１２月１０日に行われた ＮＳＸクラブＪＡＰＡＮ＆Ｔ３ＴＥＣ合同企画の 第一回ドラチャレは 好天にも恵まれて非常に有意義な１日を過ごせました。 我々スタッフは開催準備と前夜祭のため ９日の昼頃にモテギへ向かったんだけど 津久井さんご一行はＨＫＳの走行会に参加のため 早朝から筑波へ向かい Ｓ６６０仲間と筑波サーキットを走り回ってから午後３時頃モテギで合流。 まあ、何というか元気だな・・ 前泊組はホテルツインリンクに宿泊し 夕飯の前に 用意してくれた会議室で 予定していた「ＮＳＸメンテナンス講座」を行う。 作った資料を教科書にして１時間ほどの講習やったんだけど やっぱり時間が足りないですね まあ、持ち帰って読んでみてもためになる様に資料を作ったので 参加者の方は是非そうしてください。 翌朝 南コースに移動して講師の山野さんの説明会などを経て ドライビング練習＆TYIZ号とGON号Type-Sを山野ドライブで体験走行など。 TYIZ号はサーキットバージョン車高調とはいえバネレート１２キロで まだストリート走行を加味した仕様だけど GONさんのサスペンションは２０キロ近辺の山哲プロデュースのサーキット仕様 南コースでの挙動を見ていれば なるほど こういったコースでのコントロールを主目的にするなら このくらいのバネレートが欲しいんだろうなぁ でも、街乗りが悲惨になるし 俺が仕立てるとそこまでは割り切れないんだよねぇ・・ GONさんのType-SはTODAの３．５リッターキットを組んでいて TYIZ号より３０馬力以上でてるから そりゃもお、加速力がパワフル。 TYIZ号のハイカム仕様C32Bは高回転域でトルクが大きくなる仕様だけど GONさんの3.5リッターは レブリミットは7500rpmに抑えてるけど中間域のトルクが大きく 実はかなり性格が異なります この両者の仕様が T3TEC的にはエンジンチューンのハイエンド両極端と考えてます そして皆さん各々自分のNSXで運転練習に励む。 クラブ員の方が ＮＳＸが集まってこんな練習会やってるよ・・と 上原さんに声をかけてくれたそうで 午後になって上原さんが自分のＮＳＸで遊びに来てくれました。 こりゃビックリなサプライズで 上原トークショーみたいなのも開催してました。 南コースを思い切り走り回って練習して 山野さんと上原さんの色々な話しを聞く。 実に貴重で有意義で １２月半ばのこんな時期だけど 暖かくて終始穏やかな好天に恵まれて練習会を終えることが出来ました。 山野氏曰く ＮＳＸのボディパッケージとサスペンション仕様は いったい誰が作ったのか 本当に狙ってこれを作ったのかと聞きたいくらい素晴らしいそうだけど それは 上原さんの号令でホンダの誰かが設計したんだろうねぇ もう、４０年近く前の事だろうから そう言う達人はもうホンダを去っているんでしょうけど。 上原氏曰く アルミボディは３０年持つと宣言して作ったんだけど まだあと１０年２０年と持ちそうだなぁ。とのこと。 いやいや ３０年経って フレームに経年老化が生じたＮＳＸなんて見たこと無いんだから １００年経ったって現存しちゃう固体がたくさんあるんでしょうね ただ、ボディが無事でも 機関部や電装系内装などなどに様々な消耗が生じるんでしょうけど そこは 我々アフター業者ができる限りサポートしていきたいと思っています。 それにしても かつて作ったスポーツカーが３０年の時を経て いまの時代のオーナーが 未だにドライビングスキルを上げたくてこうして練習会に集まっているのを見て 上原氏も嬉しかったろうねぇ こういうのは技術屋冥利に尽きるでしょうね そんなわけで 第一回ドライビングチャレンジは 大盛況で終えることが出来ました。 開催最中から 「是非また開催して欲しい！」と声が多く もしかしたらまた来年 第２回を開催するかもしれません。 で、走行会となればジッとしていられない津久井さん 今回もS660で走りたい！と騒いでたんだけど さすがにＮＳＸの練習会に S660を１台だけ入れるわけに行かないよ・・と話したら 「じゃあ、豊泉さんのＮＳＸで走ります！！」と言うから まあ、モテギの南コースだし事故の心配も無いだろう・・と 体験同乗の時間以外は 津久井ドライブでコースイン さすがにTYIZ号のパワーでいきなり全開はビビってたけど 走り込んでいくうちに リアが流れてもアクセル踏んで曲げていく様になって 結局ずっと走り回っていた。 う〜ん！楽しい！！ もっと練習したいから来年のヤマハンに一緒にエントリーしましょう！ 私ＮＳＸ乗るから豊泉さんＳ６６０で走って良いですよ！！ とのこと。 なんだかTYIZ号乗っ取られちゃいそうだ・・
TYIZさんNSXドライビングチャレンジ参加させて頂き有り難うございました、ブレーキを新品にしてパッドもサーキット対応のモノのフイーリングの良さに感動すら覚えました、やはり車両を完璧に整備しておくと言うのはとても大切な事を実感しました。 香取工場長、イベント参加中色々融通を利かせて頂きとても感謝しております。 津久井さん、私の同伴者をレインボーカラーのS660で遊んで頂き本人は最高に楽しかったと感激しておりました、、、又お会いする事があったら是非遊んでやって下さい、Ｔ３ＴＥＣの皆さんとても楽しいイベントを開催して下さいまして有り難うございました。
＞bunbunさん 遠路はるばるお疲れ様でした。 一度は手放したＮＳＸが手元に帰ってきたからこそ 色々経験できているわけですよね この縁を大事にしましょう。 上原さんの来場は嬉しかったですねぇ ＮＳＸファンにとっては神格な存在ですからね。 津久井さんは ９日はＨＫＳのハイチャレで筑波２０００を走り回って モテギへ急行して我々と合流して １０日はＮＳＸでモテギ南を走り回り 今週水曜１５日はＳ６６０で鈴鹿の走行会を走りに行き 週末の１８日はまた筑波２０００の走行会に参加するそうです。 まるで職業レースドライバーかよ・・という感じ。 鈴鹿行きましょう！と言われたんだけど 俺 木曜から恒例の岡山へ行こうと思っているから 付き合えないぜ・・と言ったら 工場長にＳ６６０のデモカー乗らせて 自分と２台で鈴鹿へ行くことにしたそうです。 鈴鹿はＨＣＭの走行会だそうで 行ってみたかったけど 戸田レーシングとＯＳ技研に相談事で出かける予定なのでパス。 そんなわけで 私も自走で岡山巡りは疲れたので 今年は飛行機で岡山へ向かってレンタカーで行脚してきます。
TYIZさん、こんばんは。 きちんとご挨拶できずに帰途についてしまい、申し訳ありませんでした。 このたびは遠方から思い切って参加して大成功でした。 山野氏のドライブする自車の助手席に同乗、NSX開発責任者の上原氏のサプライズ登場、他のオーナーさんたちとの交流など、本当に貴重で楽しい時間を過ごすことができ、大満足です。 クレカの請求額を見るのが今から恐怖ですが…（笑） 遠距離の自走はなかなか年齢的にも費用的にも大変ですが、年に1回ぐらいはイベントに参加できればと考えています。 次回はぜひフルピロ化した自分のNSXでまた参加できたらいいなと思っています。 今回は本当にどうもありがとうございました。 それにしても9日の午前中に走行会に行っていたとは…津久井さんっていろいろな面でパワフルな方ですね。 TYIZ号本当に乗っ取っちゃうかも（笑）
