TIYZ さま ご無沙汰しております。 その節は、スタッフの方々に大変お世話になり ありがとうございました。 定番トラブルのメインリレー故障なのですが 私、毎年の様に見舞われます。 スペアは積んでありますが、 出先で起こってしまうと 決まって暑い時期なので、汗だくで交換 -> 汗臭いままお出かけ となってしまい…。 車庫を建て替えてから頻繁に起こる様になった気がします。 今の車庫は、西日をモロ受けて、中がかなりの高温になります。 熱に弱いのでしょうか。 単に高齢になったせいか…。 実は、本日もなってしまいました。 出先でなったのが３回目です。 車庫内で起こった回数を含めると…。 過去記事で、対策品も考えてみても良いかも的な記事を観たのですが 私…切実に所望しております（笑） 中を開けてみると、そんなギッシリ詰まってる訳でも無く。 電気系に明るくないので、イマイチ この部品がなんなのか分からないのですが 何か、できる対策てありませんでしょうか？？
はじめまして、ＮＳＸ乗りのディーラーメカニックをしてます。 毎日、楽しく（非常に興味深く又、勉強になります）拝見させていただいてます。 ９０年代の、レジェンド（ＫＡ７～）アコード、アスコット（ＣＥ、ＣＢ系）など、リレー故障（全くかからない、時々、症状が出て、間をおくと（冷えると？かかる）症状の修理車両は、結構ありました。半田のクラックが入ってましたが、サービスニュース（品質情報）では、リレー不良＞交換の情報だけで、原因の開示は、ありませんでした。 走行中始動不良になるぐらいならリコール相当になっても、おかしく無いのになと、思ってましたが、（当時ＥＧ系のシビックでフューエルポンプ不良で、リコールがありましたが、同じ燃料系の不具合で走行不能になるのに、何か不良の判断基準に、差があるんでしょうね。対策品にも？なって無いようで、ずさんと言か、不思議です。（メーカーの見解、対応・・・２０年・・・もう古いから需要が無いからなのか、この時代の車は、ＮＳＸを除いて、ほとんど出回って無いからなのか？少し悲しく思います。 当時、ＮＳＸで、エアコンのコントロールユニット、リレーなど、品質情報があった後で、当時新車（１４０系）を購入したのですが、 壊れることは、無いだろうと（勝手に思い込み）思ってましたが、たいして乗ってないのに、保証期間終了後、まんまと２つ（それ以外も）壊れました。後期車両と安心してたので、これにはさすがにショックでした。 長々と失礼しました。 話、変わりまして、ＴＹＩＺ様、去年の１～２月ごろブレンボのリヤサイドキャリパの件で相談した者です。家の事情で連絡が遅くなりまして、すいません。秋ごろに、購入、交換をしたいと、思ってますので、（３月車検までには、）納期がかかるようでしたら、早めに、振り込みます。 再度、相談をよろしくお願い致します。
追伸 私も対策するついでにもうちょっと調べて見ました。 このリレーはパワー接点回路に励磁鉄に銅メッキして電流を流しているのですね。 エンジン始動して30分くらいするとリレーがさわれないくらい熱くなる 60℃を超えています。銅メッキが容量が足りないのではないかということで迂回回路を配線して見ましたが電流熱ではありませんでした。 しかしリレーとしては励磁熱が高過ぎます。 常に60度以上の熱をおびていますと半田の融点は高いですが近くにドロップ抵抗の熱もあるし、よくないですね。普通のパワーリレーはこんな熱をおびない 本当はパワーリレーを変えればいいのですが特殊な電圧のリレーもあるしそのまま追加配線をした対策をして使ってみます。 後はよろしくお願いします。
リレーのピンの太さに対して 基板の穴が大きすぎるというのもあると思います。 スルーホールとピンの間をハンダで埋めているわけですが これが 共振で強いストレスにさらされるとクラックが入るんじゃ無いかな・・ それと この手の部品は自動ハンダで組み立てているんしょうけど 重量物固定としてはハンダの量が少ないです。 まあ、決定的要因は メインリレーの取り付け方法から 基板は垂直に吊ってあるわけで 車輌進行方向に対して平行だから 共振すると 基板は前後方向に強く揺れるわけで 重量物であるリレーが基板から引き抜かれる力が発生するので ハンダのクラックに繋がるんだと思います 共振しないようにケースの取り付け方法に補強を入れるとか リレーを基板に接着するとか ハンダにかかるストレスを減らすことが有効だと思うし 以前紹介したように スズメッキ線でブリッジを架けるのも防御策としては有効だと思います。 私は自分のメインリレーは ハンダを多めに盛って クラックが入る可能性があるヶ所はブリッジを架けて実験してみていますが たぶん この対処法で私が乗っていられる数十年間は持ってくれると思っています。
TIYZ様 メインリレー半田クラックの2015.7.15の写真と実際の物をよく見てみました。 するとクラックの入っているリレーの端子は接点端子だけでなく励磁コイルの端子もクラックが入っています。 これはやっぱり振動が原因でしょうね このメインリレーはエンジンの近くにあり熱も受けますし、エンジンの振動も受けるはず 励磁コイル端子のクラックは致命的に動作不良を起こします。 電装基盤の不良はこのヘアクラックの原因が多い 私の老眼では苦手とするところです。 基盤で使用している半田のスズの割合も関係すると思います。 TIYZ様の対策していただければ解消するのでないでしょうか 2015.7の投稿写真を使用させていただきました。すいません
故障原因が ほぼ確実にハンダクラックで 接点不良は見たことないから 振動が濃厚かなぁ・・と思います たまたま 走行条件で共振する回転数を多用するとか・・ だとしたら ケースに重り付けるとかでも共振周波数は変わるでしょうね。 高頻度に故障するなら ハンダ補強と共に ケースとボディを何かで繋ぐとか 共振対策を考えても良いかもしれない。 でも、これはＮＳＸの欠陥の１つと言えるんでしょうね。 いまのトヨタだったら 対策部品作ってリコールしててもおかしくない現象だと思います。
失礼します。メインりレーはノーマル車ではそんなには壊れないと思いますが 流れる電流が増えている たとえば燃料ポンプの容量アップとか 振動が激しいとか 原因があるのではないでしょうか TYIZさんが故障品を見てからですね
故障品を送ってもらえれば 検証して対策してみますけど そんなに頻度が高くて不安なら メインリレーのケースの外に スイッチを付けて リレー接点を無視して強制的に通電できる様にしてみましょうか。 スイッチＯＮ状態だと キーオフでエンジン止まらなくなるから ホントに緊急用スイッチになるけど。。
TIYZ さま エンジンは快調だし、T3車庫調も快適です。 ありがとうございます。 仕事が忙しく、ぜんぜん乗れないのが悩みなのですが…。 メインリレーは消耗品と思ってますし、スペアも積んであるので VProの隣に設置できる様な延長ケーブルがあれば… それだけで十分な対策だったりします。 壊れたリレー、時間が空き次第、お送りいたします。 捨てられてなければ、４、５個、出てくると思います
こんにちは、TYIZです エンジン換装後 元気に走っている様で何よりです。 でも、メインリレーが壊れるわけですね・・ メインリレーに関しては この掲示板の 2015/7/16 (木) に 「メインリレーは何故壊れる？」 の、タイトルで検証を書いたことがありますので 参照してください。 メインリレー不調の原因は おそらく プリント基板に取りつけられているリレーが 車輌の振動で共振して ハンダが割れてきて接触不良になるためだと思われます。 ＮＳＸでは持病と言われて このトラブルを経験した人は多いんですが １人で何度も経験したというのはレアな事例だから 常用している回転数がちょうどリレーが共振しやすいとか なにか原因があるのかも知れません 対策としては 上記の投稿で載せた様に ハンダを盛り付けて ついでにブリッジを架けるのが有効かと思います もし、壊れたリレーが手元にあるなら送ってみてください。 原因調査と お試しで対策をしてみましょう。
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重ね重ね申し訳ありませ。 タイトルについてですが、 私のNSXには機械式LSDが組まれているようで ミッションデフオイルを交換する際の適正粘度を 知りたいと思いご指導いただきたいと思います。 組まれている機械式LSDは何製かは不明です。 ミッションは純正5速だと思います。 また、おすすめオイルはございますでしょうか？ 当方、サーキットはせずストリートで使用しています。 ご指導よろしくお願いします。
＞おとんさん おや！ご無沙汰です。 ＮＳＸ降りちゃったんですね でも、元気そうで何よりです。 おとんさん 顔とハンドルネームはおぼえているんだけど 本名忘れちゃったんですよねぇ（笑） ＮＳＸの中古車は 高騰を続けている上に程度の良い個体が減ってきて 中古車屋さんも 仕入れが困難で大変みたいですね。 そのうえ いまＮＳＸに乗っているオーナーさんは 色々分かってたどり着いちゃった人が多いから 余程事情が無いと手放さなくなっているし。 でも、いつかまた復活してください。 お待ちしてます（笑）
〉とおりすがりの元オーナーおとん様 メッセージありがとうございます♪ 私は3年前にNSXを購入したんですが、 すでに値上りの傾向が出始めたくらいです。 すでに中古でもタマ数が限られた中、 5速マニュアルとなると全国で検索せざるをなく そして仕様と金額とお店の信頼性などを総評しながら 探していく作業から始めました。 数ヶ月後に自分好みの仕様のNSXが売り出され運命を感じて すぐさまお店のある東京まで現車確認→契約との運びとなり 憧れのNSXオーナーになることができました。 NSXは何かと他の車と比較されますが こんな個性的で素晴らしい車はそうないと思います。 近代のハイパワー2ペダルのスポーツカーは時代の流れでしょうが、 操る楽しさを失ってしまった気がします。 現に旧型のスポーツマニュアル車は値上りが進んでますしね。 R32～34、FD3S、S2000時なとなど… 犬山のお店も勿論存じあげております。 ただ、同じ県内でも端と端なので中々行ってみる機会がなくて… おとん様も是非オーナー復活された際はお会いしたいですね♪ その時を楽しみにしております。
TRさん、はじめまして。そしてようこそNSXの世界へ。 と言いつつ私はわけあって今は降りてますが…。 AT車購入して6MT換装してメーターをNA1Rにしたりして最後はやっぱりノーマル良さを知りたいと思って思い切り元に戻したりして…。 また乗りたいんですよねぇ。 もしかしたら、犬山のお店で購入されましたか？だとしたら私もあのお店で購入しましたよ。 あのお店の社長さんとかNSXオーナーのディーラー社長さんとかDeaDeeのkayさんとか NSXに精通されてる方々がたくさん居ます。愛知は弄りも維持もしやすいですよ。 私は1番最初に保険で困りました。 なので遠いとかではなくT3tecの(当時はお店違ったましたけど)工場長さんにお願いして保険を適正にしていただきました。 所有して気づいたことは弄るより維持るのにお金をかけることですね。やはり古い車なのは確かなので突然の高額出費が発生します。え？コレがその値段？とかありますがまだ純正部品が手に入るのでそれがせめてもの救いですね。一部初期部品とか欠品が出てきてますが、ぜひ乗り継ぎ出来るようにしっかりとメンテしてやってください。 純正ノーマルの良さって凄いんですよ。 特にノーマルホイールとタイヤサイズにした時はこんなに違うのか！って驚きました。 私もいつかNSXに戻るべく頑張って働きます。では、またいつかお会い出来ますように。
