ＮＳＸの掲示板

ハイカムやら色々・・ 引用 2015/9/25 (金) 15:11:13 - TYIZ - pl1915.nas81h.soka.nttpc.ne.jp [210.165.215.123] - No.1443161473 現在 ３機ほどエンジンの組み立て作業を依頼されているんですが 新品組み立てのＣ３２Ｂでハイカム仕様を仕立てています。 Ｃ３０ＡのＭＴとＣ３２Ｂでは同じカムシャフトが使われていて 馬力規制もあった時代だし 低速と高速の段差が少なく VTECが切り替わったのがほとんど体感できない様な穏やかな仕様です。 同じ年代でも ＥＫ９やＤＣ２のType-Rでは カムの切り替わりで明らかにパワーが上がる様な躍動感を感じたけど ＮＳＸだいぶ抑えた仕様なんですよね。 だから Ｃ３０Ａでハイカムを組むと 高回転域ではかなりパワーアップが見込めるんだけど Ｖ６はカムが４本あるし VTECは低速高速でカム山が多いし どうしてもコストがかかるのと 組み込みも大変なんです。 カムシャフト役割は ご存じの方も多いでしょうが ４サイクルエンジンにおいて 吸排気バルブの開閉タイミングを決定し エンジンの性格に大きな影響を与える非常に重要な部品です。 カムの形状と開閉タイミング、バルブのリフト量で 吸気量や吸排気タイミングが変わるので エンジンのトルク特性は大きく変わります。 このカム山を １つのシリンダーに対して低速高速２種類設けて 回転域によって切り替えることで 低速トルクを維持しつつ 高回転域のパワーを求めたのが初期のVTECというわけです。 そんな エンジンの性格を司る重要なカムシャフトですが これを より大きな作用角　より大きなバルブリフト量になる仕様に交換し エンジンパワーを求めるカム交換チューニングが 「ハイカム仕様」と言われて 昔から様々なエンジンで行われてきました。 アフター業界でのハイカムには 鉄の素材から新規に削りだして作られた「素材カム」と 純正のカムを加工して作られた「加工カム」がありますが 鉄の棒から削り出しで作られる素材カムなら 自在なカムプロフィールとリフト量が設計できる反面 非常にコストがかかります。 ＮＳＸ用素材カムは戸田レーシングで販売されていて ４本で４０万円ほど。 高価だけど過去のデータでは このカムを組むと３０馬力近辺のパワーアップが得られました。 加工ハイカムとは 純正のカムシャフトを研磨加工でハイカム化したもので カムのベース円を小さくして 純正カム形状の中で作用角とリフトを大きくする方向に変更する方法で ロッカーアーム式エンジンならではのカムチューンになります。 で、今回 戸田レーシングさんに依頼して 純正カムを使った加工ハイカムを仕立ててもらいました。 形状の問題で ＭＴ用のカムじゃないと加工できないのと 純正カム山を削って形状を変える方法だから 作用角は戸田製素材ハイカムと同等に出来ても バルブの最大リフト量は素材カムほどは設けられないとのこと。 ベンチテストでは 戸田レーシング製の素材カムに対して１０馬力ダウンくらい性能だったそうで つまりは ノーマル比では２０馬力アップくらいが期待できると言うことでしょう。 最高出力では素材カムに及ばないけど 加工ハイカムにもコスト面で大きなメリットがありまして リフトが大きな素材カムはサージングを起こしやすくなるので 高回転を回すには強化バルブスプリングが必須になり カムシャフト以外にも色々とチューニングパーツが必要になってくるんですが 加工ハイカムなら ベース円の小径化に伴いロッカーアームの踊りに対策は必要だけど とりあえず カム以外のエンジン部品には手を入れなくてもパワーアップが見込めます。 チューニング目的でカム交換のみを行っても良いんだけど エンジンを降ろさないとカムは交換出来ないし やはり、重整備の時やエンジン本体チューンの時に 同時に行うのが効率が良いかと思います そんなわけで 今回の加工ハイカムを新組のＣ３２Ｂに組み込んで バルブタイミングを計測してみると なるほど、リフト量は少ないけど 戸田レーシング製素材カムとほぼ同等プロフィールですね。 好結果は目に見えているし この加工ハイカムは 今後Ｔ３ののオリジナルとして扱っていく予定です。 このあと Ｃ３２Ｂ改３．５リッターエンジンの製作依頼があるので 同時に部品を発注してあった物が届きました。 こちらは ４００馬力近いハイパワーチューンドになるし シリンダーにも手を入れるので バルタイを正確に調整できる様スライドカムプーリーを使って オイルポンプも強化トロコイドを組みます。 ＮＳＸでオイルポンプトラブルというのは ずいぶん前には時々聞いたんだけど いまは、サーキット派の人を含めて滅多に壊れないんですよね。 シフトダウンオーバーレブで オイルポンプが割れて油圧が無くなって壊滅的なブローというのは ＲＢ２６などで時々見たけど ロッカーアームを使うVTECでは オーバーレブでサージングするとバルブとピストンが当たって エンジンが止まっちゃうからかも知れない。 あと ＮＳＸのエンジンオイルクーラーでちょっとノウハウ紹介。 いままで色々な方式を試してきたけど ＮＳＸのエンジンオイルクーラーは オイルパンから電動ポンプで汲み上げて フロントバンパーの中にオイルクーラーコアを置く方式に決定ですね。 なにしろ コアの置き場所が難しいＮＳＸですが やはり、 ラジエターの前にオイルクーラーを置かないと効率よく冷えてくれない。 でも、生命線である全油量を高油圧のままホースでフロントに導くのは やはりリスキーであるため ずっと電動ポンプによる循環を試していました。 その際 オイルパンからオイルを取り出すのが苦慮するんだけど オイルストレーナーに当たらない形状でダクトを設けています。 エンジンのオイルポンプというのは 最大７０リットル／分という凄まじい勢いでオイルを吸っているわけで オイルパンの中のオイルなんか 数秒で汲み上げちゃう勢いです。 だから オイルパンの中にはヘッドから降りてきた 泡だらけのオイルが溜まっているのが想像できるわけで 電動ポンプで効率よくオイルを取り出すためには 出来るだけ液体だけを汲み上げたいので こんなオイルダクトを作って溶接で取りつけています。 小型の電動オイルポンプというのが なかなか好適な物が無くて困っていたんだけど とりあえず、現在手に入るポンプを使って充分な冷却能力を得ていて エンジンチューンが進んで熱量が上がった場合 ポンプを２機使って流量を稼ぐことで性能を上げています。 ホントは 某メーカーで大流量の電動ポンプが今年の夏に出来る予定だったんだけど 製品化が頓挫してしまったので とりあえずは熱量に応じてポンプを増やして対処していくことにしました コストはかかるんだけど 安全確実な冷却を行うにはこれが最善と言うことになりましたね。 ＜返信(2)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-2 2015/9/27 (日) 10:45:35 - TYIZ - pl1915.nas81h.soka.nttpc.ne.jp [210.165.215.123] - No.1443161473.2 このオイルパンは これから積む新組したＣ３２Ｂに使います。 オイルクーラーボスを付けたオイルパンは その都度仕立てているので いつでも製作可能です。 ちなみに エンジン降ろしメンテナンスなどでは アルミ製オイルパンガスケットを使うんですが これは 液体ガスケットと併用すると非常に密着性が良くなって 長期的にオイル滲みが出ない反面 取り外そうと思ったら大変なので 今回みたいなチューニングエンジンでは あえて純正のゴムパッキンを使います。 これは オイル滲みしやすいんだけど脱着が楽なんですよね。 返信-1 2015/9/26 (土) 19:19:14 - HIRA - vc023.net042125061.thn.ne.jp [42.125.61.23] - No.1443161473.1 お世話になります。 その追加工したオイルパンの行き先は決まってるんですか〜？ ＞返信を閉じる＜

近況 引用 2015/9/25 (金) 14:55:55 - TYIZ - pl1915.nas81h.soka.nttpc.ne.jp [210.165.215.123] - No.1443160555 こんにちは、TYIZです T3ファクトリーは大きな変化無く 相変わらずＮＳＸメインの作業をこなす日々。 預かり台数は１２台近辺で増えたり減ったりで まあ、一番やりやすい感じでしょうか。 ハードなエンジンや駆動系以外にも 車検の依頼が多々あるんですが 昨日の八王子陸自は混んでいた・・・ 車検は基本的に私が担当します。 Ｔ３から最寄りは八王子陸自で１５キロくらいかな。 ここまでを自走で往復してみると 良い具合に車輌のコンディションチェックが出来るんです エンジンや駆動系のノイズやブレーキなどの走行フィーリング 気になったことがあれば 信号で止まった時に雑記に走り書きしておいて ファクトリーに戻った時にチェックして 納車の際にオーナーさんに報告しておく。 昨日は 検切れになっていたＮＡ１・ＡＴを仮ナンバー付けて持ち込むことにして 陸自へ向かったんだけど 見た目は色々ヤレている感じだから どれだけチェックポイントが見つかるかな・・と思ったら 見た目と裏腹に走行フィールはかなり良好。 う〜ん、意外だな。。 ９時半にはファクトリーを出て１ラウンドに入ろうと思ったら 陸自が混雑していて２ラウンドになってしまった。。 どうやら シルバーウィークで休みが続いたので 休み明けの昨日に集中したらしい。 まあ、無事に車検は通って帰路につく。 そういえば ９月からヘッドライトの光軸検査がロービーム計測に変わったんですよね。 何年か前にも陸自が「すれ違い灯」 つまりはロービーム計測にかわります・・という事があったんだけど 検査に落ちる車輌が激増して事実上廃止になっていたんだけど こんどは 全国的にロービーム計測に変わったそうです。 我々の世代 教習所では ハイビームが「走行ビーム」だと教えられたけど 現実問題　市街地はロービームで走るのが常識であって 車検ではこちらを検査するべきなのは当然なんだけど 様々なレンズカットがあるロービームは 機械での計測が難しく 検査ラインでの自動計測が上手くいかなかったんでしょうね。 リトラクタブルライトのＮＳＸみたいなユニットは ハイビームの焦点を合わせれば 自動的にロービームも基準値になる様 ローとハイのレンズが固定されいるけれど ローハイが個別の車輌なんかは ハイビームの光軸が合っていれば ロービームはどこを向いていても車検は通ってしまうことになるわけで それはやはりマズイと言うことなんでしょう。 で、今年の９月から 平成１０年以降登録の車輌に関しては 基本的にロービーム計測に決まったというわけです。 なので、 ほとんどのＮＳＸはいままで通りハイビーム計測なので うちにあるヘッドライトテスターで調整してＯＫなのはありがたい。 実際問題 認証工場でもヘッドライトテスターを持っていないところが多く ライトの検査で落ちると 陸自の近くにあるテスター屋さんで調整してもらって再検査に向かうんですが 今回のロービーム計測化で陸自に持ち込まれた車輌の半数が落ちたとかで ９月早々から陸自が大混乱になり テスター屋さんも対応しきれずパニックだったそうで ロービーム検査で落ちた場合 とりあえずハイビーム計測に切り替えてパスすればＯＫという処置になったそうです。 その処置はいつまで続くのか分からないけど 検査方法を変えると混乱が起きるのは予想できたけどねぇ。 T3CraftWorksが稼動開始して半年が過ぎ 認証工場申請も出来て機材も増えて 車検に関しても安心して受け入れられる様になり ディーラーで煙たがられる様な仕様でも 構造変更が必要になる改造車でも対応できる様になりました。 これも ＮＳＸみたいなクルマを安心して楽しむためには 重要なバックボーンだと思っていたんです。

