いつも楽しく拝見させて頂いています。 以前そちらで購入させて頂いたT3TECのLSDとクラッチ＆フライホイルの取り付け作業とミッションO/Hを行った際にはスタッフの皆様に色々と教えて頂き、大変感謝しています。私のようなプライベーターにとっては本当にありがたい存在です。 お陰様で無事に組付け完了し、アクセルON時の超絶レスポンスとコーナリングを楽しんでおります。 さて、表題の件で知りたいことがありまして書き込みさせて頂きます。 なお私の車両は02年のMT、クーペ（走行92000km）です。 ①A/Cの効き A/Cの温度設定が最低温度でないと冷たい空気が出てきません。 最低温度にしておけば十分冷たい空気が出てくるのですが、1℃設定を上げるとファンも弱くなり殆ど効かない状態となります。 素人なりに考えられるのはセンサーの故障ぐらいですが、仮にセンサーだとすると、どのセンサーを交換すれば良いでしょうか？また、他に考えられる原因は何かありますでしょうか？ ②クーラント交換 暫くクーラント交換をさぼっておりまして、そろそろ交換しようと考えていますがお勧めのクーラントは何かありますか？普段ほとんど乗らないのとサーキット走行でも水温はそれほど上昇しないようなので一般的なLLCがいいのではないかと思っています。ちなみに冷却系はノーマルです。 また、クーラント交換するならついでに変えておいた方が良い部品はあるでしょうか？ ざっと思いつくのはホース類、エクスパンションタンクぐらいですが、先ほどNSXnet.comを見ていて具体的にどの部品を換えておけば良いか良く分からず．．． また、作業する際には一旦クーラントを抜いた後、水を入れて循環させて、再度クーラントを入れるなどのフラッシングをやっておいた方が良いでしょうか？（以前NSXではない別の車両でサーモスタットのところを外して水を循環させて、奇麗になったところで水を抜いてからクーラントを入れたことがありますが、正しいのかどうか．．．） お忙しいところすみませんが、ご教示頂けると幸甚です。
パワステの取り付けハーネスキットにも 説明書を付けているから 配線方法はそれほど難しくありません 車輌への接続は フロントのヒューズボックスからプラス電源 車内のヒューズボックスからアクセサリー電源 車速信号（標準クーペなら集中ドアロックユニットからが簡単） ボディアース と、いったところで あとは パワステコンピュータとパワステギアボックスの間を コネクターで繋ぎます。 配線をキレイに取り回すためには 助手席奥とボンネット内のブロアファン外して それなりに分解してから作業する必要がありますが ハーネスさえ有ればそれほど難易度は高くないと思います https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8664
早速のご回答ありがとうございました。 A/Cの症状は仰る通りコンピュータの可能性が高そうです。よく考えたらセンサーの故障だと違った症状になるだろうな、と思いました。 とりあえず最低温度にしておけば冷えるので、まずは冷却関係をしっかりやって余裕が出来たらA/Cコンピュータを交換しようと思います。 パワステもつけたくて気長にパーツを集めているのですが、初期のラックと後期のコンピュータ（末尾053）が手元にありましてT3TECさんのハーネスを購入して取り付けてみようと計画中です。 それに関して追加で質問ですが、ハーネスには各々どこに接続すれば良いかの取説みたいなものは付属していますでしょうか？ 私は電気回路にはそれほど詳しくありませんが、後付けの電装品で接続箇所さえ分かればはんだ付けやギボシ端子の取り付けぐらいの簡単な作業なら出来るのと、修理書関係は手元にあるので配線の取り回しぐらいなら出来ます。可能そうであれば自分でパワステ取り付けにチャレンジしてみたく... ばらばらとすみません。こちらについても可能な範囲で教えて頂けると幸甚です。
エアコンの温度制御がおかしくなっている場合の 最も多い原因は エアコンコンピュータの故障ですね https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=62 イラスト１番 ＮＳＸのオートエアコンに使われている温度センサーは シンプルで経年老化もほとんど無いけど 制御ユニットは老化が激しいです。 温度制御に不調を起こすのが初期段階で 次に風量が最大しか出なくなり 最後は温度表示もせず空調が動作しなくなります コンピュータが正常なら ２５℃くらいにセットしておけば だいたい快適な状態の空調になるはずです。 １８℃にしないと冷風が出ないとか ３２℃にしないと温風の温度が低い・・なんてのは エアコンコンピュータが怪しいです。 このエアコンコンピュータ コンデンサーの液漏れからトラブルが始まって 症状が進行していくんですが 殆どの場合 コンデンサー交換だけでは治ってくれません。 私も以前 何度もチャレンジしたんだけど メーターと違って基板が水平に近いマウントのためか コンデンサーから漏れ出した電解液が基板の上に溜まりやすく 強く深く腐食が進行して 半導体部品もダメージが進んでいて かなり部品交換しても新品性能に戻ってくれなかった。 風量制御が出来なくなっているのを改善することは簡単なんだけど 温度制御が治ってくれない。また、治ってくれたのかが判断できない。 温度制御が正常になったのか確認しようと思っても 車輌に取り付けてクーラントの温度を上げて 気温の高い状態と低い状態でのテストが必要で これをコンピュータ単体での検査が出来る検証機が無いから 動作保証が出来ない。 TYIZ号にも以前 修理チャレンジしたエアコンコンピュータを使ってたんだけど どうも、温度の制御が不自然だよな・・と感じて 新品交換してみたところ 空調の快適度が格段に向上した経験があるので 新品が購入できるうちは修理対応は止めました。 一応 修理に必要になるトランジスタは買ったんですけどね。 クーラントの交換 これは特に拘りは無く うちではWAKOSのLLCを使ってます。 濃度に関しては指定の５０％よりは薄くして３０％強を狙ってますけど。 メーカー指定の５０％は 防錆を考えてのことだと思うけど サーキット走行では 濃度が高いと水温が上がりやすいです。 冷却性能では クーラント濃度は薄いほど 真水が最も冷えるようですが 時々 極薄の濃度で走っていた車輌を整備すると アルミ製のクーラントパイプの内側まで腐食が進行していて 悲惨な状態になっています。 ５０％にしておけば１０年放置でも大丈夫なのかもしれないけど ３０％で４～年おきに交換するのが良いんじゃないかなぁ と、思ってますね。 クーラント交換と同時に行うなら ホース類とエクスパンションタンク 点検がてらサーモスタット できれば新品ラジエター ラジエターが正常ならせめてドレンとパッキン クーラントのフラッシングはやったこと無いです。 緑から赤のクーラントに色を変えるとかなら キレイな色を出すために やった方が良いかもしれませんけどねぇ。
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いつも楽しく拝見させてもらっています。 一つアドバイスをお願いします。 エンジンオイルについてですが、現在は5w-40を使用しています。 走行距離も8万km超えですが、このままの粘度を使用していれば大丈夫でしょうか？ サーキットは走りません。 オススメのオイルが有ればご教授お願いします。
ＮＳＸの純正指定オイルは10W-30なんですが 私はずっと0W-40使ってます。 排気量と設計の古さを考えたら ４０番で良いと思うんだよね。 だいぶ前に0W-30でサーキット走ったら ブローバイを大量に吹きました。 なのでやっぱり40番が適正なのかな・・と思ってます モービルワンやＨＫＳでは0Wがあるけど 入手性で5W-40でも良いと思いますけどね。 粘度と油膜は 本来は切り離して考えるべきなんでしょうけれど 実際のところは やっぱり粘度が高い方が油膜は強く出来るんでしょうね 30番を使ってブローバイを吹いたのは シリンダーとピストンの隙間から 未燃焼ガスが大量に吹き抜けたからでしょうし それが40番にして止まったんだから オイルの差なんでしょう。 ちなみに上の説明文は ＮＳＸの整備書からの転載ですが エンジンオイルは10W-30が指定で ミッションオイルも10W-30のエンジンオイルですね。 いまはホンダMTF3を使うし うちでは推奨オイルがあるけれど ホンダってオイル粘度が低い傾向だったんですねぇ。
初めまして。 エンジンについての質問です。 1，昔から良く、回さないと回らなくなると言われていますが実際どうなんでしょう？ 2，NSXの年式ですと、走行距離が1万キロ代から20万キロ越えまでと様々かと思います。 走行距離によって、内部の違いは有るのでしょうか？ 走行距離が少ないと、中古車価格は高く極上車扱いされております。 極端に走行距離が少ないのもどうなんでしょう？ 3，普段使いされていない・あまり動かさない方が多いと思われます。 私自身がそうなのですが、エンジンのコンデションを保つアドバイス等有りましたら お願いします。 アイドリングのみ15分→停止とよくやっているのですが、どうなのかなと。 点検は半年毎に、ディーラーで行っております。