〉TYIZ様 細かく説明していただきとても感謝しています。 当方、住まいが愛知県となりますので自分でできることは 出来る限りやっていこうと思いまして。 ただ、NSXはモータースポーツ好きの息子に乗り継いでほしいので しっかりメンテナンスをしてコンディション維持をしていくことが 私の使命と感じております。 しかし長年乗り続けるには消耗品や部品劣化も出てくるので その際にはどうせなら仕様変更でT3様にお世話になりたいと考えております。 そもそも今の仕様が不明のものがありますが、 6速ファイナル変更や02Rメーター諸々、やってみたいことだらけなので その際はまたご指導よろしくお願いします。 TR
機械式ＬＳＤのチャタリングは 構造的問題であって それが原因で故障に繋がるわけでは無いし ストリート走行限定で 変速フィーリングとシンクロを大事にしたかったら ホンダ純正MTF3を入れておくのがいい思います。 来店してくれれば お勧めのブレンドギアオイルを試してもらえますけど。 ＮＳＸの機械式ＬＳＤは特殊な組み合わせです。 ３リッタークラスのエンジントルクで ミッションとデフが一体の構造で ３リッター弱のオイル量でミッションとデフの両方を潤滑するというのは 実はかなり過酷な条件で 老舗の業者さんであっても これを多数経験しているところは希だと思います オイルの相性は ミッションとＬＳＤの構造を良く理解していればある程度絞れるけど 最終的には試してみないと分からないでしょう。 特にストリートメインで違和感を出来るだけ減らしたいと思うと ＬＳＤの仕様を含めて 何度も何度も試さないと良い結果にはたどり着けないと思う。 私も自分のＬＳＤを何度分解して仕様変更したことか・・ 自分でＮＳＸに乗っていて 商売抜きで 自分のためにより良いフィーリングを求めて探求していたから 様々なデータが得られたんだと思っていますね。 そして ＯＳ技研は私のしつこいリクエストに応えて試作部品を作ってくれたので ストリート向けという条件だとＯＳが飛び抜けて扱いやすいんです。 ちなみに いま組まれているＬＳＤがＯＳのキットだとしたら それがかなり古い世代のモノだったとしても 部品組み替えで最終型に仕様変更できるんですが 最終型のＯＳ・ＬＳＤは ホンダ純正MTF3を入れても チャタリング問題はほぼ解消します。 機械式ＬＳＤとオイルの問題は いつかWebで紹介したいと思っていますけど 肝心のＯＳのキットが長年販売中止中で 困った状態が続いています でもどうやら光明が見えてきました。 なにしろ ＮＳＸのチューニングでは エンジンをパワーアップするより ファイナル＆ＬＳＤの変更が一番面白く 最も費用対効果が大きいメニューなので なんとか復活させたいんです。
〉TYIZ様 連日のご指導ありがとうございます。 オイルひとつでも奥が深いのですね… 私の「NSX」への想いはNSXさえ乗れればそれだけで幸せでして。。。 高校時代からのオーナーへの憧れを40歳で叶えたのが今から3年前です。 それなりにカッコよく乗ってそれなりにストレスなく飛ばせて。 my NSXに重きを置いているのはコンディションメンテナンスといいますか、 無理はしなくていいので健康に走ってほしいとの想いが一番です。 正直、現在もギアが入りにくいとかチャタリング音が 非常に気になると言うことはないのですが、 NSXを購入してから3年間ミッションオイルを交換してないので、 前オーナーから継いでどれ程の間オイル交換をしていないのか不安になり 一度オイル交換をしたいと思っていた次第であります。 健康にとなるとチャタリング音を我慢してでも粘度の低い方が NSXをいたわる意味では向いているんでしょうかね…？ ちなみにある程度の業界の老舗ショップでは、 現物確認である程度の相性の判断ができるものなんでしょうか？
機械式ＬＳＤを組んだＮＳＸのミッションオイル これ ＬＳＤの仕様と走行条件によって 推奨できるオイル銘柄が大きく変わるので 一銘柄に特定できないんです。 ＮＳＸのミッションオイルは相性が激しく ギアやシンクロ類は エンジンオイルの様に出来るだけ粘度が低いもの つまりはホンダ純正のMTF3と相性が良いです。 これに対して 多くの機械式LSDは 極圧添加剤の入った高粘度オイル75W-90クラスを求めます。 で、この 高粘度で良く滑るギアオイルをミッションに入れると シンクロが滑っちゃうのでギアの入りが極端に悪くなり シフトレバーを強く操作しないとギアが入らず そこで無理をするとハブ＆シンクロが損傷します。 だから ＮＳＸに機械式LSDを組んだ場合には 出来るだけ低粘度で LSDのチャタリングを抑える 添加剤が入ったミッションオイルを求められるわけですが 市販品にその様なギアオイルが見当たらないのが実情で うちでは ２種類のギアオイルのブレンドで最適値を探っています。 ギアの入りの良さを取るか LSDのチャタリング（ガリガリ音）を消す方向を取るか。 だから ＬＳＤの仕様によってチャタリングは変わってくるので オイルの選択肢も変わってくるわけです ＮＳＸ用で販売されたＬＳＤと言えば 無限、ＯＳ、ＡＴＳ の、３種類だと思いますが ＯＳだけが 内部ディスクとカムの選択で 扱いやすさを大きく変えられる可変性を持っていて 初期のＯＳだとしたら オイル粘度と添加剤が必要だからブレンド比はこのくらい・・ 最終型のＯＳ・ＬＳＤでストリートメインだったら 純正MTF3でもほとんどチャタリングが出ないのでＯＫ サーキットを走るならこの銘柄でこのブレンド・・ など オーナーと相談してから選択する様にしています。 機械式LSD と言っても あまりにも仕様に違いがあって 最適値は大きく変わるというワケなんです。 もちろん ミッションオイルであればどんなオイルを入れても それが原因ですぐに壊れる様なことは無いんですが なにしろ相性が難しいので オイルを最適化するとフィーリングは大きく変わるんです。 近い将来 Ｔ３仕様のＯＳ・ＬＳＤキットが販売開始されたら 最適化したギアオイル NSRP3を作ろうと思っているんですけれど これをＡＴＳや初期のＯＳ・ＬＳＤに入れたら チャタリングが消えないことになります。 と、言う様なわけで ギアオイルを選択するためには まずは、どこのメーカーのどんな仕様のＬＳＤが組まれているか？ これが必須情報で 不明のままで試していくとしたら ギアの入りは悪くなるけど 粘度が高目のＬＳＤ対応オイルを使って 徐々に粘度が低い物に変更し ギアの入りの良さとＬＳＤの音に関して 妥協点を探っていくことになります。 私はかつて そうやって様々な実験をして現在のブレンド方式にたどり着いているんです。
こんばんは、yausukeです。 ちょっとお邪魔します。 NSX用にこしらえた合同産業のアコーディオンガレージですが、 ガレージを建てましたので不要となり、どなたか必要な方が居ましたらお譲りしたいと考えております。 栃木(宇都宮近郊)まで解体手伝いと引取をお願いすることになりますが… 雨・風・直射日光を防げますので、格段に車両状態維持性が良くなります。 アコーディオンガレージ ACB-2(改) 2010/8購入 \160,000ほど。 L 5,000mm W 2,200mm(内寸 2,100mm) H 1,850mm(特注 折りたたみ時 幌下がり 内寸 1,600mm) 袖下スカート(特注 小動物侵入対策) 設置必要長 5,060mm 幅2,300mm http://www.goudou-garage.com/garage/accordion/ NSXサイズですが、写真のようにBMW 5シリーズも入ってました。 新品時の半額くらいが希望ですが、ご相談で。 幌の寿命は5年と言われていますが、カーポート内に設置していたので痛みは少ないです。 前面は日光に当っていましたので若干傷みがあります。 ファスナーの糸がほつれてしまっていますが、DIYでお裁縫して頂ければ… また、幌のみ\50,000で新品が買えるようです。 骨組みはアルミ角材ですので痛みは殆ど無いと思います。 他にも声掛けしています。 ご興味ある方いらっしゃいましたら、メッセージ下さい。 よろしくお願いいたします。
15年以上前ですが私も愛用していました。 お手軽で設置できる良い製品ですよね。
このアコーデオンガレージには 私もずいぶんお世話になりましたね。 なにしろ 直射日光と雨に当たるのが 自動車にはもの凄いストレスで 真夏の日差しは車内温度を異常上昇させるから樹脂部品の分解が加速するし 雨と地面からの湿度は鉄部品を錆びさせるし １０年間雨ざらし保管と屋根がある保管では 車輌のコンディションがものすごく変わってきます。 このガレージ 意外に強風にも強かったし 一度幌を交換して１０年ちょっと使いました。 最後は 数年前の関東の大雪で変形しちゃいましたけどねぇ。 だけどおかげで 中に入れていたＮＳＸは無事でしたねぇ。 ちなみに 骨格はアルミじゃ無くて鉄の亜鉛メッキだったと思いますよ。 これは錆びに強いんだよね。
こんにちは、TYIZです エンジン関連の作業が増えて ミッション作業を行うスペースが取れなくなってきて 現寸場に作業スペースを作るべく 設備や色々計画に没頭している日々でした。 気付けば７月が終わろうとしている・・ ホントに月日の流れが早く感じる。 盆休み前に納車を進めて 現在 ファクトリーはガラリとしました。 エンジン関連とか重整備が残っているけど とりあえず一段落した感じです で、Ｔ３ファクトリーの夏休みは ８月７～１０の４日間でこの間はお休みです。 あと、スタッフ個別に数日の休暇を取る事にしました。 夏休み 暑いしどこも混雑しているだろうから ＮＳＸでロングドライブに出る気がしないんですけどねぇ。 今年は無理そうだけど 来年はまた北海道ツーリングに行きたいな。 でも、北海道も異常気象みたいな大雨や猛暑だから 季節を選ぶのが難しい感じです。
先日 エンジントラブルで入庫した初期型ＡＴ車ですが エンジンを降ろしてビックリ タイミングベルトが切れていました。。 ラジエターホースの破裂でオーバーヒートして 自分でホース交換したんだけど どうやらウォーターポンプからクーラントが漏れていた様で これがタイミングベルトに付着してベルトがスリップし切断に至ったようです。 走行中「バシッ」と音がしてエンジンが止まった・・ とのことだったから もしかしてベルトが切れたんじゃ無いかなぁ・・と思ったんだけど 予想通りでした・・ というか、ＮＳＸのタイミングベルトが切れるのを初めて見た。 初期型のウォーターポンプは リークしたクーラントをベルトカバー外部に排出する構造が悪く 漏れが多いとカバーの中に漏れ出すんですが それが、途中から対策されて 現在購入するポンプは リーク分は確実にベルトカバー外部へ排出される構造になっています。 エンジンを降ろしてヘッドを外してみると やはり、排気バルブがピストンと当たった形跡があり ヘッドのＯＨは必須だなぁ・・となったところでオーナーと相談したところ ここまで分解したんだから 今後の安心のためにも シリンダー側もフルに分解整備する方向になりました。 とりあえずヘッドは バルブを抜いて強力洗剤で洗浄 これでブローバイの黄ばみも全て落とし 新品バルブに交換するので 内燃機加工屋さんに出してバルブシートカットをしてもらう。 シリンダー側は分解清掃して ピストンリング、メタル、オイルポンプは交換しつつ組み直し 次の１０万キロに備えて整備の手を入れることにしました。 タイミングベルト切断は衝撃的だけど 逆に ベルトが切れてくれたのでカムがフリーになってバルブが全て閉じて バルブとピストン大当たりの大惨事を避けられたのかも知れない。 なにしろＮＳＸのエンジン部品は高いですからね 逆に このくらいの損傷で良かったと思うべきなんでしょうかねぇ。 オーバーヒートしてウォーターポンプからクーラント漏れ・・ かっちゃんも同じようなことをやったなぁ。。 それを機会にＣ３２Ｂ換装しちゃったけどねぇ。
