いつも掲示板拝見しております。H3 MT NSXに乗っておりますが、先日、ECUチューニングをしたのですが、チューニング後にエンジンチェックランプおよびTCSが点灯するようになりました。交換前は点灯はしておりませんでした。エンジン自体はふけ上がりが良くなり全く問題なく運転出来ております。どこに問題があるのか良くわからず質問させて頂きました。お忙しいとは存じますが、ご意見を頂きたく存じます。よろしくお願いいたします。
とりあえず 事前に一報もらって 来店してもらえれば 自己診断でエラーコードを読んでみます。 そこまでは無料で良いけど その先 トラブルシュートと修理に関しては 原因次第で費用は読めませんねぇ。
お忙しい中、ご回答ありがとうございます。純正ECUのROMデーター変更を行いました。エンジンもきっちり回り、トルク感もアップしております。エンジンを切り、再始動するとランプは消えるのですが、しばらく走っているとまたすぐ付いてしまいます。そちらに入庫すればみていただけますか？費用はどのくらいになるかみないとわからないですよね？ご無礼を申し上げてすみません。
エンジンチェックランプが点いたなら まずは 自己診断機能を使ってエラーコードを読めば 何に関するエラーが起きているのか分かるでしょう。 そもそも ＥＣＵのチューニング・・というのは 何を行ったんでしょう？ 純正ＥＣＵのＲＯＭデータ変更？ 社外のサブコン？ V・Proみたいなフルコン制御？ それによっては チェックランプは点いて当然。と言うこともあります。 ちなみに 純正ＥＣＵのデータ変更で パワーアップする可能性はまずありません。 Ｒ用のＥＣＵは加速力が違いますけどね。 これを詳細に説明するのは大変なので端折りますが ＮＳＸのＥＣＵは 完全に解析した人はいないと思う。 だから 点火燃調を自在に変更するＲＯＭチューンが出来ないんです。
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こんにちは、TYIZです 新型コロナウィルスCovid19の猛威は恐ろしですね・・ 感染力が強い風邪・・位に思っていたら ここまで猛威を振るうとは・・ いまのところ 我々業界への影響は感じられないけれど 自動車業界の大ダメージを考えると ワンテンポ遅れて 我々業界へのダメージ とりわけ 旧車の部品供給に影響が有るんじゃないかと思っています。 世間がこんな状況でも うちのお客さんでは だからと言ってＮＳＸを手放す人も整備しない人もいないので 穏やかにクルマを楽しんでいる方がほとんどみたいで こんな状況だから 人混みを避けるようなところに ＮＳＸでドライブ・・というのはアリなのかもしれない。 家から出ないのが一番なんだろうけど ずっと家にいても気分が滅入っちゃうし 人との接触を避けるように 早朝に奥多摩へドライブ・・とか 出来るだけクルマを止めずに高速走って遠出して帰ってくるとか 気晴らしに 状況にあった楽しみ方をしている方もいるみたいです。 先日 ＯＳ技研と電話で話していたら 関西の方では 遊びに行くところはどこも閉まっているし それほど人が集まらないであろうチューニングショップに遊びに行く・・ と言う人が増えているとか。 そういえば うちもこの週末にかけて来客は多かったですねぇ・・ マスクしてＮＳＸ運転して遊びに来る方は多い気がする。 そんなわけで T3TECとしては もしかしたら・・の部品供給への不安から エンジン降ろしメンテナンスなどに使う純正部品を大量に買い込みました。 主にエンジン関連部品を数百万円分買い込んだけど 取り越し苦労で 数ヶ月経っても部品供給に問題が無ければ 地道に消費して元の在庫くらいに戻そうと思います。 いま、ファクトリーはそれほど混雑していないんだけど 預かり車輌の作業的には エンジンを降ろすような重作業が多いです。 降りているエンジンが４機で TYIZ号のNewエンジンもスタンドに載ってるから そろそろエンジンスタンドが足りない・・と言う状況になっている。 私が担当しているメーター修理は だいぶペースが減ってきて落ち着いてきたかな・・と思ったら ほぼ同時に３台修理依頼があって 届いてみると みんなスピードメーターが３００キロスケールに変わっている。 アナログのメーターで３００キロとか３２０キロは 見た目の雰囲気は良いんだけど 街中を６０キロで走っていても少ししか針が上がらないし １８０キロ出してやっと針が真上だからねぇ・・ 実際問題 瞬時に速度を把握するのは難しいと思うんだよね。 これはまあ、好みの問題だから止めませんけど 純正の１８０キロメーターは貴重ですからね。 交換しようとしている方は ちょっとだけ慎重になってください。 どうしてもフルスケール・・と思う方は 先日紹介した 初期型対応加工した０２Ｒメーターをご検討ください。 ところで ３００キロは絶対出ないしサーキットでも不要なスケールだけど たとえば ２５０キロくらいのスケールがあったら 欲しい人はいるでしょうかね。 それとも 実用性重視の人は１８０キロで良いと考えるかな・・ 私だったら・・ やっぱり１８０キロで良いかな・・ スピードメーターは 振り切るところにロマンがあるのかもしれない。 と、書いてみたら ホントにそんな気がしてきた・・
＞TYIZさん オートバイだと以前は隼やZX12Rの初期型は350キロまで表示ありました。 その後、世界的に規制入って300キロ未満になっています。 フルスケールのメーターで法定速度だと、針が８時の位置くらいまでしか動かないので、とっても見づらいんだけど、350キロ表示の中古車を探して買う人もけっこういましたから、同じような感覚なんでしょうね。 僕のエンジンは３リッターのままなので、フィーリングがどんな風になるのか楽しみです。 トラブルに関しては、きっと大丈夫でしょう（笑）
私もねぇ サーキットでの実用性を考えて ２４０か２５０くらいのスケールが良いな・・と 思ったことがあったんだけど そういう現実的で実用的なモノを求める方がいないんですよねぇ（笑） ＮＳＸでは かなりエンジンチューンを煮詰めても ＮＡ状態では FISCOでも２５０キロくらいが精一杯でしょう。 高速道路での最高速アタックでは メーター見てる余裕なんか無くなるから ピークホールドするデジタルの方が良いですよねぇ。 ケニーさんの分としてアルファオートに送ったのと 同じのを私も組みます。 問題は出ないと思うんだけど 上手く行けばパワーアップチューンに関して朗報ですよね。 パワーアップはしたけど早期消耗大トラブル・・になったら御免なさい。。
TYIZさんこんばんは。 ２５０キロフルスケールなら、ちょうどいい感じですね。 将来的にはシフトインジーケーターとセットで導入したいです。 LED表示のメーター見て、昔使ったことのあるウルトラのターボタイマー思い出しました。文字が光った方が見やすいです。 現状はなべっちさんと同じウルトラのメーターついています。 車両を入手する前から、TYIZさんの掲示板と併せて、なべっちさんのホームページを拝見させていただいて、色々参考にさせていただいております。 自分のNSXは、そろそろ戸ノ崎さんところでエンジンヘッドOH＆T3さんのNewパーツ組み上がるので、楽しみに待っております。
＞なべっちさん 絶版して２０年くらい経つと思うから もう、使ってる人は希だと思いますね。 でも 未だにこれが気に入ってるんですよねぇ エンジン回転数の表示は無くてスピードのみ。 ０－４００が計れるのは 当時らしい機能ですねぇ。 トリップも使ったことは無いです。 確か当時価格で２万円だったと思うけど この分野は急速に進歩したので 液晶モデルになって１万６千円くらいに下がったんですよね。 ＞ペンギンさん 箱根かぁ まあ、人と接触を避けてドライブに出るのは ウィルス感染に対しては すごく安全で良い気晴らしかも知れませんね。 私は今日 定休日だったから 人気が無い野山散策に行ってきました。。
日曜日に大観山に行きましたが、平常運転でしたｗｗ 止める場所に苦労するくらい。 私は新道で上って、椿を下って、漁港でご飯食べて帰宅しました。 久々のドライブで楽しかったです。
ウルトラの初代スピードモニターですか～(汗)。初めて見ました。 しかし、物持ちが良いですね～(笑)。この自発光タイプのほうが 視認性が良さそうですね。
先日は遠路お疲れ様です。 毎度お土産いただいて 津久井さんが大喜びです（笑） ステアリングコラムの損傷で ステアリングが左右方向にガタが出るのは ＮＳＸでは割と良くあるトラブルで 正攻法ではコラム交換の大作業なんだけど 一応 修理方法は確立しているので ガタが出た場合には治しています。 でも、衝突安全に関する部分のイレギュラーな修理だから オーナーに説明してからの修理になっています。 何の基板かと思ったら ウルトラのデジタルメーターですかぁ 設定メモリーのバックアップはコンデンサー使ってるんですね。 0．022とはずいぶん少ない・・と思ったら単位がＦなんだ・・ と言うことは22000μFか。 そりゃあコンデンサーにしては大容量だ・・ スーパーキャパシタって 使ったことが無いんですが 逆に １５年間も持ってくれたんですね。 これ、何かに使えないかなぁ・・ ちなみに 私が使ってるのは ウルトラの 初代のスピードメーターです。 液晶になる前の セグメントＬＥＤのヤツで もう、３０年くらい前にFC3Sに付けるため買った物だけど 未だにちゃんと動いてる。 数字が自発光するから やっぱり視認性はこれが良かったと思う。 これも最高速はメモリー出来て FC3SはFISCOで255キロくらい ＮＳＸは某所で278キロまで出しましたね。 これは メモリーバックアップが無いから バッテリーカットするとパルス数を忘れちゃうので 乗るときにバッテリー繋いだら PLUSEボタンを２度押して４パルスに設定してから SPEEDを押して切り替える・・のが儀式になってます。 バッテリーカットスイッチは 乗る頻度が少ないＮＳＸは非常に有効なんだけど 純正の時計と この、スピードメーターがリセットされちゃうんですよね。 なにか 超小型のバッテリーでメモリーバックアップできるようにならないかと 前から考えていたんですよね。 どちらも時代的に古いモノだし バックアップ消費電流もそれなりに大きいだろうから コンデンサーじゃあ無理だろうなぁ・・ 危険性が無くて容量が大きい蓄電池となると やっぱり 鉛電池なんでしょうねぇ。
こんばんは。先日はTYIZさま直々に作業を行って頂きまして、ありがとうございました。 お陰様で快適になりました。 NSXのメータですが、以前は自分もフルスケールメータにしたいと思っていたのですが ズルズルとそのまま過ぎ、昨年、TYIZさんが開発された、シフトタイミング インジケータを組み込んで頂いたので、フルスケールメータへの換装は諦めました（笑）。 街乗りなら、やはり180kmメータが見やすいですね。問題はサーキットを走っている 時で、例えば、鈴鹿の正面ストレートだと、230km/h位は出るので、当然、速度計は 針が折れるのでは？ と心配する位、振り切れています（笑）。その時の速度把握の 為、以前から永井電子のスピードモニターを使っています。これは元々はスピード リミッターカットの為に付けたのですが、エンジンをVPRO制御にした時点で、本来の目的である スピードモニターで使っています。最高速度と最高回転数が自動記録されるので 便利です。先日、不幸にしてこのモニターが壊れました。１５年の長きに渡り 使っていたので、まあ、仕方ないと諦め、既に生産終了しているので、新品は 買えず、ネットで中古品を買ってきて、中のスーパーキャパシタ 5.5V 0.022Fを 新品の0.047Fに自分で交換し、再装着し、事無きを得ました。このモニターを永く使って いる人の多くは、プリセット値がイグニッションをオフオンする度に初期化されて しまうトラブルに悩まされているようです。原因はこのスーパーキャパシタの 容量抜けですね。壊れた私のモニターを永井電子に修理に出したら、やはり故障の 原因はスーパーキャパシタでした。明日、治って手元に戻ってきます。ということで 生産終了品なので、予備機として保管予定です。GPS型の速度表示するヘッドアップ ディスプレイも試してみましたが、表示のリフレッシュが1秒毎位と遅いので 200km/hを超えている時の速度表示器としては今一ですね。
