H3年式のNSXを中古購入して丸2年が経過し、購入時からエンジンチェックランプが様々な症状の度に点灯し、その都度対処して頂いて直っているのですが…また最近、走行中にしばらく走り始めてから、チェックランプが点灯し、どうやらコードを読むと、スプールバルブ系統の異常のエラーらしいのですが（回転数も7000回転でレブが当たる感じになります。）、エンジン再始動した際にチェックランプが点灯しない為（レブも普通に戻り、VTECも普通に切り替わっている様子。）、原因がイマイチパッとしない感じで困っております。 スプールバルブはVバンクに一個ずつ付いておりますが、エラーコードだけでは前後どちらかはわからないですし、地道にスプールバルブを取り替えるか…ひょっとしたらコンピュータもメーターの様にコンデンサとかが経年劣化でおかしくなっているのかとか…何か経験上でお解りになることがございましたら、助言を頂きたいと思います。宜しくお願い致します。
Ｏ２センサーでしたか。 センサー交換で治ってしまったなら良かったですね。 Ｏ２センサーは 内部にヒーターを持っていて センサー部分を過熱して 酸素に対する発電量から 排気ガス中の酸素濃度を計測しているそうで 加熱したセンサー部分に水滴が付着したりすると 瞬時に破損するそうです。 センサー加熱中に エキマニや排気ポートの中で発生した結露の水滴が飛んできて センサーに付着して破損に至る事例も多いと言うから 走行距離だけで判断できないのがＯ２センサー故障なんですよね。 まあ、このセンサーが故障すると 燃調が濃い方向に固定されるから 若干燃費が悪化したりするけど 立ち往生するわけでは無いから 落ち着いて原因調査と対処をすればＯＫなんですけどねぇ。
こんにちは、遅くなりましたが事後報告させて頂きます。その後エラー番号は33ではなく、43だった事が判り、色々調査や確認頂いた上で、フロントO2センサーを新品取替を実施して頂き・・・とりあえずチェックランプは点灯しなくなりました！ O2センサー・・・2年前に新品に取替して、まだ5000キロしか走っていないのに・・・という感じですが(笑) この度は、色々ご教授頂き、誠にありがとうございました！
そうですかぁ エラーコード表では３３は無いんですけどね。 ＴＣＳは ユニットのコネクターが外れていれば エンジンコンピュータと通信できないからエラーになると思います。 でも、ＴＣＳのエラー３６は 通常走行時にチェックランプも点かないし エンジンの制御上問題も起きないから まあ、放置で良いと思います あとは・・ やはり、現車を見ないと判断できませんねぇ。
ちなみに助手席後ろのTCSのコンピュータのコネクタは、現在外しております。 やっぱりそれだと本来36のエラーが出るのが、実は普通なのでしょうか？・・・度々すみません。
ご回答ありがとうございます！ エラー33は、間違いなくメーター内左上の、オレンジ色に光るエンジンの絵が描いてあるランプの点灯状態を読んでおりますし、メーターもT3サンにて昨年6月にOHして頂いているので・・・何なんですかね？ スプールバルブはGW前にパッキン保守交換したばかりで、O2センサーは一昨年前後交換済ですし・・・古いクルマなので、接続配線の劣化も考えられますので、今一度チェックしてみます。
レスが遅れました。 エラーコード表を画像で上げるので参照してください。 ２１はフロントスプールソレノイドの故障 ３３はコード表に無いので不明 ３６はＴＣＳ関連なので まあ、無視して良いと思う ４３はフロントＯ２センサー と、なります ３３というのはエンジンチェックランプでのエラーコードでしょうか？ ＞frkwさん あ、似た様なトラブルの経験があります。 オイルパンを潰して交換した車両で 油圧が低くてエラーが起きて オイルパン外したらストレーナーが潰れたままで オイルが吸えなくて油圧低下でした。
横から失礼いたします。 以前見たことがある事例ですが、高速走行中に警告灯が点灯し、DTC:21又は51が入力される不具合で、エンジンのオイルパンが凹んでいてオイルストレーナから十分にオイルが吸えず、高回転時に油圧が不足してVTECの切り替えができず、警告灯が点灯するということがありました。 オイルパンの状態を点検していただき、凹みがないか確認をおすすめいたします。
返信頂き、ありがとうございます。 今ガレージに行き、番号を確認してみたところ、33・36・21・43、そしてまた33…だと思いますが点灯致します。 一個だけ回答頂いたエラーコードがありました。 どの様なエラーコードなのでしょうか？よろしくお願い致します。
スプール系だと エラーコードは ２１か５１で ２１がフロント側 ５１がリア側です。 実際 どちらだったのでしょうか？ スプールバルブはソレノイドだから コンピュータから見ると 断線か短絡くらいしか故障は破断できないわけで 通電した後油圧がVTEC機構に回れば カムが切り替わる。 その油圧を検出している油圧センサーも前後バンクにあり スプールバルブに通電して駆動しているはずなのに 油圧が検出されなければ 油圧エラーと判断されて警告灯が点きます その際のエラーコードは２２か５２で ２２がフロント側 ５２がリア側です だから まずはエラーコードを確認し 対象の部品を交換 それでもエラーが起きるとなると VTEC機構のメカニカルトラブルを疑うことになります。 スプールバルブが正常なのにVTEC機構の油圧が正常値まで上がらないとしたら そもそも エンジンの基本油圧がどの程度なのか？ それが正常なら ロッカーアームの機構のどこかで 油圧が漏れてしまっていることになります。 以前 新品のロッカーアームシャフトの部品不良で スプールバルブが駆動したら油圧が落ちるという 信じられない様なトラブルを経験しました。 一度もエンジンを開けたことが無いなら まずそんな事は無いと思うから まずはエラーコードの再確認ですね。
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こんにちは、TYIZです 連休前に預かり車輌をほとんど納車して ファクトリーの中がガランとしたところで ５月５日は ２周年感謝でちょっとしたお持てなし会みたいなのをやりました。 良い機会だから ここ最近で作ったオリジナルパーツや作業途中のエンジンとかを展示したりして お馴染みのお客さんが多数と 初めてのぞきに来てくれたＮＳＸオーナーさんが何人かいて あまり大きく告知しなかった割に賑わった１日でした。 でも、ホントにありがたいことです。。 休み明け ガラガラだったファクトリーに 色々な作業依頼のクルマが入庫してきました。 これは大変・・というのは 久しぶりに見るよっち号。。 このＮＳＸ ワイルドスピードに出演したヴェイルサイドエアロの黄色いＮＳＸを さらにモデファイしたそうで ところが それを依頼した鈑金屋さんが中々ヒドイ所だったそうで 作業は遅々として進まず未完成のまま７年間・・ オーナーさんから久しぶりに連絡があって ＮＳＸを診て欲しいと言われて ７年？？と驚いたんだけど 真実らしい。。 で、約束の期日は何度もブッチぎられ 強引に積載車で引き上げて うちに運び込んできた次第。 依頼内容は 黄色から青に塗装とボディのモデファイは途中まで終わっているけど これを車検通る様にして 構造変更車検を取って欲しいとのこと。 しかし 現車を見て唖然・・これは手強いぞ・・ モデファイのレベルがスゴイし ウィンカーや灯火類など法的に通るのか難題山積。 これは 普通の鈑金工場に構造変更依頼しても難しいかもなぁ・・ まあ、預かったからには何とかしなきゃならない。 車検でタカハシサメ号が入庫 このＮＳＸもうちで２度目の継続車検。 こちらは法的には問題ない作りで このまま通るはずなんだけど ハイビームランプがバンパーに取りつけられているから これの光軸調整が非常に困難で ＦＲＰが経年変形して光軸の調整範囲を超えてしまっていた・・ これは何とかしなければならない。。 こうして ２度目の車検のＮＳＸが巡ってくると やっぱり２年経ったんだよなぁ・・とあらためて思う。 開業からドタバタで 本当に色々なことがあったけれど あっという間に過ぎた感じの２年間でした。 欲しいものも機材もやってみたいことも沢山ありすぎて 追い求めて走り回っていると 月日の流れるのはホントに早く感じます。
お疲れ様です。 このような、形でこの、掲示板に載るのは何とも言えない気持ちなのですが、今後ＮＳＸを預ける業者は色々悪徳業者のような者もいて この掲示板を通じて、みんなの教材になれば良いかと思います。 本当ならもっと早くに回収すべきとこでしょうが、自分も半ば諦めてたところでした。 ところが、 やはり納得できず、 今回ことを起こした次第です。 今後は預ける板金屋はじっくり吟味しなければならないですね。 皆様も大切な車を預ける際は自分みたくならないようにしっかりよく吟味してから預けてくださいね。（汗） 自分の車ですが、 改造し過ぎて、自分でユーザー車検はもはや 難関となってしまいました今回T3というショップが埼玉にきたことは自分にとって幸いの極みです。 まだまだ課題は山積みでしょうが、 宜しくお願いします。
ああ、今思い出しました それはFRPの経年変化ではありません。 フロント部分をちょっと大きめに修正したのでした。 （制作後ずっと気になっていたスラント角度を可能な限り落としたのです） もし調整が厳しいようでしたらご連絡ください。 自分でもなんとか対策がないか考えますので。
豊泉様、車検でお世話になってます。 光軸厳しいですか… かなり調整は効く仕様なのですが 大元のFRPから変形するのは想定外でした。 お手数をおかけして恐縮です。 なお、ヴェイルサイドのネオカスタム企画 凄いですね、個人的に興味津々です。 私はこういうカスタムをかれこれ20年以上前からやっておりますので 灯火類に関する法的知識には多少自信があります。 古い車の特例等もありますので、もしかしたらお役に立てるかもしれません。 何かありましたら、お気軽にご連絡ください。
富山に在住のＲと申します。 TYIZ様いつも楽しく拝見させていただいています。 また、一応オーナーなのですが大変、勉強になりメンテ等の参考にさせてもらってます。 掲示板初投稿でのご質問なのですが、教えて下さい。 OS GIKEN のNSX用LSD(4.4)を以前に入手したのですが、未だに装着してません。 マイカーがNA1-Rの5MTですので、02R純正6MT購入とOS4.4をT3様で装着依頼したいと思っているのですが・・・ ①02R純正6速の注文～納期、取付時期はだいたいどれくらいでしょうか？ ②OS4.4LSDですがSPEC-Sと刻印しているものですが、KSP仕様との違い及びOH等で変更対応可能でしょうか？ お忙しい所、申し訳ありませんが宜しくお願いします。 長文失礼いたしました。