ＮＳＸにS2000アンテナを流用するのは かなり前から定番化されていますが ロッドアンテナを抜いてS2000のマストだけ付けて ブースターが付いていない車輌が多いです。 全長が短いS2000アンテナでは 電波の強い地域で波長が短いＦＭはそれなりに受信できるけど ＡＭの受信感度が極端に悪くなるんです だから S2000純正ではアンテナマストの取付部にブースターが仕込まれていて 受信感度を維持しているんですが ＮＳＸにこれを付けるのは難易度が高いので 簡易的にマストだけ付けるんでしょうね。 ＮＳＸのアンテナは 長いロッドアンテナが垂直に伸びるから 販売開始された直後から 「ラジコンカーみたいだ！」とか言われたんだけど 当時はほとんどのクルマがロッドだったし 受信感度優先だったんでしょうねぇ。 で、S2000デビュー後にアンテナを流用するのが流行ってきたんだけど 正攻法は 純正のブースター付きアンテナAssyを買って マスト取付部とブースターを分離して同軸ケーブルで繋ぎ 防水を考慮しつつ仕込んでいくことだと思います。 S2000のマスト取付部を使うと マストが適度に後方に倒れて取りつけられるから 見た目もこの方が宜しいと思いますね。 これで ＡＭもＦＭも充分な受信感度になりますが 実はそれでも 長～い純正のロッドアンテナの感度には及ばないんですねぇ。 私は ナビを付けたときに VICS受信のために常時ロッドアンテナを伸ばしているのがイヤで S2000アンテナに換えましたねぇ
本件いつも楽しく拝見させて頂いています。ありがとうございます。 ラジオアンテナ関連で、私は約２年半前に1990年式NSXを購入した時点で既に純正 からS2000（たぶん)用に変更されていました。 車両購入後オーディオを変更したのですが、ラジオの入りは非常に悪かったのですが オーディオの性能が悪いのかなと思いもっぱらCDを聴いています。 そこで今回のTYIZさんの情報からアンテナの部分を確認しました。 するとブースターへのカプラーは接続されているのですが、そのあとすぐのところで 切断されています。 ちょっとこれはあんまり、と思ったのとこれを繋げば受信感度が あがるという期待感でちょっと嬉しくなりました。(おおこれか～！) この切断された部分に12Vをacc時に通電の端子、若しくはオーディオON時通電から 繋げばいいと思うのですが、オーディオを外して且つ遠くから引っ張るのはちょっと 大変と思っています。 今後作業を行いますが、車体後部で良い電源取り出しポイントが有ればアドバイス 頂ければ大変ありがたいのですが宜しくお願い致します。
メーター修理の依頼を受けた場合 基板修理以外に ケースの総分解と洗浄 各部品の清掃と オド＆トリップメーターの給油と整備を行うんですが 特にトリップメーターは リセットが渋かったりリセットできなくなっている場合が多く 分解整備すると非常に快適になります だけど先日預かったメーターは トリップリセットノブを押しても下二桁がゼロになってくれなくて ナゼだろう？と調べると 数字のドラムを回すカムのツメが折れてました・・ 押しても上手くリセットできないから何度も強く押していたら壊れた・・ と言う話は聞いたことがあったんだけど ホントに折れてるのは初めて見た。 ありゃ・・ホントに折れるんだねぇ・・ さすがにリセットカムが折れちゃったら修理不能だから 私の手持ちの中古部品を使って修理しました。 そんなわけで 分解整備すればまず治りますから トリップリセットが不調な場合 無理に押さない方が良いです。 トリップメーター単品での販売はされていないから ツメが折れちゃったらかなり面倒なことになります。。
ブレーキ球切れ警告灯の常時点灯が起きて 修理依頼で先日入庫した初期型ＮＡ１ですが メーター単体でチェックして確かに常時点灯が確認できたので いつもの様にメーター基板を修理しつつリフレッシュを行って 車輌に戻してみると まだ球切れ警告灯が点きっぱなし・・ これはもしかして・・と テールランプを外して フィラセンサーを確認してみると やっぱり、左右が逆に組まれていた。 もちろん人災なんだけど このトラブル 時々あります。 ＮＳＸのブレーキ球切れ警告灯は どのように球切れを検出しているのかというと ブレーキを踏んでいないときは 並列で繋がれたブレーキランプのフィラメントを経由して アースに落ちていることを検出し、 ブレーキを踏んだときは 電球に直列で繋がれたリードリレーがＯＮになるのを検出しています。 ペダルを踏んでないときは ４個のブレーキランプ全てが切れていないと警告灯が点かないけど ブレーキを踏むと リードリレーは４個直列配線だから ランプがどれか１ヶ所切れていても検出線がアースに落ちなくなるので 警告灯を点ける・・と言う制御です。 非常にアナログ的だけど凝った造りで ２７Ｗの電球をリードリレーのコイル経由で点灯させると言うのが ちょっとビックリな構造。 ２Ａ以上流れる事になるんだから リレーのコイルはかなり太い物で この、リードリレーが仕込まれた部品がフィラセンサーで 左右のテールランプユニットに組み込まれています。 ブレーキランプは左右４灯だから フィラセンサーの中にはリードリレーが各２個仕込まれていて ブレーキペダルを踏んでいないときに メーターからの検出信号をフィラメント経由でアースに落とすため 右のフィラセンサーにだけダイオードが仕込まれています。 だけど困ったことに フィラセンサーは外見から右用左用の判別が難しく 左右を間違って取りつけてしまうと メーター側は正常なのにブレーキ球切れ警告灯が点く・・ と言う現象になります。 これ、ナゼ間違える事例があるのかと言えば メーターの球切れ警告灯が消えないから フィラセンサーの故障だろう！と新品のフィラセンサーを取り寄せて交換 その時に 品番で確認せずに 左右を間違って付けてしまった・・ だけど、警告灯が点く根本原因は メーターの基板だから やはり警告灯は消えてくれなくて トラブルの原因を１つ増やしたことに気付かず そのまま組み立てられてしまった・・と言うパターンです。 ちょっと電気に詳しい人なら 回路図を見ると分かるけど ダイオードが入っていない左用フィラセンサーを右に組んだ場合でも ブレーキを踏んでランプが点いた状態なら リードリレーがＯＮになるので警告灯が消えるのが分かると思います。 つまりは メーター側の修理を行って車輌に取りつけても まだ警告灯が消えない場合に ブレーキを踏んだ状態でキーをＯＮにしてみると警告灯は正常に消えてくれる。 その状態でブレーキペダルを離すと警告灯が点く と言う現象になります 左右で組み間違えていた・・ なぜか左右ともダイオードが無い左用が組まれていた・・ なんてことは何度かありました。 フィラセンサーに使われているリードリレーは ブレーキランプが点滅した数だけＯＮ・ＯＦＦを繰り返すので 非常に耐久性が高い部品が使われていて めったにトラブルを起こしません。 ブレーキ球切れ警告灯が点いたなら まずはメーター側を疑うべきだし 試しにフィラセンサーを交換してみるなら くれぐれも 左右があることを確認してからにしましょう。
こんにちは、年始にエンジン下ろしメンテの予約のためお伺いしたmanagahaです。 初期型MTに乗っており、昨年購入時から車が暖まった状態でエンジンがかからないというNSXあるあるな症状が発生しています。 ・車庫から出すとき（最初にエンジンをかけるとき）は100%問題が発生せず、クランキングも１～２秒程度でエンジンがかかる。 ・道の駅などに10～20分程立ち寄ってからエンジンをかけようとすると、たまにクランキングが7～10秒程度に長くなってエンジンがかかる。 ここからが問題で、どうせリレーだろうと先日メインリレーとフューエルポンプリレーを交換したのですが、全く改善しませんでした。 色々調べた中で考えられるのは ・交換したリレーの初期不良 ・交換していないフェイルセーフリレーが原因（これで改善したという情報が見つからなかったのでまだ交換していませんでした） くらいでしょうか 前についていたメインリレーも分解してみましたが、目視するかぎりハンダクラックは特に見あたりませんでした。 他に考えられる原因などあればご教授いただけると幸いです。 よろしくお願い致します。
断定は出来ないんだけど 経験的には「仕様」なんだろうなぁ・・ と思っています。 なにせ V・Proに制御変更するとその現象は消えてしまうんだから。 ワイヤースロットルでも エンジン始動時にはアイドルエアバルブを大きく開けて 通気量を増やすくらいの制御は行いますが リアルにスロットルを開閉できるDBWに比べれば 通気量の増量幅は少ないはずですね。 RX-7をいじっていた頃 水温が低ければ 空燃比を濃くしてエンジンを始動するオートチョークと 温間時にかぶりやすい場合に アクセルを開けてセルを回すと 燃料カット状態になるデチョーク機能がありました。 ＮＳＸはこれを自動でやっているのかなぁ・・ と思っていましたね。 フェルインジェクションがここまで進歩した時代 チョークなんて もはや死語なんでしょうねぇ・・ ちなみに キャブレターの時代に吸入口を絞って（チョーク） 吸気量を制限しつつフロート室のガソリンを強く吸って 空燃比を濃くして 冷間時の始動性を良くする機能が語源でした。
ありがとうございます まさか仕様だったとは！ こうして考察を含めてご説明いただくと、なるほど納得です。 ワイヤースロットルだと空気を自動で吹き込むような制御が介入出来ないので、意図的に燃料を噴射しない時間を作ってるという事ですね。 この掲示板の過去ログもずっと追って見てますが、こういうNSXのクセというかコツみたいな情報が得られて、素晴らしいなぁと実感します。 私もNSXの前は最近の車に乗っていたので、まさかそんな制御が入っているなんて思いもよりませんでした。 元のオーナーさんから直接譲って貰えた方は、もしかしたら引き継ぎ事項の中に入っているのかな（笑） とも思いますが、私のように普通のお店で購入し、これからNSXの世界に飛び込む人にとっても、こういうナレッジがずっと受け継がれていくと良いですね。
温間時にクランキングの時間が妙に長くなる・・ これは ＮＳＸの「仕様」だと思います。 エンジンが冷えているときは まず、イメージ通りのクランキング時間でエンジンが始動するんですけど 温間時 特に 大きな負荷をかけているわけでは無いけど延々と距離を走り 燃料系統を含めてじっくり熱が入っている状態で エンジンを止めて すぐに再始動しようとした場合 セルを回しても全く初爆が起こらずに空回りして 数秒後に 思い出した様にエンジンが始動する・・ と言うパターンですよね。 私も最初の頃に気になって色々調べたけど これはもしかして・・ 再始動で濃い燃料を入れると プラグがカブってしまったりする可能性がある・・ あるいは始動直後の排気ガス濃度が悪化する・・とか 何らかのデメリットが生じるので 温間時の再始動の一定の条件の場合には 「セルを回しても少しの間 燃料を噴射せずに ピストンを上下させてシリンダーの中を空気で洗い流し クリーンな状態にしてから始動させる」 と言う制御をしているんじゃ無いかな・・ と、思う様になりました。 徹底検証はしていないけど おそらくは そんな仕様なんだと思います。 私も当初は不思議に思ったけど 自分のＮＳＸをV・Pro制御にしたら この現象は全く起きなくなったので ああ・・つまりは ノーマルは意図的にそういう制御をしていたんだな。 と分かった次第でした。 V・Proはそういった意図的な始動遅れを設ける様な設定をしていないから ＮＳＸをV・Pro制御にすると すごくエンジンのかかりが良くなった様に感じます。 ちなみに 電動スロットルになって以降 この現象は感じませんよね。 おそらく 始動時にアクセルを踏んでいなくても スロットルを多めに開けて吸気を増やすとか 対処をしているんじゃ無いかなぁ・・と思う。 そんなわけで この現象は故障では無く「仕様」だと思いますから 温間時にセルを回して「あれ・・」と思うことがあっても そのまま数秒間クランキングを続けてエンジンをかけましょう。