T3TECの事務所には 何枚か写真やポスターが貼ってありますが その中で衝撃的に素晴らしいのは ＮＳＸの透し図のようなイラストと フレディスペンサーが乗るNSR500の写真。 スペンサーの写真は 高速で走るオートバイという小さな被写体を オートフォーカスの無い時代に 超望遠レンズとフィルムカメラでバッチリ捉えるという まさにベストショットと言えるもので 少しでも一眼レフを使ってクルマを追ったことがある人なら これがどんなに驚異的なのかがわかる。 でも、それ以上に驚異なのは 玄関入って正面のトイレのドアの上に飾ってある ＮＳＸの透しイラスト。 これはT3TECを開業したとき MX43さんが Ａ１のパネルに入れて寄贈してくれた物で ＮＳＸが販売開始された頃に ディーラーで貰ったそうです。 もう一枚MX43さんにいただいた０２Ｒのポスターがありますが こちらは スタジオで撮影された物で 綺麗だけどインパクトは無いんだよね。 だけどこの初期型アキュラの透しイラストは あまりにも素晴らしい。 色々構造を知っている我々が じっと見つめても嘘が無い 誤魔化しが無い それどころか ルーフやフレームの断面とか 知らないことまで詳細に描き込んである・・ じっと見ていると時間が過ぎるのを忘れるくらい素晴らしい。 こんなスゴいイラストを描いたのは誰だろう・・と 右隅を見ると 「Illustrated by Yoshihiro Inomoto」とあるので 以前 どんな人なんだろう・・と調べてみたら 猪本義弘 と言う方で テクニカルイラストレーションいう分野の達人らしく いまから１０年くらい前に亡くなっているそうです。 こんな緻密な素晴らしいイラストを描くのに どれだけの時間がかかるんだろう・・ そしてこれを描くためには このクルマを構成している全ての資料が必要だろうし フレームやサスペンションはもちろん VTECの動作構造もミッションの内部構造も それがどういう経緯で作られて どう動いているのか 全て把握していないとこの絵は描けないと思うんだよな。 メカニズムに精通していてこんな素晴らしいイラストも描ける人・・ ＣＧも無かった時代 全て手書きで描かれた至高の作品。 T3TECが存在する限りずっと飾っておこうと思っています。 猪本氏に関してこんなWebがありました。 http://www.yamaguchi-munehisa.com/tatsujin_022_inomoto.html やっぱり達人だったんだなぁ。 ちなみに ベルノ店で配布したＮＳＸのポスターは この、テクニカルイラストと０２Ｒの他に Type-Tがデビューしたときにも有ったそうです。 もし、誰か寄贈してくれると嬉しいなぁ。
おお～かっちゃん 元気そうだね。 今年はTAFMeetを含めて ＮＳＸ関連イベントは軒並み延期だね。 まあ、世の中がこんな状況だから 仕方ないよね。 ポスター Type-Sもあったんですねぇ。
>ベルノ店で配布したＮＳＸのポスター type -Sのをベルノ横浜でもらいました。 玄関に張ってたけど今はないなぁ。 どこに行ったのか。
初めまして。 いつもこちらの掲示板で貴重な情報をアップして頂きありがとうございます。 とても勉強になります。 お忙しいところ恐縮ですがよければご教示頂けますでしょうか。 標記の件について、 車両は91年式のMT、走行距離16万km(14万km時タイベル交換済) エキマニ以外、ノーマルです。 事象についてご説明致します。 走り始めてすぐに、エンジン回転に同期して後方から「ミャー」音 （人によっては「ウィーン」音）が聞こえたため車を停車させ、 エンジンルームを覗き異音の発生源を探ったところ、 オルタネータ付近から音が発生しているように感じました。 詳細としては、 ・エンジン回転に同期して音が変化 ・メーター内電圧計は14.5V付近を指示(1000rpm) ・メーター内油圧計は1kg/cm2を指示(1000rpm) ・A/Cのon/offで症状に変化なし ・完全暖機後は音がほとんど聞こえなくなる（もしくは聞こえない） 上記から原因がオルタネーターだといいなと思っているのですが、 今回のようなケースにおいて故障探求をするためのフローチャートは 確立されていますか？ またNSXの傾向等あれば教えて頂けないでしょうか。 よろしくお願いいたします。
オルタネーターは 回転が止まったとしても バッテリーの電圧が有る限り エンジンは普通に回ります。 充電警告灯は点きますけどね。 だから ベルトを外してそのまま走り回ったら どこかでバッテリー切れでエンジン止まっちゃうけど（笑） まあ、異音の原因を切り分けるためなら ベルト外してみるのが簡単ですからね。 オルタネーターは 分解してベアリング交換することは出来るけど ベアリングが圧入されているし ちょっと難易度高いから リビルト品に交換する方が楽で確実だと思いますね。 反面 エアコンは 初期型だとしたらＲ１２ガスでしょうから この機会に後期型の 134a仕様へ換装した方が良いと思いますね。
tyizさん 早速のご返信ありがとうございます。 ベルトを外して原因を切り分けるんですね、 全然そういう発想が出来なかったので お聞きしてよかったです。 タイベルまで被害が及ぶことがあるとは・・ 今度自分で作業してみます。 貴重な情報、詳しく教えて頂きありがとうございました。 いつかT3TECさんに車を預けたいと思ってますので そのときはよろしくお願いします！
エンジン内部でそんな音が出るところは無いだろうから 確かにオルタネーターが怪しいと思いますね。 そうとわかれば まずは 原因を切り分けましょう オルタネーターのベルトを外して暖機してみればいいわけで それで消えてしまうなら オルタネーターを交換 変化が無いなら エアコンかベルトテンショナーが怪しいから 暖機がすむ前にエンジン止めて エアコンのベルトを外して再びエンジン始動。 オルタネーターは 長いベルトをかなりのテンションで張っているので 軸受けのベアリングにはけっこうな荷重がかかっていて その上 クランクプーリーよりもオルタネータープーリーが小さく 増速されているので エンジンが8000rpm回ればオルタネーターは10000rpm超えちゃいます。 過去に一度もオルタネーターを交換していなければ ベアリングは３０年近く前のグリスで潤滑しているんだから 油膜切れでガタが出ても不思議じゃ無いです。 温度が上がると グリスの油分がしみ出して辛うじて音が消える・・ と言う事例は見たことがあります。 ちなみに オルタネーターの軸受けはベアリング２個だけど エアコンベルトのテンショナーは ベアリング１個で頑張っているので トラブル事例は非常に多いです。 こちらは シャ～・・とかジャ～・・の音が出る様になって 突然ベアリングが焼き付いてロックして ベルトに大きな負荷がかかってエンストします。 走行中だと エアコンベルトが焼き切れて 運が悪いと 切れたベルトがクランクプーリーの内側に巻き込んで ベルトカバーを破って タイミングベルトに巻き込まれ タイミングベルトが切れて ピストンとバルブが当たってエンジンストップ・・ なんて事もありました。 こうなるとシリンダーヘッドＯＨだから大惨事です 早急に原因を追及しましょう。
先日 ＥＣＵ（エンジンコンピュータ）の修理依頼というのがありました。 メーター基板の故障は頻発するけれど ＮＳＸのＥＣＵは非常に優秀で ３０年も経つのに 本当に故障事例が無いです（人災は除いてね）。 今回のトラブルは ＡＴ→ＭＴ換装に伴い ＲＯＭの書き換えを行ってからおかしくなったとのことで どうやら人災らしい。 ＮＳＸのＡＴ→ＭＴ換装がキチンと出来る業者なんてのは 実は極々少数で 特に エンジンコンピュータが絶版状態になっている現在 ＭＴ用の新品は買えないから ＡＴ用ＥＣＵのＲＯＭをＭＴ仕様にデータ変更する必要があるわけで うちには色々な業者さんからＲＯＭ書き換えの依頼がありますが ＲＯＭの書き換えとセッティングは 私じゃなくて工場長の担当です。 今回修理依頼のお客さんは 付き合いがある地元の業者さんでＭＴ換装を行いたくて 昨年 ＡＴ→６ＭＴ換装を依頼したそうで コンピュータ書き換えは 換装作業をした業者さんから 「ＥＣＵのＲＯＭ書き換えが出来る」という 他の業者へ依頼したらしいけど ＭＴ換装作業が終わって ＲＯＭ書き換えしたＥＣＵを現車に取り付けてみると エンジンチェックランプは点くし エンジンは4000rpmで吹けなくなるしまともに回らない・・ 書き換えを行った業者に問い合わせても 「このＥＣＵは元々壊れていた・・」と言われて だけど書き換えの費用は請求されたそうで 仕方なく 換装作業を行った業者さんが中古のＡＴ用ＥＣＵを見つけて買ってくれて いま、そのＥＣＵで車輌は動く様になっているとのこと。 （つまりは車輌側に問題は無いと言うこと） だけど ＮＳＸのＡＴ車のエンジン制御は シフトレンジでアイドリング制御が異なります。 Ｐ＆Ｎではエンジンは殆ど無負荷だけど Ｄレンジではクリープがあるので ＭＴでいう半クラッチ状態の負荷がかかるわけで その分 アイドリングを上げて対処しているわけです。 他にも レブリミットや点火＆燃調制御など様々な点で異なるけれど ＭＴ換装してＲＯＭ書き換えを行わなくてＡＴ用のままでも とりあえず普通にエンジンはかかるし走行は可能 でも コンピュータに常時Ｄレンジ信号を入れた状態にすると ＡＴの負荷が無いからアイドリングが不自然に上がってしまうし Ｎレンジ信号を入れると アイドリングは正常になるけど 空ぶかしと判断されてレブリミットは7000rpmになって VTECのカムも切り替わらなくなる。 これらの問題を回避するためと 高回転域で適正なパワーを出すため ＭＴ換装した際には エンジンコンピュータのデータを書き換えるわけです。 そもそもこのＮＳＸは ＭＴ換装する前のＡＴの頃 ＲＯＭのデータを書き換える前は ＡＴ状態でなんの問題も無く走っていたわけだから ＭＴ換装を行った業者さんは 「書き換えを行った業者がＥＣＵを壊したんだろう・・」と 疑いつつも このまま放置も出来ず 藁にもすがる思いで ネットで見つけた「エンジンコンピュータを修理する業者」とやらに 修理を依頼したところ コンデンサーやら的外れな部品を交換して帰ってきたようで ＮＳＸに取り付けて動作検証してみると 同様にチェックランプは点いて不調のまま変化なし・・ こちらでも費用だけは請求されたそうです。。 （当てずっぽうで部品交換して動作確認してないんでしょうね） 今回オーナーさんから メ－ターに関する相談からうちに問い合わせがあり ＥＣＵの事情を聞いたので 「おそらく、基板が壊れているだろうから 修理は困難だと思うけど どんなデータが入っているのか？ どうやって壊しているのか興味があるから 修理チャレンジしてみましょうか？」と ＥＣＵを預かってみました。 ケースを開けて基板のＲＯＭ交換した部分を見て絶句・・ なんて不器用なハンダ付けだ・・ ＲＯＭの足が刺さる基板のスルーホールが数カ所無くなっている・・ スルーホールは基板に固定されているハトメみたいなパイプ状のモノで 実装された電子部品と 基板の上下面のプリントパターンを繋ぐ役割をしているんだけど ＲＯＭを外す際に 基板に熱をかけ過ぎたり無理にＲＯＭを抜いたりすると スルーホールがＲＯＭの足と共に基板から引っこ抜けてしまう。 ＮＳＸのＥＣＵは単層両面基板だけど 現代的な多層基板だったら スルーホール抜いたらもう修理不可能です。 