ボルトナットやら色々。。 引用 2015/9/16 (水) 20:37:02 - TYIZ - pl1514.nas819.soka.nttpc.ne.jp [111.89.45.234] - No.1442403422 こんにちは、TYIZです Ｔ３ファクトリーでは 作業者目線で理想を求めて 色々こだわった作業環境を作ってきていますが 特にメカニック大久保の身辺が 笑えるくらいのこだわり様。 色々な治具類を自分で作って 大物は こんなのが欲しい・・と言ってくるから 打ち合わせしつつ製作し どんどん作業環境は良くなってきています。 Ｔ３ファクトリーを開始して何度かエンジン脱着をこなし いまも新品組み立てしたＣ３２Ｂを車輌に搭載開始したんですが 結局 チェーンブロックは一度も使っていない。 クレーンとチェーンブロックを組み合わせてエンジンを吊ろうと思っていたんだけど エンジンはスタンドに取りつけた状態で ボディを降ろした方が安定しているし リアメンバーはヤグラの乗せたまま 同様にボディをリフトダウンした方が安全確実となった。 エンジン降ろしメンテナンスや整備の際 ボルト類のサビが気になったり 本来のボルトと違ったネジが使われていたりすることが多々あるので エンジン周辺のボルト類は一通り買いそろえて 品番貼った箱に入れてストックしてます。 これは良い方法だと思うんだよね やはり、過去の整備などで純正ではないネジ類を組まれていることは多く せっかくうちで整備するんだから ボルト類は高いモノではないし こういう機会に純正新品にしよう。と言う考え。 クーペとＲではネジの色が違ったりするので それらも考慮してストックしています。 先日も紹介したけど ミッションの組み立て環境もこだわって完成 ステンレス板を敷いた作業台と棚に囲まれていて ホコリや異物の侵入などを防ぎ 出来るだけクリーンな状態で組み立て作業が出来ます。 将来的には 工場２階の現寸場にエンジン＆ミッション精密組み立て部屋を作り １階で分解と部品洗浄まで行って部品を２階に上げて 温度湿度を一定にした環境を作りたいと思ってます。 私は大雑把な性格なので メーター修理するテーブルの上はゴチャゴチャしてますけどねぇ。 でもこの作業場も 空調完備でホコリが舞わない環境なので 快適に修理作業が出来ています。 ブレーキランプ球切れ警告灯の点灯に伴い 煙が出て基板が焼ける事例がまた出ました。 これで５件目かな・・ 警告灯点灯の通常修理は３０台以上治したと思う ＮＳＸも２５年経過に伴い 加速度的にメータートラブルが増えて来た感じ。 今日も 日帰りでメーター修理を行ったんですが メーター周辺も 固定しているネジ類が間違っている車輌が多いです。 過去に一度も分解した形跡が無い固体というのは非常に希で タッピングビスの長さが違っていたり ヒドイのはＭ５のねじ穴にタッピングビスを強引にねじ込んでいたりする。 室内で使われている純正ネジ類も一通りストックして 良い機会だから 間違っているネジは純正ネジに交換して組み立てています。 どんな作業環境でも 分解して部品交換してクルマが治るという結果に関しては同じなのかも知れないけど メカニックが快適にミスをせず迅速に こだわった良い作業を行うために 作業環境に理想を求めるのは重要な事だと思う。 Ｔ３ファクトリーは立ち上げてまだ半年なので 設備や工具などまだまだ物足りないんだけど ＮＳＸメインという単一車種に拘っている故に 部品ストックもＮＳＸの事だけを考えれば良いというのは強みなんだから 今後も進化させていきたいと思っています。 作業していてね あ・・この部品交換しなきゃ・・と思った時 当たり前の様に部品在庫が手元にあるというのは メカニックとして実に作業性が良くて快適なんです。

半年 引用 2015/9/5 (土) 12:04:39 - TYIZ - pl366.nas819.soka.nttpc.ne.jp [111.89.41.110] - No.1441422279 こんにちは、TYIZです ３月１日にT3CraftWorksを開店し９月で半年が経ちました。 多数のお客さんに支えられ 諸問題をなんとかクリアして現在に至ります 廃虚だった鉄工所跡地を改装し始めたのが２月で ３月１日に何とか開店 アフターバーナー全開で離陸急上昇してきたような感じだけど 巡航高度は遙か彼方です まだまだ安定状態にはほど遠いし 設備面でもまだまだ不足なんだけど 通常業務は行えるようになりました。 そんなわけでファクトリー状態を少し紹介。 スタッフは１人増えました。 旧友の姉貴の娘さんがパートで来てくれて 事務や掃除等々をやってくれるので非常に助かっています。 でも、正直 もう１人メカニックの手が欲しいところです。 ファクトリーの設備は大きく変わっていません リフトや溶接機など 必須機材は最初に入れてしまったので。 近い将来 工場入り口に床リフトを増設したいんだけど もうちょっと先になりそうです。 ホンダ純正部品のストックはだいぶ増えました。 事務所２階の休憩所＆電気関係作業場のところに 棚をたくさん置いて 常用する消耗品と ＮＳＸの純正部品をたくさんストックします。 通常整備で必要になる メインリレーやらエンジンマウント、内装部品等々 比較的小物はこの棚に置いて 純正部品番号とＴ３管理番号を割り振って在庫管理しています。 これは今後 もっともっと増やす予定。 工場２階の現寸場は １００坪の広大な板張り倉庫なので 大きな棚を１０個置いてもまだまだ余裕。 ここには エンジン降ろしメンテナンスや後期ＡＢＳ換装の部品在庫数台分 作業待ちのお客さん用部品 エンジン関係、ミッション関係　など 棚で分けて保管しています 現寸場は 雨風ホコリなどが入らない素晴らしい部品保管場所なんです。 だから すぐに使わない部品や重量物はここに在庫しています 夏は凄まじく暑いけどねぇ。。 今後 部品在庫はもっともっと増やしていく予定です なにしろ ＮＳＸの作業を行っていていつも思うのは 純正部品の供給不安です。 いまも５速ミッションＯＨをやっているわけですが 予想以上にコンデションが悪く ５速ギアを交換することになったんだけど さすがにうちには在庫無かったから発注したんだけど メーカーも欠品で納期が９月中頃。 となると それまでミッションが組めないわけで こういう部品待ちというのが大きなロスなんですよね。 だから 考えられるような全ての必要部品を自社で在庫してしまえば お客さんの依頼に迅速に対応できるようになるわけですから。 フレーム部品を含めて ＮＳＸが新車で２台組み立て出来るくらいの部品在庫が理想ですねぇ。 すぐには無理だけど。。 そのために とにかく現寸場は素晴らしいスペースです 私の私物置き場TYIZスペースに置いてあるジャンク品なんて ６畳の部屋一杯分くらいあるけど 大きな棚を置いて積んでしまうと全体からすればちんまりしたスペースに過ぎない。。 重量がある中古のＡＴなども台車に乗せて滑らせて並べておけば邪魔にならない。 近い将来 現寸場に空調を入れた部屋を作り そこをエンジンやミッションを組み立てる工房にする計画です。 そうすれば 風やホコリを完全シャットアウトできるし 作業環境はさらに良くなるので。 そんなわけで 半年経ってまだまだ進化計画中のＴ３ファクトリーです。 今後ともよろしくお願いいたします。 ＜返信(6)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-7 2015/9/16 (水) 20:37:47 - TYIZ - pl1514.nas819.soka.nttpc.ne.jp [111.89.45.234] - No.1441422279.7 DeWALTのDCF680 あまりにも気に入ったので もう１セット注文しちゃった。 あれから値上げしたらしいんだけど いま、マックでキャンペーンやってて24800円だそうです。 これ 一度使ったらもう手放せない。 いま使ってるヤツはまだまだ快調なんだけど もし壊れたら その間の仕事に差し支えが出るので 予備を兼ねてもう１台買うことにしました。 射的は もうちょっとハマってみます。 エアライフルのチューニングに関しても 色々実験して 方向性とバランスの落としどころが分かってきたところ。 クルマのチューニングと一緒で パワーアップはデメリットも含んでいるから どこまで求めるのか 自分の技量とも相談して決めていく。 あとは日々練習！ これまたクルマと一緒。 毎日のように 的に向かって数百発撃ち込んでます。。 返信-6 2015/9/15 (火) 22:42:22 - yausuke - 5.40.145.210.ap.dti.ne.jp [210.145.40.5] - No.1441422279.6 おや！射的は早くもGoalが見えてきてるんですね(笑 T3の1周年祭で射的大会は如何でしょう。木札の割引券とか立てて。。。 DeWALT、おぉ…便利そうだぁ。。。 1DXと一緒で”然程出番は無いものの"使ってみたい… 日本の代理店にも聞きましたが、国内はMACTOOLのみの取り扱いですね。 DeWALTのWebsite記載の番号に電話したのに「ブラック・アンド・デッカーです」と言われた。。(笑 eBayやUS-Amazonでお安くあるんですが、充電器が100V仕様じゃないんですよね… 返信-5 2015/9/10 (木) 11:44:31 - TYIZ - pl366.nas819.soka.nttpc.ne.jp [111.89.41.110] - No.1441422279.5 ＞yausukeさん まだまだ不安一杯だけど ストレスは減ったねぇ。 あれもやってみたい　これもやってみたい・・時間が足りない。。 日々　けっこう楽しいです。 射的はハマったなぁ エアライフルって あんなにも精密射撃が出来るんだなぁ。 だってね、 たった０．２グラムの丸いＢＢ弾を空圧で飛ばして ２０メートル先まで一直線に飛んで１５�pほどの円に入るんだよ。 調子の良い時は４�p円の的に当たる。 また、銃の調整とカスタマイズが実に微妙で面白く なにより 練習すると確実にスナイピングが上達するのがまた面白い。 ２０メートルで４�pってタンジェントで０．０１度だぜ・・ これをスコープ使って目視で射的するわけだ。 最初は信じがたい精度だと思ったけど 試しているうちに 全ては物理法則なんだよな・・と思うようになる。 超望遠レンズでブレずに撮影する感覚に似ているので 非常に楽しいけど サバゲーとかやるつもりは無いし ある程度のレベルになったら飽きちゃうかと思うけどねぇ。 DeWALTの電動ドライバー これは素晴らしいです。 いままで電動ドライバーは何台か使ったけど ジャイロセンサー内蔵というのが素晴らしく使い勝手が良いんです。 シングルトリガースイッチで トリガーを引いてONにするとジ〜・・・っと軽い振動と共に待機状態になり 本体を軸方向に回すとジャイロが検出してモーターでビットが回る。 正転逆転も可能で　トリガーONから本体を回す角度次第で回転速度が変わる。 イメージとしては トルクセンサーにジャイロを使った電動パワステみたいですね。 普通の電動ドライバーみたいに スイッチをONにした途端に回り始めるんじゃ無くて ONでジャイロが待機状態 その状態でドライバー軸に対して右に回せば右回転　左に回せば左回転開始する。 回る速度も角度に比例するので じっくり回し始めれば極めてゆっくり回り始める。 だから ネジがカジってしまっている場合でも強引に壊す心配が無い。 回転方向ジャイロだから 最初にネジを緩める瞬間と締め始める瞬間だけは人力だけで行うので メーターケースを分解する時には ビットをネジに当ててドライバーをそ〜っと回し始めれば 最初にパキッと緩める時だけ人力であとはモーターがアシストして回し続けてくれる。 多量にある内装を固定しているネジを緩める時とか このドライバーがあると非常に快適。 さらに トルクリミッターが付いているから プラ部品など　締めすぎによる破損を避けることも出来るし リミッターキャンセルしてＭＡＸにすると かなり力は強いです。 このドライバー メーカーはDeWALTでDCF680というモデルで２年ほど前に買ったんだけど 当時マックツールのオリジナル扱いみたいで 価格は２万５千円くらいだったかな・・ ケースと充電器、バッテリーが２個付属でした。 ビスを脱着する機会が多い仕事をしているなら このドライバーを使ったら手放せなくなると思いますね。 絶版しないと思うけど 予備にもう１台買おうかな・・と思ってるくらいお気に入りです。 返信-4 2015/9/10 (木) 11:23:34 - TYIZ - pl366.nas819.soka.nttpc.ne.jp [111.89.41.110] - No.1441422279.4 ＞ダイスケちゃん いやあ、俺も歳取ったねぇ（笑） なにせ５１だからねぇ。 気分は若いままなんだけど アタマがずいぶん白くなったぜ。 ＞軽自動車乗りさん ぜひＮＳＸに戻ってきてください。 実は リターンライダーならぬ　リターンＮＳＸオーナーって多いんです。 現寸場は 広くて素晴らしいんだけど そもそも 床が黒板のようになっていて ここにチョークで現寸大の図面を書く場所だったから 大きな荷物を上げ下げする機構が無いんです。 軽い物は階段で 重量物は床にある１．５メートル角くらいのハッチを開けて ウィンチで上げています。 エンジンミッションくらいは上げられるんだけど 大きな物を上げようと思うと 建物の改装を考えなきゃならないんですよね。 まあ、ホントにクルマが上げられたら素晴らしいんだけどな。 返信-2 2015/9/7 (月) 22:55:43 - yausuke - 5.40.145.210.ap.dti.ne.jp [210.145.40.5] - No.1441422279.2 もう半年ですかぁ！早いものですね。 TYIZさんのイキイキとした姿に色んな期待が膨らみますね!!! 1Fだけでも十分に広くて車両を屋内保管してもらえる安心度は大きいし、 同じ広さの2Fも夢が広がりますね。ラジコンとか射的とか。。。 ところでTYIZさん愛用のデウォルトの電動ドライバー。気になっているんですがお幾らくらいなんでしょう。 自分は最近めったにDIYしないのですが、知り合いの機械屋に紹介したいんですよねぇ。 返信-1 2015/9/5 (土) 18:19:03 - ダイスケ - 122x210x228x227.ap122.ftth.ucom.ne.jp [122.210.228.227] - No.1441422279.1 もう半年経ったんですね。早いですね〜。 初めてお会いしてもう16年ですよ〜 僕は年取りましたが、車は今が1番調子がいいです。 NSXは一生乗るので今後とも宜しくお願い致します。 ＞返信を閉じる＜

