ＮＳＸの掲示板

近況 引用 2015/8/3 (月) 17:21:01 - TYIZ - pl381.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.165.145.125] - No.1438590061 こんにちは、TYIZです。 一時期　預かり車輌で満杯状態だったＴ３ファクトリーですが 盆休み前に出来るだけ納車しようと黙々頑張って だいぶ屋内がスッキリした。 それでも、ＮＳＸ１１台とＧＴＲが１台預かり。 車検などの軽作業で出入りは多々あるんだけど だんだん エンジンを降ろさなきゃならないようなヘビー作業がたまってきました。 先日 新潟から陸送で届いたＮＡ１・ＭＴ車は クランクプーリーのウェイトが外れてベルトカバーを削り 破片がタイミングベルトに巻き込まれて ピストンとバルブが当たったトラブル。 実はこれ 高回転を回すサーキットユーザーにはけっこう多いパターンで 同じトラブルで 過去に何人かエンジンブローしています。 今回の事例では 一般道をそれほど高回転回さず普通に走っていたそうですが 走行中いきなりパワーダウンしてエンジンが止まってしまったそうです。 おそらく すでにウェイトが外れてケースを破っていたんでしょうね・・ 何かの拍子にケースの破片がタイミングベルトに巻き込まれたんでしょう。 ＮＳＸのクランクプーリーは プーリーの内側に ドーナツ型の鉄ウェイトがゴムで接着取り付けされているんですが これが外れて暴れることがあるんです この鉄のリング 何のために付いているのか 以前　メーカーの方に教えてもらったんですが 「タイミングベルト保護のため」だそうです。 Ｃ３０Ａを設計してテストしている時 特定回転数で どうしてもタイミングベルトが共振して大きく振れる状態が起きたそうで この共振を常用回転域から追い出すために クランクプーリーにウェイトを取りつけたんだそうです。 チューニング業界では昔から クランクプーリーは安易に社外品交換とか軽量化しない方が良いと言われていたけど ウェイトが取りつけられている理由を知ると 安易にアルミで削って作るのも気が引ける・・ でも、タイミングベルトを守るはずのウェイトが外れて 今回みたいなエンジントラブルを起こすんじゃあ 存在理由が本末転倒だよな・・ サーキット走行みたいに めまぐるしく回転数が上下する状況なら ウェイトが無くても ベルトの共振ポイントを瞬時に通過してしまって問題にならないのかも知れないけど たとえば長時間の高速巡航などで エンジン回転数一定でそれが共振回転数に一致してしまったら ベルトは著しく寿命が短くなる事が予想できるわけです 実際問題 その、共振回転数と回転の幅ががどのくらいなのか？ 通常走行していてその回転域を多用してしまう可能性があるのか？ これは分からないんだけど ウェイトの存在理由を知ってしまうと 最善の対処法としては クランクプーリーの定期交換しか無いか・・となるわけで だから エンジン降ろしメンテナンスでは クランクプーリーは必須交換部品にしている次第です。 傾向として 高回転常用すると破損事例が多く 今までの経験事例は全てＭＴ車でＡＴでは起きていないようですが 構造は同じだし もしウェイトが外れれば同様に大トラブルになるから ＡＴ車でも重整備の際には交換するようにしています。 で、今回のＮＡ１では タイミングベルトが大幅にずれて バルブとピストンが当たっているのが確定だったから エンジンを降ろしてヘッドを外してみると バルブは曲がっているけどガイドは無事で ピストンも吸気側リセスにバルブと当たった跡があるけど 予想したよりは軽傷に見える。 ヘッドはＯＨすれば再使用可能で ブロック側はそのまま組んでも問題なさそうに見えるんだけど 出来ればオーバーホールしたいところ。。 オーナーは このまま普通に治すのもシャクだし ３．２リッターを作ろうかと検討中。 うん、過去に同様のトラブルを起こした方もＣ３２Ｂ換装したなぁ・・ まあ、オーナーさえその気なら 完治とパワーアップが同時に得られるのでお勧めなんですけどね。

また燃えた・・ 引用 2015/7/31 (金) 12:03:24 - TYIZ - pl1764.nas81d.soka.nttpc.ne.jp [124.154.218.228] - No.1438311804 こんにちは、TYIZです この掲示板で４月に紹介した 切れていないのにブレーキランプ警告灯が点いてしまうトラブルの修理ですが やはり、事例は多い様で メーター単体での修理依頼も増えて あれから２０台くらいはメーターの修理を行いました。 実は本当に電球が切れていた・・なんて事例もあったんだけど この現象の原因は タコメーター基板に仕込まれている 警告灯の回路がトラブルを起こしているためです。 で、修理方法も確立して 今のところ全勝で全て治っているんですが 先日 煙が出てタコメーターが動かなくなった・・という相談がありました。 もしかして３台目の発火事件か？と 遠方の方だったからメーターAssyを送ってもらって分解してみると もう、ケースを開ける前からすごく焦げ臭い・・ 典型的な基板や電子部品が焼けるにおいで プラスチックのケースと ワーニングディスプレイが溶けてくっついちゃっているから バキバキ割って取り外す。。 やはりワーニング回路付近で発火した様で 炎はケースを溶かしながら上に登り酸欠で鎮火。 スピードメーター側はちょっと焼けてるけど動作は正常で タコメーター駆動回路は燻製になってるだけで応急修理が出来そうだけど ワーニング回路は焼けて全損。 先に経験した２件の発火事例に比べれば 今回は軽傷です。 でも、一歩間違えればダッシュボードに燃え移って 大火災になっても不思議じゃ無い恐ろしい現象には変わりない。 本当に恐ろしいなぁ・・ これを メーカーに訴えたところで 昨年大騒ぎしてメーカーと消防を交えて検証した際にも 「絶版だけど特別に部品を販売する（もちろん定価で）」 と言う対応しかしてくれなかったんだし 今回はスピードメーターが社外品になってるから さらに対応が渋くなるのも予想できるし 安価に早期解決するには中古メーターを入手して直した方が良いな・・ と判断し タコ＆スピードなどパネルは元のメーターの物が使えたから オーナーさんがAT用の中古メーターAssyを入手してきて これの基板とケースなどを使い 予防修理しつつ基板とパネルの補正を行って ＭＴ用のメーターを１台組み立てて対処しました。 オーナーさん曰く ４月にこの掲示板の記事を見て ああ・・自分のメーターも警告灯が点いたり消えたりしてるし 近いうちに治した方が良いんだろうな・・ と思っていた矢先に煙が出たそうです。 実のところ この発火現象が何故起きるのか？ 私が行っている警告灯回路の補修で動作は正常になるけど それで本当に発火トラブルは回避できたことになっているのか？ まだ 確信が持てていません。 だけど 新品部品の供給が止まってしまった現在 「警告灯が点いたなら　早期対処と補修」 これしか方法が無いのも事実なんです。 今回の事例は前回より燃えていた時間が短い様で 基板のどこが出火元かが分かりやすいから いつか機会があったらメーカーの技術屋さんか電気屋さんと検証してみたいので 燃えた基板は私が譲り受けました。 でも、私が見る限り 火が出た場所はコンデンサーではなくプリントパターンの銅箔みたいで いつも修理の際には コンデンサーから漏れた電解液なのか 緑のソルダーレジストを溶かしながら銅箔を浸潤しているので 出来るだけ付近の部品を基板から外し 病巣を除去してソルダーレジストを塗って基板をクリーンにして 部品を清掃して再実装し メーターパネルと表示を合わせるため補正しています。 これで完治してまた２０年くらい快調なら良いんだけど。 ＜返信(5)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-6 2015/8/5 (水) 11:09:23 - TYIZ - pl381.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.165.145.125] - No.1438311804.6 ＞クロケンさん T3TECの盆休みは スタッフは個別に休暇を取ることにして 来週の木曜だけ全員休み。 火曜と第２水曜が定休日なので３連休で だから休みは８がつ１１．１２．１３ですね。 一度来店してもらえれば 状況を見てみようと思います ＞フミさん 私もまさか燃えるとは思わなかったので １０年くらい前は そんなの、ワーニングのLEDを外して消しちゃえば良いじゃん。。 と思って お客さんのＮＳＸで「強制的に消灯」をやったことが有るんですが いま思うと あれはまずかったな・・と反省。 ワーニングのカプラーを抜いたところで 回路がショート状態には変わらないわけで 警告灯が点かなくなると 危険を知る手段が無くなるわけだから やはり、やっちゃいけない手法だったんです。 とはいえ まさか燃えるなんて思いませんからねぇ・・ 修理に関しては メーター単体で送ってもらっても良いし 現車で来店してもらっても良いです。 単体で送ってもらった場合の所要時間は うちに到着して１週間以内には送り返します 予定をしっかり決めておけば 到着後翌日に送り返します 現車で来店なら これも、予定を組んであれば日帰りで修理できます。 上の写真 先日修理依頼で分解してみた基板ですが オーナー曰く だいぶ前に警告灯が常時点いたんだけど今は点かない 何をやったか記憶も定かでは無い・・ ということで開けてみたんですが なるほど 通電しても警告灯が点かない 正常動作というのは キーＯＮで全点灯してセルフチェック後数秒で全消灯 となるんだけど このメーターでは キーＯＮでもブレーキランプ球切れ警告灯が点かない。 こりゃ変だな・・と思って警告灯を分解してみたら 発光部分にアルミテープが貼ってある・・ そりゃ、点くわけ無いよな・・ でも、俺も昔こんな対処法をやったことが有るよなぁ・・ 何はともあれ アルミテープを剥がしてチェックすると キーＯＮで警告灯は点いて数秒で消える・・ 一見正常だけど 「ブレーキランプ球が切れた状態」にしても消灯する・・ つまりは 警告灯の回路が故障しているわけです。 だけど発光部にアルミテープが貼ってあったんだから 過去の症状は「常時点灯」だったんでしょうね・・ それが変化したわけです。 基板を見ると 漏れ出した電解液なのか ベトベトでかなり悲惨な状態。 実装された部品を外し基板清掃して組み立てても状況は変わらずで 電球が切れている状態でも警告灯が消灯してしまう。 となると これは警告灯モジュール基板の故障だろうなぁ・・と モジュール基板を交換してみると動作は正常になりました。 今までも何例か有るんですが 警告灯が点いたままで長期間放置した場合 モジュール基板が壊れちゃうみたいで 点きっぱなしになったり全く点かなかったり・・ こうなると モジュール基板を交換するしか無いんですが これは単品販売してないし 私の手持ちも少ないので いつまで修理対応できるか分からないんです。 警告灯回路を全て基板から削除してしまえば 故障や発火の可能性は無くなるんでしょうけど 修理が出来るうちは なんとか対応していきたいですね。 返信-5 2015/8/4 (火) 20:36:46 - フミ - 121-85-144-136f1.osk3.eonet.ne.jp [121.85.144.136] - No.1438311804.5 TYIZ様 はじめまして、フミと申します。いつも興味深く拝見し勉強させていただいております。 当方の所有するNSXにも、ブレーキランプ警告灯が点いたり消えたりする症状が出ています。今までは気にも止めず放置しておりましたが、こちらを拝見し恐くなり修理を考えている次第です。 もし修理をお願いした場合は、現在の待ちはどれ位で、納期はどれ位になりますか？純正ではなくFEEL'Sのメーターなのですが、受付していただけるのでしょうか？ また、とりあえずワーニング回路のカプラーを外しておけば、症状進行と発火は防ぐことが出来るのでしょうか？その場合は通常使用に際し何か不具合があるのでしょうか？ 突然の質問ばかりで恐縮ですが、ご教授いただけるとうれしいです。 よろしくお願いいたします。 返信-3 2015/8/4 (火) 14:08:04 - クロケン - i220-221-61-43.s06.a011.ap.plala.or.jp [220.221.61.43] - No.1438311804.3 TYIZ様はじめまして クロケンと申します、宜しくお願いします。 いつも掲示板を拝見させて頂いて、楽しく参考にしています。 本題なのですが、私のNSX（H2年式）でも同じ様に最近メーターの警告灯（テールランプ・ABS）が点灯しています、 修理を考えているのですが、その前に一度お店まで伺いたいと考えています 御社のお盆休み等が有ると思いますので、スケジュール等は如何なっているのでしょう？ 御教示頂ければと思いますので、宜しくお願いします。 返信-2 2015/8/1 (土) 21:12:53 - TYIZ - pl381.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.165.145.125] - No.1438311804.2 無事治った様で何よりです。 時々ブレーキランプ球切れ警告灯が点く・・ と言う症状のメーターが届いた際には 分解して 警告灯回路付近に息を吹きかけると 湿度で警告灯が点くようになることが多いです。 コンデンサーの電解液なのか分からないけど 基板上に発生している液体にホコリなどが積み重なって そこに湿度が入ると症状が起きるようです だから 単純にコンデンサーを交換しても治ってくれない場合が多く 私も最初の頃は原因と対処法が分からず悩みました。 原因を取り除く処理をしているつもりなので おそらくは また当分の間問題は起きないと思うんです。 ちなみに 家電における電解コンデンサーの寿命というのは１５年位なんだそうです。 温度が上がると急激に寿命は縮むそうですが 直射日光が当たれば ダッシュボードの中のメーターユニットは かなり高温になっているでしょうからね。 初期型ＮＳＸが２５年目を迎えていることを考えれば コンデンサーがすでに寿命なのも仕方ないことなのかも知れない。 基板修理の際には メーターユニットはバラバラになるので せっかくの機会だから 出来る限りクリーニングして オド＆トリップメーターのドラムと反射板を掃除して トリップのリセット機構を清掃調整してやると 新車時のフィーリングに戻るんです。 ご満足いただけたようでよかったです。 返信-1 2015/7/31 (金) 17:49:34 - タク - 60.32.172.16 [60.32.172.16] - No.1438311804.1 先日、大阪からメーター修理をお願いしたタクです。 ブレーキランプ警告灯がついた時点で、 原因追求もせずにメーター外して送ってしまいましたが お願いしたメーターの方の対策で治ってしまったので やはり基盤の問題だったようです。 これで安心して乗れるとういのもありますが、合わせてお願いした作業で 動かなくなっていたトリップメーターが使えるようになった事と、 照明が暗くなって夜間見えなかった距離計が見えるようになった事で かなり満足度ありでした。 ＞返信を閉じる＜