見るからに基板が壊されていてどうしようも無いから まずは基板からＲＯＭを外して どんなデータが入っているのか調べるため工場長にＲＯＭを渡す。 ＲＯＭのデータをＰＣに読み出してみると なんと・・ 内部データは１０年以上前に 工場長が作ったモノのコピーだったそうだ・・ しかもＥＣＵユニットとバージョン違い。 おそらくは 過去にＭＴ換装した車輌からデータを抜いた業者が それをコピーして売ってるんでしょうねぇ・・ しっかし 失礼しちゃうねぇ・・ だけどＮＳＸのＥＣＵデータは複数有って コンピュータユニットの品番に応じて異なるから 基本的には 現車から外したＥＣＵのＲＯＭを外し そのＲＯＭの中のデータをＰＣに読み出してバージョンを確認し 制御にまつわる部分のデータをＭＴ仕様に書き換えて 新品ＲＯＭにデータを焼き込んで 基板にはソケットをハンダ付けしてＲＯＭを取り付ける。 と、言う手法で行っています。 だから うちでＭＴ換装した車輌からデータを抜けば ＡＴ→ＭＴ換装の書き換えは出来ることになります。 バージョン違いなどで問題が起きなければね。 （当然 基板を壊すなんて論外だけど 慣れない作業者がやるとそのリスクは高い） ちなみにＲＯＭというのは 専用機材で書き込んだデータを ＥＣＵ側で読み出すことだけが出来る「読み出し専用メモリ」で Read Only Memoryの略です。 このＲＯＭの中に エンジン制御のソフトウェアとデータが書き込まれています。 これまでの経緯が分かったところで 預かったからにはなんとか治してあげたいから 基板の修理に移るんだけどこれは手強い・・ これは私の仕事。。 ＲＯＭ周辺のプリントパターンが壊れているから 正常な状態を把握したいので まずは 壊れていないＥＣＵ基板のＲＯＭを外し、高解像度で撮影して ＲＯＭ周辺プリントパターンを拡大プリント。 （メーター基板と違ってＥＣＵのプリントパターンは細かいから 目視で追うのは無理があるし老眼には辛い・・） この手の作業では 画像をネガポジ反転するとパターンを追いやすくなるので Ａ３用紙の拡大プリントを数枚作って ＲＯＭの端子と基板のどこが繋がっているのか追い込んで 断線箇所を探す準備。 細身に加工したＲＯＭソケットを基板にハンダ付けして 端子と基板の導通をテスターで追って断線箇所を探していく。 これをＲＯＭの２８ピン全てチェックして パターンが断線している部分を補修して 補修できないところはジャンパー線で繋いでいく。 補修が完了したところで まずはＡＴデータを入れたＲＯＭをソケットに差し込んで お客さんに借りたＡＴ車に修理したＥＣＵを取り付けてエンジン始動。 元々ＡＴのＥＣＵにＡＴデータＲＯＭだから これで元通りになったはず。 チェックランプも点かず ＰからＤレンジに入れても アイドルアップは正常に動作することを確認し 試しにＭＴ換装のデータを入れたＲＯＭに交換して再テスト。 Ｐレンジでは問題ないけど 当然 負荷があるＤレンジではアイドリングはガクッと落ちる。 当然当然。 うん、どうやら基板は治ってくれた様だ。 ここで 修理都合で銅箔が出るまで基板を研磨した部分に グリーンのソルダーレジストを塗って補修。 この辺はメーター基板修理と同じ。 引き続き 適正バージョンのＭＴデータを入れたＲＯＭをソケットに入れて ＭＴ車に取り付けて動作確認し アイドリング、高回転域とも問題ないことを確認して 修理完了としました。 この手の作業では 実際修理作業に着手している時間よりも プリントパターンの行方などを調査している時間の方が ずっと長くかかります。 同じ修理が何度も続けば作業ペースは上がるけど ＥＣＵの基板を壊すなんて 普通はやらない大ミスだからね。 同様の修理依頼なんて今後は無いでしょう。 今回 ＥＣＵの基板修理をして感じたのは エアコンやらメーターやら 他の部分に使われている基板とは次元が異なる堅牢さで作られていることです。 基板そのものも堅くて丈夫だし 表面の緑のソルダーレジスト塗装も塗膜が厚くて非常に固い。 部品も無理なくしっかりと実装されていて 私は電気屋じゃあ無いから詳細は分からないけど これは・・コストかけてるな・・と言う作りに見える。 ちなみにこのＥＣＵは 松下製なんですよね。 運転席背面でかなり高温になる場所に取り付けられているし ＥＣＵの故障は即 立ち往生に繋がるわけだから 長期間の耐久性を見据えて奢った作りにしたのかもしれない。 今後 考えられることで 新品供給が止まってしまった車輌で もし、エンジンコンピュータが完全に壊れた場合どうするか？ ３０年経って故障事例がほとんど無いＥＣＵだから あと２０年経っても普通に動いていると思うけど すぐに思いつくのは ＨＫＳのV・Proでのエンジン制御ですね。 TYIZ号にも使っている ＨＫＳ製汎用エンジンコンピュータのV・Proですが ＮＳＸに使う場合 点火、燃料噴射 の制御以外に VTECのカム切り替え 共鳴チャンバーの切り替え 燃料ポンプ低速高速の切り替えなど このクルマの主要な制御はV・Proで出来ますが タコメーターを動かすことが出来るかが まだ未確認なんです。 ＮＳＸのタコメーターは エンジンコンピュータからの信号で動作しているんだけど これと同じ信号をV・Proで出せるか？が まだ分かっていないです。 その辺が未確認で検証も面倒だから TYIZ号でも 純正のＥＣＵは外さずに タコメーターを動かす信号出力装置として存在していますが 近い将来 そんな実験が出来て問題がクリアになれば 純正のＥＣＵを撤去しても 普通に乗れる仕様が出来ると思います。 でもね、トラブル事例が殆ど無い優秀な純正ＥＣＵだから 不器用な業者が余計なことをして壊さなければ 我々が現役の時代は故障せず動いてくれると思いますよ。 人災で壊したＥＣＵの基板修理はかなり困難です。 ホンキで治そうと思ったら 私がやった様なプロセスが必要になるでしょう。 今回は 悲惨な思いをしているオーナー＆ＭＴ換装作業をした業者さんの救済と 何より私の興味＆技術向上のためのチャレンジだから ほぼ無償で修理してみたけど 仕事として請け負った場合 金額換算したらそれなりの高額になるでしょう。 中古ＥＣＵがふんだんに転がっているクルマじゃあないし 新品は売ってないし ＲＯＭの脱着書き換えは 基板壊したら弁償も困難なリスクの高い仕事です。 今回のＲＯＭ書き換えを行った業者も 修理を行った業者も 費用だけ取って逃げちゃったみたいだけど 困るだろうユーザーのことを思ったら そんな酷いことは出来ないはずなんですけどねぇ。 何はともあれ修理できて良かった。
それはまた 時代を感じるエピソードですねぇ。 私が最初にEPROMを見たのは ３５年くらい前 駆け出しの設計屋になった頃 ＮＣ制御の工作機械を作るプロジェクトに関わって 完成した機械を制御する装置に 電気屋さんがプログラムを焼き込んだＲＯＭを入れて 私が色々な操作方法を試すと 特定の操作を行ったときに暴走や不具合が起きて こうやってこう操作するとトラブルが起きる・・と電気屋さんに伝えると 「何故そんなイレギュラーな操作をする！？」と言われつつも マシン語で書いたプログラムをＲＯＭに焼いて 再びテスト・・ いま思えば バグフィクスと言うヤツですね。 使ってるＰＣはＦＭ７でした。 自動車のエンジン制御くらいなら ２５６のＲＯＭで十分な容量だったんでしょう かなり長期間 クルマの世界ではEPROMが使われていました。 スカイラインのＲ３３の頃かな EPROMが無くなって いまではROMとしてもフラッシュメモリーが使われる様になり 紫外線を使わずに ＥＣＵ外部から直接データ変更できる様になりました。 最近のクルマのＥＣＵは ＯＢＤコネクターからデータ変更が出来るので データにバグが見つかったりすると ディーラーの点検時にデータ変更したりしますよね。 ＨＫＳのV・ProはＰＣとＵＳＢ接続でデータ変更できます。 そう思うと ＥＣＵ基板からEPROMを抜いてROMイレーサーの紫外線でデータ消去して ROMライターでデータを焼き込んで 再び基板に戻す・・ なんてのは ものすごく時代遅れな方法なんですよね。 だけど３０年も前のクルマですからね。 制御方法が古いのは当然です。 でも、いまの時代のクルマが失ってしまった楽しさがあるわけで それに気付いたいまのオーナー達がいるわけだから 古いのは承知で仲良くしていきましょう。 ＥＣＵなんて 人災で壊さなければずっと快調に動いてくれますよ。
EP-ROM、とっても懐かしいです。1970年代後半、銀行端末機に 関わっていたのですが、その28ピンのEP-ROMを何十個も使った システムだったのですが、仕様変更やバグやらで、良く銀行の支所 に出向いて、持参したROMライターで、データを書き換えてました。 完了後、アルミテープで窓を封印し、さらに紙テープを貼り、 手書きでVer.を書いて、元に戻して、システムの動作確認をして、 なんてことをやってた時代もありました。この仕事を全ての支所で 行わないといけないので、支所間を大慌てで、会社のライトバンで 移動していました。その途中、近道をして田んぼの農道に侵入、 行けると思った道幅が実は車両のトレッドより狭く(苦笑)、ものの 見事に道を外れ、1mほどの高低差のある、水をはった田んぼに 落ちました。横転は免れ、脱出し、行く予定だった支所の方々に 相談し、行員の方々5～6名が来てくれ、皆さん、泥だらけに なりながら、車両を救出してくれました。レッカー車もまともに ない時代だったこともあってか、良くこんな手助けをしてくれた ものだと、今でも思います。そんな助け合いが当たり前の時代 だったのかな～？ ちなみに、私が24-25才位の時の出来事 でした(笑)。
ちなみに私の本業は機械設計屋です（笑） 電気は 子供の頃に学研の「電子ブロック」で大いにはまり込んで 将来は電気関係へ進む！と決めてたのに 旋盤回してみたくて高校は機械科へ進み ちょっとした切っ掛けで機械設計の道に入ったら これこそ俺の天職だぜ！と気付いたんだけど 趣味のクルマと旅を両立させようとして この業界に入って現在に至ります。 なので電気関係の知識と技術は中学生の頃で止まってるんだけど それでも 電子回路の理屈・・はちょっと分かるから メーター基板の修理くらいなら出来ています。 だけどＥＣＵはハードル高かったですね。 動作と構造の理屈が分からない物を治すのはプレッシャーです。 プリントパターンの繋がりを追って 下準備するのに半日くらいかかりました。 自分で壊したなら心当たりが有ると思うけど なにしろ ＲＯＭ取り外しを行った業者と修理を行った業者 複数の人の手が加えられているから どこが本当に壊れているのか？ 破損箇所は１ヶ所だけなのか？ これすら分からないのが不安要素でした。 実際には ＲＯＭ部分のプリントパターン５ヶ所くらい破損と 車速信号に関するところも切れていたりで 何度か現車で検証して修理できました。 ＥＣＵを修理する業者・・と言うのが どうやって修理して どうやって動作検証するのか分からないけれど そのＥＣＵを搭載している車輌 つまりはＮＳＸなら 対象年式のＡＴかＭＴ とにかく 現車が無いと動作確認が出来ないはずです。 だから ＥＣＵなんて 簡単には修理ができるはずが無いと思うんだよね。 そもそも最初に壊した業者が悪いんだけど 困っているユーザーの弱みにつけ込むように 出来もしない修理を引き受けて 動作検証もせずに納品請求する修理業者というのが気に入らない。 私だって 初期型ＮＳＸ用だから修理チャレンジしたけれど 他の車輌だったら手を出さなかっただろうし 治せなかったら費用はもらえませんよね。 余談だけど 日本車で電子制御燃料噴射が採用されてきたのは 昭和５０年代中頃でしょうか。 それ以前は 当然の様にキャブレターで燃料を供給し 点火コイル１個の高圧をディストリビュータで 各シリンダーのプラグに分配していました。 いま考えると よくまあ、そんな機械仕掛けでクルマが走っていたなぁ・・ と思うけど 電子制御が始まって それまで出来なかった複雑な燃料や点火時期制御とかが 自在に出来る様になってきました。 その プログラムやデータが収められているのがＲＯＭと言うヤツで ＮＳＸの時代のＲＯＭ容量はたった256Kbitです。 使われているのはEPROMと言って ２８ピンのＩＣ形状で真ん中に透明な窓があり 中にシリコン結晶の素子が見えるんだけど ここに紫外線を一定時間当てると 書き込んだデータが消去されて再び書き込める様になります。 だから Erasable Programmable ROMと言うんだけど ＲＯＭのデータは紫外線消去で書き換えが可能と言うことです。 だから 書き込みを終えたＲＯＭの窓には 光が入らない様に遮光をかねてテプラで作ったラベルを貼るんですが このラベルの下にはアルミテープが貼ってあります。 基板はＥＣＵケースの中だし内装もあるし まず、ＲＯＭに光は届かないんだけど それでも「紫外線でデータが消える」という特性の素子だから そういった配慮をするんだけど 故障状態で届いたＥＣＵのＲＯＭに貼ってあったラベルは ただの白いテプラ製だけでしたね。。 データのコピーだけでも失礼しちゃうのに 基板を壊して 電子部品への配慮も無いんだから 電気関係の知識は無く 恐れを知らずで手を加えているんでしょう。 弁償できない高価な機器に手を加えるのは 私はすごく怖いです。 メーターは 予備部品をたくさん蓄えたし 数百台も修理すれば自信も付きましたけどね。