手元にあるのは ６速用のＬＳＤキットというわけですね。 で、これをベースにフル新品で６速ミッションを仕立てたいと。 ホンダでは 組み立て完成状態のミッションは販売していないので ケースやギア ネジ一本に至るまで全て単品で発注して購入し これを組み立ててていくことになります ミッションの新組と換装は それほど時間はかからないと思うから 部品手配して入荷したら組み立て・・で うちの工場のタイミング次第だけど１ヶ月くらいでしょうか。 ただ、ミッションはたくさんの部品の集合体だから メーカーで部品欠品があると その部品が入荷するまで組み立てが出来ません。 なので 調べてみないと確実な納期回答は出来ないのが実情です ＬＳＤの仕様ですが これは 如何様にも変更できます。 いまはＴ３仕様として変更を行っていますが 旧式のＬＳＤとは 内部クラッチディスクの仕様が大きく変わったことと 内部カムの角度と閉じているスプリングのテンションが異なります。 これはナンのためかと言えば 充分な効きを維持しつつ ストリート走行での扱いやすさを求めています。 だから 現行Ｔ３仕様のＯＳ・ＬＳＤは ほとんどチャタリングを感じること無く まるでノーマルの様に滑らかに交差点を曲がれます。 それでいて その気になればドリフトコントロールが出来ます。 問題は 新品の４．４ファイナル部品の供給が止まってしまっていることなんですよね・・
福島県在住のふくしまヒデと申します。 以前にみんカラでお馴染みのヒラさんにT3に相談すると良いとお聞きしていました。 車両は95年式NSX-Rです。 メーターが走行速度と全く合わなくなってしまいました。 ABSの警告灯も後期ABSに変えてから常時点灯状態です。 最近は純正のショックからもオイル滲みが少しあります。 色々と直さなくてはいけないものが多い車両ですが、 まずはメーター関連とショック（純正前期R用か後期R用）あたりからと思っておりますが、自宅からT3が遠いのでどうして良いのか・・・・ いろいろ相談に乗っていただけると幸いです。
スピードメーターの指針が 実速度と大きく変わってくる（低くなる）のは ＮＳＸでは良くある症状です。 ４０キロ近辺ではそれほど差が無いから車検は通ってしまうんだけど 高速域で５０キロくらい低くなったりします。 俺のクルマ １４０キロでリミッターが入るんだけど・・ と、相談されて ＮＳＸの速度リミッターに１４０なんて条件は無いんだけどなぁ・・ と、検証してみたら 実は１８０キロ出ていてもメーター表示は１４０だった・・ なんてこともあります。 原因と対処法は分かっているので 遠方の方の場合 メーターAssyで送ってもらえれば修理＆補正が出来ますけど。 ＡＢＳを後期換装して警告灯が点きっぱなしと言うのは変な話しで 動作そのものは正常なんでしょうか？ ＡＢＳは前期後期で警告灯の点け方が変わっていて 前期では 「常時警告灯は消えていて問題が生じたらら警告灯を点ける」 と言う方式で 後期は 「常時警告灯は点灯で問題が無ければ消す」と言う方式に変わっています。 だから ＡＢＳ換装ハーネスには 警告灯の点灯条件を反転させるためのリレーが使われているわけで ＡＢＳ動作が正常で警告灯が点いているなら この、リレー配線処理が怪しいと言うことになります。 純正ショックアブソーバーはＯＨ出来ないので オイルが漏れちゃったら交換するしか無いですねぇ・・ ちなみに NA1・Rのショックはメーカー欠品中です。 02R用は1台分在庫があります。 NA1・Rはショック４本で約４０万円 02R用は約３０万円で けっこう高いです。 NA1・Rに02Rショックを組むなら スプリングなども一式組み込むことになるから 実際はどちらを組んでも部品代で４０万円近辺になりそうですね。
こんにちは、TYIZです。 連休前で 預かり車輌がどんどん納車になって 久しぶりに工場の中はガランとしました。 気付けば今日から５月 やはり 先月先々月は車検が多くてドタバタしていた気がします 目先の急ぎ仕事が無くなったので 依頼されていた ＭＴ換装用ミッション分解作業に着手しようかと。 Ｃ３０Ａのオーバーホールが進行中 このＮＳＸは エンジン降ろしメンテナンスのヘビーコース的な感じで 特に不調は出ていないから シリンダー側はそのままで ヘッドをＯＨする計画。 オイルトラブルなどを起こしたわけでは無く 通常走行による経年老化では まずは動弁系に消耗が出てくるので 今後 ヘッドのＯＨ需要なんてのも増えてくるのかも知れない。 ヘッドを外せば ピストンとシリンダーが丸見えだから 詳細なコンディションチェックも出来るし バルブ周りを徹底整備すれば メカノイズも減ってコンプレッションも戻るし 気分一新になります。 ここでもし シリンダーに大きな傷が・・なんてのが見つかっちゃったら 引き続き シリンダーボーリング＆オーバーサイズピストン となっていくしか無いわけですけどねぇ。 ピストンと言えば Ｃ３２Ｂ用のオーバーサイズピストンを作ろうと思っています。 エンジンオーバーホール需要に合わせて Ｃ３０Ａ用Φ９０．５鍛造ピストンは作ったから 引き続き Ｃ３２Ｂ用Φ９３．５のノーマル圧縮比鍛造ピストンの製作を 戸田レーシングさんに依頼しようと。 実は私もそのピストンが欲しいんですよね。 TYIZ号のエンジンは特段不調は無いんだけど 換装してずいぶん走り回ったし 近い将来エンジンをＯＨしたいな・・と思ってます そんなわけで 明日からＴ３ファクトリーは連休に入ります。 私は数日間 自分のクルマの作業で来ているかと思うけど ５月５日は 予定通り ちょっとしたイベントやります。 「素晴らしいお持てなし・・」は出来ませんけど ご都合が付く方 お立寄りいただければ幸いです。 ちなみに 休日の圏央道入間ＩＣは大渋滞が予想されます。 ナビだと入間で降りる様に案内されるかも知れないけど Ｔ３ファクトリーは青梅ＩＣの方が近いです。 青梅からなら 大きな混雑は無くたどり着けると思います。
ＮＳＸのエアコンって フィルターが無いんですよね・・ 最近のクルマは 軽自動車だって 当然の様に空調にフィルターがあって １万キロで交換推奨とか言われているんだけど ＮＳＸの時代のクルマでは ブロアファンで吸い込んだ花粉や砂埃の混ざった外気が フィルターレスで通過して 直行で車内のエアコン吹き出し口から噴射していたわけです。 せめて外気導入の時だけでもフィルターを経由した空気を車内に導ける様 ナンとかならないかな・・と考えて 以前にもエアコンフィルターをＦＲＰで作ったことがあるんだけど ＦＲＰで作った時は 接着でフィルターエレメントを固定していたので フィルター交換しようとするとちょっと面倒で できれば フィルターを定期交換しやすい構造が良いな・・ できれば 軽くてカッコイイやつ・・と考えて 先日 良いアイデアを思いついて作ってみました。 今回は アルミ板をプレスで抜いて曲げて溶接して組み立てて アルマイトして フィルター入れてネジで組み立てる構造。 我ながら ナンでいままでこれを思いつかなかったかなぁ・・ と笑っちゃったけど これは良い物が出来た。 1.5ミリ厚のアルミ板で作ったから すごく軽くて質感も高いです。 ついでに印刷でロゴを入れてみた。 凝った製作方法だから これまたコストがかなりかかっちゃったから 価格は検討中です。 ホントは 花粉シーズンに合わせて試作進行していたんだけど ちょっと遅くなっちゃって ５月中頃くらいに量産１ロット目が完成予定 でも、夏場のエアコン修理依頼が増える頃 エバポレーターを洗浄したついでに このフィルターを外気吸入口に取りつけると良いかと思いますね。 ＮＳＸの外気吸入口は ワイパーの根元 カウルトップの中にありますが ブロアファンの吸入口が真上に大穴を開けているだけで カウルトップの中のゴミなどを吸い放題で クルマをキレイにしているつもりでも カウルトップの中はかなり汚れています。 TYIZ号も久しぶりにカウルトップめくってみて汚れにビックリ。 でも普通の洗車でここを洗えないしねぇ・・ 旧作のフィルターを外してみたら 去年エアガンで軽く掃除したんだけど やっぱり綿ぼこりやゴミが多量に詰まっていた。 フィルターが無ければ これがみんなエバポレーターに直行なんだよね。 今回のエアコンエアフィルターは 右ハンドル左ハンドル両対応になる様作りました。 脱着もフィルター交換も容易です うん、また良い物が出来た感じだな。
＞高田さん ご無沙汰です そうなんですよね。 目下 通販が出来るWebサイトの構築を計画＆製作している段階です オリジナルで作った部品と 常用する純正部品もWebで購入できる様なサイトを作りたいと思っているんです。 ＮＳＸの純正部品って 年式やモデルによって多数あって Ｒや後期を流用したいときに 品番検索や手配が難しいモノが多いから その辺 便利に調べて購入できる様にしたいなぁ・・ と、考えています。 でも、なにはともあれ まずはＴ３オリジナルで作ったモノを購入してもらえる様にしなきゃなぁ。 今のところ メールで問い合わせてもらって代引きで送るのが もっとも簡単な通販方法です。 よろしくです。
こんにちは。帯広の高田です。 この記事を見て前作を取り付けてから、何年経過しているか調べると9年も経っていたので 開けて見てみると、流石に汚れが溜まっていました。 自分も購入希望なので、こういう商品はウェブでサクッと買えるようにしていただくと 遠方のものとしては助かります。 もう40なかばの歳となりましたが、NSXの進化を止める気はサラサラないので これからもよろしくお願いします。
日光さん 先日はどうもです。 いつか 宿の方へ伺いたいなぁ・・と思ってます。 エアコンフィルター 問い合わせは予想以上に多くて １ロット目の量産で 製作上の難易度を確認したらすぐ増産する予定です。 網戸の網かぁ 目が粗いけど 枯れ葉とか虫とかは入らなくなりますよね。 ナニもないよりはよっぽどマシだと思います。 他にも換気扇のフィルターとか 安直な方法はあるんだけど 砂埃とか花粉のレベルになると 濾紙や不織布を折ったフィルターじゃないと通過しちゃうんですよね。 で、自動車用のエアコンフィルターエレメントを 確実な方法で取り付けようと思ったら こんな製品が生まれたと言うことですねぇ。 是非よろしくです。
先日はメーターで大変お世話になりました。 工場見学ありがとうございました。 私も欲しいです、現在網戸の網でゴミよけしているので(笑) ドライブをかねて伺いますので、よろしくお願いします。