トリップメーター修理 引用 2015/7/28 (火) 20:06:08 - 赤NSX - pw126236064142.12.panda-world.ne.jp [126.236.64.142] - No.1438081568 ありがとうございます。 午後3時過ぎに来ますのでよろしくお願いします。

アキュラのＡＴ→ＭＴ換装 引用 2015/7/26 (日) 21:10:26 - TYIZ - pl1764.nas81d.soka.nttpc.ne.jp [124.154.218.228] - No.1437912626 こんにちは、TYIZです。 今までＮＳＸのＡＴ→ＭＴ換装は数十台こなしてきたけれど 左ハンドルのアキュラはＭＴ換装したことが無かったんですよね。 今回 ＡＴが滑ってトラブルを起こしたお客さんが 良い機会だからＭＴ換装したい・・と言う相談があり 中古で５速ミッションを譲ってくれる方もいたので 初めての左ハンドルＭＴ換装を行いました。 担当メカニックは大久保。 ＡＴ車とＭＴ車でボディは同じだし 電気配線的にも 右ハンドルの時と同様に処理すれば行けるだろうと予想して着手したんですが 果たして 左ハンドル車は楽なのか大変なのか興味あった。 エンジン側の作業プロセスは右ハンドルとまったく同じ。 ＡＴを降ろし 冷却水のラインを繋ぎ治し トルクコンバーターを外してクラッチを取りつけて マニュアルミッションを載せる。 で、運転席側で ブレーキペダルをＭＴ用に交換し、クラッチペダルを取りつけるんだけど 右ハンドル車だと ステアリングコラムを外さないとブレーキペダルが交換出来ない。 だけどどうやら左ハンドルだと コラムを外さなくてもブレーキペダルだけ取り外して交換出来るみたい。 そのかわり クラッチペダルの取付が狭くてすごく大変・・ 大久保は 運転席足下で宙返りしながらアクロバティックな姿勢でペダルを付けていた。。 ところで今回 左ハンドル用のクラッチペダルやシフトレバー周辺部品などを新品購入したんですが クラッチペダルは生産ロットが９０年（平成２年）と書いてあるので ホントの初期型部品の在庫だったみたいです。 右ハンドル用の補修部品は ＭＴ換装などでだいぶ使われたから順次新規製作ロットに変わっているけれど 左ハンドルでＭＴ換装というのは 世界的に見ても例が少ないのかも知れないなぁ。 その、平成２年製のクラッチペダルは 未開封新品なのに ペダル高さ位置を決めているゴム製のストッパーがボロボロだった。 防錆紙にくるまれてビニール袋に入れられて鈴鹿の倉庫で２５年保管・・ まるでタイムカプセルだよね・・ 何か保管に関して条件が悪かったのかもな まあ、ストッパーだけ新品交換して対処。 ペダルが付いたあと クラッチマスターシリンダーを取りつけて 油圧ラインを繋ぐんだけど 右ハンドル用に用意していたアールズのフィッティングが狭くて付かない・・ これまた 一苦労して取付て、油圧をクラッチマスターシリンダーまで導く。 どうやら 総合的に見るとＭＴ換装は左ハンドルの方が大変ですね・・ コンピュータは 初期型ＮＡ１なら 国内仕様でもアキュラでも書き換え可能で ＭＴ換装仕様にデータを書き換えて対処。 ＡＴ車では ＰとＮの時は無負荷だからＭＴ車と同様のアイドリング制御で ＲやＤレンジに入れた時 トルクコンバーターの負荷がかかるのでアイドルアップしていて エンジンがストールしない様にしています ＭＴ換装に際して ニュートラル状態のままになる配線をすると アイドリングは正常だけど 空吹かしと判断されてVTECが切り替わらずレブリミットが7000rpmで入ります 配線をＤレンジ仕様で接続すると エンジンパワーは正常に出る様になるけど トルクコンバーターの負荷が無いからアイドリングが高めで安定しなくなります。 だから ＡＴ→ＭＴ換装ではメインコンピュータ書き換えで対応するわけです。 この、コンピュータの書き換えは工場長の担当なんだけど ワイヤースロットルＮＳＸのコンピュータって 大まかに アキュラ、国内仕様、Type-Rの３種類あって 実はけっこう体感が異なる。 もちろん、Ｒが一番レスポンスが良くて加速も良好なんだけど 面白い話しなので またこんどの機会に紹介しようと思います。 そんなわけで アキュラのＭＴ換装はほぼ完了 あと、タコメーターをＭＴ用にすれば見た目もＭＴ車になります。 ところで ＮＳＸの右ハンドルと左ハンドルを乗り換えてみると ペダルレイアウトの位置に違和感を感じるんですよね。 これは ホイルベースに限度があるミッドシップスポーツモデルでは ある程度仕方ないんだけど フロントタイヤの位置が足元に接近してくるので 右ハンドルだとアクセルペダルが 左ハンドルだとクラッチペダルの設置位置が ホイルハウスを避けるため車輌中心に寄るんです。 だから ステアリングの中心に対してブレーキペダルの位置が 右ハンドルでは左に　左ハンドルでは右に寄っているので 左ハンドルのアキュラに乗ると アクセルペダルが妙に右奥にある様に感じるわけです 上の写真 ボンネットを開けて ブレーキマスターシリンダーとステアリングが見える様に撮ったんだけど マスターシリンダーとステアリングのセンターはこれだけずれています。 実際には ブレーキペダルレバーを左に曲げてオフセットしてあるから 両者の位置はここまでずれていないんですが フロントのホイルハウスが クラッチ＆ブレーキマスターシリンダーのレイアウトに大きく影響しているんです。 そのため 左ハンドル車はクラッチのマスターシリンダー位置が非常に厳しく アクセルペダルもダッシュボードのセンターに近くなるから アクセルワイヤーの取り回しが厳しく、曲がりが増えて 長くて抵抗が大きいワイヤーを確実に巻き取るため エンジンのスロットルリターンスプリングが強く 結果的にアクセルの操作が重くなる。 アクセル操作に関しては 後にＤＢＷ化されて改善したけど アキュラに乗ると真っ先に思うのがアクセル操作の重さでした。 まあ、ドライバーが慣れちゃいますけどね。 あと シフトレバー周辺のリンケージを見ると シフト操作の「Ｈパターン」を左ハンドル車は右に振ってる。 １速に対して２速位置は手前で少し左になる。 メーカーがやるんだから理由はあるんでしょうけど けっこうあからさまに斜めに見えます。 こうして 色々な違いを見ていると ＮＳＸって やっぱり、基準設計は右ハンドルなんだろうな・・と思う事が多いです。 日頃扱うのが右ハンドルが圧倒的だから偏見かも知れないけど・・ ちなみに 以前メーカーの人に聞いたことがあるんですが 現在、ステアリングとブレーキペダルのセンターのズレは 自主規制の数値があって ＮＳＸみたいにズレているクルマはもう作れないんだそうです。 クラッチペダルが無い２ペダルならレイアウトの自由度が高いと思うけど 左ハンドルで３ペダル車は設計的に厳しいのかも知れない 特にホイルベースを短くしたいミッドシップでは。 さらに余談だけど ＲＸ−７はフロントミッドシップで エンジンがバルクヘッド側に大きく入り込んでくるから ペダル類は外側（つまり右側）にオフセットされていました。 アクセルが大きく外側にずれるからＮＳＸとは逆の方向にです。 駐車場で預かり車輌を移動する時など ＮＳＸからＦＤに乗り換えてアクセル踏もうと無造作に右足を前に出すと ブレーキペダル踏みそうになる。 逆の場合も然り　けっこう怖い。 だから アクセルブレーキの踏み間違いをクルマのせいにされたりしない様 メーカーは自主規制を作って ブレーキとハンドルのセンターを合わせているのかも知れませんね。

