ＮＳＸの掲示板

クラッチ 引用 2016/2/1 (月) 00:13:00 - TYIZ - fp276e5d57.tkyc629.ap.nuro.jp [39.110.93.87] - No.1454253180 こんにちは、TYIZです 長年色々試していたＮＳＸのクラッチ交換で どうやら結論が出そうです。 ＭＴ車のクラッチにどんな性能を求めるのか？ オーナーの求める用途にどこまで適切に対応していけるのか？ ずっと悩んできたんですが 到着点としては ☆ フルノーマル ☆ 純正クラッチ＋軽量フライホイル ☆ ＯＳの小径メタルディスク（高圧着＆軽量フライホイル） の大筋三択になりそうです。 ノーマルは まあ、メーカー純正状態だから 何の苦も無く普通に乗れて快適だけど 万人向け故に 空吹かし時のレスポンスは物足りなくて回転落ちも緩やか。 これに 軽量フライホイルを組み合わせてみると 扱いやすさを損なわず レスポンス面のメーリングはかなり向上します。 まあ、これは昔から様々なクルマで行われてきた 定番のチューニングでした。 で、難題なのは フライホイルを含めてクラッチ構成が全く変わる社外クラッチの選択。 社外で色々なクラッチセットが販売されていますが 実はＮＳＸのクラッチは難しくて悩むことが多いんです。 クラッチセットとは エンジンに取りつけられているフライホイルと これに組まれたクラッチディスクとカバーで構成されていますが フライホイルはエンジン回転を一定に保つための弾み車で クラッチディスクは フライホイルとの摩擦伝導でエンジンパワーをミッションへ伝えます。 で、そのクラッチディスクをフライホイルに押しつけているのがクラッチカバーです。 フライホイルを軽くしていけば 空吹かし時の回転上昇と降下が素早くなって レスポンスフィーリングは大きく向上しますが 弾み車としての慣性が減ると クルマが発進する時にエンジントルクだけで動き出すことになるのと アクセル操作に対して回転上昇が素早くなるので ペダル操作がシビアになってきます。 また 回転落ちが早いからギアチェンジの際に間を開けすぎると ギクシャクしやすくなります。 でも、クルマが動き出したあとは やはりフライホイルは軽い方が楽しくて 特にシフトダウンの時にアクセルをあおった際素早く回転上昇するので 回転合わせが非常に快適で楽しくなります。 あと、実はフライホイルってエンジンパワーをロスしています。 たとえば純正の重いフライホイルで 空吹かしでエンジン回転が「ワーン」と上昇するには「時間」がかかるわけですが この時間が長いのは 重たいフライホイルを回転させるために エンジンパワーをパワーを食っているわけです。 フライホイルを思い切って軽量化すると 回転上昇させるためのロスパワーが減るので 空吹かしでの回転上昇が「ワン！」と言う感じで素早くなるわけですが 実走行では この、フライホイルが食っていたパワーが車輌の加速に使えるので 加速力が向上します。 これは１速２速など 吹け上がりが早い全開加速時に顕著で 超軽量フライホイルを使ったクラッチは まるでエンジンがパワーアップした様に加速力が向上したのが体感できます。 もちろん 実際にパワーが上がっているわけじゃ無いから 回転上昇が穏やかになる４速以降とか最高速領域などには影響しませんけどね。 あくまで 急速に回転が上昇下降する時に大きく影響するのがフライホイルです。 だから スポーツカーとしては ドライバーが納得できる範囲で出来る限りフライホイルは軽い方が得なわけです。 クラッチディスクは 摩擦材とディスクの外径というのが大きな条件で 純正クラッチディスクは昔はアスベスト系素材で いまは合成樹脂　広義で言うと「ゴム」に近いんだとか。 適度に滑って摩擦力もあるから 動力の伝達には適している素材だそうです。 でも、熱に弱いのと 摩擦係数が低いから 圧着力を強くしないとパワーの伝達容量が稼げない。 大きなトルクを伝達しようとすると滑りやすく 一度滑ると発熱がそれに拍車をかけて一気に滑り出して消耗が加速する。 社外クラッチでは 銅系金属の焼結材を使った物が定番で これをメタルクラッチと言って 数十年前から競技用クラッチの素材としては実績があります。 ディスク外径と重量というのはギアチェンジに対して重要な条件で ディスクが大きく重たいと たとえば8000rpm回してギアチェンジの際 ミッションと直結しているクラッチディスクが 8000rpm回っている状態から6000rpmほどまで回転が落ちてくれないと 次のギアに入らないわけで その回転を落とすブレーキを行っているのが ミッション内部の「シンクロ」なわけです。 シンクロのブレーキ力は変えられないわけだから クラッチディスクは 限りなく慣性が小さい方が ギアチェンジは軽い操作力で素早く行える事になります。 と、言うことで ディスクの慣性が少なくて伝達力も欲しい・・となると 直径が小さくて 摩擦係数は高いメタルクラッチディスクを選択することになるわけです。 ただ、メタル素材は摩擦が高い分 半クラッチのフィーリングがシビアになりやすく 条件次第では発進時に「ガガガ・・」と振動するジャダーが出やすくなります。 で、このクラッチディスクをフライホイルに押しつけて 摩擦力を維持しているのが クラッチカバーというわけですが これは アルミ製のハウジングの中に大きな皿バネを仕込んだもので 強いスプリングを使って強く圧着すれば伝達力も大きくなるけど クラッチペダル操作も重くなっていきます。 私がクラッチに求めるのは クラッチミート時に 出来るだけ滑らかで節度があって乾いた半クラッチフィール。 ペダル操作は出来るだけ軽くてレスポンスも良好。 と、いうことで ＯＳ技研製でＡタイプという直径が小さいメタルディスクを選択。 これは 純正クラッチディスクよりちょっとだけ外径が小さくて シンプルで軽い。 クラッチカバーは 出来るだけペダル操作を軽くしたかったので 圧着力が６９０キロの純正よりも軽いタイプを組み合わせて フライホイルは ジャダーを嫌って あえて重たく　ウェイトが付いた様な形状で作ってもらいました。 このクラッチをTYIZ号に組んだ状態でだいぶ走り回っていますが まあ、なにしろシフトチェンジが快適で ダブルシンクロの６速ミッションと相まって スパスパと実に軽快にシフトチェンジが決まります。 でもね 重量増フライホイルは考え過ぎだったかな・・ 純正クラッチよりは格段にレスポンスはシャープだけど ここまで快適性に拘らなくても良かったんじゃ無いかな・・ さらに ６９０キロのクラッチカバーは 笑っちゃうくらいクラッチ操作が軽く 明らかに純正クラッチよりペダル操作は軽くて快適なんだけど サーキットでの高回転酷使などを考えると 圧着が不足している感じが有ったんですよね。 今後 クラッチをどういう方向に仕立てていこうか・・ と思っていた時 サーキットメインのお客さんが いままでのＢタイプクラッチが消耗してきたので テストがてらＡタイプツインのハイスペックモデルを使ってみたい。 と言うことになり ＯＳ技研に特注で 目一杯軽いフライホイルと９９０キロクラッチカバーを使った Ａタイプツインプレートクラッチを仕立ててもらいました。 （ちなみに、データは無いんだけど純正の圧着力は８００キロくらいだと思われます） さて・・どんな感じになるのかな・・ と、エンジンをかけてみると これだけ軽いフライホイルなのに 全く普通にアイドリングしていて特に違和感は感じない。 （まあ、フライホイル以外にも 　エンジンと共に回転するクラッチユニットやクランクシャフトなど 　全ての回転部品には慣性があるので 　弾み車はフライホイルだけじゃ無いんです） ペダルはどのくらい重いのかな・・と踏んでみると まあ、確かに純正より重たいけどノーマル比で３割アップくらいか・・ 操作が滑らかで ペダルを踏んでいって一番重くなるポイントを過ぎるとクルッと軽くなる。 だから踏み切った状態でペダルを維持しているのが楽なんです。 この ペダル操作力の反転と言うのが実は大事なことで クラッチカバーの設計次第なんですが この点ＯＳ技研のクラッチは実に良く出来ているんです。 で、半クラッチは・・と走り出してみると これまた 拍子抜けするくらい普通に走り出せる。 確かに ものすごくフライホイルが軽いから ちょっとアクセルをラフに踏むと回転の上昇下降が素早くて面食らうけど 回転上昇過程で上手くミートさせてやれば ごくごく普通に半クラッチが使えて発進できる じゃあ、走行フィーリングは・・と １速で走り出してからアクセル全開してみると これがビックリなピックアップの良さで クルマが「ワッ」と瞬時に加速体制に入る。 （これに比べると 　純正クラッチセットは一呼吸置いてからダラダラ・・と加速開始する感じですね。） もお、TYIZ号と同じエンジンとは思えないくらいの回転上昇の早さで １速が吹けきるのが格段に早いです。 やはり、フライホイルの慣性が小さいので 食われていたパワーがクルマを加速させる方向に追加されるから まるでエンジンがパワーアップしたように加速が向上する。 高回転まで回してシフトアップしてスパッとクラッチを繋ぎ即アクセルオン！ フライホイルが軽いのでショックが無く瞬時に回転が落ちて即加速 実はこれも大きなメリットで 重たいフライホイルは回転エネルギーを多量に蓄積しているので シフトアップしてクラッチを繋いだとき 回転が高いエンジンと回転が下がったミッションが繋がるので 「ドン」とショックが生じて一瞬クラッチが滑ってエンジン回転が落ちるんです。 この高回転での滑りがクラッチを大きく消耗させる原因で フライホイルが軽いとクラッチの負担が減って寿命は延びるわけです。 もちろん サーキット走行みたいな高回転シフトを行う条件下での話しですけど。 こりゃあスゲェや・・シフトダウンはどうだろう？ と、それほど回転をあげていない状態で５速走行中（この車輌は４．４ファイナル６速です） ５−４−３−２とトゥ＆ヒールでシフトダウンを試みると これがまたものすごくゴキゲンにシフトチェンジが決まる。 アクセルをたたく量は純正の半分以下で回転上昇する時間も体感では半分以下。 つま先で軽くブレーキ踏んだ状態で 踵でアクセルペダルを軽く撫でる感じで素早く十分な回転上昇で 軽くてシンクロ負担が少ない小径のクラッチディスクと相まって 「ワン！ワン！ワン！」とほとんど連発で２速まで落とせたのは驚いた。 試乗を終えてファクトリーに戻り TYIZ号に組んだ重量増フライホイルは完全に失敗だったと痛感。 翌日ＯＳ技研に電話して 「いやあ〜完全に俺の考え過ぎだった・・ 　今更ながらフライホイルが軽いのってこんなに素晴らしいんだ！」 と、伝えて 重量級フライホイルの方向性は無しにして 欠品してしまった Ａタイプクラッチのフライホイルを増産してもらって 軽量穴加工をどこまで行うかをこれから相談打ち合わせという方向にしました。 今回のＮＳＸは V・Pro制御のＣ３２Ｂ換装した初期型ＮＡ１で TYIZ号とほとんど同じスペックなんだけど 断然パワフルに加速するんだから驚いた。 とにかく フライホイル慣性の徹底削減でＮＳＸってこんなに変わるんだ・・と言うのが印象でしたね。 イメージはミドルクラスのオートバイの様で ８０年代レーサーレプリカ全盛期の400ccマルチみたいな感じかな。 動きが軽くてアクセルが過敏で瞬発力が素晴らしい。 ただ、ここまで過敏に仕立てると その気になってるときは良いけど 疲れていてもアクセルワークに気を抜けないか・・と言う感じになります。 まあ、運転を楽しむ専用車としては実に楽しいし 渋滞路が無ければロングツーリングだって問題なく楽しめますけど。 なので 現段階で求めるハイエンドのクラッチセットはこの仕様で行こうと思いますが この試作フライホイルは極端な例だけど どこまで軽量化するかを検討してＴ３オリジナルとして販売していこうと思っています。 まあ、このクラッチを選択する人は少数派だと思うから 並行して 純正クラッチ用の軽量フライホイルも製作検討しています。 色々あったけど クラッチ選択の選択肢は決まって来た感じですね。 ＜返信(3)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-3 2016/2/2 (火) 21:51:58 - 長野の織田 - KD106155133151.au-net.ne.jp [106.155.133.151] - No.1454253180.3 早速にありがとうございます。 以前、友人の車に乗った際、クラッチがやたらと重かったこともあり、強化系のクラッチは、どれほど性能が素晴らしくても、いまひとつ食指が動かないところもあったんですが、踏み込みのフィーリングが悪くなければ、圧着力が高いものも、ありかもしれませんね。 でも、私はやっぱり、ユーザビリティ重視でいこうかしら。 楽しく＆快適、でＮＳＸとは付き合っていきたいですからねぇ（笑） 雪が溶けたら、開店１周年のお祝いも兼ねて、遊びに行きますので、よろしくお願いします！ 返信-2 2016/2/2 (火) 01:26:22 - TYIZ - fp276e5d57.tkyc629.ap.nuro.jp [39.110.93.87] - No.1454253180.2 クラッチペダルの重さですが そうですねぇ・・ イメージを数値にすると３割増しかなぁ。 以前 種類の異なるクラッチで ペダルを押す力を計測したことがあったんだけど イメージと計測値ってけっこう食い違うんですよね。 というのも クラッチペダルの操作力って 踏み始めから踏み切るところまで一定ではなく 踏み始めてだんだん重くなり ピークを越えるとクルッと反転する感じで軽くなって床に到着するんです。 その、反転するポイントがどこにあるのか？ 反転後　どの位の割合で軽くなるのか？ これによって 体感はずいぶん変わるわけです。 社外で某メーカーのクラッチはこの設計が悪く 踏んでいくと最後まで重いままで 踏み切ったところが最大に重かったりするので クラッチを踏んでいるのが辛く 発進で半クラッチをミートするポイントを探るのが難しかったりします。 その点 ＯＳ技研のクラッチは反転ポイントが明確で 床まで踏み切った状態から半クラッチポイントを探るのが比較的楽で これが 操作力の重さをガマンできる理由になっているんでしょうね。 やっぱり、クラッチカバーの設計が良いんじゃないかなぁ。 それでも 圧着６９０キロのカバーに比べると９９０キロカバーは 「かなり重い」と感じます。 でも、「辛い・・」と感じるほどでは無いと思います。 まあ、クラッチカバーに関しては フライホイルとは別に考えられるわけだから 超軽量フライホイルと６９０キロのカバーを組み合わせることも出来ます。 これなら 明らかに純正クラッチよりペダル操作は軽いわけで 実は 近い将来TYIZ号にはその仕様を組もうかと思っています。 ただ、サーキットでの酷使などを行うと 圧着が低い分 シフトアップ即全開！での滑りから寿命が心配になってきますけどね。 ＯＳの見解でも 直径が小さいＡタイプツインで圧着６９０キロでは ＮＳＸのエンジントルクを伝達するには不十分だと言われます。 まあ、寿命は短いかもしれないけどペダル操作はメチャ軽いので ドライバーの快適性を重視して メンテナンスサイクルを早めるという考えもアリだと思いますけどね。 私はそうしようかと思っているんです。 返信-1 2016/2/1 (月) 18:45:16 - 長野の織田 - 61-25-200-30.rev.home.ne.jp [61.25.200.30] - No.1454253180.1 TYIZさん。 お世話になっています。長野の織田です。 新型クラッチのレポート、ありがとうございます。 クラッチに関しては、かなり以前からＴＹＩＺさんが試行錯誤を繰り返されてきたので、今回で、どのように変わってきたのか、非常に興味深いですね！ 特に、軽量なフライホイールとの組み合わせは、確かにエンジンレスポンスが上昇して、一層、面白いＮＳＸになりそうで、ぜひ試してみたいです。 ところで、少し気になったのが、圧着力が上がったことによる「クラッチの重さ」は、どのような感じなのでしょう？ 言葉にするのは、難しいと思いますが、私のＮＳＸは、ＴＹＩＺさんに交換してもらったＯＳ技研のものですが、これと比べて、どのような感じなのでしょうか？ 「やや重くなった」程度なのか、「かなり抵抗感を感じる」ようになったのか、情報を貰えると嬉しいです。 ご存知のように、私が住む長野は、渋滞とは、ほとんど無縁（笑）ではありますが、駐車時の取り回しでは、どうしても極低速になるので、このあたりの使い勝手が気になります。 交換するのは、もう少し先になりそうですが、私のＮＳＸもＴＹＩＺさんに交換してもらってから、もうすぐ９年になりますので、交換も含めて検討したいと思います。 本当は、遊びがてら伺って、実際に見させてもらうのが、一番いいのでしょうけど・・・（笑） よろしくお願いします。 ＞返信を閉じる＜