了解です 早めに作ります（笑） １ロット目の１０セット分ほど 使用する部品は揃っているので 連休明けにアルミ鈑金部品が完成して 引き続きアルマイト処理、シルク印刷 で、組み立てて完成になります。 順調で５月中頃かな・・ 今回も 凝った作りにしちゃいました。 どうも Ｔ３になってから 作る部品は拘りレベルが上がりました。 でも基本は 自分だったらこんなのが欲しいなぁ・・ という コダワリ派に向けた商品展開になっていきそうで 値段も高めになりますが 満足感も大きいと思います。
こんなの欲しかったんです！ 見本品でもかまわないので早く欲しいです（笑）
Ｔ３ファクトリーの５月連休は 定休日の５月２日と３．４．５の祭日を繋げて４連休とさせていただきます。 で、５月５日は ちょっとした軽食を用意してファクトリー紹介イベントをやろうと思ってます。 ２周年！という程のお祝いじゃあないんですが ご都合がつく方 ２年経ったファクトリーの状況を見にお立ち寄りいただければありがたいです。 ２年経ちました。 開業早々に車検で入庫したＮＳＸが何台も再び入庫して来るようになり ホントに一周したんだなぁ・・と思います。 スタッフも増えて 私も色々欲しかったアイテムの製作が出来るようになったり いよいよ面白くなってきた。 崖から飛び降りた直後から 上昇気流に押し上げられて 飛び降りた崖を眼下にできるくらいまで上昇できた様な感じの２年間でした。 これからどこまで登れるのか・・ 日々 色々追われて大変だけど いままでの人生で一番面白い時期を過ごしているような気がしています。 でも、気を抜くと墜落しちゃうから 謙虚に・・でも必要なことには積極的にチャレンジしていきたいと思ってます。
こんにちは、TYIZです 今日は朝から プレさんのＮＳＸを積載車に載せて 新潟の陸自へ行ってきました。 Ｃ３２Ｂ換装に伴う構造変更は 管轄の陸自に行かないと手続きが出来ないので 遠路 新潟の陸自まで行ってきたんですが 片道３００キロちょっとを 積載車で日帰り往復はやっぱり疲れた。 この手の構造変更や記載変更の手続きは いままで何十台もこなしてきたけど（ＮＳＸ以外でね。。） 新潟の陸自まで出向いたのは初めてだった 場所は フェリーターミナルの近くだから Ｔ３からだとほとんど日本縦断気分。 でも、圏央道が出来たからずっと高速で行けるのは楽。 数日前 関東では真夏の様な気温になったのに 関越トンネルを抜けたら湯沢の辺りは道路端に雪がたくさん残っている・・ これ、最近降ったのかなぁ。。 午後１時のラウンドに予約を入れていて １１時過ぎ頃に到着したんだけど やっぱり午後まで検査待ち。 馴染みになってる地元の陸自なら早めに行って検査してもらえるんだけど まあ、ここは誰も知り合いいないからね。 ＮＳＸのエンジン換装申請なんてめったに無い事例だろうから 「エンジン載せ替えちゃったんですか？ ナニに？？」とか色々訊かれた。 構造変更の場合 通常の検査ラインを通してから 新規検査ラインで車重計測と改造点の確認作業などを行い 申請書類通りなのかチェックしたり 問題なければ 検査ラインで「改造概要等説明書」が出て 事務所でＮＡ１改になった車検証が交付される。 引き続き 排気量が変わるので税申告を行って一連手続きは完了。 予想より順調に終わったので 早々に帰路につき 午後７時半頃Ｔ３ファクトリーに到着。 往復約６２０キロくらいかな ＮＳＸで自走なら楽だと思うけど 積載車ではやっぱり疲れたねぇ。。
見慣れた風景でビックリです。 月に多いと３回くらい通りますよフィットの４ＷＤで。 その雪は最近の雪ではなく除雪された雪が固まって溶け切れないで残っているんです。 降雪シーズンは追い越し車線が通れなくなる位になってしまいます。 そんな中、仕事とはいえ頑張って走っています（＾＾）
こんにちは。プレです。 本当にお手数お掛けしました。 しかし、４月になっても予約がとれないとは…… 新潟陸自の方も県外の車屋さんが直々に車検受けに来る事も珍しいかもしれませんね……構造変更で…… しかし、そういえば...スタッドレスでしたね(笑) 帰ってきたらタイヤ交換しなくては…
車検その他一連の作業 お待たせしています。 ３月中は 陸自が大混雑するから４月に入って検査予約を入れようと思ったら 新潟陸自は４月も混雑で予約が全然入らなくて （多摩や八王子は普通に予約できているんだけど・・） 積載車の手配とタイミングを合わせていたら２０日になっちゃいました。 だけど、陸自に到着したら全然余裕な感じで 関東の陸自みたいに駐車場も検査ラインも「大混雑！」という感じじゃなく 実にスムーズに検査も手続きも進行しました・・ 要するに受け入れ台数をセーブしているみたいですねぇ。。 新潟まで行ってぜったい落ちたくないから タイヤ＆ホイルなどノーマルにしていったから これから それらを元の状態に戻します。 （入庫時はスタッドレスでしたからねぇ・・）
こんにちは。プレです。 出張構造変更&長距離積載車移動ありがとう ございました。 無事通ったみたいで良かったです。 しかし、１発勝負のリスクに挑戦して頂いて 本当にありがとうございます。 もし、不具合があれば、また長距離積載車移動のリスクになる恐れもあったのに… 助かりました。 まだ、ご面倒お掛けしますが 宜しくお願い致します。
こんにちは。 TYIZ様、教えてください！ 自分のNSXのルームランプなんですけど、 ドア連動のポジションにした時だけ点かなくなっています。 常時点灯のポジションやマップランプ？のスイッチを押した時は普通に点いています。 ドアが開いている間はドアのカーテシーランプやフットランプも点灯しています。 キーの抜き忘れ警告やヘッドライトの消し忘れブザーも普通に作動しているのです。 自分でテスター当ててみたけど、各ポジションでの通電はしているみたいです（素人レベルの導通検査） ルームランプユニット交換したら直る症状なんでしょうか？
メーター取り付けたら正常になりましたか。 それは良かった 先日 輝度調整ボリュームのカプラーと書いちゃいましたが カプラーが外れているとルームランプが点かないのは メーターAssyのタコメーター側のコネクターでした。 ルームランプは タコメーター基板を経由して点灯しているんですよね。 ドアの開閉センサー信号は メーター中央のワーニング回路を経由するためでしょうねぇ。
TYIZ様 メーター付けたら、問題無く作動しました！ メーター修理時にアドバイスをいただいた、 表面のケース（透明なやつ）と電球も併せて交換して良かったです。 メーターも見やすく、気分よく運転できます。 オススメのプチリフレッシュプランですね。 お忙しい中、ありがとうございました。 また、アドバイスよろしくお願いします。
あ、メーターが外してある状態ですね では、それが原因だと思いますね。 メーターフードに付いてる 輝度調整のボリューム裏にコネクターがありますが これが繋がっていないと ルームランプは点かないんです。 何故そういう配線方式なのかは分からないんだけど メーター修理で入庫したときに メーターを外す過程で このコネクターを抜くとルームランプが消えちゃうんですねぇ。
TYIZ様 返信ありがとうございます。 返信文を読んでいて…！！ メーターの警告灯←これかな？ 実は自分のNSX今はまだメーター付けていないんです。 メーターの警告灯回路を繋げていないからかもしれませんね！ メーターをT3に送って修理してもらうためにディーラーで外してから、根雪になってしまったので、冬眠中はメーター無だったのです。 こちらも、ようやく雪融けたので、近日ディーラーでメーター付けてもらう時に確認してみます。
これはちょっと経験が無いです。 真っ先に疑うのは ドアのスイッチだけど メーターの警告灯が点くというなら スイッチは正常と言うことだから ホントにルームランプユニットかなぁ。 身近なお客さんで来店可能なら 手持ち部品で 試しに取り付けてチェック・・の方が早いですけどねぇ。
こんにちは、TYIZです 去年から計画していた 純正クラッチ用の軽量フライホイルが完成しました。 ＮＳＸで目一杯のエンジンレスポンスを求めたら やっぱり ＯＳで作ってもらった超軽量メタルツインクラッチしかないんだけど やはり通常走行では純正クラッチの扱いやすさが一番だし 当然 容量不足で滑ることなんか無いし ほとんどのお客さんは純正クラッチを使っています。 （まあ、それでも私はメタルクラッチが好きでＯＳ使いますけど） なぜ 純正クラッチと社外のクラッチセットで あまりにもレスポンスが違うのか？ それは フライホイルと共に回転している センタープレートやクラッチカバーの重量差が大きいからで 純正は 複雑な構造のツインプレートクラッチであるが故に フライホイルと共に回るカバーなどの回転体が重くて どんなにフライホイルを軽くしても トータル重量が重いから シンプルな構造のＯＳツインのレスポンスには及ばないんです。 だけど 純正クラッチのまま出来る限りレスポンスを良くしたい・・と思うと 材質と熱処理で強度を上げつつ フライホイルを可能な限り軽く作るしか無いわけです。 ＮＳＸの軽量フライホイルを作る上で難しい理由の１つが このクラッチ特有の構造である センタープレートのバネ＆クサビ機構が入る３つの穴で 純正ツインプレートクラッチは クラッチディスクの消耗に伴って摩擦板が移動して行く機構で この突起をフライホイル側に納めるための穴が有り そのため フライホイルを薄く出来ない つまりは限界まで軽くするのが難しいんです。 そこで 穴の反対側を突起させたボス状にすればフライホイルを薄く作れるわけですが 円盤状の平面にボス状の突起を残して削り出すには 旋盤じゃなくマシニングセンターでの加工が必要になり 普通の円盤状フライホイルに比べると 大幅に製作難易度が上がるんですね。 耐摩擦と強度が必要なクラッチディスクが摩擦する部分はずっと内側だし この穴の部分から外周のギアにかけては 大きな強度は不要で 外周ほど回転体としての慣性に大きく影響するから 出来る限り軽く作りたいので どうせマシニングで加工するんだからと エンドミルで大きな角穴を６個あけて肉抜きしました。 素材は普通のクロモリ材SCM435を熱処理して削り出し 加工後に表面と歯面硬度を上げるためタフトライド処理。 と、いうわけで これが軽量化のほぼ限界です。 おそらくは ＮＳＸの純正ツインクラッチ用として業界最軽量のフライホイルでしょう。 だけど 素材と加工でここまで頑張っても レスポンスの面ではＯＳツインには及びません。 