メインリレーは何故壊れる？ 引用 2015/7/16 (木) 13:15:49 - TYIZ - pl254.nas819.soka.nttpc.ne.jp [111.89.40.254] - No.1437020149 ＮＳＸの定番故障「メインリレー」ですが 実は今まで経験した限りでは トラブルを起こしているのはリレーそのものじゃなく 基板へ取りつけている部分のハンダにクラックが生じるためでした。 これに気付いたのはだいぶ前なんですが 初期型ＡＴ車に乗るお客さんが 遠方に出かけて帰ってくる途中 高速のパーキングで休んで発進しようとしたら 数十メートル走ったところでエンスト・・ 「あれ？」と思ってセルを回して再始動。 その後も 時々失速したりエンスとしたりを繰り返し 高速は危ないので一般道に降りて　何とか騙し騙し帰宅したそうで 「始動後しばらくするとエンストするから診て欲しい」との依頼でした。 今までメインリレーの故障というと 「出先でエンジンを止めて 　再始動しようと思ったらセルは回るけどエンジンはかからない・・」 と言うパターンがほとんどで キーＯＮの状態でメインリレーをコンコン叩くと一時的に復帰して エンジンを止めなければそのまま走り続けられた・・ と言うことも多かったんです。 だからそもそも 「再始動は出来てしばらく走れるけど時間の経過と共に不調が再発」 と言う症状は 「おそらくメインリレー以外に原因があるんだろうな・・」 と、思って検証をはじめ アイドリング状態でしばらく様子を見ていたら 突然ストン・・とエンスト。 「おお！ホントに止まった！？」とセルを回してみるとかからない・・ 数分経ってセルを回すと何事も無かったように始動。 ポンプとか燃料系統かな・・と疑いながらも 新品のメインリレーを用意して 症状が出たところで素早く交換してみると即再始動できて 元のメインリレーに戻すとかからない・・ と、いうことは 原因はメインリレーみたいだ。 なので このＮＳＸに関してはメインリレー交換で修理は完了としたんだけど、 実際 メインリレーの黒い箱の中で何が起きているのか？ 故障原因の特定と修理　あるいは予防が出来ないのか？ と思って検証を開始してみた。 そもそもメインリレーというのは 何を行っているのか？ というと イグニッションキーＯＮでエンジン制御コンピュータへの通電と 始動時に燃料ポンプを回すための動作をしていて そのため内部にはリレーが２個使われている。 運転席後ろの壁に取りつけられているメインリレー あの黒いケースを開けてみると リレーが２個と数個のダイオード それにセメント抵抗が入っているだけ。 このリレー 調べてみると面白く ２個が同じモノでは無く フェルポンプ駆動側はコイルの定格が１０Ｖ未満の特殊な仕様だそうで １２Ｖで駆動するためにセメント抵抗を入れてる なぜコイルの電圧が低いのかと言えば セルを回している最中　バッテリー電圧は大きく下がるので その時にリレーがOFFにならない様になっている仕様らしい。 で、セルを回している最中は抵抗をスルーして リレーコイルに直接電圧をかけるようにダイオード入れて回路を組んである。 うん、けっこう面白い構造だけど 凝り過ぎな感じもするけど・・ と、なると 故障の原因としては リレーの接点が焼けて消耗しているんだろうなぁ・・と思い 上記の 「時々不調になる」という症状だったメインリレーを開けて リレーの接点をマクロで撮影してみると ほとんど消耗が見えられない。 本当にリレー接点が原因なんだろうか？　と思って 基板の裏側　リレーの接点端子がハンダ付けされているところに リード線をハンダで付けて 「時間の経過と共にエンストしそうになったら 　接点配線を繋いで　エンジンが息を吹き返したなら 　原因はリレー本体だな」 と、言う検証方法を行ってみようと思い 基板の裏側にリード線をハンダ付けしてテスト開始してみたら いっこうにエンストしなくなってしまった・・ なぜだ？故障していたはずのメインリレーが治っちゃったよ・・と 基板の裏側を撮影した写真を拡大してみると 基板にハンダ付けされているリレー端子の部分にクラックが見える・・ まさか・・このハンダのヒビが原因なの？？ 手元に 故障したメインリレーのサンプルがいくつかあったので みんな箱を開けて基板をチェックすると まあ〜お見事・・みんなハンダにクラックが入っている・・ 原因はこれかぁ・・ 老眼じゃ見えにくいんだけど 写真撮ってモニター等倍で見ると明らか。 さらにじっくり検証してみると これって ハンダ不良もあるけど構造的な問題もあると思うなぁ・・ リレーは基板に対してけっこうな重量物だし メインリレーって運転席後ろの壁に垂直に ボルト１本で取りつけてあるから 共振したらけっこう揺れるだろうけど リレーはハンダだけで重量を支えているわけで そのハンダも 重量を支えるには「盛りが少ない」と思うんだよね。 「通電」だけなら問題ないんだろうけど・・ なので根本的問題は 「リレーの重量固定がハンダだけなのと取付角度が垂直で振動が多い」 という 構造的なことだと思います。 で、対策として考えられるのは ケースの垂直取付とかボルト１本による固定とかは簡単に対策できないから 「ハンダの状態を定期的にチェックする」 「リレー端子部分だけでもハンダをやり直して「盛りハンダ」にしておく。」 もっとやるなら 基板に突き出したリレーの端子部にリード線半田付けして別経路でも導通を確保して ハンダクラックが起きても通電を確保できるように対策する。 と、いうところでしょうか。 試してみたのが上の写真の最後ヤツで クラックは比較的根本に生じるんだから クラックが入りやすいリレー端子部分にスズメッキ線で「ブリッジ」をかけてみた。 こうしておけば 根本にハンダクラックが入っても通電は確保できるかと。。 この対策は半田ごてを持ってれば難しくないでしょうから 試してみる価値はあると思います。 まあ、結果が出るのは数年先になるでしょうけどね。 考察 メインリレー内部の２個のリレー 片側はエンジン制御コンピュータへの通電 もう一つは燃料ポンプへの通電 な、わけですが どちらも同様にハンダクラックが発生していますが 今まで見た事例では エンジン制御コンピュータ側のリレーが先に通電不良を起こす方が多いようで 多くの場合 「セルは回るけど全く初爆も無くかかる気配が無く 　ケースに振動を与えたら一時的に復帰してエンジンがかかり 　止めて再始動しようとしたらまたかからない・・」 と、言う症状になります。 だけど上記の事例では 燃料ポンプ側リレーが通電不良を起こしたようで 正常動作中　しばらくするとガス欠したようにストン・・と止まり しばらく放置して おそらくは基板の温度が下がってくるとハンダクラックが狭まって通電復活 でも、基板過熱と共にクラックが開いて停電・・ と、いう理屈だったのでは無いかと思われます。 実はメインリレーのユニットはかなり高温になります。 けっこうな大電流がプリントパターンの銅箔を流れていることと セメント抵抗も発熱するので エンジン始動中　メインリレーを触ってみると ケースがけっこうな熱を帯びているんです。 この熱も ハンダの強度ダウンに影響しているのかも知れない。 この、メインリレーユニット製作メーカーはミツバですが 使われている２個のリレーは富士通製らしく 実は数年前に絶版になっているそうです。 メーカーであるミツバが このリレーを何個ストックを持っているのか メインリレーとしていつまで供給されるのかが気になって 色々調べてみたんですが メインリレー故障の原因がリレーそのものでは無く 修理が可能だと分かれば とりあえず一安心です。 このリレー 窒素封入とかじゃなくオープンエアな安物に見えるけど 実はけっこう拘り仕様の専用品らしく 実際　２０年以上とかなりの走行距離を経過して接点は問題ないし 供給が止まったとしても 修理して走り続けることが出来そうです。 まあ、メインリレーは比較的安価な部品だし（初期型用で現在価格４１７０円） 入手できる現在においては もし故障したら新品に交換してリフレッシュしちゃうのが最善だと思うし 「故障する前に新品交換して 　動作していたメインリレーは緊急用としてトランクに入れておく」 と言うのがお勧めですね。 また、まだデータは無いから効果は不明だけど 新品を組む際に 上記みたいな一手間かけて「事前対策」をしておくのも良いのかも知れません。 ＜返信(4)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-4 2015/7/22 (水) 21:52:36 - ＴＹＩＺ - pl175.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [202.212.10.175] - No.1437020149.4 確かに 基板のクリア塗装みたいな皮膜が焼けているのも多いんですよね。 プリントパターンにかなりの電流を流しているので 正常な基板でも ケースから基板を出してパターンを指で持った状態でエンジン始動すると おいおいマジかよ・・というくらい熱を持ちます。 でも、リレーの接点がメチャメチャ焼けている事例は無いんですよねぇ・・ 上の写真のメインリレーは かなり走行距離は進んでいて古い物だけど リレーそのものはそれほど痛んでいませんでした。 パターンに流れる電流が想定以上なのが原因だとすると より太いスズメッキ線かリード線で 端子とコネクター間にブリッジをかけた方が良いのかもしれませんねぇ。 まあ、原因がリレーそのものじゃないなら 先手で対策が立てやすいですからね。 返信-3 2015/7/20 (月) 01:47:12 - スギ - 182-167-30-3f1.hyg1.eonet.ne.jp [182.167.30.3] - No.1437020149.3 ちょっとおじゃまします。 鈴鹿オーナーミィテングでもよく発生します。鈴鹿のディラーで修理入れるとミィテングおしまいのくらいに直ってくる。こりゃだめだということで応急修理できるようガス式半田ゴテもってます。予備も持ってますが・・・ 振動だけでしょうか 異常のない基盤でもこの二つの接点箇所だけニスが焼けたような跡がある。接点が古くなる→ヒートする。→基盤の温度上がる→クラック入りやすくなる→焼ける→導通不良→エンジン始動不能 基盤の電流容量も足りないのではないてしょうか 突然　起こるからよくないです。 私は半田をたくさんもってます。 返信-2 2015/7/18 (土) 09:51:24 - TYIZ - pl175.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [202.212.10.175] - No.1437020149.2 リレーを基板に固定する方向も考えたんだけど 良い方法が思いつかなかったんですよね。 リレーの黒いケースを外してしまって エポキシ接着剤で基板に固定する位しか無いと思うんだけど どの程度期待できるかな・・と思い 今回は ハンダの盛りを多くしてみて それでもクラックが入った時のために 端子の先端にブリッジを架けてみました。 まあ、結果が見えてくるのは 何年も先だと思いますけどね。 こんな方法で 出先で立ち往生の可能性が低くなるなら それは大きな進歩だと思います。 そして 故障の原因が分かってきて 修理方法が見えてくると 先々　部品供給が不安定になった時に 「交換」ではなく「現品修理」の選択肢も出来るわけで 今回はこれが嬉しいんですよね。 返信-1 2015/7/16 (木) 17:07:19 - katsuwo - KD036008090137.ppp-bb.dion.ne.jp [36.8.90.137] - No.1437020149.1 こんにちは。 サラリーマン時代、報道用ヘリコプター搭載用の機材を設計した時は、 ハンダ面の強化よりも、基板上の質量の大きい部品の基板上での捻じれを規制する補強が効き目有ったような気がします。 まぁ補強と言ってもエポキシで固めただけなんですけどねｗ ヘリの振動と、車の振動ではfの違いや、環境温度の差もあるでしょうから、一概に車に効くとはいえないですが、 参考までに・・。 ＞返信を閉じる＜

ピロボール 引用 2015/7/12 (日) 18:11:27 - NPO_Iijimash - 153-150-183-86.ip1.george24.com [153.150.183.86] - No.1436692287 TYIZさま、はじめまして、NPO_Iijimashと申します。 半年程前から13万キロ走行のNA2 typeSに乗っておりますが、 そろそろ気になる箇所に手を入れていきたいと思っています。 そこで2点ほどご紹介頂きたく投稿します。 まず1点、ピロボールブシュについて。 先日もブシュ交換のためアーム類の全交換をされている方がいらっしゃいましたが、当方もブシュ劣化に手を打ちたいなと考えています。 ピロらしい遊びのないステア特性に憧れがあり、フルピロ化を検討しています。 ・街乗りメイン(時々サーキット)で、どの程度の耐久性がありますか？ ・TYIZさまのNSXもフルピロかと存じます。当方、リニアでキレのあるステア特性を志向していますが、(劣化していない)ノーマルブシュに比べ、効果の程はどうでしょうか。 ・費用はどの程度掛かりますか？ 次に2点目、当方のNSXはパワステ付なのですが、低速でアシストが入った際に若干ガタが感じられます。 修理というより、個人的な趣味で標準のノンパワステ化を検討していますが、どうやらパワステ化はよく取り上げられても重ステに戻す人は余り居ないようで、情報が見当たりませんでした。そこで、中古の重ステラックなど相談できる在庫があったり、入ってくる予定はありませんか？ 貴店から近くに住んでおりますので、メンテナンスなどお世話になりたいと考えております。どうぞ宜しくお願い致します。 ＜返信(2)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-2 2015/7/12 (日) 23:02:08 - NPO_Iijimash - 153-150-183-86.ip1.george24.com [153.150.183.86] - No.1436692287.2 TYIZさま ご回答ありがとうございました。 ピロとステアラックの件、いずれにせよ一度相談に伺わせていただきたいと思って居ます。 よろしくお願いします。 返信-1 2015/7/12 (日) 22:50:52 - TYIZ - fp276e5d57.tkyc629.ap.nuro.jp [39.110.93.87] - No.1436692287.1 こんにちは、TYIZです。 フルピロは サスペンションの動きとしては極めて理想だと思います なにしろ ゴムを捻るという抵抗がないから サスペンションアームがスムーズに動くし 加速減速コーナリングなど 全ての外力に対して剛性が桁違いです。 そして ピロブッシュには回転方向は極めて軽く動くけどガタが無いので 通常走行で ガタガタ音とかの異音が発生しません また 「ゴムブッシュを捻る」という力が不要だから サスペンションの動きは軽くなるわけで バネレートが下がったように感じるかも知れません。 そんなわけで 走行性能においては殆どメリットばかりのピロブッシュですが もちろんデメリットもあって それが ロードノイズとかの走行振動が車内に入ってくるということなんです。 まあ、金属ブッシュだから当然なんだけど 音的には ザー・・とかゴー・・・という路面状態に応じた音で ゴムブッシュで吸収していたタイヤと路面の摩擦音などがボディに伝わってくるんです。 TYIZ号は当時試作したピロキットを組んで何年も経ちますが 組んだ直後に北海道ツーリングに出かけても デメリットなんか全く感じなくて 「これは素晴らしい！」と思ったんだけど 私も歳を取ったのか 快適に高速巡航したい場合や助手席の人と会話をするときなど 「そろそろゴムブッシュに戻そうかな・・」と思うようになりました。 ちなみに 数万キロ走ったけど経年老化は全く感じません 実際 使っているピロブッシュ（NMBの球面軸受け）は 許容加重が驚くほど高く 自動車のサスペンションアームに使ったところで これが老化してガタが出たという事例を殆ど聞きません。 フルピロ化によるハンドリングの変化ですが 通常走行で「リニアで切れがある・・」というほどの激変はしませんね。 劇的に効果を感じるのは サーキットなどで「タイヤがグリップを失う寸前！」が非常によく分かるようになります。 流れ出す瞬間やグリップが戻って流れが止まるとき これがゴムブッシュの捻れで曖昧だったのが ドライバーにリニアに伝わるんです。 だからドリフトコントロール性などは劇的に向上しますね。 シビアなことを書きましたが 実際　多くのお客さんがフルピロを組んで 普通に街乗りもしています。 ロードノイズに関しては マフラー交換している車輌だったりすれば 「ナニを今さら・・」というレベルなのかも知れない。 費用は 実はいま ピロキットを４台ほど受注していまして 先日　新設計を終えたところで TYIZ号に組んだ物より　かなり軽量化しようと思ってます。 これのコストがまだ見えていないので まだ価格未定なんですけど。 おそらくは 製品と組み込みで５０万円弱になると思います まあ、新品ゴムブッシュを組むために純正のアーム類を買うよりはかなり安価ですけど。。 それと近い将来 「ゴムブッシュ」これの単体部品を作りたいと思ってるんです。 まだまだ未定なんですけど。 パワステを外す件ですが いや、何人かいらっしゃいますね。 最近の事例ではヒソカさんがパワステ付けたけどやっぱり外しました。 電動故なのか どうしても違和感を感じるそうです。 まあ、ほとんどサーキットオンリーの車輌ですけどね。 中古のマニュアルラックは パワステ修理の際の一時交換用とかがあるんだけど そのうち誰かパワステ付けると思うので マニュアルラックが出てくれば差し上げますから 交換工賃だけでけっこうです。 ＞返信を閉じる＜

