TYIZ様 初めまして。いつもこちらを拝見しております。 昨日、NSXから普段ならない音が聞こえてきました。 NSXのスペック H3年式 AT 走行距離 約166,000キロ 事象 停止線での停車をする際ブレーキを踏んで、停止。前方からコーンという乾いた金属音が聞こえてきました。音が響いて聞こえました。また、ブレーキペダルの踏み感が変わることはありませんでした。 その後停められるところへ走行してる際にチェックランプ、水温計等のメーター類の反応はありませんでした。 安全な場所へ停車後に、ボンネットを開けての確認や下回りも確認をしたのですが、特に目立った異変はありませんでした。 もし、文章でこのような事象がお分かりでしたらご教授いただけると幸いです。
お返事ありがとうございます。 少し様子みて同様のケースがあれば点検してみようかと思います。 お忙しい中ありがとうございました。
こりゃあわからんです。 コンプライアンスピボットから音が出ることはあるけど パキパキ系で コーンとは響かないと思う。 サスペンション関連のどこかから出た音だと思うから 気になるなら リフトアップして可動部のガタを点検してみましょう。
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お疲れ様です。 以前、ファンリレー等でお世話になりましたが今回はルームランプが点かなくなり相談します。 右のドアを開けた際、フットランプとドアランプは点くがルームランプは点かなく、オンスイッチでも点かなくマップランプも点きません。 また、左ドアを開けてもドアランプ・フットランプ・メーターの半ドア警告灯も点かない。 しかし、キーを捻った時は全ドアの作動表示が点く…。 ルームランプは別ユニットに交換しても点かないので通電自体が怪しい…。 一般のクルマにはドアにスイッチが有りますが、NSXには無いですよね？ その辺の制御ってどうなっているんですか？
了解しました、調べてみます。 ありがとうございます♪
ルームランプが点かない時は メーター枠にあるリトラクタブルスイッチ＆照度調整のコネクターが 抜けかかっているか接触不良していないか？ https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=49 イラスト１番 まずはここから調査かな。 ＮＳＸのドア開閉スイッチは ドアの中のドアロックユニット https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=136 この中に仕込まれています。 ただ、この接点が壊れるのは極々希です なので まずは先述のコネクターをチェックですね。 キーをＩＧにした時 セルフチェックでワーニングが点灯するのは メーター基板からの電源でタイマー付きの別回路で点灯させていて 外部スイッチなどを見てないんです。 なので あのセルフチェックはホントに参考にならないんです。
現在平成3年式左ハンドルのアキュアNSX（NA1、純正5MT）に乗っております。 ラジエターはNA1、NA2用ともに同じものを使っていると思いますがアキュア NSXでも国産NSXと同じラジエターが使えますでしょうか。 また御社商品ページ（NSXnet.com）を見ると2種類（品番：19010-PR7-A03と 品番：19010-PR7-A04）ありますが違いは何になりますでしょうか。 さらに御社では社外（KOYOさんになりますが）のラジエターも取り扱えるの でしょうか（純正より値段が安いので）。 ご多忙と思いますがご教授願います。
ご多忙の中、何度も御回答ありがとうございました。
ＡＴとＭＴでラジエターが異なる場合 一般的にはラジエターに ＡＴＦクーラーが内蔵されているかどうかで分かれるんですが ＮＳＸはＡＴ本体にクーラーを付けて そこにクーラントを流す方式だから ラジエターはＭＴと共通なわけです。
ご返信ありがとうございました。因みにMTとATでも 同じ種類のラジエーターが使われている、という認識 で宜しいでしょうか。ご教授頂けると助かります。
アキュラもラジエターそのものは同じです Ａ０３と０４ですが じっくり比べた事が無いんだけど 性能差は無いと思って良いですね 社外ラジエターは 注文すれば手配可能だけど この手は 頻繁に対象メーカーのラジエターを 仕入れている業者が安く販売できるので うちでは価格的メリットが少ないと思います。
TYIZ様はじめまして。掲示板参考にさせて頂いております。 ABA-NA2の後期型クーペなのですが純正ステアリングから02R純正ステアリングへ交換を考えています。 その際ステアリングボスは純正を使用したいのですが調べたところ配線加工以外にもホーン用のコンタクトプレートを自作しなければならないとあったのですが、素人が交換するには難しいでしょうか？ 宜しくお願い致します。
返信ありがとうございます。 配線まではできそうですが、コンタクトポイントの作成は難しいので色々検討してみたいと思います。 ありがとうございました！
Ｒ純正ボスを使ったステアリング交換ですが うちで行う定番の方法は まず、ケーブルリールを取り外し コネクター部分からホーン配線を引き出して ボス裏の通電リングに ホーンの電流を導くためのコンタクトポイントを作ります。 コンタクトポイントは アクティの純正品を使った事もあるけど いまは１ミリのステンレス溶接棒を使って針金細工で作っています。 この文章で ある程度経験値がある人はもう作業できると思いますが ホーンが鳴らなかったり鳴りっぱなしになるトラブルもあるから 自信が無かったら業者さんに任せるか ケーブルリールを外さずにステアリング交換できるボスを使った方が良いでしょうね。
初歩的な質問で恐縮ですが高圧着クラッチと低圧着クラッチの違いは何なのでしょうか？