悪天候・・ 引用 2016/1/18 (月) 11:47:05 - TYIZ - pl370.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [202.212.11.114] - No.1453085225 こんにちは、TYIZです。 今日は朝からビックリな雪 予報では雪が降る様なことを言っていたけど まさかこんなに積もるとは思わなかった。 私の通勤マシーン ラシーン改ターボ仕様は四駆でスタッドレスだから このくらいの雪はへっちゃらだけど 大久保のシャコタンソアラはラッセルしちゃって走行できないだろうし 工場長と大久保を拾いながらラシーンで出勤。 職場に到着してしまえば 中は実に快適な環境。 緊急作業と車検などが重なって 現在ファクトリーはほぼ満車 こんな天気だから 予定していた陸自へ車検持ち込みは中止して クルマは屋外へ移動せず 降りているエンジンやミッションなどの作業を行うことにします。 入間市って 武蔵村山より明らかに寒い・・ 夜なんか 職場の付近と家の近くでは２度くらいの気温差がある。 当然 工場の中も寒いんだけど 扉を閉じてストーブ焚くと 空気が動かないせいもあるけどけっこう快適に作業できます これ 札幌のアルファオートで痛感したんですけどね。 北海道では廃油ストーブがよく使われていて導入を検討したんだけど あれは熱量はすごいんだけど 煙突が必要で置き場所が固定されちゃうから やっぱり灯油ストーブを使うことにしました。 業務用石油ストーブと大きめなファンヒーターを買って これを台車に乗せて移動可能にしてみたところ実に具合が良い。 やはり 良い作業をするには良い環境は必要です。 雪は雨に変わってかなり降ってます。 このまま雪は溶けてくれると良いんだけどなぁ・・ 雪かきはイヤだなぁ。 ＜返信(3)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-3 2016/1/19 (火) 06:37:45 - やなぼー - pdb62fd53.sitmnt01.ap.so-net.ne.jp [219.98.253.83] - No.1453085225.3 こっちは、15cmくらい積もりまして、引き籠もってましたf^_^;) 除雪・・・ やたら重い雪でしたよ〜(>_<) 返信-2 2016/1/18 (月) 17:33:11 - MX43 - KD106136143117.au-net.ne.jp [106.136.143.117] - No.1453085225.2 車でも通常より一時間は早く出発したが非常に空いていて特に問題はなかった。 電車でも普段より一時間早く乗れば輸送能力が通常の半分以下でも遅刻は しなかったと思う。今回は強い雨になり殆ど溶けてくれたので助かったが 一回では終わらんだろう。 返信-1 2016/1/18 (月) 12:32:22 - TYIZ - pl370.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [202.212.11.114] - No.1453085225.1 T3ファクトリーのある入間工業団地は ソーシンという大きな工場と八高線の線路の間にあるんですが 工業団地に入る道は 南側の狭い道と北側の広い道があって 私はいつも 通勤経路で手前側になるから南側の狭い道を通るんですが 隣のゴルフ場敷地内の木が倒れて道をふさいでいた・・ マジか！？ でも、ラシーンなら潜れそうだな・・ レッツリンボー！と恐る恐る木の下を通ってみたら 屋根とは２０センチくらいだった。 長いことクルマを運転してるし山道も走ったけど クルマで倒木を潜ったのは初めてだったと思う。。 ＞返信を閉じる＜

エアコンコンピュータ＆ハイカムステージ１ 引用 2016/1/15 (金) 14:57:06 - TYIZ - pl370.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [202.212.11.114] - No.1452837426 こんにちは、TYIZです。 ＮＳＸの定番故障 エアコンコンピュータ。 これ、エアコン操作パネルの奥に仕込まれているんですが 故障すると 初期症状で　温度制御が上手く出来なくなり 次に　風量制御が不安定で　最大風量しか出なくなったりする。 そして末期には操作パネルも表示しなくなって風も出なくなる。 原因は コンデンサーの液漏れなんですが どういうわけか メーターに比べると基板の腐食が激しくて 程度の差がすごく大きいのが困ったところです。 使われているコンデンサーの規格は同じような物だし 回路設計の違いによるコンデンサー負担なのか 基板がメーターはほぼ垂直で エアコンはほぼ水平とかの設置状態なのか・・ とにかく プリントパターンが腐食して溶けちゃって 修理難易度が高いヤツが多くて困る。 で、修理した基板を動作確認するため 何か治具装置を作ろうと思って考えていたんだけど メーターみたいな「表示装置」なら疑似信号を入れてやれば良いんだけど 操作側コンピュータは「信号を出す側」なので 受ける装置を作るというのはけっこう大変で いっそのこと現車（つまりはTYIZ号）で確認するのが良いよな・・ でも、いちいちインパネ分解してコンピュータ外すのは面倒だ・・ というわけで エアコンコンピュータと車輌側コネクターの間に延長ハーネスを作って 普段は時計の奥に押し込んでおいて コンピュータの点検に使いたい時だけ 時計外して配線を引っ張り出して作業することにしました。 エンジンかけてエアコンと温度＆風量制御も確認できるし これなら動作確認作業はかなり楽だ。 手持ちのユニットが数個あってDeaDeeさんからの預かりが２個あったので まとめて修理してリビルト品の在庫にします。 でもねぇ エアコンコンピュータは コンデンサー液漏れが激しくなって基板がボロボロになっている事が良くあるので 可能なら数年に一度 基板上の電解コンデンサーを全て新品交換するのが良いのかもしれない。 環境次第だと思うけど 新品から１０年未満で液漏れによる不具合が起きています。 加工ハイカムで 低速側プロフィールを純正同様にしたステージ１を作りました。 昨年 戸田レーシングの「Ａカム」と同じ作用角に純正カムを加工した 加工ハイカムを作ったんですが これは 低速側カムも純正より作用角が大きくて アイドリングでのマニホールド気圧が純正と変わってしまうため 安定して回すためにはV・Pro制御が必要でした。 ハイカムによる高回転パワーを得つつ アイドリング安定性や ノーマルコンピュータ書き換えでの制御を可能にするため 低速側プロフィールをノーマルカムと同様にして 高速側だけTODAのＡカムと同じプロフィールに設定した加工ハイカムで こちらの方がライトな仕様となるため これをステージ１ 前回仕立てた低速高速共に作用角を変更した物をステージ２とします。 中低速域やアイドリングなどをまったくノーマルのまま 高回転パワーを大幅に伸ばせるというのは VTECならではのカムチューンなわけですね。 加工ハイカムは 純正カムプロフィールを削って作用角を大きく加工する方法なので バルブのリフト量はそれほど大きく出来ないため 性能面では やはり、素材から削りだしたTODAのＡカムには及びません。 経験的には 加工ハイカムはノーマル比で２０馬力程度 リフトが大きな素材カムはさらに１０馬力程度出力が向上します。 でも、加工ハイカムはリフトが大きくない故に バルブスプリングが純正のままいける つまりはシリンダーとヘッドを分離しなくても組み込めるわけで エンジン降ろしメンテナンスのついでに 高回転域パワーアップチューンが出来る様になるわけです。 もっと理想を追求すれば 素材削り出しの低速ノーマルで高速ハイリフト仕様・・とか やってみたい仕様はいくつかあります。 コスト面も含めてこれはまあ、今後の課題ですが。 とりあえずは 低速安定性と高回転パワーアップを両立でき （ワイヤースロットルの初期型ＮＡ１なら）ノーマルコンピュータ書き換えで制御できる デメリットの無いカムチューンが出来る様になりました。 エンジンチューンの模索はまだまだ続きます。