洗浄台 引用 2015/7/9 (木) 21:03:07 - TYIZ - pl2093.nas819.soka.nttpc.ne.jp [210.153.164.45] - No.1436443387 こんにちは、TYIZです。 色々作業が進行中なんですが あえて紹介するような目新しいことが少なくて 日々の作業に追われている・・という感じでした。 そんな中 今日　部品洗浄台の２号機が届いた。 Ｔ３ファクトリーを作った時 部品洗浄台は２台置きたいと思っていたので また念願がひとつかなった。 この手の部品洗浄台って 洗浄油の入ったドラム缶の上に洗い桶が乗っていて ポンプで汲み上げた洗い油が循環する構造で オイルで汚れたエンジンやミッションの部品や グリスまみれのパワステ部品とか 汚れが固着しているブレーキキャリパーなど 拭き取るだけでは汚れが落ちない部品を 思いっきり洗浄したい場合に使うんです。 循環している洗い油は 灯油に近い感じの洗浄溶剤で 洗浄力が高くて乾燥性も良好。 でも 循環するんだから 当然使うほど汚れてくるわけで 交換時期が近づいた頃は かなり黒くなってくるし乾燥後に油分が残るようになる。 だから 洗浄台を２台置いて ヒドイ汚れの洗浄と仕上げ洗いにしたかったんですよね （ラーメン屋のドンブリ荒いと同じ考えです） でも、洗浄台はけっこう大きい物だから ２台置くにはスペースが必要なわけで 当初から置き場所を考えて１号機を設置していました。 そんなわけで これは我々作業者側にとって非常に嬉しい環境の追加になった次第です。 うんうん、良い傾向だ。。

近況 引用 2015/7/1 (水) 12:20:04 - TYIZ - pl383.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [1.33.97.127] - No.1435720804 このところ天気が不安定ですね。 Ｔ３ファクトリーは 入り口から奥が深いので 雨天でも雨が吹き込むことが無く 意外に快適です。 でも蒸し暑いのは辛いけどねぇ。。 現在 大きな作業がいくつか進行中で 先日のヒソカ号のＣ３２ＢＯＨと平行して もう１機Ｃ３２Ｂを組んでます。 こちらもＣ３０Ａ改Ｃ３２Ｂヘッドで 吸気バルブはＣ３２Ｂ用にしてガイドはリン青銅 圧縮比はノーマルのままハイカム仕様。 まあ、一番無難な３５０馬力仕様のエンジンですね。 これは工場長の作業 大久保は 金沢から入庫のブラックＮＡ１のＡＴ→ＭＴ換装の２台目を作業中。 ＭＴ換装は もう、過去に数十台こなしているから 勝手が分かる作業なんだけど タコメーターをＭＴ仕様にしたくても すでに初期型ＮＡ１用の部品供給が無いので １３０型のタコメーターを使って補正して組み合わせるんだけど 今回のＮＳＸは スピードメーターの表示もおかしい。 １２０キロくらいまではだいたい合ってるんだけど １８０キロの信号を入れても１６０キロくらいまでしか針が上がらない。 １８０キロレベルを強引に補正すると途中の速度域が大きく上がってしまう。。 実はこれも良くあるスピードメーター故障で 修理方法は確立してあるので ついでに修理して補正。 ところで T3TECを開店した時 たくさんのお客さんから お菓子やら差し入れをもらって エスプレッソマシンまでもらっちゃったので テーブルに置いて「ご自由にどうぞ」にしていたんだけど さすがに「お菓子資源」が枯渇してきたので 近所のドラッグストアでお茶菓子を物色してきた。 自分でお茶菓子を買うなんて いままでほとんど経験無かったんだけど これがけっこう楽しい。。 おお・・食べたこと無いような菓子がある・・とか お！これは美味そうだ。。とか 買い物かごに放り込んでまとめ買い。 １人じゃ絶対食べきれない量でも これは俺の口に合わなかった・・と思っても 放っておけば誰かが食べて無くなってる。 今年北海道へ行けたら 色々銘菓を買い込んでこようと思う。 白恋も良いけど十勝の三方六を買い込みたいな・・ あと 先日こーむらさんから納車の時もらった レモン牛乳ウェハースみたいなご当地お菓子は美味かった。。 そんなわけで お茶菓子の差し入れは歓迎です。。 ＜返信(2)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-2 2015/7/4 (土) 00:35:52 - TYIZ - fp276e5d57.tkyc629.ap.nuro.jp [39.110.93.87] - No.1435720804.2 やぅすけ号 クルコンの復旧でちょっとハマった。 でも、原因は分かって対処して いまはオートクルーズ使えてます。 メーターは 定番の故障でした これは問題なく修理完了 あとは ラジエター＆ホース関連ですが 来週のどこかで終える計画です。 1DXは プロカメラマンがオリンピック撮る機材ですからねぇ 一般用とでは 「写真撮りに行くぞ！」と気合い入っているときじゃないと重たくてね・・ やはり EOSならキスデジが良いです。 私も結局 1DXとキスデジの２台体制になった。 光が十分な環境なら EFs15-85を組んだキスデジと1DX+24-105Lで大差無いのが実情です。 暗かったり被写体が動き回っていたりすると 露出安定性とオートフォーカスの追従性でダントツな差が出るんですけどね。 北海道の銘菓は実に美味いんだけど 観光地で売ってる迷菓は驚くべき酷さの物もある・・ これ面白そう・・なんて思って買ってみたら食い切れなかったり・・ 以前フェリーの中で「鮭の皮チップス」なんてのを買ったら不味くて食べられなかった・・ ちなみに標津さんにもらった「ペッパー鮭舞」は実に美味かった。 粗挽き黒コショウで味付けした鮭トバなんだけど 日本酒との相性が抜群。 標津のあたりに行く機会があったら是非お勧め。 あとねぇ 昔から有るらしいけど帯広の三方六が美味いねぇ 白樺を模したバウムクーヘンだけどこれは美味しかった。 発売元の「柳月」は色々なお菓子を作っていて平均安くて美味い。 六花亭は美味いけど高いイメージですね・・ 返信-1 2015/7/1 (水) 22:21:48 - yausuke - 5.40.145.210.ap.dti.ne.jp [210.145.40.5] - No.1435720804.1 先週はお邪魔致しました。色んな話に華が咲きあっという間でした。 話し込むと食事のタイミングがズレてお腹ペコペコになるので、ついついお菓子に手が伸びました(笑 確かに栃木レモン菓子美味しかったです。 メーター着手されたようですね！やぅすけ号も末期でしたでしょうか… 水廻りもリフレッシュ出来て夏に北海道帰省しましたら、銘菓？迷菓？をお送りしますね♪ そうそう、キスデジもありがとうございました！ホントに明るければ問題無いですね。 家族も1DXは触るのも嫌だと言ってましたが、キスデジはよく使ってくれてます。娘にも安心して持たせられます。 ＞返信を閉じる＜