回さないと回らなくなる・・ 確かに昔から言われることだけど これは キャブレターの時代に 短距離での始動停止が多かったり プラグの温度が上がらない条件での走行が多かったりすると 燃焼室や排気ポートにカーボンがたまりやすかったり これが燃焼を妨げるから回らないエンジンになる・・ と言うことだったんじゃ無いかな 特に２サイクルでは顕著だったと思う。 ＮＳＸではあまり感じませんね。 それでも 高速で遠出したあとはエンジンが快調に感じることはあるから 負荷が少なくて高温燃焼している条件で 堆積したカーボンが飛ぶのかもしれないですね。 同じような走行条件なら 走行距離は少ない方がコンディションが良いのは当然でしょうね。 エンジンは機械ですからね 使えば使うだけ消耗します。 中古車の売価が走行距離の影響を受けるのは エンジンだけじゃなく 全ての駆動系の消耗 なによりも 人間が触るところが老化するわけで これらの判断基準として走行距離が基準にしやすいと言うことでしょう。 平成３年車で走行距離２万キロ未満で保管状況が良ければ 新車みたいなコンディションだと思われるでしょうし そんな固体は極端に少ないわけで 希少価値が車輌価格を跳ね上げるでしょう。 だけど ＮＳＸみたいに３０年も経てば 走行距離だけで車輌コンディションは把握できないのは当然で 駐車環境も悪い条件でろくに整備せずに１０万キロの固体と 屋内保管で整備が行き届いた３０万キロでは 老化はまったく異なってきます。 私のＮＳＸも走行距離は１１万キロ超えたけど 外装はトランク以外みんな再塗装したし エンジンは３機目で走行５千キロ未満だし 駆動系も何度も交換してコンディションを維持してるし 内装もダッシュボード以外ほとんど交換しちゃったし いつ乗ってもグッドコンディションを維持してます。 エンジンのコンディションを維持するアドバイスは オイル交換頻度と クーラントの早めの交換でしょうかね。 不思議だけど エンジンオイルを高頻度に交換している車輌は オイル滲みが少なくて メカノイズも少ないです。 これはオイル交換サボってたな・・というＮＳＸは ＡＴ車でもヘッド周りからメカノイズが大きくて アイドリングも不安定・・と言う固体が多い。 クーラントを長期間交換してない車輌は クーラントの流れる経路にある鉄部品がサビサビだし 分解整備で余計な費用が嵩むことになります 短時間のアイドリングで停止・・は 良くないでしょうね。 暖機は濃い空燃比で回すからカーボンの発生が多く ピストンを吹き抜けた未燃焼ガスがシリンダーの中に入り込むから オイルは汚れるしシリンダーの中で結露してオイルに水が混ざるし マフラーの中に水分が多量にたまるし この水分が排気ポートが開いた状態のシリンダーに逆流するし 「乗らないならエンジンかけない」方が良いと思う。 １年くらいエンジンかけなくても カム周りやシリンダー壁面のオイルは切れてません。
津久井さんは先日 FISCOで行われたＪＡＦのオートテストという 簡易ジムカーナみたいなイベントに参加して ビギナークラス１０位 女性１位の好成績だったそうで 詳細は https://ameblo.jp/t3tec/entry-12679220463.html 「もうちょっとジムカーナやってみたい！ Ｓ６６０でスピンターンがしたい！」 と、言い出して 「ついては サイドブレーキレバーをスピンターンできる様に改造して欲しい！」 と、言ってきた。 車幅の狭いＳ６６０は サイドブレーキレバーが内装に収まる様な位置になっていて シフトレバーのかなり後方だから サイドブレーキでスピンターンしようと思っても まずはレバーが掴みにくいし サイドレバーを強く引こうと思うと バケットシートのサポート部に腕が当たって引けないんだよね。 さらに サイドの解除ボタンが四角くて 瞬時にこれを押しながらレバーを引いて降ろす・・と言うアクションが難しい。 一体どう言う構造だ・・と 純正部品でサイドレバーを買ってみたら 驚いたことにベースのブラケットと一体構造になっていた。 こりゃあ、どうやってレバー部分を外すのかな・・と調べると 全てリベットで固定しちゃってあるから まずは固定部をドリルで壊して強引に分解する。 内部構造を見ると なるほど・・こりゃ単純にスピンターンノブは付けられない・・ ラッチの動作方法から改造する必要がある・・ どうせ改造するなら 助手席の邪魔にならないギリギリまで レバーを延長して先端にスピンターンノブ付けてやれば 素早くサイドを引いたときにも バケットシートのショルダーサポート部に腕が当たらないしGOODだろう。と ステンレスの棒と適当な材料でアドリブで作ってみて ついでに本体は黒にメッキしてみた。 S660に限らず こういう内装の中の鉄部品って 素地のままでさび止め処理がされてないから 手で触って放置するとどんどん錆が進行しちゃうから。 さて、これで 津久井さんお望みのスピンターンサイドレバーが出来たので 明日は 練習のため群サイに行ってきます！ 定常円旋回の次は スピンターンからパイロンをドリフトで抜ける練習だそうだ。 操作タイミングの難易度は非常に高いだろうから 一度や二度の練習で出来る様になると思えないけど 彼女はやる気満々みたいだ。
そろそろS660の部屋が出来る雰囲気ですね！
お疲れ様です。 おかげさまで、何のトラブルも無く元気に走ってます！ ＡＴのトラブルに何度も泣き、一度は手放そうかと思ってましたが、 Ｔ３ＴＥＣで整備された同じＡＴ仕様の方や、地元担当のホンダディーラーの方の、 すすめもあり、Ｔ３ＴＥＣに整備に出して本当に良かったです。 そう遠くない免許書返上するまで一生大事に乗らせて頂きます。 ＡＴＥＣＵ、お役にたって嬉しい限りです。その重症のＮＳＸも最早ゴッドハンドと化した ＴＹＩＺさんの手で、完治されることをお祈り致します。 それにしても、津久井さん語録は純粋でおもしろいです（笑） お忙しいでしょうが、ＴＹＩＺさん、ご自愛され頑張って下さい！
＞てるちゃんさん その後ＡＴは問題なく動いているようで 一安心です。 実はいま もっと深刻な症状のＡＴトラブルがあって 悩んでるんだけど いただいたＡＴコンピュータが大いに検証の役に立ってます。 助かりました。 津久井さんの応援 ありがとうございます。 まあ、趣味で走り回ってるだけで レース参戦するほどじゃないんですけどねぇ・・ 彼女からは時々 無茶というか意外な相談 というか指令が下ります。 「私サイドターンやりたいんです！ 次の群サイで練習したいからそれまでになんとかして欲しいんです！」 と、言われたのが先月末。 完成すると 「う～ん！欲しいものを訴えると出来上がる幸せ！」とか 勝手なことを言ってます。 彼女はいま スーパーダイエットを始めたので （秋のタイムアタックのため自分の軽量化だそうだ・・ ボクサーの減量みたい・・タイムなんか変わらないと思うけど・・） 好きなお酒も飲んでないらしく いただいた日本酒２升は ５月連休にバーベキューやったとき１本開けて１人でほとんど飲んじゃって もう１本は職場で封印してあります。 冬場 シーズンオフになったら飲むのかと思われます。
ＴＹＩＺさん、お疲れ様です。 津久井さん、ＪＡＦオートテスト女性部優勝、 おめでとうございます！ これからも、是非女性ドライバーとしてレース頑張って下さい！ 応援してます。
Ｔ３ファクトリーは 数年前に比べたら作業効率が大幅に向上して 週末の入庫納車の入れ替わりが多くなっているので いまはだいぶ預かり車輌が減りました。 だけどどう言うわけか メーターの修理依頼は連続で入ってくる。 中古車屋さんとホンダディーラーさんから メーターAssyで届くことが多いんですが 今月 何台治したのかな・・と数えると２０日の時点で１２台・・ ３日に２台のペースで修理してるのか・・ そりゃあ俺が忙しかったわけだ。。 しかも 今月は難易度が高くて手強いヤツが多く 燃えてたり焼けてたり 過去に変な修理をしてあったり人災だったり 自然故障以外のパターンはちょっと難しい。 そんななか 走行中煙が出てワーニングが点かなくなった・・と言う相談・ メーターが届いてビックリ けっこうな勢いでケースまで燃えてる。。 こんな状況でも タコメーターとスピードメーターは正常に動いていたんだよね・・ 電子部品は燻製みたいになってるけど。 この、焼けたメーター基板の修理は しばらく前にレッドリボンさんの事例で経験したので 落ち着いて基板から部品を外して 地道に清掃して修理を進めていく。 燃えちゃって機能しなくなった部品を交換し 焼失したプリントパターンはジャンパー線で繋いで 溶けたケース類は交換して 正常動作する様に治しました。 うん、難易度は高いけど たまにはこう言う難しい修理は楽しいかもしれない。 なにより お客さんが喜んでくれるからね。 もう一件面白かった事例は ブレーキ球切れ警告灯が時々点灯・・で修理依頼だったんだけど タコメーターの駆動回路に修理歴があって これの治し方が危なっかしいけど面白い。 オーナーさんに訊いたところ ５年くらい前にメーターから発煙してタコメーターが動かなくなって ディーラー経由で修理業者に出して治してもらったそうだ。 まあ、タコメーターは正常動作していたけど 不器用なハンダ付けだし 使ってるトランジスタが品番違いなのが不思議。 ツェナーダイオードも純正じゃあ無い でも、５年間問題なく動いているんだから これは互換部品というわけで これを修理した業者さんはかなり分かってるところなんだろうな。 でも、部品外してみると過去の液漏れがそのままだし これは危ないので 周辺部品を外して基板清掃して 純正の部品で修理して防湿コート。 ブレーキ球切れ警告灯の回路付近もいつもの様に修理して完了。 うん、時々こう言う面白い修理が出来ると 単調なメーター修理も少し楽しくなるかな。 ＡＴ→ＭＴ換装が２台ほど入庫中 先行作業開始した１台は昨年組み立てた６速ミッションを使って けっこう贅沢な仕様で仕立てます。 ６速ミッションの部品は相変わらずメーカー欠品が続いていますが 先日 バックギアだけドサッと数十個入荷してきました。 これでギア待ちだった６速ミッションが３機ほど組めるけど まだまだ十数台部品待ちなんですよね。
＞かなさん Ｕ１２ それは懐かしい。 私がＨＮＵ１２アテリミ乗ってたのは９８年頃かな・・ ＳＲ２０ターボで家族で乗れそうなクルマ・・で たまたまブルーバードだったんだけど あれは面白かった。 私は子供の頃 電気屋になりたかったんだけど 高校進学で旋盤回してみたくて機械の世界に道を踏み外して だけど設計の方が面白くなって クルマは趣味だったんだけど 色々あってこちらが仕事になっちゃいました。 だから 電気に関して「奥義」は分からないけど ある程度の電子回路の基礎と理屈くらいが分かるから 電気屋さんと相談が出来るので助かってます。 基礎が分からないと どう打ち合わせして良いのか分からないでしょうからね。 ずっと趣味と興味でオタク人生を歩んできたけど 幸いにして 経験って無駄にならないんだなぁ・・と思ってます。 座右の銘は 「オタクは世界を救うんだよ。」だな。
こんにちは。横から失礼します。 クルマが好きな電気屋ですが，メーター修理のネタ，面白いですよ。ＮＳＸ乗りではないので専ら読むばかりですが，ＴＹＩＺさんのブログは理論的で説得力があり勉強になります。 私はＵ１２ブルーバード乗りですが，ＫＳＰにいらっしゃった頃から色んな記事を拝見して勉強させてもらっています。 好奇心から納得のいくまで突き詰めてゆく姿は技術屋の鏡だと思います。これからもメーター修理に限らず記録更新に頑張ってください。
そうですかぁ。 メーター修理の話が 面白いと思ってくれる人がいるとは思わなかった。 メーター修理も 難易度はそれなりに高い作業なんだけど 数百台も修理していれば ほとんどが同じ故障と症状で 同じようなプロセスで修理の手を入れていくんですが 治せるのが確実になってくると この作業も退屈だな・・と思うようになってきて 時々今回みたいに手強いヤツが来ると よし！オモシロそうだ！なんとか治すぞ！！ と、やりがい感じるようになります。 まあ、かかった時間を考えると 赤字仕事だったかな・・と思うこともあるんだけど なにせ メーターは絶版部品だし 貴重な一台を再生する意義は大きいと思うし なにより お客さんは喜んでくれますからねぇ。