近況 引用 2015/9/4 (金) 12:05:50 - TYIZ - pl366.nas819.soka.nttpc.ne.jp [111.89.41.110] - No.1441335950 こんにちは、TYIZです Ｔ３ファクトリーはおおむね順調。 盆休みでだいぶ納車したけど また預かり車輌が増えてきて 現在屋内に１５台ほど。 まあ、このくらいなら移動も大変では無いし この週末までには数台納車できる予定。 メーターの修理依頼はほとんど途切れること無く入ってくるんですが また煙が出て基板が燃えた事例が出ました。 こんどの事例は左ハンドルアキュラで 中古車屋さんからの修理依頼。 でも焼けているけど症状は軽く 基板の修理が可能なレベルでした。 やはり 走行中に突然メーターの奥から煙が出てきたそうで 私が知る焼損事例としては４件目 今回は症状が軽い故に どこが出火元なのかがよく分かり やはり、コンデンサーの根本から火が出るみたいです。 以前にも 同じ位置に基板に穴があいている事例を見た事があるので 決定的だと思う。 破裂したコンデンサーから吹き出した液が広範囲の部品の下に浸潤しているから 周辺の部品を基板から外していくんだけど 無造作にトランジスター外したら 付ける時向きを忘れちゃって まあ、他の基板を見れば良いな。。と思ったら このトランジスターってアキュラにしか付いてないみたいでちょっと慌てた。 分解前に写真撮っておいたので分かったけど。。 メーターに限らず プリント基板に部品が実装されていない部分というのは多々ある物で メーターに関しては 何のためにあるのかなぁ・・と思っていたけど 輸出仕様で使われていたみたいだ。 でも、アキュラでもメーター表示の機能は変わらないと思うんだけど 何故なのかなぁ。 まあ、いいけどね。 ミッションＯＨ依頼のNA1・Rの作業中 どのギアポジションも満遍なくギアの入りが悪いから おそらくクラッチの切れ不良だろうなぁ・・ と思ったら クラッチは最近交換したばかりだと言うことで ミッションを降ろして開けてみると なるほど　各ギア満遍なくダメージが深い。。 まあ、部品交換すればサッパリ治っちゃうから 必要部品を手配したんだけど ５速のギアが欠品中で納期は今月中頃みたい。 こういう部品も 自社で在庫しておけば作業が止まらずスムーズに出来るんだから 今後 消耗品在庫はどんどん増やしていきたいと思います。 ちなみに リノリューム張りの作業台でミッションなどの分解をすると ゴム質だから重量物が滑らない　つまりが動かすのが重いんですよね・・ で、天板にステンレスの板を敷いてみると これが実に作業性が良い。 T3TECは理想的なファクトリー環境を目指しているんだから こういう作業性にもこだわっていきたいです。 久しぶりに Ｆマチックレバーを使ったオートクルーズ操作の作業。 ＮＳＸのオートクルーズは ステアリングにスイッチがあるんですが ステアリング交換と共にオートクルーズが使えなくなっちゃうので Ｆマチックのレバーを利用してやろうというわけです。 これ、私も使ってますけど さすが純正レバーなので 素晴らしく操作性が良いです オートクルーズしたい速度に達したらレバーを「トン」と下げるとSET オートクルーズ状態でレバーを上げれば加速　下げれば減速。 交通量の少ない深夜の高速とか 遠出する時 サーキットの帰り道で穏やかに巡航したい時なんか オートクルーズはすごく便利です。 ついでに クルーズコントロールユニットを改造すると 最高設定速度がノーマルの１１０キロ程から１９０キロに上げられので これも同時に行う。 １５０キロを超えた状態でオートクルーズは怖いけど １２０キロくらいで自動巡航できると オートクルーズは非常に実用性が高くなるんです。 捕まっても自己責任ですけどねぇ。。 この作業は今回大久保が担当しているけど キャスターが付いた作業台に部品を載せて 車輌の前に台を置いて脱着した部品を置きながら作業している。 当たり前のように見えるけど これってなかなか実現しているファクトリーは少ないと思うんです。 作業を行いやすい良い環境が 良い作業結果に繋がっていくと思いますね。

９月６日日曜日の夕方お邪魔します！ 引用 2015/8/28 (金) 07:21:04 - きかん棒 - p18049-ipbffx02kokuryo.gunma.ocn.ne.jp [211.129.95.113] - No.1440714064 群馬NSX連合会にて山梨方面のTRGを企画しています。同メンバーにエアコン不調を訴えている者がおり、R12からR134への切替えも含め（me too)ご相談したいとの事です。数台でお邪魔しますがよろしくお願いします。 ＜返信(2)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-2 2015/9/7 (月) 09:28:36 - きかん棒 <fujita@gntei.co.jp> - p18049-ipbffx02kokuryo.gunma.ocn.ne.jp [211.129.95.113] - No.1440714064.2 お忙しい中５台でお邪魔させて頂きありがとうございました。 私は、一緒に来るはずだったアンディ号のエアコン不調の相談を工場長とさせて頂き、�@〜�B案までの見積を作って頂きました。 また親子でお邪魔したＨさんは、大久保さんから５ＭＴから６ＭＴに載せ替え予定のお客様が居り、掘り出し物の５ＭＴが在ることを聞きつけ、食いついていました。 作業中に大勢でお邪魔してしまい、お仕事が止まってしまった様で申し訳ありません。 コーヒーご馳走様でした。 またお伺いします！ 返信-1 2015/8/30 (日) 09:30:28 - TYIZ - pl693.nas819.soka.nttpc.ne.jp [111.89.42.181] - No.1440714064.1 了解です お待ちしています。 ＞返信を閉じる＜

臨時休業 引用 2015/8/27 (木) 14:27:37 - TYIZ - pl199.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.165.144.199] - No.1440653257 ８月３１日月曜ですが お世話になったお客さんの葬儀が入ってしまったため 臨時休業とさせていただきます。