16インチと17インチホイール 引用 2015/6/30 (火) 18:58:27 - やす - 221x114x198x226.ap221.ftth.ucom.ne.jp [221.114.198.226] - No.1435658307 こんばんは 中々、NSXに合う軽量な社外の16インチと17インチホイールがなく 探し回っていますが、CP-035というホイールが中古市場でもそこそこ 出回っており詳細を調べております。 オフセットを計算すると、フロントが7.5J +42 や8.0J +45が車検も大丈夫そうです。 リアは8.5J +47が何とかなりそうですが、255には8.5jは心もとない感じです。 昔のCP-035のカタログを見ると、NSX専用の表記がある、8.0J +38や 9.5J +35などは、計算上は明らかにフェンダーからはみ出ます。 色々検索してみると、サーキットで使用されているケースで 以下の組み合わせを見つけましたが、このような組み合わせは 車検は考慮されていないのでしょうか。或いはある程度車高を 下げればうまく収まって車検対応になるのでしょうか。 F:8.0J-16 +48 R:9.0J-17 +38 F:7.5J-16 +30 R:9.5J-17 +33 上記、組み合わせの他の仕様も確認してみましたが、フェンダーのワイド化などはされていないようでした。 リアは出来れば255までを考慮したいので、9.0jや9.5jを使用したい所です。 CP-035をご利用のオーナー様、他、いいマッチングをご存知の方がいらっしゃれば ご教示頂ければ幸いです。 以上、宜しくお願い致します ＜返信(3)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-3 2015/7/2 (木) 19:03:25 - やす - 221x114x198x226.ap221.ftth.ucom.ne.jp [221.114.198.226] - No.1435658307.3 何時も丁寧なご回答ありがとうございます >>wr223様 最近、RE-01Rに関する質疑応答の記事をみましたが 同じタイヤ幅なら履かせるホイールのリム幅は広い方 を使うそうです。この辺はSタイヤの場合と似た選択基準ですね 私の車のリアは 18inch 9J-45でキャンバーをつけて車検を通って おり、見た目もギリギリに見えるので、9J以上で45以下のオフセットは 車検が厳しいだろうと思います。 車高調のOHを予定していて、それに合わせてホイールも新調したく 色々と調べている次第です。車高やアライメント時の調整が必要と 認識しているので参考にさせて頂きます。 >>TYIZ様 純正ホイールは探していますが中々出物は見つかりません。 社外であればオフセット45位が車検を通せる上限なのかなと 感じています。過去の掲示板も一折り見ましたが、フロントを 16インチに拘らなければまだ差が捜しやすいんじゃないかと 感じています。 フロントが16インチ、リアが17インチの異型にしているのは どんなメリットがあるのでしょうか。最後はフロントも17インチ になったのは、市場からの要望で16インチが厳しくなったからと いうのは過去の掲示板で見ました。 過去の掲示板の回答を含め、他には以下のような理由が考えられるかな と思いました ・フロント部分の重量を加味して ・フロントグリップとリアのグリップのバランスを取るため ・開発当時は15インチホイールだったサスペンションを含む足回りのキャパシティを考慮 ・MR車らしい見た目のため リアが17インチとして、フロントが16インチから17インチに 変わったら走行性能の観点でどういう変化がありそうでしょうか。 ネガティブな変化がなさそうであればフロントは17インチでもいいかなと考えています。 以上、宜しくお願い致します 返信-2 2015/7/2 (木) 10:13:13 - ＴＹＩＺ - pl383.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [1.33.97.127] - No.1435658307.2 車検を加味してＮＳＸのタイヤ＆ホイル選択する場合に 悩むのは特にリアなんです。 タイヤの中心から後方に５０度のラインを引き タイヤ外径との接触部をフェンダー真上から見る。 これをクリアできるのは 後期純正タイヤ＆ホイル そしてノーマル車高でけっこうギリギリだと思います サイズは　１７インチ　オフセット５５　リム幅９Ｊ　タイヤは２５５ ８Ｊ＋４５で２４５だったら 車高やキャンバー次第で逃げてくれそうにも思うけど 一般的に使う オフセット＋４０でタイヤサイズ２５５は まず車検は無理ですね。 交通安全週間とか 取り締まりに躍起になってる場所などでは指摘される可能性はあるけれど まあ〜、普通は捕まらないと思いますけどね。 実際 大多数のお客さんが使っているリアタイヤ＆ホイルは車検に引っかかるので 陸自に持ち込む際には純正ホイルに交換していきます。 この、５０度という基準は たとえば歩行者の横を自動車が通過する時など 腕や荷物などがタイヤに触れてフェンダーに巻き込まれないよう ガードとして設けられているんだと思いますが フェンダーとタイヤが大きく離れた大型車でも フェンダーとの隙間が狭いスポーツモデルでも一律にしているところが ちょっと無理がある基準なんだと思います。 ＮＳＸに限らず 空力を考慮したスポーツモデルでは 真上から見て尻すぼみのマヨネーズ型になるわけで ５０度のライン条件が厳しくなってきます。 逆に　側面が平らなミニバンとかでは 何の苦も無くクリアしちゃうわけですよね。 この３０度５０度の基準というのはずっと以前から有ったんですが 関連する事故でも有ったのか、最近になって 解釈が厳しくなりました。 私も１０年くらい前は TE37の7.5J+40に215　9.5J+40に255で陸自で車検通していたけど 今はまず無理です。 F:8.0J-16 +48 R:9.0J-17 +38 F:7.5J-16 +30 R:9.5J-17 +33 上記サイズは　タイヤサイズによるけど特にリアがＮＧでしょうね。 ま、 実際　それほど危険行為をしているという後ろめたさも無いし 気に入ったデザインとサイズのタイヤ＆ホイルを使って 車検の時には純正で通す。 で、良いんじゃないでしょうかね。 ちなみに最近つくづく思うんですが 純正ホイルのサイズとオフセットって やっぱりハンドリングが素直で良いです。 ちょっと タイヤサイズに対してリム幅が狭すぎるんだけど メーカーの自主基準みたいなのがあるんでしょうね。 それでも私は 見た目を取って１７＆１８オフセット４０を使いますけどねぇ。 返信-1 2015/7/2 (木) 00:43:10 - wr223 - FL1-118-108-159-53.stm.mesh.ad.jp [118.108.159.53] - No.1435658307.1 ホイルのサイズは車高と関係して変動するので面倒なところですね。 ジムカーナで使っているサイズは、 フロント　８J+42 リア　　　10J+35　9.5J+40 と言う所です。 ナンバー付きの車両なので最低地上高は90mmを下回ることはできませんので、余裕を見て95mm〜100mmの最低地上高の状態で上記のホイルサイズが使われています。　 　 また、タイヤのハミ出しもフェンダー上部の角度の範囲指定も有る為、車体のフェンダーの誤差によっても保証しきれない所もあります。 その他にタイヤのサイドウオール形状やリムガードの出具合でもヤバイ場合があるかもしれません。 アライメントのトーアウトの設定も確認したほうがいいかもしれません。 キャンバーはフロントで2°以上リアも2°付近の設定になります。 競技の再車検で上記サイズでNGだった事はありませんが、かなりギリギリなサイズであることは間違いないと思います。 使うタイヤの銘柄と使用用途によってオフセットとリム幅の選択が決まってきますが、Sタイヤを使う私は、やはり9.5か10Jの選択になります。 必ず10Jが有利なのかと言われるとケースバイケースですが、トラクションはやはり幅広のリムの方が良いですね。（あくまでSタイヤの話です） ストリートでこのあたりの選択だとタイヤの偏摩耗等は諦めないとダメかもしれないですね。 使用用途、タイヤの種類、車高、アライメント等でギリギリのホイルサイズは各々違うという結論になったしまうと思います。 安牌の確保のために車検を受けるときは余裕あるサイズのタイヤと車高で受けたほうが間違いは無いと思いますよ。 ＞返信を閉じる＜

エアコン 引用 2015/6/27 (土) 22:45:38 - なか - fp7cdbda97.stmb110.ap.nuro.jp [124.219.218.151] - No.1435412738 こんばんは。 一つお伺いしたいのですが、現在初期型NSXに乗っておりますが、エアコンが不調でして、具体的には助手席側は冷えるのですが運転席側はぬるい風しか出ないのです。センターの吹き出し口では、左半分は冷たい風、右半分は暖かい風が出ます。運転席助手席も同じところから風が出るかと思いますが、この場合どの部品が壊れているのでしょうか？ 表示部の奥のコンピュータは関係あるのでしょうか？ すいませんが、どなたかご教授ください。よろしくお願いします。 ＜返信(2)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-2 2015/6/29 (月) 22:44:21 - なか - fp7cdbda97.stmb110.ap.nuro.jp [124.219.218.151] - No.1435412738.2 　そうでしたか、ありがとうございます、早速車屋さんに相談してみます。 返信-1 2015/6/29 (月) 20:57:59 - TYIZ - pl383.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [1.33.97.127] - No.1435412738.1 これは エアコンの能力ダウン 多くはガス量の減少が原因で良く起こります もともとＮＳＸのエアコンは 左右で温度差を設けるようなギミックは無いんだけど 室内のヒーターユニットから吹き出し口までの 配管長さや抵抗に左右差があるためだと思うけど エアコンで冷えた空気は重たいので左右で温度差を生じちゃうみたいです だから まずはガス量のチェックとコンデンサーファンが回っているかなど エアコンの能力が正常なのかを調べましょう。 ＞返信を閉じる＜

エンジン 引用 2015/6/25 (木) 11:08:51 - TYIZ - pl1528.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [1.33.101.248] - No.1435198131 こんにちは、TYIZです。 T3ファクトリーを始めて エンジン降ろしメンテナンスレベルの分解整備は何件かこなし 設備も充実してきたので エンジンの組み立てとＯＨも開始しました エンジン本体のＯＨ作業は工場長の仕事。 まずは 先日大久保が降ろしたヒソカ号のＣ３２Ｂ これは １０年ほど前　FISCOでオーバーレブでトラブった際 Ｃ３０Ａ改ハイカム仕様Ｃ３２Ｂを行ったエンジンで 当時 バルブガイドなどは全て純正で組んだから この機会にオーバーホールしてガイド交換などを行う予定。 ３５０馬力近辺の出力で あれからずっとサーキットを走り続けてきたＣ３２Ｂだけど 分解してみるとコンディションは良好で トラブルの予兆も見られませんでしたね。 サーキットで高回転を使われるＣ３２Ｂでは 吸気側バルブガイドが折れて燃焼室に転がり込むトラブルが多発しているから 強度の高いリン青銅ガイドに交換するのが定番化しているんですが、 リン青銅は粘りと強度が高くて折れにくい反面 耐摩耗性は鋳鉄製純正ガイドの方が高いので 高回転常用をしないなら 純正ガイドの方が寿命が長くなることも予測できるわけで オーナーの用途に応じてガイドは選択することにしています。 これ、けっこう悩ましい選択ですが 実際　ＮＳＸにリン青銅ガイドを使って ガイドの寿命が尽きてオイル下がりを起こして白煙を吹いた・・ なんて事例は今のところ見た事が無いから （他のエンジンではあるんですけどね） リン青銅の耐久性が著しく悪いわけじゃ無いだろうし 純正のガイドが割れると 直行で燃焼室に転がり込んでシリンダーやピストンに大ダメージを与えるし サーキット走行など高回転常用が多いなら リン青銅を使った方が良いだろう・・という判断になります。 さらに考えを深めると 吸気側と排気側のガイドでは 高温にさらされて潤滑の厳しい排気側の方がバルブガイドの摩耗は早く でも、排気側のガイドは折れたとしても 破片がエンジンの外へ出て行く可能性が高いから （ターボエンジンだと排気タービンが深刻だけどね） ＮＳＸでは 吸気側だけ強度が高いリン青銅を使って 排気側は寿命が長い純正を使う・・というのが 寿命と強度アップの良いバランスになるのではないか・・ と、予想できます。 実際のところ 吸排気ともリン青銅のバルブガイドを使ったって かなりの長期間走れるから １０年でヘッドＯＨとかを検討できるなら 寿命は無視しても良いのかもしれませんけど。 以前 リン青銅のバルブガイドを組んだお客さんが サーキットでオーバーレブしてピストンとバルブが当たって バルブが曲がり、かなりのダメージを負った事例がありましたが その時　リン青銅のガイドは軽く曲がっただけで折れませんでした。 鋳鉄製の純正ガイドだったら バルブが曲がったとたんにガイドがポキッと折れて燃焼室に転がり込んで シリンダーまでダメージが及んだ・・かもしれない。 なるほど リン青銅ガイドは強度が有るみたいです。 で、今回のヒソカ号は 寿命より強度を取って 吸排気ともリン青銅のバルブガイドを使うことにします。 それも 用途を考えれば選択肢としては良いと思いますね これが、ＡＴ車で普通に走るなら・・ オーバーレブの心配なんて無いんだから 長期的な耐久性のある純正バルブガイドを使いますけどね。 近い将来 TYIZ号のエンジンも開けてみたいけど 私はどうしようかなぁ・・ 吸気側だけリン青銅かなぁ。 あと、もう一台Ｃ３２Ｂを組み立てています こちらは サーキットでピストンが割れてほとんど全損になったお客さんの 新組エンジン。 仕様は近いうちにまた紹介します そして戸田レーシングの部品を使った ３.５リッター製作が２機入っていて部品も揃いつつあるんですが ちょっと 整備系の作業依頼が多くて手が回ってません。 でも、エンジン＆ミッションの新組や整備作業が行える環境が出来ました。 つぎは ＡＴの分解整備をするための治具や工具などを揃えていく予定。 ＮＳＸのＡＴフルＯＨ＆色々対策は Ｔ３ファクトリーの当面の目標でもあるんです。

メーター修理 引用 2015/6/20 (土) 18:56:40 - TYIZ - pl1528.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [1.33.101.248] - No.1434794200 こんにちは、TYIZです メーターの修理が可能になって やはり、修理依頼が多々入るようになりました。 多いのは ブレーキ球切れ警告が消えない・・ スピードメーターの表示が実速より著しく低い・・ という２つのパターンです。 受け入れを開始してから 修理依頼が重なりまくったのと メーターの繊細な作業をエンジンやミッション作業の近くで行うのは オイルの霧などによる汚れが怖いし クリーンな作業場を確保しよう・・と お店の２階　設計室の手前の部屋に 電気作業場を作った。 と、いっても 壁に向かってテーブルを置いて棚を付けて蛍光灯付けて 柱にハンダ吸い取り機のハンガー付けて カラーボックスを壁に取りつけて電気工作関係の備品を揃えた・・ という感じなんだけど ここは土禁でスリッパだしエアコン有るし外の風は入らないし 実に環境は良い。 う〜ん、ここもかなり趣味の入った作業スペースだぜ。。 で、他の作業に追われて気を抜いていたら メーターの修理依頼が５件ほど溜まっちゃって ついでに自分のＮＳＸのメーターも診てみよう・・と車輌から外し ６台連続で分解整備開始。 といっても 同時に分解しちゃうとどれが誰のか分からなくなっちゃうし 作業スペースに限りもあるから 順次作業を進めていく まずは旭川のホンダディーラーさんからの依頼分でNA1のType-R。 実速より著しく指針の示す値が低いとのことで 検証機DANで128.5Hzのパルスを入れてみると105キロほどを示す ホントはこの信号で180キロ示さなきゃならないんだから確かに低い。 ここまで低いのは珍しいけど これは良くある故障の傾向で 修理方法も確立しているので検証に引き続き修理。 ついでに タコメーター側の補正と警告灯回路の予備補修を行って完了。 ところで Type-Rのワーニングディスプレイって リトラクタブルやドアなどの警告灯が無いんだね・・ 基板修理後　半ドア警告が点かないので驚いた。 基板には警告灯の回路があるんだけど 制御が削除されてるみたい。 まあ、いいけど・・　ブレーキランプ球切れ警告灯だけは有るんだ。。 残りのクーペ用は やはり、速度表示とブレーキランプ球切れ警告灯が消えない症状。 軽傷から重傷まで様々だけど みんな完治。 せっかくメーターを分解したなら できるだけ内部を清掃し　クリアレンズを磨き　黒ずんだ電球を交換し オド＆トリップメーターのドラムをクリーニングすると すごく明るくなってメーターが見やすく　高級感が戻ります。 それと トリップのリセット動作が重くて ゼロカウンターに戻りにくい症状も整備して軽く動作するように修正する 修理ついでなんだけど 夜にスモール点けてみるとこれはかなり満足度高い整備なんです。 TYIZ号のメーターは だいぶ前に一度分解整備してあって綺麗な状態だったけど おそらくは 遠くない将来　球切れ警告が起きると思うので予防修理。 メーター修理は 今後まだまだ増えると思うけど メーター検査機DANは メーター単体で補正作業を行うために作ったんだけど タコ＆スピードメーターの基板修理＆補正に特化しているから ケースに組み立てたあと 車輌に取りつけないと 他のメーターや照明に関してチェックが出来ないわけで お客さんがメーターのみを送ってきた場合など メーターAssyでの総点検が出来る機材が欲しくなりました。 アイデアはあるので 次はこれを作ってみようと思っています。