ＭＴ換装その他諸々・・ 引用 2016/1/15 (金) 14:36:06 - TYIZ - pl370.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [202.212.11.114] - No.1452836166 こんにちは、TYIZです 年明けのT3ファクトリーは 預かり車輌は減って工場の中はガラガラに見えるんだけど ヘビーな作業が残っていて これを順次行っています。 長期預かりになっていたＡＴ→ＭＴ換装のＮＡ１を作業中。 これは 新品組み立ての６速を使って ついでに色々整備やら作業が多岐にわたるので 地道に進めています。 平行して エンジン降ろしメンテナンスのヘビーコースで エンジン＆ミッションをボディから降ろしての重整備。 まだ紹介Webが作れていないんですが エンジン降ろしメンテナンスでは いままで通り リアメンバーと共にエンジンユニットを降ろして整備するパターンと エンジンミッションを個別に分離して降ろして 単体で整備を行うフルメンテコースを設定しています。 その際 リアメンバーやスタビライザーなどをボディから外しておくわけですが 無造作に床に転がしておくと 広い工場だって狭くなっちゃうし 何より 神経質に几帳面なメカニック大久保がその雑踏を許さないみたいで 「スタビやフレーム部品を立体的に置ける様にして欲しい」 と言うので ステンレス棒を曲げて溶接してブラケット作って 窓枠のところに取りつけてやった。 これで スタビとビームロッドが数セット置ける場所が出来て リアメンバーAssyはヤグラに載せておけば 床にゴロゴロ部品を置かなくて済むし 何より綺麗に片付きます。 さらに 重整備作業の奥に設置したスチール棚・・ これ、大久保のコダワリが凝縮された様なギミック一杯で まあ、笑っちゃう様な造りで まだまだ未完成だから完成したら紹介します。 でも、おかげで床を含めて付近がすごく片付いていてキレイだ。 ＭＴ換装の際には タコメーターをＭＴ用に交換するんですが これを含めて ブレーキ球切れ警告が消えない・・ スピードメーターの表示が実速より著しく遅い・・ などの修理依頼が多々入ります。 これは私の担当なんだけど 俺は大久保みたいに几帳面じゃ無いから作業場は片付かない。。 でもまあ 室内で無風だしメーター修理には実に好適な環境で作業してます。 ブレーキ警告灯が時々点く・・と言う症状の 初期型アキュラメーターが修理依頼で入ったんですが 予想以上に基板と部品の腐食が激しくて 部品外してみると ダイオードの足がポロポロ折れちゃったりして まあ、ダイオードは交換すればいいか・・と基板を補修して 部品を再実装したら こんどは球切れ警告がまったく点かなくなっちゃった・・ ありゃ・・参ったな・・どこか断線したか？ と、調べても 目視では問題なさそう。 ずっと調べていたら 白ペイント下の グリーンペイントのさらに下にあるパターンが溶けて断線していた・・ こりゃなかなか分からなくて苦戦した。 原因さえ分かってしまえば対処して修理　完治。 メーター修理も ずいぶん修理事例を積んで 完全に基板焼損していたヤツを除けば今のところ全勝です。 でも 今回みたいに被害が予想以上に深くなっている事例も多いから ブレーキランプは点いているのに 球切れ警告灯が点いたら 早めに対処した方が良いんだと思いました。

ブレーキホース 引用 2016/1/13 (水) 17:45:27 - カズ＠アメリカ - 64-201-253-250.static.paxio.net [64.201.253.250] - No.1452674727 私の初期型アキュラには前後とも後期型ブレーキを付けていますが、随分前のためブレーキホースは元のものを使ったのか、もしくは、後期型のものを使ったのか失念してしまいました。 この場合、ブレーキホースを交換する場合は後期型のものが使えるのでしょうか？ 初期型を見ると、前が46410-SL0-003と46411-SL0-003、後ろが46430-SL0-013と46431-SL0-013となっていますが、後ろは生産終了しているようです。 後期型は、前が01464-SL0-J00と01465-SL0-J00、後ろが01466-SL0-J00と01468-SL0-J00となっており、品番が全く違うためひょっとして流用は出来ないのかもと心配しています。 ＜返信(2)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-2 2016/1/16 (土) 11:15:10 - カズ＠アメリカ - 64-201-253-250.static.paxio.net [64.201.253.250] - No.1452674727.2 わざわざ写真添付の詳細な解説ありがとうございました。 ということは私は既に後期型のホースを使っているのは間違いないようですね。 では後期型のホースを注文することにします。 ありがとうございました。 返信-1 2016/1/16 (土) 10:18:13 - TYIZ - pl370.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [202.212.11.114] - No.1452674727.1 純正ホースを使うなら ブレーキの後期換装に伴い ホースを後期にするのは必須ですね。 純正ブレーキホースは ホースの途中にショックやナックルに固定する金具がありますが ローターの大口径化に伴いキャリパーも遠ざかるので ホースの長さが違うんです。 前期ホースのまま後期キャリパーを強引に取り付けは出来るんだけど ホースに無理なテンションがかかります。 その点 ほとんどの社外ステンレスメッシュブレーキラインでは ホース途中の金具なりブラケットとホースが個別で動くから 前期と後期で互換に出来るんですけどね。 ちなみに 純正ホースは 前期は左右セットになっていて フロントセット：01464-SL0-000　　6900円 リアセット：01466-SL0-000　　　5200円 後期は左右ばら売りで フロント右：01464-SL0-J00　　　3310円 フロント左：01465-SL0-J00　　　3310円 リア右：01466-SL0-J00　　　　2510円 リア左：01468-SL0-J00　　　　2510円 これが現在の品番＆価格設定となっています ちなみに全てメーカー在庫有りです。 ＞返信を閉じる＜

純正ラジエーター 引用 2016/1/9 (土) 17:29:16 - カズ＠アメリカ - 64-201-253-250.static.paxio.net [64.201.253.250] - No.1452328156 新年あけましておめでとうございます。 私のアキュラも今年で25年目ですが、ラジエーターを交換しようと考えています。 純正ラジエーターを見たところ、 19010-PR7-A03（100型のみ）1991-1992 19010-PR7-A04（110型以降）1993-2005 と二種類ありますが、こちらアメリカでは19010-PR7-A03が生産終了しているようです。 そこで代わりに19010-PR7-A04を100型である91年式アキュラにそのまま取り付けられるのか情報を探したのですが、ホースの長さか何かが違うらしい以外、確証が得られませんでした。 そこでご存知なら教えていただけると助かるのですが、19010-PR7-A04を100型に取り付けた場合、問題があるでしょうか？ ＜返信(3)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-3 2016/1/11 (月) 15:11:02 - カズ＠アメリカ <メール送信> - 64-201-253-250.static.paxio.net [64.201.253.250] - No.1452328156.3 なるほど、日本にはまだＡ０３品番あるのですね。 しかし１０万円越えとはなんぼなんでも高いですね。 通常、ＮＳＸのパーツは日本で買う方が数割安いのですが、 なぜかラジエーターだけはアメリカが断然安いですね。 Ａ０４品番が＄４００切る位で買えますから半額以下ということになりますね。 まだ半年は先になると思いますが、こちらで手に入るＡ０４で行ってみようと思います。 ご助言ありがとうございました。 返信-2 2016/1/11 (月) 10:48:35 - TYIZ - fp276e5d57.tkyc629.ap.nuro.jp [39.110.93.87] - No.1452328156.2 ごめんなさい 再確認してみたら Ａ０３品番　生きてますね・・ ということは 何らかの違いがあると言うことになるんですが 統合前の在庫が残っていると言うことなのか・・ 実際問題 Ａ０４でそのまま組めちゃうはずです。 ちなみに 値段はだいぶ上がっていて１０８０００円です Ａ０４は２００円安く 両方とも鈴鹿に３個在庫有りますね。 でもねぇ ここまで値上がりしてくると 純正にこだわらず 社外のラジエターを選択した方が良いかもしれませんねぇ。 返信-1 2016/1/10 (日) 23:36:44 - TYIZ - fp276e5d57.tkyc629.ap.nuro.jp [39.110.93.87] - No.1452328156.1 こんにちは、TYIZです こちらこそよろしくです。 ＮＳＸのラジエターは１種類しか無くて 全て統合されてるみたいですね。 右ハンドルも左ハンドルも同じです。 運転装置が逆だから ボンネット内の部品レイアウトがだいぶ違うんだけど クーラントのアルミ配管とゴムホースが異なるだけで ラジエターそのものは同じなんです。 末尾品番が１つ変わった変更の時は ほとんどの場合　後期互換になっています。 ２桁目が変わっている場合は場合によって互換ありで（条件次第で流用可能） ３桁目が違うとコテンパンに違う場合が多いですね。 いまの時間 メーカーのサーバーが止まっているので品番と在庫確認が出来ないんだけど Ａ０３で発注しても 自動的にＡ０４になるはずです。 何が変わったのかはよく分からないんだけど まあ、軽微な変更というヤツじゃないでしょうかねぇ。 ＞返信を閉じる＜

新年作業 引用 2016/1/3 (日) 18:00:26 - TYIZ - pl370.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [202.212.11.114] - No.1451811626 こんにちは、TYIZです 昨日　１月２日は 恒例の自分のクルマ作業でした。 今回整備の手を入れたのは パワーウィンドウ関連です。 TYIZ号は 数年前にパワーウィンドウＯＨを行っていて 現在　非常に調子は良かったんだけど まず、ガラスレールのタフラム加工をやっていなかったので レールのタフラム処理と ＮＳＸでよくある ドア開閉時の「カコン」という音の対策をしました。 レールは交換後 それほど使い込んでいないから 新品交換せずに 現車から外して洗浄してタフラム処理に出そうと思って分解したんだけど これが予想以上に減っていましたね。 ドアガラスには４個のスライダーが取りつけられていて これがレールの中を滑ることでガラスが昇降するんですが グリスが塗られたアルミレールの中をプラスチックのスライダーが滑ると 砂埃などを噛み込んで どうしてもレールがすり減るわけです。 特に フルアップで止まっている状態のガラスを手で揺すったりすると スライダーがレールにゴシゴシ擦られるから スライダーの真ん中にある丸い穴のあとがレールに深く刻まれて これが進行すると どうにもガラスの動きが重くなってきて モーターパワーで昇降できなくなるのが ＮＳＸのパワーウィンドウ動作不調の大きな原因になっています。 エンプラで出来たスライダーの消耗はそれほどでも無いけど 無処理アルミのレールは柔らかく 削れるのはレール側が著しいわけですが その対策として レールにタフラム処理をしてみようと思って 数年前からパワーウィンドウＯＨをするお客さんに提案してきました。 タフラム処理は 硬質アルマイトの皮膜にテフロン樹脂を染み込ませたもので 皮膜は薄いけれど（２０ミクロン程度）表面硬度は普通の鉄以上に固く テフロンフライパンほどじゃないけど非常に良く滑ります。 この処理をしたレールが どのくらいの耐久性向上になるかまだ分からないんだけど いままで行ってきた事例から やはり、処理したレールはガラスの滑りが格段に滑らかだし 願わくば一生物になってくれると良いな・・と期待しています。 で、TYIZ号のレールはすでに凹み跡が付いていたんだけど まあ、動作は快調だったし このままタフラム処理して長期テストをしてみるのも良いか・・ というわけでした。 それと ドアを開閉する時に「カコン」と言う音の対策。 これは ドアに仕込まれているチェッカーの消耗が原因。 ＮＳＸのドアは フルオープンと半分ほどの２ヶ所で動きを止める様になっていますが これはドアチェッカーの作用です。 構造は簡単で部品もそれほど高くないんだけど 交換するにはレールを外した時じゃ無いと出来ないんですねぇ チェッカーが消耗すると 少しの風に煽られただけでドアが閉まっちゃったり ノッチを超える時に「カコン」と音が出たりしますが チェッカーとピンを交換すると 新車時のドア開閉感覚に戻ります。 これ、けっこう気分が良いのでお勧めです。 あと ガラスを上げる時 ドアの中から「ココココ・・」と言う音が出る症状も多いんですが これの原因は レギュレーターの上下動と 湾曲したガラスの上下動には奥行き方向の異差が生じて これを吸収するため レギュレーターのガラス取付部がスライドする機構が仕込まれているんですが ここの動きが渋くなっているためです。 樹脂部品同士が擦れ合う音だから 給油で解決すると思って ここに色々な油脂類を試してみたけど まあ、良い物が見つからなくて悩んでいたら HHS2000というスプレーでほぼ解決することが分かりました。 これ、いわゆるグリススプレーなんだけど サラサラの液体状態で噴射されてしばらくすると 凄まじくベタベタネバネバの状態に変わります。 この変化具合はいままで見たことが無いレベルで T3設立時に色々なケミカルと同時に仕入れたはいいけど いったい何に使うんだろう・・と思っていたら 最適な用途が見つかった次第でした。 まあ、始末が悪いくらいネバネバだから あまり用途が無いんですけどねぇ。 一通り整備の手を入れたパワーウィンドウ 劇的に動作は軽くなりました。 新車時以上にガラスの昇降は早いかもしれない。 （ウェザーストリップは交換していないから抵抗が少ないしね） そんなわけで １日で組み立て作業はけっこう大変だったけど 満足な結果でした。 数年後 また分解してレールの状態を見るのが楽しみです。

