こんにちは、TYIZです。 ０２Ｒの純正メーターを移植したい・・という依頼は 定期的にありまして 初期型ＮＡ１の場合には 背面基板はＮＡ１そのままで メーターの表示パネル部分と枠などを０２Ｒ用を使い 速度などの補正を行って組込 ＮＡ２を含めてＮＡ１の１３０型以降なら 基板ごと０２Ｒ用を移植しても動作はする。 でも、０２Ｒ特有のシフトタイミングランプを制御するのは 非常に困難で 過去に２台だけ仕立てただけでした。 ０２Ｒのシフトタイミングランプは エンジンコンピュータが制御しているモノで メーター側は単に電球が光っているだけだから メーターを移植しただけじゃあタイミングランプ制御はされないわけで エンジン回転数に対して 条件付けをして点滅点灯制御する回路が必要になってきます。 今回 初期型ＮＡ１に０２Ｒメーター組込で 是非ともシフトタイミングランプを制御出来る仕様で仕立てて欲しい・・ と言う依頼があって 良い機会だし コントロールユニットを作ろう・・と思って 点滅点灯条件を決めて制御ユニットを作ってみました。 ０２Ｒは タコメーターパネルに緑と赤の発光部があり これが、エンジン回転数に対して 点滅と点灯をするんだけど 実は０２Ｒでは １速２速 と ３速以降では微妙に発光開始回転数を変えています。 これは エンジンコンピュータは エンジン回転数と車速から 現在のギアポジションを演算出来るから ギアポジションによる 発光条件を変えるような制御が出来ているわけだけど 社外のユニットとしてはそこまで機能を持たせるのは困難だから 発光の条件は０２Ｒの３速以降を基準にして 緑が点滅開始する回転数を早めて 緑 6000rpmで点滅開始 7100rpmで点灯開始 7400rpmで消灯 赤 7300rpmで点滅開始 7700rpmで点灯開始 と、言う条件で作ってみました。 VTECの高速側カムに切り替わるのが5800rpmだから 高速側カムに切り替わった直後に緑が点滅開始するイメージです。 ０２Ｒ純正は パネルの奥に仕込まれた豆電球が光る方式だけど どうせなら ＬＥＤを使った方が点滅がハッキリ見えるし 制御回路はＬＥＤ駆動を前提に仕立てて メーターに仕込むために 色々な種類のＬＥＤを買い込んで実験 標準輝度の緑と赤 高輝度のクリアと緑と赤などを買い込んだけど ＬＥＤの緑と赤は電圧が異なるし 輝度も変わっちゃうので ケース奥に高輝度クリアＬＥＤを仕込んで その上にＡＴ用メーターケースに組まれている シフトセレクト部分の赤と緑のレンズを使ってみたら タコメーター部の緑と赤は 明るすぎず良い具合に発光してくれるようになった。 と言うわけで ０２Ｒメーターへのランプ組込はこれで完成。 そして どうせなら標準メーターにも仕込んでみたい・・と思っていたので クーペ用のメーターバイザーに ＬＥＤを仕込んでみる。 最初 ここに緑と赤の高輝度ＬＥＤを入れてみたら まあ～走行中に目の前で高輝度ＬＥＤが光ったら目潰しだね・・ こりゃダメだ・・と 標準輝度のベゼル付きＬＥＤを数種類買い込んで実験。 これが丁度良い・・というモノを見つけて組み込んで走行テスト。 緑の点滅開始が6000rpmだから 通常走行中はまず光らないけど 全開走行してカムが切り替わったら緑の点滅開始 回転上昇と共に 緑が点灯に変わって赤が点滅開始して赤の点灯に変わる。 うん、こりゃあ面白い。 6000rpmという高回転領域で緑が点滅開始するから さあ！回せ！全開だ！・・と 妙に気分が高まる感じ。。 いままで 色々なＮＳＸパーツを作ってきたけど こういう「光り物」は初めてだな。 コントロールユニットはかなり小型で メーターへの取付は ＬＥＤ制御の配線３本を繋いで 電源＋－と回転信号の配線を基板にハンダ付けして ユニットはメーターの裏に貼り付けて固定するので このまま車輌へ取り付け出来ます。 このシフトタイミングランプコントローラー ＮＳＸ専用で少量製作だからコストがかかっちゃって ユニット価格が48000円。 メーターへの組込が別途かかるから 安くは無いけど いままで０２Ｒメーターを組んで タイミングランプが点かないのが残念だった方には朗報だと思います。 ０２Ｒメーター組込時に依頼されれば同時作業が楽だし メーターAssyを送ってもらえれば 組み込んで送り返す事も可能です。 あと、メーター修理ついでに クーペ用メーターに仕込むことも可能ですねぇ。 ちなみに この検証作業をするために オシレーターとカウンターを導入しました。 ＮＳＸのメーターは タコもスピードも電圧パルスで制御されているので 細かく周波数を変えてメーターの動作を見るには ＋６Ｖくらいが出せるファンクションジェネレーターが必要で いままで車速や回転数実験するときに悩みだったんだけど オシレーターとカウンターを入手したので 色々実験が出来るようになったし メーター単体で預かった場合でも シフトタイミングランプユニットを組み込んで 動作検証してからお客さんへ送り返す事が出来るようになりました。 動作実験中の動画を撮ったので紹介。 http://www.tyiz.jp/mpg/ShiftTimingLamp.wmv https://youtu.be/C_cuz1ycXfU ０２Ｒのタイミングランプは ＡＴメーターのセレクトランプＰとＤ位置を使っているので 針がグリーンのランプと重なっちゃうんですよね だから 意外だけどクーペ用メーターのセンターにＬＥＤを仕込んだ方が 実は視認性も良くて見た目も自然だったりしました。 久しぶりに楽しい実験検証だった。
この作業は 受け入れ開始出来ます。 費用は メーターの加工代金が15000円と 今回作ったタイミングライトユニットの価格が48000円 なので けっこうかかっちゃうんだけど 興味がある人はけっこういると思います 特に０２Ｒメーターを組んだ方は。 でもホントは クーペ用メーターに組んだ方が見やすくて面白いです。 このユニット 実は１０年ちょっと前に作ったことがあるんだけど １個だけ作ったら１０万円超えちゃいました。 今回はそれをアレンジして５個作ってこのくらいの金額だけど まあ、少量製作故のコストですね でも、逆に言うと たくさんＮＳＸがいても 滅多に見ないアイテムだったりして（笑） いまのところ 過去に作ったモノを入れて世の中に４台です。 だいぶ前から いつかは作ろうと思っていたんです。
＞TYIZさん シフトライトの追加はメニュー化する予定はありますか？ こういうギミックには惹かれるものがありますね（笑）
＞返信を閉じる＜
エンジン不調で預かったType-S クラッチもミッションも不調で エンジンをＯＨしている間にミッションも分解してみる。 開けてビックリ・・ 内部の鉄部品に真っ白な粉がこびり付いている・・ 実はこの現象 過去にも見た事があって もしかしたら なにか、ギアオイルへの添加剤でも使ったためなのかも知れない。 この白い粉が潤滑性能を有しているのかは分からないけど ギアの歯面とかベアリングの摺動部とか 金属接触している部分には定着していないから コーティングの意味を持たせた添加剤だとしたら無意味でしょうね。 それよりも 固い粉末が剥離してベアリングに噛み込むと ゴロゴロしちゃって組み立てたミッションの起動トルクが分かりづらい・・ なので ベアリングはフル交換しつつミッションＯＨを進めていく。 シャフトにも粉が積もって抜けなかったり とにかく迷惑・・ ＮＳＸのミッションは 走行するとオイルポンプでシャフトの中にオイルを流し シャフト内部から変速クラッチやベアリングに給油する構造なんだけど ヘドロ状に固まった白い粉がシャフトの中まで目詰まりさせているから 潤滑不良を起こしていたんだろうなぁ・・ 再使用するギアやシャフトなどは 全て超音波洗浄機に放り込んだら見事にキレイになった。 そしてこのミッションには ＯＳのＬＳＤキットが組まれていたんだけど これが驚きの改悪がしてあった・・ ＯＳのＬＳＤは 他メーカーの機械式ＬＳＤに対して 画期的なアイデアをいくつも盛り込んであるんだけど 最大の特徴は 内部のカムが開かないようにスプリングで縛っている構造。 機械式ＬＳＤのメリットは クルマがコーナリング中 左右輪に回転数の差が生じている状態で アクセルを開けて駆動力をかけると 内部のカム機構が左右に仕込まれたクラッチを押すので 左右輪の回転数をロックする方向に作用するため 荷重が抜けた内輪のホイルスピンを防止出来るから ヘアピン立ち上がりみたいな 低いギアでフル加速したい時に大きくアクセルを開けられるので コーナーリング脱出速度が格段に向上すること。 だけど たとえば４速以降の高速コーナーや 大きくアクセルを開けずにストリート走行しているときなど ＬＳＤが効いちゃうと駆動力のロスになったり ガリガリというチャタリング音に悩まされる事になるわけで これを回避するために カム機構が開かないように スプリングで縛るというアイデアを盛り込んでいるわけです これはＯＳ技研の特許技術で 初代社長のアイデアらしいけど それまで 競技用部品だから・・と異音などは諦めていた機械式ＬＳＤを ストリート走行でも違和感が無いレベルの 身近なチューニングパーツにしてくれて 且つ、高速コーナリングでの走行抵抗を減らすという 相反する要素を 「機械構造」でクリアしてきた点が画期的だった。 なのに今回のType-Sでは その、ＯＳの美点である縛りスプリング機構が撤去されていた・・ いや、縛り機構を撤去すれば 作動条件は普通の機械式ＬＳＤに近くなるわけで 初期の効きは強くなるかも知れないけれど ５００キロ近い荷重で縛られていたカムがフリーになったら ＬＳＤの効き方は設計時の想定とは大きく異なってしまうわけで また、セッティングで一苦労すると思うんだけど・・ 今回は ストリート走行メインの快速Type-Sを仕立てる計画だから ＬＳＤは通常仕様に組み替えます。 それにしても このType-S 改造内容から思うに ジムカーナ競技にでも参戦するために手を入れていた気がする。 でも、ろくに競技参戦を行う前に不具合を抱えて 手放されたんだろうか・・ せっかくウチに入庫してきたんだから 快適で快調な状態にしてオーナーの元に帰そうと思っています。 あと 昨年ＯＳ技研に製作依頼した４．４ファイナルＬＳＤキットは ３０台以上予約をいただいていて ほとんどが６速なんだけど 今回は５速用も少数作ることにしました。 毎度 製作進行が遅いんだけど 仕上がってくれば また、ミッション作業で慌ただしくなりそうです。 そのくらい ＮＳＸチューンに対して ＯＳの４．４ファイナルＬＳＤキットは劇的効果なんだけど 次ロットの完成が見えた頃 また、このキットの面白さを紹介してみようと思います。