興味深く拝聴しました。しかし、スルーホールを壊して そのままとは。完全に確信犯で、酷い業者ですね。 実は私、これでも電気屋で(笑)、まだCADなど無い 若い時に、電気メーカーの設計部署で、両面基板の パターン設計等もしていたので、この惨状の酷さは 良く判ります。そして、それを治してしまうTYIZさんの 探究心と意欲に感服致しました。
こんにちは、TYIZです いつかチャレンジ＆技術確立しようと思っていた 後期メーターの初期型流用が実現しそうです。 初期型ＮＳＸの大問題で 絶版部品になってしまったメーターの故障が 多くなっている現実があるのですが 故障に関しては修理技術を蓄積して いまではほとんど どんな故障が起きても修理対応可能になってきましたが それでも 基板から発火とか 重大なトラブルを起こしたメーターの修理は困難で 修理以外に後期品流用での対処法を模索していました。 ＮＳＸは 初期型の１００型から１２０型までは同じ構造のメーターで 電動スロットルになった１３０型からメーター基板が大きく変わって それまでの型式と互換性が無くなりました。 とはいえ エンジンコンピュータやセンサーからの信号は同じなので メーター基板をなんとか改造対処すれば 問題なく動くはずだよな・・と 昨年一度 新品部品で組み立てた０２Ｒメーターを 配線コネクター延長して初期型対応にチャレンジしたんですが これを進歩させて 全て基板側で対処させる方法を模索して どうやら諸問題を解決できました。 幸いなのは １３０型以降の後期メーターは絶版では無く クーペ、Type-S、０２Ｒなど 納期不安定だけど 注文すれば購入できているので 今回のチャレンジとブレイクスルーで メーター、ケース、レンズやネジ類などを 全て新品で購入して 基板を改造して組み立てて そのままボルトオンで初期型ＮＳＸに取り付けられる メーターAssyが出来る様になりました。 ただし、前期に有って後期に廃止されたもの TCS・OFFの警告灯が無いのと ０２Ｒメーターを使う場合 オートクルーズのランプも有りません 表示しないだけで動作はしますけどね。 固定ライト用の０２Ｒメーターを使う場合 センターワーニングにある リトラクタブルライトの警告灯が無くなってしまうので これは基板に追加で部品を実装して ディスプレイユニットは初期型ＮＡ２用を使うことで回避しました。 今回のチャレンジは お客さんからの依頼もあって仕立ててみたんですが いまの車輌に付いているメーターはそのまま外し 新規に０２Ｒメーターを組み立てて オーナーの好みでメーター枠にカーボンシートを貼って タコメーターのシフトタイミングランプを制御するユニットを メーター背面に仕込んで このまま初期型ＮＡ１に取り付け可能な 完全新品の０２Ｒ仕様メーターを作って欲しいとの依頼でした。 ちょっと難易度高かったんだけど 全て上手く行きました。 そして 大きな技術向上になりました。 なによりも これで 発火や物理的ダメージなどで初期型メーターが完全に壊れた場合でも 後期新品を流用する方法が確立したのが大きいです。 基板の加工方法が確立したので ０２Ｒメーターだけじゃなく Type-Sメーターだって初期型に流用できます。 １０年くらい前 燃えちゃったメーターの修理が出来なくて 残念な経験をしたけど いまなら 完全新品のメーターを仕立てることが出来ます。 これまでは 初期型ＮＡ１に対応する０２Ｒ仕様のメーターを仕立てようと思ったら 現在のメーターを分解して基板は初期型を使い パネル類は０２Ｒ用を使う方法のみでしたが 今後は フル新品で０２ＲメーターAssyとしての販売が出来る様になります。 流用よりも手がかかるので まだ、売価などは決まらないけれど 近い将来 nsxnetで完成状態のメーターを販売できるかと思います。 メーターの探求もとうとうここまで来ました。 だけど完全対応は 今のところＭＴ車のみに対応できる方法です。 ＡＴ車は １３０型になるとＦマチックになっているため タコメーターもディスプレイユニットも 表示内容が異なるんですよね。 後期流用したとして シフトセレクト位置や メーターとしての動作は出来る様になるだろうけど Ｆマチックのシフトポジション表示は出来ないでしょう。 でもメーターが無くてホントに困った際には 後期流用が出来る様になったのは画期的だと思います。 いまは 後期品が絶版にならないことを願ってますけどね。
レスが遅くなりました。 そんなわけで これが 基板を含めて完全新品な０２Ｒメーターの流用方法です。 コストがまだ読み切れないんだけど この方法なら いまのメーターを手元に残して 新品メーターが組めることになります。 ＬＳＤは 何が組まれているんでしょうね・・ まあ、どうせミッションごと換装しちゃうから どうでも良いと思うけどねぇ。
お世話になります。 なるほど！メールでの内容が理解できました。 どうせ交換するなら全て新品が理想なので、この方法が理想ですね。 秋の6MT変換時はまだまだ先ですが、その時はよろしくお願いします。 最近、LSDのバキバキ音がより酷くなり、本当に心配です。 秋まで壊れずに走ってくれるのか。。。
こんにちは、TYIZです 昨年のＬＳＤキット供給開始に伴い まだまだ６速ミッション組み立て＆換装作業が続いています。 新規に６速ミッションを組み立てて ＡＴ→６ＭＴ換装する場合 ５ＭＴ→６ＭＴ換装するばあい そして もともと６ＭＴの車輌に ４．４ファイナルＬＳＤキットを組む場合があるわけで まだあと１０機くらいは 新品６速ミッションを組まなきゃならないんですが 純正部品のメーカー在庫が不足していたりで 先日 とりあえず３機組み立て。 平行して Type-Sのお客さんで ミッションＯＨがてらＬＳＤキットを組む作業。 このType-S 最近購入したんだけど非常にギアの入りが悪く 中古車屋さんが ミッションＯＨの作業費は負担してくれると言うことで せっかくミッションを開けるなら オーナーはＬＳＤキットを組みたいとの依頼。 どうしてそんなにギアの入りが悪いのかな・・と ミッションを降ろしてみると クラッチが純正のツインプレートに変わっているんだけど なんと、ミッションのメインシャフトはシングル用のまま・・ これはビックリ。 当然 この組み合わせはＮＧだから どんな現象が起きるのか試したことも無いわけで これでクラッチ板２枚の伝達力が ミッションに伝わっていたかも疑問だけど そもそも メインシャフトがサビサビで クラッチディスクは軸方向に動けなかったんじゃ無いかなぁ・・ そりゃあ クラッチ切れも極端に悪いだろうから ギアの入りも悪いわけだ・・ 今回は メインシャフトはツイン用に交換して クラッチはＴ３仕様ＯＳツインに組み替え。 そしてミッションＯＨしつつ ４．４ファイナルＬＳＤキットを組むので 劇的に軽快になるでしょうね。 今となっては貴重車で激レアになった０２Ｒの駆動系作業。 このオーナーさんは ジムカーナやサーキット走行を楽しんでいますが 競技系の業者さんでＯＳのＬＳＤを組んだ際に 過敏なセッティングに組まれているので これをＴ３仕様と同じ穏やかな方向に組み替える。 ＯＳのＬＳＤは 作動するためのカムとこれを縛るスプリングがあるのが特徴で この、スプリングによって ＬＳＤの動作タイミングを変えられるんだけど 競技系では 初期の効きレスポンスを上げるため 縛りスプリングを弱めたり外したりするので 走行条件によっては初期アンダーが強くなったり 扱うのが難しくなったりします。 もちろん 競技系では狙ってそういうセッティングにするんだろうけど 常に戦闘モードじゃあ無いから ストリート走行を兼ねるなら ＬＳＤは穏やかな効きの方が扱いやすいです。 というわけで ミッションを分解してＬＳＤの仕様変更。 それにしても ０２Ｒのボンネットって芸術品だよね・・ ドライカーボンで作られて カーボン目がギリギリ透けて見える塗装がされているから 蛍光灯の反射などに カーボン生地の織り目が見える。 そしてそれが 歪み無く端から端まで続いているんだからスゴい。 もう、壊したら再現不可能な高度な職人技の一品が クルマの先端に取り付けられていて 猛スピードで走っている・・ そう考えてみると恐ろしいことだよな・・ 同時に クラッチの交換作業 ０２Ｒのクラッチは 初期型ＮＡ１と同じツインプレートなんですが フライホイルが クランクシャフトと組み合わせでバランス取りされているので フライホイルを含めてクラッチAssyで交換しようと思うと クランクシャフトごと交換する必要があるわけで 純正でも ０２Ｒのクラッチはクランクシャフトとセット販売になっています。 クランクの交換ってつまり エンジン降ろして シリンダーヘッド外してピストン抜いて・・となるわけで それってつまりエンジンのフル分解を意味するわけで 正攻法では クラッチ交換ごとにエンジンＯＨとなります。 今回の０２Ｒは フライホイルは焼けていたけどダメージは深くないので クラッチディスクのみの交換にしました。 でも、実際のところ ０２Ｒで社外の軽量フライホイルを組んだこともあるけど バランスが悪化した様な感じはしませんけどね・・ 純正のクラッチセットは 鋳鉄の構成部品が多く 回転バランスが良くないので ＮＡ１純正クラッチのフライホイルも バランス取りの穴がいくつも加工されているけれど ＯＳツインクラッチみたいな社外品のフライホイルは 鍛造素材を機械加工で作られているので 極めて回転バランス性能が良好で 先日、TYIZ号用に組み立てたチューンドＣ３２Ｂは クランクのバランス取りは行ったけれど ＯＳツインを使うので クランクの単体でバランス取りを行いました。 ４月のTAF・Meetが終わってから換装作業を行おうと思っていたんだけど コロナ問題でTAF・Meetが延期になったので 近いうちに まずはTYIZ号のエンジンを降ろそうと思っています。