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ＴＹＩＺ様 いつもお世話になります。 電圧計の指示値変化について。 通常値は13Vですが、数日ぶりの始動時には、13と14の中間あたり（13.5Ｖ位）を指し、30分程走行しているうちに徐々に下がり13Vで一定します。 現状、電圧計を装備する車が殆どなく、当方のNSXでしかこの現象をみることが出来ません。 電圧計にはバッテリーマークがありますので、電圧計の指示値はバッテリー本体の電圧と思いますが、 何故、上述の様な電圧の変化が起きるのか教えて頂ければと思います。 また、CPUなど電装品の操作電源の電圧も上述の電圧変化を受けているのでしょうか。 因みに、バッテリーは韓国製ATLAS 95D26Lで、安価で持ちもよくリピート使用しています。 以上、よろしくお願い致します。
TYIZ 様 お忙しいところ、ご丁寧にご回答頂き本当に有難うございました。 オルタネーターの性能を確認したいと存じます。
昼間は慌ただしかったから 文章が雑だったけど 要するに メーターの中の電圧計は メーカーで作られたときに実電圧に対して針の位置を調整してあって その方法がマグネットの位置調整なんだけど 接着剤の経年老化でマグネットがズレちゃうから 指針の位置が狂ってしまっている固体が多いんです。 で、T3TECでメーターＯＨの際には電圧計も補正するんだけど 電圧計単体に１２Ｖをかけてジャスト１２Ｖを示すように調整すると 電圧降下があるためでしょうが 車輌搭載状態では バッテリー端子電圧よりも低めを示しちゃうから １２．５Ｖ位を指すように調整してやると メーターAssyを車輌に取り付けた状態で オルタネーターの発電電圧が１４Ｖ強の時にメーターの表示とほぼ合ってくれます。 キーをＩＧにしてエンジン始動前は１２Ｖ丁度くらいで 始動後はアイドリングでも１４Ｖを超えている位が正常で １３Ｖ位だとオルタネーターが怪しいと判断します。 ＥＰＳは制御に直電圧を使っていません トルクセンサーや制御は５Ｖで モーターの駆動電圧は６Ｖでした。 これらは オルタネーターの発電電圧が変動しても適切に制御が出来るように コンピュータやトルクセンサー基板に内蔵されている ＤＣ−ＤＣコンバーターで正確に５Ｖを作り出しています。 ＡＢＳも同様だと思うけど 旧ＡＬＢの蓄圧用モーターは１２Ｖ直電圧で動いてましたね。 電圧が低ければ モーターのトルクが落ちて 若干蓄圧時間が長くなるのかもしれませんねぇ。
TYIZ様、お忙しい中、早速のご回答、有難うございました。心温まります。 電圧計指示値はオルタネーター発電電圧値なんですね。 テスターは持ってないのでショップに行った際に計測して貰います。 電圧計自身もマグネットのずれで指示値のズレが発生する件、 この辺はTYIZさんならではのお話し、 メーター補修実績ナンバーワンのお方だけにお詳しいですね。 直電源で作動するモノとして、挙げられた他、EPSやALBはどうなんでしょうか。 追加で教えて貰えると嬉しいです。 有難うございました。
純正の電圧計ですが これはけっこうラフなモノで個体差が大きく うちでＯＨしたメーターでは 電圧計も補正しているんだけど 電圧計単体で１２．５Ｖ強に調整してやると 車載状態で実電圧に近い状態になってくれます 純正の電圧計は 上の写真の様に補正マグネットの位置で 電圧に対する針の位置が変わるので 正確に１２Ｖをかけてマグネット位置を調整して接着するんですが 接着剤が経年老化して剥がれてしまって マグネット位置が簡単に動いてしまう固体が多いです メーターを車輌から外して テーブルの上に「ゴトン」と置いただけでも マグネットが奥に滑り込んでしまうから 電圧計がズレてしまうことがあるくらいで うちで修理する際には全数補正作業を行っています。 そんなわけで BLACKさんの電圧計が適正値を指している・・と言う前提で エンジン始動状態で１３Ｖは低いですね。 エンジン始動状態で電圧計が示しているのは オルタネーターの発電電圧です。 オルタネーターは正常なら アイドリングでも１４．２Ｖ近辺を発電するはずです アイドリングで１３Ｖまで下がるとなると それはオルタネーターに 何らかのトラブルが起き始めていると判断することになります。 これを明確にするためには オルタネーター端子とボディ間で テスターで正確に電圧を測ってみましょう それが本当に１３Ｖで 空ぶかしすると上がる・・なら 早めにオルタネーターの修理か交換を考えた方が良いでしょう。 実際このトラブルが多いから うちでは車検の時には全車電圧計測を行っています。 実はここ数年 年間数台は ＮＳＸがオルタネータートラブルで入庫してきます。 ＣＰＵを始めとしてメーターなどの電子機器に関しては 基板の中で５Ｖとか基準電圧を作って この電圧で動作しているため 電源電圧が多少変動しても影響は受けません。 ただ、ヘッドライトやワイパーモーターとかパワーウィンドウとか バッテリーの直電圧で動作するモノは 電圧変動の影響は受けるでしょうね。
後期ABS換装時のTCSについてお伺いします。 前期ALBから後期ABSへの換装メニューを行った際、TCSは撤去となるでしょうか。 （TCS介入の制御は粗々な気がするのと、タイヤサイズを変えていることもあり、NSXに乗るとまず最初にTCSはOFFにしていますので不要と考えています。）
T3TEC 後期ABS換装ハーネス TCS作動の有無だけでなく、自己診断も可能なのですね！ 詳細なご説明ありがとうございました。
後期ＡＢＳ換装に伴って ＴＣＳをどうするか？ですが Ｔ３ＴＥＣで販売しているＡＢＳ換装ハーネス https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=10615 これは ＴＣＳ配線を繋げば純正同様のＴＣＳ動作するし コネクターを繋がなければType-R同様にＴＣＳ無しの動作に出来ます。 それと 現在販売しているマイナーチェンジバージョンでは 助手席足もとの青コネクターを短絡することで エンジンコンピュータ、パワステコンピュータなどと同時に 自己診断機能が起動する様になっています 以前の後期換装ハーネスではこれが出来なかったんだけど マイチェンで純正と同じ動作にしたんです。 私もＴＣＳは不要だと思うし 勝手にアクセルを閉じられるのは恐怖だから 早々に撤去しちゃいました。 ＴＣＳを不動にするには 助手席背面のＴＣＳユニットからコネクター抜くだけでＯＫです