t3tec.jp 引用 2016/1/1 (金) 19:12:41 - TYIZ - fp276e5d57.tkyc629.ap.nuro.jp [39.110.93.87] - No.1451643161 あけましておめでとうございます。 T3TECのWebサイトですが 暫定状態だけどアップしました。 http://t3tec.jp/ ドメインは会社設立とほぼ同時に取得してあって ６月頃にはWebも公開しようと思っていたんですが 諸事情あって2016年からの公開としました。 まだ暫定状態で情報も少ないんですが これから 作業記録やら技術情報など 手が出せるときに順次製作していこうと思っています。 情報ページを作るのも私がやるので なにせ時間が無いんですよね。 そんなわけで 今年もよろしくお願いいたします。 ＜返信(2)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-2 2016/1/3 (日) 07:18:08 - やなぼー - pdb62fd53.sitmnt01.ap.so-net.ne.jp [219.98.253.83] - No.1451643161.2 明けましておめでとうございます<(_ _)> 年賀状見て、早速見ましたよ！ 今年は、6月に車検なので、よろしくお願いいたしますm(_ _)m 返信-1 2016/1/2 (土) 08:38:19 - なべっち - 124-141-241-113.rev.home.ne.jp [124.141.241.113] - No.1451643161.1 あけましておめでとうございます。本年もどうぞよろしくお願いします。 ウェブ開設、おめでとうございます。 ＞返信を閉じる＜

大掃除 引用 2015/12/28 (月) 18:00:12 - TYIZ - pl370.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [202.212.11.114] - No.1451293212 今日は予定通り大掃除 稼動開始して１年と経っていないファクトリーだけど それでもゴミは大量に出るもので ４人で掃除するのはホントに大変だった。 お店や事務所も大掃除したかったんだけど ほとんどファクトリーだけで手一杯で 現寸場を含めて通常掃除が精一杯でしたね。 でもまあ クルマが減ったこのタイミングで 隅まで掃除できたので ファクトリーはだいぶサッパリしました。 これで年明けから また快適な環境で頑張っていけるでしょう。 そんなわけで Ｔ３ファクトリーは明日から１月５日まで年末休業です。 本年は色々ありがとうございました 来年もよろしくお願いいたします。 ＜返信(1)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-1 2015/12/29 (火) 05:46:54 - やなぼー - pdb62fd53.sitmnt01.ap.so-net.ne.jp [219.98.253.83] - No.1451293212.1 大掃除、お疲れ様でした<(_ _)> 広いですからね〜 大変でしょう。 って、ウチがまだなんだ・・・(T_T) 来年は、６月車検なので、よろしくお願いいたしますm(_ _)m 良い年になりますように!!! ＞返信を閉じる＜

年内最終営業日 引用 2015/12/27 (日) 19:43:12 - TYIZ - pl370.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [202.212.11.114] - No.1451212992 こんにちは、TYIZです。 T3TECの年内営業は本日終了で明日は大掃除 遊びに来てくれた方も多く 終日　誰かしらと話している日でした。 年越し預かり車輌もまだまだあるんだけど 納車もだいぶ進んで 久しぶりにファクトリーの床がよく見える。 でも、作業しているんだから当然だけど床は汚れたね 近い将来 もう一度ピカピカに補修したいなと思う。 ２月から設備を開始して３月にオープン 激動の日々を経て 何とか年が越せそうです。 なんだか 当たり前の様に馴染みのお客さんとやりとりしているけれど Ｔ３ファクトリーは 今年始めたばかりなんだよね 鉄工所の廃工場だったところを急ピッチで仕上げ ＮＳＸ工房を作ってきたわけですが ファクトリーの目指したい方向が見えていたからこそ 目標に向かって一直線が出来たんだと思う。 そして何より 多くのお客さんに支えられているのがありがたくて 不安を感じること無く この短期間でここまで来られました。 今年は目立ったことをせず 地力を蓄えることに専念してきましたが 来年は色々なことにチャレンジしていきたいと思っています まだまだ やってみたいことはたくさんあるんです。 まあ、そのためには 頼れるスタッフを増やさないと難しいんですけどね そんなわけで 応援してくれた方々 今年一年ありがとうございました これからも 楽しく快適にＮＳＸと付き合っていくため 色々な情報を発信していける様頑張ってみたいと思っています。 で、お客さんが引けた夕方 久しぶりにTYIZ号を動かして 恒例の正月作業をしようと思ってリフトに入れた。 ちょっと思うところあって パワーウィンドウをバラバラにしてあるのでこれの実験組み立てと 色々整備などをする予定 さあ、来年は楽しみだ。。

トルクセンサー再び！！ 引用 2015/12/23 (水) 16:46:14 - TYIZ - pl370.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [202.212.11.114] - No.1450856774 こんにちは、TYIZです パワステトルクセンサーの再生技術ですが 色々準備が整って再開できました。 ＮＳＸというクルマを扱っていて どうしても避けられなくて怖かったトラブルが パワステのトルクセンサー突然死でした。 オーナーさんが普通に乗っていても ある日気付いたらパワステが効かなくてエラーが出た・・とか 業者に預けている間に自然に故障してしまった・・とか なぜ、何をきっかけにトルクセンサーが故障するのか その理由は未だ分からず ただ、決定的なのは メーカーではトルクセンサー単体での販売を行っていなくて 故障するとパワステギアボックスAssyでの交換しか方法は無くて 部品代が４０万円ほどと高額であるということ。 メカニカル部分が使えるのに パワステラックごと廃棄するしか無いというのは何とも勿体なくて残念なことで 何とか修理方法を確立したくて長年模索していたんですが 数年前 インターフェース基板の製作と交換という大技で修理方法を確立しました。 だけど私がT3TECを設立＆移籍のため 失われた技術になっていた次第です。 T3TEC開業と共に パワステのメカニカル部分ＯＨやメーターの修理など コアな技術は早々に再開してきたんですが トルクセンサーインターフェース基板の製作は どうしても時間がかかり 年末ギリギリになりましたが なんとか　開業１年以内に再開する事が出来ました。 一度は回路解析が終わっていたので パターンの設計と実装部品の見直しを行って オリジナルのＩＦ基板が出来上がったのは先々月だったんですが これの交換作業は非常に難易度が高く 基板以外にも設備を用意する必要があって実験実行が遅れていました。 パワステラックに取りつけられているトルクセンサーインターフェースユニットは ラックを回すピニオンユニットに組み込まれたコイルに微弱な交流を流し 操舵力に応じて変化するコイルの出力を 車内のコンピュータへ送るために増幅する回路が仕込まれています。 このインターフェース回路の部品が故障することで パワステはエラーを起こすわけですが ウレタン充填されたケースから 純正基板を取り出して部品交換するのは非常に困難で 取り出し過程で基板を壊す可能性も高いため 「いっそのこと 　インターフェース基板を作って交換してしまえ！」 と言う手法を選びました。 だけど基板の設計製作だって難易度は高く 純正基板を取り出して回路と動作原理を探り 使われている部品を調べて予測して オシロで計測しつつ 入出力信号が純正同様になる様 リバースエンジニアリングして追い込んでいきました。 （もちろんこれは私には無理な世界だからプロに依頼しました） 回路設計屋さんに言わせれば このインターフェース回路には保護回路というモノが無くて 外からの大きなノイズで部品が壊れてしまう様なあやふやな設計で ホントにこれをクルマに載せていたんですか？ と言われる様な物なんだそうです。 まあ、設計は昭和の時代でホンダ初の電動パワステですからね 未熟な時代の産物だったのは間違いないようです。 だから 「現代的な設計に治しますか？」と言う話もあったんだけど インターフェースだけ現代的にしても ラックの検出装置や車内のコンピュータが古いままなんだから 基本的に回路は同じで 基板に実装する部品とパターン設計だけを現代的にリメイクしました。 そんなわけで インターフェース基板は完成したんだけど これを交換するための機材の製作が遅れていたので まずは真空脱泡機の製作。 インターフェースユニットの中には 電源基板とＩＦ基板が２階建て構造で仕込まれていて 防水と耐振動のためウレタンポッティングされています。 この、ウレタンに沈んでいる基板を 壊さずにサルベージするのがまずは一苦労 そして電源基板とＩＦ基板を分離してオリジナルのＩＦ基板に交換し 仮組状態で検証機Ｋ１００に載せたパワステラックとテストケーブルで繋ぎ 動作をチェックする。 問題なければ再びウレタンを充填する。 ウレタンポッティングは ２液性のウレタンゴムを混合後 気泡を除去するため真空脱泡し これを基板が入ったケースに流し込んで再び真空脱泡し 真空と大気圧を数回繰り返して基板の細部までウレタンが回る様にして 加温して硬化を促進させていきます。 翌日には ゴム状に硬化して基板は湿度や振動から保護された状態になるので これを再びピニオンユニットに取りつけて パワステラックがＫ１００に載った状態で動作検証 問題なければ修理完了。 と、なります。 あらかじめ インターフェースユニットを作っておけば 車輌からラックを完全に外さなくても ユニット交換でトルクセンサー修理が完了します 現車で来店してもらえれば それこそ１時間くらいで交換作業が完了します。 これが 私が目指していたトルクセンサー修理再生の最終形態で そのためにどうしても欲しかったのが 動作検証や脱泡など 作業に必要な色々な治具設備だったんです。 時間はかかったけど トルクセンサー修理技術の確立が完了しました。 これは本来 クルマ屋が手を出す領域ではないと思うんだけど 業者としてＮＳＸというクルマとずっと付き合っていこうと思ったら パワステ故障の恐怖が常につきまとうわけで これを安心確実に対処するため どうしても技術確立する必要性を感じていたんです。 そんなわけで ２度目だけど静かな勝利宣言です やったなぁ・・ でも、我ながらよくやるなぁ。 ＜返信(1)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-1 2015/12/24 (木) 01:39:22 - type標津 - i114-183-28-34.s41.a001.ap.plala.or.jp [114.183.28.34] - No.1450856774.1 TYIZさん！遂に完成形ですねー(^_-)-☆ これからもNSXに乗る私たちには凄く嬉しい事です！ いつもながら頼りにしてますのでこれからも研究を よろしくお願いします。 次はどこかな(笑) ＞返信を閉じる＜

キーレス＆プッシュスタート 引用 2015/12/21 (月) 20:20:30 - TYIZ - pl370.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [202.212.11.114] - No.1450696830 ozw号の本命作業 実はスマートキーによるキーレスとプッシュスタートでした。 今時のクルマの様に プッシュスタートにしたい！と言う依頼で これ 出来る事は分かっていたんだけど 後の整備性を考慮すると 配線がかなり面倒で T3ファクトリーを開始して間もないこともあって なかなか かかり切りになれる時間が取れなくて 作業から離れると途中までの配線を忘れちゃうし 時間的に大変ご迷惑をおかけしちゃいました。 でもねぇ これ、面白いです。 スマートキーのボタン操作でもロックアンロックできるけど スマートキーの受信アンテナをルーフ内装に仕込んでみたので キーをポケットに入れた状態で 運転席でも助手席でも　ドア横まで来るとアンロック クルマから５メートルほど離れると自動でロック。 ステアリングコラムからキーシリンダーは外して コラム内装にプッシュスイッチを取りつけてみた。 （ベークライトの円盤を作ってエポキシ接着した） ブレーキを踏まずプッシュするとアクセサリー、イグニッション、オフ を、繰り返し ブレーキ踏んでプッシュするとＩＧ状態からセルが回ってエンジン始動。 スイッチのＬＥＤが色が変わるようにとか 時間はもらったので色々と拘ってみました。 でも、この作業は大変だったなぁ・・ もし、もう一度やるとしても 同じレベルの仕上がりを求めたら かかり切りで３日はかかるかと思うから 費用対効果で 求める人は少数かな。 と、言いつつ 「絶対欲しい！」という人が数人いたりします。。 動作はこんな感じになります。 http://tyiz.jp/mpg/ozwKeyLess.wmv https://youtu.be/GB5AsIjrKWk ＜返信(1)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-1 2015/12/21 (月) 20:25:17 - けんたろう - softbank126043222012.bbtec.net [126.43.222.12] - No.1450696830.1 先日はお邪魔しましたm(__)m 丁度現物を確認させていただきまして、すごく感動しました(*´ω｀) NSXが現代車になったと思う瞬間でなんとも羨ましく思いましたが、費用対効果を考えると・・・ 私には残念ながら難しそうで・・・(;・∀・) でも、貴重な現車を見れて本当に感激ものでした♪ ありがとうございました(＾◇＾) ＞返信を閉じる＜