TYIZ様 ご回答ありがとうございます、とても勉強になります。 良く見たらスピードメーター側にも２つの半固定抵抗があるのですね。 メーター修理などの電子系修理の話題が大好きで、興味深く拝見させて頂いております。 いつも楽しい投稿ありがとうございます。
２個のトリマーは 実速度＆回転数に対する指針の位置を調整するモノで ハイレンジとローレンジに分かれていて オフセットとゲインの関係にもあります。 慣れてしまえば調整は簡単だけど メーター単体で調整しようとすると 速度と回転数の正確なパルスをどうやって入れるか？ が、問題になるわけですね。 今後ともよろしくです。
TYIZ様 はじめまして、いつも楽しく拝見させて頂いております。 メーター修理の画像を見て、ひとつご質問させて頂きたいことがございます。 タコメーター基板に半固定抵抗が２つ実装されておりますが、通常良く見るタコメーター基板には１つのみの場合が多いです。 NSXのタコメーターは特殊な調整が必要なのでしょうか？ 突然の書き込みでおかしな質問をしてしまい、申し訳ありません。 お時間ございましたらご回答頂ければと思います。 それでは、今後ともがんばってください！
こんにちは、TYIZです。 ＮＳＸの純正セキュリティは 100型の最初期型ではディーラーオプションで 110型からは製造ラインで純正搭載されました。 初期型のディーラーオプション品は 付けるのも面倒だったでしょうね 赤外線リモコンだったから ドアの内張を外して穴加工してリモコン受光部を付けたり オーディオ外して キーシリンダーから助手席足もとまで配線引っ張る様だし 当時 ＮＳＸみたいな高額車輌の新車をいきなり分解して 穴あけたり加工して作業するのは ディーラーの担当さんもイヤだっただろうな・・ この初期型セキュリティは そもそもリモコンが壊れている固体が多くて 中古車で購入して説明書が無くて操作方法も分からなかったり 撤去して欲しい・・と言う依頼もあります。 で、今回の車輌 まーぶる号は110型で 純正セキュリティが付いてますが これのトラブル。 以前から 時々セルが回らないことがある・・と言うことで セルを交換したりして それでも時々不調があったそうで 今回 車検で入庫しているときに決定的にセルが回らなくなった。 それも陸事の駐車場で・・ 先日 私がまーぶる号を運転して 津久井さんがもう１台初期型ＭＴ車を運転して ２台で陸事へ行ったんですが 印紙を買って事務所に書類を提出して さて、これから検査ラインへ向かおうか。 と思ったらセルが回らなくてエンジンかからない・・ 助手席足もと当たりから「カチカチカチ！」と盛大なリレーの音がして その後ピタリと音がしなくなった。 え・・ナニが起きた・・ここは陸事の駐車場・・修理道具も配線図も無い・・ 津久井さんは 「エンジンかからないんですか？じゃあ、私は先に検査ライン行ってきます！」 と、薄情にも１人でラインに向かう・・ まあ、彼女が近くにいても頼りにはならないけどさ・・ さて、何とかしなきゃならない リアハッチを開けてセルモーター付近を見る。 幸い 後付けオイルクーラーの電動ポンプがあったから これの配線を抜いてスターターへ直結して ヒューズを入れるとセルが元気に回ってエンジン始動！ ああ・・やっぱセキュリティがトラブったな・・ とりあえず エンジンかけられる様になったから検査ラインへ。 先行する津久井さんは２～３台先にいるから 数台後ろに並んで 津久井さんに状況を説明し 検査ライン最後の下回り検査の時にはエンジン止めなきゃならないから 自分の担当するＮＳＸを検査通したら駐車場へ移動して 下回り検査でまーぶる号に乗ってもらって 検査終わったら俺がエンジンルームでこうやってエンジンかけるから。 と、ヒューズを入れてエンジンかけてみせると 「カッケ～っすね！ それがキーなんですね！」と感心してる・・ いやいや 下回り検査が終わったあと 運転席が無人でエンジン始動したら変だろう・・ だから運転席に乗ってて欲しいんだよ・・ ただ、まーぶる号はＯＳの高圧着超軽量フライホイル仕様のクラッチだから スーパーレスポンスだけど 半クラッチシビアでクラッチペダルが重いから エンストしないようにな・・ なにせキーでセルが回らないからな。と、伝えて 検査は順調に進み 下回り検査まで進んだところで 私はクルマを降りてエンジンルームに回って 津久井さんに運転席に乗ってもらって 検査パスしたところで俺が速やかにセル直結でエンジン始動。 うん！、決まったぜ！ 誰も怪しんでないし。 「さあ・・何食わぬ顔で検査ラインを出るんだ！」と津久井さんに合図すると ウォ～ン・・ガコ！・・と絵に描いた様なエンスト・・ マジか！ウケ狙いじゃ無いんだからどうしてそうなる・・ だけど 動き出した惰性でとりあえず検査ラインを出られて そのまま屋外で止まったから まーぶる号の行方を見て見ぬふりしながら書類を検査官に提出して 書類の最終審査の間に速やかにエンジン再始動させて 津久井さんに書類の受け取りを任せることにして ドライバーチェンジして駐車場へ移動。 いやあ、クルマ屋の親子漫才みたいだったけど無事に車検通したぜ。。 あとは帰り道 渋滞する国道１６号を絶対エンストしない様に走って帰るのが けっこう緊張した。 津久井さんに「まーぶる号運転して帰る？？」と訊いてみれば 「私絶対エンストして大渋滞起こすからダメです！」とのこと。 まあ、そうだよなぁ・・ そんなわけで Ｔ３ファクトリーに戻ってきて 先日 スターターが回らない原因調査を行ってみたら 純正セキュリティのコネクターが腐食して接触不良になっているのを見つけた。 時々不調になっていた・・の原因はコレだな・・ すでに社外品のリモコンドアロックを付けているし 純正のセキュリティは撤去することにして 取り外し作業に入るんだけど これがけっこうめんどくさい。 セキュリティユニットを外しただけだとスターターが回らなくなるから 配線処理して スターターが回る状態にして完了。 セキュリティって 特に後付けの社外品はトラブルが多いです。 中古車でクルマを購入したときからセキュリティが付いていて リモコンも説明書もないし操作が分からないまま乗っていて あるときからエンジンかからなくなったりで 社外セキュリティを撤去して欲しい・・と言う依頼が時々ありますが どこにナニが付いているのか分からないし ノーマル状態に戻すのに一苦労することは多いんです。 でもね 配線がゴチャゴチャになる社外品はトラブルの元だし 整備性が非常に悪くなるから セキュリティを重視するなら「ここセコム」を仕込むのが良いと思いますね。 今回のまーぶる号は 純正セキュリティの配線が腐食して接触不良だったわけだけど これがセキュリティじゃなくて エンジン制御の重要なコネクターだったりしたら 原因不明のエンストとか つまらないトラブルの頻発になってくるかもしれない。 保管状況も車輌コンディションも良好なまーぶる号なのに こう言うトラブルが起きたわけだから 新車から３０年というのは やっぱり長い年月なんだろうな。
私の場合 もう、ずっと前から 「アイツならなんとかして帰ってくるだろう」と ピンチに陥ったときに 助けてくれる人がいなかったから その場にあるモノを利用して脱出する術が身につきました。 何はともあれ 私が乗っている時に症状が出てくれて良かったです 電気系のトラブルは 症状が出たり出なかったりというのが最も嫌なんですよね。 一度治してしまえば 同じところは当分の間故障しないと思うから まあ、地道に手を入れましょう。 津久井さんはねぇ ある程度改造されているＮＳＸでもスイスイ運転して陸自で車検通すし 頼りになるんだけど 時々「マジか・・このタイミングでそうきたか・・」という 意外なことをやってくれます。 まあ、良い刺激にはなりますけどね。
この度は、ご面倒おかけしました。 でも、自分の車のことなのですが、臨場感あふれるTYIZさんの文章から、車検場でのTYIZさんの臨機応変能力の高さに感服するとともに、エンストした時の津久井さんの焦った顔を想像して笑ってしまいました（津久井さん、ごめんなさいm(__)m） 工場長から、セルが回らなくなったという話は聴いていましたが、まさか車検を通す時の車検場で発作がおきたとは想像しませんでした。 やはり、年数が経つと、電子機器やゴム類はやられていきますね。。。 まぁ、この頃、メンテするために乗っている（持っているだけともいえる。。。）ようなものなので、これからも宜しくお願いいたします。
ちょっと困った事態になりました。 真夏を目前にして ファンコントローラーがメーカー欠品です。 ＮＳＸの電動ファン 左右エアコンコンデンサーファンとラジエターの電動ファンは 車内背面にあるファンコントローラーで行われているんですが このユニットは故障が多く 故障すると 水温が低いのに電動ファンが回っていたり エアコンスイッチを入れていないのにコンプレッサーが回っていたり 逆に エアコンスイッチを入れてもコンデンサーファンが回らなかったり 水温が上昇しているのにラジエターファンが回らずオーバーヒートしたり ＯＮ・ＯＦＦどちら方向にも故障が起こるんです。 故障が起こるのはオールシーズンいつでも発生するんだけど 冬場はエアコン使わないし 気温が低いと水温も上がりにくいし 故障に気付くのは夏場が多いんです。 このユニットは12900円で買えるから 新品が買えるうちは新品交換で対処したほうが安いし確実だだったんだけど ここに来て欠品になって 納期は９月頃とのことです。 Ｔ３では常時数個は在庫していたんだけど 今年になって何台か交換し その都度発注していたんだけど入荷してこなくて とうとう在庫も無くなって メーカーに確認したら欠品状態・・ 真夏を前にして参ったな・・と思ったんだけど いつかはこんな事態になるかと思って １０年くらい前にこのユニットを検証していました。 このユニット 中身はただのリレーじゃなくて 水温センサーの抵抗値変化を監視して 設定温度になったらトランジスタが外部リレーをＯＮにする 一応 電子制御になってます。 でも、基板の造りはそりゃあ古くて ベークの片面基板に荒っぽく部品が実装されていて ５０年前の自作ラジオみたいな雰囲気。 だから部品交換して治そうと思えば 難易度はそれほど高くないんだけど これらの部品と回路がどう言う制御を行っていて この中のナニが、どうして壊れるのか？ それを突き止めるまでが色々ありました。 