あ、当然だけど クラッチの圧着力は クラッチペダルの踏力に直結します。 整備書に記載はないけれど ＮＳＸの純正クラッチの圧着力は 当時同じくプルクラッチを採用したFD3Sと同じくらいの ７５０キロくらいじゃないかな・・と思っています。 うちで扱っているＴ３仕様ＯＳツインは 低圧着が６９０キロ 高圧着が９９０キロです。 だから 低圧着の方は 純正クラッチよりもペダルの踏力が軽いですね。 これは メタルディスクの摩擦係数に期待して圧着力を落として ペダル操作を軽くする狙いです。 対して高圧着の方は 純正クラッチに比べるとクラッチペダルがかなり重いです。 ＯＳツインのメリットとして ディスクがかなり消耗してもペダルの重さが大きく変化しないこともあります。 純正クラッチは 新品の時はそれなりに滑らかで操作が軽いんだけど クラッチディスクが半分くらいまで減ってくると ペダル操作はかなり重くなってきます。 私が純正に不満なのはこの点で すごく操作性が良い状態が長続きしないんですよね。 対してＯＳは ディスクがかなり消耗してきても ペダルの踏力は大きく変化しないんです。 また、寿命の点でも 純正よりもＯＳツインの方が長持ちすると思います （荒っぽく使った場合ですけどね） だけど ＯＳツインだけじゃなく メタルクラッチというのは そもそもが競技用なわけで これをできるだけ扱いやすいように仕立てているのがＴ３仕様なんだけど それでも 根底にあるのは競技用クラッチの半クラッチの扱いにくさとか クラッチを切っているときディスクが踊るシャラシャラ音とか 割り切った使いかを出来るオーナー向けのクラッチなんです。 Ｔ３仕様ＯＳツイン低圧着は 「強化クラッチ」じゃあないんです。 ターボでもつけない限り ＮＳＸは純正クラッチがトルク負けして滑ることはなく クラッチを強化する理由はないんです。 じゃあ、なぜメタルのツインクラッチを使うのか？ と言うと 前述のような 競技用クラッチのメリットである レスポンス、切れの良さ、滑りのない繋がり などを ストリート車輌で楽しみたいから作った次第なんです。
これをきちんと説明したことがなかったので いい機会だから選択方法と違いを説明しておきます。 Ｔ３仕様ＯＳツインクラッチは フライホイル重量がＳＴＤか超軽量か クラッチカバーが低圧着か高圧着かで ４種類有りまして https://www.nsxnet.com/search_result.php?cat_search=1&catid=22&subcatid=43 選択方法は フライホイルは 軽いほどレスポンスがよくなるので 競技志向の方は超軽量を選びます。 超軽量フライホイルは一般道の走行は想定していなくて アクセルワークに対して回転の上下が早すぎるので かなり気を遣うし乗り手を選びます。 でも、それでも街乗り仕様で このフライホイルを好む方は実は結構いるんです。 低いギアでの加速力はかなり向上するし 昔のレーサーレプリカバイクみたいなレスポンスを望むならコレです。 ＳＴＤでも純正形状軽量フライホイルよりもかなり軽いから 私はＳＴＤを使いますね。 で、クラッチカバーが低圧着と高圧着の２種類有って その選択方法はというと・・ サーキット走行で シフトアップ操作を極限まで素早く行おうとすると どうしても クラッチが完全にミートする前にアクセルを入れてしまうことがあるんです。 これをやると瞬間的に強烈な半クラッチ状態になるわけで 低圧着では 滑りが生じてディスクの摩耗が一気にするんでしまうことがあります。 だから 高圧着クラッチカバーで瞬時にディスクを強くフライホイルに押しつけて 滑りが生じないようにしたい・・ そのために高圧着がほしいわけです。 シフトチェンジを終えて 「クラッチが完全にミートしてからアクセルを入れる」 これが確実にできるという 冷静なシフトアップ操作に自信があれば サーキット全開走行を繰り返しても 低圧着でも全く滑らずに十分なクラッチ寿命を得られます。 そんなわけで 私は 低圧着のＳＴＤフライホイル仕様を使っています。 チューンドＣ３２Ｂはかなりトルクが出ているけど これで クラッチは全く滑らないし素晴らしいレスポンスが得られています。 メタルクラッチだから 純正に比べると半クラッチの幅が半分くらいだし かなり過敏なレスポンスだから 疲れているときとか渋滞時にはギクシャクしやすいけど クラッチペダル操作は純正よりも軽いから左足が楽だし ロングツーリングでも使えています。 でも、クルマの用途がサーキットメインで タイムアタックみたいな走りをするのなら 耐久性を考えて 超軽量フライホイルの高圧着クラッチをお勧めしますね。
掲示板いつも参考にさせて頂いております 3，4年前から原因不明の症状が出ていてだんだんわるくなってます ATの初期のnsxです DとRに入った状態でブレーキを踏んで止まっていると がくがくと小刻みに車が揺れます Nの時もがくがくしてるのがわかるようになりました 症状が出ているときタコメーターが小刻みに震えてます 最初はたまにがくってするぐらいだったのですが 今ではがくがくずっとしてます 最初はプラグがだめになっていて交換しました またすぐ症状が出始めたので 今度はプラグは大丈夫だと思いコイルを交換したのですが治らず よく見てみるとまたプラグがだめになってました プラグとコイルを変えても 結局症状は出たままだったのでスロットルの掃除と イグナイターのカプラーを接点復活剤で磨いて差し直しをしましたが症状が出ました Ｏ２センサーを変えてもファーストバルブとEACVを掃除しても治りません ATFとエアクリーナーも買ってから変えていなかったので変えてみましたが駄目でした あとは何をしていけばいいでしょうか？ アドバイスをいただけると幸いです よろしくお願いいたします
不調を抱えて乗っていても楽しくないでしょうし 出来るだけ調子が良い状態で長い時間楽しむのが結果的に得だと思うから ＮＳＸの整備経験が豊富な業者に依頼した方が良いでしょうね。 うちに整備依頼はもちろんＯＫです
返信ありがとうございます 今までとりあえずネットで調べたり いつも車を見てもらってるところで見てもらったりしてたのですが 原因がわからず．．． あと書き忘れていたことがあり ７０㎞／hぐらい 1900回転ぐらい で走っていると ガタガタするようにもなってきました．．． もすこし頑張ってみてダメだったらT3TEC様に頼むかもしれません その時はよろしくお願いします ありがとうございました
これも 現車の状況を見ないとなんとも言えません いままで 自己流で整備の手を入れていたんでしょうか。 たぶん もっと根が深くて 小手先の部品交換などでは治らないんだと思います。 EACVが正常動作していて負荷が軽い時にハンチングが出るんだとしたら エンジンそのものが正常なのか 圧縮はいくつなのか インジェクターは６気筒とも正常なのか まずは補機類をすべてチェックして 問題が見当たらないならエンジン本体を疑っていく。 と、言う流れでしょうね。
掲示板いつも参考にさせて頂いております。 NSXのECU故障はあまり聞かないように思いますが、故障事例はありますか。 また、今後純正ECUが入手できなくなった場合、社外品で代替可能でしょうか。