まあ 扱いにくさや不安定は全く感じずに 充分な体感レスポンスアップが得られるんだから これは 普通にＮＳＸを楽しむ方にはGoodな選択になると思います。 私がイメージするＮＳＸ用クラッチセットのレスポンスレベルを 純正からＴ３仕様超軽量ＯＳツインまでを１０段階にしたら こんな感じです。 １０．Ｔ３仕様 超軽量ＯＳツインクラッチセット ９． ８．Ｔ３仕様 ＯＳツインクラッチセット ７． ６． ５．Ｔ３製軽量フライホイル＋純正クラッチ（今回作ったフライホイル） ４．一般的な軽量フライホイル＋純正クラッチ ３． ２． １．純正クラッチ という様な感じで 純正クラッチに組み合わせるフライホイルを ここまで薄肉穴開け軽量化しても まだまだＯＳツインの過敏なレスポンスには及ばないし 扱いにくさも無く このフィーリングに慣れてしまうと 最初からこのくらいの軽さで良いんじゃないかなぁ・・ という感じになり これに慣れた状態でノーマルに乗ると かったるいなぁ・・回転の落ちが悪いなぁ・・ と言うことになります。 完成したフライホイル 先日 お客さんのＮＳＸに組んだんですが 作業した大久保が 「このフライホイル イイッすよ！」というので どんな風に？と訊くと 「ビュンビュンですよ！」とのこと。 ナンだその形容は？？と思って空吹かししてみると なるほど 回転落ちが早くて気分が良い。 空吹かしでの回転の上がりは V・Pro制御にしているＮＳＸはもっと素早いけど 十分レスポンスアップが体感できて満足。 というか 全て予想通り。 定価は58000円になりました。 加工に拘った分 ちょっと高目になったけど 良い物が出来た感じです。
このたびはお待たせしました。 クラッチが切れ不調になると とにかくギアの入りが悪くなるので 今回はチェック依頼で操作してみたら こりゃ交換必須だな・・と言うわけでした。 クラッチ交換のおかげで ギアチェンジは格段に操作がしやすくなったと思います。 フライホイルはついで作業でしたが せっかくミッションを降ろすなら 軽量フライホイルを経験してみるのも良いと思います。 私は２５年以上前に 自分でＲＸ－７にクラッチ交換＆軽量フライホイルを組んだとき あまりの激変に感動して 嬉しくて夜中中走り回ったのを憶えてます。 レスポンスが良いって すごく楽しいんですよね まあ、純正クラッチ＋軽量フライホイルのレベルだと すぐに慣れちゃって これくらいが普通だと感じる様になりますが 社外のクラッチセットにすると チューニングカーらしい激変レスポンスになって いつ乗っても感動できるくらいになります。 でもね 今回の仕様はクセが無くて扱いやすくて 万人向けの組み合わせだと思います。 フライホイルを軽くすると クルマは加速が良くなります。 これは 回転上昇が早い低いギアポジションの時しか体感できないけど 信号発進でクラッチミートしてアクセルを踏んだ瞬間とか いままで 重たいフライホイルを回すために食われていたパワーが 加速のために使えるので加速力が向上するというわけです。 私も以前は フライホイルを軽くしたってクルマが速くなるはずは無いだろう？ と思っていたんだけど 実際 加速はかなり変わります。 これを突き詰めて 極限レベルまでフライホイル効果を減らしたのが Ｔ３仕様超軽量ＯＳツインですが これは もっともっと激変します。 でも、回転落ちはすごく早いから気を抜けないし やっぱり 乗りやすくて確実に効果が体感できる組み合わせとしては 今回の仕様でしょうねぇ。 ちなみに フライホイルを軽くするとクラッチと駆動系の負担も減ります。 たとえば レブリミット8000rpmまで回してクラッチを切ってシフトアップしてクラッチを繋いだ瞬間 ミッション内部の回転数は瞬時に6500rpm位まで落ちているけれど フライホイルが重たいとエンジンはまだ回転が落ちていないわけで この状態でクラッチを繋ぐと その、高回転でフライホイルに蓄積された慣性のエネルギーがクラッチディスクに伝わるから ドン！と衝撃になって駆動系に伝わります。 機械的にどこかが滑って逃げてくれないと衝撃が大きすぎるから 高回転で素早いギアチェンジ＆即クラッチミートを行うと 実はクラッチディスクが滑って逃げているわけで これを高頻度に繰り返すと クラッチディスクはかなりの勢いで消耗していきます。 だけど フライホイルを含めた回転体が軽いと クラッチミートした瞬間 速やかにエンジン回転素が落ちてミッション側回転数と合ってくれるから 衝撃は少ないし クラッチの負担も減るわけです。 だから フライホイル＆クラッチって トータル重量が軽いほど 素早い変速操作にはメリットが多いわけですね。 もちろん限度は有りますけどねぇ。
こんにちわ。いつもお世話になります。 この度、超軽量フライホイール＆クラッチ交換を頂きありがとうございました。 帰路、大渋滞に巻き込まれましたが（汗）、ようやく帰宅しました。 簡単ですが報告いたしますね。 元々今回ご相談したのは、シフトチェンジが昔から渋くて、せっかくの ＭＴなのにどうも楽しくない。ＭＴ自体が少ない世の中で、他のＭＴ車も 乗ったことがないし、他のＮＳＸも乗ったことがなく、ＮＳＸって元々 こうなんだろうか？ということからご相談した次第です。 とりあえず、現車みてみようかということで、先日持ち込んだところ、 「クラッチ変えましょう！」の一発診断となりました。 タイミング良く、フライホイールの新作が出来たということで、 クラッチ交換のついでにお願いさせて頂きました。 効果ですが、確かにビュンビュンですわ。 完全ノーマルな個体で、超軽量フライホイール＋新品純正クラッチの 組み合わせですが、体感レベルで結構変わりますね。 停車時のアクセルオンオフでタコメータの上下動も早くなったと 感じますが、何より走行中のシフトチェンジ後の立ち上がりが早い。 いままでは少しまったりした感じがしたんですが、シフトチェンジした 後にギュンと行く感じです。エンジンに手を入れたわけでもないですが トルクアップした印象です。 正直なところ、どれくらい変わるのか未知だったのですが、思わず ニンマリです。街乗りメインの私ですが操作は全然問題ないし、 信号待ちからスタートだけでも違うくらいなのでうれしい限りです。 クラッチ外さないとできない交換ですが、このパーツはおススメですね。 私はたまたまタイミング良くクラッチ交換のついででしたのでラッキーでした。 今回は、もはや交換していない人の方が少ないくらいと言われた（笑） Ｒ用ペダルへの交換もしていただきましたので、一層シフトが楽になり ました。（これもかなり体感が変わりますね） 少しミートポイント変わったようですが（久々にエンストしました汗）、 すぐに慣れそうです。 おかげさまで、運転が一層楽しくなりそうで、 しばらく楽しめそうです。 この度は本当にありがとうございました。
こんにちは、TYIZです 激動だった３月が終わります。 T3TECは 今月で開業２年経ったんですが そんな感慨を感じている間もなく慌ただしく過ぎた感じでした。 一般的にクルマ業界で３月って 自動車販売ディーラーが頑張って３月登録を目指したから 車検が多く ４月１日現在の所有者に自動車税がかかる関係から 陸自も変更手続きで大混雑。 ２０年以上前に登録されたＮＳＸにとっては ３月だからといって車検が集中する理由は無いんだけど それでも３月は車検の依頼が多くて忙しかった。 明日から４月になる今日現在 預かりの車輌は一気に減って 久しぶりにファクトリーの中に余裕があります。 まあ、エンジンとかの大作業がいくつも残っちゃっているから やることはたくさんあるんですけど。 車検と言えば うちでは２４ヶ月点検で必ずプラグ＆コイルを脱着点検しています。 ダイレクトイグニッションが採用された現在のクルマでは 車検整備でもプラグの点検は省略してしまう業者さんが多いんですが 外してみると 色々発見してしまうこともあります。 一番多いのは リアバンクイグニッションコイルの錆。 ＮＳＸは洗車した際にも リアハッチを流れた水がリアバンクのコイルカバーにかかるので 染み込んだ水で どうしてもリアバンクのコイルが錆びやすく 錆が進行すると内部のコイルが断線して１気筒失火して不調になります。 こんな現象 他のクルマではあまり経験が無いんだけど 何故かＮＳＸのコイルは錆に弱く 薄い鉄板を積層した鉄芯が錆びると膨張するので 巻かれたコイルが断線してしまうようです。 錆が進行したら止めようが無いので 樹脂製のケースが膨らんでいたらコイルは交換しちゃいます。 それと 純正では無いプラグを使ってトラブルが起きている事例も散見します。 ＮＳＸのコイルからプラグへの通電は コイル側のコンタクトポイントがプラグの先端に圧着して行われるんですが 純正外のプラグでは 先端電極にネジ穴があいているヤツがあるんですよね。 ここに コイルのコンタクトポイントが入ってしまうと 接触圧力が無いから ここでもスパークが飛んでしまって プラグもコイル側もボロボロになっちゃいます。 ラジオにノイズが入ったりして おかしい・・と気付く人もいるんですが 長期間放置で走り回っていると 点火不調を起こしてアイドリング不安定になったりパワーダウンしたりする。 こうなると コイルも全て交換しないと治らないからけっこう費用がかかります。 とにかく プラグは純正を使いましょう ＮＳＸの純正はPFR6G-11です。 このプラグは 中心電極とブリッジの両側にプラチナを使った非常に優秀なモノで ５万キロ走ったってほとんど電極は消耗しません。 だから電極の消耗よりも セラミックと鉄の隙間からガスの吹き抜けが始まったら交換時期かな・・ と言う判断にしています。 でもおそらくは １０万キロ以上走っても性能上は問題ないくらい超耐久性が高いプラグだと思います 熱価も６番で十分。 サーキットを走り回っても ６番を真っ白に焼いてガイシを割る様な事は無いです。 ハイカム仕様のＣ３２Ｂ換装くらいのチューニングをしているお客さんでも みんなプラグはPFR6Gでトラブルは起きていません ＡＴ車では５番が推奨だけど。 プラグの熱価は 燃焼温度と回転数で選択していくんですが 燃焼温度が高くて高回転回る 高回転型ターボエンジンだと プラグが冷えている時間が短いのでプラグの熱価は高くなります。 軽自動車のターボ車が純正で７番とか使うのはそのためでしょう。 プラグは燃焼するための火種を作る物だから 熱価は エンジンの出力とかでは無く プラグ自身の温度を選択基準にします。 ＮＳＸみたいに 大排気量ＮＡエンジンだと ターボに比べれば燃焼温度は低いし 低速トルクが大きいから常用回転数は低いし プラグは実はかなり楽をしています。 パワステの話し。 