こんにちは、TYIZです Ｔ３ファクトリーは エンジンＯＨなどの重作業が重なっているけど 預かり車輌も減っている状態。 そんな中 絶不調のType-Sを預かって整備を開始。 クルマ自体のコンディションは悪くないんだけど なにせ エンジンは不調で５気筒しか回ってないような感じだし クラッチもミッションも調子が悪い。 なにせ貴重なType-S オーナーは不調を分かってこの状態で購入したので 購入後ほぼ乗らずに そのままウチの工場に入庫してきた次第。 このオーナーさんは 過去にＮＳＸを２台乗り継いで それまでType-Rに乗っていたんだけど Ｒには疲れたのでＳに乗り換えた次第で エンジン不調などは修繕すればＯＫと言うことで 最初から ワイヤースロットルV・Pro制御のType-Sを仕立てる計画で作業を開始。 この考え 私的には良く分かるんだよね。 実際 Ｒに乗ったことがある人って少ないと思うけど サーキットチューンなType-Rは 軽量ボディのおかげでフラット路面では素晴らしく軽快だけど なにせ一般路では跳ねるし騒々しいし とにかく落ち着かない走行フィールになる。 その点 C32Bや6MT 純正のレカロシート 防振＆遮音など ＮＳＸのストリートチューンで欲しいモノが 全部盛りになってるのがType-Sなんだよね。 評価ではＲの影に隠れちゃっているような感じだけど 実は 一番お得なのがType-Sだったと思うんだ。 まあ、それはさておき 今回の不調なType-S こりゃあ、エンジンにナニか起きてるんだろう・・と言うことで 走行距離も多いから エンジンのＯＨを依頼されてエンジン降ろし作業を開始。 事前に計測したコンプレッションは ６気筒とも限度値以内の圧縮があるんだけど 過去の整備状況が分からず どうにも不安が多いエンジンだから フルにＯＨして消耗部品を交換しつつ組み直す計画で進行。 タイミングベルトがズレているかな・・と思ったんだけど これは正常 ただ、クランクプーリーのウェイトがベルトカバーを破った形跡があり 過去に 全開走行を繰り返して プーリーのウェイトが飛んだことがあるんだと思われる。 ヘッドを外してみると 吸排気バルブなど意外なくらいキレイでコンディションが良さそう。 でも、ピストンのアタマはカーボンの堆積が大量で この様子から想像するに 過去に プーリーのウェイトが飛んでタイミングベルトがズレて バルブとピストンが当たって ヘッドだけＯＨして組み直した・・ なぜ大穴が空いたベルトカバーをそのまま使ったのかは謎だけど 大急ぎで修復作業でもしたんだろうか・・ 今回は シリンダー側までフルにＯＨ依頼だから クランクとピストンも外して分解 圧縮は有ったんだけど なにしろピストンのカーボンが凄まじい。 溝に詰まったカーボンでピストンリングの動きが悪いし オイルリングの隙間も びっしりカーボンが詰まっていて こんな状態でエンジン始動中 ちゃんと圧縮が出来ていたのかな・・と言う感じだ。 シリンダーに大きな傷は無いし ピストンリングは全て新品交換することにして ピストンは超音波洗浄機に放り込んだから 細部までキレイにカーボンが除去された。 このType-Sは このままキレイサッパリエンジンをＯＨして組み立てて ワイヤースロットルV・Pro制御に変更する予定。 入庫時の不調の決定的な原因は不明なんだけど もしかしたら プラグを抜いてセルを回し コンプレッションテスターで計測した数値は適正値でも エンジンが始動中は ピストンリングの隙間から猛烈にガスリークしていたのかも知れない・・ まあ、今回は エンジンはフルにＯＨして 制御をV・Proに変更してしまうから どこに原因があったとしても 必ず快調になるのは分かっているんだけど 本当は ナニが原因で不調になるのか知りたかったところです。
お世話になります。NSXライフ楽しいですね。素晴らしい車に出会えたこと感謝しております(^^)。 よろしくお願いいたしますm(__)m こちらのNA1なんですが、KSPさんにて当時AT改→6MTのOS技研4.4LSDという状態で公認改造されており、去年の12月に知り合いから購入したものなのですが、最近リバースギアに入らないというトラブルが発生しております。 spoonのフルスケール速度メーターにspoonコンピュータが、はいっているんですが、メーターが振れていたので車速センサーかなと思い車いじりが趣味なので、先日自分で交換してみました。 これでメーターは、完全に振れなくなり完治したのですが、最近リバースギアに入らないトラブルが発生しております。 MT組み込み時に組んでいただいた、リバースゲートコントローラー？が壊れてしまったのかなと思っているのですが、こちらはどこにどのように接続されているものなのでしょうか？ まずは接続不良になってないか確認してみようと思います。症状はエンジンを停止させかけなおすと改善されることが多いですが困っております。お手数おかけいたしますがご教授お願いいたしますm(__)m
リバースゲートコントロールを停止するなら コントローラーへのプラス配線を外すのが良いですね。 ５速に入れるとき 右に２段倒れちゃうから操作しにくいけど 入らないよりは良いですよね。
お忙しい中さっそくの返信詳しい解説ありがとうございます(^^)この掲示板いつも勉強になり感謝しております。 次の休みに接触不良などさぐってみます。 ちなみに応急処置としてこのコントローラーを作動させずに乗ろうと思ったらマイナスを外すだけで大丈夫でしょうか？これでこのリバースへのロック機構が働かなくなりますでしょうか？
おや、どなたかから我々が手を入れたＮＳＸを譲り受けた方ですね。 今後ともよろしくです。 で、リバースゲートコントローラーですが マッチ箱くらいの黒い箱で 運転席背後 エンジンコンピュータ付近に貼り付けてあるはずです。 配線は４本で ＩＧ＋ アース 車速信号 ミッションのリバースソレノイドへの出力 と、なります。 このコントローラーは３世代くらいあって 最初は 私の手作りで作っていて その後 電子回路屋さんで作ってもらったタイプがアナログ制御の物で 次にＲＯＭを積んだデジタル制御の基板になって その後も小変更を何度か行って現在に至ります。 どのタイプが組まれているかで判断が分かれるんですが どの世代も ミッションのスピードパルスをカウントして 時速３０キロでリレーがＯＮになり１２Ｖを出力し 約２５キロでＯＦＦになる・・と言う制御なんだけど 出力でミッションのリバースソレノイドを駆動するため コイルからの逆起が大きくて このサージによって初期の頃はＩＣが壊れて その後もＲＯＭのデータが消えたりトラブルが出て 最終的に対策を行ったのが現在の製品になります https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8643 症状は頻発はしなかったので 原因が分かるまで時間がかかったんだけど 現在は完全対策されています。 ２世代目の頃 時速３０キロの信号を受けるとＯＮして その後 ２５キロの信号でＯＦＦになる・・と言う制御をしていたので たとえば ６０キロからクルマがスピンして瞬時に２５キロ以下になると ２５キロ・・と言う条件を拾えなくて リレーがＯＮのまま固定になって バックに入らなくなる・・と言う現象が起きました。 これはつまり スピードセンサーが故障して 速度が２５キロ以下で 瞬時に多数のパルスが出た場合 リレーがＯＮしてしまってＯＦＦになるタイミングを失うから 停車してもリバースに入らない・・と言う現象が起こりえます。 そしてこれを繰り返していたら コイルからのサージで回路が損傷している可能性があります。 なので 症状から 使われているコントローラーは２世代目かな・・と思うんですが だとしたら 最新型のリバースゲートコントローラーに 交換した方が良いだろうな・・と思います。 デジタル制御に変わってから ３０キロと２５キロというポイントを見ているのではなく スピードパルスを常時カウントしているので 瞬時に速度がゼロになっても リレー制御は確実に行える様になっています。 リバースゲートコントローラーの蓋を開けてみて 上記の写真にある様な 基板上にロータリーディップスイッチが２個並んでいれば 現行型なんですけどね。
こんにちは、TYIZです 先日 T3TEC製メタル触媒のE-NA2での排気ガス検査を行ってきました。 LEV仕様のGH-NA2では基準値が厳しいから200セルを使ったけど 初期型Type-SなどのE-NA2は排気ガス基準が古いので もちろん抜けの良い100セル触媒で検査。 100セルのメタル触媒は これまでに E-NA1のＡＴとＭＴ それにC32B換装したE-NA1改で排ガス検査を行ってパスしているから 電動スロットル化されているNA2なら 排気ガス検査の結果は良好で有ろう事は予想出来たので nsxnetと商品部を管轄している津久井さんに 排気ガス検査の状況を見せてあげたかったので 良い機会だから検査場へ連れて行く。 なにせ この手の検査って 落ちるか通る不安でかハラハラだから いつも１人で検査場へ通っていたんだけど ワイヤースロットルのE-NA1でパスしたメタル触媒なら 電動スロットルのE-NA2に組めば余裕だろう・・と思った次第。 排気ガス検査は 「日本自動車輸送技術協会」というところで行うんだけど これが幸いなことに T3TECから３０分くらいで行ける場所にあるんだよね。 私は２０代の頃から色々なクルマの検査で通っていたから 検査員さんとも事務員さんともお馴染みで 「豊泉さん 書類に添付する写真はこんな感じで良いですか？」とか 会話しつつ検査準備を進めていくんだけど 良い機会だから職員さん達に 「うちのスタッフなんです 後継者なんでよろしく」と 津久井さんを紹介しておくと 「そうですかぁ じゃあ、次のクルマは彼女が検査に持ってくるんですね！」 と、言われる。 まあ・・任せられるようになれば良いんだけどねぇ・・ とりあえず 彼女に検査現場を見せつつ 排気ガスとはなんぞや？ 年式と基準値・・などを簡単に説明しつつ センサーの取付が終わってから検査場の中へ入る。 検査を行うダイナモの部屋の隣に 計測器が設置されたモニタールームがあるので ここで検査結果を見守る。 社外触媒の合法化に必要なのは １０＆１５モード検査におけるＣＯ、ＨＣ、ＮＯｘの値が 限度値を超えないかと言うことを計測するんだけど 検査方法は 負荷をかけたダイナモローラーの上で走行状態をシミュレーションさせて マフラーからの排気ガスを全て検査機の回収し １０＆１５モード走行での排気ガス成分を計測していく・・ その際 運転手さんは モニターに表示される走行速度と変速位置に従って ギアチェンジ＆アクセル＆ブレーキの操作を行って カーマークが速度ラインに収まるように操作していくんだけど そのグラフを見て津久井さんは 「音ゲーですね！ あの担当さん 太鼓の達人上手そうですねぇ！」 