壊れてるトランジスタ交換して車輌に取り付けたら すぐにトラブル再発したりして 壊れる原因を追って 対処法がほぼ確立したのが７年前かな。 それでも 治す手間より新品買った方が安いから これは封印した技術だったんだけど、 ここに来て日の目を見そうな気がして 部品を手配してみようかな・・と電子部品屋のWebサイトを見ても 使われているトランジスタは無い・・ どうやらとっくにディスコンで流通在庫しか存在しないそうで 入手は苦労しそうな感じ。 手元には １０年前に入手した部品があと５台分くらい有るけど 構成部品が絶版して入手困難な状況のファンコントローラーを ９月までに メーカーは再製作してくれるのかな・・ 非常にイヤな予感がします。 電子部品は 代替え品とか互換部品とか有るんだけど 自動車で規格違いの部品を使った場合 動作保証やら耐久保証やら大変なことになるそうで 安易に互換品は使えないそうだから （だからメーター基板も作れないそうだ） ファンコンを作るメーカーさんは ３０年前の部品在庫を持っているのか 流通在庫を探すのか 現行部品で製作するのか かなり気になるけど 最悪のシナリオは「部品入手困難で再製作不能・・」 と言うことです。 まあ、納期回答が出たんだから 再製作できる根拠はあるんだろうから ９月まで逃げ切れれば良いので 再生品を数個作ってみようと思い 手持ちのジャンク品がいくつあったかな・・と 確認してみたら ３０個以上ある・・ これはここ６年間で交換した物だけど 平均すれば年に５個くらいか。 いつか これらを修理して使う日が来るかもしれないと思って お客さんが不要で持ち帰らない場合には 交換した理由と症状を簡単に書いて 段ボール箱に仕舞い込んであった。 パワステラックの修理や メーターやファンコン以外にも ＮＳＸの部品で再生の修理方法は色々模索しているけど おそらくは 部品供給がもっと不安定になるだろう遠くない将来 こうした 再生技術がさらに重要になってくるのかもしれません。 ちなみに上の写真２枚は ２０１１年１０月です。 ホントに１０年前から基礎実験と検証はやってたんです。
へぇ。 こりゃ知りませんでした。 情報ありがとうございます 何せ私 電気屋が本業じゃないから こういう業界には疎いんだよね あらためて探してみます それにしても comドメインでミツカルかぁ。 よく取れたなぁ 歴史は古いのかな。 comドメインでtyizはとっくに取得されてたので jpドメインが出来たときに 早々に取得したんだよなぁ。
こんばんは。 ご存じかもしれませんが、廃止部品検索サイトです。 みつかるどっとこむ https://www.mitsukaru.com/
いつも参考にさせてもらっています。 6MTの4.4ファイナルで乗っていまして使用状態はツーリングが主で年間走行2000㌔未満です。 ミッションオイルの交換タイミングは2年か10000㌔と思ってるのですがどんなもんでしょうか？ また純正オイルでも問題ありませんでしょうか？
うちでは推奨オイルがあるけれど ツーリングメインで酷使しないなら ギアの入りは純正オイルが最も軽快ですね。 なので ＬＳＤのチャタリングが気にならないなら ホンダ純正MTF3で良いと思います。 交換頻度は もっと早いほうが良いと思うけど これも 酷使するかしないかでライフは全く変わります。 私のイメージだと MTF3は全開走行で30分持たなくてシフトフィールが悪化してくるけど だからといって焼き付くわけじゃなく ミッションは壊れやしません。 お勧めは エンジンオイルと同時交換で 3000～5000キロで交換推奨でしょうか。
いつもこの掲示板でお勉強させていただいています。 定年記念に先月、NSX-Tを手に入れました。 ショックアブソーバーを確認すると 右前 51601-SL0E-J010 左前 51602-SL0E-J010 両後 52610-SL0E-J010 でした。これって何用のものでしょうか？ 本来のタイプTだと最後は-601となると思ったので質問です。 どうぞ宜しくお願いします。
ホントにＳ用か分かりませんけどね 外見の写真でもあるでしょうか？ 前後車重バランスの違いだと思うけど Ｓ用サスペンションを標準クーペに組むとリア下がりになります Ｓ用サスペンションをＴに組んだことはないけれど もっと車重が重いんだから その傾向はより強くなる気がします。
ありがとうございます。 タイプSのショックアブソーバーなんですね。 なぜ後ろが下がるようになるのでしょうか。 ショックが短いのでしょうか。 先ほど実車を見てみましたけど 下がっているような感じはしません。 比較するNSXがないのでなんとも言えませんが。
ＮＳＸの世界にようこそです。 それらの品番は ホンダ部品では存在しないから メーカーがアッセンブルした時の管理品番とかじゃないかな。 Ｊ０１だと Type-S用だと思うけど Type-TにＳ用の足回りを組む理由があるかなぁ・・ かなりリア下がりになっちゃうと思うけど。
他の方の投稿内で、EPSユニットの修理も可能との事でしたが、 39980-SL0-073も出来るのでしょうか？ 以前、NSXnet.comのお問い合わせに質問した所、出来ないとの回答でした。 パワステが効かない時が有り、ディーラーでEPSユニットの交換（13万）を勧められました。 ただ、ユニットが怪しいと言うだけで新品に交換しても100％直る保証は出来ないと言われ、 迷っている所です。 ユニット自体には異常が無い可能性も有る訳でして、故障の診断からになるかと思います。
ああ、期待させてすみませんが 分かっているパワステコンピュータの故障状況は 時々じゃなくて完全に不動になります。 この問題は130型の中期39980-SL0-305から始まって 後期（NA2の初期型）043までで頻発しました。 そして回路にその対策を加えたのが053以降です。 ここまでのユニットなら故障の原因が予測できるから 対処法はあるんですが けっこう面倒な修理だし 修理後に動作検証をしようとすると現車での走行テストが必要だし 新品買うよりは修理した方が安いけど 完全新品の信頼性には及ばないから メーカーで新品が買えるいまの時点では まだ公開していない修理技術で 先々 メーカーから部品供給が止まるようなことになったら 修理対応していこうかと思っています。 そんなわけで 053以降はまず壊れた事例がないんです 073は2004年式以降の最終型ですよね もし、パワステ不動のエラーが出たなら バッテリーを外さない限り 過去のエラーが記録されているはずだから 自己診断機能を使えば 原因がどこにあるのかかなり追い込めるはずです。 可能性としては ＥＰＳコンピュータよりギアボックス側のトルクセンサーの方が 断然故障頻度は多いです。
初歩的な質問ですみません。 T3TECは「ティースリーテック」という読み方が正解でしょうか？ 追伸 この度後期用EPSユニット(053)を入手したので、前期→後期変換ハーネスを購入させて頂きました。換装後の変化が楽しみで到着が待ち遠しいいです！
正常動作したんですね それは良かったです。 ＮＳＸのパワステは 大きく分けて 前期・中期・後期 が有りまして ＮＡ１の初期型が前期 １３０型が中期 ＮＡ２になってからが後期です。 ホントはもっと細かく分かれるんだけど 制御が大きく変わったのがこの３種類というわけで とりわけ後期は パワーアシストの応答が早くなったから操舵が軽く感じて 車速に対するアシスト減少がスムーズになって 初期型に有った交差点の途中でズシッと重くなるのが解消しました。 コンピュータは前中後の３種類だけど 実はラックも前期＆中期と後期の２種類があります。 でも、前期ラックのまま後期コンピュータ制御は出来るので パワステ後期コンピュータ換装ハーネスを作りました。 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8665 これを使えば 簡単に後期コンピュータ化できます。 実は 低速時の操舵の軽さなど全てＮＡ２仕様を求めると ラックも後期用が必要なんだけど まあ、コンピュータだけで十分効果を体感できると思います。 https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=326 イラスト２５番 ０２Ｒ用バッテリーセットフロントが２種類有るのは エアコンの有無によるバッテリーサイズの差です。 ０２Ｒはエアコン付き車輌は標準バッテリーサイズがB24Lで エアコンレスだとB19Lが使われています。 B24L用が 60510-SL0-Z10 57,200円 B19L用が 60510-SL0-Z30 90,090円 小型バッテリーのB19L用の方が断然高いのは 数が出ないことを想定しているからでしょうねぇ。 バッテリーを載せる台だから大は小を兼ねるので 買うならZ10がお勧めですね。 エアコンレス車に小型バッテリーを使っているのは 消費電力と言うより 軽量化を狙ってのことだと思います。 たぶん、カタログの車輌重量を少しでも軽くしたかったんじゃないかな・・ 私もずいぶん前にこれを知って ＮＳＸにB19Lを使えるのか・・と 自分のＮＳＸにはB19L使ってます。 セルは元気よく回るし エンジンが始動してしまえばバッテリーの容量は不要だから 走行性能上全然問題ないけれど コンピュータ類のバックアップ電流の消費だけでバッテリーが弱るのが明らかで バッテリーが弱るとすぐにセルが重くなる。 だから 走行頻度が少ないならバッテリーカットスイッチが必須です。 まあ、B19Lバッテリーならamazonで５千円くらいで買えるから ２年も使ったら新品交換しちゃうくらいのつもりで 軽量化を狙うのも良いかと思います。 ＮＳＸ標準のD24Lに比べたらB19Lは格段に軽いです。
ハーネスの方が本日届いたので、すぐに取り付けてみました(中古のEPSユニットに不具合がないかも気になったので・・・)。 とりあえずチェックということでEPSユニットは助手席足元に置いた状態なので、配線作業は15分も程度で終了しました(電源線もワンタッチコネクタが付属していたおかげで楽でした)。 軽く試走した結果、特に不具合もなく正常にパワステが使えて一安心です。 少ししか走っていないのですが、今までは50km/hくらいで曲がる時はほぼ重ステで、ほんの少しの修正舵がやすくやりにくかったのですが、きちんとアシストされていて、ホントに自然で運転しやすかったです。まあ普通の油圧パワステからしたら当たり前なのでしょうが、前の状態のNSXと比較すると激変しました。