パワステラックの修理で また最近になって色々進化しています。 今のところ時間が取れなくて 時々この掲示板で紹介するだけですけど いつか こういった技術情報みたいなWebページを作りたいと思っています。 パワステの動作にガタが出て 停車状態で左右操舵時に ガクッガクッとガタを感じる現象は 数年前から修理が可能になってきたんですが 時々 ガタを除去する修理を行った後 どうしても動作が渋い・・と言う個体が出ていました。 走行上問題は無いんだけど ラック単体で動作検証していると 個体差というのが生じていたんです。 何故こうなるのかな・・と悩んで 調整困難になるから今まで手を加えていなかった部分をバラして 調整治具を作って修理プロセスを増やしてみたら これが実に上手くいきました。 同時に なぜ、パワステのガタが出る現象に個体差があるのか？ かなり距離を走っていてもガタが少ない個体もあれば 走行距離なんて２万キロ位なのにガタが大きかったり。 これの原因も分かってきました。 今まで ラックのＯＨ作業に関して 滑らかに動作する様に調整を追い込むのに一苦労していたけど 対処法の確立で調整は一気に楽になりましたね。 それと 時々内部ギアが欠けている個体の修理法も確立。 ＮＡ２になって廃止されたんだけど 初期型パワステには「回転センサー」と言うのがあって ステアリングを回す方向と速度を検出しています。 構造は単純で ステアリングで回すピニオンシャフトからギアを介して 小型モーターを回し その起電力と方向を回転センサー信号として使っています。 ところが時々 ピニオンシャフトとセンサー間のアイドルギアが欠けちゃうんです。 運転していて気付かないことが多いんだけど ラックを分解整備していると ピニオンシャフトを回しているときに 時々「カクッカクッ」と引っかかりを感じることがあって 歯欠けが多くなるとパワステのエラーになります。 対処法と言っても ギアを交換するしか無いわけだから 同じモジュールと歯数のギアを入手して交換するだけですけどねぇ。 さて、明日から４月に入ります。 寒さも和らいで現場作業は楽になっていきますが 花粉さえ無くなってくれればなぁ。。
今の時代 必要な情報はWeb検索でほとんど見つかるから プラグの真実なんかも調べれば分かると思いますが ２０年くらい前は 様々なインチキ商品や調子を崩す様な部品を組む業者が多かったですね。 プラグって 絶対的なエンジンのパワーとはそれほど関係が無い部品です。 点火プラグは 圧縮した混合気の中で燃焼するための火種を作るのが目的で 燃焼室に突き出している プラグ電極部のガイシ温度が適切温度の範囲に収まる様に 熱価を選択します。 電極部でスパークすると混合気が燃焼して その熱がプラグを加熱するわけですが 電極部分の温度が５００度くらいに達すると 表面のカーボンが焼き切れてプラグがクリーンな状態になるそうで これをプラグの自己清浄温度といいます。 このくらいの温度領域を常時使えていれば 「キツネ色に焼けたプラグ」とかの状態になるんでしょう。 必要以上に熱価が高い冷え型のプラグを使うと 通常走行時にプラグ温度が上がらないので カーボンが付着してガイシが黒くなり アイドリングで「ボッボッ・・」とかミスファイアが起きたりします。 燃焼温度でプラグを加熱するわけだから エンジン回転数が上がると 点火燃焼から次の点火までの時間が短くなるわけで プラグは冷えている時間が短くなるから だんだん温度は上昇していきます。 逆に回転数が低いと電極部の熱はシリンダーヘッドに逃げていくから プラグの温度は下がってしまって 付着したカーボンが焼き切れなくなります。 長時間のアイドリングでプラグがかぶったりしやすいのはこのためでしょう だから プラグの熱価は燃焼温度と常用回転数によって選択するわけで 過給によって燃焼温度が高く 常用回転数も高めになる小排気量ターボエンジンでは プラグの熱価も高目だったりします。 ちなみに ２サイクルエンジンは 同じ回転数でも４サイクルの倍 点火燃焼を行うわけで 冷えている時間が短いので熱価は高目でしたよね。 同様に ２サイクル動作のロータリーエンジンも FC3SのＴ側は純正で１１番とか ものすごく冷え型のプラグが採用されていました。 不必要に熱価が高いプラグを使うと アイドリングや低回転領域でミスファイアが多く カーボンの発生が多くなるため 燃焼室やピストンが真っ黒になるし ピストンリングを吹き抜けたカーボンでエンジンオイルが汚れるし 良い事なんか全くありません。 極端に熱価が低いプラグを使った場合 高回転高負荷運転時に電極やガイシの温度が上がりすぎて スパークする前に着火してしまう現象が起きて これがノッキングになったりします。 でも、ＮＳＸに関して言えば ６番か５番しか選択肢が無いわけで 純正採用が６番なんだからそれでいいと思うんです。 そんなわけで サーキット走行を含めて常用できるのはPFR6G-11で 常用回転数が低くなるＡＴ車では PFR5G-11を選ぶのも良いと思います。 その方がエンジン内部はカーボンが少ないクリーンな状態に近くなるし まずデメリットは生じないと思います。 なかなか 熱価を下げて使う人はいませんけどね。
本件いつも楽しみに拝見させて頂いています。 今回のスパークプラグの仕様に関して純正でないとコンタクトが不足し この様に火花で溶ける現象が起きるとか元々優秀なプラグが採用されている等 貴重な情報をありがとうございます。（スパークプラグの型式情報まで記載して頂いて） 又、パワステ修理も進化しているとの事で、NSX維持に対して本当に頼もしく、嬉しく思います。 可能な限り何としてでも直すという考え、素晴らしいです。 別件）今週は桜ですが、権現堂は結構いいですよ！
ご無沙汰しております。 配線をすべてやり直して頂いた後は トラブルもなく快調に走っており、難解な作業を うまく手がけて下さり感謝してます。 このまま何事もなく乗り続けられるといいなあと思います。 大したことではないのですが、何点か質問をさせて 頂きたくお願い致します。 1.パワーウインドウとミラーの角度調整のスイッチの間接照明に 麦球が使われてると思いますが、とうの昔に切れている状態です。 気にしない人は全く気にしないと思いますが、単体で部品交換する ことは出来るのでしょうか。出来ないとすると復活させるには どのようにすると良いでしょうか。 2.ラジオアンテナが購入時から、無いのでブースター付きのフィルム アンテナを設置したのですが感度がよくなくあまり役に立ちません。 今はアンテナがあった場所はパテ埋めされてますが、以前、左後方を コスって板金して頂いた時にアンテナを簡単に付けられるようにして おこうかというご提案を頂いたのですがその時は見送りました。今でも 比較的簡単にアンテナを復活させることは出来ますでしょうか。 3.フロントタイヤが大分怪しくなってきましたが、フロント16インチは あまり選択肢がありません。205なら色々ありそうなのですが、やはり 引っ張りというのはデメリットしかないですよね。215であれば71Rか NEOVAですが、71Rは減りが早いので、NEOVAに落ち着くんだろうな とは考えてはいますが… 以上、長文失礼しました。宜しくお願い致します。
返信ありがとうございます。 よろしくお願いします。 パーツリストの電球の絵には×印が ついてるようだったので 難しいのではと思ってました。
レスが遅れました。 電球 普通に買えると思いましたけど。 確認して取り寄せてみましょうか。
こんにちは ウインドウスイッチとミラーの調整スイッチの ネオウエッジ球の交換が単体で可能か調べてみたのですが 単体での品番設定はなさそうでした。 交換作業が可能とのことですが、どのように行うのでしょうか。 部品を作ったりするとなると費用はどれくらいかかりますでしょうか。 以上、よろしくお願い致します
ご回答ありがとうございました。 ネオウェッジ球は単体で部品を取れるのですね。 品番を確認して見ます。 フェンダーはそうですね。もう一年位前の話になるので また、折をみて確認をお願いすると思いますのでその際は よろしくお願いします。 タイヤはネオバに落ち着くと思いますが、ライフサイクルも 終わりに近づいてると思うので寿命とグリップのバランスが 丁度いいモデルが出てくれるといいなと。
こんにちは、TYIZです まず、スイッチの照明ですが ネオウェッジ球という 超小型な電球が使われていますが これの交換は可能です。 アンテナの復活ですが どうかなぁ・・ フェンダーに穴をあける必要があるわけですよねぇ どんな状況だったのか記憶があやふやだから 現状をもう一度確認してみないとなんとも言えません。 タイヤは・・ 私はネオバ好きですけどね。
告知が遅くてすみません 明日 ２０日は 臨時休業とさせていただきます。 従業員一同でお出かけ予定でして おそらくは 休日渋滞に巻き込まれるんだろうなぁ・・
こんにちは、TYIZです 先日 沖縄のＮＳＸオーナーさんから メーター２台とパワステギアボックスが修理依頼で送られてきました。 パワステラックは パワーアシストにガタが出ている定番の症状の修理依頼で メーターは 自分のＡＴ車と知人のＭＴのもので ＡＴメーターの方は焼損しているとのこと。 さっそく到着したメーターを分解してみると 基板から出火してケースが溶けてスゴイ状況。 でも、以前あったDeaDeeさんからの修理依頼品に比べれば 基板の燃え方は程度が低く このタコメータ基板 ナンとか治せないかな・・と考えてチャレンジ。 実はＡＴのタコメーター基板というのは貴重品でして シフトセレクトのランプ部分など ＭＴに比べて実装されている部品が多いから ＡＴ用のタコメーター基板をＭＴ車に流用は出来るけど その逆は出来ないわけです。 だから 中古を探そうと思っても流通量は少ないし 探すにも時間がかかるし 今後の技術蓄積とチャレンジのため治せるなら治したいな・・ と思って タコメータ基板から焼けた部品類を外して 炭になってしまったガラスエポキシの基板を瞬着で固めて 焼けたプリントパターンの銅箔を除去して 焼損した部品を交換しつつ再実装して部品間はジャンパーで繋いでいく。。 でも、そもそもブレーキ球切れ警告灯が常時点灯していたから出火したわけで その原因が確定していなかったから 修理後も警告灯が薄ボンヤリ点いちゃったりで かなり悩んだけど やっと原因を突き止めて修理して警告灯回路は復活。 燻製になっちゃってたタコメーター駆動回路部分と スピードメーター基板も分解清掃して 新品のケースとレンズを使って メーターAssyは無事に再生できました。 いやあ、これは手強かった。。 