フェルレベルゲージ 引用 2015/8/23 (日) 20:55:28 - TYIZ - pl199.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.165.144.199] - No.1440330928 こんにちは、TYIZです T3CraftWorksをオープンしてもうすぐ半年 やっと 色々実験したりする余力が出来てきました。 で、TYIZ号で色々実験開始なんだけど 実は今年の春頃 燃料を満タンにしても燃料計がＦにならないことに気付いていた。 ４月にTAF・Meetでモテギへ向かう途中 ガソリンスタンドで満タン給油して走り始めたんだけど Ｆラインから１メモリくらい下を指してそれ以上上がらない。 あれ？・・メーターかな？ でもたぶんタンクのゲージユニットだろうな・・と思いつつ 治している暇が無かった。 TYIZ号は昨年末から２月の中頃まで 付き合い先の鈑金工場に預かってもらっていたんですが 毎日屋内と屋外を移動している間に燃料が空に近くなっていたから たぶんゲージユニットに何か起きたんだろう・・と予想していた。 これはＮＳＸに限らないんですが クルマって ガソリンが空に近い状態で放置というのは非常によくないんです。 タンクの中に空気があると 気温の変化で膨張収縮を繰り返し タンクの中に酸素と湿度を含んだ外気が入り込むので 燃料ポンプやレベルゲージユニットが錆びやすくなるんです ＮＳＸじゃないけど 極端にガス欠状態で放置したために ガソリンが腐敗して大変な状態になった事例を何度も見ました。 だから 長期間乗らずに保管することになった場合 ガソリンは出来るだけ満タン状態が良いと私は思っています。 ガソリンも 空気に触れなければ数年経っても腐敗しないようです なので 時々　海外出張で数年間ＮＳＸに乗れないんだけど どうしたら良いでしょう・・と言う相談があるんだけど 最後のドライブで出来るだけ走り回ってエンジン内部や排気系の水分を蒸発させて ガソリンは満タンにして帰宅して 以後　無意味にエンジンをかけない。 １年に一度くらい 燃料ポンプを止めた状態でセルだけ３０秒くらい回せばオイルが回るので それで充分だと思うし （気になるからどうしてもエンジンかけたいなら１０秒未満で充分。 　長く回すと排気ガスとブローバイが結露するので良くないと思う。） と言う方法を推奨しています で、TYIZ号のフェルレベルゲージユニットを外してみると 特に外見は錆びてもいないから一安心 燃料レベルセンサーは単純な構造で ガソリンの液面にフロートが浮かんでいて フロートに付いた軸でセンサーを回す。 センサーは巻いたニクロム線の上をブラシが擦って抵抗値が変わるだけの構造で 昔のラジコンのスピードコントローラーみたいなもの。 抵抗値は 満タンで２〜５Ω エンプティで１０５〜１１０Ω が、基準値で テスター当てて測ってみると 満タン状態で２Ω近辺を指しながら時々２０Ωくらいになる・・ ありゃ？と思ってフロートの軸を捻ってみると抵抗値が変わるから 接触面が酸化しているんだろうな・・ ためしに接点復活剤をスプレーしてフロートを何度も動かしてみたら 抵抗値の変化は滑らかになった。 まあ、レベルゲージユニットは買っても７千円ほどの部品なんだけど 原因が知りたいし治せるなら治してみたい。 ということで 燃料が少ない時にゲージユニットを外して修理を試みておいて 昨日 久しぶりに洗車してスタンドへ行って満タンにしてみたら どうやら治ったみたいで無事にＦラインまで上がりましたね。 それにしてもＮＳＸのレベルゲージユニットは凝った作りで タンク取付部から伸びたプレス部品に バネの付いたリンクがあってレベルセンサーが付いて さらに棒が伸びて先端のゴムがタンクの底に当たっている。 精度の維持とユニットの振れを抑えるためかと思うけど 凝った作りだ。 これで７千円なら ホントは新品交換しちゃった方が安心かと思いますね。 ＜返信(10)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-10 2015/9/5 (土) 13:18:08 - TYIZ - pl366.nas819.soka.nttpc.ne.jp [111.89.41.110] - No.1440330928.10 バッテリーの熱害は あまり気にしない人も多いかと思うけど 私はセブンのチューニングをしている頃 不思議なくらいバッテリーが保たない事例を何度も見てきたので 気にするようにしています。 特に 小型のドライバッテリーは熱に弱く ODYSSEYのPC545とかを無造作に高温にさらすと ケースが膨張し 早期に寿命になるケースが多かったです。 ドライバッテリーは電解液を極板に染み込ませてケースで圧着させているので ケースが変形すると起電力が落ちちゃうんですね。 だから、ＰＣシリーズから鉄ケース入りのＬＢシリーズを追加したそうです。 液入りバッテリーはその点は強いんだけど ラジエター直後で９０度の熱風にさらせば 希硫酸の電解液だって沸点に近づくんだから 密閉型バッテリーは内圧が上がることもあるでしょう。 今回 バッテリーにプラダン（プラスチック段ボール）を巻いてみたんですが プラダンそのものが熱風に耐えられれば 断熱性はかなり期待できると思います。 あと、ホントは座面のアルミ板にいくつか穴でも開ければ 冷却も期待できるかも知れませんね。 返信-9 2015/9/2 (水) 20:18:48 - スギ - 182-167-11-29f1.hyg1.eonet.ne.jp [182.167.11.29] - No.1440330928.9 <バッテリー熱害> 私のファミリにもバッテリー遮熱板とフレッシュエアダクトが付いてます。やっぱり効果あるものなのですね　遮熱板もとそうと 最近の車も液量見えないのになんでこんなカバー付いているのだと思ってました。 熱に弱いからついているんだ 返信-8 2015/8/30 (日) 23:44:22 - TYIZ - fp276e5d57.tkyc629.ap.nuro.jp [39.110.93.87] - No.1440330928.8 ＞ダイスケちゃん 質問見落としてました。 そうですね クルマの長期保管で怖いのは 実は燃料の腐敗だと思います 博物館みたいに温度変化が少ない所なら タンク内部に空気が入る事も少なくて 内部で結露もしないかと思うけど 普通の環境で数年単位で不動のままだとしたら やはり、ガソリンが心配です オイルなんか 再び走り始めるときに交換すれば良いと思うし ブレーキも 余程錆びていなければ 走れば調子が戻るでしょう だけど腐ったガソリンが燃料ラインに流れ込むと どこまで影響が及ぶか怖い。 だから タンクに空気が入らないように満タンでの保管が良いと思うんです。 返信-7 2015/8/27 (木) 14:13:24 - TYIZ - pl199.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.165.144.199] - No.1440330928.7 ＞カノンさん ありゃ、ホントですね 調べてみるとエアコンレス０２ＲはB19Lなんだな・・ じゃあ、実際のところまったくもって問題ないんだろうな。 アイドリングで発電量が低い状態で ヘッドライトやデフロスタなど消費電力が大きな物をフルに使って さらにエアコン回せば左右のコンデンサーファンが回って 充電不足状態で長時間渋滞路・・ なんてときは バッテリー容量が頼りになるから 普通は大きめのバッテリーを積んでいるんでしょうけどね。 ＞yausukeさん ルームランプの消し忘れとか トランクが完全に閉まっていなかったとかの不注意で バッテリーが上がっちゃうことは時々あるわけですが バッテリー容量が大きければ 数日間放置でもエンジンがかかってバッテリーの深放電も避けられるけど 容量がギリギリだと 不注意でバッテリー上がりを起こして深放電させてしまって 一気に寿命が尽きてしまう・・ と言うこともありますからね。 なので軽量化目的が無ければ 大は小を兼ねるのがバッテリーサイズだと思います。 エンジンさえかかってしまえば 走行に必要な電力はオルタネーターが発電し続けるんだから バッテリー容量なんてどうでもよくなるんでしょうけど。 極端に大出力で瞬間大電流を求めるオーディオなんかは やはりバッテリーが頼りになるのかも知れませんけどねぇ。。 返信-6 2015/8/27 (木) 00:47:28 - カノン - p4137-ipngn1501souka.saitama.ocn.ne.jp [180.34.201.137] - No.1440330928.6 詳細なご説明ありがとうございます。 今度お伺いした際、見させてください。 尚、02Rのエアコンなしモデルの標準バッテリーが38B19Lのようです。 純正の取り付けステーが19Lサイズ用であれば、それを使うのもいいかと考えていました。 返信-5 2015/8/26 (水) 23:04:30 - yausuke - 5.40.145.210.ap.dti.ne.jp [210.145.40.5] - No.1440330928.5 バッテリーの熱害は意外とあるんですよね。 最近のクルマは逆に、あまり冷えるとアイドルストップしなかったり。。 欧州車は不織布でグルグル巻きにされた上に樹脂ケースに入ってるパターンが多いです。 いつも正直に純正サイズ入れてますけど、そんな必要は無いんですかねぇ。。 返信-4 2015/8/26 (水) 19:12:15 - ダイスケ - 122x210x228x227.ap122.ftth.ucom.ne.jp [122.210.228.227] - No.1440330928.4 便乗して質問させて下さい。 長期保間の際はガソリンのみ注意しておけば他は特に気にする必要は無いのでしょうか？ 返信-3 2015/8/26 (水) 11:23:24 - TYIZ - pl199.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.165.144.199] - No.1440330928.3 いやあ、普通に純正ボルトを使って固定しているだけですよ。 ステーは アルミアングル材に穴開けて ターミナルに近いところだけ切り欠いてます。 固定は 向かって右側は純正の穴を使って 左側は床面に８ミリほどの穴を開けてボルトを入れました。 サイズが合わないので 純正のバッテリー受け皿は使わない方が良いと思います やはり、走行振動などでバッテリーが動くかも知れないから バッテリーを奥まで押し込んで底面と壁面に密着させて ボルトで斜めに押しつけるように固定する。 あと バッテリーは高温になると 電解液の蒸発や充電性能の低下などが起きるので ＮＳＸみたいにラジエター直後にバッテリーがあって熱風当たる場合 少しでも断熱してやると長持ちします。 これ、エンジンルーム温度が非常に高いＲＸ−７なんかでは顕著で セブンは純正でバッテリーへ外気導入ダクトが付いていて これを外すとバッテリ寿命が極端に短くなりましたね。 ＮＳＸの場合 熱風だけが問題なので 純正では黒い箱にバッテリーが入ってますよね。 なので今回は 容量が少ないバッテリーを性能維持するために・・と プラダンで側面だけグルッと巻いてみた次第です。 返信-2 2015/8/25 (火) 00:31:48 - カノン - p4137-ipngn1501souka.saitama.ocn.ne.jp [180.34.201.137] - No.1440330928.2 私もTYIZさんと同じくパナソニックの60B19Lを自作のステーで取り付けています。 そこでご質問なのですが、TYIZさんの場合バッテリを固定する長いボルトの長さに余裕があるように見えます。 しかし私の場合、写真のようにナットがギリギリ付く程度しか余裕がありません。 どのような取り付けにしているのでしょうか？ 返信-1 2015/8/24 (月) 19:49:01 - TYIZ - pl199.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.165.144.199] - No.1440330928.1 ついでに バッテリーを60B19Lに交換しました。 長年 軽量化を狙ってドライバッテリーを使っていたんだけど やはり高価だし 過放電すると発売元に送らないと充電できないし。 普通の鉛バッテリーで大容量を売りにしている パナソニックのCAOSは B19Lサイズなのに容量が60もあるらしいのでこれを購入。 amazonで５千円ほどと非常に安価 でも、全然元気にセルは回る このサイズで不都合が出るのかこれから実験してみようと思う。 標準サイズのＤ２３Ｌに比べればかなり小型軽量で 純正のバッテリーケースには入らなくなるので 熱害防止のため　黒のプラダンを巻いてみました。 ステーはアルミアングルで作って ターミナルはDINサイズにするアダプターを使った。 まあ、長持ちしなかったところで安価ですからね。 ＞返信を閉じる＜

エンジン（マフラー？）音について 引用 2015/8/20 (木) 21:32:24 - hiro <na_racing7041@ezweb.ne.jp> - KD182250246003.au-net.ne.jp [182.250.246.3] - No.1440073944 TYIZさん、いつも参考にさせて頂き、更に楽しませて頂いております。 さて、私のH3式、ATからMTへの載換え仕様なのですが、バキューム計の追加メータを取り付けた際、マフラー音がまるでポルシェのような、ドドドという低い音に変わりました。低速でのトルクも細く感じます。普通に走る分には特に不具合は感じないのですが。 一旦バキュームホース類を全て元に戻しましたが、変わりません。マフラー、エキマニから排気が漏れているのかチェックしましたが、問題ありません。プラグかと見ましたが、これも特に問題ありませんでした。 何処かに原因があるのでしょうが、わかりません。 これまでこのような事象がありましたら、是非お教え頂けませんでしょうか。どうぞ宜しくお願い致します。 ＜返信(1)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-1 2015/8/21 (金) 23:44:50 - TYIZ - fp276e5d57.tkyc629.ap.nuro.jp [39.110.93.87] - No.1440073944.1 情報が少なすぎてなんとも言えないんですが バキュームの取り出しはどこに繋いだんでしょう？ 繋いだ状態でどの程度どんな走り方をしたでしょうか？ プレッシャーレギュレーターに分岐を入れたなら 可能性として 異物を吸ってしまって 配管が詰まった可能性があります これは 現在の燃圧を測ってみれば分かると思うけど。 それ以外のインテークマニホールドのどこかに繋いだなら やはり異物を吸ったとしたら エンジンに吸われた可能性があります それがバルブに噛んでいるとか。 これは 圧縮を測れば分かると思いますけど。 ＞返信を閉じる＜

助手席側パワーウィンドウ不良 引用 2015/8/17 (月) 01:31:54 - めんてのすけ <saiking.976@gmail.com> - p51125-ipngn200301oomichi.oita.ocn.ne.jp [124.97.128.125] - No.1439742714 はじめまして、いつも拝見させて頂きます。 私は、H3年式のNSXを、所有しています。 最近１年半ぶりに、NSXに乗った際、助手席側のパワーウィンドウが、 上がらなくなりました。 症状としては、下がるのですが、上がりません。 なので、最近自分で、部品を購入し換えようとしたのですが、 ドアライニングを、外しワイヤーとレールに異常がないか調べたところ、 これといって異常無さそうだったので、カプラーを分解し、バッ直したところ 普通に上がりました。 何が原因かは、わかりませんが恐らく、マスタースイッチでは、ないかと思ってますが。 それ以外にもパワーウィンドウの気になる部分があります。 それは、何故か知りませんが、キーオフオペレーションが、助手席が作動し運転席は、何もなりません。 このような症状は、今まで、見たことありますか？ 自分なりに、色々考えましたが、パワーウィンドウのマスタースイッチかコントロールユニット の不具合では、ないかと思いますが… 何か、他に考えられる部分が分かれば、ご教授して下さい。 ＜返信(3)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-3 2015/8/20 (木) 20:53:07 - TYIZ - pl2408.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.153.245.104] - No.1439742714.3 キーOFFでのパワーウィンドウ動作ですが 初期型ＮＡ１に関しては 左右とも一定時間操作可能です。 つまりはタイマー動作しているわけです 意図は分かりませんが 後期になってこのタイマーは廃止されました。 返信-2 2015/8/17 (月) 22:38:01 - めんてのすけ - p51125-ipngn200301oomichi.oita.ocn.ne.jp [124.97.128.125] - No.1439742714.2 ご返信ありがとうございます。 早速、今度の休みに手持ちのテスターで、調べてみようと思います。 その前にひとつ気になる事があります。 まともなＮＳＸを、知らないので、分かりませんが。 パワーウィンドウのキーオフオペレーションは、まともだと、運転席側のオートが付いてるところしか無いかと思いますが、なぜ助手席のパワーウィンドウがキーオフにしても操作出来るのかが疑問です。 前のオーナーさんが、配線加工してるのか、もしくは、統合ユニット（ＭＩＣＵ）の故障 なのか分かりませんが、ちょっと調べてみます。 返信-1 2015/8/17 (月) 09:57:56 - TYIZ - pl2408.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.153.245.104] - No.1439742714.1 残念ながらその症状は経験がありませんが お察しの通り メインスイッチと 統合コントロールユニットが怪しいですね。 でも パワーウィンドウの制御はONかOFFかの単純なものなんだから テスターひとつで原因と場所を追い込むことは出来ますよね。 苦労はするかも知れないけど。 ＞返信を閉じる＜