ありがとうございます。換装後に報告します！ 一応正常に動いていたものということでしたが、ある程度の覚悟もして購入しました... 故障している場合に修理できる可能性があるなんてすごいです。もしもの時は相談させていただきたいと思います。 全く違う質問ですが、前から02Rの部品も少しずつ集めていて、フロントバッテリーセットを所有しており、部品番号が60510-SL0-Z10 です。 NSXnetを見ていたら、末尾が03という、01より高いものもあるのに気付きました。 末尾01と03は何が違うのでしょうか？
はい。ティースリーテックですね てぃーさん・・と言われることもありますけど。 ０５３を入手したんですね。 中古でしょうか？ だとすると なぜ外したのかも気になるけど 正常動作すれば良いですけどねぇ もし故障してたら 修理できるかもしれないのでご相談ください。 パワステコンピュータは 前期から後期にすると 操舵のフィーリングは劇的に良くなりますからお勧めです。 結果教えてください。
おはようございます 先日、相談させていただいた 後期型のA Bピラーの内装 仕事終わりに、車庫に行ってコツコツと作業を進めて取付け完了しました 始めてシートを外したり、色々楽しく出来ました シート下の隙間のなさに驚きつつ、平成16年で期限が切れた発煙筒が転がっていたりと普段見れない所見た感じで、新鮮でした。 自分のNSXはスプーンのCPUに変更されていました 当時のスプーンのCPUの仕様は、純正とはどのような違いがあったかわかりますか？
返信ありがとうございます。 スプーンの仕様は、そんな感じなんですね。 乗りにくくなるような感じではなく安心しました。 秒速21メートル、面白く、内容の濃そうなお話ですね。 時間のある時に、ゆっくりとお話を聞いて勉強してみたい話題です 脱脂が、足りなかったのか染めＱで色塗りした時に上手く色が乗らず、うーん難しいぞって思ってしまいましたが、連休などでチャレンジしてみようと思います。 染めＱの様な感じでペンタイプ等があればいいんですが、なかなかこちらの量販店では見つけられず、今ネットで探しています
余談だけど 昔はピストン速度２１メートルの壁 なんてのがありました。 潤滑や機械的強度から ピストンがシリンダーの中で往復する平均速度が 秒速２１メートルを超えない様に設計する・・と言うこと。 C30A＆C32Bのピストンストロークは78ミリ。 だから 8000rpm時の平均ピストン速度は 8000×78×2（往復）÷60÷1000＝20.8m/s この数値を狙ってストロークを78ミリにしているんじゃないでしょうかね。 ボアが90ミリでストロークが78だから けっこうなショートストロークです。 C32Bは高回転性能を維持しつつ排気量を上げたかったから 封印した技術のFRMシリンダーでボアを93ミリに拡大したんでしょう。 これを8300rpm回すと21.58m/s まあ、ピストン速度的にはそれほど脅威じゃ無いけど クランクで回しているオイルポンプや タイミングベルトの共振とか なにより その回転数で突然エンジンブレーキが発生するクランクへの衝撃は 避けたいと思いますね。 ピストンスピード２１メートルの壁を 国産車で最初に超えたのは CR-XのZCエンジンじゃなかったっけかなぁ。 当時 パワーウォーズの始まりで クルマが面白くてアツイ時代でした。 ＮＳＸは あの時代の匂いがちょっとだけ残ってるクルマだと思うんですよね。
染めＱでも擦れる部分は剥がれちゃいますね。 でも 擦れるのは内側だから グレーのままよりは目立たなくて良いと思います。 マジックは ベルトが汚れそうですねぇ・・ 社外ＥＣＵで 燃調点火を変更しているモノは無いと思いますね。 いままで 様々なメーカーのデータを見てきました。 理由はいろいろあるんだけど 排気量かカムを変えない限り純正コンピュータのデータ変更で 性能向上が得られないことと もし、トラブルが起きたときの責任問題回避 そして おそらくは業界の誰も ＮＳＸのＥＣＵデータを完全解析していないこと。 だからうちでは 純正書き換えは諦めてV・Pro制御に逃げます。 これなら 点火燃調加速増量自由自在 確実に加速性能を上げられます。 エンジンチューンしても レブリミットは8000rpmを守ります。 最高回転数のリミッターはエンジンを守るためのモノです。 純正コンピュータのレブリミッターは ６気筒同時に燃料カットで最高回転数を規制しますが 8000rpmで突然燃料を止められる衝撃は猛烈な急ブレーキだから ピストンコンロッドクランク全てに対してかなり負荷が大きいはずで それが数百rpm上で行われたら 燃料カット時にどれだけの衝撃か予測が出来ない。 V・Proでは点火カットでリミッターを入れるけど まず、３気筒カットしてから６気筒カットすることで 突然全力失速によるエンジンへのダメージを減らすようにしています。 そしてそもそも ＮＳＸのエンジンはそれほど高回転型じゃあないので 8000rpm以上回しても加速力向上のメリットが得られないと思う。 2021/3/4 (木) の投稿で TYIZ号のトルクカーブを紹介してますが カム交換していても 最大トルクは6413rpmでそこから高回転に向けて急落しています。 サーキットで このコーナーを３速全開で回るときにレブリミットに当たらないよう エンジンの耐久性無視で300rpmリミッターを上げてしまいたい！ と言うような事情があるなら リミッター変更を考えても良いかもしれないけど それは 捨て身のタイムアタックモードの話でしょうね。
こんにちは。横槍失礼します。 シートベルトのバックル(?)ですけど、油性ペン(マジック?)だと擦れてかえって汚くなる可能性も…。 摩擦する部分の塗装って結構大変だと思います。 私も内装の禿げた部分に染めQ使ったことありますけど、 染めQは布でもパリパリにならず色をつけられるということで、 柔軟性のあるビニールレザーなどでも剥がれにくいのかなと思って使いました。 シートベルトみたいな化繊のベルトが擦れても剥がれにくい塗料ってDIYレベルだとなかなか難しいのではないかな…と思います。 TYIZさんの仰る耐摩耗性塗料というのがどれほどのものか気になりますけど。 ちなみにどうでもいい話ですがうちのもスプーンコンピュータが搭載されています。 スピードリミッターカットは知ってましたが燃調やレブリミットの変化は知りませんでした。 黒Sさん情報ありがとうございました。 ROM専でしたが最近調子こいて登場してすみませんm(_ _)m
黒Sさん TYIZさん ありがとうございます スプーンはそんな感じの仕様なんですね 純正だと思っていたので、後ろのパネル外してビックリでした。 Ｂピラーのシートベルト部のプラスチック、油性のペンで塗ってみました 染めＱでは怖いと思って、ペンで塗ってみました。 何度か重ね塗りして、完成させようと思います ほとんど自分しか見ない部分なので、黒くなっていれば統一感が出ていいかなって感じでやってみました
横から失礼します。 私の車両にも購入時からspoonのECUが付いておりました。 内容についてメーカーに問い合わせた所、 ・スピードリミッターの解除 ・rev8000→8300 ・燃調、点火時期の最適化 との解答でした。 御参考までに。
無事交換完了ですね。 シートベルトの部分は どうしても色違いになっちゃいます いつもこれを塗るんですが ベルトが通っているからマスキングして何とかやるんだけど ベルトを汚さない様にスリリングなんですよね。 長年外していないクルマのシートの下は歴史があったりします。 ＮＳＸの場合 けっこうな確率で小銭が落ちてます。 いま作業している車輌は千円分くらい小銭出てきました。 灰皿かコンソールに入れておくけど うちで作業後に コンソールボックスに小銭が入っていたら シート下から発見したモノだと思ってください（笑） ＮＳＸの社外ＥＣＵは 色々なのをデータ検証したけど 最高速リミッター解除のみで 点火時期や燃調のデータ変更されているものは無いと思います。
この部分のブッシュって取れないんですかね？ 近所の車検屋さんで車検を取るときに破れていたので交換しようとしましたが硬くてとれなかったとのことで補修して車検を通したそうです。 t3tecさんで交換した場合の見積もりなどいただけますか？ またほかにいいプランがあれば合わせて教えていただけると幸いです。
忙しいのがわかったから気が引けた?とかありませんよ なかなか連休が取れないので日帰りならいいなーという意味です。
この作業は タイヤ交換してからにしましょう。 そもそも うちが忙しそうだから この作業を依頼するのが気が引けたんでしょ？ だったらなぜ 大変だと分かってから 日帰りで急がせる？ 状況からして 必ず預かり作業になるでしょう。
横から失礼します。 対応の方向性は見えたと思うので、作業予定の調整等は お店に直接電話して行われた方が良いと思います。 掲示板でのやり取りではタイムラグが大きいですし、双方 追加で確認したい事があっても出来ないので。。。 掲示板読んでいる側としても、日程調整の話は知る必要は ありませんし。。。 失礼な言い回しになってしまいましたが、直接会話される 事をオススメします。
では後日現状の把握で伺いますね。 平日の方がよろしいのでしょうか？ 土日でも平気なのでしょうか？
見てもいないクルマの 交換箇所が分からない作業を 見積もりも作業時間の予想も出来ませんね まずは現状確認 交換部品の選定と見積もり 部品手配 作業予定を組む と言う流れでしょう。 どこの業者に依頼したってこういう流れだと思う。 予算は無制限で 老化が考えられる部品を全て交換と言うことなら 部品は先行手配しても良いけど ＮＳＸのサスペンション部品は高いよ。 作業は何回に分けても良いけど アームやナックル関連の部品を交換するなら アライメント調整は行うべきでしょうね。 タイヤの消耗が中途半端だからと言うことなら この作業はタイヤ交換と同時に行うべきでしょう。 車検は通っているんだろうし。 それにしても 車検は通すけど面倒な作業は拒否するとは 情けないディーラーだな。
このような個所がどのくらいあるのかわからないのですが全部でこれくらいってなった場合の金額によっては2回にわけるとかになるのかなと思います。アライメントは必須ですか？ タイヤの溝が中途半端で新しいのに交換時まで待てればそれまでまってもいいのかなと。
トーロッドの交換作業のみでしょうか？ 今週末は予定が入っているので 日帰りでの交換は無理ですが どこまで交換するんでしょうか？ リアのトーロッドだけなのか その他の部分も交換するのか？ まずは問題点を拾い出して見積もりを作って 部品を手配して 交換してアライメント調整を行う。 と言うプロセスになると思います