と、モニタールームの検査員さんと笑い合ってる・・ そうかぁ・・ 俺が１人で来て検査を見守っているときなんか 跳ね上がるＮＯｘのグラフにハラハラしながら 「おいおい・・そんなに上がらないでくれよ大丈夫か・・」 と不安いっぱいなのに 太鼓の達人は恐れ入ったぜ。。 検査結果は 予想通り余裕でパス。 同じ触媒なのに 排気ガス中の有害成分は 初期型E-NA1に比べてE-NA2は半分以下ほどだった。 これはおそらく 電動スロットル制御で 加速後にアクセルペダルを戻したときなどに エンジン側のスロットルは開いたまま燃料カットで減速させるので 減速時に燃え残りの濃い排気ガスが出ないためと やはり、人間が多少ラフなアクセルワークを行っても エンジン側のスロットルは 滑らかに開閉するように制御が入っているためでしょう。 でも、ワイヤースロットルのダイレクト感に慣れたドライバーにとっては アクセル操作に直結してエンジン出力が変化しないのが違和感で ＡＴ車ならほとんど違和感を感じなくても クラッチと変速操作を人間が行うＭＴ車では アクセル操作とエンジン出力変化にズレが生じる電動スロットルは やはり感覚のズレが生じる。 以前 車検で軽量フライホイル組んだType-Sを 陸自に乗っていった津久井さんは 検査ラインでエンストして 「電スロ ムカつきますねぇ！」とか言ってた。 自分だって電スロでＭＴ車のS660に乗ってるのにねぇ・・ まあ、最近の電スロはだいぶ違和感減ったのと フライホイルが重くてターボエンジンなS660は 元々回転上昇下降のレスポンス悪いし 違和感が少ないのかもなぁ。 そんなわけで 排気ガスレポート書類が出来たので Ｅ－ＮＡ２に社外ＮＡ１エキマニとマフラーを組んだ状態でも T3TECメタル触媒を使えば 合法的に車検を通せるようになったわけで ＮＡ２をチューニングしているオーナーの 排気系自由度が大きく向上しました。 T3TECメタル触媒が目指すのは ＮＡ１形状のメタル触媒で全年式のＮＳＸに対応することだけど とりあえず、ＭＴ車はコンプリートしたくて 残るは LA-NA2とABA-NA2です。 これはさすがに２００セルの触媒を使う予定だけど これをクリアすると０２Ｒが網羅出来るんですよね。 需要は少ないだろうけどねぇ。。
ダイナモの上で走行シミュレーションしている最中 油温と水温がモニターにグラフで出るんだけど 水温の変化が面白い。 ラジエター直前のアルミパイプと エンジンのオイルパンにセンサーを貼り付ける方法で計測しているんだけど ラジエターに入って来る水温は ８５度くらいで５度くらいの上下を繰り返しつつ安定している。 ラジエターに入ってくる水量はエンジンの発熱次第で大きく変わるから グラフはこんな風に上下するんだろうけど エンジン内部のクーラント温度は もう少し穏やかな変化なんだろうね。 水温を一定に保つのは エンジン側のサーモスタットが開閉して クーラントをラジエターに流したり エンジンの中をループさせたり 機械的に水温制御している結果なわけで エンジンの負荷が変化して発熱量が変わっていて 回転数に応じて ウォーターポンプが送るクーラント量も変わっているはずなのに 水温がこのくらいの変化に収まるのは見事なモノだよね。 今の時代なら メカニカルなサーモスタットなんか使うより 電動のウォーターポンプと水温センサーを使って よりきめ細かく 水温を安定させられるんだろうけどねぇ。
こんにちは、いつも拝見しております。 実は、平成２年式のＮＳＸなのですがエアコンのガスが漏れてしまいまして、この際後期型？に、R12からR134？に変えたいと思っております。つきましては、換装に必要な部品代の合計と概ねの工賃を教えていただけたらと思っております。よろしくお願いします。
サクションホースは コンプレッサーの吸気側になりますが 本当にこのホースから漏れがあるなら要交換です このホースは 前期車輌に後期部品を流用出来ます スタッドボルトの長さの関係で逆は無理なんですけどね。
お返事ありがとうございました。 サクションホース？だかから漏れているらしいのですが、ホースも後期型？に交換でしょうか？
初期型ＮＳＸのエアコン修理では まず、エンジンルーム側のコンプレッサーとクラッチを 純正部品の１３４ａ用に交換し フロントのレシーバーを交換 ガス充填口を １３４ａ形状に変更するレトロフィットアダプター などを組み込んで 部品代と工賃でおよそ１５万円くらいで １３４ａ仕様に変更出来ます。 ただし、ガス漏れがある場合には その場所の特定と修理が必要なわけで 場所次第で修理方法と部品代が変わってきます。 ガス漏れの程度がスローリーク程度で １年で効きが悪くなる・・と言う程度なら 毎年ガスを追加充填して逃げちゃうのもアリだと思うけど 適正量入れても１週間で空になっちゃうくらいのレベルだと 修理が必要になってきます。 でも、ガスを入れてエアコンの動作を再開させないと ガス漏れの場所特定も難しいから まずはベーシックな１３４ａチェンジを行う必要がありますね。
1か月前ホンダのディーラーにオイル交換後、急にＥＰＳランプ点灯、ハンドルに違和感後オモステに、ディーラー調べてもらったが細部がわからずＫＳＰさんの所へ！結局トルクセンサーがやられているようですとのこと！２か月前にＡＴ～ＭＴに換装したばかりなので工賃込みで諭吉さん６５枚はむりと判断！オモステで乗っておりますが、やはりこの程度の出費がかかるのでしょうか！
＞佐藤さん ラックが新しい？ 一度交換していると言うことでしょうかねぇ？ だとしたら ホントにトルクセンサーなのか もう一度検証した方が良いかもしれないですね。 で、前期のままで修理するなら ５０万円未満で治ると思います。 ＞よっち まあ、６５万円というのは大げさで 初期型ＮＡ１で パワステコンピュータまで後期に交換して フル後期仕様にしてそのくらいかな・・ と言うところで パワステ無しのＮＳＸに新品でパワステ取付を行って ７０万円強＋消費税 というところです。 ま、安くは無いですね。 パワステの他車種流用 これ、私も何度か考えたことがあるんだけど どうしても 将来的な性能の維持とか 故障時の対応とかを考えると チャレンジ出来ませんでした。 （私が考えたのは 電動油圧ポンプを使った油圧式のパワステ移植だったけど トヨタ用で使えそうなのがあったんだよねぇ SW20のポンプとクラウンのギアボックスだったかなぁ・・） なにせ ステアリング操舵関係は 暴走・・やら誤動作・・は シャレにならないから 純正部品でパワステが組めるならそれが最善 そしてトラブルも無いだろうし ボディ側に手を加えず純正流用のパワステ換装というのは 車検でも問われない改造らしいんだよね。 でも、コラムモーター移植は面白いねぇ これを仕立てた人はかなりの技術屋ですね。 ちなみにＮＳＸに関して言うと マニュアルラックとパワステラックでは ステアリングのレシオが異なっていて パワステの方がクイックレシオなんです。 だから 実はパワステ車の方がハンドリングはシャープなんですね。 他車種流用だと レシオや重さ切れ角・・に関して適正化することが難しいわけで 純正部品を使ったパワステ化なら その辺の問題も全て回避出来るので やっぱり純正流用だよなぁ・・と思うわけです。 ＞ケニーさん パワステは修理を終えてアルファオートさんへ送りました。 でも、キュルキュル音は 完全には消せないんです。 電動パワステは 内部で直流モーターが回っているわけで このモーターの ブラシとコミュテーターが摩擦するとき ジージー音やキュルキュル音が出ます。 新品のブラシ部品が手に入れば 修理対応が可能かと思うけど 電動パワステは非分解部品で内部構成部品の供給が無いから これら部品は清掃などで コンディションを整えるくらいしか出来ないわけです。 部品が摩擦している以上 程度の差はあるけど音は出るわけで でも、動作には何ら問題なく 走行中などはまず気にならないわけですねぇ。 トルクセンサー修理は これから もう１段階 深い部分まで修理の手を入れることになるので それが上手くいけば 修理を受け入れられるようになると思います。
自分のパワステラックもキュルキュル音がしていたので、現在Ｔ３さんに修理依頼中です。 今後、トルクセンサーが壊れないことを祈ることにします（笑）
https://minkara.carview.co.jp/userid/1073911/blog/35867464/ 65万も修理にかかるのですか・・( ノД`)シクシク… ちなみに↑ここの方がワゴンＲ流用という荒技をされてますね。ただし車速センサー入れてないようですが・・。何か流用でも構わないので純正並みのパワステに戻ればＡＴのＮＳＸ乗りにはありがたい話ですよね。さすがに65万は・・。
大変お忙しい中、ご返答くださりありがとうございました！ラックとユニットボックスが比較的新しいため、残念でなりませんが、少し余裕ができましたら修理に踏みきろうと考えてます。ありがとうございました。
車輌は初期型ＮＡ１でしょうか。 パワステのトルクセンサー故障の場合 正攻法では パワステギアボックスAssy交換になるので 部品代で約４０万円ほどかかります 工賃込みでも５０万円弱くらいで治ることになりますが 現在 初期型用パワステギアボックスがメーカー欠品で 後期なら在庫があります。 パワステは前期後期で制御とフィーリングが大きく異なるから 前向きに考えれば 制御コンピュータを含めて後期仕様に変更した方が良いと思うけど そうなると 費用は６０万円を超えてきますね。 パワステのトルクセンサー故障は 非常にめんどくさいＮＳＸの持病の１つで T3TECでは 一応 トルクセンサーの修理技術を確立してあるので 修理可能なんだけど これがね、難易度が非常に高くて 成功率が１００％じゃないから 現在は修理受け入れをしていないんです。 とはいえ 望まれている修理技術だし 近い将来 難題点を解決して修理を再開する予定です。 修理できるようになれば 新品を買うよりは半額くらいで治せる様になると思うんだけど。
お世話さまです。昨日、連絡した新潟の一番★GREATです。 段取り、バタバタしてすいません。 陸送OKになりました❗ なので、間に合っていれば レジスタ、メインリレーの配送をキャンセルで そちらで、タンク共々、交換お願い致します。 また、明日一番に電話します。 よろしくお願い致します。