タイトルの件ですが、 NA1のリトラヘッドライトが開いて点灯までは通常どおりしますが、 その後の格納ができず全く動きません。 手動でダイヤルを回して格納しています。 原因と想定される故障要因を教えて頂ければと思います。 お忙しい中のご相談ですがよろしくお願いします。
あ、ということは 動作しないのは片側だったと言うことなんですね。 てっきり左右とも下がらないのかと思ってました。 手動ダイヤルで下げることが出来たと言うことは モーターの軸を指で回す程度のトルクで動いていたと言うことで セーム革の破片が絡まってモータートルクで動かなかったなら 手動でも回らないと思いますけどねぇ。 異物の除去で完治してしまったなら良いんですけどね。
原因が分かって良かったです。 こちらもすっきりしました。 勉強になります。 ご報告ありがとうございます。
〉TYIZ様、かっちゃん様 相談の件、解決しました！ まさかの結末だったのでご報告します。 リトラ内部の駆動部の引っ掛かりによる開閉不良でした。 リトラスイッチは正常に動くがリトラを閉じる時に半目で止まってしまう。 でもリトラは何とか動こうとカチカチ小さな動きをしていた。 モーターも通電も問題ないと判断し、駆動部の引っ掛かりで追跡した結果… どこで混入したであろう、洗車時に使用したと思われるセーム革が 駆動部に混入していました。 ※リトラカバーを外して奥まで覗き込んで初めて確認できました。 汚れて駆動部と同化していたセーム革を除去後、正常動作に戻りました。 数々のご指導から無駄なリトラモーターを手配せずにすみました♪ 本当に貴重なアドバイスありがとうございました。 今後ともよろしくお願いします。 ※NSXには辛い思いをさせていたので浮いた資金で 02Rテールランプを装着してあげました（笑）
あの、単体試験で分かると思います。 押すだけです。 動かなかったら故障です。 （カプラ抜けの可能性） 動いたら別の場所を当たりましょう。 トラブルシュートです。 ディーラーはそのあとでも遅くないのではと私は思います。 ちなみにディーラーはこのカプラが外れた状態の仕様はご存知ないと思います。 早く原因が分かると良いですね。
〉TIYZ様、かっちゃん様 的確な要因解析説明ありがとうございます。 非常に分かりやすく大変助かりました。 私自身がメカ音痴なためこの情報を元に ディーラーへ話しをさせていただきます。 これからもご指導よろしくお願いします。
リトラモーターが故障する可能性は有り得るけれど ウチがこれだけＮＳＸを扱っていても極希なトラブルだし ご丁寧に左右同時に壊れる可能性は極めて低いでしょう。 ちなみに リトラクタブルモーターは ブラケット＆リンケージがセットになっていて 片側26400円 左右買うと5万円超えます （そしていま現在左用はメーカー欠品です） モーターユニットを疑うなら まずは直接通電させて動作を確認してから交換した方が良いと思います。 だけど リトラクタブルのモーターは ライト昇降動作の際に逆回転はせず モーターは一方方向への回転でリンクを動かしています だから 通電してライトが上がるなら モーターそのものは壊れていないわけで このユニットで故障を疑うなら ロータリースイッチみたいな内部接点を疑うことになりますけど 左右同時となると やはり可能性は低いと思いますねぇ。
故障の推測要因ご指摘ありがとうございます。 ちなみにリトラの開閉モーター故障の可能性はどうでしょうか？ 推測要因のひとつとして交換を検討していますが 左右交換でそれなりの金額になるので…
そうですねぇ 確かに リトラクタブルコントロールスイッチの コネクターが抜けている あるいは、接触不良しているときの症状ですね。 このスイッチのコネクターは 真下から上に向かって刺さっているから メーターフードを外す際に気付かず引っ張っちゃう事例が多く すると スイッチの基板にピンを残してコネクターが抜けてきて 接触不良が始まります。 修正で行ければ修理 ダメならスイッチの交換ですね。 それ以外にも リトラクタブルコントローラーが壊れている可能性もあるけど 頻度は低いので まずは、コントロールスイッチのコネクターをチェックですね。
こんにちは。 その症状はメーターパネル下の右側にあるリトラ昇降スイッチのカプラを抜いたときと同じですね。 単体試験でご確認ください。
いつも楽しく拝見しております。 また先日は大変お世話になりありがとうございました。 早急の対応は必要ない感じなのですが、今後のためにもお教えください。 暑さも厳しくなり、エアコンを使う機会も増えて気がついたのですが エアコン吹き出し口（時計付近とドア部）の左右で温度が違います。 助手席側の方がエアコンの効きが良く、運転席側は弱い感じです。 さらに風量は左右で変わりません。 お忙しいところ申し訳ございません。アドバイスなど頂戴できますと 助かります。よろしくお願いいたします。手塚
回答御礼の連絡が遅くなり申し訳ありませんでした。 安心しつつも先々にお世話になると思います。 今後ともよろしくお願いいたします。 ありがとうございます。手塚
これは エアコンの能力が落ちているときの症状ですね。 ヒーターユニットから出てきた冷気は 実は左右均等に出ないようで 時計の下の吹き出し口は １つのダクトを出口で分岐しているから左右とも同じだと思うけど ドアの吹き出し口は 左右で配管経路と長さが異なるので 比重が重い冷気は 管抵抗と遠心力などの影響で左右の温度差を生じています エアコンの能力が十分なときは この温度差はほとんど感じないんだけど ガスが減ったり コンデンサーファンが不調だったり コンデンサーの目詰まりなど エアコンの能力が落ちているときに顕著に感じるようになります。 まずはガス量のチェックを行って エアコンシステムが正常動作しているのか調べていくことになりますね。
こんにちは、TYIZです 凄まじく暑い日が続きますが 幸い Ｔ３ファクトリーは天井が高いためか 何とか過ごせています。 だけど来年は 工場にエアコン入れたいなぁ・・ ファクトリーは一時的にほぼ満車状態になったけど ギリギリ屋内保管台数未満で 現在は少し余裕が出来ました。 とはいえ エンジントラブルなどの大きな修理依頼が重なっているので 目に見える進行速度は遅いんですけど。 昨日 オートメカニック誌の取材がありました。 中古車屋さんのレッドリボンさんから紹介されたとのことで 先週 ライターさんから電話があって ＮＳＸの特集をやりたいので 取材に行きたい・・とのことだったんだけど たとえば駆動系に関して・・とかターゲットが決まっていなくて 漠然と「ＮＳＸに関する取材」というのは非常に難しく それって、どこまで話しをすれば良いんでしょう？ 掘り下げたらとてつもなく深くなっちゃうし 広く浅くでも広大だし 数ページの企画で話しを収めるのはかえって難しいと思うけど・・ とりあえず ＮＳＸの現状とウチで行っている作業などを ザックリ箇条書きの様に説明するから その中から 興味がある物をチョイスしてくれれば 詳細に説明します・・ というわけで 話をしたんだけど やっぱり事柄が多すぎて収まりが付かなくて けっこう時間かけて話し込んだ。 それにしても オートメカニック誌でＮＳＸの取材とは驚いた。 私 １０代の頃から２０代前半頃まで オートメカニックは愛読書で 油くさい記事が大いに楽しかった。 中でも 「月まで走ったコロナと山崎君」が印象深く 当時 大学生だった山崎君というプライベーターが 老朽化で廃棄されたタクシーを買って ドライブとメンテナンスを楽しみながらレポートを書く と言うスタイルで 毎月の様にへそを曲げるコロナを整備している様子に 自分もすごく影響を受けました。 走行３８万キロのタクシーを買う勇気は無かったけれど 整備をバーチャルで経験できる面白い文章と 実にくだらないチャレンジや実験もおもしろかった。 メチャメチャチャレンジ・・なんてコーナーがあって エンジンオイルの代わりにサラダ油入れて走ってみたり プラグの電極を極端に狭めたり広げたり 普通 そんな事しないだろう？ でも結果を知りたい・・ と言う思い切った実験のコーナーとかあったり クルマ雑誌としては実に異色だった。 そんな オートメカニック誌がＮＳＸ？ と思ったけど 曰く、 いまのクルマは殆どユーザーが整備できなくなってきているから 旧世代の面白そうなクルマの実際や整備を紹介したい とのこと。 なるほどなぁ・・ そう言われればＮＳＸも生産から四半世紀すぎて 立派に旧車だよな・・ 当時 ＡＥ８６が最新だったけど 誌面では２ＴＧやＫＰ６１が全盛で ディスビにはポイントがあって まだまだＦＲ車が多くてキャブレターの話しばかり・・ あれから３０年経って オートメカニック誌でＮＳＸかぁ・・ 時は流れたなぁ。。 まあ、ページ数の関係で 紹介できる事柄なんて微々たる物だけど いつか 本当に面白いＮＳＸ本を作る計画があるなら 本腰入れて取材協力しても良いかな・・と思う。 今の時代 商業誌をいうのは 大量の広告を得ないと成り立たないそうで それが、「本当に面白い本をじっくり作ろう」 という意気込みの本が出来にくくしている気がする。 このネットの時代 最新情報が限りなく無料で手に入り 個人でも情報発信が自在で 正誤入り乱れて余分な情報が蔓延している。 今回取材の話しの中で ホントに触り程度の話をしつつ ホントに楽しい本ってどんな物なんだろうなぁ・・ と考えてみたけど まあ、今のところ私には思いつかないし いつか もっと時間が取れる様になったら 撮りためた写真とじっくり文章書いて 自分でも楽しめる様な ＮＳＸページを作ってみたいなぁ・・と思った。 ちなみにね Webでもっとも憧れるのは ヨッキれんさんの「山いが」ですね。 実践派で文才があって 広く深くで 継続は力なり ホントのカリスマです。
私も買ってみましたが やっぱり 説明ちょっとおかしいところありますよねぇ。 ブレーキの前後配分で フロントが効かない とか ＮＡ２ブレーキにすると前後１７インチが必要・・とか書いてあるけど 私 そんな事言ってないけど 説明が上手く伝わっていないんですよね。 やはり、雑誌を書くライターさんの知識と一般常識などが邪魔をして こちらが言ったことが 正確な記事にならずに誌面に載っちゃうんです。 そして 一度印刷まで終えて販売されたら もう、間違った情報だろうが訂正不可能。 これが 雑誌取材の難しいところなんですねぇ。 まあ、世間がＮＳＸに目を向けてくれて こういう刺激で メーカーが部品供給がんばってくれたりすれば 結果オーライなんですけどね。
TYIZさんこんばんは。 神戸の野中です。 先日取材された際の記事が掲載されているオートメカニックを購入しました。 各記事を読んではうんうん頷いたり、 ああ次はここもやらないと・・・と次の整備に思いを巡らせたりで、 楽しく読みました。 TYIZさん的にはもっと深く掘り下げたかっただろうな、と思う一方で、 限られた誌面なので広く浅くではありながらもなかなかの情報を掲載したのでは、とも感じました。 オートメカニックでは、１台の車を中古で買って修理などして仕上げていく連載があり、 DC２インテRや３２GT－Rなどなどいじり倒してましたが、 今度NSXでやってくれたら面白いのになあ、と思いました。