メーターの修理依頼は途絶えること無く続いていて 今年何台治したのかな・・と数えてみたら 今年の１月から今日の時点までで８２台・・ で、いまも修理依頼品が作業場に３台ほど。 さすがに年末に向かってこれ以上は増えないと思うけど 今年もずいぶん修理したなぁ・・ やっぱりというか 経年老化が進行して 修理難易度は年々上がってきていて 焼損の事例も増えてきました。 ここ最近で記憶に残った数種類を紹介 まずは かなり燃えてる焼損で これはホンダのディーラーさんからの依頼。 メーター単体で送られてきた案件だから 車輌の状況が分からないんだけど どうやら テールランプがLED仕様になっていて 球切れ警告灯が常時点灯してしまうので 警告灯が点かない様にメーター側で対処してあって 経年老化でコンデンサーの液漏れが始まり ホントなら警告灯が点いている状態だけど点かないわけで オーナーは全く気付かず 突然発煙発火・・というパターンらしい。 これはけっこうヒドイ焼損レベルで 基板のプリントパターンもだいぶ消失してるけど 背面の タコ基板とスピード基板を繋いでいる配線が焼けちゃっている。 この配線は 主にスピードメーター基板側からのトリップメーター信号を タコメーター基板経由でオドメーターへ繋いでいます 市販品じゃないから ジャンク品から集めた私の手持ち在庫だけなので 今後 こんな焼損修理が増えると なにか市販品のハーネスを探さなきゃならないかもしれない。 まあ、苦労したけど何とは修理完了で正常動作確認ＯＫ。 もう一件焼損事例で 走行距離5万キロ台のAT車 ワーニング回路付近からの出火でまだ軽傷だけど 走行距離も短くて砂埃も少なくキレイなメーターなのに それでも出火する場合があるのか・・と驚かされた。 これは無事修理 お次は 走行中メーターから煙が出てきてタコメーターが動かなくなった・・ と言う修理依頼。 これも 初期原因は電解コンデンサーの液漏れなんだけど タコメータ駆動回路付近が焼ける事例は時々発生する。 部品を外してみると トランジスタに過電流が流れて割れちゃって ダイオードも真ん中から割れてる・・ 原因を除去して基板修理して新品部品を組んで動作確認。 トリップメーターが動かなくなった・・と言う修理依頼。 ＮＳＸの時代のオド＆トリップメーターは 速度信号のパルスでステッピングモーター回して モーターでウォームギアを回して数段のギアでさらに減速させて 積算計のドラムを回転させるという まあ、なんとも時代を感じる動作なんだけど ステッピングモーターが故障して動かなくなることは希に発生します。 オド＆トリップ共に同じモーターを使っているから 手持ちジャンク品のオドメーターからモーターを外し 故障したモーターと交換して修理。 そして スピードメーターの針が無いメーターが修理依頼・・ なんでも 実速に対して針の示す位置が大幅に狂ったので 針を抜いてデジタルメーターを付けていたそうで 治せないかと相談。 そりゃあ、針を抜く前なら基板修理で治せたんだけど 強引に針を抜いたからアクチュエーター壊れちゃっていて メーターパネルを分解して部品交換が必要。 これも 手持ちで中古部品があるので部品移植をする ほぼ垂直に立てた状態で使うアナログメーターの針って 針の先端が重いから針の重量を無視すると 信号に対して針の振れ幅が比例してくれなくなるから 針の裏面にバランスウェイトが仕込まれています。 このウェイトで 中心軸に対して針との重量バランスを取っているわけですね （油圧計や水温計の短い針にもバランスウェイトが入ってます） ウェイトは 針本体と表面のオレンジの部品の重量を加味されているから 針を取り付ける際には 車速信号を入れてアクチュエーターを駆動した状態で 重量バランスの影響を受けない様に メーターを水平状態でアクチュエーターに針を差し込んで位置決めし 最後にオレンジ部品を針に接着して完成させる。 それにしても 意外なトラブルと修理相談が増えてきました。 新品部品が手に入るなら 交換対応してしまった方が簡単なんだけど メーター関連部品はほぼ絶版で新品入手不可能だから 今後はもっと修理技術が必要とされるんでしょうねぇ でも、ここ数年の状況を見ていると 経年老化がどんどん進行していて 難易度が高い事例が増えてきました。
すでにご存じの方が多いかもしれないけど 津久井Ｓ６６０がスゲぇ色になりました。 しばらく前から ラッピングしたいんです！と言いだして 知り合いの業者に依頼してホントに施工した次第。 その色というのが 昆虫の構造色みたいに光の当たり方で変化するタイプで 暗がりでは明るめのグレーか・・と言う感じだけど 直接光が当たったりするとピンクからライトブルーの間で劇的に変化する まるでモニターの中から現れた様な現実感の無い色で テクスチャマッピングか・・と思わせる。。 で、この状態になって最近色々サーキットを走り回っていて 先日 レッドリボンさんの主催で 「ドライビングパレット那須」へ行くと言うので 撮影がてら私も行ってきたんだけど カメラのファインダーを覗いていて 「同じクルマなのか？？」と思うくらいに変色するので 目が回る感じだ。 本人は大いに気に入っているし ラッピングだから 剥がせば元に戻るわけだけど。 サーキットでエントリーする際に記入する車輌情報で ボディカラーを記入する欄には「オーロラ」と書いたそうだ。
テールランプにちょっとハプニングがあって TYIZ号のトランクが浸水しちゃって 気付いたら水浸し・・ 内装外したら車載工具類も水に浸かっちゃっていて 内装はカビ臭くなってた・・ こりゃマズイ とりあえず内装外して工具類を出してトランク内部を乾かす。 工具類は１個ずつオイル塗って拭いて 純正のエアコンプレッサーもモーターまで分解して整備して快調になった。 で、問題はトランクの内装。 この際だから交換しちゃおう。と思って 初期型を組むか後期にしてみるか悩む。 トランク内装は 後期型になって前後と床 左右の５分割部品になっていて 見た目の高級感はかなりアップしたんだけど値段もアップ。 でも、トランクに高級感求めてもなぁ・・ そもそも 初期型NA1に固定ライト後期用のトランク内装は そのまま付くのかな・・ これは実験を兼ねてやってみるしか無いな。 と、思って後期内装を組んでみました。 うん、クリップ位置も同じで問題なく取り付け可能。 なんとなく前後方向に少し広くなった気がする。 でも 分割型故にゴミとか隙間に入りやすいよなぁ・・ 固定ライトになって リアタイヤが２５５になったので これが入る様にトランク内部の広さを確保するため 内装が変わった・・と聞いたことがあったけど ２５５が入るかはまだ試していないので分からない。 だけどＮＳＸのリアタイヤって ２２５から始まって最終型では２５５になったんですよね。 同一車種でこの変化はすごいことだよなぁ。