こんにちは、TYIZです。 今年は異例の１０連休とかで 世間は長期連休モードですが Ｔ３ファクトリーは ５月５．６だけ休日にして 定休日の７．８と繋げて ４連休にします。 なので それ以外は通常営業しています。 誰か遊びに来るかな・・と思っていたんだけど 皆さんどこか出かけちゃってるのか 来ませんねぇ（笑） なので 預かり車輌の作業を淡々とこなしています。 突発で エンジンチェックランプが点いたというお客さんが来店 Ｏ２センサーの可能性が高いか・・と思ったんだけど ランプが点いたのは加速中とのことで Ｏ２センサーの故障の場合 一定速巡航時にエラー検出されるパターンが多いから ＥＧＲかな・・と思ってエラーコードを読むと予想通り。 排気ガスを吸気側に再循環させるＥＧＲは 緩やかに加速中とか 燃焼温度が上がる条件時にバルブを開く制御をしているんだけど どういうわけか 制御側のバルブに白い粉が詰まってきて動作不調になる。 バルブを交換しちゃえば治ってくれるんだけど ＮＳＸの不思議な持病のひとつです まあ、ＮＳＸの時代の排気ガス再循環装置ＥＧＲは 排気ガス中の窒素酸化物NOxを減らすためにある物だから 故障しても エンジンの出力などには影響なくて 遠出して立ち往生することは無いんだけど エンジンチェックランプが点くと目障りなんですよね。 ちなみに 排気ガスを吸気に回すＥＧＲは 燃えかすの排気ガスをエンジンに吸わせることで 燃焼温度を下げるのが目的なんだけど 全域でパワーを出したいチューニングカーでは そんなジャマな物は外してしまいたいわけで でも、外しちゃうと車検ではＮＧになる。 だから T3TECオリジナルのメタル触媒では C32B換装のE-NA1改用に関しては ＥＧＲ無しの状態で検査を行ってパスした書類を添付しています。 確かにＥＧＲを外すと排気ガス中の窒素酸化物が増えるんだけど それでも法律で定めた基準値は下回るので車検もＯＫなんです。
長く大事に乗っていたお客さんが 時々ＮＳＸを降りることがあるんですが 今回 諸事情で常連のお客さんがＮＳＸを手放すことになりました。 で、大事に乗ってくれる方に譲りたいとの意向で T3TECで預かっています。 車輌は初期型ＮＡ１ カイザーシルバー ５ＭＴ 修復歴無し 走行距離 73600㎞ エンジン降ろしメンテナンス＆ヘッドＯＨ後 走行１万キロ弱 その他 エアコン関連 サスペンション 排気系 ブレーキ、ＡＢＳ、エアコン 一通り整備の手とカスタムパーツが入った 程度極上車輌です。 （全ての整備＆カスタムは我々が行った車輌です） カスタムの方向性は 穏やかで乗りやすいストリート仕様です 元々 手放す気は無くずっと維持していくつもりだった車輌だから 細部まで手を抜かず整備されています 価格と車輌の内容確認に関しては要相談ですが これは 中古車屋さんには滅多に出てこない グッドコンディション車輌です。 オーナーの意向で 海外への輸出はＮＧ できれば今後もT3TECで整備を続けて欲しい と言うことで お預かりしています。 ご興味がある方 現車は当社で保管していますので お問い合わせいただければと思います。
先日ＮＳＸのエキマニ交換を知り合いに頼んで行ってきました 交換は無事に完了しましたが リアバンクのジャバラに本当に僅かなクラックが入っているみたいで、ジャバラ買ってきたら溶接して修理するよって言われましたが、ジャバラの部分ってそもそも単体で世の中に出回っているのでしょうか？ いかにも排気漏れの音はしていませんが、長時間同じ所でエンジンかけてると触媒レスの臭いがします（笑） でも前期のあのエキマニからくらべると変な音は消え、ＡＴですがパワーが明らかに上がったのが体感できました。 フロントバンクは問題ないのですが、リアバンク修理するならフロントも修理した方がいいですよね
わかりやすい 写真付きで解説していただきありがとうございます。 球面ジョイントを採用していたんですね 流石というか、Ｔ３さんのエキマニ物凄い良い形ですね 予算が合えば、Ｔ３さんのエキマニにしたいです。 球面ジョイント部分は、取り付けてくれた人と相談してみます。 じっくり物作りをするのが好きな人なので、一度預けたら本人が納得するまで作業しちゃうから、たぶん位置合わせも大丈夫だと思います。
上の写真 後期型の排気系ですが ジャバラを使わず 触媒前後を球面ジョイントで接続しています。 球面ジョイントは 半球面のガスケットをフランジで挟み これをスプリングで引っ張っている構造で 球面ジョイント接続を２ヶ所にすることで ねじれ方向と位相のずれ方向を同時に受けることが出来ます。 だから エンジンが前後に揺れることで エキマニに捻れが生じるリアバンクには好適なわけです。 T3TECエキマニは NA1形状だけど 捻れが生じるリアバンクには球面接続を２ヶ所設けて エンジンが前後に揺れても マフラーはほとんど動かず逃げるようにしています。 こうすることで 酷使しても割れにくいエキマニが出来るわけです。 フロントバンクは オイルパンの下を通るレイアウトの関係で どうしても球面接続は１ヶ所しか入れられないんですが フロントはエンジンの前後揺動に対して 接続部の折れ曲りが受けられれば良いわけだから １ヶ所で問題が生じないです だから ＮＳＸのエキマニの理想形状は球面接続２ヶ所で ＮＡ２純正エキマニをそういう風に改造しても良いと思うけど フランジの部品やら位置出し溶接の難易度を考えたら いやあ・・社外エキマニを買った方が良いんじゃないかなぁ・・ と、思っちゃうわけですねぇ。
リアバンクだけが振動や捻じれでクラックが入ってしまうんですね。 ジャバラはネットで調べてたら、外側はメッシュで中に管が入っているのもや、メッシュだけに見えるものもあるんですね これはどっちが良いのかな？って悩んだりもしてました。 少し値は高くなりますが、球面フランジとかにしたらジャバラより長持ちしたりするのかな～なんて思ったりしましたが、球面フランジの効果ってそんなにあるもんなんですかね？ リアバンクはパイプが横向きになる部分があるから、変な力がかかって球面フランジでも負けてしまうかもしれないですね
ノーマルエキマニは 初期型も後期型も 集合後の配管が２重パイプで内径が細すぎて これがボトルネックになっています。 だから 集合後を作り直してやるだけで 確実にパワーアップするんです。 なので 過去に何本かNA2エキマニを初期型対応させるために ジャバラを入れて改造品を仕立てたけれど やはり、リアバンクにジャバラを使うのは無理があるんですよね。 だけど不思議な事に 初期型ＮＡ１純正エキマニに使われている リアバンクのジャバラは割れないんだよね。 ステンレスメッシュが無くてヒダが深くて長めのジャバラ。 あれは ある程度ねじれ方向の力をかけても大丈夫な特殊品なんでしょうねぇ。
アドバイスありがとうございます 前に直でメールでやり取りしてから、取り付けるまで楽しみでした。 こんなにも変わるんだなって感動しました。 ジャバラの件は了解しました。 それとなく長さも似たようなの探してみます 溶接の件もありがとうございます。 確かに外して切断すると、位置合わせなどが大変になりますね これもしっかり伝えて、お願いしようと思います。 ありがとうございました。
この写真のエキマニは ＮＡ２エキマニの集合後を 初期型ＮＡ１に対応する様造り直したものですが もともとＮＡ２エキマニは ジャバラを使わず 球面ジョイントで触媒と接続されています。 横置きエンジンの場合 駆動力の反トルクでエンジンは前後に揺動するわけですが フロントバンクエキマニは集合後配管が折れ曲がる方向だから ジャバラで良いんだけど リアバンクは ジャバラを捻る方向の力になるので ＮＡ２エキマニを改造してＮＡ１対応にした場合 やはり、ジャバラが長く保たないんです。 ジャバラ単品部品は マフラー関係の部材を販売している業者さんで入手出来ます。 ちなみにマフラー用のジャバラは ステンレスメッシュの中にステンレス製のジャバラが入っています 掃除機のホースをイメージすると分かるけど ジャバラは簡単に折れ曲がるけど 捻れには弱いわけです。 そんなわけで わざわざフロントバンクを治す必要は無いと思うけど リアバンクは周期的にトラブルを起こすかも知れません それと エキマニを車輌から外してジャバラ部分を切断してしまうと フランジの位置を見失ってしまうから 切断後 エキマニ、触媒＆マフラーを付けた状態で ジャバラを位置決め仮溶接して エキマニを車輌から外して本溶接する必要があるので ちょっと面倒なんです。
製造からかなりの年数のため劣化と思うですが気づかないうちにドアのガーニッシュBにクラックが発生してました。02R みなさんこんな所にクラック入っているのでしょうか 部品はあったので取り寄せできましたがどうなんでしょう ドア開け閉めの衝撃でクラックなのでしょうか
そうですね。 幸いにしていまの時点では この手の樹脂部品は供給が止まっていないけれど いつか 部品供給が止まったら 何としてでも修理する方法を模索することになるんでしょうねぇ。
部品 欠品になったこと考えてガーニッシュの修理してみました。表はカッテングシート貼る 裏側はFRP素材で補強 この部品あるから 中古部品のおまけくらいにしかならないですね しかし 内材で欠品の分あるしこれも一案かな
材質の老化もあると思うけど 内張そのものの形状に誤差が大きく ドアの形状に合ってないから ガーニッシュをタッピングビスでドアに取り付ける際 ちょっと無理が生じているんでしょうね。 これまた 構造に無理があるんだと思うけど。 部品がホントに安価なのが救いですねぇ。
これって何年か前のＮＯＭで割れているのに気がついた人がいて、 どうしてそんなとこが割れるんだ？ 閉め方が悪いんでないか？ とか皆で話題になって、 それぞれ自分の車を確認したら、実は結構な確率で割れてたってオチがありました。
返信 ありがとうございます。 左側ドアはそれほど開閉しないのですがやっぱり材質の劣化で衝撃でクラックかな タイヤ ハウスインナーのクリップもドンドン飛ぶもので全部交換しました。
ここまでバッキリいくのは珍しいけど ０２Ｒに限らず この部品（ガーニッシュＢ）が割れる事例は多いです。 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=5157&period=1&cataid=108&catanum=46 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=5158&period=1&cataid=108&catanum=47 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=5159&period=1&cataid=108&catanum=48 ドアの内張は 新品Assyを買うとスゴく高いけど イラストの４６．４７．４８の３点で構成されている このプラスチック部品は比較的安価で ガーニッシュＢは３８００円です。 これが何故割れるかというと ドアを閉めるとき それなりに重量がある内張は ドアと共に勢いよくボディに向かって行くわけで ドアはゴムのウェザーストリップでボディに当たって止まるけど 勢いに乗った内張は 急停止したドアから引き離される力がかかるわけで 内張をドアに固定しているガーニッシュを引っ張る力になる・・ これが ガーニッシュを割る力の原因だと思います。 （特にドアの円弧運動支点から遠いガーニッシュＢの負担は大きい） 最近のクルマは 内張そのものにクリップを仕込んでドアにバチッと填め込んでいるから ドアを閉める際の内張の慣性重量は多数のクリップで負担するので ＮＳＸみたいなトラブルにはならないんでしょう。 というわけで 比較的重量があるドア内張で ドアを閉める際の慣性の衝撃を ネジ止めされた外周のガーニッシュで負担させるという このクルマの構造故・・ だと思うんですよね。 まあ、ガーニッシュが比較的安価だというのが救いだけど これの交換 やってみると分かるけど ３点全て交換するのはちょっと面倒くさいです。 特にＡがね。入り組んでるんですよね。 そして 割れる理由が分かってくると バン！とか勢いよくドア閉めるのを躊躇うようになります（笑）