無事に大阪まで帰った様で何よりです。 エンジンのパワーバンドが広いＮＳＸに関しては 実際のところ５ＭＴと６ＭＴで サーキットなどにおける戦闘力に差は無いんだけど １速からトップギアまでを ５で割るか６で割るかの差というのは シフトアップしたときの回転落ちの差になるわけで 目一杯高回転まで回す全開走行では加速力の差は無いけれど 5000rpm未満で走る様なワインディングとかでは ６ＭＴの方が シフトアップした際の回転落ちが少ないので 非常に軽快に走ります。 これは Ｃ３２Ｂに比べてトルクが薄いＣ３０Ａではより顕著で 実際のところ ６ＭＴはＣ３０Ａの方が相性は良いと思います。 ６ＭＴに４．４のローファイナルを組めば それはさらに顕著で なにしろ加速力が断然アップするのが運転していて楽しい。 これは エンジンチューンしてパワーアップするよりもずっと楽しいです。 １速に入りやすくなったのは ６ＭＴは １速から６速まで全てダブルシンクロになったから （実は初期の６ＭＴは５．６がシングルシンクロなんだけど うちでは後期のフルダブルシンクロを組みます） 全てのギアポジションでシフト操作が軽くて ５ＭＴに比べると軽い操作力でシフトチェンジできます。 １速もダブルシンクロだから 停車状態では無く 少しくらいクルマが動いていても クラッチを切って１速に軽く入ります。 クロスしたギア比に加えて この、ダブルシンクロによるシフト操作の軽さというのが ６ＭＴの大きな美点なんです。 セルの回転が軽くなる大きな理由は無いんだけど 今回フライホイルが軽くなったので 回転体が少し軽くなったのがプラスに働いたかな・・ でも 純正の鋳鉄フライホイルと うちのクロモリ素材鍛造フライホイルでは スターターのピニオンが噛んで回す時に響く音は違うから 軽く感じるのかもしれませんねぇ。 ６ＭＴ駆動系チューンは満足していただいた様で何よりです。 あと 遠くない将来 サスペンションを見直しましょうよ。
本日はどうもありがとうございました。 ２時間ほど前に無事大阪に着きました。 当初は５速のままファイナル4.4を導入するか、 ６速に載せ替えるか。。。ほんのちょっとだけ迷いましたが オススメ通り６速で大正解でした。 ６速だとローファイナルになっても 巡航の回転数が上がらないので、メーター読みなのでいい加減だけど 燃費は全く変わらないですね。 それでいて加速はご機嫌だし、 信号待ちで止まる寸前で青になった時とか 今までは１速に入れるのに結構気を使って回転合わせないとイケなかったのが スコっと入るようになってメチャ感動でした。 確かに６速の4.4だと、５速に対するネガはコスト以外全くないですね。 あとは部品が中々そろわない位かな？ クラッチベダルが変わったのも何気に激変だったのですが、 セルが音も回り方もやけに軽くなったように感じるのは フライホイールの影響でしょうか？
ご無沙汰です。 純正フライホイルは鋳鉄ですからね。 それに クラッチカバーやセンタープレートの部品が組み合わされば 重量バランスはずれるわけで 組み合わせ状態で 一番重たくて外形が大きいフライホイルに バランス取りのため穴加工するんだと思います だから厳密には フライホイルだけ社外の軽量品を組んだら カバーやセンタープレートとの重量バランスはズレるのかもしれません。 でも 振動が増えたとか全く体感できませんからね。 ０２Ｒの一体バランスの件も メーカーのパフォーマンスでしょうねぇ。 なにしろ 明確なメリットは感じないし バランス取りが出力には影響しないでしょう。 耐久性だって Type-SのＣ３２Ｂが劣るのかと言えば そんなことは無いと思うし エンジンがトラブルを起こす時なんてのは ほとんどが人災の操作ミスです。 我々が ドラッグレース参戦していた頃 シルビアのSR20DETにＪＵＮの２．２リッターキットを組んでいましたが キットのクランクは 純正クランクの加工前の鍛造素材を偏心加工して ストロークを増やしたモノで カウンターウェイトはそのままだから 凄まじい振動でした。 さらに社外の鍛造ピストンとコンロッドを使って 300度近いカムを組み ブースト２キロ以上レブリミット10500rpmなんて 馬鹿げた世界をやっていたけれど それでも 回転バランスが原因となる様なトラブルは無かったですね。 レースカーでは レギュレーションの中で行える 少しでもメリットが得られる部分に大金と労力を投じるわけで そのひとつが 一体バランス取りなんでしょうね。 ０２Ｒは 少しだけそのエッセンスを加えていると言いたいんでしょうねぇ。
ご無沙汰してます。02Rのフライホイルとクランクの一体バランスはやっているのですが過大宣伝のような気がします。NSXのフライホイルのバランス穴を見いてるとたくさんもんでいる品とバランス穴が少ない品とバラツキが多いのではないでしょうかtyizさんは数多く見ているからわかりますよね 私は売っているフライホイルの写真で調べたのですが・・ これってフライホイルにクラッチ・カバー組み込んでとった動的バランスですよね どうしてこんなにバラツキがでるのでしょうかカバーとの組むマーキング位置決まっているにですね よくわからない
いま、フル新品組み立ての６速ミッション単体は１２０万円です。 １５年くらい前には１００万円弱で組めたのに だいぶ部品代が上がりました。 たぶん 今後もジワジワ上がっていくんでしょう。 この６ＭＴは ミッションケースやギアなどは全てホンダ純正の新品で ファイナルギアとＬＳＤは Ｔ３仕様のＯＳ・４．４ファイナルＬＳＤが含まれています。 ファイナルとＬＳＤを純正（たとえばType-R用）にすれば １０万円くらい落ちると思うけど その加速力とコーナー脱出時のトラクションの差は圧倒的で いまフル新品６ＭＴを選ぶ方は みんな４．４ファイナルを選びます。 そして このミッションを車輌に搭載する費用は別途かかります。 その際に クラッチをそのままにするか交換するか 何を組むか？などで 最終費用は変わってきます。 それと、この仕様の６ＭＴを組む上で問題なのは 昨年５０セット作ったＯＳ技研の６速用ＬＳＤキットが 残り僅かで完売になります。 （５速用はまだ１０台くらい在庫あります） https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8916 店頭販売が殆どだから nsxnetでは在庫ゼロになっているんですが ６ＭＴ製作依頼に備えて数台残してあるんです。 この ＮＳＸの駆動系チューン最強キットを絶版にするわけにはいかないから 完売したら またＯＳ技研に再製作を依頼したいと思っていますが ３０台以上まとめて製作する必要があるし 再製作は数年先になると思われます。 来年度中に６ＭＴ換装を計画するなら ＬＳＤキットだけでも購入してしまった方が安心だと思うから 検討してみてください。
私のNSX NA1もミッション変更を考えております。 早くて今年、遅くても来年度内には5速→6速をやりたいです。 どのくらいの費用が必要なのか教えていただきたいです。よろしくお願いいたします。
ですねぇ ツインクラッチ用のスプラインが長いメインシャフトを シングルクラッチに使うなら 問題は起きないでしょうけど シングル用をツインクラッチに使っちゃあだめでしょうねぇ・・
逆はやりましたね。 シングル用シャフトに純正ツイン。 純正シングルのフィーリングも好きなんですよねぇ。
TYIZ様 お世話になります。 早速、 H3年式 NA1になりますが、 車検の度に左シャフトブーツの亀裂が発生しております。 脚はオーリンズDFVで、ほどよく落としております。 ですが、こんなに頻繁に破れるのは他車ではあまり経験がありません。 これはNSX特有なのでしょうか。 それとも落としすぎなのでしょうか。 （ちなみにリアタイヤとフェンダー間は指2本ぐらいです） 何か対策等ございましたら、是非とも ご教示のほど、よろしくお願いいたします。
TYIZ様 早速のご回答、ありがとうございました。 NSX構造上、致し方ないことが分かり、 また他の皆さんもそれぞれにこの問題を真摯に受け止めて ある意味仕方なく対処されておられるんだな、という事が共有出来、 大変助かりました。 まぁ、毎回毎回厄介者の箇所ですが 本件を機に末永く我慢して付き合っていきたいと思います。 ありがとうございました。
ＮＳＸに関して ドライブシャフトは大きなウィークポイントです。 私もこのクルマを扱いはじめた頃 何故こんなにもドライブシャフトのトラブルが多いんだ？ と、疑問に思ったけど まず、設計が古くて構造的にも良くない。 そして 伝えるトルクとサスペンション上下動の割にシャフトが短い。 これらの悪条件が重なって ドライブシャフトのトラブルが多くなるのではなかろうか？ と、思ってます。 構造に関しては インボード＆アウトボードの中に ベアリングが３個組まれたスパイダを差し込んで シャフトを回転させる構造ですが これだと 外筒であるイン＆アウトボードとシャフトの回転は完全等速にはならず タイヤは一定回転数で回っていても シャフトの回転は僅かに加減速をしているんじゃ無いかと思う。 だから ブーツには両者の回転差を吸収するために捻りが生じると思う。 もちろん 車高が適正でドライブシャフトが水平状態なら 両者の回転差は無いわけで ブーツの負担も極めて少ないわけですが 車高を下げすぎていたり 急加速でリアが下がった状態では ブーツには常に捻りが生じているので 老化が一気に進行するんだと思う。 一般的なＦＲ車 たとえばシルビアなんかでは ドライブシャフトのトラブルなんて滅多に起きない。 これは デフが車輌のセンターにあって 左右後輪まで長いドライブシャフトで駆動を繋いでいるため たとえば 後輪が上下に２０センチ動いても ドライブシャフトの揺動角度は少ないわけですが 横置きミッドシップのＮＳＸでは デフが大きく左に寄っていて 左右のドライブシャフト長さを揃えるために 右にハーフシャフトを入れているため ドライブシャフトの長さが短いわけで タイヤの上下動はドライブシャフトの揺動角度に大きく影響します。 この、悪条件が重なっていると ブーツの寿命は極端に短くなるようです。 上のイラストはドライブシャフトの構造ですが ベアリングが付くスパイダは イン＆アウトボード側で６０度ずらして組みます。 これはもちろん ミッション側とタイヤ側の回転数が等速回転する様にしているんですが シャフトを分解して無造作に組んでしまうと この、６０度ずらしが出来ていない固体が時々あります。 ブーツの寿命に対する影響は分からないけど 組み間違いは多いです。 だいぶ前 栃木研究所でドライブシャフト設計をしている人に 「ホンダは 効率の良いＦＦ用ドライブシャフトの技術を持っているのに なぜＮＳＸのドライブシャフトは あんな構造なの？」と、訊いたことがありますが 曰く、 もう設計した人はホンダにいないし 今となってはナンセンスな構造だけど 当時の外国のスポーツカーの構造を真似たんじゃないか・・ とのことでした。 ＦＦのドライブシャフトは パワーを伝えながらステアするんだから 折れ曲がり角度はＮＳＸの比では無いわけで それでいて現在はＦＦで３００馬力オーバーが出来ています。 もし仮に シビックＲのドライブシャフト構造をＮＳＸに組み込めたら 遙かに伝達効率が良くて トラブルを起こさないドライブシャフトが出来るかもしれない。 でも、ドライブシャフトを作るなんて言うのは 試作実験から安全性の確認などなど 大変な労力が必要なわけで アフター業界でなんとか出来るものではなく いま、このクルマに乗る我々としては ３０年以上前 国産で前例が無かった ３リッタークラスのミッドシップ車輌を作る際に 苦肉の策で生み出したこの構造のドライブシャフトの設計思想を思って 老化したら整備の手を入れる・・と言う方法で 上手く付き合っていくことだと思います。 これは 様々なところに言えるわけで トラブルが多いパワーウィンドウや テールランプの変形浸水など 全て 構造的理由があって起きているトラブルだから 仲良く付き合っていくしか無い部分だと思いますね。
お忙しい中、申し訳ございませんが悩んでおりましてお知恵をお借りしたいと書き込みさせて頂きました。 T3TECさんには4年ほど前にメーターの「ブレーキ警告灯点灯」の修理をメーター持ち込みにてご対応頂きました。その節にはお世話になりありがとうございました。 今回ご相談したい内容は「エアコンの風が中央のアウトレットから出てこない」になります。 「AUTOスイッチ」でコンプレッサーも入りエアコンは作動しますが、送風が運転席、助手席のドア吹き出し口からは出ますが、エアコン操作上部の送風口（アウトレット）から出ないのです。 「MODE」切り替えでパタパタ音はしており、表示も「足元、デフロスター、胸元 等」変わります。 前オーナーが以前に KSPさんか T3TECさんで コントロールユニットは交換されてると聞いてます。 週末にコントロールユニットの自己診断機能でチェックしようと思ってますが、何か原因となるる点、等ございましたらご教授願えませんでしょうか。 よろしくお願い致します。