やはりディーラーでは大変なのでお願いしようと思っております。 週末はいかがでしょうか？ いくつかこういうブッシュがあるのでしょうか？ そういうのを交換した場合の見積もりいただけますか？ 週末日帰りで可能であれば行こうと思います。 よろしくお願いいたします。
交換依頼はＯＫだけど おそらく ここ一ヶ所だけでは済まないと思いますね。 右リアのトーロッドがブーツ割れしてるなら 他の部分も同様でしょう となると 前後ナックルもフロントのアーム部分も ブーツはみんな老化してるでしょう 今回車検では ブーツの表面にシリコンシーラントでも塗って逃げたんでしょうけど それも１つの方法です だけど何度も言うけど３０年前のゴム部品が 割れてきたって不思議じゃないし 分解していないところが固着していても不思議じゃあ無いでしょう。 徹底的に行くと言うことでも いかようにも相談に乗ります。
ありがとうございます
今までの経験で養ったノウハウだと思います。もし再度行ってダメだった場合はお願いしに行くかもしれません。ただ、だいぶ車がたまっているようだし。。。このような作業だけをお願いするのも気が引くし。地元でできればと思っています。いろいろ教えていただきありがとうございます。
数十年間分解していなくて固着や分解難易度が非常に高い状態を 壊さずに分解整備するのも技術でノウハウで ＮＳＸみたいな古いクルマを整備するためには必要なことだと思います。 今回の大澤号みたいに問題発生すると メーカーが定めた標準作業時間で分解修理できなければ その分の時間費用を顧客に請求するか 整備業者が負担することになるわけで 顧客が負担したくないという意向なら 整備業者は負担を負いたくないから古いクルマは触りたくない と、なってくるわけです ちなみにリアコントロールアームの交換指数は0.4時間です。 時間工賃９千円の工場だったら 片側交換で工賃3600円です（アライメントは含まず） まあ、実際のところこの作業のためだけに 部品番号調べて発注して届いた部品を検品して リフトに入れて車輌を上げてタイヤを外して準備して・・ となると0.4じゃあ無理だと思うけど メーカーが想定した交換難易度はたったの0.4なんです。 固着が酷くて工具も無くて 部品を壊しながらも３時間かかったなら27000円もらわないと 工場の経営が成り立たないわけです。 ＮＳＸをメインに扱う我々はそうは言ってられないから 固着や囓り 腐食や極度の消耗 断線や接触不良 絶版部品の再生 過去の整備での組み立てミスなど これらに柔軟に対応するための技術を蓄積してきました。 それでもまあ 予想外の苦労をすることはありますけどね。 だから時々赤字仕事になったりしますが 次からは対処法を考えておいて 迅速に対処できる様にします これは 同一車種のみを扱っている業者の強みでしょうね。 まあ、ボールジョイント分離なんてのは ＮＳＸの難作業ではまだ序の口で もっともっと大変なことがたくさん有ります。 そして経年老化が進めば さらに整備が難しくなるんでしょう。 ＮＳＸが存続するなら 今後はさらに我々の整備技術が求められる様になってくるんだと思います。
壊れる？ ナニが壊れる？ コントロールエンドが？ 部品交換するつもりなら壊したって良いでしょう。 それともリアナックルが壊れる？ どこにプーラーをかけているんでしょう？ ちなみに うちではテーパージョイントを外すのに 私のお手製だけど すごく効率的な治具を使ってます。 プーラーは安物を使ってるけど 上手く使えば壊さず安全にジョイントの分解が出来ます。 そうじゃなけりゃ サスペンションアームやナックル交換とか高頻度にやってられません こういうのもノウハウです。
外すコツはあるのでしょうか？ 業者が壊れそうって言ってまして。。。 外れなかったです。 力任せにやっていいのかと。。。 もし可能でしたら教えていただけたら幸いです。
この部分に限らず NSXのサスペンション関連のテーパージョイントは 固着していて 外そうとするとネジが潰れて再使用不可能になる事が多いから 素直にAssyで部品交換しましょう https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=85 21番 52340-SL0-000アームCOMP.,コントロールエンド 定12,210円 です トー調整のターンバックルが固着していることが多いから 22番23番も同時交換が推奨 一度も交換していないなら30年前の部品ですからね 新品が手に入るうちに交換した方が良いでしょう。
ライトが暗いので、あ！ 純正のフォグランプを元に戻して明るくしようって思って付けていたら。。。 左右でカプラーが違う。 付かない。 なんか間違えてる？ ご教授よろしくお願いいたします。
横から失礼します。リテーナーが外れています。上側に映っているほうの白い部分をラジオペンチで引き抜いて、車体側の外れているカプラーにはめてみてください。
左右でカプラーが違う？ いや、同じだと思うけど フォグそのものは右用左用が異なりますよね。 ちなみに 純正フォグ あまり明るさの足しにはならないと思うけどな。
TYIZ様 AT用のメタルキャタライザーについて、ご質問です。 92年式AT、NSXに乗っています。 ※以前ファイナル変更でお問合せした者です＾＾ その折は、ありがとうございました。 マフラーはR用純正マフラーです。 エキマニもノーマルです。 外装・ホイールもノーマルです。 ATの為、低速からのトルクを重視しているのですが 交換した場合、低速からのトルクはどのように変化を するものでしょうか？ 自分の車両は、 ・スロットルバタフライ2ｍｍアップ 【ＴＣＳなし】 ・TRUST Ｅ-manege Ultimete ・オートクルーズ撤去 ・ABS後期変更 ・R用部品コンプライアンスピポットロアーバー を変更しています。 アクセルペダルも軽く、レスポンスは上がりました。 ただ、今度はマフラーサウンドに物足りなさを感じ ています。 サウンドを考えるならマフラー交換なんだろうと思い ますがATの為、安易にマフラー交換で中低速トルク のダウンがあっても辛いと無知ながら思っています。 現在の自分の仕様で、T3様のAT用キャタライザーを 付けた場合、どのような効果（変化）が予想されます でしょうか？ 音量もUPされれば、嬉しいなぁと想像しています。 アドバイスよろしくお願いいたします。
TYIZ様 キャタライザーの、アドバイスありがとうございました。 排気量UP、大変参考になりました。 排気量UPが選択肢になりそうです。 ありがとうございます。
ＡＴのノーマル車にメタル触媒を付けた場合ですが まあ、絶対的出力面で言えば ほぼ変化無し・・でしょうね。 エキマニ交換したときには 相乗効果で高回転域の出力が向上すると思います。 トルクダウンのデメリットも生じないと思います 排気音は 私には分からなかったけど いつも乗っているオーナーなら 若干太い音になった・・と感じるかもしれません。 このメタル触媒は ギリギリまで排気ガスの抜けの良さを狙ったモノだから それによるメリットは 高回転の排気効率の向上です ノーマルは とにかくエキマニの排気効率が悪いので ここを何とかしないと大きなメリットが得られないんです ちなみに Ｃ３０Ａでスロットル拡大は出力面でメリットがありません そしてサブコンも不調の元だからお勧めできません。 ＴＣＳのセンサーごとスロットルリターンスプリングを外してしまえば アクセル操作は軽くなりますね。 私も同様にリターン撤去してます ただしこれは危険性覚悟の自己責任です。 でもね ＡＴ車で明確にノーマル以上の低速トルクが欲しかったら 排気量上げるしか無いと思います あるいは走行時の軽快な加速と言うことなら ファイナル変更ですね。 これは大きな効果があります。 あと、エアクリーナーは絶対純正のボックスです。
こんにちは、TYIZです 純正部品値上げの騒ぎも一段落して 気付けばもう５月が終わろうとしてますが 今年は例年に増して月日の流れが早かった感じ。 コロナ騒ぎで世の中は大混乱だけど 幸い クルマの趣味というのは密になる方向でもないし サーキットイベントも行われる様になってきて 緊急事態宣言とは言え クルマ業界は大きな影響を受けずに過ごせています。 車検がらみと重整備などが重なって 一時的に預かり車輌で屋内が満車状態になりました。 先週 とうとう私と工場長のＮＳＸは表に出して お客さんのＮＳＸ２１台を屋内保管。 現在のＴ３ファクトリーでは リフトの下まで目一杯入れると２２台入るんだけど 奥のリフトはエンジン搭載中で下には入れないから２１台がリミット。 で、先週末に数台納車したのでパンクは避けられたけど あぶなかった。 メカニックが増えて Ｓ６６０のお客さんも増えて 作業の速度も大きく変わってきたから 毎週 クルマの入れ替わりが早くなってきているんだけど 天気悪かったりで納車がズレ込んだりすると 保管台数が満車に近くなってきたりします。 なのでそろそろ 長期作業になる車輌を保管する場所を借りる必要があるのか検討中。 でも セキュリティを完備した建物を借りるのはまた経費が大きくかかるんですよね。 T3TECとしては お客さんのクルマを屋外放置はしたくないから 近くて良い倉庫物件でも探そうと考えています。 車検で入庫していたタカハシサメ号が無事陸事で検査をパス。 このＮＳＸ 作りは全て合法なんだけど 唯一不安なのがヘッドライト。 年式的にハイビームでの検査になるんだけど デザイン的に ハイビームが著しく低い位置にあって これの光軸調整が難しいのと光量がギリギリ。 そもそもT3TECにある光軸テスターでは こんな低い位置のライトを計測できないから 車輌をアライメント調整の台に乗せて高く上げた状態で テスターで調整していく。 なんとか光軸を合わせて陸自に行き検査ラインでヘッドライト検査すると 光量でＮＧが出る。やっぱりそうきたか・・ 実はハイビームの光量って ２灯式と４灯式で光量の下限値が違っていて ２灯式だと15000cd ４灯だと12000cd つまりは４灯のハイビームは２灯式より暗くても許されるけど 片側12000カンデラ以上必要。 ４灯式でハイビーム検査の車輌は ロービームを紙テープで塞いだ状態で検査ラインに入るので タカハシサメ号はローハイが大きく離れているから２灯式だと思われちゃう。 検査官に「この車輌は４灯です」と伝えると 「あ、そうなんだ それなら合格です」とのこと。 ちなみに左ライトが14000cdでギリギリ落ちたみたいだったけど 限度値+2000だったんだからやっぱり光量に余裕は無いんだよな。 ちなみにコンディションが良い純正ヘッドライトなら ハイビームは30000cdくらいの明るさがあります。 