近況＆クランク折損・・ 引用 2015/12/19 (土) 21:17:10 - TYIZ - pl370.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [202.212.11.114] - No.1450527430 こんにちは、TYIZです 今年も残すところ１０日ほど。 T3TECは２８日が大掃除で２９日から１月５日（火）まで休業です だから実働では１週間程度になりました。 ファクトリーは 預かり車輌がまだまだあるんだけど 納車待ちも多くて ２７日までにはかなり納車になってガランとする予定。 大きな作業で エンジン関係が多々残っちゃうんだけど まあ、手がかかる作業は仕方ないですからね。 どうしても手がかかるエンジン降ろしメンテナンスですが 最近はスタッフ分業化が普通になってきました。 大久保がエンジンを降ろし 工場長が整備を行い ミッションなどの駆動系が同時なら私が手を入れて エンジンルームとリアメンバーの清掃はパートさんにやってもらう。 この、エンジンルーム清掃は 大久保のチェックが厳しくて 俺的には「充分キレイなんじゃないの・・」と思うんだけど 何度もだめ出しされながら清掃している・・ まあ、おかげでエンジンルームがメチャメチャきれいになっているけど。 通常エンジン降ろしメンテナンスでは ヤグラ１号で駆動系Assyを降ろして作業を行い エンジンミッションを個別に整備する「フルメンテコース」では ・ミッションを降ろし ・ヤグラでリアメンバーを降ろし ・エンジンにエンジンスタンドを取りつけてボディをリフトアップして分離。 と、言う方法で行うので ３月の開店以降 何台もＮＳＸのエンジンを降ろしたけど まだ一度もリアハッチを外したことが無いんです。 これ、実は目指していたことで 脱着の危険とリスクとハッチの置き場所などを考えると ハッチを外さずにエンジンが降ろせるならその方が良い と、言う考えです。 先月 エンジンから尋常じゃ無い音が出たと言うことで修理依頼が入りました。 オーナーは 自走して来ようかと思ったらしいんだけど あまりに恐ろしい打音なのでレッカーで入庫。 エンジンをかけてみると 「ガタガタガタ！」とスゴイ音で これで走るなんてとんでもない・・と言う様な状況。 エンジンの振動もスゴイけど クラッチペダルに伝わる振動が尋常じゃ無い。 こりゃ絶対メタルのトラブルだろう・・ おそらく修理は大変な状況だろうから 中古エンジンを買ってきてそれを整備して換装した方が安いだろう。 と言うことで 中古エンジンを入手してあらかじめ整備しておいて これに換装する事にした。 車輌をリフトで上げてミッションを降ろし フライホイルを手で回してみると なんと、前後方向にガタがあって クランクプーリーが止まっているのにフライホイルが回転方向にガクガク動く・・ これって クランクシャフトが折れてるって事だよなぁ・・ まさかそんな事が・・と 降ろしたエンジンを分解してみると ホントにクランクが折れてる・・ ホンダのＶ６クランクは 等間隔爆発するためネジリが複雑で 部分的に強度不足に見えるんだけど いままでクランクのトラブルなんか見た事も無かったし サーキットで酷使している車輌でも クランクが壊れた事例は経験が無い。 このオーナーさんは ほとんど通勤＋αで酷使する人じゃないし エンジン内部のキレイさからオイル管理の良さも分かるし クラッチの焼け具合などから 日頃の穏やかな運転が予想できるんだけど なぜこんな大トラブルが起きたのか謎です・・ やっぱり中古エンジンを手配しておいて良かった・・ エンジン換装して 当然　静かで良好な状態になったけど Ｃ３０Ａの意外なトラブルを経験しました。 しっかし よくまあクランクが折れた状態でエンジンは回っていたなぁ・・ この状態で セルがフライホイルを回してエンジンかかって 折れたクランクの先がタイミングベルトとカムを回していたんだから 奇跡的なクランクの折れ方だったのか・・

ＮＳＸの不思議・Ｂピラーカバー 引用 2015/12/16 (水) 11:48:01 - TYIZ - pl510.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [1.33.97.254] - No.1450234081 ちょっと有名な裏話 ＮＳＸのＢピラーカバーに明いてる長穴 実はこれ スキーキャリアを取りつけるための穴だったそうです。 当時 純正オプションでスキーキャリアの計画があったそうで 試作テストをしていたらしいんですが 取付状態で高速走行した際に安全性がクリアできなかったとかで オプションとして売られることは無く終わったそうです。 でも、車輌の開発と同時進行だったから Ｂピラーカバーに長穴だけが残った・・と言うことだそうです。 ＮＳＸのＢピラーカバーは アルミダイキャストで非常に剛性が高く出来ていて ボディへの取付も ネジ２本と複数のクリップを使ってガッチリと固定されています。 おそらくはこれも スキーキャリアを固定するための剛性確保だったんでしょうねぇ・・ キャリアの計画が無ければ フェンダーなどと同様にアルミ板のプレス製作とかで もっと軽く作ったんじゃないかなぁ。 ＜返信(3)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-3 2015/12/21 (月) 20:27:02 - TYIZ - pl370.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [202.212.11.114] - No.1450234081.3 ＮＳＸには 色々不思議な事が多いんですよね。 何でこうしたのかなぁ・・と思ったことを メーカーの人に訊いてみたりすると 意外な事実が分かってきたりします。 まだ、いくつか面白い話があるので また機会があったら紹介しようと思います。 と、いいつつ 私も良く分からないこと多いんですけどねぇ。 なにしろ 当時設計した人は 定年退職しちゃっていると思いますからねぇ。 返信-2 2015/12/21 (月) 00:27:59 - ミシガン - s666037.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp [49.98.166.37] - No.1450234081.2 TYIZ様 いつも楽しみにこのコラム拝見させていただいています。 このような設計構造の裏話、業界に通じていないと入手出来ない様な内容で、本当に興味深く感心しています。 自分の車の構造にこんな背景があったなんて開発者の苦労が想像されます。これからも、色んな情報楽しみにしています。 ありがとうございました。 返信-1 2015/12/19 (土) 23:31:53 - TYIZ - fp276e5d57.tkyc629.ap.nuro.jp [39.110.93.87] - No.1450234081.1 私　アルミ製だとばかり思っていたんだけど Ｂピラーカバーは亜鉛合金だそうです。 （と、いうことは 　リアフェンダーのサイドエアダクトも同様なんでしょうね） どうりで 妙に重たいわけですねぇ。 なにしろ 比重はアルミの倍以上らしいから。。 まあ、アルミじゃなく亜鉛合金を使う理由もあったんでしょうね。 ＞返信を閉じる＜

ＮＳＸの不思議・自動車電話 引用 2015/12/16 (水) 11:45:43 - TYIZ - pl510.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [1.33.97.254] - No.1450233943 先日 車検で預かった初期型ＮＡ１のＡＴ車があるんですが このＮＳＸには 純正オプションの自動車電話が付いてます。 当時 携帯電話はまだまだ普及していなくて 自動車電話なんてのがあったんですよね。 ＮＳＸの純正オプションでも存在していたんですが まあ〜滅多に見ないレアなものです。。 アナログ時代の回線だから とっくに電波は使えなくて いまスイッチを入れたところで「圏外」になるんでしょうけど 外すのも勿体ない感じで そのまま付けてあるんです。 ダッシュボードにブラケットで取りつけられているその構造と ブラケットの意外な剛性感など やっぱり純正だよな・・と感じる作りです。 で、この電話の本体はトランク内部に仕込まれている様で トランクの中でコネクター接続されています。 そのコネクターというのが トランクを開けて左前方の内装をめくった時にみえる 茶色のコネクターなんですねぇ。 これ、自動車電話用オプションのコネクターで アクセサリー電源が取れるから エアリフターのコンプレッサーユニットを付ける時なんか 便利に使っていました。 不思議なのは Ｒには無いんだけど とっくに電話オプションが廃止されていたはずの 高年式のクーペにもこのコネクターは付いているんですよね。 何かに流用するつもりだったのか リア回りのハーネスを新設計したくなかったのか どっちなんでしょうねぇ。。 ちなみにこのＮＳＸ 現在の走行距離で８千キロちょっと。 極めて程度良好で 久しぶりに新車に近いＮＳＸに乗った気がしました。 サスペンションも 老化が極めて少ないブッシュとショックアブソーバーで ノーマルってこんなに良かったんだっけ・・と感心する。 やはり 現代においてＮＳＸに求められているのは 性能維持と復旧のための技術なんだと痛感する。 で、このＮＳＸで陸自へ行き検査ラインに並んでいたら 検査官が来て 「お？なんだ・・クレジットカードリーダーが付いてるんですか？」 と、訊かれた。 まあ、そうも見えるかもなぁ・・ 「いや、純正の自動車電話なんです。」と話すと そりゃレアなアイテムですねぇ！　と、感心していた。 でも、通電しても圏外で通話できないんですけどねぇ・・と 世間話した やっぱりね 四半世紀経つと言うことは こう言うことなんでしょうねぇ。

バックランプ・・ 引用 2015/12/6 (日) 17:16:05 - TYIZ - pl125.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [1.33.96.125] - No.1449389765 こんにちは、TYIZです。 色々手の込んだ作業依頼で長期預かりになっちゃってるOZW号ですが メイン作業はあらためて紹介するとして バックランプにLEDを入れた事例を紹介。 自宅付近が暗くて 「出来るだけバックランプを明るく出来ないだろうか？」 と、相談されたので じゃあ、ヘッドライト用のLEDでも入れてみましょうか？ ということで加工取り付けしてみました。 一般的に売られている電球と交換するタイプのLEDは輝度が低く 劇的な明るさは得られないので 改造懐中電灯で使ったCREEのパワーLEDと安定化電源で使って自作してみようか・・ と思っていたんだけど 手っ取り早くヘッドライト用のLEDキットを加工してみようと思って 試してみました。 ヘッドライトのＨ４とかと入れ替えるタイプのLEDキットは多々売られているので CREEのXMLを２球使ったものを入手 改造懐中電灯で色々実験したけど 最新のパワーLEDの明るさは凄まじく XMLはフルドライブで３Ａほど流せるスペックだから１灯で１０Ｗほど。 これを２個使っているんだから 全力で発光させたらかなり明るいはずだけど 発熱も凄まじく 長時間連続点灯させるなら放熱対策をしないと焼き切れちゃう。 入手したキットをテストしてみると 消費電力は２灯で１５Ｗほどで XMLの完全フルパワードライブはしていないみたいで ３５ＷのＨＩＤには及ばないけどかなり明るい。 そしてＨＩＤと違って 通電すれば瞬時に最大輝度が出るのがバックライトには向いている この製品はヒートシンクとファンが一体になっていて 熱対策も考えられているらしい。 だけどこのままじゃテールライトユニットに入らないし テールライトユニットは加工したくないから ＬＥＤ部分の基板を切り出して アルミ丸棒を旋盤で削ってヒートシンク作って 先端に熱伝導シリコンで基板を貼り付ける。 これを純正のソケットに入れて 付属していたＤＣコンバータと繋いで１２Ｖかけて点灯させてみると やっぱりソケット自体がどんどん過熱してくるけど まあ、１００度未満では収まってくれそうだし バックラインプは常時点灯させるものじゃ無いから大丈夫でしょう。 テールランプに組み込んでさっそくバックライトを点灯させてみると こりゃもお 笑っちゃうくらい明るい。。 光が拡散するレンズだから ヘッドライトみたいな明るさじゃないけど こりゃ確かに暗いところでバックする時には大いに役立つかと思う。 屋内を暗くして ノーマルのTYIZ号と並べて比較してみると やっぱり笑っちゃうね。。 俺も欲しい！と思ったけど 夜は後ろのクルマが驚くまぶしさだろうなぁ・・ ＜返信(2)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-2 2015/12/11 (金) 11:11:35 - TYIZ - pl510.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [1.33.97.254] - No.1449389765.2 現車のコネクターを加工することになるし 製品化は今のところ考えてないけど どんなＬＥＤキットをベースにするかで費用は変わるけど 加工＆取付の工賃で１万５千円くらいかな・・ ソケット改造して ヒートシンク２個作って ＬＥＤ基板加工して接着して 熱伝導シリコンが硬化するのに１日かかるから そのあとＬＥＤ基板に配線をハンダで繋いで・・ と、やってると それなりに時間かかります。 だから 現車のソケットを配線切って送ってもらって加工するか 入庫しての作業となりますね。 返信-1 2015/12/8 (火) 21:28:07 - 購入希望 - pl185.mas1901.n-otemachi.nttpc.ne.jp [210.139.20.185] - No.1449389765.1 すごく良いですね 製品化の予定はないんですか？ もし製品化するとしたらおいくら万円でしょうか？ ＞返信を閉じる＜