ＡＴオーバーホール開始 引用 2015/8/16 (日) 20:13:27 - TYIZ - pl2408.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.153.245.104] - No.1439723607 こんにちは、TYIZです ＮＳＸのＡＴオーバーホールを開始しました。 Ｔ３ファクトリーを始めて早々に 近い将来ＡＴのオーバーホールを行うことになるだろうからと 数ヶ月計画で関連の治具製作を考えて作っていました。 ＮＳＸのＡＴオーバーホールは過去にも経験があるんですが なにしろ重量が凄まじく（ＡＴとトルコンで１５０キロくらいあるのかな・・） ドレンから抜けきらないＡＴＦが多量に残っているし どうにも整備性が悪いんです。 まず 重量に対応するためには・・ ＡＴそのものをエンジンスタンドに取りつけることを考えて ３０ミリ厚のアルミ板から削り出しでベースプレートを作った。 このベース　ただの板じゃなくて 実は将来の拡張性に備えて設計的なギミックが仕込まれていて ＡＴケースのノックピン位置とメインシャフトのセンターを含め １００分台で精度を出してあります。 （数年後　この話の続きが出来ると思うんだけど・・） そして Ｔ３ファクトリーには２.８トンのクレーンがあるから ＡＴを宙づり状態にしてトルクコンバーターを外し ベースプレートをボルト止めし　メインシャフトストッパーを取りつける。 このストッパーも今回作りました。 で、エンジンスタンドにＡＴを載せれば ＡＴを３６０度グルッと回すことが出来るわけだ。 作業台の上で力業で作業することに比べれば これで作業性は飛躍的に向上。 ケースを開けてＡＴを逆さにして残ったＡＴＦを抜き 次の難関は メイン、カウンター、セカンダリーの３本シャフトを抜くこと。 ＮＳＸのＡＴでは この３軸にクラッチが仕込まれていて シャフトの内部から油圧をかけてクラッチを動作させているんだけど ３軸のギアが大小で噛み合っているから ケースから１本ずつ抜けないんです。 だから３軸を平行にケースから抜く治具を作る。 この治具にはハンドルを付けて 手で持ち上げる構造にしたんだけど、 シャフト３本はけっこう重たいし 今回はクレーンでシャフトを抜いちゃいます。 で、抜いた３本シャフトを卓上で分離するため ３本のシャフトを立てる治具「シャフトスタンドセット＆セットプレート」を作る。 各シャフトの外径と長さ高さに合わせたスタンドを作って あらかじめセットプレートでスタンドの位置を決めてプレートを外し ここにケースから抜いた３軸を着座させる。 すると ３軸は横方向にスムーズに分離することが出来る。 うん、実に良いアイデア治具だぜ。。 抜いた３本シャフトはこの後分解してクラッチ交換するんですが その前に ケース側の分解を進める 実はＡＴの分解整備でもっとも厄介なのが この、バルブボディの整備。 作業内容としては バラバラに分解して迷路のような油路を清掃し フィルターやシール類を交換して再び組み立てるだけなんだけど なにしろ 似たような部品がたくさんあるし バネやボールがボロボロ出てくるから構造を理解しないと大間違いをしそうで怖い。 まだまだこれから シャフト＆クラッチ側の整備やバルブボディの組み立てなど 工数がたくさんあるんだけど それらを円滑確実に行うためのアイデア治具も５個くらい用意しています。 分解までを簡単に紹介してきましたが これは全体の作業工数としては３割にも満たない量で ＮＳＸのＡＴを分解整備するのはなかなか難しい なにしろ 重量がある上に精密なので 作業が危険だし工数も非常に手がかかるから アフター業界でこの作業はなかなか採算ベースに乗らないと思うんです これを安全確実にクリアして迅速に仕上げるには 専用の治具を作って対応するしかないと考えました。 我ながら 機械屋と設計屋をやっていて良かったな・・と思う。 治具を考えて作ることが出来るから。 そしてクレーンが有って良かった・・ 最大の敵は重量なので。 ＮＳＸはＡＴ比率が高く １０万キロも走ればクラッチが摩耗して変速ショックが大きくなってきて 症状が進行すると自走不可能になる。 これをＯＨしてクラッチ交換すると 変速ショックが減って非常に滑らかに走るようになります。 今回ＯＨしているＡＴ車も 走行１０万キロ弱なんだけど クラッチが減って摩耗粉がストレーナーを目詰まりさせて油圧ダウンし 自走不能になった事例でした。 誰かがＡＴの修理を確立して対応していかないと 不動車がどんどん増えちゃいますからね でも、この作業はホントに大変なんです。。 ＜返信(7)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-7 2015/9/2 (水) 21:33:33 - TYIZ - pl693.nas819.soka.nttpc.ne.jp [111.89.42.181] - No.1439723607.7 先日ＯＨしたＡＴを車輌に搭載して動作チェック 正常で問題なし。 作った治具は ＡＴのスタンドブラケットだけもう一工夫したいけど あとは実に良好だったから 鉄部品はメッキ、アルミ部品は硬質アルマイト処理して完成。 色々手はかかったけど ずっと使える治具になるだろう。 そんなわけで ＡＴのオーバーホールも受け入れ可能になりました。 実は １０万キロも走れば ＡＴのクラッチはかなり摩耗しています バルブボディをバラして清掃し クラッチをフル交換すると 変速ショックが著しく改善します。 長く乗ろうと思っているオーナーさんなら いつかはＡＴをＯＨしてみるのはお勧めですね。 返信-6 2015/8/26 (水) 12:37:11 - TYIZ - pl199.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.165.144.199] - No.1439723607.6 ＡＴは いつかは完全整備を確立しなきゃならないと思っていたので ずいぶん前から作業方法を模索していました。 整備書を見ると 簡単にできそうに思えるんだけど これが実際やってみるとメチャメチャ大変で 部品は多いし重量は凄まじいし 難易度としてはＭＴの５倍くらいは大変だと思う。 ＞yausukeさん そう、自分で考えて作った道具を使って作業を行う これは設計屋冥利と言うヤツですね。 でも、一度は自分で苦労してみないと どんな道具を作ったら安全確実に作業が出来るのか？ これが分からないわけで メカニックとして作業も行うことも必要なことなんです。 アコードの５速だったかな？ 北海道でレンタカーで乗った時 ＮＳＸに比べたらすごくフィーリング良いけど これってプラネタリーかホンダマチックかどっちなんだろう？？ と思って ボンネット開けてＡＴを見たら ケースにシャフトのコブがいくつもある ホンダマチック特有の形状で ああ、ホンダマチックで多段化してるんだ・・と思った。 メインシャフトに対して軸数が増えると ミッションケースが太っていくのがホンダマチックの宿命ですよね。 横置きならある程度許せるけど ホンダマチックで縦置き多段化は無理があるだろうなぁ・・ 難易度はとてつもなく高いけど いつか ＮＳＸに５速ＡＴを積めたら良いなぁ・・と思うんです。 まあ、とりあえずは 不調が大量発生している純正の４速ＡＴを 安全確実にオーバーホールして新車性能を取り戻せるようにするのが目標ですね。 それと 純正流用の４．４ファイナルＡＴですが 制御系で難問が生じていたんだけど 完全回避する方法を模索しはじめました。 ＡＴはまだまだやり甲斐があります。 返信-5 2015/8/25 (火) 23:56:10 - type標津 - i27-114-123-20.s41.a001.ap.plala.or.jp [27.114.123.20] - No.1439723607.5 TYIZさん、ATオーナーにはとても有り難い事です！ ここまで突っ込んだ整備・作業は本当に凄いですね。 yausukeさん、実際に現在乗っているNSXを頼む時にMTかATか迷いました… ただ、MTは６速・３．２リッター　　ATは変わらず4速・３．０リッターそれだけで 決まりました（笑） これが、もしATで５〜６速で３．２リッターなら間違い無くATでしたねー！ オマケにFマチック！そんなの欲しかったなぁ 返信-4 2015/8/24 (月) 23:19:03 - yausuke - 5.40.145.210.ap.dti.ne.jp [210.145.40.5] - No.1439723607.4 すごい!!設計を知っている技術者の本領発揮！といった感じですね。 作業効率の向上が、結果的に作業安定度や作業コストにフィードバックされ、Shop・お客の両者にメリットをもたらす。 そして何より、自分の設計した治具達で自分の作業が劇的に進化・満足するこの感覚は、設計者の特権ですよねぇ。(普段は孤独ですけどねぇ) 仰るとおり、Hondaの平行軸ATは多段化が困難ですが、何だかんだで4軸6ATまで行きましたね。 今後は多段化の波に飲まれてプラネタやCVT、DCTに行くんでしょうけど。。。 6ATのNSXなんてあったら楽しそうだなぁ。 返信-3 2015/8/24 (月) 21:50:13 - TYIZ - pl199.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.165.144.199] - No.1439723607.3 ＡＴの組み立てが完了。 手順は分解の逆なんだけど 洗浄とシール類、クラッチの交換を行ってから組んでいく。 バルブボディを組み立てる際に バネやボールがたくさん入るんだけど このチェックボールの投入位置を確実に行うため 透明塩ビ板で治具を作った。 こんな簡単な物でも あれば作業の安心感は大きく向上する。。 このボールが変なところに転がり込んじゃうと 帯磁を避けるためマグネットを使ってはいけないから 取り出すのが面倒なんだよね。 バルブボディを組んだら ３本シャフトを分解してクラッチ交換。 ホンダマチックは このシャフトの中に油圧を通して クラッチを動作させる構造で、ＮＳＸでは メインシャフトには４速と１速 セカンダリーシャフトには２速 カウンターシャフトには３速と１速ホールドクラッチが組まれていて シャフト両端から油圧をかける構造故に １軸で２速しか組めない。 だから変速段数を増やそうと思うと シャフトが増えちゃうのが構造的難問なんでしょうね。 で、クラッチユニットの中には 大きな油圧ピストンとクラッチ板が仕込まれていて 油圧がかかるとシャフトとギアを連結する構造。 だから ディスク板が摩耗するとクリアランスが大きくなって 変速ショックも増えていくわけだ。 クラッチユニットを分解してディスクとピストンを取り出すんだけど これもけっこう面倒 なので、このための治具も作った。 ベースプレート上でクラッチを分解＆ディスク交換し 空圧をかけてピストンを動作させクリアランスを計測する。 この空圧治具は上手くいった ３種類の治具で１．１HLD．２．３．４．のクラッチ５種類に対応します。 このクラッチ分解調整治具セットは非常に具合がよかった。 ちょっと手直しして完成させて メッキとアルマイトで表面処理して今後も使おうと思う。 こんなの ホンダで純正SSTとして売れるんじゃないかなぁ・・ でもホンダマチックのＯＨにチャレンジするような業者は滅多にないだろうから 需要が無いか。。 クラッチの整備を終えたらシャフトを組み立てて 再び３本を組み合わせた状態で治具で持ち上げ ミッションケースに組み込む。 １段目のケースを閉じて １速と１速ホールドクラッチを組んで パーキングロックを組み込んでケースを閉じればおおむね完成。 今回は 治具を作ったり試したりしながらで時間かかったけど これら治具をもう少し完成度上げて作業に慣れれば ＡＴのオーバーホールも受注しやすくなるかと思います。 まだまだ修行だな。 返信-2 2015/8/20 (木) 21:03:55 - TYIZ - pl2408.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.153.245.104] - No.1439723607.2 実はＡＴ用に関しては アイデア治具が何種類もあります。 いま、クラッチの組み替えと調整をやってるんですが この作業もなかなかやりづらいので 簡単確実に出来るように治具を作りました。 ＮＳＸのＡＴは 整備書を見ると普通に出来るような気がするんだけど、 メチャメチャ重たいし イラストと文章では「シャフトを抜く」でも 実際やってみると 重いし危ないし壊しそうだし 難易度はかなり高いんです。 実際何度かＯＨ作業をやってみて どんな治具があれば作業性がよくなるのか？ それをカタチにして作るのもけっこう楽しい。 パワステ検証装置Ｋ１００だって そういう現場の経験から生まれた治具ですからね まだまだこれからも 作業性を向上する専用工具などを作っていきたいと思っています。 それが 作業を行う自分たちのためでもあるし 良い結果をお客さんにフィードバックすることにもなるわけですね。 返信-1 2015/8/20 (木) 15:40:50 - 赤ブーブー - pw126186000216.7.panda-world.ne.jp [126.186.0.216] - No.1439723607.1 こりゃあまた凄い治具を造りましたね。 特にベースプレート。 これでATオーナーも安心ですね。 ＞返信を閉じる＜