ライトさえクリアすればタカハシサメ号は極めて優秀で車検はクリア。 ああよかった・・ これで落ちたら 陸事の近くのテスター屋さんでは調整できないだろうから Ｔ３ファクトリーに戻って再調整するしかなかったから。 でもまた２年後にライトで苦労するのかもな。 そもそも車検の際に 普段使わないハイビームで光量と光軸の検査するというのがナンセンスで ずっと前からライトの検査はロービームで行う議論があったんだけど ハイビーム検査を前提に作られてすでに販売された車輌に対して ロービームに基準値を設けるのは検査も調整も無理があるわけで 平成１０年９月以降登録車輌はロービーム検査・・となったわけです ＮＳＸの場合には リトラクタブルヘッドライトでも最終型はロービーム検査になるわけで 年式によって検査ライン入り口でハイかローか指定することになります。 あくまで新車登録の年月日が基準だから 初期型ＮＡ１に後期の固定ライトを組んでいても 車検ではハイビームでの検査になるわけです。 Ｔ３ファクトリーでは メカニックが１人増えて役割分担が変化してきています。 エンジン本体に関していままで工場長が作業してきたけど 最近は大久保がエンジン組んでます。 だんだんと 役割分担も変わってきている感じ だけど メーターの修理とか電気モノは私の仕事だけど・・ どう言うわけか需要が増えているサスペンションピロブッシュキット。 純正のサスペンション関連部品が大幅値上げしたこともあって 老化したゴムブッシュのままで走るよりピロを試してみようか・・ と、考える方も多いようで 需要が増えてきているから５台分まとめて製作。 このキットにはＮＭＢというメーカーのピロボールを使っているんですが このベアリングは非常に単価が高く さらに今年になって流通価格が大幅値上げしているから ピロキットも値上げしていくことになりました。 ＮＳＸのピロブッシュキットを最初に作ったのは１５年くらい前だけど それから設計変更を何度か行って 強度を大幅に上げるためと軽量化のためにアルミ素材を変更しました。 あと アライメント調整の際にリアのトーロッドが回らない様に ウレタンリングを新設したりしました。 これを組み立てるのも私の仕事。。
お世話になります。メーターですが、久しぶりに乗るとスピードメーターが動きません。 30分くらい乗ると普通に動きます。メーターは改良する前は問題はありませんでした。 車速センサーは新しいものに取り換えてあります。 このような状況ですが、メーターの修理で治りますでしょうか？ 又、車体側の異常でも修理をお願いできますでしょうか。
了解です では 修理依頼をnsxnetでカートに入れて購入してもらって メーターを送ってみてください。 まずは症状確認してみましょう。
ご連絡ありがとうございます。本来は車両ごとお預けしてみて頂きたいのですが、当方は石川県の七尾市です、とりあえずメーターの修理をと思いますので宜しくお願い致します。
メーターの改良・・というのは 何を行ったんでしょうね。 ３０分ほど経過すると動作する・・と言うことなら たぶんメーター基板に原因があると思いますから 修理は可能だと思います。 単体で送ってもらっても良いし 車輌ごとお預かりで修理を行うことも出来ます。 単体での修理依頼なら nsxnetからでもＯＫです https://www.nsxnet.com/search_result.php?cat_search=1&catid=28&subcatid=65
お世話になります。 ほとんどROM専ですが、有益な情報をいつもありがとうございます。 近頃、長雨の影響で車庫内の湿度がとても高く、 去年はエンジンルーム内まで結露している事がありました。 それ以降、ガラスフードを開けたままにして対策しているのですが、 根本的な解決には至っていません。 何か良い対策はないでしょうか？ 保管場所が堀車庫のため後方が特に結露しやすい環境です。 雨季だけ前後入れ替えや除湿機の導入なども考えましたが、どれだけ効果があるのか…。 保管方法は様々だと思いますが、皆さんどうしてるのかなと気になった次第です。 関連があるのかわかりませんが、数ヶ月乗らずに置いておくと、 スターターが固まっているような感じでエンジンが始動しない事があります。 バッテリーかと思いましたが、ダメな時はジャンプしてもダメで、 あきらめて後日かけると自然と治っている事があります。 湿気による可動部の張り付きとか漏電ではないかと勘ぐっているのですが、 わかりますでしょうか？ いつもいつも尋ねてばかりで申し訳ありませんが、宜しくお願いいたします。
申し訳ありません。返答にちょっと困る内容だったかもしれませんね。 失礼しました。 かなり長々と語ってしまいますので、面倒臭かったら適当に読み飛ばして下さいm(_ _)m サーキット所有のNSXの話は例えとしてはあまり良くなかったかもしれません。 おっしゃる通り社有車が丁寧に使われないといった事があるので、 そういう意味では個人所有の車の方が愛情が注がれやすいというのはあると思います。 以前、良い保管場所でたまにエンジンかけてオイルを循環させるくらいなのが 保管方法としては1番コンディションを維持できるみたいな話があったので、 動かすべきとは言えどやはり乗らないのが消耗は少なく痛まないのかなと。 ただ、 「とりあえず動く」 というのと 「性能がしっかり出ている」 というのは違うと思うので そういう意味のコンディション維持というのは やはり全開で走ってみないとわからないのかもしれません。 そもそも、こういう車を買って乗らないなんてなんの意味があるの？ってのはわかります。 まあ最近はバカみたいに高騰してしまって投機目的で買ってる人もいるでしょうけど、 私の場合、高騰してしまったからこそ気軽に乗れなくなったかな…という感じがします。 自分がいくら気をつけていても避けられない事故もありますので。 実はドライビングスキルのことについては昔考えたことあります。 スキルの向上とリスクは天秤にかけたような状態なのかなと。 別に壊せば上手くなるというものじゃないと思いますが、 限界点で走る人というのは技術の習得が早い反面、 それ相応に車を潰したりしてきていますからね。 無論、大事故にならないために、予めスピンしてもいいようなところで練習して 技術を身につけるというのもあるでしょうけど。 スライドコントロールなんかはそういうニュアンスもありますよね。 スキルがあるからこそ避けられる事故もあるかもしれませんので、 この辺は答えは出ないと思います。 もちろん自由に操れる事には憧れはありますけど、 まあそこまで行かなくても軽く流す程度でいいかな～とは私は思っています。 車の年数が経っていることもあり、掲示板でももっぱら修理の話題ばかりですが、 もともとTYIZさんはチューナーですから、 NSXの性能をいかんなく発揮させるべき！という考えがあると思うで、 あまりヘタレドライバーだとお叱りを受けそうですけど。 若い頃は結構無茶もできましたが、 年をとっていろんな反応が衰えてくると元気に振り回すのはいかんせん怖いので、 ビビリミッター全開の乗り手でも大目にみてくださると助かりますm(_ _)m メンテナンスについても、 どれだけかけれるかっていうのは大きいでしょうね…。 ただ、昔から良く聞くのは、始めから極上車を買うのと、 安いのを買って差額で整備するのとでは、走行距離とか外装面を抜きにしても、 同程度にはならないという話です。 やはり車を完璧に仕上げようとすると資金面で大変です。 あまり必要以上に劣化が進むと怖いというのは、 30年選手になった今ではかなり気にするようになってしまって。 部品の供給も気になりますしね。 経年劣化というのがどうしてもあるので、 いくら丁寧に乗ってても今まで通りというわけにはいかないでしょうけど。 買って以来ほとんど故障がないので、 ドカーンと行く前にそろそろ重整備かけなければな～とは思っていますが…。
レスが遅くなりました。 サーキット走行は義務じゃないし わざわざ無茶することもないですからね。 でも せっかくこういうクルマなんだから 出来るだけ操れるようになりたい・・コントロールが上手くなりたい・・ と、思うならサーキットが最善です。 走り込んでるクルマが傷むんじゃなくて メンテナンスしないクルマが傷むんです。 消耗したらその分整備の手を入れていれば いつまでも老化を感じないはずで うちのお客さんのＮＳＸは サーキット頻度が非常に高くても 走行距離を感じさせない コンディションの良さを維持している固体がたくさんあります。 サーキット所有の車輌は オーナーの愛着が無い状態で使われるんでしょうから そりゃあ 内装も外装も駆動系も全てが消耗するままでしょう。 私のＮＳＸは 悪天候だろうが泥道だろうがロングツーリングで走り回るし サーキットやドリ練などでいろいろ酷使しているけど うちに入庫してくるＮＳＸの中でも かなりきれいな状態を維持していると思ってます。 もちろん サスペンションとエンジン駆動系のコンディションの良さは たぶんトップレベルです。 オーナーがどこまで拘るか 手入れをするかで ＮＳＸは新車コンディションに戻せるクルマだと思います。
＞TYIZさん 全開走行…というのも、ほとんどしないんです。 サーキットも走らないので、普通に乗る分にはVTECに入る事もなく…。 あまり回さなすぎるのも回らなくなるのではと時々は入れるようにはしています。 宝の持ち腐れ感が強いですが、やはりサーキット走行などはそれ相応に痛みますよね。 以前こちらでも紹介されていた鈴鹿IC近くのHCMを訪れた際に 鈴鹿サーキット所有の02Rを見ましたが、 走り込んでる車はこうなるのか…と驚きました。 どちらにしても、エンジンを短期間で切るのは出来る限りしないようにします。 といっても車検時など知らないところでそういう事は起きてるので、 あまり気にしても仕方ないですね。 ありがとうございました。 ＞こうじさん むしろわざわざ検証までして頂いて本当に恐縮です。 大掛かりな装置かと思えば家庭用除湿機なんですね。 しかも1時間でそこまで下がるものなんですね…。 600Wだとエアコン並みなので電気代が気になるところですが、 故障に比べれば微々たるものなので、要所要所で使用すればかなり強い味方になりそうですね。 導入検討します。 ありがとうございました。 乗ること除湿機で梅雨を乗り切ろうと思います。
除湿能力７リットル／１日と言うことですよね。 そりゃあスゴイ ６００Ｗもけっこうな消費電力だけど エアコンで除湿しながらヒーターで加熱するのかな・・ でも、これだけ除湿してくれるなら 閉鎖空間には効果劇的でしょうね。