御礼 引用 2015/12/5 (土) 18:13:29 - キタノアキオ - FL1-111-169-130-94.fks.mesh.ad.jp [111.169.130.94] - No.1449306809 今日は、ドアロックの修理、ありがとうございました。 とても面倒な作業で申し訳ございません。 でも、ロックがスコスコ動くようになり、大満足です。 これで安心して冬眠させられます。 圏央道がつながったので、福島からドアツードアで３時間、 近くなりました。 また、冬眠から目覚めましたらお邪魔しますので、 どうぞよろしくお願いします。 取り急ぎ御礼まで。 ＜返信(1)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-1 2015/12/6 (日) 17:21:16 - TYIZ - pl125.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [1.33.96.125] - No.1449306809.1 昨日はお待たせしました。 助手席側のロック解除が困難・・ と言うことだったから 何かリンクの問題かな・・と思ったんだけど 原因はドアロックユニットでしたね。 これの交換は ドアガラスとレールを外さないと出来ないから けっこう大変なのと レールを外すと やっぱりガラスの建て付けが変わっちゃって 調整で一苦労するんですよね。 何はともあれ完了です これから冬眠の時期ですね また春になったら遊びに来てください。 ＞返信を閉じる＜

近況 引用 2015/11/30 (月) 22:43:36 - TYIZ - pl2301.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [210.153.196.253] - No.1448891016 こんにちは、TYIZです 気付けば１１月も今日で終わり あまりにも月日の流れが早いです。 T3ファクトリーは相変わらずなんですが さすがに 人手不足を痛感する様になってきました。 ありがたいことに たくさんの作業依頼をいただいて 日々ＮＳＸ作業に携わっているわけですが いろいろ 新たなチャレンジをしてみたいんだけど時間が取れない・・ という感じです。 まあ、このご時世 贅沢な悩みなんですけど 来年はメカニックを増やす必要がありそうです。 T3TECを立ち上げて 急激に増えたのはエンジン関連の重作業。 時期的に重整備の依頼が増えて来たのもあるけど ほぼＮＳＸ専門のファクトリーが出来たことで やってみたかったエンジンチューンに着手してみようか・・ と、考える方も増えたようです。 実に面白くてありがたいことです。。 来年は もっと面白くて ハイパフォーマンスなチューニングメニューを提供したいですね。 エンジンチューンやサーキット走行に伴い オイルクーラーの必要性はずっと悩みで 以前から お客さんと色々な方法を試して模索していたんですが やはり オイルパンから電動ポンプで フロントクーラーコアへ循環させるのが最善となりました。 その際 問題なのはポンプなんですよね。 市販品で充分な送油量を確保できているポンプというのがなかなか無くて Ｃ３２Ｂでサーキットを走ると ４Ｌ毎分のポンプでなんとか満足できるか・・ という感じで 以前あるメーカーの８Ｌ毎分の試作品をテストした時には 好結果だったから これの量産を依頼していたんだけど どうやら頓挫しそう。。 で、現在仕立てているチューンドＣ３２Ｂサーキット走行車輌は ４Ｌポンプを２機使うことにしました。 オイルポンプは サクション（吸入側）の抵抗が大きいと効率ダウンするので 出来るだけオイルパンに近いところ つまりはエンジンルームにポンプを置きたいわけだけど 整備性を考えると　なにしろスペースが厳しい。 今回の車輌はエアコンレスだから エンジンルームの左右フレームに各１個取りつけたけど それでもスペース的にけっこう厳しくて オイルクーラーのための大容量ポンプの模索も 今後の課題になってきています。 それとこの車輌では ミッションのブローバイタンクを付けてみました。 特に６速ミッションで顕著なんだけど 高速走行でギアオイルの温度が急上昇した時 ミッション上部のブローバイ出口から オイルミストを大量に噴射するんです。 サーキット走行でも 一度油温が上がったあとはオイルは吹かなくなるんだから ミッションケース内部の空気膨張が効いているんだと思います。 だから 円筒形タンクの下からオイルミストを入れて内部で分離して気体だけ外へ排出 タンクの中に溜まった液化したオイルは ミッションが冷えた頃 ミッション内部の気圧が下がってケース内に戻っていくように仕立ててみた次第。 結果次第で 定番化していくかも知れません。 色々な作業に手を食われていると 修理依頼のメーターやパワステラックが積み重なってきて 今日はラックのＯＨをやろう！と決めて作業。 やっぱり 人手不足を感じるなぁ。。