サスペンション＆ＥＰＳ 引用 2015/8/16 (日) 11:18:40 - TYIZ - pl2408.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.153.245.104] - No.1439691520 こんにちは、TYIZです。 初期型ＡＴ車に乗るオーナーさんの依頼で 昨日 純正サスペンションの交換と パワステコンピュータの後期換装を行いました。 ごく普通にＮＳＸを楽しむなら やっぱり純正のサスペンションは偉大なので ４輪ともAssyで交換。 ＮＳＸのサスペンションは ショックアブソーバーやスプリング単体での供給もあるけど アッパーマウントまで組まれたAssy品があり ショック単品で買うよりお得なんです。 でも、スプリングの経年老化分が無くなるから 交換後は 確実に車高が上がっちゃいますけどね。 組んだのは標準クーペ用のサスペンションだけど 年式で種類があり 固定ライトの最終型はAssy供給が無くなっているので 今回は２０００年式ＮＡ２クーペ用を選びました。 このＮＳＸは走行距離で１２万キロほど。 ４輪とも交換してみると ブッシュの変形がスゴイですね・・ 大久保が足回り交換している間 私が助手席足元のパワステコンピュータの後期換装を行う。 先日もこの掲示板に書いたけど パワステは 後期になって制御が著しく向上しているから コンピュータを後期換装すると フィーリングの良さにちょっと感動できます。 交換後 アライメント調整して作業完了し無事納車 日帰り可能だけど 朝から夜までかかっちゃいました。 納車になりオーナーが運転してＴ３ファクトリーを出て しばらくして戻ってきて 忘れ物かな・・と思ったら 非常によくなった！と喜んで報告してくれて帰路につきました。 良かった良かった。。 ＜返信(2)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-2 2015/8/16 (日) 20:17:58 - TYIZ - pl2408.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.153.245.104] - No.1439691520.2 昨日は遠路はるばる来ていただいてお待たせいたしました。 やっぱり １日がかりになっちゃいました。。 でもちょっと感動でしょう 距離を重ねた初期型ＮＡ１は 様々なところが新車状態からは老化しているんです。 これを新品交換し 可能な部分は後期部品を使ったりすれば 大きくフィーリングアップが出来るわけですね。 金沢だったり仙台だったり転勤のたびに遠いところみたいですが 今後ともよろしくです。 返信-1 2015/8/16 (日) 19:30:14 - 金沢NSX - s1716166.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp [49.97.16.166] - No.1439691520.1 昨日は大変お世話になり、有り難う御座いました。 日帰りをお願いしたため、朝一から最後までの作業となり、すいませんでした。ただ、その間TYIZさん、工場長、大久保さんとも様々な会話をさせて頂き感謝すると共に、T3TECさんのNSX、お客さんへの思いなど今後の展開に更なる期待と心強さを感じました。 あれから帰宅しましたが、途中寝てたら家に着いたのが朝でした。車の状態に安心して睡くなり。。 乗車して走り出して直ぐに足まわりもハンドリングも劇的な改善を実感しメッチャ笑顔になり、感動を伝えたくて思わず戻って喜びを叫んじゃいました。。 足まわりは車高は少し上がりましたが、固さも適度想定通りでしっかりと路面感が伝わり段違いで安定し、またパワステはカーブなどでの違和感ある重みは全く無くなり、スムーズ且つ快適なハンドリングになりました。 本当に有り難う御座いました。 また次の快適、改善に向け検討していきますので相談に乗って下さい。またお会いできる日を楽しみにしております。※故障でお越しのお客さんとも会話でき、楽しかったです。 ＞返信を閉じる＜

NA1 MT 4速7000rpmでの突然のリミッター 引用 2015/8/16 (日) 10:50:49 - NSX - ai126184062147.15.access-internet.ne.jp [126.184.62.147] - No.1439689849 当方のＮＳＸ(H3年式100系、5速MT車。社外ECUにて速度リミッター解除済)ですが、4速7000rpmでリミッター(燃料供給カット)が効いてしまいます。 1、2、3速では、きっちりと8000rpmまで回るのですが、4速7000rpmで燃料供給が突然カットがされ、エンジンチェックランプが点灯。 エンジンチェックランプ点灯後は、1速〜5速まで全てのギアレンジで4000rpmまでしか回らなくなってしまいます。 しかし、一旦エンジンを停止したあとすぐに再始動すると、エンジンチェックランプは消えます。4000rpmで頭打ちの症状も消えます。 しかし、4速7000rpmまで回すと、また同じ事象が発生。(以降、この繰り返し) 尚、4速7000rpmに当てる前に5速にシフトアップすれば、何の問題も無く回転は上がって 行きます。ただ、5速7000rpmまで回したことがないので、もしかすると5速でも7000rpmで同じ症状が起きるかもしれません。 O2センサー、燃料ポンプ・レジスター・リレーは最近取り替えたばかりです。 こういった症状のご経験がありますでしょうか。また、考えられる原因は何でしょうか。 ・4速7000rpmだと速度は180km/h強ですが、車速センサーが「正しく機能して」速度リミッターが効いてしまっている？　それにしても、4000rpm以上回らなくなるのは？ ・ECUの故障？ ・何らかのセンサーの故障？ ・ECUに繋がる配線の断線？ ・・・・ ご教示頂ければ幸いです。 ＜返信(1)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-1 2015/8/16 (日) 11:17:33 - TYIZ - pl2408.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.153.245.104] - No.1439689849.1 それは経験がない症状です。 7000rpmでリミッターが入るのは 水温が低い、油圧が低い、ニュートラル状態 VTECのスプールソレノイドの断線や油圧センサー異常 他にもあるかな・・ 4000rpmでリミッターが入るのは 整備書によると吸気圧力センサーと点火系イグナイターの異常 でも、それらのエラーが起きた場合 エンジンチェックランプが点いて エラーコードが記録されるはずです。 まずは これを読んで原因を探ることですね。 ＞返信を閉じる＜

盆休み 引用 2015/8/10 (月) 21:01:24 - TYIZ - pl928.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.165.147.160] - No.1439208084 こんにちは、TYIZです T3ファクトリーは 明日から３日間休みになります。 もともと 火曜定休と第２水曜は休みなので１日だけなんだけど。 現在 エンジン関連などの大物作業が進行中で やっと２台目のエンジン降ろしメンテナンスに着手しました。 ヤグラを使ったエンジン降ろしなんだけど どういう手順で行うのが効率が良いのか模索してます 何台かこなせば もっともっと効率が上がると思うんですよね。 私は ＡＴのＯＨに着手しました あらためて紹介するけど ＮＳＸのＡＴオーバーホールはかなり大変。。 出来るだけ安全確実に作業するため 専用治具を作りながら作業してます。 作業する我々からすると けっこう画期的な治具なのでこうご期待です。

メインリレー 引用 2015/8/10 (月) 20:25:55 - 赤NSX - pw126255152114.9.panda-world.ne.jp [126.255.152.114] - No.1439205955 黒NSXさん、教えていただきありがとうございます！ 明日からになるのですね。 TYIZさん、明日発送はさすがに難しいですか？ ＜返信(7)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-8 2015/8/13 (木) 21:42:39 - TYIZ - fp276e5d57.tkyc629.ap.nuro.jp [39.110.93.87] - No.1439205955.8 あ、すみません いま、掲示板チェックしました。 急ぎの用件は 掲示板より 直接メールの方が対応が早いです。 なにはともあれ 明日から通常営業です。 返信-7 2015/8/12 (水) 21:10:22 - 通りすがり4 - p470186-ipngn200305sasajima.aichi.ocn.ne.jp [123.219.123.186] - No.1439205955.7 この掲示板のトップページ見られましたか？ ちゃんと、電話番号も記載されています。 急ぎならそちらを利用すれば一番確実だと思います。 掲示板、メールはTYIZさんがチェックするタイミングによって伝わらない ことがありますので、電話が一番イイんじゃないでしょうか？ 返信-6 2015/8/12 (水) 18:04:15 - 赤NSX - pw126253108212.6.panda-world.ne.jp [126.253.108.212] - No.1439205955.6 返事または、新規投稿をした後に同じものがもう一回自動で投稿されてしまいます。 それで荒らしに見えたんだと思います。大変失礼しました。 今後はT3さんのHPができた時に連絡先が分かればそちらに連絡する形で対応していきます。 自分勝手な行動で迷惑をかけてしまったことをお詫びします。 申し訳ありませんでした。 返信-4 2015/8/12 (水) 15:10:08 - 赤NSX - pw126253108212.6.panda-world.ne.jp [126.253.108.212] - No.1439205955.4 返事が遅くなり申し訳ありません。 この掲示板の使い方がよくわからず、皆さんにご迷惑をおかけてしまい、申し訳ありません。 今後は気をつけて扱うようにします。 こちらの方が情報がいっぱいあると思い、質問しました。 大変失礼しました。 返信-3 2015/8/12 (水) 14:11:14 - 通りすがり3 - pl142.mas1901.n-otemachi.nttpc.ne.jp [210.139.20.142] - No.1439205955.3 前から言ってるけどスレッドの乱立はやめて欲しい 返信-2 2015/8/12 (水) 06:59:01 - 通りすがり2 - p5049-ipngn1301sapodori.hokkaido.ocn.ne.jp [180.47.192.49] - No.1439205955.2 自分の都合だけでアレコレわがままを言って、非常識な方ですね。 まして、掲示板の特性も使い方も理解せずにレスで新スレを立てるし。 人や社会との距離感を勉強して下さい。 T3だって慈善事業ではない。 こんな質問はみんカラで十分でしょ。 返信-1 2015/8/10 (月) 22:15:29 - 通りすがり - s805218.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp [1.72.5.218] - No.1439205955.1 ヤフオクで購入されては如何でしょうか？ 車両購入時に新品交換、外したリレーはトランク保管。 定番の部品ですからねぇ… ＞返信を閉じる＜

パワステアシストについて 引用 2015/8/6 (木) 00:26:07 - す〜も - p135088-ipngn200901tokaisakaetozai.aichi.ocn.ne.jp [153.200.182.88] - No.1438788329 こんにちは、はじめまして。す〜もと申します。 平成３年式、E-NA1のAT→MT載せ替え車を購入し、所有しているものですが、パワステについて質問をさせてください。 これまでのご経験の中で、低速のみパワステアシストが効き、車速50km/h以上、舵角45度以上の領域で急激に重くなる現象を見たことがありますでしょうか？ 駐車場での取り回し時は全く問題無いのですが、ちょっと速めの交差点やヘアピンなどで、切り遅れてしまうほど重くなります。 （これまでに10台ほどの車両を所有し、サーキットでのスポーツ走行も趣味としていましたので、ステアリングが重いと感じる自分の感覚は間違っていないと思っています。が、所有した中では最も古い車両にはなります。） 車両は、購入店（前オーナーはそこのお客さん）が、10年ほど前にオークションから引っ張った際には既にMTへ変更済みだったとのことで、メーターもATのレンジ表示が無いものに交換されています。 購入時、MTのデフ部に付くスピードセンサーが無く、それが原因かと最近付けてコネクタを繋いでみましたが、変化はありませんでした。 イグニッションON時に、EPS警告灯が一瞬たりとも点かないことも少し疑問に思っています。 何か、ご経験に基づいたアドバイスを頂けないでしょうか？ ＜返信(4)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-4 2015/8/10 (月) 20:18:57 - TYIZ - pl928.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.165.147.160] - No.1438788329.4 イレギュラーな方法だけど ＶＳＳ２を入れなければ良いんです。 当然 その状態で走ればＥＰＳエラーになるわけで 警告灯が点きます だから 警告灯が点かないように配線をカットします ＶＳＳ２エラーの場合　警告灯が点いても ＥＰＳ制御停止はエンジン再始動で発現するから 配線処理で毎回リセットするようにしちゃうわけです。 これは いろいろ実験して分かってきた対処法ですけど。 パワステと重ステの違いですが まず、ラックのレシオが異なるので （パワステの方がクイックレシオです） パワステの制御が停止している状態では 重ステより操作が重くなります。 操舵が軽いのは あくまで パワーアシスト状態の時だけです。 だから 初期型パワステに関しては ４０キロほどでアシストが停止するわけだから それ以上の速度に関しては 重ステより操作が重いと言うことになります。 まあ、実際のところ 速度が上がるとステアリング操作は軽くなるので 電動アシストを停止しても それほど悪影響は感じないんだけど 初期型は４０キロほどと 割と低い速度でガクッとアシストが停止するから 突然重くなった・・と感じるわけです。 その点後期になって対策されて ８０キロくらいまでで徐々にアシストが減少していくので 違和感が少ないんです。 前期後期に関して 組み合わせを含めて 実はもっと色々な制御やフィーリングの違いや裏技とかあって これを探して お客さんの目的に合った仕様を仕立てるのもノウハウというものなんですね。 返信-3 2015/8/9 (日) 23:39:51 - す〜も - ai126165100121.3.access-internet.ne.jp [126.165.100.121] - No.1438788329.3 TYIZさん、アドバイス、ありがとうございした。 後期ECU化、少し真剣に考え始めました。 もう少し、伺わせて下さい。 VSS2入力が無い状態での処理とは、何か他の車速信号を入れるということでしょうか？メーターに入れるのは車輪速信号と想像しますが、そうそう代用出来る信号はないですよね。 それとも、この場合、メーター警告灯の配線をつながないなどの単純な手でしょうか？ 初期型パワステの仕様とのことですが、それでもノーマル重ステ車両に対しては軽いのでしょうか、それとも同等なんでしょうか？ MTオリジナルのノンパワステ化は、私の希望(ヘアピン等で切り遅れを無くしたい)の方向へは改善しないということでしょうか？ よろしくお願い致します。 返信-2 2015/8/6 (木) 23:16:23 - TYIZ - fp276e5d57.tkyc629.ap.nuro.jp [39.110.93.87] - No.1438788329.2 時速４０キロ程度で スイッチを切ったようにパワーアシストが無くなってステアリング操作が重くなるのは 初期型ＮＡ１の「仕様」です。 何故こんな制御なのか分からないけど ホンダでは第１号の電動パワステ採用なので 当時の制御技術では　この仕様を選ぶ理由があったのかも知れません。 これが １３０型ＮＡ１ではかなり改善して ＮＡ２になったときに応答性や操舵の軽さなど著しく改善しました。 デフに付くセンサーとは ファイナルギアの外周をパルス計測しているＶＳＳ２の事ですが これが付いていなかったら 必ず警告灯が点灯するはずです。 点かなかったなら 警告灯が点かないように何か対処してあるはずで メイン車速センサーのＶＳＳ１だけで走行すれば必ずエラーが起きるはずなんだから それも起きないと言うことは 何らかの対処がされているはずなんです。 ＞芋男爵さん いま、過去ログが参照できないので また書き残しますが ＮＳＸのパワステは 大きく分けて３種類有ります 初期型、中期型、後期型　で 初期型と中期型がパワステラックは同じ物でコンピュータが異なります 後期は ラックのトルクセンサーの応答性が向上し、回転センサーを廃止し コンピュータが更に進化しています だから 同じＮＳＸでも 前期と後期ではパワステのフィーリングが大きく異なるんです。 色々試した結果 前期のパワステラックのまま コンピュータを後期に換装すると非常にフィーリングが良くなることが分かりました。 残念ながらコネクター形状が異なるのでポン付けではなく 配線の処理も必要です。 さらに 初期型ラックのまま応答性を後期と同様にする方法も見つけました。 だから 前期のパワステに不満があるなら 思い切って後期コンピュータ仕様に変更しちゃうのがお勧めなんです。 私も自分のＮＡ１に初期型パワステを組んで　後に後期化したときの激変に驚きました。 けっこう感動できるのでおすすめです。 返信-1 2015/8/6 (木) 11:34:26 - 芋男爵 - pl571.nas814.p-miyagi.nttpc.ne.jp [111.89.66.59] - No.1438788329.1 先日香取工場長経由でメーターを修理して頂いた者ですが、その節はお世話になりました。 おかげさまで、発火の恐れも無くなり安心して過ごせる様になりました。 私も前期ＡＴ→ＭＴ乗りですが、以前のTYIZさんの記事に前期・中期・後期のパワステのコントロールユニットの制御の違いをレビューされていましたが、前期は４０ｋｍ〜でアシストが切れると記載されていたと思います。 私も同様に低速域のアシストに不満が有り、中期ユニットがポン付け出来るなら流用も有りかと検討してましたので、TYIZさんのご意見を伺えれば幸いです。 ＞返信を閉じる＜