まさに今のうち、大整備行おうと思います。 来月、お世話になります。 新車から３０年余で初めての大整備。これまでの年平均走行距離は5,000km。 この先は年間2,000km位と思うので、これでまたあと２０年位乗れるかなと思っています。
ＮＳＸというクルマが メカニズムを含めて原形をとどめて存在している限り 制御の問題で走行不能になる事は無いでしょう。 初期型ＮＳＸの制御はシンプルですからね その時代にある アフター業界の制御装置でエンジンは動かせると思います。 ただ ＥＣＵなどよりも 純正部品に頼っている駆動系とかブレーキ関連など 部品の絶版や入手困難で 性能維持に苦労する時代は来ると思います。 実はそういった 予想できる問題がたくさんあります これを予想して対処法を考えていくのも T3TECの役目です でも 純正の互換品とか代替え品を作るのは とにかくコストがかかります。 だから ずっと乗る気なら 不安定ながら部品が手に入っている今のうちに 大きな整備の手を入れてしまう事ですね。
詳細にありがとうございます。 NSXのECUに関しては、人為的なミスに気をつければ、故障は避けられそうですね。 また、万一故障の場合でもＨＫＳ V・Proでなんとか代替可能のようなので、ECUに関しての心配はなくなりました。 ありがとうございました。
ＥＣＵの自然故障は まず、経験がありません。 エアコンやメーターに比べたら かなりベビーデューティな造りです。 そして初期型ＮＡ１用に関しては すでに絶版で新品入手は出来ません。 社外品で代替え・・と言うのは たとえば ＨＫＳのV・Proを使えばエンジンを動かすことは出来ます。 私のＮＳＸなんかは タコメーターの駆動以外はV・Pro制御だから メーターに繋がる回転信号をなんとかすれば 純正のエンジンコンピュータを外してしまっても いつもの様に走れることになるわけですけれど。 これが １３０型以降のDBWスロットル車だと ECUを失ったら大きな問題になって 社外のコンピュータで完全制御は難しいと思います。 もちろん ワイヤースロットル化してV・Pro制御にすれば 初期型ＮＡ１用同様に走れる様になるけれど。 人災などでＥＣＵが壊れた事例というのは何度か見ました。 ＲＯＭを外そうとしてミスをして基板を壊してしまったとか。 また エキマニを交換してＯ２センサーを配線延長した時に 配線をショートさせてＥＣＵが壊れて エンジンチェックランプが消えなくなっている固体もありました。
お世話になっております。 91年式のNA1を所有してます。 半年ほど前にエンジンチェックランプが点灯してクランク角センサー、IGコイル、スパークプラグを交換してからからアクセルを軽く踏んだ状態でエンジンが3000から4000回転の間でエンジンがバラつき悩んでいます。 その後イグナイター、バッテリーの交換して一時的には改善しましたが症状がまた発生しました。整備工場の方でコンプレッションやバルブクリアランス、タイミング、オルタネータの発電量などは点検していただき問題はないとの事でした。 何かほかに原因として考えられるところがあれば教えていただきたいです。 よろしくお願いいたします。
レギュレータも考えられるけど 燃料ポンプそのものはどうでしょうね。 街乗り領域ではポンプは低速駆動しているので ポンプの老化で燃料圧力ダウンは考えられることですけれど。 あと ポンプのレジスターが壊れると 負荷が軽い時にエンストするんだけど 止まらないと言うことだから まずは燃料圧力を疑うかな・・ クラセンは ひとつのユニットに２個入っているから 交換したならAssyでしょうね。 でもこれは タイミングベルトプーリーの奥にあるので エンジン降ろさないと交換難易度は高いでしょうから けっこう分解したはずですよね。
ありがとうございます インジェクター寸前の燃圧は確認していませんが、具体的にはプレッシャーレギュレータでしょうか？ 不具合は4000回転以上では症状は出ません。またアクセルは多めに踏み込んだ場合（例えば全回での加速時）は症状は出ません。街乗りでゆっくりと走行している時に症状が出ます。 クランク角センサーの交換はエラーコードが入っていた聞いております。交換したのはフロント側クランクシャフトのクラック角センサーを交換してもらっています。
そこまで整備の手を入れたと言う事は エンジンを降ろしてかなり分解したんだと思いますが それで原因が発見できなかったと言う事でしょうけれど エンジン以外 燃料系統などは疑ったんでしょうか。 インジェクター寸前で 燃料圧力が適正なのかも調べたでしょうか。 4000rpm以上なら 普通に吹けていくんでしょうか。 クランクセンサーは ２系統あって どちらが故障してもエンジンチェックランプが点いて エラーコードが読めるはずですが 交換したと言う事はエラーコードが出たんでしょうか。 なかなか経験が無い症状だけど 原因として考えられる事が多数で 良いアドバイスが出来ないですねぇ。
久しぶりに雑誌に載りました。 先月 カー雑誌オプションの昔なじみの編集さんから電話があって チューニングカーが熱かった時代 平成初期に活躍したクルマと業者さんを紹介する本を作りたい とのことで ９月２９日に取材に来てくれて 取材当日は 昔話などで盛り上がっちゃって夕方までワイワイやってました。 ２０年ちょっと前 チューニング業界も全盛期 我々もゼロヨンとエンジンチューンに没頭していた頃 デモカーの１３ＢロータリーとＳＲエンジンはどちらも８００馬力近辺を出力し ドラッグレースで勝ち上がって達成感はあったけど もうこれは 一般ユーザーのクルマとはかけ離れた世界になっていて ターボから離れたくて マイカーをＮＡのＮＳＸにしたのが１９９９年。 だから２０００年頃までは 私 頻繁にチューニング雑誌に出ていたりするんです。 Ｔ３ＴＥＣを始めた時 雑誌屋さんからもお祝いをもらったりしたんだけど やはり ＮＳＸは紙面に載せて改造をアピールするクルマじゃあないし インターネットの発展と共に自分で情報発信できる時代になって チューニング雑誌とは縁が遠くなっていました。 数年ぶりに編集さんから携帯に電話があって 近況話しなどをしつつ 取材の日程を決めて２９日にＴ３ファクトリーに来ていただいた次第。 で、出来たのがこの雑誌 「飛び出せ 平成ヒーローズ」 なんとベタなタイトルだ・・でも、狙いなんだろうねぇ。 ２０年ちょっと前 クルマの雑誌作りというのは クルマが好きでしかたないライターさんと クルマの撮影が分かっているカメラマンさんがコンビを組んで取材して 読ませる文章と魅せる写真で造り込んでいくプロの世界だった。 それが広告収入の減少と共にコスト削減が色濃くなってきて カメラマンさんが起用されなくなって ライターさんがコンデジで撮影したり こちらの訴えたいことが伝わらなかったり そこにインターネットの普及が重なって 本が売れなくなったんでしょう。 クルマ雑誌もだいぶ減ったと思います。 だけど今回の雑誌は 作り方も２０年以上前に戻った感じで面白く作っている。 カラーと写真を多用してお金かかった作りだけど１２００円。 すごく頑張ったのがよく見える。 我々目線では 懐かしいクルマと業者さんが写っている。 お。この業者さんまだ健在なんだ。とか。 T3TECは雑誌の割と最初の方に見開きで載せてもらっています。 私の名前 漢字が違うけど。。