来週 １２月１０日は ＮＳＸクラブJAPAN＆T3TEC主催のイベントで モテギの南コースを使ったドライビングチャレンジです。 これはモテギで恒例開催している 「山野哲也ハンドリングクラブ」をＮＳＸ限定で行うと言う企画で 講師はもちろん山野氏。 ヤマハンに参加したことがある方は分かるかと思いますが フラットで広いコースに白線でコースが描かれた モテギの南コースを使って フル加速！ブレーキ！限界コーナリング！を 安全に思い切り試せる練習会で 自分のクルマを山野氏に乗ってもらうと 乗り手の技量でクルマの動きと限界はこんなにも違うか！？ と、実感して さらに走りまくって練習できるイベントで ガードレールも縁石も無いから オーバーランしてもまず安全だし サーキットとはまた違った クルマの操作練習がじっくり出来ます。 で、我々スタッフは９日から前泊でモテギに入るんですが 前泊の参加者向けに 「メンテナンス講座」なんてのをやることになっていて 私はここ最近 掲示板更新など封印して その資料作りにエネルギー傾けていた次第です。 実は2012年にも ＮＳＸオーナーズクラブ主催で FISCOでイベントを行ったことがあって その時にNSX BIBLEと称して 整備＆チューニング情報資料を作ったことがあったんだけど いつか 自分が経験蓄積してきた情報を書面にして残したいと思っていて 今回は 定番故障と経年老化してからの故障事例とその対策をまとめてみようと思って 作り始めたんだけど 写真と文章で綴り始めたらやっぱりものすごく大変で 仕事の合間に１ヶ月以上かけて作って 昨日やっと完成して今日プリントして 津久井さんにホチキスで閉じてもらって人数分完成。 まあ、 この掲示板を見ている方にとっては今更ながらの内容だと思うけど 追記を重ねていつかは 社内資料として残していきたいと考えてます そんなわけでNSX BIBLE Vol2 内容は教科書みたいだけど表紙がイラスト的なのは 表紙の制作者は津久井さんだから。 ああ見えて彼女はPhotoshop使いなんだよね 今回は暫定制作のところで来場者のみに配布するけど いつか時間が取れたら追記を重ねて完成度を上げてみたいですね。 そんなわけで １０日のイベントは見物ＯＫです ＮＳＸが４０台以上集まって練習会なんて まあ、滅多いに無いことだろうからご都合付く方はぜひ。
いつも楽しく見させていただいております。 T3TEC ミッションオイルの購入を考えております。 ソフト、ミデアム、ハードの3種類有りますがLSDの効きに、 差がでますか？（OS LSDが入っています。） よろしお願いします。
返信ありがとうございます。
ＯＳのＬＳＤで オイルによって絶対的な効きは変化しないと思うけど 粘度とオイルの性質で ＬＳＤの初期の滑り具合が変化します。 アクセルを開け始めた頃に どの位のタイミングでＬＳＤがロックに至るのか これが変化してくると思います でも、体感で走行性能に大きな影響は無いと思います 粘度の影響が大きいのは オイルの温度とシフト操作の具合 それと酷使した場合のライフです。 ホンダのミッションは高粘度オイルと相性が悪く シフト操作に対しては出来るだけ低粘度のオイルが推奨です だけど 粘度が低いブレンドだと連続全開走行などでの酷使では ライフが短くなる傾向で ＯＳのＬＳＤを組んでいても ストリートメインの走行ならソフトを推奨します。 これは 気温が低かったりミッションオイルの温度が上がらなくても 滑らかなギアチェンジが行えるので 私のＮＳＸも通常時はソフトです。 で、サーキット走行などで連続全開走行が増えてくると ソフトはどうしても持ちが悪く シフト操作に渋さが生じてきます その点でライフが延長できるミディアムを作った次第で さらにサーキット寄りにしたのがハードです。 ハードと言っても通常のギアオイル75w-90よりはかなり低粘度で イメージ的には ソフトがホンダ純正ミッションオイルと同等の粘度 でも、ソフトでもライフは純正より格段に上です。 だから 純正デフでサーキット走行するにもソフトかミディアムがお勧めです それと ＯＳの初期型ＬＳＤは ギアオイルによってチャタリングが大きかったので 粘度が高めのミディアムの方が相性がよかったです。
いつも参考にさせていただいてます。 テーマお題の件について、ご教示いただけるとありがたいです。 平成3年式の5Fに乗ってますが、前期ABLから後期ABSに換装しています。 その際に消耗したブレーキマスターシリンダーを交換する場合の互換性はあるのでしょうか？ またはABLもABSもブレーキマスターシリンダーの品番は共通部品として問題ないでしょうか？ お忙しいところ恐縮ですがご教示いただきたいです。
ブレーキマスターシリンダーですが 初期型用品番が 46100-SL0-952 で これは後期型の 46100-SL0-954 に統合されました。 いま新品を買えば 自動的に最終品番の46100-SL0-954になります。 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=2477&fromnew=1 なので マスターシリンダーに関しては０２Ｒ以外は全て共通品番となっています ０２Ｒだけは ペダル操作に対する油圧上昇の特性が変わっていて マスターシリンダーとマスターバックとの組み合わせが必要になっています。 まあ、サーキットチューンでしょうね。
いつも楽しく見させて頂いております 題名通り最近ブレーキランプの警告灯がはっきり点くのではなくぼんやり点いているような 症状が出ております そろそろメーター送らせてもらわないといけないなかと思っておりますが このような症状ありますでしようか。
球切れ警告灯がボンヤリ点くのは タコメーター基板に載っている 警告灯モジュールＩＣが壊れた時によくある症状です。 原因はコンデンサーの液漏れで 漏れた電解液にホコリが付着して これがさらに湿度を含むと電気を通してしまう様になり 警告灯はＬＥＤだから 微電流でも光っちゃうんです ＬＥＤが点かないくらいの電流が常に流れる様になっても気付かないわけで この状態が長く続くとモジュールＩＣが壊れるんですが 基板の腐食が進行しているから コンデンサーを交換しただけじゃあ治ってくれない場合が多く さらにモジュールＩＣが壊れていると 部品代が加算になるんです。 ちなみに メーター修理も来年から値上げすることになりました。 ５年前に比べると 平均的に 老朽化は確実に進行していて 分解洗浄から基板修理まで 手がかかる様になってきました。
冬季間は約4カ月間、車庫保管となります。 その間の保管方法について、何か気を付ける点など有りますでしょうか？ 良く言われているのが、バッテリーOFF・ガソリン満タン・たまにアイドリング。 些細な事でも構いませんので、アドバイスを頂ければと思います。
横から失礼します。 こんにちは。 読んでいて、きっと自分と同じ様な地域の人だと思いました。 雪国の自分もNSXは4-5ヶ月冬眠させています。 色々なご意見があると思いますけど。 自分はガソリン満タン。 オイルも純正などのオイルの新品交換。 バッテリーは外してます。 NSXサイズのバッテリーなら一冬、ギリギリ越せる様な気もしますけど、 春にコレから乗るぞって時にバッテリー上がりで躓くのも嫌なので、外して室内保管、春に充電です。 車庫の作りにもよりますが、結露などで水滴が沢山垂れてくるので、 自分は養生毛布等をかけてます。 車屋さんが預かり車両にかかるビニールカバーでも良いのかなとは思っています。 保管って簡単そうで、結構気を使いますよね。