はじめまして。 念願かなって今年の1月からオーナーの仲間入りをしたものです。（NA1 AT 130型) 購入時に前後とも社外の17インチアルミがついていたため、オークションにてNSX-R純正アルミとうたっている16、17インチを購入いたしました。 センターキャップが１個しかついていないもので新たにNSX－R純正のセンターキャップを4個購入しました。（44732-SLO-J70) ところがはめようとしたところサイズが大きくはまりません。爪の引っ掛かりも浅いもので仮に入ったとしてもロックしないです。 よくホイールを見るとNSX-Rのロゴのついている箇所が違うように見えますがこのようなホイールは純正NSXに存在するのでしょうか？ NSX-Rのロゴはプリントされていますがレプリカでしょうか？ はじめに付いていたセンターキャップはひと回り小さく内側に反りがありＨのロゴが彫りで表現されています。 センターキャップをつけたいだけですので他のTYPE Rの物かも知れませんが型番がわかりましたらご教授頂けたらと思います。
いや、ホントに恐ろしいです リムの部分なら 曲げて補修したり 縁石に当てて割れたり欠けたりして溶接補修しても まあ、強度的には大丈夫なんだろう・・ と思えるけれど スポーク部分は 車重、コーナリングフォースなどを 本数で支えている部分ですからねぇ １本割れたら強度は激烈に下がっちゃうだろうから これは完全廃棄処分で修理しちゃあダメです。 でも、この手の割れたＲホイルを修理した・・と言う話しを 聞いたことがあるんです。 知らずにそのホイルを組んで全開走行中にホイルが割れたら・・ 死人が出るかも知れない。 純正１７インチのＲと標準の差！ なるほど こんなところが肉抜き軽量化してあるんだ・・ こりゃあ、外見からは分かりませんねぇ。 タイヤ＆ホイルは 純正が好適なのは分かるんだけど 私はどうしても社外品に目が行っちゃうから 拘って調べたことが無いんですよね。 純正ホイル＆タイヤに関しては・・ 純正は おそらく、タイヤチェーンを使うとかの社内基準だと思うけど サーキット走行などを加味すると タイヤに対してホイルのリム幅が狭いんですよね。 だから普通のタイヤでは剛性が不足する。 狭いリム幅でタイヤグリップと剛性を確保するため サイドウォールがメチャメチャ固いタイヤを使ってバランスさせる。 だから リム幅というリミッターも含めて ベストな性能を出すために生まれたのが純正タイヤじゃないかと思う そんな純正ホイルだから 適当な社外タイヤを組むと とにかく剛性が不足して不安定を感じるようになる。 だけど 社外ホイルでリム幅を１インチでも広げたら 剛性問題は変わってくるわけで サイドウォールの軟らかいタイヤを使っても 純正ホイルで感じたようなフワフワ感は起きなくなる。 要するに 純正ホイルというのは 社内基準やフェンダーからのはみ出し問題とか リミッターが含まれている部品だと解釈出来ると思うわけで 社外ホイルに交換して適切なタイヤを組めれば また、違ったバランスというモノが存在するはずだと思う。 全てのオーナーがニュルを走るワケじゃあ無いわけで 限界性能なんかより快適性を求めるＡＴ車オーナーだって多い。 上手く組み合わせれば 必要充分な走行安定性と純正より上の乗り心地だって得ることが出来る。 そんな風に思っています。 とは言っても 純正のタイヤ外径やホイルオフセットから大きく外れると 途端に走行安定性は落ちてしまうわけで やっぱり 純正値が基準なんですよね。
恐ろしいですね。 考えたくはありませんが、表面だけ溶接補修して再塗装したら、パッと見は正常なホイールに見えてしまうわけで。 中古ホイール、これだけ値段が高騰してしまうと、高くても新品を買ったほうが安心でしょう。 前後17インチの純正ホイールのリム内側の形状差の写真が出てきました。 右がR、左がクーペです。 右のRは肉が削がれています。 でも前後17インチになってからは割れる話は聞かないですが、Tyizさんいかがですか？
恐ろしいねぇ・・ まー目ちゃんと のりぞーのＮＳＸ－Ｒが 同じ割れ方でしたね。 ２人ともサーキットは走らない 街乗りオンリーの走行条件だったと思うから このホイル 何か問題があるんじゃ無いかなぁ・・ せっかくだから 出品写真もらちゃいます。
https://page.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/b388237191 こんな感じで割れるんですね。 重量のあるリヤではなく、フロントが割れるとは。
ご回答ありがとうございます。外観の違いは微妙なようですが確実に形状の違いが、あるんですね。文面から察すると両方ともお持ちのようで羨ましいです。HONDAはそこまでしてRは軽量化しているのかと感心する一方で共通でもさほど影響無かったのかなとも思います。また、タイヤの重量に関しては確かに、いくらホイールを軽量化してもタイヤって結構、重いんですよね・・・（ホイールより重い）コントロールやグリップ、耐摩耗性能は大事ですが、なおかつ軽いタイヤを作ってもらいたいですね。（相反する贅沢な希望は理解しますが）
下のほうにチラッと返答があるようですが、前後17インチのホンダ純正ホイールの件です。 クーペ・タイプＳ・タイプＴ（輸出用含む） 凸刻印 前:RV718 後:RV719（J385） タイプＲ（02R） 凹刻印 前:RV720 後:RV721 両者を比較すると、表側からのぱっと見は一緒に見えますが、7本スポークの厚みやリム形状が異なり、タイプＲは薄いです。（いわゆる肉抜きと言われて想像するような形状差ではありません） センターキャップ形状は共通です。 写真は今は手元にないので、上記のキーワードでご自身で画像検索してみてください。 NSX Primeの中で、genuine wheelなどの検索ワードで調べると結構詳細な写真を見ることができます。 重量は今度ホイール単体にした時にでも計測してみます、が、いつになることやら。 Tyizさんのおっしゃる通り、タイヤサイズが同じでもタイヤ銘柄による重量差は結構あります。 自分の印象では、タイヤのケース剛性が高いもの（NSX用ホンダ純正タイヤとか 苦笑）は重量が重い印象があります。 操縦性はピカイチなんですけどね、純正タイヤ。 自分は純正タイヤとリプレイスタイヤを使い分けてます。
横から失礼します。 今回の話題は16-17インチの話でしたが、17-17インチの純正の02Rとノーマルクーペのホイールの違いはあるのでしょうか？昔、読んだ雑誌にはRのの方は肉抜きがされていて特別と書いてあった記憶がありますが、見た目は全く同じで色の違いくらいしか判りません。どなたか情報をお持ちでしたら教えて下さい。よろしくお願いします。
＞熊走行中注意 さん おお・・こういう情報を データ化している人がいるんですねぇ。 小籠包は なかなかチャンスが無くてまだみたい。 ＞hrkさん そんなわけで 謎は解けてきたみたいで良かったですね。 とりあえず クーペ用のホイルキャップを１個買ってみて それでＯＫなら 残りを入手して 塗装してもらって使うことになりそうですね。 ホイルの重量は そりゃあ、軽い方が良いんだろうけど まず体感出来ないのと 意外だけどタイヤの重量差の方が大きかったりします。 最も外周で回転するタイヤの重量というのは ホイル重量差より重要な事だと思うけど これ、タイヤのカタログにもあまり出てこないし 比較する人もいないんですよね。
熊走行中注意 さま 貴重な情報ありがとうございます。 Ｒ用でも思ったほど軽くはないのですね。 ＢＢＳの方が軽いのですね。 皆様、たくさんの情報をお持ちでとっても勉強になります。 ありがとうございます！
ホンダ純正ホイール(16/17インチ)は、 NSX 16x7J 7.6kg NSX 17x8.5J 9.5kg （4本合計で34.2kg） TypeS用BBSは同サイズで4本合計で29.8kg 16/17インチの純正7本スポーク同士で比較すると、 R純正はクーペ/typeT純正に対してフロント-0.2kg/本、リア-0.4kg/本 NSX-R 16x7J 7.4kg 計算値 NSX-R 17x8.5J 9.1kg 計算値 （4本合計で33.0kg） と自分用データ記録帳に書いてありました^ - ^ おそらく先生がお調べになった知見かと思います、引用させていただきます、有難うございます。 津久井ちゃん、小籠包ご馳走してもらいましたか？（笑）
クーペとタイプRの16/17インチ純正ホイールの比較画像、貼っておきます。 センターキャップの形状の差、スポークの厚さの違い、分かりますでしょうか？^ - ^ フロントではスポークの厚さの差は少しですが、 リヤでは差は顕著です。 いつか各部の寸法を計測してみたいと思いつつできていませんので、今後の課題にしたいと思います。 前後17インチ純正ホイールでは、Rとクーペ比較で同様のスポークの厚さの違いがありました。 リムの厚さや、インナーリムの形状まで違いがありました。 しかし、センターキャップの形状差はなく、カラーリングだけの違いで互換性が保たれておりました。
>通りすがりのおとん さま 書き込みありがとうございます。 ホイールは状態も良いのでこのまま使用しようと思います。 既にクーペ用のセンターキャップをディーラーにて注文をかけております。 色が何種類かあるようですがＨの部分の色なんでしょうかね？
横から失礼します。 TYIZさんご無沙汰しております。 愛知のおとんです。そろそろ本名を名乗った方が良いのかな… 既に何年も前に訳あってNSXオーナーじゃなくなっちゃいましたが…。 どうしても乗りたいのは未だにNSXですね。 16、17インチのR純正ホイールとクーペ純正ホイールでそんな違いがあるとは知りませんでした。 色だけしか違いがないと思っていたので大変面白い情報ですね。 機会があったらR純正ホイールとクーペ純正ホイールで比較していただきたいです。 強度面は、まぁクーペ純正ホイールの方が強そうですが。 それにしてもセンターキャップの違いでR用なのかクーペ用のレプリカなのかの判断が 出来るとはいえ写真で見極めるのは難しいですね。 決定的な違いがあると良いのですが。 スレ主さま、入手されたのがクーペ用のRレプリカホイールなら強度面は問題ないですよね。 わざわざ購入する必要はないんじゃないでしょうか？