コンビニでも売ってたみたいですが amazonなら自宅に届きますからね。 読者目線だとどこまで楽しめるかな・・と思う本だけど 我々業界に長くいる者が見ると そうだったよなぁ・・とか感慨深いです。 エンジン降ろしメンテナンスは ＮＳＸの駆動系を若返らせる重整備メニューです。 ３０年と１０万キロも経年を重ねれば そりゃあ 新車時のフィールとは大きく変わってきているはずなんだけど 老朽化は徐々に徐々に進行していくから 気付かないんですよね。 すべての部品を交換するわけでは無いから 完全新車状態には戻らないけれど おそらく 新車から２～３万キロくらいのイメージのところまでは戻せていると思います。 人間も同様に３０年分くらい若返る方法があれば良いんですけどね。 でも まだまだ楽しんでいきましょう。 また奥日光へ行った時には寄らせてください。
こんにちは、先日は大変お世話になりました。 「飛び出せ 平成ヒーローズ」早速購入の申し込みをしました、 取材が29日とのこと、私が納車でお邪魔した翌日だったんですね 届くのが楽しみです エンジン降ろしメンテナンス、そしてヘッドOH 丁寧な作業ありがとうございました エンジン音、クラッチタッチ感 28年前の購入時はこうだったなあ 少しずつ、少しずつ 変化していたんだなあ と、改めて感じた次第 私自身、あの頃の40才前半に若返った気分です TYIZさん、今後とも末永くよろしくです。
いま、どう言うわけかＴ３ファクトリーはほぼ満車状態。 不動車の復活作業やエンジン降ろしメンテナンスなどの重整備が重なって そこに車検や軽整備が入ったので 一時的に満車です。 たぶん月末には解消すると思うけど 年内最後の満車状態かな。 長期欠品していた６速ミッションの部品が一部入荷してきて ３機ほど組立作業。 ６速ミッションは現在２０機近く注文をいただいているんですが 色々部品欠品で なかなか先が見えなくて不安だったんだけど 欠品していたミッションケースやシャフト ギア類がドサドサっと入荷してきて まだ、バックギアの欠品が続いているんだけど ３機ほど組める状態になったので とりあえず３機組立。 １台がＯＳの機械式ＬＳＤ仕様で２台がＲファイナル仕様 で、このうちＲ仕様を使ってＡＴ→ＭＴ換装するＮＳＸが広島から陸送で入庫。 このオーナーさん 去年の２月に注文をいただいて 今年の夏頃やっとミッションの部品が揃って Ｔ３ファクトリーの混雑もあったりしてやっと作業準備が整った次第です。 去年はミッション部品が欠品していて納期が見えなかったけど いまは ＭＴ換装に使う純正部品が色々欠品で納期が見えなかったりします。 １０年くらい前なら 純正部品も潤沢に在庫があって 予算さえ許せばＭＴ換装も６ＭＴ換装も短納期で対応できたけれど いまは純正部品が不安定で 費用は覚悟したんだけど作業が出来ない・・と言う状況で 今後この傾向は エンジン整備などに関してもすすんでいくんでしょうね T3TECではできるだけスムーズな作業を心がけたいけれど ヒーターユニットみたいに 次ロット作るはずがやっぱり絶版・・みたいな事が起きると 対応策が出来るまでの間 整備が出来ない期間が出来てしまいます。 なので 整備に必要な純正部品の在庫を確保して 絶版後に対応策を考える時間を得られる様にするしか無いんですよね。 そんなわけで大混雑のタイミングで申し訳ないけど 私 明日から日曜まで休暇を取ってます。 例のごとく北海道の友人を訪ねてくる予定。
貴社の部品在庫点数と在庫部品金額も相当な点数・金額と思います。 しかし T3C殿の安心整備には必要と強く感じます。 ー－－－－ ホンダさん 電気化も良いですが 良い車への部品供給も考えて欲しいです。 ＊部品がなく 動かない・走らないNSXでは車ではないですね？ 以上
豊泉さん こんばんは 91年NA1の5MTです 低速でハンドルを切る度に デフの辺りからガーガー音がします 周りに恥ずかしいぐらいの音です リフトで上げてギヤを入れた状態で タイヤを回すと 前後にかなり遊びがあるせいか 走っててチャカチャカとしゃくります 純正のLSDなのか社外品なのか 把握出来ていません 走行4万キロの中古で買った時から 症状はずっと続いていますが 年々酷くなってきました MTオイルは ワコーズの奴を入れてましたが 今日KSPさんのMTオイルを 入れてみましたが 症状は消えないままです。 これでオイルに原因が無いことは 分かりましたが どこが壊れていて 何の部品を交換したら 直るのでしょうか。 そして修理代は おいくらぐらいと思っとけば いいでしょうか 誰に聞いても分からず直らず かなり悩んでいます お忙しいところに申し訳ありませんが 教えて頂けませんでしょうか。
豊泉さん 分かりやすい説明 ありがとうございました… やはり普通では起こりにくい 症状みたいですね 了解しました！ ご指摘頂いた通り 近々内部を分解して頂いて 原因を調べてみますね！ お忙しいところ ありがとうございました。
ＬＳＤが社外品で競技志向のモノだったりすると チャタリングが大きい事はあるけれど ガーガー・・というのは少し違うかな。 機械式ＬＳＤだとしても アクセルオフで惰性走行くらいの条件では ＬＳＤは殆ど音を出さないと思いますけど。 Ｔ３仕様ＯＳ・ＬＳＤは ほとんどチャタリングを感じません なので これはもお ミッションを分解して内部を調べるしか無いですね。 費用は内部構成とダメージが分からないので簡単には読めません もし、機械式ＬＳＤだとして ファイナルギアを含めて純正戻ししようと思ったら 部品代で３０～４０万円近辺でしょうか。 この部品代 数年前に比べたら１．５倍くらいに値上がりしました。 今後も値上がりは続くのと 部品欠品で入手困難になっていくと思います 長年悩むくらいなら 早々にミッション分解して治してしまった方が 気分良く運転できますよね。