４ヶ月くらいなら 特に注意することも無いと思いますね。 バッテリーは １ヶ月に一度くらい充電すれば最善だけど マイナスを外してしまって半年くらいは問題ないでしょう。 湿度が低くて気温が下がる冬期なら タンク内部に多量の湿気を含んだ空気が入ることも無いだろうし たまにアイドリング・・は しない方が良いと思う 行うなら極めて短時間 オイルを回す意味で数秒とか。 エンジンが冷えた状態で長時間アイドリングすれば ピストンが膨張していないからクランクケース内部に ブローバイガスが多量に漏れるし これが結露してオイルに水が混ざるし マフラーの中も結露で水浸しになります。 走らせて温度を上げることが出来ないなら エンジンはかけない方が良いと思う。 これが 海外出張で３年間動かせない・・とかになると 季節は数回巡って 気温差と湿度が高い季節もあるから タンク内部の空気を除去する意味で 「ガソリンは満タンにしておきましょう！」となるんだけど。 それよりも どんな場所に保管するかの方が重要ですよね 雨風が当たらず 直射日光も当たらない環境が望ましいけど。
窓全開で楽しんで帰宅したところ、 タイトルのように助手席側のパワーウィンドウがうんともすんとも言わず、 窓が落ちたままの状態です。。 屋根付きの車庫なので雨などの心配はありませんが、応急処置でできることはあるでしょうか？
おお・・それは確かに。 窓落ちと聞いて てっきりレギュレータートラブルでガラスが落ちたかと思い込んでた。 電気的な原因の可能性もありますよねぇ。
MAINスイッチがオフだと助手席のパワーウインドウはうごかないね。
まあ、レギュレーター交換で復旧できるので そんなに高額修理にはならないけど 落ちた原因が ガラスの動作が重くなっているためだとしたら レールを交換しないと すぐにレギュレーターが参っちゃうので それが懸念ですね。
「ガラスをガムテープで引っ張り上げる」 ああ、その手があったかという衝撃です。 少しつまむことは出来るのですが、それ以上は力が入らなかったので、諦めてました。 明日晴れたら、車庫から出して試してみます。 ありがとうございます。 ワイヤーの外れか、減速ギアの破損か、どちらにしてもそれなりの修理ですね。。
ガラスが落ちるのは レギュレーターが壊れた症状だけど ワイヤーが外れたなら ガラスはフリーで上下するはずだから ガラスをガムテープで引っ張り上げてそのままテープ固定 で、修理工場へ。 と言うパターンが出来ますね。 レギュレーターの減速ギアが壊れた場合 ガラスは動かないから 窓全面にビニールでも貼って移動・・となるでしょう https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=135 左レギュレーター「イラスト１４番」は 最初期型では致命的な欠陥があって 壊れまくったんだけど もうすでに壊れ尽くしたと思っています。 BlackCraneさんのレギュレーターが新車のままだったとしたら よくまあ３０年も持ってくれたな・・だし 一度交換していれば まあ、そろそろ２度目の故障が起きても不思議は無いよな。 と言う感じです。
はじめまして。 早速表題の件なんですが、NA2キャリパー用のキャリパーサポートは単品購入は出来るのでしょうか？ もし可能なら購入したいのですが… もしくは余している方がいらっしゃったら売って頂けたらと思います。 よろしくお願いしますm(_ _)m
ホンダ車はほとんど全ての車種が取り付けピッチが同じようで…(￣▽￣;) EK9やDC2にはNA1、CL1やCL7にはNA2が定番なようです そして私はホンダ車でもない車に取り付けています…^^;
中古で入手できたんですね それはよかった というか、アコードにＮＡ２ブレーキが組めるんだ・・ 何年式か分からないけど ホンダ同士だから取付関係寸法が同じと言うことなんでしょうかねぇ。
あけましておめでとうございます アレから色々考えて、たまたま中古で出物があったので無事NA2キャリパー一式を入手出来ました(・ω・) (アコードで使用でNA2とは記載がなかったので比較的安く?入手出来ました) ご教授頂きありがとうございましたm(_ _)m 気づかれていたかもしれませんが、NSXでの使用では無いのはお許しください^^;
すでにフロントブレーキは変わっていると言うことですね。 ブレーキは 純正外を選ぶと 前後バランスで苦労することになります。 純正のＰバルブが生きていると リアの油圧がだいぶ絞られて 前ばかり効いてつんのめる感じになっちゃうし Ｐバルブを撤去するとハードブレーキでリアがロックしやすくなる。 回避策は調整式Ｐバルブしか無いんだけど ＡＢＳを生かしてリア油圧を個別に平行に絞るには リア２チャンネル対応のＰバルブを使うしか無い。 そしてこれが apのレバー式バランサーしか製品が見当たらない。 なので ブラケットを作ってこれをABSユニットの近くに設置する。 ＮＳＸのブレーキチューンは色々試したけど この方法が 社外ブレーキにした場合の解決策でした。 路面状況とコースによって あるいは乗り方次第で ブレーキの前後バランスを調整していくことになるわけで レースカーみたいになってきます。 ４輪車は 前後のブレーキを１つのペダルで制御しているから 社外ブレーキにすると前後バランスが大幅に狂ってしまうわけで 私のＮＳＸはもちろん うちでブレンボ組んだ方々はみんなこのバランサーを組んでいます。
フロントのブレーキは キャリパーはプロミューの４ポッドです。ローターはデイクセルの３００mmのスリッド入りです。 ブレーキはスポンジになっていませんが、近いうちに 前から考えていた社外のブレーキKITを考えています。
＞Yuzoさん リアキャリパーだけＮＡ２というと フロントはＮＡ１キャリパーのままなんでしょうか？ フロントＮＡ１ リアＮＡ２の組み合わせは ２０年くらい前に私もやったことあるけど リアのピストンが大口径になるから マスターシリンダーの容量が足りなくて ペダルタッチがスポンジーになっちゃいます。 これを回避するために ＮＡ２ブレーキは フロントキャリパーのピストンが小径化されてるんですよねぇ。 ブレーキは色々試したし 社外品に乗る機会もあるけど 前後バランスで言えばＮＡ２ブレーキが最も優れています。 やっぱりメーカーが作った組み合わせが最善です ノーマルボディに１７インチホイルで サーキットスピードでの性能で言えば ３２８ミリローターに モデナキャリパーに調整式Ｐバルブに落ち着きました。