いろいろ貴重な情報を教えて頂き、皆様大変ありがとうございます。 軽量なためＲ用のホイールがいいと思いましたが強度面で劣るのですね。 機会がありましたらクーペ用を入手したいと思いました。
やっぱり色々情報が得られますね。 可能性としては クーペ用ホイルを塗装した物というのが濃厚みたいですね。 ちなみに 純正のＲ用ホイルは スポークが割れた人を数人見たので あまり良い印象が無いんですよねぇ・・ サーキットよりもストリートの方がホイルの負担は大きいだろうし クーペは車重も重いんだから Ｒ用ホイルってどうなんでしょうねぇ・・ ＞通りすがりさん 以前 ０２Ｒのレプリカホイルもありましたねぇ。 遠目に見ると似てるんだけど ホンモノと比べると妙にスポークが分厚くて 重量もスゴく重かった。 私 リア用２本お客さんにもらったのがあるから それを車検用に使ったり ドリ練に使ったりしています。 ホイルって ＪＷＡかＶＩＡの刻印が無いと車検に通らないんだけど レプリカもＶＩＡ刻印はあったから 強度試験は行っていると言うことなんですよね。
以前同じような品物がヤフオク出品されているのを見かけたことがあります。当時の記憶では、写真を見る限りスポークが太い（開口部が小さい）印象をうけました。このホイールも同様の印象をうけます。ひょっとするとレプリカ品かもしれません。レプリカだと純正キャップはクーペ用でもはまらないかもです。
皆様、お忙しい中返信いただきまして誠にありがとうございます。 やはりホイールがＲではなくクーペのようですね。塗装がきれいで全く分かりませんでした。 早速、注文しようと思います。 新米オーナーですが、皆様これからもどうぞよろしくお願い致します。
NSX-R 16インチのキャップです。 表は真っ平です。
16・17インチの純正ホイールは クーペ用7本スポーク タイプR用7本スポーク タイプS用BBS の3種類だったと思います。 クーペ用とタイプR用はセンターホールの穴の形状が異なります。 写真のセンターキャップの形状は、クーペ用7本スポークのものと思われます。 クーペ用7本スポークホイールは、塗装だけタイプRに塗り替えられたものが多数ありますので、写真のホイールも同様かと推定します。 よって、クーペ用7本スポークに適合するセンターキャップ（44732-SL0-N01あたりでしょうか、色によって品番が違います）を購入され、（純正ではタイプR塗装は存在しませんので）、タイプRのように赤Hマークで塗装を依頼されるのがよろしいかと思います。
ＮＡ１・Ｒ用のホイルキャップは １６＆１７だとしたら 44732-SL0-J70で正解のはずですね。 １５＆１６だったら 44732-SL0-J51になります。 私もこの辺は不勉強で気にしたことが無いんだけど Ｊ７０が付かないとなると このホイルは純正じゃ無いと言うことなんでしょうかねぇ？ これは 誰か純正ホイルに詳しい方に聞いた方が良いかもしれません。
こんにちは。 以前92R用アルミバンパーホースメントの装着互換について メールで質問させて頂いた者です。 (といっても7年ほど前になるので覚えていないと思いますが) ABS不具合により純正前期ABSを取り外したのですが、 ABS警告灯(ALBランプ)が常時点灯状態で現在車検が厳しくなり 警告灯の類が点灯していると通らないようですので なんとかしたいと思っています。 (緊急時のABSの必要性についてはこの際考慮しない事にします) 91年式MTで、コンピュータなど手が入っている部分も多々ありますが ABS周りは純正だと思います。 NSXは時代からか結構アナログな警告灯検出装置がついてたりするので 簡単に回路短絡などで騙せないかと安易に思っているのですが 可能でしょうか？ ABSはカプラ等？外してそのまま抜き取ったような状態になっています。 結構難しい問題でしたら…また考えます。 必要な情報ありましたら追加しますのでお力添え宜しくお願い致します。
＞かっちゃんさん 言われてみればたしかに仰る通りですね…。 車検では付いてるランプが点灯しないというのはアウトなので (球切れなどの問題を指摘されるとか) 自然に振る舞う動作をしなければならないという先入観がありました。 鋭いご指摘ありがとうございました。 ＞TYIZさん 重ね重ね警告頂きありがとうございます。 欧州のスパルタンなスーパーカーはABSが元々なかったり ABSは制動距離も伸びるので結構余計な物と思ってる部分は正直あったんですよね。 (パワステもブレーキサーボもパワーウィンドウですら 壊れる原因になるので必要ないと思っているタイプの人間です) 前期ABSは性能が悪いなんて言われるのも理由のひとつです。 普段から気持ちが悪いのでコーナーの最中でブレーキングをしない運転をしていますが 何があるのかわからないのが公道ですから止むを得ずと言うことはありますからね。 MR車はバランスが崩れると立て直すのが難しいとか雨の日に普通に高速を走っていて ハイドロプレーニングか何かでスピンしたなんてのもこちらで拝見した覚えがあります。 当方、サーキット走行歴やジムカーナやドリフトような 車の挙動を知る練習は一切したことがなくNSX乗りとしては下手くそな方ですので 普段からあまり飛ばすような運転はしていませんが (この手の車のオーナーが便宜上使う飛ばさないとは別で) 通常走行でも緊急時に役立つという忠告を受けて 今後数の減っていく貴重な修復歴無し車ですので しょうもない事で潰さないようにABSの導入を考えておきます。 導入するとなると当然後期になりますからその辺りも含め考慮しておきます。 今回こちらに相談して想像以上のものを得られたと思います。 ありがとうございました。
そもそも 警告灯を制御しているのは ＡＬＢのコントローラーで モジュレーターもバルブも油圧センサーも撤去してある状態では 配線処理で騙そうったって 簡単じゃ無いと思います。 キーＯＮでランプを点けて数秒で消したいなら 市販のタイマーリレーでも使えば簡単でしょう OMRON H3Y-2 DC12V 5sec あたりを使うのが良いかと思う。 ちなみにね 自力で対処出来ない状況で頼りになるのがＡＢＳです。 ＡＢＳを撤去しているＮＳＸで それほどスピード出ていなくても コーナー出口で障害物があってブレーキロックして フロントがアウトに流れ壁に当たってフレーム曲げた事故も有りました。 いきなり数百万円の修理費用になったけど ＡＢＳが有れば 回避出来たか 大破せずに済んだ事例でした。 サーキットでは不要かも知れないけど ＮＳＸで一般路走行ではＡＢＳは必須だと思ってます。 ＞かっちゃん おお・・そりゃそうだね。 検査でＡＢＳが外されていることに気付かれたら セルフチェックが行われる方がおかしいよね・・ まあ、ＮＳＸの車検で ボンネットの中を見ないだろうけどねぇ・・
横からすみません。 ABS撤去ですよね。 ならば最初の点灯すらＮＧではないですか？無いわけですから。 (ABSが残っててカプラーを外している場合はこの論理はダメだと思います。) 別の部品ですが私はエアバッグ撤去しています。 ランプを含めて撤去したということで何ら問題ないと解釈しています。 車検場で言われたことがないのでわかりませんがね。
早速回答頂きありがとうございます。 電球を抜くというのはまず考えましたが I/G ONでランプが全点灯してから消灯するという一連の動作が無いとどうやらまずいようで この辺りは検査員の判断によるのかもしれませんが 表示をうまくキャンセルできないものかと思ったわけです。 回路的に騙すには結構難しい構造でしょうか？ ABSを外したという例は聞いたことがないので こりゃあ何か言われるかなあとは思ってましたが 専門の方からのご指摘、肝に命じて置きます。 あまり飛ばさないので…といざとなったら自力で対処します(^_^;) 一度真っ直ぐでロックし白煙上がったことがありましたが 姿勢が崩れるようなことは無かったので左右のブレーキバランスは悪く無いのかな…と。 コーナーでロックしたらどうなるかわかりませんが…。
そりゃあ 一番簡単なのは メーターの中の警告灯電球を抜いちゃうことです。 変な話しだけど 警告灯が点いたままだと車検はＮＧだけど 点かなければ黙認になります。 そもそも ＡＢＳが無いと車検に通らないという決まりが無いわけで 完全に撤去してしまっても非合法じゃあ無いんです。 たとえば 私のＮＳＸなんか V・Pro制御で 燃料と点火はノーマルコンピュータが切り離されているわけで 排ガス浄化よりも レスポンスとパワー優先のセッティングだから ノーマルだったら燃料を絞って制御するところを絞らないから Ｏ２センサーフィードバックのエラーと判断されて エンジンチェックランプが点いちゃうけど エンジンチェックランプの配線を外してあるので そもそもチェックランプが点きません。 （何らかのトラブルが起きた時に ノーマルの自己診断機能は使えるように チェックランプ配線はコネクターで繋げられる様にしています） これだと 車検でも不問になります。 サイドブレーキの警告灯 年式によってはシートベルトの警告灯など 必須の警告灯もあるわけだけど ＡＢＳ、ＳＲＳエアバッグ、エンジンチェックランプ などは 最初から点かなくても問われないわけです。 車検における警告灯問題は エアバッグの撤去とかＡＢＳの故障などで 警告灯が点いた状態で車検に持ち込まれるクルマが増えて それまでは通っていたわけだけど そもそも ドライバーに故障を知らせる警告灯が点いたままで 車検の検査ラインを通ってしまうのは陸運局としてどうなの？ という コンプライアンス的な観点から持ち上がったんじゃ無いかな・・ と、私は思ってます。 以前 この話を陸自の検査官に話したら やっぱり苦笑しながら まあ、点いてなければ通すしか無いんですよね・・と言ってました。 とはいえ フロントの軽いＮＳＸでＡＢＳ無しは ストリート走行でやっぱり危険だと思うし ＡＢＳにはリア油圧を絞るバルブが内蔵されているけど 同時に撤去しちゃうことになるから 前後バランスが変わっちゃうと思うけどねぇ。 と、やっぱり最後には言っておきます。
初めまして、2月に91年式のna1／atを購入した新米です。 この度、車高長を購入しようと思いますが予算の都合もありラルグスを選択するつもりです。 御社で取り付け・アライメント調整となると工賃はいかほどになりますでしょうか？ 宜しくお願いします。