近況 引用 2015/6/17 (水) 12:51:06 - TYIZ - pl2387.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [210.153.197.83] - No.1434513066 預かり車輌が減って一段落していたら 車検その他で入庫が重なり 気付けばまた屋内に１９台・・ こりゃまずい。 車検を優先に終わらせなきゃ・・ということで 先週末　２４ヶ月点検を数台こなし 週明け月曜に陸自へ３台持ち込む計画にしました。 Ｔ３ＴＥＣからの最寄りは八王子陸自になるんですが ここまでの国道１６号を１５キロくらい走るのが 車輌のコンディションチェックなどに実に都合が良いんです。 走りながら 異音とかクラッチの重さ　シフトフィールエアコンの具合などなど チェックしながら陸自に向かい 気になることがあったら 依頼書に走り書きのように書き留めておく。 同じクルマなはずなんだけど ホントにコンディションやフィーリングは千差万別。 良い悪いじゃなくても オーナーの好みに合わせてモデファイした部分というのは 個体差となって現れてきます 午前中 まずはいちろーさんのＮＳＸを持ち込む。 走行距離はかなり多いんだけど　全く感じない。 フィーリングは　ザ・ＮＳＸ 純正１７インチホイルにモデューロの足回り・・ なんて扱いやすいんだろう・・ 無事に車検通してファクトリーに戻り 午後　ＭＴ換装したクーペで陸自へ向かう。 ところが　エアコン故障してて暑い・・ 無事継続を通したところで 工場長がまーぶる号を陸自に持ってきてくれて いま車検通したＭＴ換装車を乗って帰ってもらう。 まーぶる号は Ｃ３２Ｂ換装でかなりシャコタン。。 構造変更してあって法的には問題ない車高だけど 検査ラインに入る時　車高の件で色々注意される。。 エンジンは 戸田レーシングのハイカムを組んだＣ３２Ｂなんだけど 抜けの良いメタル触媒を使っていても 排気ガスのCO、HCが非常に低い。 これは予想外だなぁ・・TYIZ号に使ってる加工ハイカムよりも 低速側カムはオーバーラップ少ないんだろうな でも、アイドリングはカッコ良く刻んでる音なんだけど。 まーぶる号はねぇ 帰り道国道１６号を流していて思うのは 先の２台に比べるとレースカーみたいだねぇ・・ 動きがメチャメチャ軽いし瞬発力が段違い さすが、V・PRO制御のＣ３２Ｂ換装はこうも違うか・・ 後付けパワステを含めて快適装備も全て生きてるし 大幅な軽量化をしているわけじゃ無いんだけど 車重とエンジントルクの比率がそう感じさせるんだろうな。 陸自で ＮＳＸの車検２台通したところで 検査ラインの最終チェックボックスの担当さんが 「１日にＮＳＸ２台とはスゴイね・・」と言ってきたので このあともう１台通すんですよ・・と話し まーぶる号を通した後「で、今日の３台目です」と書類を出したら ホントにスゴイねぇ・・と驚いていた。 まあ、 うちでもこんな日は滅多に無いだろうけどねぇ。 ヘッドライトテスターで事前に光軸調整が出来て 認証工場になって点検記録簿が書けるようになり 陸自での所要時間は大きく短縮できました。 預かり車輌のうち エンジン本体の重整備が数台。 ヒソカ号とYoshi.号はエンジンのＯＨ依頼で まずはヒソカ号のエンジンを降ろしを開始 このＮＡ１はＫＳＰ時代に新組Ｃ３２Ｂ換装した初めての車輌で ハイカム仕様のＣ３２Ｂが載ってます。 ヒソカさんはサーキットメインだから いつかは エンジンをＯＨして トラブル事例が多いバルブガイドをリン青銅に交換したいと思っていたので 今回 重整備を行うことにしました。 なので まずはミッションを降ろし、リアメンバーをヤグラに乗せて エンジンを降ろし　メンバーを車輌に戻して動けるようにして ボディは エンジンルーム塗装のため鈑金工場へ。 そして　エンジン本体のＯＨをする予定 だから この作業は通常のエンジン降ろしメンテナンスとは別に進められる。 んだけどね・・ やっぱり 人の手は限られるから 重整備が増えてくるとスムーズに色々なことを進行させるのは 難しくなってきますね。

ATのショックについて 引用 2015/6/16 (火) 23:56:32 - らんたろう - pw126186076225.7.panda-world.ne.jp [126.186.76.225] - No.1434466592 TYIZ様、初めまして。らんたろうと申します。 H3年式のATに乗っています。走行距離は約5万キロで、購入してから約2年たちます。半年ほど前から突然減速時のシフトショックを感じるようになりました。ブレーキングすると、時速10キロあたりで、コツンとショックがきます。急停車すると、停止後すぐにコツンときます。 ショックが出だしてから、ディーラーにてエンジンマウントとミッションマウントを全て新品に交換、ECUをリセット、ミッションオイルを交換(純正品)しましたが改善しません。ディーラーではミッション交換をすすめられました。また、NSXをよく扱うお店では、NSXのATではこういうショックは出るものであり、新車から出ているものもあるという話を聞きました。 NSXのATは、こういうショックは出るものなのでしょうか？あるいは不具合があるのでしょうか？また、ショックをなくす方法はないのでしょうか？ 以上、お忙しいとは思いますが、よろしくお願いいたします。 ＜返信(4)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-4 2015/6/19 (金) 22:51:42 - らんたろう - softbank220040053188.bbtec.net [220.40.53.188] - No.1434466592.4 TYIZ様 色々な情報、ありがとうございます。 ホンダは、新品交換できないんですね。 ディーラーが言ってたのは、新品部品を集めて、どこかで組み立てたものをつけると言うことだったのかも知れませんね。 となると、OHしか道はなさそうですね。 しかし、OHができるところって、そうそうあるとは思いませんので、T3TEC様でOHが可能になったら、再度考えようと思います。 その時には、またよろしくお願いします。 返信-3 2015/6/19 (金) 09:40:45 - TYIZ - pl2387.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [210.153.197.83] - No.1434466592.3 ＡＴに限らず ミッションやエンジンに関して ホンダは組み立て完成状態での販売が無いんです だから 新品でＡＴを買うというのは おそらく無理だと思います。 現行生産車輌なら 事情次第で生産ライン用から抜き出すとか 方法があるのかも知れないけど （かつて新車で買ったばかりの 　０２Ｒエンジンをクレーム交換した事がありました） 生産終了後 １０年以上経過した初期型ＮＳＸでは ＡＴもＭＴもＣ３０ＡもAssy供給が無いのが実情です だから ＡＴ本体に原因があるなら これを分解修理　つまりはオーバーホールするしか無いんです。 T3TECではまだ事例が無いんだけど 大久保も私もＮＳＸのＡＴ分解整備経験があるのと いま、ＯＨに使う治具類を作っているところなので もうしばらくすれば ＡＴの修理を受け付けられるようになります。 というか 先日　ＡＴが滑っちゃって不動になった １３０型Ｆマチック車を修理のため預かっちゃったので やらなきゃならないんです。. ＮＳＸは 世に出た台数ではＡＴ車比率が高いんだから 今後 ＡＴの修繕に関しては需要が急速に増えていくことが予想されます 非常に難易度が高い作業なんですが これをメニュー化していくのも目標の１つなんです。 返信-2 2015/6/19 (金) 19:42:17 - らんたろう - pw126186033087.7.panda-world.ne.jp [126.186.33.87] - No.1434466592.2 TYIZ 様 早速ご回答いただき、ありがとうございます。 減速時のATのシフトショックは、大なり小なりどのNSXでも出るということですね？ 私のNSXは、ほぼいつもショックが出ます。また、電装関係は全く弄っていません。 となると、ミッションのOHか新品交換かということですね。 どちらにするか、迷うところです。OHをしてミッションの状態を知りたい気もしますし、新品交換して新車状態に戻したい気もします。どちらがいいか、ちょっと考えたいと思います。 返信-1 2015/6/18 (木) 09:32:49 - TYIZ - pl2387.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [210.153.197.83] - No.1434466592.1 変速ショックは 多少の差はあるけど 構造上　みんな出ています。 でも、体感で大きくなってきたと思うなら 何かが変化したと言うことになるわけで 一番の要因は クラッチの摩耗でしょうか。 ＮＳＸのＡＴは クラッチの摩耗に伴う学習とか補正が無いので たとえば シフトアップの際で ２速走行中に３速に上がる時 ３速クラッチに徐々に油圧をかけて ３速半クラッチ状態にして負荷をかけエンジン回転を落としつつ 最後に強い油圧をかけて完全密着になります この、最終油圧に達する前にほとんど半クラッチが終了していれば スムーズに変速が完了するんだけど クラッチが摩耗していて滑りが多いと 半クラッチが長く続き　最後の油圧で完全に繋がるので ガクッとショックが生じます。 車速が落ちてきて低いギアにチェンジする時も同様ですが その症状が出始める前 なにか電装系に手を入れたとかはないですよね・・ たとえば ＡＴコンピュータに車速信号や アクセル開度信号が入ってこなかったりすると 似たような症状が出ます。 それから 症状が出る頻度ですが 毎回必ず出るのか それとも　何かの条件と共に発生するようになるのか。 メカニズム側に原因があると思われるなら ＡＴを交換してみるのも手だし 現品をＯＨしてみるのも良いかと思いますけど まずは 症状のレベル確認と 原因の切り分けが必要ですね。 ＞返信を閉じる＜

本格稼働開始 引用 2015/6/8 (月) 20:11:26 - TYIZ - pl1294.nas819.soka.nttpc.ne.jp [111.89.45.14] - No.1433761886 こんにちは、TYIZです。 昨日 お客さんから電話があり 筑波サーキットにいるんだけど クラッチペダルが床まで貼り付いて返ってこなくなったとのこと。 原因は ミッションとボディを繋ぐホースが一番怪しいな・・ と思い とりあえずT3ファクトリーに運ぶ計画にしたんですが 車輌保険のレッカーサービスが使えるとのことで 保険会社がレッカーを手配してくれました。 筑波で積み込んだ後　お客さんから 「とんでもない積載車で行きますよ・・」と電話があったので どんなボロいローダーで来るのかな・・と思っていたら 大きな箱車が来て「ＮＳＸをお届けに来ました」とのこと。 「まさか、この中に入ってるの？」 と、言うまもなく後ろの扉が開いて床がせり出してきてＮＳＸが路面に着座。 すげぇなぁ・・ こんな積載車　いくらするんだろう・・ それにしても 特例なのかも知れないけど　保険会社も気が利いている。 T3TECでは 積載車を持っていないんですが いまは保険会社のロードサービスが充実しているから 緊急対応の場合 けっこう困らないのかも知れない。 車輌は 固定ライトＮＡ２のType-S ほとんど最終年式の新車で買ったオーナーさんで 走行距離はまだ５万キロ未満。 ５時前には入庫したので早速リフトで上げてみると どうやら レリーズシリンダーから液漏れしているようで 早速部品交換。 ついでにクラッチペダル側のマスターシリンダーもチェックしてみると すでに液漏れが始まっていて危ない状態だったので オーナーさんと相談して マスター＆レリーズシリンダー、油圧ホースの３点を交換することにしました。 この辺のトラブルが多い部品は すでに常時在庫品にしているので 夜には作業完了。 LEV仕様のＮＳＸは ミッション周辺が狭くて手が入りにくいのでちょっと苦戦したけど。 しかし 最終型ＮＳＸでも こういったトラブルが出始めてきたということですね・・ 特にマスターシリンダーは 液漏れすると室内にフルードが流出してカーペットに染み込んじゃうから 怪しかったら新品交換しちゃった方が良いです。 ところで この作業を行っている時 初めてリフト３機で作業が同時稼動していました。 左のリフトで大久保がこーむら号のエンジン搭載 中央リフトで工場長がアライメント調整 で、右のリフトで私が今回の緊急対応。 実はこれがうちの工場の強みで目指す形態。 スタッフ３人が 充分な技量を持ったメカニック業が出来るので 迅速確実な分担作業が出来ます。 将来は 入り口に床リフトを入れて 軽作業に対してもっと柔軟に対応できるようにしたいですね。 それと 今日　車検で八王子陸自へ行ったので 認証工場の黄色い看板「自動車分解整備事業者」を受け取ってきました。 まあ、これが必須じゃ無いんだけど 認証工場はこの看板を掲げるのが「遵守」なんだそうだ。 ３月１日のオープンから３ヶ月ちょっと。 かなり快速なペースでここまで来ました。 あと Webページを途中まで作っているんだけど 忙しさで未完成だから 今月中くらいにはＨＰも紹介できるようにしたいです。