お疲れ様です。 僕の車はリアのキャリパーだけNA-2用で、キャリパーブラットがNA-1の物を使っています。 理由はBit330mmの社外ローターと車両側の取り付けブラケット入れているためです。 （bitのNa-2用は、３４０mmだったような？） ただ、Bitはアフターサービスが悪いのでおすすめしません。 ニコイチのキャリパーは、ボルトオンには ならなくて少し当たるので、当たる箇所を少し削って使っています。 素直に在庫があれば０２rのキャリパーとと０２rサイズのローター（デイクセルなど）に交換した方が良いかもです。 Na-2のリアキャリパーは,ピストン径が大きくなっていたかと思います。
ＮＡ１ブレーキにキャリパーサポート延長かぁ まあ、確かにそれでＮＡ２ローターは組めると思うけど ピストンの口径が ＮＡ２になってリアが大幅に大口径化されて フロントは小口径になりました。 これで ブレーキの前後バランスを取っているから ＮＡ１ブレーキキャリパーのままでＮＡ２ローターを組むのは バランスの点でチャレンジングだと思いますねぇ。
なるほど…^^; 現在NA1キャリパーは使用しているのでサポートだけで大径化出来ればと思っていましたが、なかなか難しそうですね…
買えるんだけど ＮＡ２キャリパーの色は金色と黒があって どちらもメーカー欠品中です。。 フロント https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=69 リア https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=67
やはりそうですか… ちなみにアッセンは新品で買えるんでしょうか？
キャリパーサポートは ブレーキキャリパーAssyの構成部品で 単品購入は出来ません https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=69 これが余る・・と言うことは キャリパー本体を壊した場合とかでしょうけど そんな事例は少ないと思うから 中古流通も期待できないと思いますけどねぇ。
いつもNSX探究心を掘り下げる投稿楽しく拝見しています。 この度、E-NA2 typeSを引き継ぐことになり教えていただきたい事があります。 typeS専用RECAROシートですが、運転席、助手席専用もしくは両側兼用どちらでしょうか？ 違いがあるとすればどういった箇所になりますか？ 今回NA1からT3フルエキゾートシステム(シングルテール)を移植しています。 手が入れられたC32Bで音量など車検は大丈夫でしょうか？ お忙しい中お手数をお掛けしますがご教示いただきますようお願い申し上げます。
あ・・・あのType-Sですか。 先月 オーナーさんから電話相談があって エンジン不調で修繕したいとのことだったんだけど 手放しちゃったんですね。 ワイヤースロットルV・Pro制御を行ったのは１５年以上前で それからオーナーが数人変わって 何度か不調を電話で相談されたけど 結局 診せに来てくれるオーナーさんはいなくて おそらくは 何かが原因でかなり調子は崩しているはずで 大幅なリフレッシュが必要なはずです。 先月の話しでは ＤＢＷスロットルに戻そうかと相談されて エンジンルームなどの写真を送ってくる予定だったから 一応 中古部品を探して連絡を待っていたところでした。 そんなわけで １０年以上私は見ていないから分からないんだけど 数人のオーナーさんの電話での相談が本当なら あの固体は重整備が必要な時期に来ていると思います Ｃ３２Ｂは 壊すと部品入手は苦労するし非常に高額の修理代になります せっかく手に入れた希少車だから 早めに重整備の計画を進めていくことをお勧めします。
早々に細やかな説明ありがとうございました。 見た目同じなので、左右入れ替え出来るかな？と素人考えでしたが、ボルトオンではいかないんですね。勉強になりました。 このモンテカルロブルーパールtypeSは豊泉さんが初めてワイヤースロットル仕様に仕上げたNA2とお聞きしてます。 少しづつメンテしながら大切に乗っていきます。
純正レカロシートですが これの左右差ですが 私が知る限りでは カーボンケプラーのシート本体は共通形状 で、スライドスイッチがドア側に付くのでそのネジ穴が左右で逆 それと シートベルトの受け側バックスが入る部分が スポンジの厚みが左右で逆です 当然 表皮の形状もスポンジの厚みを考慮しているから 左右で異なります。 今回は シートを左右で入れ替えようと思っているんでしょうか？ だとしたら シート本体は同じ形状だから 車輌への取付は可能なんだけど シートベルトの受けバックル付近のスポンジの厚みと スイッチの取り付け穴が異なるわけです 色々追加工すれば問題回避できますけど。 NA2にT3排気系一式ですが マフラーは 経年老化で音量が大きくなってくる傾向だから 車検の前に音量計測した方が良いでしょうね。 うちでは 車検入庫したＮＳＸに関しては どこのメーカーのマフラーでも音量計測して 怪しいな・・と思う固体は 純正マフラーに交換してから陸事に持ち込む様にしています。
インサイドドアハンドルのワイヤーを引っ掛ける部分が折れてしまいました。 これはあるあると聞きましたが中古は出ますか?もちろんassyだと言うことはわかりますが。
ドア内側のハンドルですよね。 これは絶対欠陥だと思うけど 最終型まで対策されてないんですよね。 だから どの年式でも壊れる可能性があります でも、壊れるのは理由もあって ドアの開閉が重くなっている固体はノブが壊れやすいです。 だから本当は ドアハンドルを交換したら ドアロックユニットの清掃とかを行って コントロールを軽くするべきなんだけど。 ドアハンドルは革巻きだから これをリフレッシュしたいひとは時々いて 壊れていない中古は出るかもしれないけど まあ、滅多に無いでしょう。 海外では ハンドルの構成部品で壊れる部品だけを 製作販売している業者さんがあるみたいです。 日本に輸入販売しているところがあるかは分かりませんけど。 ドアハンドルは アキュラも右ハンドル車と部品は共通で 純正部品左側は グリツプASSY.,L.フロントドアー https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=5207&period=1&cataid=108&catanum=28 これですね だけどこれが壊れる頃 グリップの皮はテカテカでレバー部分も老化が進行していると思うから 部品が手に入るうちに リフレッシュで新品交換するのがお勧めです。
以前、NA2仕様のブレーキに代えさせていただきましたが、16インチの純正ホイールは履けますか？
１６インチなら大丈夫ですね
よろしくお願いします。 最近ドアを閉めても、半ドア状態のままになってしまいます。 恐らくセンサーの故障だと思いますが、直すにはロツクASSY.,R.パワードアー の交換でしょうか。
さて？ Ｒ用はパワードアロックのアクチュエータが入ってないけど これを標準車に組んだら 単に左右集中ドアロックが使えなくなるだけなのか なにか弊害が出るのかは試したことが無いですね。 ドアロックユニットは 運転席側だとして クーペのモーター付きが２７１００円 Ｒのスイッチ＆モーターレスが１４０００円 このくらいの差なら 新品で部品が買えるうちに 適正修理した方が良いかと思いますね。