お忙しい中恐れ入ります。ご教授いただきたく書き込みさせていただきます。 NA1(AT)の車検が時期が迫り、約１年ぶりにエンジンを掛けてみたところ エンジンは掛かったのですが、アイドリングが不安定で10～30秒程度でエンストしてしまいます。水温計の温度が上がっても症状は変化なく、10～30秒程度でエンストしてしまいます。アクセルを踏んで1,500～2,0000rpmを維持させようとすると、一応できるのですが、アクセルから足を離すと10～30秒程度でエンストしてしまいます。 バッテリーやオルタネーターの簡易チェック計では異常はありませんでした。 気になる点は、ガソリンタンクが満タンでない、はずなのに、燃料計の針の位置が満タンの位置で動かない点です。 ちなみにメーターは過去にT3TECさんでメーター修理していただき、その後ランプなど異常点灯等は治っていました。 どのような原因が考えられますでしょうか？ ご教授いただけましたら幸いです、よろしくお願いします。
迅速なご回答ありがとうございます。 参考にさせていただきます。個人で治すのは無理そうなので、速やかに業者さんに相談・依頼して点検・修理してみます。 ありがとうございました。
現車を見ないと判断できないけど １気筒回っていないんじゃ無いでしょうか？ だから アイドリングのトルクが無くて止まってしまうんじゃ無いかな。 メーターが正常で燃料計が満タンを示すのは タンク内部のレベルセンサーの故障が考えられるんだけど センサーが壊れると抵抗値は大きくなって 満タンにしても針がＦまで上がらない現象は何度か経験しましたが 逆は無いんですよね。 まずは ６気筒きちんと爆発燃焼しているか？ を、確認して １気筒回っていないなら 点火なのか燃料なのかを切り分けて 燃料だとしたらインジェクターやフィルターなどを確認して 錆などがあったならタンク内部を疑って その原因を追っていく・・ ６気筒回っていて それでも止まってしまうなら アイドルエアバルブなどを疑っていく。 と言うプロセスになりますね。
さすがに去年辺りがピークで減っていくと思っていたメーター修理ですが まだまだ修理依頼は続いていて 重症患者が増えてきている傾向です。 そんな中 スピードメーターは動くけどオド＆トリップが動かない・・という修理依頼。 それは珍しい ＮＳＸのメーター制御は エンジン回転数や車速のパルス信号をデジタル制御で距離計を動かして パルス信号を分岐して アナログ信号に変換してタコ＆スピードメーターを動かすと言う方式。 アナログの方が複雑なことをやっていてコンデンサーを多用するから 部品故障も多いんだけど 積算計が動かないと言うのは珍しい。 まあ、タコ＆スピードメーターが動くと言うことは パルスは基板のアナログ化回路まで入ってきているわけだし その先のステップモーター駆動回路に何か起きているんだろうから 故障診断と予想は難しくないだろうな。 と、思ってメーターAssyを送ってもらって検証機に繋いで動作を見ると なるほど、タコ＆スピードメーターは動くけどオド＆トリップが回転しない。 ホントだねぇ・・ どうなってるのか楽しみだねぇ。。と思いつつ分解。 すると ケースの中に水位線が出来ている・・ これって水没かぁ・・ だけど 完全に乾燥していて水は全く残っていない。 浸水が原因だとしたら オド＆トリップのステップモーターが壊れてるのか？ と思って別の基板で動作検証すると モーターは壊れていない。 と、なると基板側かぁ・・ とりあえず積算計駆動回路入り口のトランジスタを交換して通電してみると 交換したばかりのトランジスタが煙を出して焼けてしまった・・ ありゃあ・・もっと上流の回路に原因があるのか。 ショート原因を探し出して対処したところ オド＆トリップは正常動作する様になってくれました。 実はそこ以外にも 浸水による電子部品の腐食などが激しかったので 問題が起きそうなところは出来るだけ部品交換して対処。 でも、さすがにここまで腐食進行していると 今後 どんなトラブルが発生するか分からないです・・と 依頼主には伝えて納品しました。 メーターだけでは無く 水没というのはクルマにとって致命的なことです。 台風などの自然災害でも 不幸なことに冠水水没したＮＳＸはたくさん有ったと思うけど これを完全復活させるのは容易なことでは無いです。 アルミのボディそのものは大きな被害が無くても 電装部品にとって 浸水は大きなストレスになるわけで ハーネスやコネクター リレーや様々な電装品を 全て交換する勢いで考えないと 時間の経過と共に 普通ではあり得なかった様なトラブルが起きる可能性があります。 焼けたメーター また、燃えたメーターの修理依頼がありました。 走行中突然メーター奥から煙が出てメーターが焼けてしまった・・ 中古品で売ってもらえるメーターが無いだろうか・・ と言う相談だったんですが 中古はあるんだけど限りが有るわけで 出来れば現品を修理した方が １台でも助けられるし良いことだから 燃えたメーターを送ってもらったんだけど これがまたけっこうなダメージ・・ 警告灯回路付近から出火するのは何台も見てきたけれど 今回のはかなりハードだ。 タコメーターの駆動回路も焼かれていて スピードメーター側の基板もかなり燃えている。 これをどう治すかというと まずは焼けた部品を基板から除去していく。 ススや焦げ付いた樹脂なども除去して磨き込む。 ガラスエポキシ基板の燃えてしまった部分は接着剤で補強。 プリントパターンの繋がっている部分と切れてしまった部分を把握していく。 部品を実装してハンダ付けして パターンが無いところはジャンパ線で繋いでいく。 メーターパネルを仮組みして信号を入れて動作確認 不具合があれば断線ヶ所やダメージが残っている部分を探して対処していく・・ 熱に弱いフィルムコンデンサなどが全滅しているから 怪しい部品は全て交換。 基板単体で無事動作確認して ケースなどは交換して組み立て完成させる。 これで貴重なメーターが１台助かりました。 それにしても 燃えた状態の写真を見返してみると 我ながらよくこれを治したなぁ・・ だけどね こういう案件は 技術屋として挑戦してみたくなるんだよね。 いまの俺はここまで出来る。という自信が得られる。 でも、今回の燃え方は手強かった・・ 実は意外なところが切れていたり熱影響を受けていたり なかなか治ってくれなかった。 メーター修理としては いままでで一番苦労したかも知れない。。