＞カナザワさん オーナー名は削除させていただきますが おや、そういう経緯の車輌でしたか。 確かにクーペ純正新品に交換した事がありますね。 車高を下げたいというのも良く分かるけど 社外品は難しいです。 Type-S用は クーペに組むとバランスがねぇ・・ なぜだか跳ねるしリア下がりになるし 良い印象が無いんですよね。 Type-Sという完成体に関してはそんな事は無いから たぶん Ｓと標準クーペの サスペンションブッシュの固さとか 車重が影響しているんだと思いますけど。 サスペンションは 固いバネを組むとブッシュが負けてくるし その辺 ちゃんと考えて 実験して仕立ててある社外サスペンションキットって 実はあまり無いんです。 ＞なべっちさん 私もモデューロには ちょっと感心したんですよね。 お客さんのＮＳＸを車検で預かって陸自まで乗ったとき ありゃ・・これは良いフィーリングだ・・ どこの足回りだろう・・と思ったのがモデューロでした。 ただ、当然だけど車高が調整出来ないんですよね。 ＮＳＸでは ちょっとアライメントの数値を変えるより 前後の車高バランスを変えた方が劇的に操縦性が変わるし 車輌の重量個体差をかわして車高を合わせるには どうしてもネジ式車高調が欲しいわけで この、モデューロみたいなフィーリングでネジ式車高調を・・と イメージして仕立ててみたのが いまのT3TEC車高調キット・ストリートバージョンです。 試作過程でモデューロショックアブソーバーの 減衰力特性も計測してみたけど スプリングの内径や巻数が大きく異なるから あまり参考にならなかった。 でも、ストリート仕様サスペンションキットとしては 良い出来になったと思うから あらためてサーキットバージョンを作る計画なんです。 なかなか着手出来てないんですけどねぇ。
tyiz様以下皆様ありがとうございます！ ある意味、悲しいかなうちの機体前オーナーがt3tecで足廻りを純正新品に交換済みなんですよね… ただ、少し車高を下げたいと思いましてご相談した次第です。 ホイールをBBSの前後17incに変えたのですが、後ろがやや高いのが気になりまして悩みどころです。 後日改めてアライメント調整で伺うかもしれませんので宜しくお願いします。 ちなみに、覚えておられるか 前オーナーは○○さんです。(私は龍ヶ崎のレッドリボンで購入しました)
素人が横から失礼します。 山梨の田舎で必死に維持してます。 文中に純正品がとても良い と有りますが、 以前折角だからといって typeＳ用を付けた時期が有ります。 主観ですが、ダメでした。特に乗り心地は、、、 一年足らずでKSP製に替えました。雲泥の差でしたね、驚きました。 新たなオーナーさん、予算が厳しいなら純正の「クーペ用」をお勧めします。 ちょっと欲を出して後悔した者より。
サスペンションは、その車の走行性能を決める重要な パーツですよね。私もご多分にもれず、安価な車庫調に して失敗した経験を持つ一人です。その後、豊泉さんが開発 されたKSP車庫調に長らく乗っていましたが、今は Moduloを組んでいます。車庫調ではないので、見た 目は格好良くないけど、壮年になった今は、乗り心地 優先です(笑)。サーキットも走っていますが、 なかなか良い感じですよ。T3TECさん開発の車庫調も 組んでみたいので、今は貯蓄に励んでいる最中です(笑)。 サスが劣化しているなら、純正品を組んで、NSXの 本来のパフォーマンスを十分に楽しんでから、次の ステップに行かれることをお勧めします。
ラルグスですか・・・格安の車高調ですよね？ うーん。自分もＮＳＸ以外にも様々なメーカーの車高調は試してきましたが、車高調に言えることは価格なりです・・ 正直、悪いことは言わないので頑張ってお金貯めてＴ3車高調もしくはKSP車高調にした方が後々後悔しないと思います。というか中古でも良いからT3車高調にするべき。 自分も豊泉さんが作った車高調は初めて乗せてもらい印象として「しなやかな足、乗り心地もよく、高級感ある足」でした。自分も1代目のNSXの時頑張って購入しつけて（当時32万だった気がします）大満足でした。 NSXに最近デビューされたそうでせっかくの高級スポーツカーが安い足のせいで乗り味がかなり不満が残るかと思います。僕もいろいろ失敗を経て言っているので、正直ラルグスはお勧めできないです・・・これみてる人でNSXでラルグスつけてたらごめんなさい。豊泉さんも自分の商品だから控えめにコメントしてますが、ほんとにダメな車高調でNSXがクソ車になりかねないので、慎重に判断してほしいなと思いコメントさせていただきました。
初めまして。 実は、私は丁度1か月前に、T3で標準クーペ用サスペンションを新調したものです。 所有歴は、1991年式NA1（5MT）を1年落ち8千キロで購入、27年目で10万キロです。 社外車高調も考えたのですが、この掲示板の、NO17のストリートにおける標準サスペンションの偉大さという記事を読み、購入当時のことを思い出しました。 どの車にもない、しなやかな走りの質に、えらく感激しました。 平成ももう直ぐ終わりを告げますので、令和に入っても維持していこうと思い 老化の気になるサスに手を入れました。 結果は大正解でした。 経年老化がなくなる分、若干車高はあがりますが、 そんなことは気にならないくらい素晴らしく、 購入当時を思い出しました。
社外サスペンションキットの 持ち込み取り付けセッティング依頼と言うことでしょうか。 車高調キットは 箱から出してそのまま組んで およそ適正な車高になるキットもあれば ほとんどバラバラで組み立て調整に時間がかかるモノもあります うちでは そのメーカーのＮＳＸ用サスペンションを組んだことが無いので 明確な費用が出ません。 でも サスペンションキットというのは フィーリングや性能が千差万別で 目的をしっかり持たずに組み込むと 簡単に交換出来ない物だから ずっと後悔する可能性が高いモノです。 いま、足回りが老化なりで不安があるなら 純正新品に組み替えるのがお勧め。 クーペ標準のサスペンションは非常に優秀です。
一昨日のFISCOドリ練にご参加の方々 お疲れ様でした。 それにしても 雪に降られるとは思わなかったですねぇ。 前日は 風は強いけど天気良かったのに ４月１０日の予報は雪・・とのことで ホントかよ・・と思ったら ジムカーナ場について準備していると どんどん雪が酷くなって積雪で５センチ近い・・ 数年前の北海道ツーリングを思い出すけど 湿度高くて重たいシャーベットで ある意味 すごく良い練習になりました。 なにせリアがグリップしないから ちょっとでもラフにアクセルワークするとすぐスピンしちゃうから フロントが逃げないように リアがフロントを追い越さないように 慎重にコントロールの練習。 狙ってもなかなか出来ない練習でしたねぇ で、午後になって雨に変わり こんどはヘビーウェットでの練習。 これは実に有意義。 ２速で簡単にホイルスピンするし これをコントロールしつつ定常円旋回。 帰る頃には普通に雨の状態だったから 不安も無く けっこう楽しい１日でした。 次回は１０月頃 出来れば週末に開催計画しています。 できれば 機械式ＬＳＤを組んだ多くの方々に ＮＳＸを振り回す楽しみを経験して欲しいと思うんですねぇ。
人生初のドリ練 まさかの雪… 用意したリアタイヤも履けず… ですが貴重な体験になりました。 次回はドライでの練習に挑戦したいです。 （改めて自身のアクセルワークが絶望的に粗いという直視しがたい事実を噛み締めています） スタッフの皆さんも寒い雪の中サポートくださり感謝です。 また、豊泉様、写真ありがとうございます。
明後日の水曜は 予定通りFISCOジムカーナ場でドリ練やります。 ちょっと天気が微妙なんだけど 降ったら降ったで ウェット路面でＮＳＸがどんな動きをするのか こんなにもフロントが逃げるのか・・など 貴重な経験が出来たりします。 ちなみに今回は キャンセルが出たりして 参加枠がちょっと余ってます。 なので当日参加も可能かと思うのと あと 体験同乗とか見物歓迎です。
平成３年式のアキュラNSXの5Fマニュアルです。 小雨なら問題ないのですが、大雨や台風があると必ず運転席（左側、国産NSXだと助手席側）のフロアカーペット下に水が大量に溜まります（駐車状態で）。7年前に中古で購入時からです。当然カーペットを水が浸透してくるのですごい時はシート裏側まで水が溜まる状況です（酷い時はコップで掬えるくらい水が溜まります）。車は普通に青空駐車です（カバーも掛けてません）。 なので翌日は車内の内窓ガラスが結露だらけになるので車内の水除去（ウエスに水を染み込ませて回収を繰り返す、乾かすまでは無理なので内窓ガラスは数日間結露します）とフロアマット干し（フロアカーペットまでは剥がしてません、労力が大変なので）が必要になります。 定番のフロントガラスの再コーキング（フロントガラスを外して）を行いましたが一向に改善されません。修理した某NSXに強いショップ様もお手上げ状態とのことです。 他に原因として何が考えられるかどなたかご教授願えたら幸いです。 その他特徴として、 ・車のボンネットはFRPの穴空きタイプです（02Rタイプではなくロータスエリーゼみたいにラジエターすぐ後ろに2個開いているタイプ）。 ・助手席側（国産NSXでは運転席側）は濡れない。 ・給油口開閉スイッチがある側面側のフロアカーペットは濡れてない。 ・アクセルやブレーキペダル下のフロアカーペットのみ濡れていることが多い。 ・駐車状態でも濡れることから少なくともフロア真下からの侵入は考え難い？ ・上記のことからこれら水の侵入源はエンジンルーム側の可能性？
MOTO様 貴重な情報ありがとうございます。 一度確認してみます。
それはあり得ますねぇ。 私が以前見た事例は リア側のグロメットに通した 後付けの配線を伝ったパターンでした。 同じ理由で トランクに設置したナビの本体との配線を伝って トランク内部が浸水したのも見ました。 いまは ナビと言えば２ＤＩＮだけど 平成の初期は ＤＶＤナビ本体をトランクに置いて モニターとリモコンを車内に設置するのが定番でした。 その旧式ナビを外した時に グロメットの穴をしっかり塞がなかったために 浸水した事例もありましたね。
同じく平成3 Acura NSX 5F乗りのMotoと申します。 私も過去に運転席側(左側)カーペット浸水に一時期悩まされました。 その際にはフロントバルクヘッドのグロメットがしっかりしまっていませんでした。 ”え？、たったこれだけで、こんなに水が室内に入ってくるの？”という量が入って、カーペット下は水が汲めるぐらい浸水してました。 カルフォルニアから中古逆輸入したのですが、前オーナが設置したアンテナ別体式(本体が社内で、アンテナがバンパーに設置）のアンテナを除去した際に通してたプラグを私が除去時によくしめていなかったようです。バルクヘッドのグロメット確認されてみてください。 Moto