あ、左側のアクチュエーターだったんですね。 確かに これが動かなければ正面の風向切り替えが出来ないはずですね。 ヒーターユニットに取り付けられているアクチュエーターは ３個有るんだけど ギアはプラスチックなんですよね。 その割に 大きなトルクをかけているから ギアの表面が荒れてきたり ギアが欠けたりしてトラブルに至ります アクチュエーター交換しても良いんだけど その症状が起きる頃は ヒーターユニットそのものの老化も進行しているから できれば 部品が出るうちに ヒーターユニット交換をした方が良いかと思いますね。 そうすれば また１０年ちょっとは快適に過ごせると思います。 ヒーターユニット交換は 値段高いし作業も大変なんですけどねぇ・・
TYIZさん アドバイスありがとうございました！ 無事に直りました(^ ^) 以前からの不具合の症状と今回の件で「コントロールユニット」の不具合と決め打ちして部品の交換を行いましたが、症状は変わらず。 結局 マニュアル通りに各部の電圧、導通確認した結果「ベントモーター」の不具合との診断でした。 部品の注文前に分解して確認したところ、モーター本体は正常に回っており、ギヤの動きが渋い感じです。分解して少し削って暫定処置ですが動きが良くなりました！ 結露か湿気で樹脂製のギアが膨潤したかな？ 組み付け作業も終了して「エアコン」が正常に戻りましたが。 ありがとうございました！
TYIZさん ありがとうございます！ 多分、コントロールユニットに間違いなさそうな感じですね。 お伺いするときにはお世話になります。
遊びに来られるなら 正常動作のテスト品をお貸ししますから 自分でチェックしてみてはいかがでしょう。 で、ある程度原因を追い込んでから 修理方向を模索するのも良いかもしれませんね。
TYIZさま 親切丁寧なアドバイスありがとうございました。 土曜日にでもユニットとモーターの作動確認をしてみようと思います。 最終、ユニット交換か辛抱して乗るか検討します。 また、近いうちに遊びにお伺いさせて頂きたいと思います。 ありがとうございました。今後ともよろしくお願いいたします。
ですね 内気外気切り替えはブロアユニットに仕込まれていて ヒーターユニットには 吹き出し口コントロールを行うため アクチュエータが２個仕込まれています。 このアクチュエータが故障することは時々あるんですが 内部のギアが欠けて ギィ～・・カカカ・・とか異音が出るパターンが多く 完全不動は珍しいと思います なので 制御側が怪しいんじゃ無いかなぁ・・ と思うわけですね。 エアコンコンピュータは 現在 リビルトを扱っていません これは メーター基板同様に コンデンサー液漏れが最初の切っ掛けになるんですが 老化状態で経年老化が進むと コンデンサーだけではなく周辺の半導体まで損傷が進み コンデンサー交換と基板補修だけでは 性能が戻ってくれない固体が増えたためで リビルトとして故障品を回収しても 再生できないモノが多々発生してきたためです。 メーターみたいに メーカーで新品供給が止まってしまったなら なんとか治すしか無いんですが 新品が普通に買えますからね。 新品が買えるうちは その方が良いと思いますね。
TYIZさん 図解入りで、ありがとうございます。 納得出来ました。 送風口の切り替えは「モードモーター」で行っており、「ベントモーター」は内気循環/ 外気導入の切り替えを行う物と思ってました。 ブロアーに内外気切替モーターは内蔵されてましたね！ そうすると「コントロールユニット」の不具合が一番怪しい感じになってきました。 ユニットの不具合は相当数発生している様ですが、原因は基盤の接触不良とかが多いのでしょうか？ 電解コンデンサーの液漏れ等も考えられますか？ 何方にしてもメーカー在庫があれば新品に交換するのが安全ですよね！
上のイラストは ヒーターユニットの 風向切り替えの構造。 ヒーターユニットには 風向切り替えアクチュエーターは２個あります。 時計下 正面の吹き出し口は ベントモーターで切り替え制御を行っているので このアクチュエーターが故障するか 駆動している側に問題が生じれば 正面から風は出ないけど サイドからは出る・・と言う現象が起こりえます。 このアクチュエーターは ダッシュボードを外さなくても交換出来ますが 確認するためには 正常動作品のコントロールユニットに交換してみる方が楽で それで症状が変わらなければ アクチュエーターを交換する・・と言う手順がお勧めですね。
TYIZさん 早々のご返答、アドバイスありがとうございます。 制御側で考えると、モード切替で『胸元送風』にした時に「サイドからは送風されて」「センターから送風されない」ので信号は正常に出ている感じがしないでもないのですが・・・。 ヒーターユニットの送風制御板が上手く作動してないのでしょうが内部のカラクリが解りません。 コード切替モーターは１個だけみたいな感じでしょうか？
可能性は２つで 制御側か制御される側と言うことで 以前経験したのは コントロールパネルの故障 なぜか吹き出し口コントロールが出来なくて コントロールパネルとコンピュータを テスト用の正常品と換えてみたら症状が消えて どちらなのかな・・と 交互に交換してみたらコントロールパネル側でした。 もし、これで症状が改善しなければ 制御される側の ヒーターユニット側に原因があるわけで そちらを修理していくことになります。 原因が複数考えられる場合 うちでは 動作検証用の中古部品などで原因を追っちゃうけど そういった部品が無いと 原因追及は難しいかも知れませんね。 もっとも どれも老朽化が進んでいる部品だから リフレッシュ目的で ３点とも新品交換しちゃう人も多々いますけれどね。
お世話になります。 つい先日、1991年式・MT・走行5.2万キロの車両を購入しました。 その車両のメンテナンスについての質問です。 1、車検を取り直して購入したのですが、前回の車検が平成28年4月で受けておりまして、 平成30年で一旦車検が切れております。そうしますと、今回車検を取るまでの2年間は 一切、動かしていない可能性があります。 2、これからですが、基本的に休日のみ使用で、年間1000キロ程度の走行になります。 上記2点について、何か特別な整備、気を付ける点などが有りましたら教えて頂きたく 思います。今回の車検で、基本的な整備、バッテリー・エンジンオイル（エレメントは未）交換は行っております。 点検等はディーラーで行い、定期的にバッテリーの充電は行う予定です。 以上、宜しくお願い致します。
そう言う個体でしたか。 とはいえ 過去にどんな整備をしてきたのか分からないし いつか現車を見ながら 今後の相談をしたいですね。 エンジンは動いているけど タコメーター不動ということですよねぇ タコメーターは 点火のパルス信号で動いているから エンジンが普通に回っているけどメーターが動かないとなると コンピュータからタコメーターまでの配線 あるいはタコメーターそのものの故障となります 可能なら メーターAssyを外して送ってもらえれば 動作検証して 問題ないなら車輌側配線を調査 タコメーターが故障しているなら修理・・ 原因を切り分けながら修理を進める と言う方法が確実だと思いますね。
この度もご親切な解説ありがとうございました。 私のは当時KSPさんでいじられていたものが眠っていたもので知人から購入したのですが、きっと豊泉さんが手を加えてくださっていたんだろうなとこの車のもつ楽し、つながりに感謝いたします。 ただ本日期限よく走らせていたら急にタコメーターが全く動かなくなってしまいました。どうしたらよろしいでしょうか？次から次に楽しませてくれる可愛い車です(^^)
生産から30年近く経過した車輌なので それまでの整備の状況や 車輌の扱われ方 保管方法などによって 個体差は非常に大きいため 車輌を見ないで ここがポイント・・とは言えませんね。 数年間動かしていなかった車輌となると 屋内か屋外か 燃料の残量はどの位だったのか・・などによっては 燃料タンクの大整備が必要かもしれません。
こんばんは。掲示板とても勉強になります。いつもありがとうございます。 今回は車高調を自分で組むのですが一部調べた情報では右が下がるから組み込む前に車高調の状態を右を前後5ミリ上がる状態にして組つけるとよいなど出てますが実際どうなのでしょうか？ フロントはロアアームを外して交換したなどありましたがアームも外さないと外れない設計なのでしょうか？ 他車も今まで交換したことがありますがNSXは初めてなものでして。 お手数おかけいたしますが、ご教授お願いいたしますm(__)m
ＮＳＸに車高調整式サスペンションを組む場合 右を前後とも３～５ミリ程度高く組みますね。 これをキッチリと行うためには コーナーウェイトゲージに乗せて 荷重分布と車高を見ながら調整していくんですが そもそも ＮＳＸの右ハンドル車はかなり右ヘビーだから ノーマルでも実はけっこう右下がりです。 車高が高ければその差は目立たないけれど 車高を下げていくと 数ミリの左右差というのが目立ってきます そしてそれが アライメント調整の際に キャンバー調整の左右差になってきます。 右を上げる量は 車輌の仕様やサスペンションのバネレートで変わってくるんですが とりあえず 前後とも右のスプリングシートを同じだけ上げて 左右車高が水平くらいになる量を探しましょう。 調整で陥りやすいのが 右フロントを上げたら左リアが下がっちゃったので左リアを上げて・・ と、やると 荷重分布がめちゃめちゃになって走向不安定に陥ります クルマは 全くねじれていないわけでは無く 左右車高は 厳密に追い込んでもあまり意味はありません 人が乗っても車高は変わるし 少しでもステアすればロールして左右車高は一気に変わります サスペンション交換の際 アームは外す必要は無いです。 ただ、純正のショックアブソーバーはストロークが長いので リアを外す際には ショックがドライブシャフトに当たるので要注意ですね。
TYIZさん、こんばんは。 全塗装に出していたNSXが納車されました。 レカロに使用されている生地で張り替えた純正シートも装着されています。 ちなみにシートの張り替えは、地元近くにある車種専用のシートカバーを主に販売されているユアブランド株式会社さんにお願いしましたが、その出来上がりには非常に満足しています。 これで内外装とも綺麗になったので、あとはT3TECさんでエンジンメンテをしてもらえれば新車同様になりますね。 エンジンメンテ以外にも、パワステ制御の後期仕様にも興味がありますので、 またよろしくお願い致します。
TYIZさん、こんばんは。 確かに老化した内装部品は交換したいところですね。 特にカーペットはぜひ替えたいところですが、 そこまでの予算が…（笑） ちなみに純正のフロアマットを購入しようと ディーラーにお願いしたら、在庫がないと言われました。 内装に限らず、部品供給がいつまで続くかは 不透明なんでしょうね。
外装補修完了ですね。 シートも綺麗になって激変ですね 他にも老化した内装部品は 今のうちにできるだけ新品交換するのがお勧めです。 いまは カーペットも内張も新品部品が出るけれど あと１０年したら ホントに分かりません ずっと乗ろうと思ったら あの時買えば良かった・・と後悔する前に 手に入るときに交換するのが良いと思いますね それはそうと イベントの概要が確定しました これは あらためてメールでお知らせします。