近況 引用 2015/6/6 (土) 21:55:45 - TYIZ - pl1294.nas819.soka.nttpc.ne.jp [111.89.45.14] - No.1433595345 Ｔ３ファクトリーは しばらく前の大混雑を脱して預かり車輌が減ったので 朝夕のクルマ移動が楽になりました。 色々リフレッシュ作業のＮＡ１が進行中。 このＮＳＸ かなり手の込んだ整備をするので 納期が限られているので 大久保と手分けして進めているんですが 一番の大物は ゴムブッシュが入ったサスペンション部品のフル交換。 コンプライアンスピボット以外の ゴムブッシュが使われているリアメンバーやブラケットをフル交換します。 これ だいぶ前にTYIZ号でもやったんだけど（その後ピロにしちゃった） ゴムブッシュって 気付かぬうちに老化が進んでいるから 新品にすると劇的にシャキッとする。 でも、ＮＳＸは ブッシュ単品での供給が無いから 部品代が高く付いちゃうんですよね。 このオーナーさんは それでも交換する！ということで部品手配して交換作業 平行して ６速ミッションのＯＨ ブレーキキャリパーのＯＨ＆ローター交換 エアコンコンプレッサーの交換や 左パワーウィンドウのＯＨ その他色々で 今日　何とか先が見えた。 これだけ部品交換すれば さぞかし激変でしょうねぇ。 費用もかなりかかるんだけど。 今回 いろいろ写真撮りながら作業したので また 作業記録Webみたいなページを作ろうと思ってます。

製図板！ 引用 2015/6/5 (金) 21:10:24 - TYIZ - pl2034.nas819.soka.nttpc.ne.jp [111.89.47.242] - No.1433506224 こんにちは、TYIZです。 ついに製図板入手しました。。 私　機械設計屋なんだけど 手書き製図の世代なので やっぱり製図板が欲しかったんです。 私が機械設計の道に進んだのは 今から３０年ちょっと前 コンピュータ製図のＣＡＤは発展途上で 設計屋はみんなドラフターで手書き製図だったから 私も 大判の製図板で　畳１畳くらいの大きな図面を手書きしてました。 クルマ関係の道に進み 商品設計などをやり始めたんだけど やっぱり、手書きのままで 多くのＮＳＸ関連部品の設計も製図板で書いてたんです。 なので Ｔ３ファクトリーが落ち着いた頃 製図板が欲しいな・・と思っていたら 素晴らしい出物を見つけて入手。 武藤のＡ０サイズドラフターで バブル期の贅沢な作りのほぼ新品！ 私は見た瞬間「おお！これは欲しい！！」と思ったけど 今時 こんなでかくて邪魔な物を欲しがる人も滅多にいないだろうから 超格安でしたね。 いやあ、これは嬉しい。。 T3TECを始めて色々な機材を入手したきたけど この製図板は嬉しかったなぁ。 手書きで製図したことある人なら分かるけど 全面マグネットの製図板に トレーシングペーパーを薄い着磁ステンレス板で貼り付けて 図面を書いていくんだけど コンパスの針を入れれば 当然　製図板には針の穴があくわけで 使い込んだ製図板は図面の下に紙を敷かないと 針穴にシャーペンの芯が落ちて線が書けない。 でも、今回入手した製図板は全く無傷で穴１つあいてない。。 さらにこのドラフター 下側のレールがマグネットで浮いている・・ これまた 手書き製図をしていた人は分かるけど 消しゴムのカスが下部ローラーに巻き込まれて 定規を左右に動かす時　ゴロゴロするんだよね。 そこで 製図板の下の方とドラフターの縦軸下部にマグネットを仕込んで フローティングさせている！ これは素晴らしい。。 でも、これだけの磁力だから フロッピーディスクなんか近づけたら一発でデータは消えちゃうでしょうね。 やっぱり そう言う時代の一品だったんだろうなぁ。 まあ、そんなわけで 欲しかった機材がまた１つ手に入りました。 これでまた オリジナルパーツやワンオフ対応の図面を書けます。 ちなみに 製図板の手前にあるのはＡ１ロール紙のプリンター。 これは数年前に買ったんだけど Ａ１サイズのポスターや写真もプリントできます。 で、このプリンターと製図板をお店の２階にある設計室に入れてみたら とたんに狭くなっちゃった・・ もちろん ネットワーク引いてパソコンも配備。 ここは完全に私の趣味の部屋になりそうですねぇ。。 借りた工場が広くて良かったなぁ・・と思った。 ＜返信(9)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-9 2015/6/13 (土) 10:53:28 - TYIZ - pl2387.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [210.153.197.83] - No.1433506224.9 ＞かっちゃん かっちゃんだって 大きな店舗の作品が多数有るでしょう。 字消しはたくさんあるぜ（笑） 設計屋の頃 取引先にプレス業者が有って そこでステンレスの薄板をプレスで抜いて字消し板を作ってました。 何かの用事で行った時 図面書いてるんだって？　これやるよ・・ と、字消し板を束でくれた。。 当然 こんなの１枚あれば一生持つんだから 自宅の机の引き出しに２０年以上眠っていました。 でもねぇ この、プレスで出来たての字消しって 断面が鋭利で スパッと手を切るんだよね・・ 市販する前に 電解研磨とかで角を落としているんでしょうねぇ。 あと 自宅の屋根裏から 昔書いた図面がたくさん出てきました。 ２０代の頃 ずいぶん悩んで設計した自分的な苦労の結晶。 東芝機械の下請け設計をやった時の図面も出てきた。 すでに有った機械の改造設計だったけど コンロッドの端面研磨ラインのワーク供給装置で ヒュンダイ自動車からの受注だったから もしかしたら現役で動いているかも知れませんねぇ・・ 東芝機械って ロータリー研磨機の大きなメーカーで 自動車メーカーは そういった機械メーカーに自社の仕様にあった加工機械を発注する で、そう言う機械の設計が 下請け外注の設計事務所に依頼されて 事務所にいた我々が図面を書くわけです。 製図した自分が８７年のサインがしてあるから 私が２３歳の頃の設計ですね。 あと、椿本チェーンの仕事で ブラウン管を運ぶコンベアラインの図面なんかもあった。 上下動と曲がりのあるコンベアでけっこう難易度が高く この仕事を終えれば北海道旅行に出られる！ 終わらなければ旅の日程が減るかも・・と 必至の思いで徹夜して図面書いたっけ・・ これも 私が２３か２４の頃かなぁ でも あの頃苦労しておいて良かったと思いますね。 今もけっこう大変だけどねぇ・・ 返信-8 2015/6/12 (金) 00:30:06 - my - KD114017219096.ppp-bb.dion.ne.jp [114.17.219.96] - No.1433506224.8 懐かしいですね。私も勤め人の頃はドラフターで図面と格闘していました。(笑） 私の頃はまだパンタグラフでしたけれど。 返信-7 2015/6/7 (日) 23:04:30 - かっちゃん - c118.86.68.043.c3-net.ne.jp [118.86.68.43] - No.1433506224.7 おお！ 字消しが付いてる♪ デジタルはあったけど、赤文字だったなぁ。LEDでしょうか？ 自分のは、細分度メーター（10°？で一周するやつ）が付いていました。 書くのがA1が多かったのでB1サイズを買いました。 台は、お金がなかったのて、アブソーバ式のみだった。 トラックフロートはこれまたお金で見送りでした。 俺には豊さんみたいに紹介するような作品はないなあ。 返信-6 2015/6/7 (日) 22:17:49 - TYIZ - pl1294.nas819.soka.nttpc.ne.jp [111.89.45.14] - No.1433506224.6 そうかぁ かっちゃんも建築設計屋あがりでしたねぇ 当然 手書き製図時代なわけだ。 自分は 最初がかなり旧式の武藤ドラフターＡ１サイズで 設計事務所時代はMAXのトラッカーＡ０サイズ その後　武藤とウチダのＡ０を使って 今回　また武藤のＡ０サイズ。 今回のは おそらく手書き製図機器としては最終世代の製図板だと思われます なにしろ作りが凝ってる。 定規の角度がデジタル表示されたり 手前がマグネットフローティングだったり・・ Ａ０サイズは 横幅が１５００ミリくらいありますね。 設計屋時代は ２メートルくらいのＡ０ロール紙に手書きで図面書いていたので Ａ０の製図板でも図面が乗りきらなかったこともあった。 町の機械設計事務所なんてのは 色々な業者さんからの設計依頼をこなしていくのが仕事なんですが まあ、色々な機械を作りましたね。 多かったのは自動化の生産ラインで 人間がやっていた作業を機械にやらせるわけで その動作方法から考える。 単純な搬送機械から自動組み立てラインまで・・ ポンプ車の消防車設計もずいぶんやったし 食品機械も多かった。 印象に残っていて有名なのは 石屋製菓の白い恋人製造ラインの一部。 オーブンから出てきたクッキーを順番に裏返し 冷凍された板チョコを並べる機械。 これを設計したのは私が２５歳くらいの頃かなぁ・・ 上の写真は２００６年に札幌の石屋製菓に行って 生産工場を見た時のもので 昔　設計した機械がちゃんと動いて チョコレートを並べていたのを見た時は感動したっけ。 あの頃は ずっと設計屋で食っていこうと思っていたんですけどね。 まさか クルマ屋になるとは思わなかったなぁ。。 返信-5 2015/6/7 (日) 13:18:10 - かっちゃん - p1858062-omed01.osaka.ocn.ne.jp [153.251.49.61] - No.1433506224.5 よく見たらA0ワイドですね。 左側にモノが置ける。 字消し。電卓。 あっ、今はマグネット対応のそんなもの無いかな。 ちなみに定規だけは家にまだあります。 差し込み板（金具）が大きいのと小さいのがあるんだよね。 返信-4 2015/6/7 (日) 13:07:57 - かっちゃん - p1858062-omed01.osaka.ocn.ne.jp [153.251.49.61] - No.1433506224.4 俺もドラフター持ってました。 メーカーは同じMUTOH。 っていうか、身近にはMUTOHしかなかった。 建築科だったので科目は違うけど、親しみを感じます。 若い頃は、夜中一枚5000円のバイトに活躍していました。懐かしいな。照明が60Hz専用だったのて東京では使えなかった。 あの頃の蛍光灯は仕方なかった。 ひとつ前の職場で使ったのが最後かな。 場所を取るので理由つけて置いてきた(笑) 返信-3 2015/6/6 (土) 22:07:40 - TYIZ - pl1294.nas819.soka.nttpc.ne.jp [111.89.45.14] - No.1433506224.3 ＞にゃすひろさん いやあ、手書き設計製図する人間から見ると 今回のドラフターは素晴らしい作りでした。 細部にまでコダワリが仕込まれていて もお、定規を振り回してみると剛性が有る滑らかな動きに感動。 まあ、良い道具と良い設計は必ずしも直結しないんですけどねぇ（笑） ＞katsuwo君 実は設計室だけじゃなく 作業スペースもパソコン環境も 色々なところに趣味が入ってます。。 いや、T3CraftWorksそのものが ほとんど趣味のかたまりみたいな世界ですね。 興味があることに拘って追求する。 これは 良い結果に直結していくと思いますね。 もうちょっとで 色々な作業場を紹介できるくらいまで完成度が上がってくるので また掲示板で紹介します。 よくやるぜ・・と言うような作業環境です。 う〜ん、実に楽しいですねぇ 時間の経過を忘れるぜ。。 返信-2 2015/6/6 (土) 21:23:42 - にゃすひろ <メール送信> - softbank060125184096.bbtec.net [60.125.184.96] - No.1433506224.2 おーっ、すごくいいドラフターですね！ T3TECの新製品期待してます！ 返信-1 2015/6/6 (土) 18:20:10 - katsuwo - KD036008090137.ppp-bb.dion.ne.jp [36.8.90.137] - No.1433506224.1 趣味が反映された仕事部屋いいですねぇ。 3Dプリンターとかは置かないのw？ ＞返信を閉じる＜