私もクルマに興味を持ち始めた頃 毎月買っていた雑誌でした。 まあ、ピント外れな企画や正当性を疑うような試験結果もあったりしたけど 普通の雑誌じゃあやらないようなチャレンジと マジメにくだらないことをする面白さがありました。 山﨑さん アメリカに行って飛行機のライセンス取って オートメカニックのスタッフを乗せてセスナを飛ばした記事があったなぁ。 あれを読んで 俺も飛行機操縦してみたい！と思ったけど 日本にいる限り難しいんだろうなぁ・・と思っていたら ゼロヨン参戦の時代に 会場だった竜ヶ崎飛行場で 取ろうと思えばライセンスは取れるんだ・・と分かったけど 飛行機の金額と維持費を聞いて やっぱり現実的じゃあ無いか・・と思った次第。 ライセンスと飛行機があれば 竜ヶ崎から丘珠空港までひとっ飛びで北海道へ行けるなぁ・・ なんて思ったけど クルマと違って 途中のパーキングで休憩できないし ２時間も緊張して飛行機飛ばす自信なんて無いし 墜落したら死んじゃうし 旅行に使うには無理な話だよな。。 今回の取材は ＮＳＸの整備関連・・というピントがはっきりしていない趣旨だったから おそらく 大雑把な内容になるだろうし この掲示板の方が遥かに密度は高いと思うけど 今回の取材で編集部が もうちょっと突っ込んでＮＳＸ企画をやろう・・とか オートメカニック流のムック本を作ってみよう・・とかいう流れになったら 面白いかも知れないなぁ・・と思っているんです。 でもね やっぱり、ライターさんに言葉で伝えて それが記事になるという雑誌のスタイルというのは ライターさんの理解度と基礎知識に大きく影響されるわけで 自分で情報発信できる今の時代なら 時間をかけて 自分でWebを書いてページを積み重ねていく方が 常に新情報を紹介できるし時代に合わせたページの編集も可能だし 創る満足度は高いと思うんだよなぁ。 自動車雑誌にとっては厳しい時代なんでしょうねぇ。
TYIZさん、お久しぶりです。 神戸の野中です。 メーター修理では大変お世話になりました。 おかげさまで絶好調です。 オートメカニック誌からの取材とのことで、 僕も一時期毎月購読していた大好きな雑誌なので、思わずコメントしてしまいました。 まだ大した知識のないプライベーターにとって、 車いじりの裏技的なものも載っててとても役に立つ雑誌でした。 ある程度自身のスキルが上がった頃に購読しなくなりましたが、 時折、あの記事はどこだったかと引っ張り出すこともありますし、 今でも増刊号は内容によっては買ってます。 メタチャレは面白かったですねえ。 エンジンオイル空っぽで何km走るかとか。 他にも、車を１台完全にバラす企画「全バラ」や、 ３社くらいの同じパーツをテストする連載とか好きでした。 某有名メーカーの充電式ドリルが、テストの結果使い物にならないモノだったり。 山崎さんは確かアメリカで永住権取得して向こうで整備士になった後、 日本に戻って来たのかな？ 講演とかもしてるようですが、 今もオートメカニックに連載されてますよね。 今回のT3TECでの取材はどんな内容で掲載されるのでしょうか・・・とても楽しみです。
はじめまして。 いつも楽しく拝見させていただいています。 ここ暑い中、エアコンが駄々をこねまして困っております。 ご教授頂ければ幸いです。 車両:NAー1平成3年初期型AT エンジンかけて10分くらいは問題ないのですが、急にエアコンが止まってしまいます。 また、不定期ですが時間が経つと走行中でも止まったエアコンが始動し始めることもあります。 最初から動かないのであればヒューズ切れやリレー周りがおかしいのかとも思いますが、始動直後 は動くので冷却不良で温度が高くなりすぎて止まってしまってるのか、そもそも冷媒が抜けてしま っているのかと素人考えでは思っております。 別件としてたまに高い音が前方から聞こえてくることもあり、見てもらったところ車両に問題 はなく、おそらくオーディオ関連が共鳴しているのではと言われました。 確かに純正からパイオニアに変えたのでインピーダンス整合ができていないのかもしれません。 トリップメーターのリセットスイッチも効きが悪いのでいっそのこと、埼玉なので御社に持ち込む ことも考えていますがその場合の予約みたいなものはあるのでしょうか？ お忙しい中恐れ入りますがご教授ください。
詳細に教えてくださりありがとうございます。 自身でも確かめてみますが、どちらにせよイロイロあるのでお伺いしたいと思います。 後ほどファクトリーにお電話いたします。
ボンネット開けて ラジエター前方バンパーの中に アルミのタンクが見えるはずで このてっぺんに レシーバーのサイトグラスがあります。 サイトグラスを見てのガス量の判断は 外気温の影響も大きいから ある程度の経験が必要だけど まあ、ガスが入っているか 抜けているかの判断は出来ると思います 当然だけど コンプレッサーが回っている状態じゃないと ガスは流れないので まずは、コンプレッサーが回っているのが条件ですけど。
ご丁寧にありがとうございます。 エアコンのガス圧確認のレシーバーは素人でも確認できる箇所に ございますでしょうか？ 私でも確認できるにならまず確認して見ます。 そのうえで改めて修理依頼のご連絡申し上げます。
エアコンは コンプレッサーが冷媒を圧縮して 高温になった液化ガスをコンデンサーで冷やして 室内のエバポレーターで気化させて冷風を出す というサイクルで どこかの条件が悪化していれば最初から効かないはずで 走行１０分間程度は正常で その後突然効かなくなるというのは考えにくいです。 ガス量を検出しているのは 圧力スイッチで 量が多すぎても少なすぎてもコンプレッサーの動作は止めますが それも １０分後に異常圧力になるというのも考えにくいです。 ＮＳＸの世代のエアコンは レシーバーにサイトグラスがあるから ここで 簡易的にガス量が確認できるので コンプレッサーが回っている状態で目視確認できるので それでガス量をチェック ガス量が正常だとしたら エアコンを制御している側に問題がある可能性が高いわけで 真っ先に疑うのは制御コンピュータ。 私もだいぶ前に それほど気温が高くない日に除湿でエアコン回したいのに 突然コンプレッサーが止まっちゃうトラブルに悩みましたが コンピュータ変えたら治りました。 エアコンコンピュータは５万円くらいと ちょっと高いから うちだったら まずはテスト用の正常品と交換して動作が正常になるか確認して それで治るなら新品交換します。 前方からの高い音・・ これは聞いてみないとわかりません インピーダンス違いで 突発的に高音が出ることはないと思うけど。 トリップリセット不調は メーターを分解整備すれば治るけど どうせ分解するなら 予防をかねて基盤補修や補正などを一緒に行うのがおすすめです。 修理の受け入れはOKですが トラブルシュートは時間がかかることが多いので しばらく入院コースになると思うから 一度来店してもらって状況を確認し 修理方法を相談し 内容と方向性次第で そのまま入庫するか改めてタイミングを相談するか決めることになりますね。
Ｔ３ファクトリーの２階 高さ的には３階相当になる現寸場は 木張りの１００坪の真っ平らで ここに 作業中の車輌から外した大きな部品を一時保管したり 大量の純正部品などをストックしているんですが これから 商品部を展開していくために 現寸場を改装していくことにしました。 まずは 夏場の灼熱対策でエアコンを入れる。 下の工場は天井が高くて７メートル以上あるから 土地柄もあって真夏の気温はそれほどでも無いんだけど その上の現寸場は 高さ３メートルくらいで屋根は鉄板だから 屋根が直射日光で焼けると そりゃもぉ、凄まじい熱さで まるでオーブンの中で照り焼きにされている気分。 真夏に締め切っていると気温は５０度近辺になって気分はサハラ。。 自動車部品は その程度の温度で影響は無いけれど この気温じゃあ人間は長くはいられない。 屋根の断熱も必要だけど まずはエアコンの取付作業から開始で あわせて 現寸場には水場が無いので 水道と排水配管を引く作業を業者さんに依頼。 鉄工所における現寸場は もともと、床に現物大の図面を書くためのスペースだから 電源も最小限のコンセントだけで２００Ｖが来ていないので 工場の外壁沿いに電源と水道配管を通すため 屋外に足場を組んで作業するらしく お店入口の前と工場裏に足場を組む。 足場ってどうやるのかと思えば パイプを組み合わせて 職人さんが驚くほど短時間で組み立てちゃうんだねぇ。 で、足場の中で 外壁沿いに２００Ｖ配線と水道配管作業を行って まずは現寸場の隅に水場が出来た。 これは大きな進歩。 現寸場の床をモップ掛けしようと思うと 下からバケツで水を汲んでこなきゃならなかったからなぁ。。 そして エアコンを駆動するための２００Ｖ動力配線を１階から引き上げて 事務所の上に室外機を２台 現寸場の中に室内機を４台設置して エアコンが作動開始！ いやあ、業務用エアコンのパワーはスゴイねぇ まだ、断熱が出来ていないから 炎天下で天井が焼ける熱波が降り注ぐけど 気温は外気より数度下がって湿度は急降下 いままでの現寸場の環境からしたら もお、劇的に快適になった。 このあと ビニールカーテンで現寸場を半分に仕切って 空調が入っている側を 部品在庫置き場と梱包スペースにして 作業台も置いて ミッションやＡＴなどの作業は現寸場で行う様にする計画。 来シーズンには 断熱も行ってより快適な空間にしたい。 それと 重量物を含めて 現寸場に荷物を揚げるのは 地面からホイストで垂直上昇させているんですが 荷揚げするために 現寸場の床には大きな鉄の扉があって いつも この扉をロープで引っ張って人力で開閉していた。 だけど 床にある頑丈な鉄扉だから重量が重く ロープで引っ張るにしても これがけっこう大変だから 以前使っていたウィンチを利用して ワイヤーワークで電動開閉できる様に仕立ててみた。 この扉は 先に左を開けてからじゃないと右が開けられない構造なので ステンレスワイヤーと滑車とスプリングを上手く使ってギミックを造り 左・右の順で開いて 閉じるときは逆動作するようにした。 これは自作で製作したんだけど 我ながら上手くいった。 いままで力ずくで開けていた扉が ウィンチのスイッチで電動開閉出来るんだから実に快適。 そんなわけで ここ最近 ファクトリー業を行いつつ 現寸場の大改装を行っていました まだまだ未完成なんだけど 現寸場を倉庫兼精密作業スペースにする計画は順調に進んでいます それにしても これだけ広い工場を借りて本当に良かった。 広い広いと思っていた工場も 設備と車輌の屋内保管で広くは感じなくなってきたし 広大だと思った１００坪の現寸場も だんだんと荷物で一杯になってきた。 現寸場に並んだ棚と荷物を眺めていて よくもまあ、２年半でここまで増えたよなぁ・・と感慨にふける。 ホンキでＮＳＸに付き合おうと思うと こんなにも部品在庫が必要なんだなぁ。 だけど ストックしたい純正部品は種類も量もまだまだ足りないし 作業する環境もまだまだ未完成 目標はまだまだずっと上にあります。