ボディカバー 物理接触になるカバーの使用は あまりお勧めしないんだけど それでも 長期間直射日光に当たっていれば紫外線で車内も痛むから 無いよりは有った方が良いんでしょうね。 裏起毛のカバーは 扱いが大変だけど メリットも多いんでしょう。 駐車場に置けるなら アコーディオンガレージ http://www.goudou-garage.com/garage/accordion/ これがお勧めです。 私はいまの場所に保管するまで １５年くらいこれを使ってきました。 風化と言う言葉があるけれど これ、クルマにも言えます。 いままで色々なクルマを見てきたけれど 直射日光と雨 そして空気の流れを遮断出来る環境 博物館の中みたいなところに置かれたクルマは ホントに老化しない。 逆に 何年も動かさず 雨ざらしで置かれたクルマは エンジンルームの部品も足回りの部品も 錆や腐食が進行して 復帰がすごく困難な状況になってしまう。 特に 地面が土だったりすると 水蒸気が上がるんでしょうね この傾向が一気に加速する。 塗装などを含めたクルマの老朽化を考えると 値段は高くても屋根付きの駐車場に保管した方が 結局はお得になると思います。 ＮＳＸの補修費用はとにかく高いです。 普通の「自動車・・」なら 耐用年数は１５年くらいと考えて 風化にまかせるのも良いかもしれないけど 生産されて３０年ですからねぇ すでに老化が進行しているクルマを 風雨にさらしておくのは 予想外の大ダメージを招く気がしますね。
TYIZ様 ご教授ありがとうございます。 確かに現車を見ないと何とも言えないですよね・・。 一度そちらに車を持っていくことを考えます。 また車カバーくらいは購入します。
こんにちは、TYIZです これはさすがに・・ 現車をじっくり確認しないと分かりませんねぇ。 浸水で 過去に経験があるのは ドアのウェザーストリップが老化して ガラスとウェザーストリップの隙間からの水が車内に入る。 これは パワーウィンドウ関連を全てＯＨしないと完治しないと思う。 おそらく、レールもモーターも老化しているだろうから いまの状態でウェザーストリップだけ交換したら 防水性は戻るかも知れないけど 新品ウェザーストリップの摩擦が大きいから ガラスがフルアップまで上がらなくなる可能性が高いです。 ボンネット内部 あるいはエンジンルームとの間に 何らかの後付け配線があって これを伝って水が入り込んでくる。 原因を追い込むためには 検証のため車内にいる状態で 誰かにホースで水をかけてもらう。 単純だけどこれが一番確実。 で、どの辺からなのかを追い込んでいく。 もちろん そのあとの修理に関して 手間と費用がどの位かかるのかは原因次第です。 自動車で車内への大量浸水は非常にマズイです。 いくらＮＳＸがアルミボディで錆びにくいと言っても 車内には電装部品や配線 コネクターがたくさんあるわけで 高い湿度は これらをどんどん腐食させていきます 膨大にあるコネクターの接続部が接触不良を起こしたりすると その原因調査と修理の費用は 予想以上に高額になるでしょう。 事情があって青空駐車というのは仕方ないと思いますが 屋内に比べると クルマの老化は急加速するので ＮＳＸみたいな旧車の場合 修繕を含めた維持費は非常に高額になってきます。 ３０年近く前のクルマを屋外で保管するなら 防水面をバッチリ整備して 新車コンディション位にしておかないと 大きなトラブルに及んで 修繕に大出費になる可能性が高いです。 カーペットが浸水して水たまりが出来るなんて 非常に恐ろしい状況です とにかく 水を含んだ内装類を全て車外に出して 風を通して出来るだけ乾燥させて 浸水の原因が分かるまで 水を含みやすい内装は付けない状態で過ごした方が良いでしょう。
昨日 TYIZ号の車検を通してきました。 ３月末で切れたんだけど ３月中は陸自が大混雑するから 仮ナンバー借りて４月１日に継続をしてきた次第。 ちなみに １００セルのメタル触媒でC32B換装のE-NA1改を通すのは初めてで もちろん無事にパス。 検査ラインを通してから事務所で手続きを行っている頃 新年号の「令和」が公開されたところで あれ？車検証どうなるのかな？ と思ったら ４月いっぱいは平成で５月１日から令和になるんだそうです。 そういえば５月１日から施行という話しだったよな・・ 初年度登録も平成だし混乱しなくて良いけど 来月から車検証の有効期限も令和になるんだそうです。 そんなわけで ＮＳＸの生産された平成が終わろうとしています。 昭和のクルマ・・と言うともの凄く古く感じたモノだけど 平成初期のクルマ・・なんてのも とんでも無いクラシックカーと呼ばれる時代が来るんでしょうかねぇ。 でも、クルマが劇的に進化して一番面白かった時代は やっぱり平成初期だったんだと思うんですよね。
プラグはですねぇ・・ 私にこれを語らせると 「純正にしておこう！」と言うことになります。 まず、プラグに求められるのは 確実な着火性と耐久性なわけですが 純正のプラチナプラグは もう、ＮＳＸのエンジンが求める性能を 必要十分以上にクリアしていると思うから 仮に、 どんな高性能なプラグを使ったところで エンジン性能上おそらくメリットが無いと言うことです。 着火性能に関して 燃焼温度が低いＮＡで常用回転数が低いＮＳＸでは プラグに対してそれほど過酷な要求が無いわけで それにダイレクトイグニッションを組み合わせているんだから プラグはかなり楽をしています。 耐久性に関して 純正のプラチナプラグは驚異的で １０万キロ無交換はホントに達成出来ると思うし 実際 新車生産から３０年近く経過して 走行距離で１０万キロ近辺で プラグなんか一度も交換してない車輌も多々あると思う。 エンジン降ろしメンテナンスで 長距離を走り続けたエンジンのプラグを外してみても 驚くほど電極は消耗していない。 上の写真は５万キロ強くらいの走行距離だけど 目視はもちろん拡大写真でも電極の消耗は見えない。 じゃあ、交換せずにずっと使えるのか？と言えば たぶん 電極は３０万キロだって消耗せず走れるだろうけど 金属とガイシの隙間から 燃焼ガスのリークが始まってくるんですよね。 良い機会だからプラグの中身を紹介します。 スパークプラグは セラミックガイシと鉄部品を組み合わせてあるわけですが 中心電極を圧入したセラミックガイシ部品を ネジを切ったアース側電極部品に差し込んで プレスでカシメて組み立ててある。 だから カシメてある部分を旋盤で削り取れば セラミック部分はスルッと抜けてくるわけです。 セラミックガイシは ほぼ熱膨張が無いけど鉄は僅かに太るわけで 高温状態で 中心電極とガイシの隙間は開かないけど ねじ部品とガイシの隙間は広がるから カシメが緩んでくると燃焼ガスが吹き抜け始めるわけです 燃焼ガスが吹き抜けると言っても僅かな量だし それが、イグニッションコイルに悪影響を及ぼすかと言えば まあ、何とも言えないけれど ガスの吹き抜けが良いことではないのは確かでしょう。 だから ＮＳＸでプラグの交換時期は・・と訊かれると 吹き抜けが多くなったら交換かなぁ・・ と答えるようにしています。 それは走行距離で言うと？となると だいたい５万キロくらいでしょうかねぇ。 でも、ホントはまだまだ使えると思います。 市販のイリジウムプラグに関して 最近の製品は使ったことが無いんだけれど 中心電極に融点の高い 極細のイリジウム電極を使って 着火性の高さをウリにしているんだけど 初期の製品では 中心電極はイリジウムだけど アース側のブリッジは一般的なプラグと同じ造りで 中心電極は減らないけどブリッジ側がどんどん消耗しちゃいました。 だからプラグとしての寿命は一般品と同じでした これに対して純正のプラチナプラグは アース電極側にもプラチナらしきモノが埋め込まれていて これのおかげでホントに消耗が少ないわけで だから １０万キロ寿命・・とかが実現しているんだと思う。 熱価に関して。 ＮＳＸの標準プラグはPFR6G-11で６番。 レブリミットこそ8000rpmと高いけど 実はＮＳＸのエンジンは中低速型で ノンターボだし燃焼温度は低い。 プラグの熱価は 燃焼温度とエンジン回転数を基準に考えます。 ４サイクルだからエンジン２回転に一度燃焼行程があるわけで 排気＆吸気行程でプラグは冷えて圧縮燃焼行程で再び温度は上がる。 この時 プラグの中心電極付近のガイシの温度が５００度近辺に上がってくれると 表面のカーボンが焼き切れてクリーンな状態を保てるんだそうです。 温度が上がらない状態が続くと プラグが燻ってきて点火不調を起こしやすくなり それが続けばピストンや燃焼室にカーボンが堆積していく。 安定した着火を行うためには プラグは常に焼けていることが重要なわけです それが 二昔前に「ベストなプラグはキツネ色に焼けてる・・」 とか言われた状態なんでしょう。 コンピュータ制御で高度に燃料供給が行われるようになってから 熱価が高すぎてプラグが真っ黒・・なんてことは まず起きなくなったけれど それでも プラグというのは５００度近辺の温度が必要なわけで 必要以上に熱価を上げるというのは プラグの温度が上がらなくなるわけだから カーボンが堆積しやすいし着火性が落ちるし 百害あって一利なし・・と言うことになります。 ＮＳＸに関しては ６番で焼けすぎになるほど 高回転高負荷を維持出来る人はいないでしょうし うちでは サーキットを連続全開するお客さんも みんな純正の６番を使っていて それで純正プラグがトラブルを起こしたことはありません。 逆に 常用回転数が低くなるＡＴ車で ストリート走行をメインにするなら １つ番手を落として PFR5G-11を選ぶのも良いと思います。 私がＡＴ車に乗っていたらたぶん５番を使います。 おそらくその方が 燃焼室がクリーンな状態が保たれると思うから。 燃焼温度が極端に上がるターボチューンでも行えば ８番を使うかな・・ でも、負荷が少ない走行では温度が上がらず プラグのカーボンが堆積しやすいだろうから 早期のプラグメンテナンスが必要になるでしょうね。 プラグって 燃焼室の混合気に着火させるのが仕事で エンジンの出力は無関係です。 同じガソリンという燃料に火を付けるワケだから ターボで過給して高温燃焼して高回転常用する軽自動車のプラグは 実はＮＳＸより過酷なんだと思います。 あと レシプロの２サイクルとロータリーエンジンは 点火の回数が４サイクルの倍で 同じエンジン回転数でも 燃焼から次の燃焼までの時間が半分なので プラグの冷えている時間が短いので ８番とか熱価の高いプラグを使うんでしょうね。 と、言うわけで 純正プラグは非常に優秀であり 熱価を上げるデメリットもあるので PFR6G-11がベストなんだと思うんですよね。
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