カーテシランプ、キーシリンダーのアラーム等が消えないので、ドアロックユニット側の異常だと思います。 運転中うるさいのと、バッテリー上がりにならない様にキーシリンダーのカプラーとカーテシのバルブは外してます。 ドアロックASSYの交換ですね。 回答ありがとうございました。 ちなみにクーペに値段の安いR用を付けたら駄目でしょうか。R用にはアンチスイッチが付いてないようですが。
ドアを閉めてるのに半ドア・・というのは 本当にドアが閉まらないわけじゃなく ドアは閉まっているのに メーターの中のドアの警告が消えない・・と言うことでしょうか。 可能性としては メーター側のワーニングランプ回路の故障もあり得るけど ドア側のセンサーの故障もあり得ます。 そしてお察しの通り ＮＳＸはドアの開閉センサーがドアロックユニットに内蔵されていて これの交換はちょっと面倒なんですよね。 https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=136 運転席側は１番 助手席側なら６番 まずは 原因がメーター側なのかドア側なのかを切り分ける必要がありますね。 半ドアでメーターの中のワーニングが点灯していたとして ルームランプは点いているでしょうか？ ドアのカーテシランプは点いているでしょうか？ 点いているならスイッチ側 消えているならメーター側 となると思います スイッチ側なら バッテリー上がりの原因になるから早期対処が必要だし メーター側だとしたら 絶版部品だから完全に壊れる前に対処した方が良いと思いますね。
お久しぶりです。一件相談があり連絡しました。 130系のパーツ表内、B37.40の26が予備スイッチのメクラキャップだと思うのですが、ここに予備のスイッチが入ることはあるのでしょうか。 アンテナのハーフスイッチがあるので、それをここに取り付けてアンテナのオンオフに改造できないか考えているのと、スイッチはあってもこれに取り付ける５ピンのカプラーが見つかりません。 よろしくお願いします。
OZさん デッキは純正のままです。 改造はしたくないのですが、NSXで唯一このオートアンテナだけが我慢できませんでした。
オートアンテナ非同期は 純正デッキの時によく行っていましたね。 この作業を良く行った頃（１５年以上前）は まだまだ純正のオーディオユニットの車輌が多く ＣＤを聞こうと思っても 問答無用で垂直に伸び上がるアンテナを何とかしたい・・ と言う需要があったんです。 そして 純正のデッキやスイッチ配線に手を加えずに トランクの中のアンテナモーター配線にＮＣ接点のリレーを入れて オーディオＯＮでラジオ受信時以外の時に アンテナハーフスイッチでアンテナを下げられるように仕組んだわけです。 この作業のメリットは デッキやハーフスイッチ側に手を加えず トランクの中の作業だけで完結することでした。 ２ＤＩＮナビを組んだ場合でも この動作は生きるから 最近でも時々依頼があります アンテナ配線を切って通電カットするスイッチを付けても ハーフスイッチでこれを行っても良いと思うけど できるだけ 車内側の配線を切ったり繋ぎ換えたりしたくなかったわけですね。
横から失礼します アンテナのUP,Downですがデッキは純正のままでしょうか？ もし社外に変えてありなおかつアンテナ出力のあるものであれば デッキからアンテナに行っている線を切ってつなぎ替えるだけでラジオを聞きたいときのみ上昇させるように出来ます。この場合スイッチもリレーもいりません 純正デッキは電源を入れるとソースに関係なくアンテナに12Vを送ってしまうため上げたくないときはスイッチでその12Vを切ってやれば良いと思います リレーっていります？
了解しました。 オートアンテナはとりあえずカプラー抜きで対応しようかと思います。 お忙しいところありがとうございました。
キット化の予定は無いんですよね 使う部品は普通の市販品で ファクトリーの作業メニューみたいなものなんです。 ＮＳＸのロッドアンテナも マストを交換しても引き込まなかったり 故障事例が多くなって S2000用に交換しちゃう人も多いし オートアンテナ非同期は施工事例は少ないんです。
理想はアンテナの通常と半分の位置を残したまま非同期に出来ればいいのですが、正味なところ半分の位置で十分受信できるのと、アンテナ通常は普段使わないので機能的に殺してしまってもいいかなと思ってきました。非同期用のリレーはバッテリーのキルスイッチのみたいに販売予定ありますでしょうか？？
https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=102 イラスト８番 77250-SL0-A00ZA リツドASSY.,スイツチホール *NH1L *ですね。 これは 国内仕様だとスイッチホールが余るから ２ヶ所キャップになっています。 スイッチホール４ヶ所は同じ形状だから スイッチはどの場所にでも移動できるし 増やすことも出来ます ただし、対象スイッチの配線があるかは車輌の仕様次第ですけど。 純正で全部埋まっているのは見たこと無いけど 輸出仕様ではヘッドライト関連の調整スイッチがあったり リアフォグがあったり ディーラーオプションでは近接センサーのスイッチや セキュリティのワーニングだったり 用途がいろいろあったみたいです。 国内仕様でオーディオ付きなら アンテナハーフスイッチがあるでしょうから スイッチと接続はそのままで トランクの中 アンテナモーター付近にリレーを入れて オーディオＯＮの時に アンテナを伸ばすか縮めるかの選択をハーフスイッチに割り当てる様に出来ます。 これはオートアンテナ非同期といって お客さんに依頼によっては作業を行っています。
Ｔ３ファクトリーは 現状で最大屋内保管台数は２２台なんだけど 昨日１台入庫があって TYIZ号をバンパー塗装のため鈑金工場へ移動したので あと、奥のリフトの下に１台入るんだけど 屋内保管が２１台でほぼ満車。 今週末 ５台くらい納車になるので一時的な満車だけど 割と重作業で預かり期間が長くなる作業が増えました。 部品もメーカー欠品が多くなったし 一般の整備業者さんでは ＮＳＸは受け入れにくい状況が加速するんでしょうね。 T3TECは ＮＳＸ専業なので 何とかして対応していきますけどね。
