのガタに関しては 修理方法と調整方法を確立したので ほぼ確実に修理出来るようになって ガタの修理は頻繁に行っています このパワステ モーターの軸受けに使っているベアリングが 動作の軽さを狙った非接触シールのため 長期間使っているとベアリングからグリスが漏れ出して ブラシの部分に付着して 通電不良でエラーが出たり ギュルギュル異音が出たりする。 モーターのブラシというのは 油分が大敵で オイルが染み込むと通電不良になりやすいから グリスが染み込んだ場合の除去は大変。 パワステは非分解部品だから 構成部品がホンダから単品で購入出来ないので ベアリングなどは 同規格品を入手して交換して治していく だけど 内部に浸水したパワステギアボックスはどうにも修理不可能です。 浸水する原因は タイロッドのブーツが破れている場合がほとんどで 経年老化でブーツが破れた状態で 冠水路を走ったりすると ブーツの割れ目から浸水し その水がモーターに入り込んでしまうと 一気に錆が進行して修理不可能になる。 また、モーターの回転子と マグネットのクリアランスというのは１ミリ未満で 回転子が錆びるとマグネットとの隙間が無くなるので モーターが回転出来なくなるわけで すると、ハンドル操作ができなくなり 非常に危険な状態になってきます。 エラーが出たりで浸水に気付いたときには すでに内部はサビサビになっている場合がほとんどで ラックは新品交換を迫られます これを回避するためには 定期的に ラックブーツを交換するしか無いと思うんですが それを行っているオーナーはほとんどいないのが実情です。 初期型が生産されてまもなく３０年を迎えるわけで そういった部分の 予防修理をリスト化するとかで 先手先手の整備を行っていくべきなんだろうな・・ と、感じますね。 来年 そんな整備メニューを考えようかと思ってます。
TYIZ様 早々に問い合わせをご教示いただきまして有難うございます。 TYIZ号のナックルボールジョイント交換は２回ですか。。。 車重の架かり方が設計的に逆なので、アームは定期交換部品と考え、 ハブベアリング交換とまとめて(アライメント調整もセットで)お願いすることにします。 その際はよろしくお願いいたします。 エンジン降しメンテですが、友人車も含めて2台お世話になりましたが お陰様でどちらも快調です。 あれから10年近く経ちますので、 ヘッドカバーからの若干のオイル滲み、 エンジンマウントの軽い亀裂、 モーションスプリング交換で静かだったエンジンも さすがに賑やかになってきたといった具合でしょうか。 他には走行距離に従い必然となるセルとオルタネータのOH およびエアコンの全面改修は必要でしたが、 その他の基本構造の耐久性はたいしたものです。 ただ、一生ものと考えるにはT3TEC（TYIZ）様での集積知に裏付けられた 「経年劣化や走行距離に伴うメンテメニュー化」も本当に必要と思い、 リクエストさせて頂いた次第です。 是非とも劣化対応の救世主としてご活躍を切望いたします。 では、年内には是非ともお伺いさせていただきます。
これはこれは ご無沙汰です。 その後快調に走っているでしょうか。 あれから エンジン降ろしメンテナンスも 作業内容は格段に深くなりました どうしても 経年老化分が大きくて 初期の頃の整備内容では不足を感じるようになってきたためです。 で、お問い合わせの件 フロントのカタカタ音 これは お察しの通り ナックルのボールジョイントが怪しいですね。 このジョイントは絶対設計に問題があると思うんだけど ガタが来るだけで事故にはならないから 最後まで同じ部品を使っていましたよね。 ちなみに オデッセイだったかな？ 同様の構造でリコールがありましたが ＮＳＸは黙認だったみたい。 ボールジョイント単品での供給が無いから ガタが出たらナックルAssyで交換です 部品も高いけど交換も大変。 ちなみにTYIZ号は２回交換してます。 あの部分は 構造とスペース的に社外のピロブッシュを入れるのが困難で 純正部品しか無いかと思われます 海外向けで 同等寸法のジョイント単品があったんですが 入手困難なのと値段も高かったです。 ハブベアリングですが これもお察しの通り ３０年前のグリスで潤滑しているわけだから 交換したいところです。 非分解だしベアリングの消耗も有り得るから ベアリングAssy交換になりますね ぜひお立ち寄りください！
TIYZ様 以前(KSP当時)お世話になりました「エンジン降ろしメンテ紹介ページ」の 湘南33NSX です。 お蔭様でその後も快調なのですが、最近 他で気になる点があり投稿させていただきました。 > 来年、そんな整備メニューを考えようかと思ってます。 に期待して便乗です。 発売から30年近いNSX、この先に向けて。。。 実践知に裏づけられたT3TEC様ならではの「経年/走行距離からの推奨メンテメニュー」のリスト設定(開発)を切望しております。 以下、そのメンテメニューに入れて頂きたい例として便乗質問させてください。 ①不整地の極低速で左右輪が不均一に上下した際に良く聞こえる“フロントのカタカタ音”について、 ・持病のロアアーム・ボールジョイントの磨耗ガタが多いのでしょうか? ・純粋にショック内部やスタビジョイントからの異音も症例があるのでしょうか？ ②アームのボールジョイント劣化について、 ・アーム部品が製廃されるとボールジョイント交換は絶望でしょうか？ ・ピロブッシュの様に何らかの手立ての可能性はありでしょうか？ ②ホイールベアリング交換について、 ・個体差で一概ではないでしょうが集積データからの目安距離などありますか? （年数からして、そろそろグリスが枯渇状態ではと懸念） お手隙の際でも事例をご教示いただけると幸いです。 ＜PS＞ 近いうちに、疲弊メンテナンスの相談にお邪魔させていただきたいと思いますのでよろしくお願いいたします。
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