このところ どういうわけかパワーウィンドウのＯＨ依頼が重なっていて 今年に入ってすでに４台作業を終えて あと３台ほど作業待ち。 いままでもパワーウィンドウの整備依頼は多かったけど このペースはちょっと驚き。 ＮＳＸのパワーウィンドウＯＨは難易度が高くて 部品も高いから覚悟がいるんだけど いよいよ決断する方が増えたと言うことなんでしょうか。 そんな中 珍しい事例。 運転席側のドアガラスが スイッチ操作で 下げるのは普通に動くけど 上げる方向はスイッチが無反応なときが多々ある・・ と言うもの。 スイッチを５回くらい操作すると動き出すけど ガラスの上昇は遅い。 似た様な現象で 「助手席側が下がるけど上がらない」という症状は 過去に何度もあって 途中配線接続部の焼損だったりするんだけど 運転席側は珍しい 今回の依頼は 「パワーウィンドウをＯＨしつつこの症状を治したい」と言うこと。 メカニカル部分は レギュレーターモーターとガラスレールを交換し 摺動部分を一新して動作を軽くする。 もしかしたらモーターを交換すれば ガラスの上昇不能も解決するかな？と期待したけど 症状は変わらず やっぱりモーターが原因じゃあ無い。 となると 運転席パワーウィンドウのオートを司っている コントローラーだろうなぁ・・と思って ケースを分解して基板を出して リレーの接点を強引に繋いでみれば ガラスは問題なく上昇するので やっぱりリレーの接点か・・と コントロールユニットを交換して動作は正常になった。 それにしても この、パワーウィンドコントロールユニット 恐ろしく時代を感じる造りだよな・・ ベークの基板に汎用部品を刺して半田付けで組まれているけど ４０年以上前のＤＩＹラジオの製作を思い出す様な スカスカの部品レイアウト。 まあ、小さく作る理由も無かったんだろうけど 何よりも このクルマは３０年以上前の設計なんだよな・・と 再認識する。 基板からリレーを外してケースを開けて 接点を見てみると やっぱり焼けて消耗しきっている。 同規格のリレーを探して交換すれば このユニットは治せると思うけど 新品ユニットがホンダから買えるうちは 新品交換対処しちゃった方が良いでしょうね。 それより問題は 何故このユニットのリレーが焼けたのか？ そりゃあ 動作が重くなったパワーウィンドウを モーターが頑張って動かしていたから リレーに過電流が流れた・・と言う可能性が高いですよね。 助手席側が動かなくなる場合も 上昇の動作が重くなったウィンドウを スイッチ操作で「ガンバレ・・」とやってると コネクターが焼けて動かなくなります。 リレー接点の消耗や コネクターのコンディションには個体差があるだろうけど 上がりきらなくなったドアガラスを モーター酷使して頑張らせると つまらない部分が壊れて余計な費用がかかることになるので 要注意です。 できれば 動作が重くなったパワーウィンドウは 早期にＯＨした方が良いでしょうね。
はじめまして。今乗っているNSXはマルガヒルズのフルエアロ装着車なのですが この車両をベタベタに車高を落とした場合、縁石やキャッツアイにバンパーやサイドステップを ぶつけてしまうと、時速20～30kmだったとしても外装だけではなくフレームに影響が出る事は ありますか？
ＦＥＲ外装を大破したところで フレームに大ダメージは無いでしょうけど 車高を下げれば 当然 フレーム部品も路面に近づくわけだから 破損や変形のリスクは非常に大きくなるでしょう。 サーキットみたいに平坦路なら 大きなトラブルはないと思うけど 一般道ではリスキーでしょうね マンホールの突起にフレーム当てれば そりゃあ思い切り変形します そういった破損箇所がある個体は時々見ます。 酷かったのは フロントフレームが下がる方向に変形していて キャスターが調整限界を超えている個体がありました。 これは フレーム修正で治しましたけど。 それよりも 車高の下げすぎはサスペンションが動かなくなるので 走行性能が劇悪になるけど そういったデメリットを気にしないなら オーナーの自由ですけどね。
初めまして。 最近購入した車両に社外品のコンピューターがついておりました。 純正のコンピューターに戻したいのですが、型番は分かりますでしょうか？ 車両は1991年式NSX、ＭＴです。
おそらくは速度リミッターの変更のみだと思うから そのままでいいと思いますが VTECコントローラーは外した方がいいですね。 カム切り替え機構のVTECは エンジンコンピュータが切り替え制御を行っているんですが 水温や 負荷に応じて切り替えポイントは変わる様になっているし 高速カムに切り替わった後 どんな条件とタイミングで低速カムに戻すか？ これが良く出来ているわけですが 社外のコントローラーでは 切り替えポイントがエンジン回転数のみに対して行われるし そもそも 純正のカムのまま VTEC切り替えポイントを変更しても性能上のメリットが得られません そりゃあ、ノーマルというのは メーカーがベストタイミングを探った結果だから。 ハイカムを組んだ場合 切り替えポイントを若干高回転よりにした方が トルクの谷が減ってパワーカーブが滑らかになったけど 実走行ではメリットを体感できないし 結局 カム切り替えは純正のポイントが良いんだという事になりました。
ご返信ありがとう御座います。 購入した車両にspoonのコンピューター、vtecコントローラーが付いておりました。 vtecコントローラーの使い方も分からず、メーカーに問い合わせたところ、外せばノーマルに戻るとの回答。 コンピューターは中古も含め、検討したいと思います。
初期型ＮＡ１のエンジンコンピュータＭＴ用は 品番で 37820-PR7-J02 なんですが これ、事実上絶版部品で 新品が買えません。 近いうちにこの件を紹介しようと思っているんですが これは大問題でして 中古を含めて貴重品になっています。 白幡さんのＮＳＸには 純正コンピュータに社外のＲＯＭが載っているというわけですよね。 基板に接着されていなければ データをノーマルに戻すことは出来ます。 だけど 実際問題 社外のコンピュータと言っても リミッター解除のみの場合がほとんどです これは ＮＳＸのコンピュータを完全解析した業者が無いためで チューニングブームの頃の日産車みたいに 点火や燃調を自在にセッティングできるツールが存在しないんです だから 大幅なパワーアップを伴う ハイカム仕様やＣ３２Ｂ換装の際には エンジン制御をV・Proなど 社外コンピュータに変更してしまいます。 こうすれば エンジンの全ての制御が自在に変更できるようになるためです そんなわけで データをノーマルにしたいと言うことなら ＲＯＭのデータ書き換えで対応は出来ます。
お世話になります。 パワステの定番ラックガタがでております。 予約して作業依頼した場合何日くらい車をあげけることになるのでしょうか？またそれに付帯するステアリング関係のラックエンド、タイロッド、ブーツ関係も交換すればいくらくらい準備しておけばよろしいでしょうか？ お手数おかけいたしますがよろしくお願いいたします。
お忙しいなか詳しい情報ありがとうございます。 大事に大事に少しずつなおしながら大事に大事に楽しく乗っていきたいと思います。 暖かくなってきたら作業をコツコツしていこうと思いますんで部品をそちらで購入させていただいて自分でできるところは自分で、出来ないところはよろしくお願いいたします。 いつも掲示板勉強になります。ありがとうございます。
パワーアシストは速度の上昇に伴って減少して 初期型は４０キロくらいでほぼノーアシストになるので 時速２０キロくらいで素早くステアすれば ガタを体感出来ると思いますね。 この、ガタの修理に関しては 内部のゴム部品を金属ブッシュに交換して対処するので ガタのレベルが大でも小でも 修理後はアシストのガタはゼロになります。 ただ、パワステギアボックスは 電動アシストを前提に作られているので ガタが多い状態で長期間使ったり 電動アシストが故障した状態で 据え切りなどで酷使を繰り返すと トルクセンサーユニットに与えるストレスが大きいと思います。 それが どんなトラブルや経年老化に繋がるかは まだ、分からないんですけどね。
お世話になっております。とてもわかりやすい返信ありがとうございます。 先日ディーラーに見てもらったらタイロッドエンドなどもガタやへたりはないとのことでした。 症状としては停車状態でエンジン始動してパワステ動作中にハンドルを左右に回してみると切り返すときにガクッガクッと振動を感じる・・ まさにそれです。 アシストもちゃんとされてますしただ低速走行中、信号発進後20キロくらいまではきになって、左右にハンドルを素早く細かく切ると少しガタをかんじます。低速時もそのガタは感じるものなのでしょうか？それとも私のは重症なんですかね？
パワステラックのガタですよね。 症状としては 停車状態でエンジン始動してパワステ動作中に ハンドルを左右に回してみると 切り返すときにガクッガクッと振動を感じる・・ と言うモノだと思いますが これは ラック＆ピニオンのガタでは無く パワーアシスト部分のガタなので 危険性はないし 走り出してアシストが減ってくればガタを感じなくなるし 実走行では殆どデメリットを感じないんだけど ひとくくりで「操舵のガタ」とされてしまうので 車検ではＮＧになる可能性が高く 何よりも 乗ってるオーナーが車庫入れなどで 気持ち悪いガタつきに悩んでいると思います。 修理に要する時間は 最短で二日間 たとえば週末に入庫して翌週末に納車 なら まず大丈夫です。 パワステ単体の分解整備費用は６万円です それに 脱着費用 ブーツやタイロッドエンドなどを交換するなら その部品代を加算すると１２万円強 くらいです。 新品パワステラックを買ったら ラックの部品代だけで３８万円くらいだから 修理で治るなら格安だと思います。 この、パワステラックＯＨを模索したのは１０年ちょっと前からで その後 色々なトラブル事例を経験して 実は３年くらい前に修理技術革新があって現在に至ります。 パワステラックは 多数の部品の組み合わせで完成体になっているわけですが 各部品には製造誤差があるわけで どう組み立て調整して正確な動作を行える様にしていくか さらに組み立て治具を作って対応しました。 いつか機会があったらラックＯＨも紹介しようと思いますが この、ホンダ初の電動パワステは かなり無茶な設計で 職人の勘で調整組み立てされています。 だから 構造と調整理由などを熟知して専用治具が無いと 元通り組み立てすら出来ないわけで さらに治具を作って実験探求して現在に至ります。 いまは パワステの構成部品に関してほぼ理解が出来ているので 完全にバラバラから適正組み立ても出来ます。 コレが出来るのは 製作業者のショーワ以外にはうちだけでしょうね。