エンジン降ろしメンテナンス　フルメンテコース 引用 2015/5/30 (土) 12:00:07 - TYIZ - pl2034.nas819.soka.nttpc.ne.jp [111.89.47.242] - No.1432954807 作業進行の難しさと依頼数のバランスから 順番待ち渋滞が予想されるエンジン降ろしメンテナンスですが 効率向上のひとつの方法として ミッション、エンジンを個別にボディから降ろして整備を進める フルメンテコースを設定しました。 まだ 作業紹介Webも作っていないんですが 通常のエンジン降ろしメンテナンス順番とは分けて エンジンとミッションを単体にして じっくり整備の手を入れる作業になります。 所要時間と費用は通常コースよりかかるけれど たとえば ＡＴやＭＴのＯＨなどを同時に行いたいなら こういった選択肢もアリかと思われるので 模索しつつ作業を開始しました。 第１号は ミッショントラブルで引き上げてきた「こーむら号」で １速ギア抜けが起きるトラブルの修理ついでに エンジンにも整備の手を入れることにして ボディから両方を降ろす。 手順は まずは普通にミッションを降ろし リアメンバーはヤグラ１号で降ろし エンジンはスタンドに取りつけてボディをリフトアップすることで降ろす。 リアメンバーを仮止めしてタイヤを付ければ ボディはリフトから出すことが出来るので じっくりとエンジン＆ミッションに整備の手を入れることが出来る。 それにしても こーむら号のミッションは凄まじい状態・・ 使っていたギアオイルの相性も良くなかったんだろうけど ミッション内部は隅々まで真っ黒・・ ５速ミッションで良くあったトラブルで １速で発進しようとクラッチを繋いだら「バキッ」と音がして ギアが抜けてしまうと言う症状があるんですが 原因は ミッションケースの不良で スナップリングが割れるんです。 で、リングが折れるとカウンターシャフトが前後に動いちゃうので ギアが抜けるという結果になるんだけど こーむら号では デフケースに不思議な削れ跡があって これはいったい・・と思ったら カウンターシャフトのファイナルギアがデフケースに当たったんだねぇ・・ まるで旋盤で削ったみたいにキレイに削れていた。。 まあ、これ自体は動作に問題ないので 全てバラバラにして 消耗したシンクロ関係を交換しつつＯＨ作業を進める。 ついでに ５速のシフトフォークを対策品に交換。 マニュアルミッションでは ドライバーがシフトレバーを操作すると この、シフトフォークがハブクラッチを動かしてギアが入るんですが 初期型５速ミッションで フォークが折れるトラブルが起きたので 対策として形状変更で強化されています。 ＮＳＸと同世代の日産のミッションでは このフォークがアルミ製だったので 折れるトラブルが良く発生したんだけど ＮＳＸは鉄なのにポキッと折れることがあったんだよね。 比較的安価な部品だから ミッションＯＨの際には交換推奨です。 フルメンテコースのメリットは ボディをリフトから出せることと エンジン、ミッションを個別に２人で整備作業を進められること。 今回のこーむら号は エンジンは工場長 ミッションは大久保が作業を進めています まだまだ 設備面で足りない物もあるし 色々な準備をしながらなので フルパワー状態で作業が出来ていないんですが ３月に開店して５月も終わり。 なんとか ここまでの作業が行える環境になってきました。

パンク修理キット 引用 2015/5/27 (水) 10:03:09 - 高田 - pl1311.nas813.p-hokkaido.nttpc.ne.jp [219.102.165.31] - No.1432688589 tyiz様、お久しぶりです。帯広の高田です。 先日02Ｒ用のバンク修理剤とそれに合うトランク下の工具入れトレーを頼んだのですが 収まらなく困っています。トレーの方は明らかに人の手で細工が施されており、多少形状は 違いますが初期の物と変わらないような気がします。 もし02Ｒのトランク内の画像があればアップしていただけないでしょうか。 ＜返信(10)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-10 2015/6/5 (金) 17:32:57 - 高田 - pl547.nas814.p-hokkaido.nttpc.ne.jp [153.152.158.35] - No.1432688589.10 ありがとうございます。 さっそく手配しようと思います。 返信-9 2015/6/3 (水) 21:09:52 - TYIZ - pl2034.nas819.soka.nttpc.ne.jp [111.89.47.242] - No.1432688589.9 レスが遅くなりました。 ０２Ｒメーターを使うのも良いんですけど 現在 タコ、スピード、フェル＆ボルト、油圧＆水温 全てメーカー欠品ですね。 絶版じゃないから入手は可能だと思いますが 毎度のことだけど 納期がかなりかかると思います。 今年の冬にメーター仕様変更を計画するなら そろそろ部品手配を開始した方が良いかと思います。 半年以上かかる可能性もありますから・・ 方法は タコ＆スピードに関して 電気配線的に互換性が無いから 新品で４個のメーターを買って タコ＆スピードは０２Ｒパネルと 現在の基板をＯＨして組み合わせ補正して使います。 これで 動作は問題なく　見た目は０２Ｒそのものになりますね。 返信-8 2015/5/31 (日) 20:38:17 - 高田 - pl1484.nas814.p-hokkaido.nttpc.ne.jp [153.152.161.204] - No.1432688589.8 tyiz様 ついでというのも何なのですがメーター修理と一緒に02Ｒ使用にしたいと 思うのですが可能でしょうか。 返信-7 2015/5/30 (土) 10:50:20 - 高田 - pl1484.nas814.p-hokkaido.nttpc.ne.jp [153.152.161.204] - No.1432688589.7 やはり、そのまま放置はダメですよね。 今冬か来春にそちらに送りたいと思うのでよろしくお願いします。 返信-6 2015/5/30 (土) 01:09:12 - TYIZ - KD124214224035.ppp-bb.dion.ne.jp [124.214.224.35] - No.1432688589.6 ＞高田さん ブレーキ球切れ警告が点きましたか・・ 実はそれが初期症状で だんだん進行して修理が難しくなるんです。 できれば 今年の冬とか 北海道ではＮＳＸオフシーズンにでも メーター単体で送ってもらえれば修理できますけどね。 一応 純正パンク修理剤の使用方法を貼っておきます。 見て分かると思いますが けっこう面倒です。 そして どんな修理剤を使ったとしても タイヤの中から液体ゴムを染み出させて簡易的に傷を埋めているわけで それで完治するとは思えないので 高速走行やハードな走行をして傷が開いたら 次は治ってくれるか分からないし いつも不安な思いをするだろうから 完治を目指して 打ち込み式の修理を行いたいわけだけど 簡易的にでも修理剤で穴が塞がっていたら どこに穴があったか分からなくなるわけで 修理が困難になるかと思われます。 まあ、パンクしたタイヤに未練は無くて 急場をしのいだ後は潔く交換するつもりなら良いけど。 そしてその際には タイヤの中に貯まっている液体を除去する必要があるわけです。 使うのも面倒 使った後も面倒・・ それが 修理剤の実情だと思います。 スギさんのように 通常の打ち込み式修理キットを常備する方が 遙かに確実ですね。 コンプレッサーは純正がトランクにあるんだし。 ちなみに 上の説明書は ０２Ｒのオーナーズマニュアルなんだけど 注文装備でトランクにスペアタイヤが有ったんですねぇ・・ そりゃ それが一番だけど。 ＞スギさん 写真ありがとうございます。 でもやっぱり 純正の修理キットは使う気になれませんよね・・ イラストの×マークですが これは Hondaの部品検索サイトを２００２年式のType-Rで部品検索したので Ｒに使われていない部品には×マークが付いているわけです。 ３つ窓が開いたボックスは 純正ナビの本体カバーで トランク左側面の内張は パンク修理キットを取り付けるバンドが付いた１３番となるわけですね。 返信-5 2015/5/29 (金) 17:51:22 - スギ - 180-147-170-153f1.shg1.eonet.ne.jp [180.147.170.153] - No.1432688589.5 すいません TYIZさんに質問です。 パーツ図面のトランクの内装材に×マーク付いているのは欠品ということですか 返信-4 2015/5/29 (金) 09:06:37 - 高田 - pl1484.nas814.p-hokkaido.nttpc.ne.jp [153.152.161.204] - No.1432688589.4 スギさん、画像のアップありがとうございます。 やはり純正には手を出さない方がよさそうですね。 返信-3 2015/5/28 (木) 13:31:17 - スギ - 180-147-170-153f1.shg1.eonet.ne.jp [180.147.170.153] - No.1432688589.3 トランクの写真をアップします。標準ではないのでチェンジャが付いてますが・・・トランクの右側にマジックテープ付きのバンドで止めています。内装に切り目があり止ってます。 私は賞味期限切れのため、使う気はありません。いつもパンク修理セットを持ってますのでプラグで修理します。パンク修理のプラグに使う接着剤は一度開けるとトランクで蒸発して空になりますので常に新品を持っていないといけない。 返信-2 2015/5/28 (木) 10:45:00 - 高田 - pl1484.nas814.p-hokkaido.nttpc.ne.jp [153.152.161.204] - No.1432688589.2 なるほど！修理剤もいろいろあるんですね。 勉強になります、ありがとうございました。 先日ブレーキランプの球切れ警告灯が点いたので、とうとう来たかと思いましたが 再始動の時には消えていたので、今のところは放置しています。 また、お世話になると思うのでよろしくお願いします。 今時期の北海道も晴天続きで気持ちいいですよ( ^ω^ ) 返信-1 2015/5/28 (木) 00:52:03 - TYIZ - KD124214224035.ppp-bb.dion.ne.jp [124.214.224.35] - No.1432688589.1 ご無沙汰ですね。 ０２Ｒのパンク修理キットは トランクの側面に取り付けられていましたよね。 残念ながら 私は写真持ってないので 誰かがアップしてくれるのを期待しましょう。 ちなみに 後期になって トランクの内装は ３分割から５分割に変わったんですよね。 純正のパンク修理剤は エアゾールじゃ無くて液体をタイヤに入れて コンプレッサーでエアを入れる方式だから 利便性は悪いと思うんですよねぇ・・ そして使うとなると タイヤにかなりの量の液体を入れることになるから その後のタイヤ交換時には バキュームで修理剤を抜き取らないと チェンジャーでタイヤを外したら液が飛び出して大変なことになるだろうし やはり ホントの緊急用だと思うし それにしても 緊急時なら レッカーサービスでも使った方が良いんじゃないかなぁ・・ とも思います。 数十年前 「パンクレス」とう あらかじめタイヤに入れておく液体が売っていました。 釘を踏んでも 穴に液体がしみ出して空気と触れてゴム状に固まって塞ぐ・・ と言う物だったけど タイヤ屋さんは 「あれは最悪だ！ 　タイヤ交換するときに液体ゴムがバシャッと出てきて周辺が悲惨なことになる」 と、嫌っていました。 まあ、そりゃ タイヤの中に液体が貯まっているんだから 後始末は大変なのは容易に予想できますよね。 上の説明書きは ０２Ｒの整備書の記載だけど 実際　こんな簡単には修理剤は抜けないと思いますよ・・ 一般的なパンク修理剤のエアゾール式は 「４０度以上になるところに置くな」と書いてあるから ＮＳＸのトランクに置くとなると純正採用できなかったので やむなく 純正では液体式を採用した・・と言う事じゃないかと思うんですけど。 ちなみに私は エアゾール式の修理材をトランクに入れてます。 かなりの高温になるから推奨は出来ないけど 長年　トラブルは経験していないです それにしても 今年は 自走は無理でも秋に数日北海道へ行きたいなぁ・・ ＞返信を閉じる＜

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