春に引き上げてきた長野県のhideさんが先月納車になって 引き続き 茨城県から２台 群馬県から１台引き上げてきて いま、Ｔ３ファクトリーには復活のための整備依頼ＮＳＸが３台。 後の３台は シャッター付きガレージで床がコンクリートだったから 燃料の腐敗とかでエンジンがかからなかったり ブレーキのサビが進行していたり タイヤにフラットスポットが出来ていたりするけど それほど労せず動かせる様になりそうです。 一苦労したのはhideさん号。 ポータブルガレージだけど床が砂利だから 湿度の影響からかサビの進行が酷く ガソリンの高圧配管がサビサビで折れそうなくらい・・ hideさんは１４年ほど前アキュラからこの黄色に乗り換えて 家庭事情ですぐに封印状態になっていたんだけど このＮＳＸ 一昔らしい手の入れ方をされていて インフィニティスロットルにV・Pro制御 これは 調子悪くてパワーが出ないのはわかりきっているので 今回の整備ついでにノーマルに戻すことにする。 エンジンハーネスが切断加工されてしまっているので スロットルと共にＲ用に新品交換 で、エンジンルームの細かいチューブ類が黄色のシリコンに変わっているので 全て純正に戻す。 これがけっこう面倒。 シリコンチューブって 傷が入るとすぐに裂けるし肉厚があるから外径が太く バキュームのコントロールユニット内部は チューブが折れ曲がっていて制御がちゃんと出来ているか分からないので 調べながら全てノーマル戻し。 エアクリーナーも純正ボックスに戻す。 エアクリーナーは エンジンチューンが進んでも 純正の方が全域でトルクがあって優秀だと証明されてしまっているので。 こういうノーマル戻しも 純正部品が手に入るうちしか出来ないので 色々改造されて調子を崩している車輌を整備できるのも ここ数年の間かもしれない。 ブレーキはＮＡ２ブレーキ一式に交換。 金色のキャリパーを買った直後に大幅値上げになったり hideさんは色々ラッキーでした。。 で、すっかり調子が良くなって 八王子の陸事で予備検査を取得して納車準備完了。 先月末 このＮＳＸを運転したいというＭＴ免許所有の娘さんと２人で来店して 帰路につきました。 ＮＳＸを眠らせた当時 娘さんは小学生になったばかりかな・・ １４年も経てば免許を取ってクルマに乗れる様になっているわけだ。 ポータブルガレージの中で１４年も変わらず眠っていたＮＳＸ。 復活のため整備は必要だったけど 人の成長を待っていたわけなのかな。 当分はお父さんのクルマだろうけど いつかは娘さんが運転する様になるのかなぁ。 あらためて思うけど アルミボディってスゴいね エンジンや駆動系の老朽化は普通に進行するし 電装品や鉄部品のサビなど心配はあるけれど それでも ボディの心配が無いというのは素晴らしい。 毎回思うけど いったいこのクルマの寿命というのはどの位なんだろう ま、少なくとも俺の寿命より長いんだろうな。 そんなわけで 引き続き長期不動ＮＳＸを３台復活整備です。 この手の整備依頼 ちょっと増える予感ですね。
だいぶ前から進行していた 初期型用Ｃ３０Ａを改造してＣ３２Ｂにしたエンジンが動き出しました。 Ｃ３２Ｂエンジンを仕立てるに当たっては シリンダー、クランク、ピストンを新品部品使って ヘッドはＣ３０Ａ用をＣ３２Ｂ形状に加工して組み合わせるのが定番だったんですが ０２Ｒ用の６個組みピストンが入荷不安定で いっそのこと ９３ミリボアのピストンは戸田レーシングで作ってもらって Ｃ３０Ａ用のクランクとコンロッドを使ってエンジンを組めば だいぶ部品代が節約できるし 鍛造ピストンの丈夫なエンジンが出来るだろう・・と言うわけです。 まだ、慣らし運転とセッティングが必要だけど 積んだのがナンバーを切っている車輌だったから その前に 陸事で予備検査を受けてきました。 このシルバーのＮＳＸ 元々ＡＴ車で Ｃ３２Ｂ＆６ＭＴ換装を行った次第。 オーナーは静岡の方で 最終的に静岡の陸事で登録してナンバーを付けるんですが、 その前に T3TECから近い八王子の陸事で予備検査を取ってきた。 ＡＴ→ＭＴ換装は記載変更 エンジン換装は構造変更になるから まとめて書類作って申請しておいて 書類審査が完了したので 昨日 仮ナンバーで八王子陸事へ行き検査ラインを通してきた。 これで予備検査証が出来るので ３ヶ月以内にオーナーの地元で登録すれば 原動機 動力伝達装置の変更で ＮＡ１改 Ｃ３２Ｂエンジン の記載が入った車検証が出来上がります。 Ｃ３０Ａ改Ｃ３２Ｂエンジン 当然だけど非常にトルクがあって乗りやすい。 そりゃあ ピストンが直径で３ミリも大きいんだからね。 このエンジンが確立すれば Ｃ３２Ｂシリンダーさえ新品買えれば安定してエンジンチューンが出来ることになるので 非常に期待しているところなんです。
クランク＆コンロッド流用のＣ３０Ａ改Ｃ３２Ｂ この作業自体は すでに確立できているし ピストンも１０台分作ったから シリンダーさえ買えればＣ３２Ｂが製作できます。 でもねぇ Ｃ３２Ｂエンジン製作費用に関しては どこまでのスペックを求めるか？ パワーを出すには排気系が重要だし 制御はV・Proで行うことになるわけだし その辺がすでに施工済みなのかこれからなのか・・で 大きく変わってきます。 また、エンジン周辺の色々な老化した部品を交換したいから エンジン降ろしメンテナンスと同時に行うのが効率が良いわけだから 排気系を含めてフルノーマルからチューンドC32Bを仕立てたら 400万円オーバーは確実です。 排気系はすでに変わっていてV・Pro制御になっている・・で カムはノーマルのままでスロットルも拡大しないとか 排気量だけが欲しいなら 費用は大きく下がります そんなわけで エンジンチューンに関しては エンジン本体だけではなくて 高回転パワーを出すためにハイカムや補機類の変更 それを生かすための吸排気系 そして制御 これらをトータルで考える必要があるわけです。 だから きちんとパワーが出て壊れないエンジンチューンを仕立てるためには 大きなコストがかかるわけですが 今回のクランクやコンロッド再使用によるコストダウンは数十万円で 焼け石に水かもしれないんだけど 今後 部品の入手困難はさらに加速するわけで その時に シリンダーさえあればC32Bが組める様にしていきたいというわけです。 ちなみに 車輌が整備済みで 最もベーシックにC32Bを仕立てた場合なら200万円台が可能だと思います TYIZ号に積んでる仕様を吸排気系を含めて ノーマル車輌から仕立てたら500万円オーバーでしょう。 エンジンチューンの費用は 現在の車輌状況と求めるスペックによってそのくらい予算に開きが生じるわけです。