近況 引用 2015/8/3 (月) 17:21:01 - TYIZ - pl381.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.165.145.125] - No.1438590061 こんにちは、TYIZです。 一時期　預かり車輌で満杯状態だったＴ３ファクトリーですが 盆休み前に出来るだけ納車しようと黙々頑張って だいぶ屋内がスッキリした。 それでも、ＮＳＸ１１台とＧＴＲが１台預かり。 車検などの軽作業で出入りは多々あるんだけど だんだん エンジンを降ろさなきゃならないようなヘビー作業がたまってきました。 先日 新潟から陸送で届いたＮＡ１・ＭＴ車は クランクプーリーのウェイトが外れてベルトカバーを削り 破片がタイミングベルトに巻き込まれて ピストンとバルブが当たったトラブル。 実はこれ 高回転を回すサーキットユーザーにはけっこう多いパターンで 同じトラブルで 過去に何人かエンジンブローしています。 今回の事例では 一般道をそれほど高回転回さず普通に走っていたそうですが 走行中いきなりパワーダウンしてエンジンが止まってしまったそうです。 おそらく すでにウェイトが外れてケースを破っていたんでしょうね・・ 何かの拍子にケースの破片がタイミングベルトに巻き込まれたんでしょう。 ＮＳＸのクランクプーリーは プーリーの内側に ドーナツ型の鉄ウェイトがゴムで接着取り付けされているんですが これが外れて暴れることがあるんです この鉄のリング 何のために付いているのか 以前　メーカーの方に教えてもらったんですが 「タイミングベルト保護のため」だそうです。 Ｃ３０Ａを設計してテストしている時 特定回転数で どうしてもタイミングベルトが共振して大きく振れる状態が起きたそうで この共振を常用回転域から追い出すために クランクプーリーにウェイトを取りつけたんだそうです。 チューニング業界では昔から クランクプーリーは安易に社外品交換とか軽量化しない方が良いと言われていたけど ウェイトが取りつけられている理由を知ると 安易にアルミで削って作るのも気が引ける・・ でも、タイミングベルトを守るはずのウェイトが外れて 今回みたいなエンジントラブルを起こすんじゃあ 存在理由が本末転倒だよな・・ サーキット走行みたいに めまぐるしく回転数が上下する状況なら ウェイトが無くても ベルトの共振ポイントを瞬時に通過してしまって問題にならないのかも知れないけど たとえば長時間の高速巡航などで エンジン回転数一定でそれが共振回転数に一致してしまったら ベルトは著しく寿命が短くなる事が予想できるわけです 実際問題 その、共振回転数と回転の幅ががどのくらいなのか？ 通常走行していてその回転域を多用してしまう可能性があるのか？ これは分からないんだけど ウェイトの存在理由を知ってしまうと 最善の対処法としては クランクプーリーの定期交換しか無いか・・となるわけで だから エンジン降ろしメンテナンスでは クランクプーリーは必須交換部品にしている次第です。 傾向として 高回転常用すると破損事例が多く 今までの経験事例は全てＭＴ車でＡＴでは起きていないようですが 構造は同じだし もしウェイトが外れれば同様に大トラブルになるから ＡＴ車でも重整備の際には交換するようにしています。 で、今回のＮＡ１では タイミングベルトが大幅にずれて バルブとピストンが当たっているのが確定だったから エンジンを降ろしてヘッドを外してみると バルブは曲がっているけどガイドは無事で ピストンも吸気側リセスにバルブと当たった跡があるけど 予想したよりは軽傷に見える。 ヘッドはＯＨすれば再使用可能で ブロック側はそのまま組んでも問題なさそうに見えるんだけど 出来ればオーバーホールしたいところ。。 オーナーは このまま普通に治すのもシャクだし ３．２リッターを作ろうかと検討中。 うん、過去に同様のトラブルを起こした方もＣ３２Ｂ換装したなぁ・・ まあ、オーナーさえその気なら 完治とパワーアップが同時に得られるのでお勧めなんですけどね。

また燃えた・・ 引用 2015/7/31 (金) 12:03:24 - TYIZ - pl1764.nas81d.soka.nttpc.ne.jp [124.154.218.228] - No.1438311804 こんにちは、TYIZです この掲示板で４月に紹介した 切れていないのにブレーキランプ警告灯が点いてしまうトラブルの修理ですが やはり、事例は多い様で メーター単体での修理依頼も増えて あれから２０台くらいはメーターの修理を行いました。 実は本当に電球が切れていた・・なんて事例もあったんだけど この現象の原因は タコメーター基板に仕込まれている 警告灯の回路がトラブルを起こしているためです。 で、修理方法も確立して 今のところ全勝で全て治っているんですが 先日 煙が出てタコメーターが動かなくなった・・という相談がありました。 もしかして３台目の発火事件か？と 遠方の方だったからメーターAssyを送ってもらって分解してみると もう、ケースを開ける前からすごく焦げ臭い・・ 典型的な基板や電子部品が焼けるにおいで プラスチックのケースと ワーニングディスプレイが溶けてくっついちゃっているから バキバキ割って取り外す。。 やはりワーニング回路付近で発火した様で 炎はケースを溶かしながら上に登り酸欠で鎮火。 スピードメーター側はちょっと焼けてるけど動作は正常で タコメーター駆動回路は燻製になってるだけで応急修理が出来そうだけど ワーニング回路は焼けて全損。 先に経験した２件の発火事例に比べれば 今回は軽傷です。 でも、一歩間違えればダッシュボードに燃え移って 大火災になっても不思議じゃ無い恐ろしい現象には変わりない。 本当に恐ろしいなぁ・・ これを メーカーに訴えたところで 昨年大騒ぎしてメーカーと消防を交えて検証した際にも 「絶版だけど特別に部品を販売する（もちろん定価で）」 と言う対応しかしてくれなかったんだし 今回はスピードメーターが社外品になってるから さらに対応が渋くなるのも予想できるし 安価に早期解決するには中古メーターを入手して直した方が良いな・・ と判断し タコ＆スピードなどパネルは元のメーターの物が使えたから オーナーさんがAT用の中古メーターAssyを入手してきて これの基板とケースなどを使い 予防修理しつつ基板とパネルの補正を行って ＭＴ用のメーターを１台組み立てて対処しました。 オーナーさん曰く ４月にこの掲示板の記事を見て ああ・・自分のメーターも警告灯が点いたり消えたりしてるし 近いうちに治した方が良いんだろうな・・ と思っていた矢先に煙が出たそうです。 実のところ この発火現象が何故起きるのか？ 私が行っている警告灯回路の補修で動作は正常になるけど それで本当に発火トラブルは回避できたことになっているのか？ まだ 確信が持てていません。 だけど 新品部品の供給が止まってしまった現在 「警告灯が点いたなら　早期対処と補修」 これしか方法が無いのも事実なんです。 今回の事例は前回より燃えていた時間が短い様で 基板のどこが出火元かが分かりやすいから いつか機会があったらメーカーの技術屋さんか電気屋さんと検証してみたいので 燃えた基板は私が譲り受けました。 でも、私が見る限り 火が出た場所はコンデンサーではなくプリントパターンの銅箔みたいで いつも修理の際には コンデンサーから漏れた電解液なのか 緑のソルダーレジストを溶かしながら銅箔を浸潤しているので 出来るだけ付近の部品を基板から外し 病巣を除去してソルダーレジストを塗って基板をクリーンにして 部品を清掃して再実装し メーターパネルと表示を合わせるため補正しています。 これで完治してまた２０年くらい快調なら良いんだけど。 ＜返信(5)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-6 2015/8/5 (水) 11:09:23 - TYIZ - pl381.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.165.145.125] - No.1438311804.6 ＞クロケンさん T3TECの盆休みは スタッフは個別に休暇を取ることにして 来週の木曜だけ全員休み。 火曜と第２水曜が定休日なので３連休で だから休みは８がつ１１．１２．１３ですね。 一度来店してもらえれば 状況を見てみようと思います ＞フミさん 私もまさか燃えるとは思わなかったので １０年くらい前は そんなの、ワーニングのLEDを外して消しちゃえば良いじゃん。。 と思って お客さんのＮＳＸで「強制的に消灯」をやったことが有るんですが いま思うと あれはまずかったな・・と反省。 ワーニングのカプラーを抜いたところで 回路がショート状態には変わらないわけで 警告灯が点かなくなると 危険を知る手段が無くなるわけだから やはり、やっちゃいけない手法だったんです。 とはいえ まさか燃えるなんて思いませんからねぇ・・ 修理に関しては メーター単体で送ってもらっても良いし 現車で来店してもらっても良いです。 単体で送ってもらった場合の所要時間は うちに到着して１週間以内には送り返します 予定をしっかり決めておけば 到着後翌日に送り返します 現車で来店なら これも、予定を組んであれば日帰りで修理できます。 上の写真 先日修理依頼で分解してみた基板ですが オーナー曰く だいぶ前に警告灯が常時点いたんだけど今は点かない 何をやったか記憶も定かでは無い・・ ということで開けてみたんですが なるほど 通電しても警告灯が点かない 正常動作というのは キーＯＮで全点灯してセルフチェック後数秒で全消灯 となるんだけど このメーターでは キーＯＮでもブレーキランプ球切れ警告灯が点かない。 こりゃ変だな・・と思って警告灯を分解してみたら 発光部分にアルミテープが貼ってある・・ そりゃ、点くわけ無いよな・・ でも、俺も昔こんな対処法をやったことが有るよなぁ・・ 何はともあれ アルミテープを剥がしてチェックすると キーＯＮで警告灯は点いて数秒で消える・・ 一見正常だけど 「ブレーキランプ球が切れた状態」にしても消灯する・・ つまりは 警告灯の回路が故障しているわけです。 だけど発光部にアルミテープが貼ってあったんだから 過去の症状は「常時点灯」だったんでしょうね・・ それが変化したわけです。 基板を見ると 漏れ出した電解液なのか ベトベトでかなり悲惨な状態。 実装された部品を外し基板清掃して組み立てても状況は変わらずで 電球が切れている状態でも警告灯が消灯してしまう。 となると これは警告灯モジュール基板の故障だろうなぁ・・と モジュール基板を交換してみると動作は正常になりました。 今までも何例か有るんですが 警告灯が点いたままで長期間放置した場合 モジュール基板が壊れちゃうみたいで 点きっぱなしになったり全く点かなかったり・・ こうなると モジュール基板を交換するしか無いんですが これは単品販売してないし 私の手持ちも少ないので いつまで修理対応できるか分からないんです。 警告灯回路を全て基板から削除してしまえば 故障や発火の可能性は無くなるんでしょうけど 修理が出来るうちは なんとか対応していきたいですね。 返信-5 2015/8/4 (火) 20:36:46 - フミ - 121-85-144-136f1.osk3.eonet.ne.jp [121.85.144.136] - No.1438311804.5 TYIZ様 はじめまして、フミと申します。いつも興味深く拝見し勉強させていただいております。 当方の所有するNSXにも、ブレーキランプ警告灯が点いたり消えたりする症状が出ています。今までは気にも止めず放置しておりましたが、こちらを拝見し恐くなり修理を考えている次第です。 もし修理をお願いした場合は、現在の待ちはどれ位で、納期はどれ位になりますか？純正ではなくFEEL'Sのメーターなのですが、受付していただけるのでしょうか？ また、とりあえずワーニング回路のカプラーを外しておけば、症状進行と発火は防ぐことが出来るのでしょうか？その場合は通常使用に際し何か不具合があるのでしょうか？ 突然の質問ばかりで恐縮ですが、ご教授いただけるとうれしいです。 よろしくお願いいたします。 返信-3 2015/8/4 (火) 14:08:04 - クロケン - i220-221-61-43.s06.a011.ap.plala.or.jp [220.221.61.43] - No.1438311804.3 TYIZ様はじめまして クロケンと申します、宜しくお願いします。 いつも掲示板を拝見させて頂いて、楽しく参考にしています。 本題なのですが、私のNSX（H2年式）でも同じ様に最近メーターの警告灯（テールランプ・ABS）が点灯しています、 修理を考えているのですが、その前に一度お店まで伺いたいと考えています 御社のお盆休み等が有ると思いますので、スケジュール等は如何なっているのでしょう？ 御教示頂ければと思いますので、宜しくお願いします。 返信-2 2015/8/1 (土) 21:12:53 - TYIZ - pl381.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.165.145.125] - No.1438311804.2 無事治った様で何よりです。 時々ブレーキランプ球切れ警告灯が点く・・ と言う症状のメーターが届いた際には 分解して 警告灯回路付近に息を吹きかけると 湿度で警告灯が点くようになることが多いです。 コンデンサーの電解液なのか分からないけど 基板上に発生している液体にホコリなどが積み重なって そこに湿度が入ると症状が起きるようです だから 単純にコンデンサーを交換しても治ってくれない場合が多く 私も最初の頃は原因と対処法が分からず悩みました。 原因を取り除く処理をしているつもりなので おそらくは また当分の間問題は起きないと思うんです。 ちなみに 家電における電解コンデンサーの寿命というのは１５年位なんだそうです。 温度が上がると急激に寿命は縮むそうですが 直射日光が当たれば ダッシュボードの中のメーターユニットは かなり高温になっているでしょうからね。 初期型ＮＳＸが２５年目を迎えていることを考えれば コンデンサーがすでに寿命なのも仕方ないことなのかも知れない。 基板修理の際には メーターユニットはバラバラになるので せっかくの機会だから 出来る限りクリーニングして オド＆トリップメーターのドラムと反射板を掃除して トリップのリセット機構を清掃調整してやると 新車時のフィーリングに戻るんです。 ご満足いただけたようでよかったです。 返信-1 2015/7/31 (金) 17:49:34 - タク - 60.32.172.16 [60.32.172.16] - No.1438311804.1 先日、大阪からメーター修理をお願いしたタクです。 ブレーキランプ警告灯がついた時点で、 原因追求もせずにメーター外して送ってしまいましたが お願いしたメーターの方の対策で治ってしまったので やはり基盤の問題だったようです。 これで安心して乗れるとういのもありますが、合わせてお願いした作業で 動かなくなっていたトリップメーターが使えるようになった事と、 照明が暗くなって夜間見えなかった距離計が見えるようになった事で かなり満足度ありでした。 ＞返信を閉じる＜