N-RT様 返信が遅くなり申し訳ありません。 使用機器は、三菱電機ホーム機器（株）製 MJ-Z70CX-Tです。 だいぶ昔の物ですので、後継機になっているかと思います。 昨日、雨天でしたので実験しました。 湿度７０％の状態から除湿器を作動させて約１時間後に、湿度４６％。 そのままキープしていました。 私の車庫は、１.5台分程度ですので、然程広くは無いため効果が早いのかも知れません。 夏季でも運転で汗を掻いた時には、消臭・防カビのために運転席窓を開けて除湿を掛けることもあります。 ご参考まで。
エンジンを高頻度に始動停止するのは オイルに結露の水が混ざるので あまり良いことじゃないと思うけど オイルに結露程度の水が混ざって白濁したところで 全開走行するわけじゃ無ければエンジントラブルにはならないだろうから 本格的に走り回る前にオイル交換しちゃえば良いと思いますね。 車内がカビだらけになったら気が重いですねぇ・・ ま、ずっと直射日光に当たっていると 塗装やゴム部品が傷むけど 時には日差しのなかを風を通しながら走り回るなんてのは メカニズムと内装部品には良いのかもしれませんねぇ。 テキスト程度でデータは圧迫されないから全然大丈夫です。
TYIZさん 何度もお呼びだてして申し訳ありません。 エンジンも少し動かすだけというのもあまり良くないだろうというのは漠然と感じていたので… 長時間走行長期保管という繰り返しに近いですね。 何でも眠りを起こすのはゆっくりと、馴染ませてから、というのは心掛けています。 車内についてはドクターDEOとか色々試しましたが、除湿剤が1番効果ありました。 それでも、やはり乗らない事には除湿剤が吸い切らなくてもカビたりはしたので 乗る事がなんにしても1番だということですね。 イタリア車などではよくコンディション維持にのために気をつけている事として 「よく乗ること」 なんてのがありますが 「乗ると壊れる、乗らないと壊れる」 という矛盾に苦労しているようです。 NSはそれに比べだいぶ頑丈ですけど30年選手ですから 色々ガタは出てきているという感じですね。 今のところ大きなトラブルなく10年持ちましたが、 そろそろ何処か大きな故障が出ないかと心配です(汗) まあTYIZさんのように壊れたら直せばいいと気楽に言える立場だといいのですが…(汗) KSP時代から1度はお伺いしたいと思いつつも遠距離なのでなかなか都合がつかず…。 最初の入庫が大規模修理にならない事を願いたいですね(笑) 長文で掲示板のデータ圧迫して申し訳ありませんでしたm(_ _)m
確かに 湿度５０％はカメラの防湿庫並みですね。 かなり高性能な除湿機なのかな。 ＞N-RTさん 車内に関しては ドラッグストアなどで売ってる除湿剤も効果的かと。 私もポータブルガレージの頃に一時期置いてたけど カビ防止に効果はあるんだと思いますね。 エンジンをかけて温度を上げるのは 除湿という点では良いことなんでしょうね。 でも マフラーの中に結露の水がたまるとか オイルにブローバイの水分が混ざるとか デメリットもあるので 高頻度に ちょっとかけて止めて・・というのはお勧めできないんですけど。
＞こうじさん 似た環境からの貴重な経験談、ありがとうございます。 50%前後って凄いですね。雨季は自室ですら50%をキープするのは大変なくらいなので。 エアコンも寒くなるだけで思うようには湿度が下がらないので、除湿機も効くのかなあと。 私の場合、一応車3台分くらいの空間があるので、結構大変だとは思いますが…。 差し支えなければ、どれくらいのもを使用されているのか教えて頂けないでしょうか？ カビも厄介ですよね。 繊維はモロくなるだろうし、菌糸は完全に除去出来ないので、 スチームなどで徹底洗浄したとしても多分また発生するだろうと思って、 見える部分を簡易的にしか掃除していません。。 ＞TYIZさん ちなみにですが、やむを得ない場合、エンジンかけるだけでも効果あるでしょうか？ 中毒になるのであまり長くは動かせませんが…(笑)
＞N-RTさん ですね 天気の良い日は積極的に走り回って 風を通してやるのが良いんだと思いますね。 ＞こうじさん マンションの地下駐じゃあ広すぎて太刀打ちできないけど 自宅とかで密閉性が保てるなら 除湿機は大いに有効ですよね。 マンションとかでも タワー型のパーキングだと 湿度は低いし紫外線は当たらないし スゴく条件が良いみたいです。 あまり乗らなくてバッテリー上がったりしたらちょっと怖いけどねぇ。。
N-RT様 私の家の車庫も半分、地面より下になるため何もしないと湿度が上がります。 雨や夏場は毎日、電気式の除湿器を設置して、車庫外に排水するようにしています。 湿度計で５０％前後になります。 車の見える部分でカビが生えているとなれば、ドアの内側や、エバポレーター等も 怪しいと思いますので気を付けて下さい。
返信ありがとうございます。 いくら雨続きでも保管場所が悪くなければそこまで問題にはならないのですね…。 昔から長期間乗らないと車内にカビが発生したりというのはあったものの、 除湿剤である程度防げるのでまあ仕方ないのかなと。 結露を目にしてから、梅雨の間は少しでも晴れたら湿気飛ばしに乗る事にしています。 今ちょうど梅雨の中休みなので動かして換気もしてますが、 どうしようもなく雨が続くことはあるので、除湿機含め色々考えようと思います。 エアコン付きガレージなどが最善だと思いますが…。 ありがとうございました。
これは 置き場所を再検討するしか無いですね・・ クルマにとって高湿度はかなりの悪条件です 雨に濡れても エンジンルームの奥までは水は入らないけれど 高湿度の結露は 金属部品も電機部品も全てが水浸しになるので 目に見えないところまで腐食などが進行すると思います。 以前 マンションの地下駐車場にＮＳＸを置いていた方が 結露でクラッチとフライホイルが錆び付いちゃって クラッチが切れなくなって一苦労したことがあります 車内もカビが凄いことになったし 地下駐車場って条件悪いんだな・・と思った次第。 これが 毎日の様に乗っているクルマなら そこまで湿度がこもることも無いんでしょうけれどね。
こんばんは。 私が所有する車両（1991年式・MT）には、購入時から後付けのパワステが付いていました。 そのパワステですが、効く時と効かない時があり、原因が分からず困っています。 現状、 ・気温が高いと効き、低いと効かない傾向。 ・エンジン始動で、効くか効かないかのどちらか。（走行中に変わる事は無い） ・EPSユニットは 品番：39980-SL0-073 ・EPS以外の不具合いは一切無し 気温によって、何か変わる事が有るのでしょうか？ それ以外の事でも何か心当たりは御座いませんでしょうか？ スピードセンサーを疑いましたが、スピードメーターには不具合は出ておりません。 一応ディーラーでも見てもらったのですが、後付けの場合、メーター内の警告灯が点灯しない為 故障診断が出来ないとの事。 EPSユニットの交換を進められましたが、直る保証は出来ないと言われました。 ユニットを交換（見積13万）しようか悩んでいる所です。 見て貰えれば早いとは思いますが、遠方の為、そちらに伺うのは難しい状態です。
073と053は電気的には互換です だから 中古ユニットがあるなら試せるけど 043と053はNA2以降のパワステコンピュータだから 中古もレアですよね。
返信ありがとうございます。 ちなみに、073から053へそのまま変更（ポン付け）可能でしょうか？ 中古のユニットで一度、試して見ようかとも思うのですが。
39980-SL0-073かぁ。 これは最終型のユニットだけど どこの業者でパワステ取り付けしたのか。 うちでは053を使うんだけど 理由は エラーコードがシンプルだから。 部品が正常なら当然 パワステの動作に気温は影響しません 温度の影響を受けていたら 走行中 ラジエターの排熱でステアリングラックもコントローラーも過熱するから 動作不安定になっちゃいます。 原因を追うには 配線を加工して警告灯を取り付けて 自己診断機能を使って原因を追うことですね。 なんとなく ＥＰＳ制御ユニットよりもラック本体が怪しい気がしますけど。 あるいは ラックとユニットを どうやって配線を繋いでいるか分からないけど その辺も調査です。
いつも参考にさせていただいてます。 すごく初歩的な質問でお恥ずかしいんですが、 NSXに必要なオイルはどのような種類がありますか？ 例えばエンジンオイルはもちろんですが、 認識不足で必要なオイル交換がされてないという事を避けたいのでご質問させていただきました。 ちなみにNA1の5速でデフは機械式に変更しています。 ミッションオイルとデフオイルってそれぞれ分かれてるんだっけ？とかクラッチオイルってあるんだっけ？など、とにかく超初歩的な質問になってしまいますがメンテナンスにしっかり手を掛けていきたいのでよろしくお願いします。また目安になる標準的な交換頻度もアドバイスいただけるとありがたいです。
ミッションとデフが同じケース内に同居している・・ これが 機械式ＬＳＤを組む上での難問なんです。 粘度が高くて油膜が強いオイルを使えば ＬＳＤは滑らかに動作するけれど ミッションはシンクロが滑っちゃってギアの入りが極度に悪化します。 ホンダ純正の様に粘度が低いオイルを使うと ミッションのシフトフィールは軽快だけど ＬＳＤはチャタリングを起こしやすくなります。 この相反する条件に対して ＬＳＤ側がミッションに歩み寄ったのがＯＳのＬＳＤで 低粘度のギアオイルでもチャタリングは穏やかで滑らかなんです。
tyiz様ありがとうございます。 デフはミッションオイルが兼ねてるという事ですね。 その一点が気になっていたので確認できて良かったです。 ABSは後期仕様になってるのでブレーキオイルの交換対応だけでいいとの理解でよろしいでしょうか。ハブベアリングもタイミングを見計らって交換していこうと思います。 ありがとうございました。
ＮＳＸの油脂類ですか？ メンテナンスが必要そうな液体関連で言えば まあ、エンジンオイル、ＭＴならミッションオイル クラッチフルード ＡＴならＡＴＦ ブレーキフルード ＡＢＳが前期ならＡＢＳ側のフルード ラジエタのクーラント・・ と、言うところかな。 トランスミッションとデフが同じケースに入っているので 機械式ＬＳＤを組んであるなら 組んであるＬＳＤに適した銘柄を選ぶのが良いかと思います。 でもね 初期型は３０年選手ですからね 油脂類の定期交換はもちろんだけど 駆動系のベアリングやタイロッドやジョイントのブーツやら 動くところの部品がことごとく老化しているので これらのチェックと必要なら交換が求められると思いますね。
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