これは待望のチューンですね。 近い将来エンジン降ろしメンテを予定していますが こちらのメニューはレギュラー体制になるには、また時間が掛かりそうでしょうか？ また料金的には如何ほどを予定されてますか？ ザックリでもかまいませんので回答頂けると有り難いです(笑) 我が愛車もAT→MTの6速4.4仕様なので今回の車両と被って思わずコメしてしまいました。
いつもお世話になっております。 NSXのブレーキ、クラッチ、アクセルについて、自車の場合、 ブレーキ関係ではブレーキホース＆マスターシリンダー交換、キャリパーOHを実施済みです。 クラッチ関係では、今度エンジンメンテの際、クラッチ本体の他クラッチレリーズベアリングなど一式交換して頂く予定です。 アクセルケーブルについては交換履歴がなく、この先も特に交換を考えていませんでしたが、経年劣化による何らかのトラブル事例などあるでしょうか。 もし予防的に交換するとした場合、やはりエンジンメンテと同時がよろしいでしょうか。
詳しく解説ありがとうございます。 アクセルケーブルに関しては経年劣化は考えずに済みそうですね。 今回の整備では無交換としたいと思います。 アクセルケーブルの設計に関しては、初期型NA1の方が優れていたと言った所でしょうか。 こういった比較がフィードバックされて現在の車は様々な箇所が改良されているのでしょうね。 ありがとうございました。
初期型ＮＡ１に使われているアクセルコントロールワイヤーですが これはクオリティが高いのか 曲げなどの取り回し負荷が少ないのか そもそもスロットルを動かす負荷が少ないためなのか 老化を感じない部品なので あえて交換を推奨していない部分です。 部品は割と安価で https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=70 イラスト１３番 ４７３０円ですね。 アクセルペダルのリンクから 運転席右下を通ってエンジンルームに入ってスロットルに繋がっているから 交換はちょっと面倒ですが まあ、ご依頼であれば交換してみますけど。 でも、このワイヤーがトラブルを起こした事例はないんですよね。 反面 １３０型以降に採用されている電動スロットル車輌で アクセルペダルからボンネット内部にある開度センサーまでを繋ぐワイヤーは 品質が悪いのか曲がりが急なためか 固着するトラブルが多く アクセルペダル操作が重くなっている車輌が多いです。 そんなわけだから これの交換は押し売りはしません 重整備のついでにリフレッシュがてら交換してみるなら良いかと思いますね。 ちなみに私も １５年くらい前に興味があって一度交換してみました。 全く体感できなかったし 外したワイヤーも全然問題なかったし これは一生モノなのかもな・・と思いました。
長期保管のＮＳＸを整備して動かしたいとの相談を何件か承っていて 先日 茨城まで積載車で行ってきました。 ＮＡ１のType-Rで ずいぶん前 yoko2さんや車楽さんインディちゃん達とサーキット走ったりした方で ６年ほどガレージで眠らせていたんだけど 復活させるために入庫になった次第。 保管状況が良いから全然痛みは見えないんだけど 燃料系にダメージがあるのかエンジンはかからない。 ５月に長野から引き上げた「め組のhide」さん号は 屋根はあるんだけど駐車場が砂利だったから湿度でだいぶ痛んでたけど コンクリ路面だと湿度の影響はずいぶん違うモノです。 せっかく茨城まで出向いたので レッドリボンさんに顔を出してみました。 ＮＳＸの中古車を手広く扱う宗方さんは もう、古い付き合いなんだけど 新社屋を作ったので一度見に行ってみたかったんです。 レッドリボンの新社屋・・ まあ、Webでは見てたけど こりゃもう、宗方城だね・・ 希少なクルマはもちろんだけど ガンダムのジオラマも製作中のバルキリーもミニカーもラジコンサーキットも 欲しい気持ちはスゲぇよく分かるけど これに手をかけている時間と経済力を両立したんだから オタク人生の成功者だねぇ。羨ましい。 宗方さんの筑波ベースと呼んでやろう。。 今回NA1・Rを引き上げてきたので いま、Ｔ３ファクトリーには白のＲが３台。 ミッションＯＨ、エアコン重整備、エンジン整備。 希少車輌なんだけどうちでは珍しくなかったりする。 でもさすがにＲが３台同時入庫というのは希だね・・ Ｔ３ファクトリーは 数年前に比べると格段に作業効率が上がって 作業ペースは非常に早くなりました。 そして車検ラッシュが過ぎて 預かり車輌が減って少しヒマなくらいの状況です でも、最大の懸念はやっぱり純正部品の欠品と納期不安定ですね。 たくさん在庫があって これが最終ロットで絶版になります・・という流れなら 互換品を作るとか 対策を考える時間的余裕があったんだけど 欠品状態で突然に絶版宣言と言うのがどうにも参っちゃう。 でも ホンダの方向性は決定的で改善しないんだろうから T3TECとしては ＮＳＸの存続のために色々考えていくことになるんですよね。
TYIZさん、こんにちは。 いつも楽しく拝見しております。 いつかはブレーキ一式のNA2化をしたいと思い、NSXnetで必要な部品のピックアップをしていたのですが その中で気になることがあったのでご質問させてください。 質問はNA2用のフロントキャリパーについてなのですが 45019-SL0-Z00 キヤリパーサブASSY.,L.フロント （ゴールド）の価格が99,800円なのに対し 45019-SL0-J01 キヤリパーサブASSY.,L.フロント （ブラック）の価格が57,420円になっています。 パーツリストを見る限り、色以外に違いはないように思うのですが 約二倍の価格になっているのは何か理由があるのでしょうか。 私は貧乏性なので、性能上に違いがなければブラックでいいのかなと思ってしまいました。 パーツリストには見えない仕様上の違いなどが有ればご教示いただけないでしょうか。 よろしくお願いいたします。