もう１台のＭＴ用メーターの方は 楽勝かな。と思って着手してみると こちらはモジュール基板が壊れていてけっこうヘビー。 でもまあ、 この手の修理は１００台以上治しているから問題なく完治。 メーター２台とも予想以上に苦労したから 電動パワステの修理は・・と着手してみると これはまあ、全然予想の範疇で問題なく完治。 修理依頼のメーターを送っていただくときは 適当な空き箱に入れて送ってもらえれば 仮に輸送中に損傷が生じてもついでに修理しちゃいますが こちらから返送するときは キレイに梱包して専用箱で発送します。 今回は メーター２台とパワステが一箱に入っていて 輸送中にパワステに押しつぶされたりしなかったかなぁ・・と思ったけど 修理完了後は 個別に梱包して沖縄のオーナーの元に返っていきました。 先日 TYIZ号の車検を通してきました。 ３月は陸自の繁忙期で大混雑するから 自分のＮＳＸは４月に入ってから車検通そうかな・・と思っていたんだけど 予定していたお客さんのクルマが部品待ちで日程がずれて 予約の枠が空いたので じゃあ、TYIZ号を通してこよう！と思って陸自へ。 もちろん問題なく通ったんだけど ちょっと驚いたのが排気ガス。 インジェクター交換に伴いV・Proをリセッティングはしたけれど CO:0.05％ HC:300ppmほどで ２年前の検査時より劇的に排ガスがクリーンになっていた。 （２年前はCo:2.5％ほど・・） E-(NA1)の規制値では 継続検査時に4.5％ 1200ppmが限度値で フルノーマルなら余裕で通る数値だけど 低速側カムのオーバーラップを増やしたステージ２ハイカムを組むと アイドリングなど低回転領域で未燃焼ガスが増えるから どうしてもアイドリングの排気ガス濃度は悪化するんだけど ハイカム組んでCO:0.05％はかなり優秀。 今回の結果が リセッティングなのかインジェクター効果なのかは判断できないけど ガソリンの霧が非常に細かい最新インジェクターの効果も大きい気がするな。 検査ラインを出て 馴染みの検査官に「今日は自分のクルマなんです」と話すと 「あ、ホントだ！もっとしっかりチェックすれば良かった！」と言われたけど 「いやあ、俺のクルマは大丈夫だぜ！」と世間話して帰路についた。 で、翌日KOOさんのＮＳＸを多摩陸自で転入抹消＆予備検査通してきました。 こちらもスムーズに完了 ホントは 熊谷陸自で抹消して そのまま中古新規検査と登録を行えば良いんだけど 遠方陸自に行くのは一度で確実に済ませたかったから この方式を選びました。 それにしても今月は車検の入庫が多く 来週は陸自に６台ほど持ち込む予定。 気分は車検屋さんだけど ライトチューンしてあって ディーラーで煙たがられる様な手を入れたクルマでも こうして 車検をスムーズに通してくれる業者が有るから 安心して乗っていられるオーナーさんも多いと思うんですよね。 いままた、C32Bを組み立てていて 初期型NA1に搭載するんですが これも構造変更してE-NA1改にします。
TYIZ様 いつも勉強させてもらってます。 私はまだNSXを持ってないのですが、最近個人で売りにだしてるNSXが見つかりました。 しかし、その車は3年位エンジンをかけていないそうです。 なのでもし購入できたらエンジンをかけないで積載車で自宅まで運ぼうと考えています。 こういう場合はエンジンをかける前にどのような対処をしたらいいか教えて下さい。 車は初期型で、一応車庫保管です。 宜しくお願いします。
豊泉 様 回答ありがとうございます。 そうです、聞きたかったのはオイルをどうやって回せばいいのかです。 豊泉様の回答を聞いて安心しました。 もし購入できたら今回教えてもらった様にやってみます。 この度はありがとうございました。
長期不動だった車輌のエンジン始動ですよね。 エンジンオイルが入っているなら あまり深く考えなくても良いかと思いますけれどね。 気になる点としては シリンダー＆ピストンの摩擦部分からオイルが落ちてしまっていて 始動時に囓るのか？ と言うところだと思いますが エンジンオイルって なかなか 完全に落ちきって油膜ゼロという事にはなりません。 どうしても気になるなら コンピュータかインジェクターレジスターのコネクターでも外して 燃料が吹かない状態にして 十秒くらいセルを回してやれば ポンプがオイルを汲み上げてカム周辺などにどんどん給油してくれます。 でも、世の中には数年間エンジンをかけていなかった自動車というのはたくさんあります。 それが 始動した瞬間壊れたなんて話は聞きませんよね。 それよりも 中古車を買う際に エンジンのメカノイズなどのチェックは必須項目だと思うし 燃料ポンプは正常なのか？ エンジンは問題なくかかるのか？ の、方が重要な事だろうから 売り主と一緒にエンジンをかけてみて 騒音など 問題が無いことを確認してから購入した方が良いかと思いますけれどね。 ちなみに 私のＮＳＸに載せたＣ３２Ｂは １０年ほど始動していなかったType-Sのもので カムシャフトまでサビが浮いていたけれど （あとでヘッドカバー開けて状況を知ったんですけどね） 販売業者がそのままエンジン始動して 摩擦でサビが取れて現在に至ります。 ロッカーアームに擦り傷が入っていたけど それがどうした・・という感じでそのまま使っています。 長期間エンジンをかけていない状態で どうしても部品間の油膜が心配だとしたら 外部から簡単に給油なんて出来ないわけで エンジンを分解してオイルを塗って組み立てていくしか無いわけで そんな事をする人はまずいないでしょう。
こんにちは、TYIZです T3TECは 今日が開店２周年です。 今年はお祝いとかはやらない予定ですが ものすごく慌ただしかった開店時のドタバタから バーナー全開で急上昇していた様な１年目に対して じっくり基礎体力を作ってきた様な２年目でした。 設備や工具も揃えてきたけど メカニックとパートさんが１人ずつ増えて６人の所帯になったことで 色々な作業が円滑に回る様になって（まだまだ人手不足は解消していないけど） 常用するＮＳＸの純正部品を出来る限りストックすることを頑張った感じでした。 ＮＳＸをメインに扱っていて やっぱり困るのは純正部品の供給不安定。 エンジンミッションなど たくさんの部品を使う作業を行っていて ささいな部品が１つ足りないだけで作業が中断してしまうというのが なにしろ効率が悪く この問題を回避するには 常用する純正部品を出来るだけ買い込んでストックするしか無いわけで そのために大きなエネルギーを回していた感じです。 工場の上にある現寸場に棚をどんどん増やして ここにＮＳＸの純正部品をどんどん積み上げていく。 いま、棚が７×３列 ストックは主にエンジンミッションや電装系の常用部品 頻度が多いエアコン修理関連や車検などで消耗する部品類などなどで ネジ類などを入れるとすでに膨大な数の部品点数だけど パソコン使って全てバーコードで在庫管理して 社内サーバーにデータを置いて他のＰＣでも共有できる様にして １階の事務所からも現寸場の在庫数と置き場所が確認できる様なシステムを構築中。 在庫部品数が順調に増えてこのシステムが動き出せば 作業中に追加部品が出た際にも入荷まで作業を止めずに進められる様になるし 本来交換したかった部品を 自社にもメーカーにも在庫が無いから今回は見送ってそのまま組み立てる・・ という悔しい事態も避けられる様になります。 古いクルマ故に純正部品の供給不安定という難問だけど 「どうせ使う部品なんだから大量にストックしてしまえ！」という考えで行くなら これは ＮＳＸという単一車種をメインに扱っている強みであるとも言えるわけで 大金が部品に化けて眠っていることになるし 経営的になかなか勇気がいる無謀とも言える方針だけど ＮＳＸとずっと付き合っていこうと思うと これしか無いと思うわけです。 外装に関する部品はまだまだほとんど買い込んでいないので全然不足だし 今後 どんな部品をどれだけストックしていくのかも考えなきゃならないけれど とにかく 工場の上に真っ平らな１００坪の現寸場が有って良かったなぁ・・ ２年前にこの工場を借りられて良かったなぁ・・運が良かったなぁ・・ と、しみじみ思います。 ファクトリーは ちょっと落ち着いた感じだったから 正月休みに終わらせられなかった自分のＮＳＸのエアコン作業を続き。 TYIZ号は ずいぶん前に 筑波のビデオ取材で某氏がエアコン回したまま走り回って コンプレッサーから盛大に異音が出て リビルトに交換して以来 ずっとＲ１２ガスのままだったんだけど 去年の北海道行きの前にガス抜けが発覚し 去年はガスチャージして逃げたんだけど さすがにＲ１２ガスも高値で入手困難になってきたし フルに１３４ａチェンジをしよう・・と 正月休みにダッシュボード外してヒーターユニットを交換し 引き続き フロントコンデンサーと高圧ガス配管を交換。 ガス漏れは この、配管とコンデンサーの接続部からだったので この機会に両方とも交換 で、最終型の１３４ａコンプレッサーに交換し ガスチャージ。 今月末に車検が切れるから 分解状態の車内も組み立てて陸自へ行って車検通してこよう。 ホントはミッション降ろして追加作業もしたかったんだけど そこまで時間取れそうも無いので 今回はとりあえずエアコンだけ完結させる事にした。 余談だけど 大久保が工具箱を新調した。 スナップオンの黒いヤツ。 工具が増えて来ていままで使っていた工具箱が手狭になったから買い換えるんだけど 工具箱って メカニックにとっては宝石箱みたいなモノで 普通の人が見たら 「なぜそんな無骨な鉄の箱に何十万も出すんだ？」と思うけど 箱の中には もっともっとお金をかけて買い込んだ工具類が入っているからなんだろうなぁ。 私はメカニック専業じゃ無いから そこまで箱にコダワリは無いんだけど それでも工具が増えて来て箱が必要になったので １５年以上前にＭＡＣツールの安いヤツを買った。 （それでも２段組の箱だけで２５万円弱だったかな・・） でも、大久保の箱を見ていたら俺も黒い箱が欲しくなった。。 そうそう、工具箱の写真撮っていて思い出した。 以前 お客さんから 「ＮＳＸ」とプリントされた深緑のプラスチック板をいただいたんですが ディーラーで 取り扱い車種の看板に填まっていたモノだそうで ＮＳＸが絶版になった際 看板から取り外したモノだそうです。 この板が２枚合わせになってまん中に蛍光灯が入っていたんでしょうね。 もらったときは 「これを一体どうせよとおっしゃるの？」と思ったけど ベルノ店のみに掲げられていた透過光看板なんだから これも貴重な遺産なのかもなぁ・・と思う様になりました。 そのうち 裏にＬＥＤでも仕込んで透過光看板として復活させてやろうかな。。 まあ、そんなわけで 日々 慌ただしくもけっこう楽しく過ごせています。 今年はもっと面白いモノ作ったり イベント的な企画を考えたりしていこうと思っています 今後ともよろしくお願いします。