こんにちは、TYIZです 今日 ３月１日はT3TECの開業記念日 ５周年です。 このところの慌ただしさで 掲示板更新ペースも落ちたけど でも、ログ２７ページ。 鉄工所の跡地を借りて １ヶ月ほどで大改装を行って ５年前の今日 T3TECは開店したんですが それから怒濤の日々で あっというまに５年も経ってしまった感じです。 ５周年と言うことで 何かイベントでも・・と考えてたんだけど 作業渋滞に加えて今年は車検の当たり年 なんの準備も出来ずに 普通～に５周年を迎えて今日が過ぎました。 ３人で始めたＮＳＸ工房T3CraftWorksも現在は６人 多くの業者さんの協力と 何よりオーナーさんの応援に支えられて まずは５年経ちました。 ＮＳＸという単一車種を扱うファクトリーを創るなんて 普通に考えたら正気の沙汰とは思えないだろうけど それでもやってみたかった専門工房でした。 自分で走り回ったりしている過程で いろいろアイデア部品が生まれたり その商品を扱うサイトとして nsxnetという大きな構想が生まれて 実現までたどり着きました。 まだまだ未完成だけど ＮＳＸの純正部品が全て検索できるnsxnetだって 普通のクルマ業者には出来ないWebサイトです。 ファクトリーも 工作機械やダイナパックなど設備の充実 ＮＳＸ専用に作った整備用工具類などにより 安全確実で自由度の高いチューニング＆整備が出来る様になりました。 実はまだまだ欲しい設備や 作ってみたい部品や装置が色々あるんだけど 予算と手数が追いつかないんですよねぇ。 でも、それでも５年間で よくぞここまで来たモノだと思います T3TECは５周年 ＮＳＸは生誕３０周年 今年はＮＳＸ関連のイベントもいくつか予定されているし それらに参加して楽しみつつ 色々考えを実現していきたいと思ってます 今日から３月 まだまだ今年は楽しいことありそうです。 上は今日の近況写真 T3TECの屋内保管台数のリミットは２２台ほど。 この週末で数台納車が進んで空きが出来たけど 先週はほぼ満車でした。 開業当時は鏡面の様にピカピカだった工場の床も だいぶ傷汚れと色あせが進みました。 でも、床を汚さず余分な物を置かない様 整理整頓した工場を維持しています。 事務所兼来客スペースは先日紹介したけど 床を張り替えて模様替え そしていまもちょっと改装作業中。 事務所２階の食堂はカーペット敷いて快適空間に。 メーター修理作業場は相変わらず雑踏だけど ここでも色々電気的な実験作業が出来るので 私の趣味のスペース。。 工場の２階 １００坪の真っ平らな現寸場は劇的な変化を遂げました。 まだまだ整備の途中だけど 灼熱になる天井に断熱を入れて 空調を入れて事務スペースを造り ＮＳＸの純正部品を大量ストックして オリジナル商品を含めて全ての在庫はＰＣで管理し ファクトリーの作業で必要な部品と nsxnetからの注文に対して迅速に出荷が出来る様にしています そして倉庫の一角に作業を行う場所を設けて ここでミッション組み立てたり ピロキットや車高調やら様々なオリジナル部品を組み立ててます。 現寸場はまだ ３分の１くらいがガラクタや物置状態だから これを片付ければ 先々はエンジンなどの精密作業スペースも設置が出来ると思う。 いま、こうして思うのは ５年前 この工場に巡り会えたのも本当に運がよかったと思う。 決断が１ヶ月前後しただけでこのファクトリーは出来なかったかもしれない。 ＮＳＸ工房を始めようと思って ３人で運営するには広すぎると思いつつ借りた工場だけど 人手が増えて 業務内容もどんどん広がってきた現在 これだけのスペースがあっても だんだんと手狭に感じてくるのは自分でも驚く。 でもね、高さがある工場だし 立体的にうまく使えば もっともっと効率的に作業性もよくて快適な作業場に出来ると思うし 現寸場も片付ければまだまだ余裕があるはず。 夕方 お客さんが帰ったあと 工場と作業場などを見て回って 現寸場で膨大な部品と組み立て途中のミッションを眺めて よく５年でここまで来たなぁ・・と、しばらく感慨に耽ってみて メカニックたちが帰路につき そろそろ私も帰ります。 そんなわけで 誰かが５周年！と騒ぐことも無く いつもの週末の様に開店して来客があって いつもの様にお客さんと笑って いつもの様に作業をして いつもの様に仕事を終えた５周年でした。 これからも毎年３月１日になると 開業当初を想ってしみじみするかと思うけど まだまだやってみたいことは多すぎるくらいだし ちょっとだけ立ち止まって辺りを見渡して また前に進んでいこうと思います。
皆さんありがとうございます。 こうして オーナーさんたちに支えられてやっていけてるんです。 ＞ペンギンさん 何を仰る！ 定年過ぎてからこそが こういうクルマを楽しむ時間が出来るんでしょう～。 サーキット走行だけがスポーツカーの楽しみじゃあ無いですからね こういう生活感が無いクルマで 遠出を楽しむのも良い物です。 そのために クルマのコンディション維持と 自分の体調管理をしっかりしていきましょう！
5周年おめでとうございます。 早いですねぇ。僕のNSXは今年30歳。とても30年前の車には思えません。 こうして安心して乗ることが出来るのは、T3の存在があるからです。 こてからも宜しくお願い致します。
5周年おめでとうございます！ ずっと車庫で保管していたNSXを復活できたのも、 T3-TECがあったからできたと思っています。 この先もT3-TECがあればなんとかNSXも乗っていけるのかな～。 今週末、継続車検のためお邪魔いたします！！
＞オーナーさんの応援に支えられてまずは５年経ちました。 T3TECがあるから、ＮＳＸを維持できると言っても過言ではありません。 定年になったら維持できるかなぁ・・・
５周年、おめでとうございます<(_ _)> しかし、５年、早いですね～！ 年取るわけだf^_^;) 今年は、車検。 よろしくお願いしますm(_ _)m ちょっと考えてることがあるので、そのうち 伺います。
５周年おめでとうございます。 なんかあっという間ですね（オッサンはみなそう思うのでしょうが） ファクトリーがどんどん立派になっていって マンパワーも充実してきて素晴らしいと思います。 NA-NSXをこよなく愛するオーナーたちが絶えるまでまず安泰でしょう。 これから10年20年と発展を祈念いたします。
5周年おめでとうございます。 原寸場の棚を組み立てましたねぇ。 あれからもうそんなに経ちますか。。。
TYIZさん、あれから５年ですか 早いですね… 当時は話を聞いてTYIZさんの夢が遂に形になるのか！ と、ワクワクしましたがTYIZさん自体は不安をもちながらの スタートでしたよね。 ５周年おめでとうございます！ また６月にでも、またゆっくりとお話でもしましょう お待ちしていますよ！
５周年おめでとうございます！ 僕が初めてT3TECさんを訪問したのは、開業されて間もない頃でした。 それからもう４年余り…時の経つのは本当に早いですね。 ファクトリーもNSX工房と呼ぶにふさわしい充実ぶりだと思います。 NSXを一旦手放したものの、TYIZさんのおかげでまたNSXの世界に戻ることができ、 本当に感謝しています。 １０周年に向かって、T3TECの皆さんのますますのご健勝とご多幸をお祈りしています。
いつもお世話になっております。今回、足回りの部品交換をしたのでアライメント調整をしようと思っています。せっかく調整するなら、スプーン製のリジカラを試してみたいのですが、NA1に効果はどうでしょうか？よろしくお願いします。
さて？ ＮＳＸはもともと リアメンバーがボディにリジット（固定状態）だから 間に何を挟もうが動かない物は動かない。 だから 私は無効だと思ってますけどね。
こんにちは。貴社製品についいて教えてください。 NAXnet.comの商品の「パワステ換装ハーネス（前期→後期）品番：T3-H-PW02」ですが、前期(パワステコンピュータと別体)を後期の一体型ユニットに換装するためのハーネスということで宜しいでしょうか？ また、私が入手したユニットの品番が「39980-SL0-023」なのですが、こちらには対応していますでしょうか？ お手数ですがお教えください。
１３０型の初期に採用されていたコンピュータですね。 いまはパーツリストからも消えているけど これ、実は問題を抱えていて 純正よりも太いタイヤやグリップの良いタイヤを組んで パワーアシストの負荷が大きくなると コンピュータ内部が故障してエラーが出る・・という 致命的な問題があって 海外では無償交換があったらしいです。 そのときの代替え品番が おそらく39980-SL0-305 ですね。 だとすると 残念ながら当社のハーネスでは対応していません。 コネクター形状は同じなので配線追加とか 小加工で対応できると思うけど そもそも このユニットは故障交換が多かったから どういう経緯でアキさんの手元にあるのか？ それは正常動作する物なのか？ と、言う点が気になりますよね。
調べてみたところ、130系の中期型用ユニット(現39980-SL0-305)の前の部品番号のようでした。 詳しく教えて頂きありがとうございました。
パワステコンピュータ後期換装ハーネスT3-H-PW02 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8665 は、 コンピュータとパワーユニットが分離型だった 前期型パワステ車輌に 後期型パワステコンピュータを換装する際に使うハーネスで 対応するコンピュータは 39980-SL0- 末尾品番043.053.073 を想定しています。 023は品番検索で該当が無いんですが 何年式の車輌用でしょう？ ＮＳＸのパワステは ギアボックスは前期後期の２種類 （前期はトルクセンサーと回転センサーを併用 後期はトルクセンサーのみになりました） コンピュータは大枠で １００型～１２０型のＮＡ１で分離型の初期型 １３０型ＮＡ１で一体になったけど回転センサーを使う中期型 ＮＡ２以降の後期型 に、分かれますが このハーネスキットが対応するのは後期型コンピュータです。 中期用コンピュータは回転センサー配線の関係で対応していません ＮＳＸのパワステは 初期型では４０キロくらいで突然アシストが無くなる様な 荒い制御だったんですが 後期型はパワーアシストの応答が非常に早く ８０キロくらいまでアシストは行われるので 同じギアボックスとは思えないくらいハンドル操作が軽く感じます だから 初期型ＮＡ１に後期パワステコンピュータを取り付けると 操舵は軽くなるし 交差点出口で操舵が不自然に重くなることが無いし サーキットではヘアピン立ち上がりでもアシストしてくれるので 操舵が楽になってミスも減るし 大きなメリットが得られるのが後期コンピュータというわけで この換装ハーネスを作った次第なんです。
こんにちは、TYIZです まもなくT3TECは開業５周年 特にイベントは計画していないんだけど かねてより計画していた 事務所の改装作業を行っています。 T3TECの事務所兼受付は もともと 鉄工所の事務所で殺風景な部屋だったんだけど 我々が入居時に大改装してきれいな事務所にしました。 だけど床がね・・ ベージュの床材を貼ったら 汚れや傷が目立っちゃって そろそろ張り替えよう！と言うことで作業計画。 だけど ５年分の荷物やらが入った事務所の片付けはホントに大変。 定休日前の夕方から 移動できる机などだけ残して 大きな荷物は 工場の方へ運び出し作業の準備を行う。 荷物運びと共に大変だったのが パソコンとネットワーク関連の脱着やり直し。 これは私の趣味が入ってるので 全て一度撤去 定休日の火曜 朝から業者さんが来てくれて作業開始 今回は 起毛のカーペットを敷くことにしたんだけど ５０センチ角のタイルカーペットを採用。 これなら ひどく汚れたらその部分だけ交換が出来るので。 床に粘着剤を塗ってから タイルカーペットを敷いていくんだけど さすが専門業者さんは手際が良い。 数時間で敷き込みは終わったんだけど あまりりにも綺麗すぎてみんな土禁で歩いてた・・ 途中 津久井さんが手伝い＆覗きに来て 「いまのうちだ～！」っと自分の机の回りをゴロゴロ転がってる。 おいおい邪魔だぜ・・ その後 まずは事務作業がすぐに出来る様に パソコンを所定位置に戻してネットワーク繋いで サーバーを戻して再起動する。 翌日 コピー複合機入れ替えのため業者さんが来て 新型機を設置して 各ＰＣを設定して基本的な作業環境は完了 私が使っているＰＣは DELLの古いワークステーションにウィンドウズ１０を入れたもので T3TEC社内データサーバーも同じ機種。 これがお気に入りで３台くらいスペアを持ってる。 モニターもDELLの古いヤツだけど ３０インチの大型。 CCFLバックライトのモデルだから発熱すごいけど 解像度と発色が気に入ってるんだよね。 そんなわけで 床の張り替えと事務所の大掃除が同時に完了 いやあ、大変だったけどサッパリしたぜ。 床がカーペットになったから 雨の時でも水を吸うのでキュッキュいわないし ホコリも舞いにくいし 実に快適。 満足満足。
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