こんにちは、TYIZです Ｔ３ファクトリーは相変わらずの状況で 日々ＮＳＸの色々な作業を行っていますが トラブル事例もその対処作業もだいぶ定番化してきて 通常修理関係に関しては 受け入れ納車がスムーズに進んでいるんだけど エンジントラブルなどの重症患者が増えて来て これはどうしても長期戦。 エンジン内部に重大なトラブルが起きている車輌は 走れなくなっちゃっているから そのまま入院＆修理待ちにまるから おかげでどうしても エンジン降ろしメンテナンスの進行が遅れてます。 月に１台くらいは 通常エンジン降ろしメンテナンス作業もこなしていきたいんですけど。 エンジン降ろしメンテナンスは 基本的な整備内容は決定しているんだけど お客さんの希望で色々追加作業を行うことはもちろん可能で 最近の事例では 細かいボルト類や配線のステー、ホースバンドなどを 可能な限り新品交換する大幅なクリーンアップ作業を希望する方が多いです。 エンジンルームの中で 実は、ネジやステーのサビというのは大いに美観を損ねている物で 分解清掃ついでに それらを出来るだけ新品交換する。 もちろん ネジ１本まで純正部品を揃えて組み立てていく。 上の写真 走行距離１０万キロの初期型ＮＡ１だけど ヘッドカバーも後期新品を使ってブローバイ配管も後期仕様にして 見た目は出来る限り新車状態に近づけました。 このＮＳＸはシリンダーヘッドのＯＨまで含めた大整備だったから 一連の作業を終えて 車検のため陸自に出向いたら 検査官が「走行１０万キロ超え？ スゲェキレイだな・・」と驚いていた。 ちなみに このＮＳＸではS2000インジェクターキットを組みましたが このキットを組んでも 外見からは全く分からないので メカニック大久保が 「なにかエンブレム付けましょうよ！」というので 銘板を作ってインジェクターカバーの所にネジ止めで付けました。 このインジェクターキットはすでに１１台ほど組んだんですが おもにエコ方向で効果は大きい様で 発進から中低速回転域のトルクアップ 燃費の向上 そして 排気ガス濃度の低下。 TYIZ号では低速側までハイカム化してあるから 車検の際に 排気ガス検査で一酸化炭素が2.5％くらいだったのが0.05％まで落ちて 燃料の霧が細かいインジェクターの効果に驚いんですが 戸田レーシング製ハイカム仕様の まーぶる号に組んだところ やはり排気ガス濃度は劇的に下がりました。 これが 高性能インジェクターの効果なのか 単に、純正が経年老化で噴射量のズレが生じているのか分からないけど 実はノーマルのＮＳＸでも 排気ガス濃度の差というのは大きくて 走行距離が多い車輌ほど排気ガス濃度は悪化する傾向だから 実はインジェクターの老化というのは予想以上に深刻なのかも知れない。 激レアのＮＡ２アキュラが作業で入庫 ＮＡ２のアキュラはただでさえ珍しいんだけど このＮＳＸは 日本国内で言うType-Sに相当するタイプだそうで シートだけはクーペと同じだけど それ以外はほぼType-S仕様 それをこのオーナーさんはＳゼロのシートに交換してました。 このオーナーさんは アメリカに在住中に新車で購入し 帰国する際に個人輸入したそうで このグレードは日本国内に１台だそうです。 こうした輸出仕様をじっくり見ると 国内仕様との不思議な差が多くておもしろい。 国内仕様では使ってないネジ穴に部品が付いていたり おそらくはＬＥＶ仕様相当だけど 排気ポートへのエアポンプが無かったり。 今回の作業はルーフなどの内装を後期型の黒に交換。 初期型はグレーの合皮だけど後期は黒の生地になっていて 反射も少なく車内が落ち着いて見えるから 内装を後期型にする人は多いんです。 まあ、安くは無い部品ですけどねぇ。。 メーター修理１８０台目 メーターの修理依頼は途絶えること無く続いていて ピーク時には月に１０台を超える依頼があったけど 最近は月に１０台弱のペース。 車輌ごと入庫しての修理依頼もあるけど メーターを外して単体で修理依頼で送ってくるパターンが多く ２０１５年にＴ３ファクトリーを開業し ５月にヒリャーデ号のメーターを修理したのが第一号で いま預かってるのは何台目かな・・と過去の記録を数えてみたら DeaDeeさんから修理依頼で届いた分が ちょうど１８０台目でした。 スゲぇなぁ・・ 我ながら よくもまぁこんなにたくさん修理したよ・・ 修理依頼で多いのは やっぱり、ブレーキ球切れ警告灯が消えなくなる症状で これは、湿度が高くなるこの季節になると発生頻度が上がってきます。 原因は コンデンサーの液漏れがきっかけで 基盤の腐食が進行していくことなんだけど 湿度との関係が深く 腐食とホコリと湿度が重なったこの季節になると ショート状態になって警告灯が消えなくなったりするんです それと 速度エラーが大きいという症状も増えて来ました。 スピードメーターの針が示す速度が 実速度より著しく低くなるという症状で 先日預かったメーターは １８０キロ信号を入れて針が示すのは１１２キロ。 これはかなり極端な例だけど 気温が低いときには速度誤差が大きて 車内温度が上がると誤差が減ってくる・・というのが初期症状です。 球切れ警告灯の常時点灯は 長期間放置すると発火してメーターが大惨事になる可能性が高いけど 速度エラーのトラブルでは発火は無いみたいです。 でも、車検通らないけど・・ どの症状も修理方法は確立したので メーターの修理依頼で預かった場合には 事例が多い部分に関して予防修理を行って タコ、スピード、電圧計の３メーターは適正値に補正を行って組み立てます。 このペースだと 秋頃には修理台数２００台に到着するかも知れないなぁ。。
そういう状況でしたか。 でも 生きるモチベーションのためにクルマを買うか。 それも良い話しかと思いますね。 人は生きるために活力が必要なわけで それがクルマだというのは 大いにアリだと思う。 静岡のさとるさんだって 普通なら立ち直れない様な大事故と負傷を負っても ＮＳＸに乗りたい一心で復帰してきましたからね。 私もＮＳＸに乗って人生変わりました。 お互い前向きに生きていきましょう。
返信ありがとうございます。 そういう事だったんですね。石崎さんにも、「メーターは騙し騙し乗っていても後々症状が悪化してくるので、早めに治す方が良い」と言われました。 なので、修理してもらって良かったです！ 自分は生まれつきの障害が原因で、免許が一生取れません。 それでも、18の時と24の時にチャレンジしましたが、教習所を2回クビになり諦めました ！(笑）それでも、クルマが好きでNSXが好きで、乗れなくても良いから買う！ NSXが手元にあるだけで生きるモチベーションになると思い買いました！ 家族、友人、仲間にたまに乗ってもらって楽しんでいますが、やっぱり買って良かったなぁ！と思いますね。仲間にも恵まれて、人生が変わりましたし。 TYIZさん、今後どこかでお世話になる事もあると思いますが、その時はまた宜しくお願いします、いつかDeaDeeさんでお会いできれば嬉しいです！
おや、１８０台目のメーターは古畑氏でしたか。 状況はそれほど酷くは無くて 警告灯回路に 息を吹きかけると その湿度で警告灯が点く・・と言う感じでした。 このくらいの状況だと エンジン始動直後に球切れ警告灯が点いていて しばらく走って エンジン再始動したら消えている・・ を、繰り返していたと思います。 これは 通電で基板の温度が上がって湿度が飛ぶためで この症状がずっと続いたあとに 警告灯の常時点灯状態に至るわけです。 まあ、早期対処してしまった方が安心確実だから 分解整備してしまって正解だと思いますね。 免許無いんですか？ ウチのパートさんも 免許が無いのにS660のＭＴ車を買っちゃって 後に頑張って免許取りました。 今時 免許よりクルマが先なんてガッツがありますねぇ。 我々世代だと まだ教習所通いしているのに先にオートバイ買っちゃったり 気持ちが先に走ってる人はいましたけどね。 ＮＳＸみたいな情報が少ない旧車は 仲間との横繋がりとか 作業に慣れている業者さんに頼るのが得策だし そういう意味で 主治医になってくれる 業者さんと付き合うことは重要になってくるんだと思いますね。 夏までにDeaDeeさんへ遊びに行きたいと思っているんだけど なかなかタイミングが無くてなぁ・・
TYIZさんはじめまして。 2015年の暮れに、20年越しの夢が叶って、NSXを購入しました、免許のないオーナーです。 購入直後から、DeaDeeさんにお世話になっています。 今回の１８０個目の修理メーター、恐らく自分のメーターです。 仲の良いオーナーさんが教えてくれて、気が付き書き込みさせて頂きました！ なんだかとても嬉しくて。 仲間や、ショップさんに助けて貰ってNSXに乗れているんだなと、改めて気づく事ができました！ TYIZさん、ありがとうございます！
タイヤの突出禁止規定が見直されました。 最外側がタイヤとなる部分については、外側方向への突出量が10mm未満の場合には「外側方向に突出していないもの」とみなす。 昨日からです。 https://www.naltec.go.jp/topics/fkoifn0000004i2j-att/fkoifn0000004i3n.pdf ↑63ページです。
本当は日本国内どこの陸自だって 同じ解釈になるはずなんだけど 陸自の担当者によって 異常に厳しかったりするんですよね。 でも、タイヤのはみ出しに関しては 今回 規制緩和 の方向になったと思いますね。 何はともあれ良かったですね。
お世話になっております、小樽の伊藤です。 いつも貴重な情報をありがとうございます。 ちょうど車検時期でしたのでチャレンジしてみました。 前、BBS LM076 17インチ 7.5J 38 ダンロップディレッツアZ3 215/40/17 後、BBS LM077 18インチ 9.0J 42 ダンロップディレッツアZ2★ 255/35/18 車高はちょい下げ位で失念しました… 結果は合格でした！ 陸運によって違いがあるかとは思いますが、まずは安心です。 本当にありがとうございました。
だよねぇ・・ ＮＳＸの世代はまだ良いけど もっともっと古いクルマなんか 加速騒音自体が検査していなかっただろうから。 いまのクルマって 加速騒音の音量を抑えるために 急にアクセル全開しても 一定時間エンジン側のスロットルが全開にならない制御をしていて その、一定時間というのが 加速騒音検査の検査区間相当なんだよね。 ＡＴはワンテンポ遅れてキックダウンするのも 加速騒音対策なんだと思う。 加速騒音検査ってノーマルマフラーでもけっこうギリギリで 当時ＦＤ３ＳはＭＴだと余裕だけど アクセル全開で即キックダウンするＡＴはノーマルで規制値ギリギリでした。 だから ＡＴとＭＴで同じマフラーを使おうとすると かなり条件が厳しかったわけで パドルシフトＡＴが全盛のいま 社外マフラーに対して「加速騒音を書面で示せ」 と言われたら これはものすごくハードル高いことになると思うんだ。 ま、ＮＳＸみたいな旧車を取り扱っているウチとしては 今回の見直しは タイヤのはみ出し問題の規制緩和が嬉しい案件になるのかなぁ。 かっちゃん 時間作って遊びに来てくれ。 お昼でも食べに出ようよ。。
心配のネタは >使用過程車において消音器を改造又は交換する場合には、 >当該消音器が加速走行騒音を有効に防止するものであることが、書面又は表示に >より運行中に確認できなくてはならないこととします。（7-53、8-53） これですよね。 詳しくないけど、古い車は大丈夫と思いますよ。 https://www.naltec.go.jp/publication/regulation/fkoifn0000000ljx-att/fkoifn0000000mkf.pdf 19ページあたりに記載しているのが該当するのではと解釈しています。 間違えだったらごめんですが。 なかなか時間とれませんが、時間をとってまた遊びに行きます。