今回のキャリパー値上げは ホントに予告無しで行われました。 在庫分が売れたので再発注してみたら 価格が倍になっていたので うちもパニックになりました。 そのまま仕入れてnsxnetで販売したら 大赤字になっちゃうところでしたね。 こういうの 今後も起こりうるんだと思います。 対向ピストンキャリパーは 片持ち式と違って スライドピンとかキャリパーサポートとか 可動する部品が無いですからね。 レクサスキャリパーの造りを見た時は これは安直で理にかなっている・・と思った。 対向ピストンキャリパーで難しいのは ピストンの穴をどう開けるか・・だろうけど あれは キャリパーの背面から通しでピストン穴加工して 加工のために開けた穴はプラグで塞ぐという造りでした。 これならスゴく安価にキャリパーが出来るでしょう。 だけどこの方式は キャリパーが分厚くなるから ナックルやホイルとの位置関係を鑑みて 最初から設計を考えないと組み込み出来ないし 特にＦＦ系の他車種への流用が難しい。 見た目は対向ピストンキャリパーがカッコいいんだけど ホイルとのクリアランスとか ローターへの追従性とか 片持ち式に大きなメリットがあるんでしょうね。
お忙しいところご回答いただきありがとうございました。 性能上に違いがないのがわかって安心しました。 しかし、一気に倍の値上げは流石に驚きますね。 素人目にはどちらも一色塗りのように見えてしまいますが 確かに金色の方は発色のためにも色々と下地処理が必要なのかもしれませんね。 気になってNA1のフロントキャリパーの価格も見てみたところ 1991年~用が六万円、1994~用が九万円と 現状だとNA2の黒キャリパーが1番お安くなっていて驚きました。 これからも値上がりはするでしょうし、今が買い時なのかもしれませんね。 検討させていただきます。 また、鍛造アルミ対向キャリパーの方が安い可能性もというお話しも興味深かったです。 ミーハーな私からするとそれなら対向キャリパーがいいなと思ってしまいますが 片持ちにもそれなりに良いところがあるのですね。
ＮＡ２ブレーキですが 金色の方が 先月 唐突に値上げになりました。 ゴールドは45000円弱から倍以上になりましたね。 黒の方は１万円アップくらいです 色の違いで性能差はありません まあ、元々の素材を黒く着色（おそらくはメッキのような処理）よりも 下処理してから金色に耐熱塗装する方が 断然コストがかかっていたのが この機会に大きな価格差になったと言う事でしょうか。 いくらなんでも フロントのブレーキキャリパーが99880円というのは高い気がするけど ＮＳＸ専用部品ですからね 手の凝った片持ち式２ピストンキャリパーを作るのはコストがかかるんでしょう。 去年、今年で ＮＳＸの純正部品は値上げが続いています。 作ってくれるだけで感謝なんだけど その一方で 製作メーカーがギブアップした メーターとかヒーターユニットなどは 早々に絶版宣言が出ました。 さすがにブレーキはまだ絶版しないとは思いますけど 値段は まだまだ上がっていく予感がしますね。 ちなみに これがＮＳＸのブレーキ構成ですが フロント https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=69 リア https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=67 片持ち式のキャリパーは構成部品が多くて 特にサイドブレーキ機構を内蔵したリアキャリパーは 部品も多いし組み立ても大変だろうし かなりコストがかかる部品なんだと思う。 ローターが多少振れていてもパッドが追従するし 片持ち式に大きなメリットがあるから 現在のクルマでも採用されるんでしょうけれどね。 たぶん製造コストで言えば アルミ鍛造の対向ピストンキャリパーの方が安く出来るんじゃないかな。 レクサスでアルミ製対向４ピストンキャリパーが採用された時 １８インチ用でフロントキャリパー価格が３万円くらいでしたね。 手に取ってみると 実に合理的で安直な造りで部品点数も少なくて こりゃあＮＳＸの片持ち式キャリパーより安いのも納得だな・・と思った。 これがＮＳＸに流用できないかな・・とも思ったんだけど キャリパーの厚みがありすぎて ホイルの選択肢が極端に難しくなるから スリムなモデナキャリパーの流用に落ち着いた次第ですね。
TYIZさん、こんにちは。 以前ナビの取り付けについてアドバイスをいただき、 何とか自分なりに角度を起こして取り付けできたのですが… やはりもう少し角度を何とかしたいと思い、 これ以上改善するには灰皿の撤去及びパネルの大幅な加工なしには 無理そうということで、結局パネルを自作しました。 以前加工したものの使わなくなったパネルが2つあったため、 それを利用して製作、最初に作ったものについては塗装の仕上げに 不満があったため、結局もう一つ製作することに。 純正含む既製品には到底敵うべくもありませんが、 ナビの角度については充分起こすことができましたし、 パネルの見た目についても何とか我慢して使える程度には 仕上がったかなと思っています。 でも使っているうちにまた不満がでてくるんだろうなあ（笑）
平面部分にUSB給電及びナビのHDMI&USB入力ポートを追加しました。 ナビのポートはついでにという感じだったんですが、 前は助手席にケーブルを出しただけだったので、 結果的にスッキリしてよい感じになりました。 ただHDMIとUSBのケーブルの取り回しはスマートにできなかったので、 今度T3さんに作業依頼する際は事前に取り外すことになりそうです（笑）
TYIZさん、こんにちは。 >この平面部にＵＳＢ給電付けるとかもアリですかねぇ。 確かに自分もそうしようかと思ったんですが、 シガーソケットを延長して外に出したことで良しとして、 手を抜いてしまいました（笑）。 今のような何もない平面ではちょっと殺風景なので、 ＵＳＢ給電やナビのＨＤＭＩ端子等をうまい具合に付けられないか 考えてみようと思います。
頑張りましたね。 灰皿撤去かぁ まあ、それも方法ですよね。 だったら この平面部にＵＳＢ給電付けるとかもアリですかねぇ。
リトラのボンネット内ウェザーストリップは4点でしょうか？宜しくお願いします。
この辺りを参考にしてみてください https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=133 構造と品番と価格も分かります
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