TYIZ様 お世話になります。1月に初めて投稿した者で奈良県在のエスロード（前回は実名）です。 1991年式クーペ 走行距離約16000キロの固体で、私で3代目となりますが、以前のオーナーの方々の保管状態が行き届いていたのか、目視で確認できる内外装ともに良好なコンディションと思われます。メンテナンス記録も大きなトラブル等の記載はなく、約500キロをドライブして特に気になる症状にはいきついておりません。 一点気になりますタイミングベルトの交換時期についてですが、 メンテ記録からここ20年間ほどは、2年毎の定期整備での走行距離数が200キロから500キロと少なく、保管状況で局部的に負荷がかかってると思われるベルトの劣化はどうなのか？と考え出すと、アクセルもなかなか踏み切れないところです。 交換時期について、アドバイスいただればと思います。 なにとぞよろしくお願いいたします。
TYIZ様 早々のご回答ありがとうございます。 文面を何度も読み返し行間も含めて、モヤモヤが吹っ切れました。 三択の三つ目の路線で気にせずに、異音の有る無しを絶えずのチェック項目として、当分は走り回ろうと思います。因みにエンジンおろしての交換作業は、昔イタ車等で耳にしました20万超えあたりと考えて、いかがでしょうか？クランクプーリの交換も含めたとして、、よろしくお願い致します。重ねてありがとうございました。今後ともよろしくお願い致します。
ゴム部品の老化は 使用による消耗（つまりは走行距離が目安）と 経年老化の相乗効果だともいますが タイミングベルトは 空気の動きも少なく高熱もかからず 日光も水も砂も入らない環境におかれているから ゴム部品の使われる環境としては悪くない様で 長年使っていても タイヤのオゾンクラックの様な経年老化というのはほとんど見えません。 だから 一般的には走行距離だけ考えれば良いんだろうな・・と思います とはいえ 初期型は四半世紀経つわけで 気になってくるのも事実ですよね。 まあ、この辺はオーナーの考え次第で良いと思います。 気になるなら整備の手を入れる だけど、新車時から一度もベルト交換していないＮＳＸが 普通にサーキットで全開しています。 それによるトラブル事例というのも見た事がありません。 だから 実際のところはおそらく大丈夫。 という感じでしょうか タイミングベルトは エンジン搭載状態で交換するとロクな事がありません 私は ずいぶん前から 「タイミングベルトの交換はエンジンを降ろして行うべき」 という考えを訴えてきましたが その作業はそれなりにコストがかかります。 （そしてかなりの順番待ち状態なんです） 充分な予算をかけて整備の手を入れてから全開するか 気にせずそのまま全開するか 整備の手を入れるまで穏やかに走らせるか・・ その三択と言うことになりますよね。 私が自分のＮＳＸだったら 異音が出ていないなら ベルトなんか気にしないで走り回ります。。 だって これだけＮＳＸを取り扱っていて １０万キロ程度でタイミングベルトの自然破損って見た事が無いから。 とはいえ 更に年月が経過すれば 経年老化というのが深刻化してくる可能性はありますけどね。 だから今のところ オーナーの考え次第 という事になるんでしょうかねぇ。
TODAレーシングに製作依頼していた ノーマル圧縮比のC30A用オーバーサイズ鍛造ピストンセットが完成しました。 これ、欲しかったんですよねぇ。 C30AエンジンをＯＨする際に シリンダーが摩耗していれば 直径が少し大きいオーバーサイズピストンを使って シリンダーボーリングして組みたいわけですが ＮＳＸの純正オーバーサイズピストンは絶版してしまっていて （有ったとしてもコンロッドとセットになるから約４４万円） いま、Ｃ３０Ａを完全リフレッシュしたいと思ったら ピストン・シリンダーまで新品を買わないと実現できなかったんです。 （それをやるならC32Bを仕立てても費用が大きく変わらない） 競技系では TODAレーシングで直径で０．５みり大きい９０．５ミリの鍛造ピストンがあって 非常に優秀で評判も良いんですが チューニングパーツだから ラインナップにあるのは圧縮比１２．５のハイコンプピストンのみなんですよね。 ノーマル圧縮比が１０．３だから 圧縮比１２．５を生かしてパワーを出すためにはハイカムが必要で 制御するためにV・Proなどフルコンピュータ交換による制御が必要。 これらを組み込めば 高回転で数十馬力アップが狙えるんだけど 実際仕立てようと思うと、やっぱりハードルが高い仕様になります。 だから、TODAレーシングさんに シリンダーをボーリングする前提で直径９０．５ミリで 圧縮比は純正と同じかちょっとだけ高い位 ピストンピンの下 スカート部分を純正同様の長さにして 重量も純正に合わせて作って欲しい。 とオーダーしたんですが 見事な出来のピストンが仕上がってきました。 まだ、組み込んで全開走行したわけじゃあ無いんだけど 基本的な作りは実績があるもので 鋳造で作った純正に比べれば 強固な鍛造で作られた今回のピストンが「悪いはずが無い」と思う。 圧縮比は計算上１０．５にしました。 バルブシートカットなどを行うと 若干だけど圧縮比は下がっているんだし 純正より低いのは気分悪いから誤差程度だけど高くなる方向で バルブのリセスを純正より少しだけ深くしました。 ちょっとだけオーバーレブのバルブサージングに強くなるかな・・と言うくらい。 ピストンピンの下 スカート部分の長さは純正と同じに作りました。 実は今回これも拘った部分でして 競技系のピストンって スカートが短いんです。 スカートはパワーを出すためには無意味な部分だし 重量も増えるだけなんだけど エンジンが冷えていてピストンが膨張する前とか 低回転で負荷が大きいときとか やっぱりピストンは踊ってシリンダーと当たっているんでしょうね。 スカートが短い競技系のピストンはどうしてもメカノイズが大きくなります 静かで滑らかに回るエンジンを仕立てたいと思ったら やっぱり純正並みに長いスカートのピストンが欲しかった。 で、ピストンの重量に関しては クランクとのバランスの点で もちろん純正と同等にして欲しいと依頼。 アルミ鋳造で作られた 純正ピストンは４００グラム程度でそれなりにバラツキはあるから これも、純正より重いのは気分的に悪いのでちょっとだけ軽く。 と、言う様なスペックで製作依頼したんですが やっぱり見事なモノですねぇ。。 ロングスカートに関しては 鍛造の金型の問題と加工する際の治具で限界があるとのことだったけど 見事に純正と同じ長さ。 重量は もともとTODAレーシングのピストンセットは驚くほど重量誤差が無く 多数製作した中から重量が近いモノを選択してセットにしているんだと思うけど ６個のバラツキはだいたい１グラム以内に収まってくる。 今回のピストンは１０台分 ６０個作ったんですが 無造作に一箱開けて測りに載せてみると388.6グラムで 純正より10グラムほど軽く出来ているので狙い通り。 ではもう１つ・・と測りに載せると388.6グラム あれ？同じの載せちゃったかな・・とまた１つ測ってみると388.3グラム・・ やっぱりスゴイねぇ 鍛造素材とは言え アルミをこれだけ削りだして作った400グラム近い部品が1グラムの誤差に収まるってのは 凄まじい高精度だと思う。 「ピストンの裏に刻印が出来ますよ」と言われたので では・・というわけでT3CraftWorksのロゴをレーザー刻印してもらった。 そんなわけで 念願だったＣ３０Ａ用鍛造ピストンセット 定価２０万円で販売開始します。 まあ、普通に乗っていたら一生使わないかも知れないスペシャルパーツだけど いつかＣ３０Ａエンジンの完全リフレッシュを目指すなら 是非欲しいモノだと思います。 お客さんの中には 「とりあえず将来のために買っておく！」と言ってくれる方もいますが １０台作っちゃったから１台でも売れると嬉しいです。 ただ、困ったことに この９０．５ミリピストンは ピストンリングのメーカー在庫に限りがあるそうで あと３０台分くらいしか出来ないんだそうです。 （リングは一度に膨大な数を作る必要があるんだそうです） だからもし、今回の製作ロットが完売したなら 追加で２０台分くらい作って １０台くらいはＴ３で当分保存しようかと考えています あと１０年くらい経ったら シリンダーコンディションが悪くなって エンジンオーバーホールするために オーバーサイズピストンが欲しいという需要がけっこう増えてくる予感がするんです。 みんながみんな Ｃ３２Ｂ換装はしませんからね。 落ち着いたら 同じコンセプトでＣ３２Ｂのオーバーサイズピストンも作りたいと考えています これが完成したら TYIZ号のエンジンもＯＨしたいな。 そんなわけで 欲しかった部品がまた１つ完成しました。 ピストンはスーパーマニアックなアイテムだけど 来月にはもうちょっと一般的な面白いモノが出来ます。 来週水曜 ３月１日で T3TECは開業２周年になります。 今回はお祭りイベントはしませんが 多数のお客さんに支えられて経営は順調に進んでいます。 ファクトリーは日々色々な作業を行っているんだけど ちょっと身辺が慌ただしくて 紹介している時間が取れないんですが 考え事をしながら けっこう楽しく毎日を過ごせているのは ホントにありがたいです。
＞黒ウサギさん 復活できましたか。 おかげさまで２年が経とうとしています ナンとかなるだろう と開業してみたけど ホントにナンとかなるものだなぁ・・ なにはともあれ 来月 モテギで逢いましょう。 ＞ケニー あ、もっと単純なモノで 実はフライホイルです。 パイプマジックとハニカムにプラチナコーティングしたヤツは 今年中の目標ですね。 今回作ったピストンは 買って持っておく余裕があるなら ガレージのインテリアとかオブジェにもカッコイイと思いますね。 純正品質のピストンリングを使った ノーマル圧縮比の鍛造ピストンセット。 こんなの アフター業界で作ろうと思う業者は無かったでしょうねぇ。
昨年はメーター修理でおせわになりました。 まだ、NSXが冬眠中で付けてませんが（笑） このピストン…カッコイイです、眺めているだけでも欲しくなります。 ただ、その前に、一般的なやつの方が気になります、クネクネしたパイプ系の商品だと嬉しいです(#^.^#)
T3の開業2周年おめでとうございます。 早いものですね。 お仕事も順調で何よりです。 私は怪我も治り、冬の間もバイクに乗っていました。 ご無沙汰していますが、また遊びに行きますね。