クラッチのジャダー 引用 2015/11/23 (月) 07:55:44 - momotan <メール送信> - softbank220061015210.bbtec.net [220.61.15.210] - No.1448232944 この掲示板はいつも参考にさせてもらってます。 ９７年式のType-S（１９万キロ）に新車より乗ってます。 地方に在住してるので先日、ディーラーにてエンジンを降しメンテしてもらいました。 引き渡しの時の試乗にて１速発進時にジャダーが出るのにすぐ気が付きました。 ディーラーの話だと当たりが付くまでこのまま乗って様子を下さいとの事でした。 以前、１０万キロ到達時もエンジンは下ろさずクラッチは交換しましたがこのような事 は有りませんでした。 １速で発進すればシフトＵＰする時、ＤＯＷＮする時は感じません。 バックでも感じません、１速で発進する時だけです。 エンジンマウントも交換してるし、クラッチもクラッチ版、プレッシャープレート、レリーズベアリングなどアセンブリー交換してます。 一つ気になるのがクラッチ板が欠品していて、ロットがまとまって製造できるまで待たされました、この時製造したクラッチ板の材質が何か変わったのか気になります。 考えられる原因、対策などご教示頂ければ幸いです、宜しくお願いします。 以上 ＜返信(18)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-18 2015/12/19 (土) 23:30:07 - TYIZ - fp276e5d57.tkyc629.ap.nuro.jp [39.110.93.87] - No.1448232944.18 何はともあれ 解決したようでよかったですね。 そんなわけで 純正シングルクラッチは フライホイルのスプリング老化と共に 着実にフィーリングが変わってきています。 クラッチディスクにダンパースプリングが入っている通常のクラッチに比べると 性能維持のためのコストが非常に高く付くんです まあ、次のクラッチ交換の際には フライホイルごとツインに交換しちゃった方が良いと思いますね。 返信-17 2015/12/17 (木) 18:16:24 - momotan - softbank220061015210.bbtec.net [220.61.15.210] - No.1448232944.17 ＴＹＩＺ様 その後の状況報告（最終） １２日〜１７日でミッションを再度降し、フライフォイルを新品に交換して貰いました。 交換した物を持ったのですが非常に重く感じました。 ・治りました 　ジャダーが出てたのがウソのようにスムーズに繋がります。 　原因は、やはりフライフォイルでした。 ・今回提示いただいたツインプレートのクラッチにはディーラーでは出来ませんでした。 　残念ですがあくまで基に戻すのがディーラーメンテの限界の様です。 ・次回クラッチを交換する時は、軽量フライフォイル・ツインクラッチにしてエンジンの吹き上がりの違いを体現 　してみたいと思います。 　ただ、どこで出来るのか・・・やはり遠いけどＴ３ＴＥＣまで持ち込む事になりそうです。 ・今回メンテをお願いしたディーラーはかなりの数のＮＳＸを扱ってますがほとんどＮＡ１でＮＡ２のデュアルマスフライホイル交換は今回が初めてだったそうで、 　すぐに不良に気付けなかったそうです。 　ちなみに今、話題の新型ＣＩＶＩＣ　Ｔｙｐｅ−Ｒも同様のフライホイルだそうです。 　（材質変更、肉抜きなどの軽量化はしてるでしょうけど・・・） 今回は丁寧な説明、貴重なノウハウを教えて頂き有難う御座いました。 返信-16 2015/12/17 (木) 00:40:37 - TYIZ - fp276e5d57.tkyc629.ap.nuro.jp [39.110.93.87] - No.1448232944.16 ＞標津さん 標津さんもクラッチで悩みましたよねぇ。 社外組んだり純正に戻したり。 ＮＳＸに関して言えば ６速ミッションでもデュアルマスにする必要性は薄いと思うんです。 ちなみに ５速ミッションでもラトル音は出ていますけどね 変速ギアが多い６速の方が条件が悪いからデュアルマスを採用したんだと思うけど 純正ツインクラッチなら まあ、ギア鳴りに気付く人はいないと思うなぁ。 ＮＡ２のＣ３２Ｂが 空吹かしレスポンスが悪くて回転落ちが悪いのは 電動スロットルの制御もあるんだけど ものすごく重たいフライホイルの弊害もあるんです。 これをＮＡ１用純正クラッチ＋軽量フライホイルでも組めば 見違えるくらいレスポンスはよくなりますね。 余談だけど クラッチ板に仕込まれているダンパースプリング 究極を言えば これは無い方がクルマは速くなるそうです。 知人がFISCOでＮ１シルビアのレースをやっていた頃 メタルディスクでダンパー付きと無しをテストしたところ ダンパー無しの方が０．５秒ほどラップが速かったそうです。 それを聞いて なんだ・・たった０．５秒か・・と言ったら １０週のレースだからな ５秒違ったらブッチギリだぜ！と言われて なるほど・・と思った。 シフトチェンジの度に 一瞬でもバネで駆動力が逃げるから ギリギリの世界ではわずかながら差が出ていくと言うことらしいです。 デュアルマスフライホイルのダンパーは クラッチディスクのスプリングより遙かに回転方向の動きが大きく パワーの逃げが大きいから ＳゼロやＲがこれを採用しなかったのは そういう理由があったのかも知れませんね。 さらに余談だけど イラストのデュアルマスフライホイルの断面図を見ると 第１と第２フライホイルを繋いでいるのは 普通のグリス封入ボールベアリングです。 第１フライホイルはクランクシャフトに取り付けられていて 第２フライホイルにクラッチが組まれているわけですが ＮＳＸのクラッチはプル式で クラッチペダルを踏んだとき レリーズベアリングは かなりの力でプレッシャプレート（クラッチカバー）のダイヤフラムを引っ張ります。 この力が ほとんど揺動回転程度の状態のベアリングにかかるわけですよね 単列深溝ボールベアリングに 回転停止状態で大きなスラスト荷重をかけるのは良い構造とは思えないんですよね もちろん設計値に余裕はあって メーカーは十分な耐久テストをしているとは思いますけどね。 それでも チューニング屋の設計屋の目線で見ると そこまでして打音解消に拘るのか・・と疑問感じちゃう次第なんですよね。 返信-15 2015/12/13 (日) 23:39:12 - type標津 - i114-183-28-34.s41.a001.ap.plala.or.jp [114.183.28.34] - No.1448232944.15 TYIZさん、私のデュアルマスからNA1シングルへの交換の 時には例の打音問題でお世話になりました（笑） 私もNA2のシングルクラッチからの交換で失う物より得た物のほうが 大きかったですね〜！ とにかく純正クラッチ同士でこんなにエンジンの回転フィールが 変わるんだなと！ わたし的には、もう純正シングルへ戻す意みが見当たらない現状況ですし 先日にTYIZさんに乗ってもらい安心致しました。 返信-14 2015/12/13 (日) 01:26:40 - TYIZ - fp276e5d57.tkyc629.ap.nuro.jp [39.110.93.87] - No.1448232944.14 ほお。 ディーラーメカさんもやりますな。 ホントにミッションを降ろしたか。 実は私の予想１位はフライホイル まだ確定じゃ無いと思うけど 高確率でフライホイルが怪しい。 だから ミッションを降ろさないと判断できないと書いた次第です。 実はＮＡ２の６速ミッションから採用された デュアルマスフライホイルは ディスク板との摩擦面以外に接合部のスプリング機構に寿命があります。 なぜ６速からデュアルマスフライホイルが採用されたのか？ ＮＳＸに関しては 「音に対してメーカーの考えすぎ・・」じゃないかと思うんだけど、 ミッション内部でギアがバックラッシュ分踊って出す音 ラトル音と呼ばれますが これを消すためらしいです。 この方式のフライホイルが国産車で最初に採用されたのは８０スープラだったかな。 スープラに積まれたゲトラグ（ドイツのメーカー）の６速ミッションは そりゃもお、ラトル音が凄まじく これを解消するためデュアルマスフライホイルが採用されました。 その後３４ＧＴ−Ｒもゲトラグのミッションを搭載し 同様にデュアルマスフライホイルが採用されてます。 エンジンのクランクシャフトは一定回転で回っているようで 実は加減速をしています そりゃ、ピストンの上下運動を回転に変換しているんだから仕方が無い。 フライホイルの慣性マスを使って出来るだけ一定回転数にしたいところだけど フライホイル重量化はレスポンス悪化を伴うのでスポーツモデルでは限度がある。 回転ムラがある軸出力を そのまま常時噛み合い式ミッションに繋いだら 無負荷のニュートラル状態では ギアのバックラッシュ分　ガタガタと音を出すわけで ゲトラグのミッションは 歯が大きいのかバックラッシュが多いのか知らないけど 盛大に打音が出たんですね。 その対策として ミッションのメインシャフトに第２フライホイルを持たせて エンジン側の第１フライホイルとスプリングで動力伝達する構造にし ミッション側のフライホイルにクラッチ機構を設けたのが デュアルマスフライホイルというわけです。 上のイラストは ＮＡ２の整備書から抜粋です。 第２フライホイルにクラッチが組まれているので ニュートラル状態でクラッチを踏んでいないとき メインシャフトが刺さっているクラッチ板は第２フライホイルと繋がっているから ミッションの回転変動は非常に少なくなるので ギアの打音が消えるわけです。 だけど 走行中エンジンパワーを伝える度に 両フライホイル間のトーションスプリングは強く圧縮を繰り返すので 徐々にヘタって来ます 場合によっては バネが数本折れてしまってフライホイルの連結がユルユルになってしまい これが クラッチミート時の振動発生や違和感　つまりはジャダーの原因になるわけです。 これが原因だとしたら 対策はフライホイルを交換してしまうしか無いです でも、デュアルマスフライホイルは複雑な構造故に高額です。 なので私だったら この症状が出たお客さんには メインシャフトを０２Ｒ用に交換して ＮＡ１用のツインプレートクラッチにしてしまうことをお勧めしますね。 デュアルマスフライホイルはその構造故に 回転体として非常に重く レスポンスの悪さや回転落ちの悪さを伴います。 だから ６速ミッションを搭載するＮＡ２でも 競技色の強いＳゼロとType-RだけはNA1と同じ シングルフライホイルのツインプレートクラッチを採用しているんでしょう。 費用的にも デュアルマスフライホイルを買うのと NA1用クラッチを買ってメインシャフトを０２Ｒ用に交換するのは大差無いと思います それで 回転落ちの良さとレスポンス向上が得られるんだから安い物だし だから うちのお客さんで色々手を入れているＮＡ２オーナーさんは ほとんどデュアルマスを使っていないんです。 デメリットは？といえば 確かに ラトル音は発生しているみたいですね。 特に 全く回転ダンパーが無くてフライホイルが軽いＯＳのツインクラッチなどを組んで クラッチを踏まずニュートラルでアイドリングしているとき 車輌をリフトで上げてチェックすると ミッションから コロコロコロ・・とか、カタカタカタ・・の周波数を高くしたような打音が出ています。 あえてお客さんに説明したことも無いけれど 車内ではほとんど聞こえないし この音に気付いて違和感を訴えてきた人もいません。 ギアのバックラッシュの音だから 負荷がかかっている走行中は発生しないし マフラーが変わっている車輌だったらまず聞こえないと思う。 ＮＳＸではその程度の音です これが８０スープラにＯＳツインを組んだりすると もお、アイドリングでガラガラガタガタとスゴイ音を出しました。 日産でも Ｓ１５シルビアに採用された６速ミッション（アイシン製だったかな）では ノーマルはデュアルマスフライホイルだけど フライホイル交換しても異音が問題視されることはありませんでした。 そんなわけで もう一度ミッションを降ろす覚悟なら ＮＡ１のツインクラッチに交換してしまうのがお勧めで もし、うちを訪ねてきてくれることになったとしたら その方向で話を進めようと思っていました。 返信-13 2015/12/12 (土) 22:30:46 - momotan - softbank220061015210.bbtec.net [220.61.15.210] - No.1448232944.13 ＴＹＩＺ様 その後の状況報告 ９〜１２日にディーラーにてミッションを降し各部の点検をして貰いました。 解った事 ・クラッチ関係に異常な点は見当たらない。 ・このクラッチ板はダンパースプリングが付いてなくてその役割を今回交換していない 　二重構造のフライホイルがしている、そしてクラッチ板が当たる面が手で回した位で動 　くがこれで正常なのか不明。 行った事 ・クラッチ関係を全てバラし規定トルク、手順で再組み付け実施しテスト。 結果 ・不具合解消せず。今回の結果は基本的に何も変えてないので当然の事 　なのかもしれません。 今後の対策 ・私は知らなかったのですがＮＡ２のシングルディスクには、ダンパースプリングが付い 　ていないんですね、又その役割を二重構造のフライホイルがやってるとは・・・・ 　いつもネットのクラッチ板の写真ではＮＡ１のダンパースプリング付のツインプレート 　しか見てなかったので解りませんでした。 　ただこの方式は一部のポルシェやトヨタ車でも有るみたいです。 ・そこで問題はフライホイルなのですが手で少し力を入れたくらいで動いていいのか？ 　そこに不良が有るために今回の不具合が出てるのか切り分けるため新品を取り、 　見比べる事にしました。 　そもそも２０万ｋｍ走行してフライホイルは変えた事が有りません。 　ディーラーの見立てはクラッチ板を今回交換する前は１０万ｋｍ走行した 　クラッチ板自体が減り、適度に滑って異常があまり感じなかったが、今回交換した事により密着度が上がり、かつフライホイルのダンパー効果不良によって 　ジャダーがでたのでは？・・・ 懸念事項 ・このフライホイル部品が値上がりし２１万円するそうです、又修理も出来ない様で 　とほほ・・・・・・ 　 また、結果が出たら報告します。 返信-12 2015/12/9 (水) 19:37:55 - 節度のない業者 - 217.73.239.49.rev.vmobile.jp [49.239.73.217] - No.1448232944.12 ブーメラン？w ワタシは節度のない業者なので 節度はありません〜♪ 残念〜♪ 返信-11 2015/12/8 (火) 21:19:45 - TYIZ - fp276e5d57.tkyc629.ap.nuro.jp [39.110.93.87] - No.1448232944.11 明日 ディーラーで再検証するんでしたっけ。 では、結果が分かって解決したら 是非報告してください。 もしそれが 私も知らなかった新事例だったとしたら へぇ〜・・と感心しつつ 何故そうなるのかを考えましょう。 もし私がいくつか予想している内容だったら 何故そうなるのか 図解入りで説明しましょう。 返信-10 2015/12/8 (火) 04:39:27 - これは見事な - s1187192.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp [1.79.87.192] - No.1448232944.10 ブーメランですね。 ↓ 返信-9 2015/12/5 (土) 21:34:36 - 節度のない業者 - 183.68.239.49.rev.vmobile.jp [49.239.68.183] - No.1448232944.9 NSXにふさわしい節度を求める 自称節度ある人って 匿名で批判を行う人のことなの？ ハッキリHNでも何でも公開させて行うべきじゃないの？ 返信-8 2015/12/2 (水) 22:05:24 - ながしの業者 - 210.151.176.121 [210.151.176.121] - No.1448232944.8 質問の内容はラーメン屋で隠し味を聞くようなことですよ！ ディーラーに任せたならば、そこに任せるべきです。 もし、その店で直せないのならば、そこを選んだあなたの責任です。 インターネットで（タダで）何でも教えてもらえると思わないでください。 車を生業としている物は、それぞれ色々と苦労してノウハウを蓄積しています。 ＮＳＸという車にふさわしい、もう少し、節度ある掲示板でありたいのもです。 横から失礼しました。 返信-7 2015/12/3 (木) 06:28:22 - momotan <メール送信> - softbank220061015210.bbtec.net [220.61.15.210] - No.1448232944.7 ＴＹＩＺ様 返信、有難う御座います。 車を持ち込み修理依頼したいのはやまやまですが九州に住んでいる為、なかなかおいそれとは行けません。 今回のエンジン降しメンテもＮＳＸの経験、知識豊富な「T3 CRAFT WORKS」さん、にお願いしたかったのですが 離れている為、地元のホンダディーラーにお願いした次第です。 ＮＳＸメンテの聖地、Ｔ３ＴＥＣの近隣に在住の方が羨ましいです。 ホンダディーラーから連絡が有り、９日に見てもらう事になりました。 治ればいいのですが・・・・・。 返信-6 2015/12/2 (水) 09:52:29 - TYIZ - pl2301.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [210.153.196.253] - No.1448232944.6 いくつか予想は出来るんだけど まったく的外れかも知れません だから確認するためには現車が見たいですね。 依頼されれば確実に治します。 でもおそらくは まずはミッションを降ろすことになると思います。 もし、このまま走り続けて症状が消えたなら 「アタリ」が良くなった・・と言うことでしょうけど。 返信-5 2015/12/1 (火) 06:20:11 - NA3 - 215.64.239.49.rev.vmobile.jp [49.239.64.215] - No.1448232944.5 この空気感でまだ質問するんですね。 返信-4 2015/11/30 (月) 22:50:54 - momotan <メール送信> - softbank220061015210.bbtec.net [220.61.15.210] - No.1448232944.4 お礼の返事をするのを失念してしまい礼を欠いた事をお詫び致します。 改めて、連絡頂き有難う御座いました。 その後の経過ですが、 �@バックでは振動がでない。 �A１速で２０００回転で繋ぐと振動が出るが１２００回転ぐらいで静かに繋ぐと振動が 　少なくなる。 �BシフトＵＰ時は一旦クラッチを切り次に繋ぐ時はドライブシャフトも回転してるので 　あまり感じないのかも知れません。 以上の点からご指摘の様にクラッチジャダーだけでは無い様な気がしてきました。 後は、素人考えでマウント、駆動系だと思われますが何かチェックすべき個所が 有ればご指摘頂ければ幸いです。 返信-3 2015/11/30 (月) 22:42:05 - TYIZ - pl2301.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [210.153.196.253] - No.1448232944.3 実は この症状で原因に心当たりはあるんだけど やっぱり 信じて託した業者さんにもう一度診せた方が良いんじゃないかな・・ と思いましてね。 返信-2 2015/11/30 (月) 11:40:31 - 山下 - om126192130108.1.openmobile.ne.jp [126.192.130.108] - No.1448232944.2 回答をしても、お礼はしないんですね。 返信-1 2015/11/25 (水) 15:49:48 - TYIZ - pl1048.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [1.33.100.24] - No.1448232944.1 現車を見ていないからわからないけど それって ホントにクラッチジャダーですかねぇ？ 仮に ディスク板の材質が多少異なったところで あのシングルプレートクラッチがジャダーを起こすかな・・ 気になる点はいくつかあるけど ジャダーが起きる原因は限られているんだから まずはミッションを一度降ろしてみることをおすすめします。 急ぐなら何はともあれミッション降ろししてチェック。 あるいは 重整備を任せたと言うことは信じて託したわけだから 信じて様子を見るか。 それで 傷口が広がるか治癒するか見守るか。 ＞返信を閉じる＜