こりゃ 朗報と解釈がめんどくさい案件ですね。 こんど 陸自に行ったときに 掻い摘んでどうなの？と訊いてくるけど ＮＳＸにおけるタイヤのはみ出し問題は劇的に楽になるのかも知れない。 なにしろ リアフェンダーが後部で絞られるデザインだから 純正ホイルのオフセットでほとんどギリギリで 社外のホイルは ほとんどアウトの状況だったけど 今回の改訂だと 「３０度と５０度位置でも タイヤが１０ミリまでは出ても良い」と言うことになるわけで リアに９．５Ｊ＋４０のホイルだったら 車高次第だけどギリギリセーフになるのかも知れない。 もっとも タイヤはＯＫでホイルはＮＧと言うことだから 解釈次第ではこれまた微妙だけど・・ これは もちろんＮＳＸのためじゃ無く 輸入車への配慮かと思うな。 ＢＭＷとか 日本の基準に合わせるため リアフェンダーに妙なプロテクター付けてますよね。 あれは 日本独自の５０度の規制をクリアするためのモノだと思うけど 海外の自動車メーカーから苦情でも出たのか・・ 実はＮＳＸ用で５０度をクリアするためのプロテクターも いつか作ってみようと思っていたんだけど （商品名は「５０度！」にしようかと思ってた（笑）） 規制緩和されるとは思わなかった。作らなくて良かった。。 排気管の出口がどっちを向いてもＯＫというのも 輸入車のＳＵＶとかで 本国仕様は外向き４５度くらいだけど 日本仕様は強引にデザイン変えているクルマに対しての配慮か・・ 排気音量の 「加速走行騒音を有効に防止するものであることが、書面又は表示に より運行中に確認できなくてはならないこととします。」 これはまさか すべての年式に適応されるとは思わないけど 今後 新型車の社外マフラーは 車検の際に音量計測の書類提示が必要になるわけだ。 これはアフター業界にとって大変なことだろうなぁ 大手以外の社外マフラーは車検は全滅になるかと思う。 加速騒音を計測してくれる業者って すごく限られるから。 リアエンジン車輌の近接排気騒音は100dbというのは変更無しか。 とりあえず 旧車であるＮＳＸに関しては タイヤのはみ出し問題に関して規制緩和になった・・という解釈になるのかなぁ。
こんにちは、TYIZです ５月連休から１ヶ月ほど経ち またファクトリーは満車に近くなりました。。 車検と軽作業が終わって 納車待ちの車輌もあるんだけど エンジン関連の重作業がだいぶ増えました。 いま大久保がエンジン積んでるのは エンジン降ろしメンテナンスのヘビーコースで ヘッドのＯＨまで行ったＮＡ１。 なかなか紹介Webを作っている時間が取れないんだけど エンジン降ろしメンテナンスは だいぶパターンが増えて ミッションをＯＨしたりヘッドのＯＨを追加したり より深いところまで整備の手を入れる依頼が増えています。 周期的に鳥取から入庫するＳゼロが ワイヤースロットル＆V・Pro作業 と車検。 ＮＳＸに限らずなんだけど 電動スロットルって違和感があるんですよね。 ＤＢＷは 「アクセルペダルを踏んだ」という事をセンサーが検出して 信号をコンピュータに送り コンピュータが 「エンジン側のモーターを駆動してスロットルを開ける」 という制御の流れなんだけど 実際には純正の制御だと アクセルペダル操作とスロットルの動作は完全シンクロしていなくて ドライバーが急にアクセルを開けても スロットルはジワッと開く様な制御をしています。 これは主に 排気ガス浄化の効率向上のためで エンジンは急加速の時に濃い混合気を欲しがるから ラフなアクセルワークを行っても ペダル操作に対してスロットルが緩慢に動く様な制御を行って 排気ガス浄化の効率をよくして 同様に アクセルペダルを急に戻しても スロットルはある程度開いたまま燃料カットで減速させることで 急激なエンジンブレーキにならないようにしています。 こうした制御は ＡＴのミニバンなら「滑らかで乗りやすい・・」と感じるけど ＭＴのスポーツカーでは 直結レスポンスこそ楽しみたいわけで こうした制御の遅れが違和感に感じるわけです。 応答は遅れていても アクセルを目一杯踏めばスロットル側は全開にはなるので 最高出力自体はちゃんと出ます。 でも、ワイヤー直結とはだいぶフィーリングが違うんです。 ＮＳＸは同じ基本設計で生産していた期間が長いので 初期型がワイヤースロットルから始まって ＮＡ１の１３０型から電動スロットルのＤＢＷになったのが本当に幸いで メカニカル部分に関して スロットルなどを純正部品を使って ワイヤースロットルによる直結制御に出来るわけで 特にＮＡ２に乗る常連のお客さんは ほとんどワイヤースロットル化しています。 ワイヤースロットルは メカニカルにペダルとスロットルが直結しているんだから 当然だけどレスポンスは最高で 応答の遅れはゼロです。 アクセルペダルもスロットルも初期型用ワイヤー制御に交換しちゃうから エンジンの制御はV・Pro使って行う事になりますが V・Proを使えば 燃料も点火も制御は自在なので 同時にハイカムとかインジェクター交換とかスロットルの拡大とか パワーアップチューンも自在になってきます 今回のＳゼロは エンジン本体はノーマルのままで 軽量フライホイルに交換して インジェクターはＳ２０００用を使ったキットに交換し ワイヤースロットルV・Pro制御にしました。 こうすると 走り出した瞬間からアクセルのツキが良くて クルマがすごく軽くなった様に走ります。 スロットルはＣ３０ＡもＣ３２Ｂも 純正で口径は６４ミリなんだけど 過去に色々検証してみて この口径は２８０馬力ノーマルには実に適正値で 排気系チューンしてもＣ３０Ａではこの口径がベストで Ｃ３２Ｂだと直径２ミリ拡大して６６ミリにすると１０馬力くらい向上しました。 ハイカム組んで圧縮比上げて３６０馬力超えてきても６６ミリでＯＫで スロットルの口径は これ以上大きくしてもパワー的なメリットが得られなかった。 以前 インフィニティの大口径スロットルを試したこともあったけど スロットル口径が大きすぎると アクセルの開け始めでパワーの出方が急激で 半分以上開けていくと 全開とのパワー差が無くなっていく。 スロットルは エンジンの出力調整機構なんだから エンジンが求めている吸気量に対して必要最小限の口径がベストになるんだと思う。 そうすることで アクセル開度９０％と１００％で明確な出力差が得られるわけです。 こうした結果から考えてみると スロットルの口径って 最大出力値では無く エンジンの排気量（吸気量）に対して適正値があるのかも知れない。 なので 今回のＳゼロも２ミリ拡大の６６ミリ。 ちなみに 純正のマニホールドとスロットルをじっくり見ていると いろいろメーカーの意図が分かって面白い。 スロットルとインテークマニホールドって 鉄板にゴムを焼き付けたインシュレーターを介して取りつけられているんですが これ、何のためかと考えてみれば まずは断熱 そして振動の伝わりを緩和するため・・かと思う。 シリンダーヘッドに取りつけられているインテークマニホールドは かなり熱くなるわけで 更に何らかのトラブルでエンジンがオーバーヒートして 高温がスロットルに伝わったら もしかしたらスロットルが閉じなくなる様なトラブルになるかも知れない。 この熱が伝わらない様に スロットルもインジェクターもインマニに直付けしないんだと思う。 最近のクルマは インマニが樹脂になったり断熱が考えられているのかも知れないけど 悪条件が重なると アルミ製のＮＳＸのインマニはけっこう熱くなるのかも知れない。 そして インマニから断熱した上で スロットルには高温のクーラントが流れる様になっている。 これはナゼかというと 逆にスロットルを暖めるため。 ＮＳＸのブローバイレイアウトだと ヘッドカバーから出たブローバイガスは エアクリーナーとスロットルの間のゴムジャバラに入って スロットルを経由してエンジンに吸われていきますが 特に寒い日のエンジン始動直後 ピストンを吹き抜けた未燃焼ガスがシリンダー側に多量に出るわけですが この吹き抜けたガス（ブローバイ）には多量の水分が含まれていて これがスロットルに入ると 気流が速いので凍結してスロットル動作が悪化する可能性がある。 これがアイシングと言うヤツで スロットルを暖めて凍結を防止するわけです。 スロットルのトラブルでもっとも怖いのは 開けたアクセルが閉じなくなることで それらトラブルの可能性を無くすために スロットルバルブを温度管理しているわけで メーカーは過剰とも思えるくらい対策をしています。 ＮＡ２に純正ワイヤースロットルを移植した際には 当然 これらのスロットル温度管理部品は全て純正部品を組み込みます。 これなら スロットルの温度管理にも配慮できるし 将来 クーラントホース交換などを行う際にも 純正部品が使えるわけです。 今回のＳゼロでは 純正エアクリーナーボックスを使いました。 これも、過去に色々試したけれど 純正の吸気系は非常に優秀で ボックスを外して社外のエアクリーナーにすると 体感で分かるくらい中低速トルクがダウンしますね。 おそらく インテークマニホールドに仕込まれた共鳴チャンバーと フェンダーの中にまで延長されている 吸気配管の長さには理由があるんでしょう。 過去に試したデータでは ノーマル比で５０馬力くらい上がって３３０馬力を超えてくると 純正のボックスは抵抗が大きくなってくる様で 吸気量がボトルネックになってきますが その領域はＣ３０Ａハイコンプ＆ハイカムか Ｃ３２Ｂでハイカムを組んだあたりからで エンジンチューンが進むと 剥き出しのエアクリーナにしないとパワーが伸びなくなってくるので TYIZ号でも低速トルクダウンを覚悟してエアクリーナ交換しています。 だから エンジンがノーマルならエアクリーナーボックスは純正が最善で 今回のＳゼロはエンジンノーマルだから スロットルだけ拡大加工の６６ミリにして エアクリーナは純正を使います。 エアクリーナーは ボックスを外して社外に交換している人も多いんだけど やっぱり純正が偉いです。 特にＡＴ車では トルクダウンがもろに走行性能に効いてくるから 交換している車両は 戻せるなら純正に戻した方が良いですね。 ＡＴ→ＭＴ換装 Ｔ３を始めてＭＴ換装は何台目だろう。。 今回は 中古の５速ミッションを使ったベーシックなパターン。 ＮＳＸのＡＴ→ＭＴ換装もいろいろな検証データが揃ってきて 「ＭＴドライブを楽しめれば！」というパターンから 「サーキットでの戦闘力が欲しい！」という仕様まで 最適な方法を選択できます。 今回のＭＴ換装車は ＭＴドライブが楽しむベーシック仕様だけど 同時にパワステ制御を後期化したり 快適性向上を目指しました。 で、このＮＳＸ フロントに無限のハーフカウルが組まれているんだけど ちょうど入庫している赤鷲号も同じフロントで しかも２台とも水戸ナンバー。 こりゃ珍しいこともあるもんだ・・ 納車直前に２台並べてツーショット撮影 こんなチャンス ２度と無いかもなぁ。。 あ、ツーショットと言えば Ｓゼロが２台入庫していたんだ。。 イモラオレンジは元papaさん号で こちらはだいぶ前にワイヤースロットル化してあります。 そんなわけで 今日は割と時間がゆっくり流れているかな・・と思っていたら エンジントラブルのＡＴ車が積載車で運ばれてきた。 オーナーから話を聞くと ホース破裂でオーバーヒート後 ホース交換したけどエンジン周辺からクーラントの漏れが止まらず 低速走行中にバシッと音がしてエンジン停止したそうです。。 これはものすごくイヤな予感・・ セルは回るけど当然エンジンはかからず クランキングの音が軽すぎるから これはやっぱりタイミングベルトのコマ飛びだろうな・・ と思って コンプレッション計測してみると ６気筒とも全滅で 正常時の１割以下くらい。 それでも圧縮はゼロじゃないから タイミングベルトは駆動されているんだろうけど 漏れたクーラントでタイミングベルトが滑って ５コマくらいズレてバルブとピストンが当たったんだろうなぁ・・ これはもお、エンジン降ろしヘッドＯＨ決定か・・ ヘッドの熱変形が無ければ良いんだけど。