久しぶりにKooさんがＮＳＸを復活させるとのことで入庫。 KooさんのＮＳＸは 2003年に私がＡＴ→６ＭＴ換装した車輌だから１４年も経つんですねぇ。 あの頃は ＮＳＸ仲間と集まったりイベントやったりすごく楽しい時期でした。 みんな若かったしねぇ・・ だけどみんな身辺色々変化があって さすがに毎週の様にＮＳＸを乗り回すこともなくなってきて 私も「時々遠出を楽しんだり」するという感じになっています。 中には長期間寝かせている方も多く Kooさんも５年以上保存状態になっていたそうです。 で、ここで復活させてまた楽しもうと言うことで入庫したんですが 保管状態は非常に良くて 軽整備して車検取ればそのまま走り出せそうで その、車検取得に関して調べたので 似た様な状況の方への情報と自分でも忘備録をかねて記述しておきます。 自動車は ４月１日時点で所有している人のところに自動車税が課税されるんですが 車検が切れると 当然そのクルマは公道を走れないんだから 切れた翌年からの自動車税は「保留」というカタチで請求が止まります。 （軽自動車やオートバイは請求が来るみたいですけど） こうした状況で長期間保管された車輌を継続車検通して復活させる場合 自動車税の納税証明が無いから継続検査が通せないわけで 税金を支払って納税証明を取得しなければならない。 だけど今回みたいに ５年も課税が保留になっている場合 いったい何年分払えば良いのか？というと ３年分払えばそれ以前の分は不要となります。 （保留だったので延滞金は無いそうです） だから自動車税３年分の約１８万円を支払えと言うことになります。 これが正攻法なんだけど 乗っていなかった間の税金を払うというのも微妙だし ナンバーを返して一時抹消してしまえば保留分の課税は無くなるので 一時抹消 再登録 と言うプロセスを行えば 自動車税は登録した時点から月割りでの課税のみとなります。 デメリットは 再登録だからナンバーが変わってしまうことと車庫証明などの手続きが必要な事。 今回興味があったのは ３年分支払うとして それは、いつの時点から３年なんだろう・・ たとえば ３月に自動車税約１８万円払って継続車検を通したら ４月にまた翌年度分として課税されるわけだけど じゃあ、１ヶ月待って４月に車検通したら？今期を含めて３年分で良いの？ と、税事務所に訊いてみたところ 自動車税の納期限は５月末までだから、ここがリセットポイントで ６月１日以降に継続車検を行うなら３年分だけど それ以前だと まずは３年分 そして登録月に対して月割り分の課税 と、なるそうです。 だけど税事務所の人も 「乗っていなかったクルマの税金を支払うのも勿体ないから この場合は一度抹消して課税はクリアにして再登録した方が良いですよ」 といいますね。 長年ＮＳＸに乗っているKooさんはナンバーが「熊谷３３」だから これを生かしたいかな・・とも思ったんだけど そのために１８万円も税金払うのは勿体ないし 車検を６月まで待てば節税できるけど そんなに待ちたくないし やっぱり抹消＆再登録の方向で行くことにしました。 Ｔ３ファクトリーから最寄りの陸自は「八王子」になるので 継続検査の場合は八王子陸自へ持ち込んでいるんですが 今回みたいに 登録する陸自がちょっと遠い場合 こちらに住所がある誰かの名前で転入抹消し （たとえば私の住民票で多摩陸自で） 予備検査を行って その後 熊谷の陸自に現車を持ち込んで登録してナンバーを付ける と言う手法があります。 メリットは こちらの都合だけど 遠方の陸自で 「もし、検査に落ちたら出直しになるのでそれを避けたい・・」 ということなんですけど。 この方法はイレギュラーだけど 構造変更の場合にも有効で 現車を遠方の陸自に持ち込むのが難しい場合 転入抹消、構造変更＋予備検査 をこちらに陸自で行って オーナーさんが 予備検査証と車輌を自分で地元の陸自へ持ち込んで登録する という方法があります。 現在ナンバーが付いている車輌なら継続検査はどこの陸自でも出来るけど 新規登録や構造変更に関しては 管轄の陸自へ現車を持ち込まなければならないので あまりにも遠方の陸自だと 我々が現車を搬送して動く費用がかかってしまうので 距離によっては有効な方法です。 これは以前 Ｃ３２Ｂ換装した かんたろうさんのＮＳＸで行ったことがありますが 地元の業者さんで構造変更が出来なかったので 多摩陸自で転入抹消して構造変更予備検査 で、オーナーが仮ナンバーで大阪に戻って地元陸自で登録。 遠方のお客さんで Ｃ３２Ｂ換装の構造変更などを行いたい場合には こんな方法もあると言うことです。 距離と再登録に関する手間などで 現在登録されている陸自へ持ち込むべきか判断基準が難しいけど 来月 プレさんのＮＳＸを構造変更する際には 新潟の陸自へは持ち込みで行こうと思っています。
どうも御無沙汰しております。 TYIZさん、先日は手続きが遅くなり申し訳ございませんでした。 久しぶりにNSXを稼働させることになりまたNSXで楽しみたいと思います。 素人が見ると普通に走れるし十分まだまだ乗れる車の様な気はします。 昨日、熊谷33のナンバープレートをT3 TECさんで見納めしてきました。 写真を撮影していたら女性スタッフの方が気が付いてくれて、 私も車と一緒に撮影していただきました。その際はありがとうございました。 今は新しいナンバーを取得し、また第2のNSXLIFEを楽しみたいと思っております。
了解了解です。 それにしても新潟は絶妙な距離なんですよねぇ。 新潟の陸自は フェリーターミナルの近くだから ホントに日本縦断コースなんですよね。 積載車で日帰りは ギリギリな距離感で もうちょっと遠ければ一泊するんだけどなぁ・・ どうしようかなぁ・・ という感じです。 でも、遠方の陸自で エンジン換装の構造変更手続きは久しぶりだから けっこう楽しみです。
こんにちは。 プレです。本日は色々ご相談にのって頂きありがとう ございます。 来月の構造変更の件宜しくお願い致します。 毎々色々お手数おかけしてしまいすみません m(__)m
先日 ブレーキ球切れ警告の点灯で修理依頼入庫したＮＳＸで 「時々有り得る」トラブルがあったので紹介。 ＮＳＸのメーターにあるブレーキ球切れ警告灯というのは ブレーキランプの電球に弱い電流を流し フィラメント経由でアースに落ちている （つまりはフィラメントが切れていない）ことを検出しています。 （だから抵抗値が大きいLEDにしたりすると警告灯が点く） メーターの中の基板には検出結果に対して警告灯を点ける回路があって その、検出するセンサーがテールランプユニットの中に入っています。 「フィラセンサー」という部品名だけど 中身はコイルとリードスイッチを組み合わせたリレーで ブレーキを踏んだとき（つまりフィラメントに＋１２Ｖがかかったとき） アースに落ちているという条件から外れてしまうから フィラメントへ送る電流をコイル経由で流すことで 中心に仕込まれたリードスイッチをＯＮにさせて 球切れ警告の検出信号がアースに落ちている条件を維持する と言う仕組みです。 で、このフィラセンサーは右用と左用があって メーターからの検出配線は右テールを経由して左テールに向かっています。 だから 右のフィラセンサーには左へ信号をバイパスするためダイオードが入っているんだけど フィラセンサーは右用も左用も外見がそっくりだから 間違えて組まれている車輌が時々あります。 こんな構造だから 滅多に故障することはないんだけど ブレーキ球切れ警告灯が点いたので とりあえず、フィラセンサーを交換してみよう・・というパターンは多く その時に 左右のフィラセンサーを間違えて組んでしまうと メーターの基板が正常になっても 球切れ警告灯が消えない・・と言う現象が起きます。 ちなみに 左右を間違えて組むと ブレーキを踏まずにキーＯＮにした場合 球切れ警告灯は消えない ブレーキを踏んだ状態でキーＯＮにすると ブレーキを踏んでいる間は警告灯が消えて ペダルを離すと警告灯が点く と言う症状が起きます。 これは、左用にはダイオードが入っていないためで ブレーキを踏んでいる間はリードリレーが繋がるので警告灯が消えるんです。 で、今回のＮＳＸ 球切れ警告灯が消えないので当然メーター側だろうな・・と思って メーターAssyを外して検証機に繋いでみると その時点ではちゃんと消えるんですねぇ。 まあ、基板腐食が原因で 症状が出たり消えたりするのが良くあるパターンだから これが、 メーター単体での修理依頼だったらそのまま分解して作業開始するんだけど ちょっと違和感を感じて 何かおかしい・・ホントにフィラセンサーが故障してるのかな？ 原因は車輌側にもありそうな気がして とりあえず右のテールランプを外してフィラセンサーを開けてみると やっぱり左用が組まれていた。 ということは左ランプに右用フィラセンサーが入っているのかな？ と思って左テールランプを外してみたら こちらにも左用が入っていた・・ どうやら過去に 警告灯が消えないからフィラセンサーを交換したんだけど 左テールのボルトが錆びて固着していたので右だけセンサー交換した様で その時にセンサーは左右用意していたんだけど 右テールに左センサーを組んでしまった・・と言う事みたいでした。 右のフィラセンサーを交換して繋いでみると ブレーキ球切れ警告灯は消える様になったのでまずは一安心。 だけど、そもそもフィラセンサーを交換するきっかけというのは 球切れ警告灯が点いていた時期があったと言うことだから メーター側も無事では無いんだろうから 引き続きメーターを分解して基板修理。 予想通り 液漏れと腐食がかなり進行していて 基板に息を吹きかけて通電してみると警告灯が点く。 ブレーキ球切れ警告灯の点灯は湿度の影響を受けます。 コンデンサーから漏れた電解液が基板を腐食させて そこにホコリと湿気が重なったとき 基板がショート状態になって警告灯に電流が流れてしまうようで 朝 エンジンをかけて警告灯が消えないな・・と思いつつもしばらく運転して エンジンを再始動すると警告灯が消えている。 と言う現象が多いのは 通電により基板温度が上がって湿度が飛ぶためだと思います。 だから 湿度が低いこの季節は警告灯点灯に伴うメーターの修理依頼というのは減少し 夏場に集中するんだろうなぁ・・ と思うんですよね。 そんなわけで 複合原因だったけどこのＮＳＸは完治。 もし、同様の症状で悩んでいる方がいたら フィラセンサーの左右間違いを疑ってみても良いかと思います。
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