これは在庫が完成したら あらためて紹介する予定なんですが 前後バンパービームをＦＲＰで製作しています。 バンパーとボディの間にある鉄製ビームですが 実はこれ 長い間メーカー欠品状態で どうやらこのまま絶版になりそうなんです。 ここ２〜３年で フロントの大きな修理を数回行ってきましたが このビームが無くて 中古を探したり 変形した現品を何とか修整して使ったりしていたんですが このまま純正部品が再製作されないなら ＦＲＰで作ってしまおう・・と思った次第です。 １０年以上前にも Type-Rのビームが欠品状態になって ＦＲＰで製作したことがあったんだけど Type-R形状で造ると フロントはフォグランプが付かなかったり ホーンが１個しか取付出来なかったり バンパーとビームの間に入る発泡スチロールみたいなアブゾーバーが 前後とも クーペとＲで形状が異なっていて加工が面倒だったりしたので 鉄製のビームを忠実に形状再現した製品を作ろうと思っています。 Ｒ用に比べるとクーペ用の方が複雑形状で 取付ネジ部に補強やナットサートなどを入れてるから 凝った物になっちゃうけど 純正ビームが絶版状態になってしまったから バンパー交換を伴うレベルのボディ修理する上でも 出来るだけクオリティが高いＦＲＰビームが必要になってきたんです。 同時に 鉄骨からＦＲＰにすることで純正に比べると大幅に軽量化できます 意外だけどバンパービームってリアの方が重くて 純正は１０キロ弱 ＦＲＰ製だと２キロちょっとです 前後ともＦＲＰに交換すると１３キロくらいの軽量化になって 車輌の前後端でこれだけ軽くなると クルマの動きが明らかに軽快になったのが分かります。 このビームは 製品完成後にまた紹介しようと思います。
ご回答、ありがとうございました。
あ、その辺もまだ説明文が完成していないんですが 今回は 純正部品が前後とも絶版になってしまう 初期型クーペ形状に拘って製作したので リアに関して １３０型以降の車輌に対しては 初期型の左右アブソーバーを使うことで込み込み出来ます。 軽量化よりも 強度がありすぎる鉄骨をやめたかったのと ボディ修理の際に純正部品が入手できないことに対する 対策として作ったんですが やっぱりボディ先端部での軽量化効果は大きいです。
追加で質問をさせて頂きます。 製作中のFRP製リヤバンパービームの取付可能な車種（型式）について、 NSX.comの商品ページを見ますと100〜120型クーペとなっていますが、 130型以降のクーペには取り付け可能でしょうか。 B46.10のイラストを見ますと、イラスト42番（100〜120型クーペ用）の枠線の中に、 イラスト5番（130型以降クーペ用）が包含されており、イラスト13、14番の 左右アブソーバーを100〜120型クーペ用の物に変更すると、 130型以降クーペ用にも取り付けが出来そうな感じがしますが如何でしょうか。 お手数をおかけしますが、よろしくお願いします。
返信ありがとうございます。 なるほど。撤去している人は社外エアロやFRPバンパーなのかもしれませんね。 また一つ勉強になりましたm(_ _)m
バンパービームをＦＲＰ化したことによる 事故の際のダメージに関してですが これは衝撃によって優越が変わってきそうです。 極軽い衝突の場合 バンパーフェースと鉄骨ビームの間にある 発泡スチロールみたいなアブソーバーがほとんど衝撃を吸収してくれるので 車輌へのダメージはほとんど無いんでしょう。 たとえば 先行車が突然止まったので軽い追突・・とかの場合です。 これがもうちょっと速度が出て アブソーバーが吸収できないレベルになると 強固な鉄骨ビームがフレームに直撃の衝撃を入れます この 強度が強すぎる鉄骨ビームが実はくせ者で ボディ先端に強固な横棒があるわけだから スピンしながらガードレールに当たった場合とか 交差点で車同士が出会い頭に当たった場合 左右フレーム先端を繋いでいる強すぎる鉄骨ビームが フロントフレームを大きく曲げてしまうんです。 ＮＳＸでこういう事故を何度も見てきました。 こうなるとフレーム修正は無理で フロントフレームのコンプリート交換になります。 （フロントフレームは未だ納期未定です） ビームが付いていなかったりＦＲＰ製だと 大きな衝撃ではヘッドライトやボンネットまで大破するけど フレームは片側だけの変形で 修正で治せたりします。 そんなわけで 私は鉄骨ビームに良いイメージが無いんですよね 少なくともフレームを守ってくれているという感じはしません。 ビームの撤去ですが これをやると バンパーがしっかり固定されないので 手で押しただけでバンパーが凹むし おそらくは高速走行でも フロントバンパーフェースが変形していると思うんですよね・・ だから 見た目のバンパーの張りを維持するためにも ビームとアブソーバーは必要だと思います。 強度のしっかりしたＦＲＰ製のバンパーに交換しているなら ビームは不要かと思いますけどねぇ。
こんばんは。 バンパービームというと十年くらい前にR用の互換性についてお伺いした事を思い出します。 結局加工・再脱着が面倒でいまだに着手せずお蔵入りになってしまっています(笑) 軽量化を考えるとアルミよりFRPの方が良いですよね。 衝突時に自己破壊してフレームのダメージも低減するとか。 純正志向でR用を手に入れましたがこの度クオリティ高いものを製作されるのであればFRPで良かったかなと思っています(^_^;) 軽量化と言えばビームを丸ごと取っ払ってしまうというユーザーもいらっしゃるようですが、強度的にはどうなんでしょうか？
迅速にご回答して頂き、ありがとうございました。 アルミ製で形状が似ていても、クーペ用とR&S用とは全くの別物という感じですね。 納得しました。 130型以降のクーペ用リヤバンパービームはアルミ製とは言え、 重量が鉄製の物と比べてあまり違わないようなので、 リヤもFRP製の物に交換した方が良さそうですね。
ＮＡ１の１３０型以降でリアバンパービームはアルミになったんですが これはＲ＆Ｓ用と違ってスゴく重いんです。 手元に現品が無いから計測できないんだけど 手で持った限りでは 鉄製と比べて あまり違わないよな・・という感じです。 対してＲ用は劇的に軽いです 重量で３キロくらいだったと思います。 １３０型以降用はアルミ製で形状的にはＲ用と似てるんだけど 肉厚が非常に分厚いんですねぇ 対してＲ用はスゴく薄いアルミ角パイプといった感じです https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=124 イラスト５番がＲ用と１３０型以降用のアルミ製で ４２番が初期型用鉄骨ビームです。
FRPバンパービーム、特にクーペと同形状のフロントバンパービームは 殆ど加工せずに取り付けられそうなので、非常に期待しています。 質問ですが、 当方NA1-130型クーペに乗っていますが、当時の発表資料とかを見ていると、 「130型のリヤのバンパービームは、鉄製からアルミ製に変更された」 という旨の記載がありましたが、130型以降のリヤのバンパービームは タイプRと同じものが使われているということでしょうか？ またアルミ製のリヤバンパービームの重量はどれくらいあるのでしょうか？ アルミ製とは言え、FRP製の2kgよりは重たいと思っていますが、 少し気になりましたので質問させて頂きました。よろしくお願いします。
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