トリップメーター修理 引用 2015/7/28 (火) 20:06:08 - 赤NSX - pw126236064142.12.panda-world.ne.jp [126.236.64.142] - No.1438081568 ありがとうございます。 午後3時過ぎに来ますのでよろしくお願いします。

アキュラのＡＴ→ＭＴ換装 引用 2015/7/26 (日) 21:10:26 - TYIZ - pl1764.nas81d.soka.nttpc.ne.jp [124.154.218.228] - No.1437912626 こんにちは、TYIZです。 今までＮＳＸのＡＴ→ＭＴ換装は数十台こなしてきたけれど 左ハンドルのアキュラはＭＴ換装したことが無かったんですよね。 今回 ＡＴが滑ってトラブルを起こしたお客さんが 良い機会だからＭＴ換装したい・・と言う相談があり 中古で５速ミッションを譲ってくれる方もいたので 初めての左ハンドルＭＴ換装を行いました。 担当メカニックは大久保。 ＡＴ車とＭＴ車でボディは同じだし 電気配線的にも 右ハンドルの時と同様に処理すれば行けるだろうと予想して着手したんですが 果たして 左ハンドル車は楽なのか大変なのか興味あった。 エンジン側の作業プロセスは右ハンドルとまったく同じ。 ＡＴを降ろし 冷却水のラインを繋ぎ治し トルクコンバーターを外してクラッチを取りつけて マニュアルミッションを載せる。 で、運転席側で ブレーキペダルをＭＴ用に交換し、クラッチペダルを取りつけるんだけど 右ハンドル車だと ステアリングコラムを外さないとブレーキペダルが交換出来ない。 だけどどうやら左ハンドルだと コラムを外さなくてもブレーキペダルだけ取り外して交換出来るみたい。 そのかわり クラッチペダルの取付が狭くてすごく大変・・ 大久保は 運転席足下で宙返りしながらアクロバティックな姿勢でペダルを付けていた。。 ところで今回 左ハンドル用のクラッチペダルやシフトレバー周辺部品などを新品購入したんですが クラッチペダルは生産ロットが９０年（平成２年）と書いてあるので ホントの初期型部品の在庫だったみたいです。 右ハンドル用の補修部品は ＭＴ換装などでだいぶ使われたから順次新規製作ロットに変わっているけれど 左ハンドルでＭＴ換装というのは 世界的に見ても例が少ないのかも知れないなぁ。 その、平成２年製のクラッチペダルは 未開封新品なのに ペダル高さ位置を決めているゴム製のストッパーがボロボロだった。 防錆紙にくるまれてビニール袋に入れられて鈴鹿の倉庫で２５年保管・・ まるでタイムカプセルだよね・・ 何か保管に関して条件が悪かったのかもな まあ、ストッパーだけ新品交換して対処。 ペダルが付いたあと クラッチマスターシリンダーを取りつけて 油圧ラインを繋ぐんだけど 右ハンドル用に用意していたアールズのフィッティングが狭くて付かない・・ これまた 一苦労して取付て、油圧をクラッチマスターシリンダーまで導く。 どうやら 総合的に見るとＭＴ換装は左ハンドルの方が大変ですね・・ コンピュータは 初期型ＮＡ１なら 国内仕様でもアキュラでも書き換え可能で ＭＴ換装仕様にデータを書き換えて対処。 ＡＴ車では ＰとＮの時は無負荷だからＭＴ車と同様のアイドリング制御で ＲやＤレンジに入れた時 トルクコンバーターの負荷がかかるのでアイドルアップしていて エンジンがストールしない様にしています ＭＴ換装に際して ニュートラル状態のままになる配線をすると アイドリングは正常だけど 空吹かしと判断されてVTECが切り替わらずレブリミットが7000rpmで入ります 配線をＤレンジ仕様で接続すると エンジンパワーは正常に出る様になるけど トルクコンバーターの負荷が無いからアイドリングが高めで安定しなくなります。 だから ＡＴ→ＭＴ換装ではメインコンピュータ書き換えで対応するわけです。 この、コンピュータの書き換えは工場長の担当なんだけど ワイヤースロットルＮＳＸのコンピュータって 大まかに アキュラ、国内仕様、Type-Rの３種類あって 実はけっこう体感が異なる。 もちろん、Ｒが一番レスポンスが良くて加速も良好なんだけど 面白い話しなので またこんどの機会に紹介しようと思います。 そんなわけで アキュラのＭＴ換装はほぼ完了 あと、タコメーターをＭＴ用にすれば見た目もＭＴ車になります。 ところで ＮＳＸの右ハンドルと左ハンドルを乗り換えてみると ペダルレイアウトの位置に違和感を感じるんですよね。 これは ホイルベースに限度があるミッドシップスポーツモデルでは ある程度仕方ないんだけど フロントタイヤの位置が足元に接近してくるので 右ハンドルだとアクセルペダルが 左ハンドルだとクラッチペダルの設置位置が ホイルハウスを避けるため車輌中心に寄るんです。 だから ステアリングの中心に対してブレーキペダルの位置が 右ハンドルでは左に　左ハンドルでは右に寄っているので 左ハンドルのアキュラに乗ると アクセルペダルが妙に右奥にある様に感じるわけです 上の写真 ボンネットを開けて ブレーキマスターシリンダーとステアリングが見える様に撮ったんだけど マスターシリンダーとステアリングのセンターはこれだけずれています。 実際には ブレーキペダルレバーを左に曲げてオフセットしてあるから 両者の位置はここまでずれていないんですが フロントのホイルハウスが クラッチ＆ブレーキマスターシリンダーのレイアウトに大きく影響しているんです。 そのため 左ハンドル車はクラッチのマスターシリンダー位置が非常に厳しく アクセルペダルもダッシュボードのセンターに近くなるから アクセルワイヤーの取り回しが厳しく、曲がりが増えて 長くて抵抗が大きいワイヤーを確実に巻き取るため エンジンのスロットルリターンスプリングが強く 結果的にアクセルの操作が重くなる。 アクセル操作に関しては 後にＤＢＷ化されて改善したけど アキュラに乗ると真っ先に思うのがアクセル操作の重さでした。 まあ、ドライバーが慣れちゃいますけどね。 あと シフトレバー周辺のリンケージを見ると シフト操作の「Ｈパターン」を左ハンドル車は右に振ってる。 １速に対して２速位置は手前で少し左になる。 メーカーがやるんだから理由はあるんでしょうけど けっこうあからさまに斜めに見えます。 こうして 色々な違いを見ていると ＮＳＸって やっぱり、基準設計は右ハンドルなんだろうな・・と思う事が多いです。 日頃扱うのが右ハンドルが圧倒的だから偏見かも知れないけど・・ ちなみに 以前メーカーの人に聞いたことがあるんですが 現在、ステアリングとブレーキペダルのセンターのズレは 自主規制の数値があって ＮＳＸみたいにズレているクルマはもう作れないんだそうです。 クラッチペダルが無い２ペダルならレイアウトの自由度が高いと思うけど 左ハンドルで３ペダル車は設計的に厳しいのかも知れない 特にホイルベースを短くしたいミッドシップでは。 さらに余談だけど ＲＸ−７はフロントミッドシップで エンジンがバルクヘッド側に大きく入り込んでくるから ペダル類は外側（つまり右側）にオフセットされていました。 アクセルが大きく外側にずれるからＮＳＸとは逆の方向にです。 駐車場で預かり車輌を移動する時など ＮＳＸからＦＤに乗り換えてアクセル踏もうと無造作に右足を前に出すと ブレーキペダル踏みそうになる。 逆の場合も然り　けっこう怖い。 だから アクセルブレーキの踏み間違いをクルマのせいにされたりしない様 メーカーは自主規制を作って ブレーキとハンドルのセンターを合わせているのかも知れませんね。

全 1210 件    ページ[ 前 | 最初 .. 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 | 次 ] 上へ