メーター検証機 引用 2015/11/15 (日) 11:13:49 - TYIZ - pl533.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [1.33.98.21] - No.1447553629 こんにちは、TYIZです だいぶ前から製作予告していた メーター検証機が完成しました。 メーターの修理依頼があまりにも多くなり ほとんどが メーターAssyで送られてくるわけですが、 ブレーキ警告灯の常時点灯以外にも スピードメーター表示が実速と大きくずれている・・とか 油圧計が振り切る・・とか 修理後 メーターAssyを組み立ててお客さんに送ったら 新品交換した電球が点かない・・とか （まあ、これはソケット電球の接触不良だったんですが・・） これらは メーターを分解状態で動作チェック＆補正を行う いままでの補正機「DAN」ではチェックが出来ず メーターAssyを現車に取り付けないと動作検証が出来なかったわけで 「送られてきた状態での動作と症状のチェック」 「修理組み立て後に完成確認の動作チェック」 これが出来る治具の必要性を感じていました。 で、どんな治具装置を作ろうか・・と考えて タコ＆スピードの動作検証はもちろん サイドの４メーター（水温、油圧、燃料、電圧）の動作チェックと 全てのワーニングランプと照明電球の点灯確認 つまりはメーターAssy状態での全ての動作チェックが出来る装置が欲しい。 サイズは出来ればコンパクトでバッテリーも内蔵で操作が簡単に。 ということでイメージを描いてみて カタチにするために必要なモノと情報収集。 まず、必須になるのが スピード＆タコメーターにパルスを送る電子回路。 これは私の手に負えないので 常連のお客さんでその手の技術屋さんに依頼して作ってもらう。 ロータリースイッチ切り替えで指定周波数を出力できるように 汎用基板上で回路を組んでもらってるんだけど これが素晴らしく理想的な性能で クリスタル１個の発振で正確な周波数を２系統出力できます。 水晶発振素子を使ったデジタル装置だから ＤＡＮに使った簡易発振器のように 電圧や温度による影響が無いから周波数調整が不要で そのためのキャリブレーションボリュームがいらないので ケースのパネルがシンプルに出来る。 基板とパソコンをＵＳＢ接続で繋いでプログラム変更できて 私の望むスペックに仕様を作ってくれました。。 私も中学の頃までは電子工作大好き少年だったけど こういう回路は組めるレベルじゃ無いから どうしてこんなモノが作れるのか不思議ですねぇ・・ で、パルス発生器さえ出来上がれば あとは楽しい電気工作気分で自作していく。 まず、ケースはこんなカタチと大きさが良いな・・と汎用品を買って スイッチとボリュームのレイアウトを考えていたら どうしてもバッテリーの置き場が無い・・ 照明を含めるとメーターAssyはかなり消費電流が大きいと思うし ＤＡＮの時に使った小型鉛電池では容量不足だろう・・というわけで リチウムイオンの18650セルを３本直列で使うことにして バッテリーソケットをケースの裏に取り付けて そのままじゃテーブルなどに置いたときに安定しないから 熱収縮チューブを巻いた引き出し用の取っ手を ケース裏に取り付けてスタンドにした。 18650セルは 一時期ハマった改造ＬＥＤ懐中電灯で常用したバッテリーで 直系１８ミリ長さ６５ミリのリチウムイオン電池。 １セルの定格が３．７Ｖなので これを３本直列で約１１Ｖ。 メーカーがパッケージしていない 単体セルのリチウムイオンバッテリーは扱いが難しく 充電と放電の両方に安定装置が必要だけど 軽量で非常に容量が大きく（今回使ったのは3400mAhの大容量タイプ） 今回の検証装置には最適だと判断した次第。 今回はケースの大きさから先に決めちゃったから レイアウトでちょっと悩んだけど 理想形状と操作性を求めてスイッチ類を位置決めし ケースの中に基板を位置決めして 配線を繋いでいく。 電圧計はそのまま１１Ｖを計測させれば良いとして 燃料、水温、油圧はセンサーの抵抗値を加味して可変抵抗を使う。 駆動電圧が１２Ｖ未満になるので表示がずれるかな・・と 外部電源繋いで電圧を変えて実験してみたけど 問題視するほどの変化は無いみたい。 なので予定通り１１Ｖ駆動で行くことにする まあ、電圧変化でメーター表示が大きくずれたらそれも問題だからな。 今回 我ながらGoodアイデアなのは ケースとメーターを繋ぐハーネスを脱着式にしたこと。 これを交換することで 前期＆後期メーターとも対応できます。 仕事の合間を見ながら数日かけて配線作業を終えて テプラでラベルを作ってデコレーションして完成。 さっそくメーター修理作業に投入してみると まあ〜我ながら良い物を作った・・と感動。 だって、車輌から外したメーターAssy単体を 全て動作チェックできるんだから素晴らしい。 タコ＆スピードには同時にパルスを入力できるから 個別にメーター表示確認が簡単にできる。 クリスタル発振だから周波数も毎回安定しているので 検証機側周波数の微調整は不要　これが便利。。 電圧計は １１Ｖ入力だからそのくらいを示してくれればＯＫ。 燃料計は 信号を変化させてみても針の動きが遅いね・・ ＥからＦにボリュームを回しても上がりきるまで１分くらいはかかる。 まあ、これが過敏だと 走行中の燃料液面変化で針が踊っちゃうから あえてこういう仕様なんでしょう。 水温計は面白い動きをする。 ボリュームの回転量に対して比例せず 適温と思われる針が水平付近は変化が穏やかで かなり水温が上がった状態で無ければ赤線まで上がらない。 これは ドライバーに安心感を与えるための味付けなんでしょうね。 油圧計は かなりリニアにボリュームの回転に追従する。 まあ、こういう仕様なんだろうねぇ。 ワーニングランプの点灯も全て確認できて 当然ブレーキランプ球切れ警告灯もチェックできる。 DANと同様に基板とパネルを取り出した状態でも作動させられるし もちろんケースに組まれたメーターAssy状態でも検証可能 う〜ん、理想的な治具装置。実に素晴らしい。。 ちなみに メーターってどのくらい電気を食うのかな・・と測ってみると メーターへの信号を入れた状態で 照明とワーニングを全て点灯させてみると５Ａ近く流れますね・・ （今回使ったリチウムイオン制御基板は７Ａ対応だからまだ余裕だけど・・） だけどそれって６０Ｗくらい消費することになるわけで ヘッドライト片側くらいを消費しているわけだ。 リチウムイオンセルでどのくらい使えるかも実験してみたら １時間弱でバッテリーが上がる感じ。 （まあ、3400mAhセルだから計算上もそんなところか） 作業中にバッテリー上がりした時のため 外部ソケットにしてセル交換出来るようにして良かった。 この新型補正機の名前はハックにしました。 まあ、深い意味は無く アライメントテスター台にペンキ塗っていて気分はトムだったから やっぱり次はハックかなと。 レベッカとかジム・・とも思ったんだけど。 予定通りマークトウェインです。。 鉄人！とか正太郎！も考えたんだけどやっぱり横文字かな・・と。 T3TECを始めて非常に慌ただしい日々なんだけど まだまだ作ってみたい治具や NSX関連のアフターパーツが多々あります 気付けば今年もあと１ヶ月ちょっと 来年は何が出来るかなぁ。 ＜返信(4)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-4 2015/11/16 (月) 17:46:24 - TYIZ - pl533.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [1.33.98.21] - No.1447553629.4 メーターの話しでもう一つ サイドメーターの電圧計ですが これ、けっこう個体差があって 実電圧に対して高めに示す車輌と低めに示す車輌が有ります。 電圧計は 軸に取りつけられたマグネットと コイルに通電した際の磁力の反発で針を駆動しているんですが 表示を補正するため コイルの外側ケースにマグネットを取りつけて これの位置で針の示す値を調整しています。 メーカーでは 文字盤と針を組み立て後に 電圧表示が適正になるところに マグネット位置を調整して接着しているようです。 だけど使っているのが 普通のゴムボンドだから 経年老化で接着が外れちゃってケースの中でマグネットがずれて 電圧表示が狂っちゃう固体があるんですね。 メーカーが出荷時にどのくらいに調整しているのか興味有ったので 手元にある複数の電圧計に 正確に電圧供給できる電源ユニットで１２Ｖをかけてみると 12.5〜13Vくらいで 少し高めを示す位置でマグネットは固定されているみたい。 なので メーターを預かって検証する際には 電圧計の示す値もチェックして 大きく外れているようなら 電圧計単体で電源装置に繋いだ状態で マグネット位置を調整して再接着することにしています。 返信-3 2015/11/16 (月) 15:47:59 - TYIZ - pl533.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [1.33.98.21] - No.1447553629.3 ワーニングに使われているのが1.4wを15個ほど　約21W 照明が3.4Wが3個　2Wと1.4Wが各2個　約13W さらにATインジケータなどを全点灯させると電球だけで30W以上 だから電球だけで3A近辺消費するわけです だけど常時点灯しているわけじゃ無いからね メーターと照明電球を点けた状態なら2A強です。 それでもまあ たかがメーターユニットが２０Ｗ以上消費するんだから 現代的じゃ無いんでしょうね。 ＮＳＸは メーターも古典的ですよね。 だけど見やすいとは思いますよ 艶消し黒文字盤に白い文字で赤い針は 目障りにならず必要な情報を得るためのものだろうし やっぱり人間にとって見やすさを求めた結果だと思います。 ＮＳＸのメーターにＬＥＤを入れるのはアリなんだけど このメーター ワット数違いの複数の電球で照明しているから 点光源で強い光のＬＥＤにすると 純正のイメージと変わるんですよね。 なので やっぱり私は電球のままなんです。 ただ、文字盤の裏とかレンズの内側とか 汚れている個体が非常に多く これを清掃するだけでもかなり明るく見やすくなります。 なので修理で預かったメーターは 全て清掃して納品しています。 たぶん 修理から戻ってきたメーターを組んだ方は 「お！明るくなった！」と思っているはずですね。 返信-2 2015/11/16 (月) 07:45:32 - コニー <メール送信> - p947064-omed01.osaka.ocn.ne.jp [153.234.162.63] - No.1447553629.2 照明のLED化について はじめてメールします。 インプレッサを最近乗り換えたんですが、メーターがLED照明で昼間でも見やすくなってます。 NSXはその点、昼間暗いですよね。 今朝読みながら、５ampも流れているのに驚きました。 白い文字盤の初期型に乗ってますので、結構見易くなると思いますが、考えがあまいでしょうか？是非商品化して欲しいです。 返信-1 2015/11/15 (日) 11:33:43 - TYIZ - pl533.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [1.33.98.21] - No.1447553629.1 新型メーター検証機を修理作業に投入してみると なんとまあ、いままでの不安や面倒さが全て解消。 ホントに素晴らしいぜ。。 で、数台メーター修理を行ったところで 業者から妙な症状のメーターが単体修理依頼で入った。 通電直後は正常動作しているんだけど 数十分後 スモールランプを点けるとタコメーターの針が落ちてしまう。 点けなくても時間の経過と共にタコが不動になる。 アフター業界のメーター業者に数回修理依頼したんだけど完治せず 私の所に巡ってきた次第。 まあ、たぶんタコメーター基板だろうなぁ・・と思いつつ メーターAssy状態でHuckと繋いで検証してみると なるほど 通電後しばらくしてタコメーターの針が踊り出して 照明を点灯させると針が落ちてしまう。 こりゃ面白い・・ というか、これを事前に検証できるのが素晴らしい。 ついでにスピードメーターの速度をチェックすると 低速域では妙に高めに表示して 高速域では数十キロ低い値を針が指す。 こちらもナニかが起きている・・ で、さっそく分解して基板をチェック 予想通りタコメーター側はコンデンサー液漏れがヒドイ状態で プリントパターンの腐食も進行している。 スピードメーター側は 過去に修理業者が手を加えているようで 指定外のコンデンサー容量と可変抵抗が組まれていて 強引に補正しているらしい。よくやるなぁ・・ でも、原因は別にあるので この方法じゃ車速パルスに比例しなくなるのでダメなんだなぁ・・ まあ、タコ＆スピード共に修理難易度が予想の範疇だったから 無事に修理＆補正を行って 組み立て後にHuckに繋ぎ メーターAssy状態で全電球の点灯とサイドメーターを含めて全て動作検証を行って納品。 う〜ん、何という安心感。。 新作検証機はさっそく役に立っています。 ＞返信を閉じる＜

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