それと ＤＢＷが機構的にダメだとは言わないわけです 今の時代 競技車輌だってＤＢＷが当然でしょう。 特に パドルシフトを円滑に制御しようと思ったら スロットルのコンピュータ制御は必須でしょうから。 でも、 ＮＳＸを含めて市販車輌というのは どうにも 「エコ」や「エミッション」の呪縛があるようで 「フィーリング」が犠牲になっているようです。 純正の電動スロットルのまま アクセル操作に直結するような制御変更が可能なら わざわざワイヤースロットル改造なんかしなくて良いんだけど それが現実的に不可能だから 旧式のワイヤースロットルに逃げるわけです。 最新車輌のチューニングでは 純正コンピュータのスロットル制御マップを変更し 限りなく直結レスポンスを得ることが出来るそうですが （ＯＢＤコネクターからプログラム変更できるＨＫＳのフラッシュエディターとか） 需要が少ないであろうＮＳＸの時代のコンピュータは 誰も解析しないので 制御変更が出来ないわけです。 ＭＯＴＥＣなど アフター業界の競技用エンジン制御コンピュータでは ＤＢＷの制御を純正コンピュータから切り離して 制御変更できる機能を持ったモノもあるんですが ＨＫＳのV・Proは対応していません。 技術的には可能らしいんだけど スロットル制御という非常に重要な部分だから もし、制御にトラブルがあって暴走したら？ クラッチが切れるＭＴ車ならまだ良いけどパドルシフト車では 大惨事を招くかも知れない。 大きな事故が起きて それが実はスロットル制御とは無関係であったとしても 社外コンピュータでスロットル制御していたことが原因かも？と疑われたら？ V・Proなんて ストリートチューニングカーに大いに使われているのが事実なんだから 「競技用部品だから」と言い逃れが出来ない事態が起きるかも知れない。 V・Proにスロットル制御をさせないのはそんな理由もあるようで 私もその点には大きく納得です。 だから、ストリートチューニングカーの スロットル制御に関しては ペダルもワイヤーもスロットルリンケージも純正部品を使います。 ＮＳＸはワイヤーとＤＢＷが両方存在していたので この点が大いに恵まれた状況だと思うわけです。 純正部品の流用 それが もっとも安心で 長期的安定性が得られるでしょうから。 ＤＢＷからワイヤーへの変更とは 時代逆行とも言えるわけですが メカニカルなワイヤー直結より操作レスポンスが良い仕様というのはあり得ないんだから 可能な限りの最高のフィーリングを求めて あえて旧式にする。 というのが ＤＢＷ改ワイヤースロットルV・Proというわけですね。
＞papaさん ご無沙汰です！ イモラ号は元気で大事にされています。 今回は サスペンションナックルのボールジョイントにガタが出たので 部品交換と整備のため入庫です。 ＮＳＸを降りた方は多々いるんですが 前オーナーの愛着が一入だった個体を我々が仲介した事例では 新たなオーナーさんも大いに気に入って 整備の手を入れながら大事にされている車輌が多く こうして 世代交代していくのかなぁ・・と思ったりします。 何しろこのクルマ ボディが弱ってこないから 整備の手さえしっかり入れていれば ドライバーより寿命は長いですからねぇ。 ＮＳＸをきっかけに人生変わった人は多く このクルマを降りても 人同士の付き合いは続くことは多いですよね。 でも、クルマ同士の同窓会はなかなかチャンスが無いから 今回は貴重だなぁ・・と思った次第でした。 ＞タカハシさん C30AでもC32Bでも ワイヤースロットルV・Pro制御というのは 市販車として抑えられていたＮＳＸのレスポンスリミッターを フルに解除するチューニングになります。 馬力が大きく上がったわけじゃ無いのに 何故こんなにトルク感が違うんだ！？ と言う変化で アクセルを踏んだ瞬間からの急加速特性の大幅な向上 これがレスポンスリミッターの解除状態なんだけど これは 乗った人じゃ無いと分からないんですけどねぇ。 軽量なミッドシップボディにレスポンスの良い大排気量ＮＡエンジンの組み合わせ。 これこそが ＮＳＸに乗る最大の魅力だと思うわけで それを追求した結果生まれてきたのが トルクを増やすＣ３２Ｂ換装や加速力向上のファイナルギア比変更や V・Pro制御によるメーカーリミッターの解除で こうした 理にかなったチューニングメニューを行うことで 近年の自動車が失ってしまった世界が体感できるわけです。 速さなら遙かに高性能な自動車は多々有るのは分かっていて なぜ２５年以上前に設計されたＮＳＸに乗るのか？ それに気付いちゃった人が なかなか降りずに乗り続けているんですねぇ。
お久しぶりですタカハシです。 ＮＡ２のワイヤースロットル化の内容って、 そのまんま昔の私がやってたのと同じ仕様ですね。 これを見てつくづく処分したのは勿体無かったと思いました。 次のオーナーが深化してくれればせめてもの幸いですね。
懐かしのイモラちゃん・・元気そうで何より（＾＾） それに鳥取の紫丸も居るとは奇遇だね 同窓会やってるみたいで良い感じです TYIZさん、写真アップありがとう♪
こんにちは、TYIZです ＮＳＸの新作排気系を計画開始しています。 数年前に 一度は「これがベストだな・・」と思う物を作ったんだけど 時代は変わり もう少し、こうしたかったよな・・とか 思うところがあり Ｔ３オリジナルでエキマニ、触媒、マフラーを作ろうとしています。 いま、エキマニは試作を製作中で これはまあ 理想としていたレイアウトも決まっているし 予算さえかければ良い物が出来るのは分かっているから おそらく 近いうちに紹介できると思います。 触媒も 初期型ＮＡ１に対応させるのは難しいことでは無いけど どんな触媒セルを使うか？ 排気ガスの浄化能力と抜けの良さを加味しつつ検討中。 今回 初期型ＮＡ１の触媒形状で作って これをE-NA2とGH-NA2、LA-NA2にも対応させたいと考えています。 これは NA2オーナーの排気系チューニングに対応するためで NA2は社外排気系の選択肢がほとんど無くて 特にパワーを狙って排気系を変更したいと思うと NA1用の社外エキマニ＆触媒を使って排気系変更するのが近道なんだけど 触媒がNA1のままだと厳密にはそのままだと車検は通らない。 だから NA1形状で作った触媒をNA2に組んで排ガス検査してレポートを作れば 同じ触媒で全てのＮＳＸに合法対応できることになる。 これまた 排ガス検査の難易度と費用が大問題になるけれど まずは 試作で触媒を作って 初期型ＮＡ１のＡＴとＭＴで検査してみようと考えています。 高効率のメタル触媒１種類で全年式ＮＳＸ対応・・ 理屈では簡単だけど これはかなりハードル高いです。 たぶん、かけた費用の元は取れないだろうなぁ・・ でも、アイデアはだいぶ前から考えていて ＮＳＸ業者としては是非チャレンジしてみたい案件なんです。 で、肝心のマフラー。 私 実験やお客さんから依頼のワンオフなどで １０本以上ＮＳＸのマフラーを作ってきたけれど 競技用では無く 触媒を使うストリート向けとなると フロントバンク触媒を反転させて出口を右向きにして 前後バンク排気を集合させて 細めの配管でしばらく走らせてからサイレンサーに導く。 これが、高回転出力を伸ばしつつ最も中低速トルクが出て 何より排気音が素晴らしくカッコ良くなるレイアウトでした。 この方式のマフラーを製品化する場合に 触媒反転というのが大問題で 特定のエキマニと組み合わせに限られるとか いくつか条件がありまして これを回避するため アイデアは温めていたんですが 先日 お客さんからの依頼で 左１本だしワンオフマフラーの製作依頼があり 良い機会だから 量産向き触媒反転のアイデアを使って作ってみました。 私は監修だけで製作はメカニック大久保が行う。 こう言うワンオフの配管製作って 出来上がった物を見ると なんてことは無いパイプレイアウトに見えるけど どこで集合させようか 無理が無くて滑らかな曲がりを考えながら Ａ地点からＢ地点をパイプで繋いでいくのは けっこうな職人芸なんです。 触媒反転方式は フロントバンク触媒の出口三角フランジが逆向きになるので オニギリの頂点が下向きになるから フランジの地上高が厳しくならないよう 反転角度を模索。 実はこれも今回数値化したかったことでした。 今回 排気音をできるだけ静かにしたかったので 目一杯大きなサイレンサーを使用したんだけど 純正触媒を使ったので予想以上に静かになりました。 これで 抜けの良いメタル触媒を使うと 排気音量は９８～１００ｄｂくらいに収まってくれて 高回転回したときに ６気筒らしく揃ったすごく心地良い排気音を奏でてくれます。 今回はワンオフ製作の左１本シングルだけど 量産では やはり、私的には右テールが無いのはさみしいので テールは左右出しで集合管サウンドが出せるマフラーを作ります。 これも レイアウトのアイデアはあるんだけど いくつか難問があるので 少し悩んで楽しみつつ試作作ってみようと思ってます。 T3TECを始めて２年経ち やっと理想排気系の計画が進み始めました。 まだ、いくつかチャレンジしてみたいアイデアもあるんだけど なかなか手が回りません。。
こんにちは。 快音…人によって求める音量や音質は色々だと思いますが、爆音は遠慮したい年頃になりました（笑） TYIZさんの排気システムのコンセプトは自分にも合っている気がします。 順番的には先ずエキマニかな～ でも、その前にミッションをなんとかしなくては（汗）
開発の目標的には エキマニとE-NA1対応触媒が秋頃 マフラーは来年になるかなぁ。。 毎度のことだけど こだわって試作したり問題解決やってると 月日の流れるのは早いんです。 マフラーにだけ集中してやれば ２～３ヶ月で量産までこぎ着けると思うんだけど 日々 色々な作業に追われていると 実験や試作をしている時間が取れないんですよね。 でも、こんどこそ理想型状を作ってみたいと思っています。 （あくまで私の理想であって 多くの人に受け入れられるか分からないけどねぇ・・） ちなみに 排気音的にはシングルマフラーが最も快音になります だけどその排気音も エキマニと触媒の選択で大きく変わってくるもので エキマニがNA2純正みたいにすごく不等長だったりすると 調子外れみたいな音になるし 触媒が純正だと 排気抵抗が大きすぎて音が曇るのと音量が小さくなる。 今回のシングルマフラーは アイドリングでは まるでノーマル同等なくらい静かです。 回転上げると 静かだけど、揃った綺麗な排気音になるけど 本当は抜けの良いメタル触媒にして丁度良くなるサイレンサー容量で 純正触媒前提なら サイレンサー容量は半分くらいで丁度良い感じだったと思う。 本来 触媒に消音効果を期待するべきでは無いんだけど 排気に対して抵抗が大きいので 音量に影響も大きいわけで それらを加味すると ストリート走行仕様で音量音質を求めていくと エキマニ、触媒、マフラーはトータルで考える必要があるわけです。 今回 計画しているのは左右出しマフラーだけど やはり、サイレンサーの大きさ選択と配管のレイアウトが難しく 過去の経験を生かして まずは試作してみようと思ってます。 暖機が済んだ状態なら 低回転で深夜の住宅地に帰れるくらいの音量で トンネルの中で加速するのが楽しくなるような音質 当然エンジンチューンに対応できる性能を持った排気系 なんてのが いまの目標かな・・と思ってます。
次は「排気系」を考えてますので、楽しみです！！！ 来年6月の車検のとき出来るかな！？
こんにちは、TYIZです ５月連休の時には 納車が進んでガランとしていたファクトリーですが 車検や色々で入庫が重なって しばらくは 慌ただしく過ごしていました。 特に重なったのはエアコン修理ですねぇ・・ このシーズンの恒例作業になっていますけど 初期型ＮＡ１では まだまだＲ１２ガスのままだった車輌が多く コンプレッサーの異音やガス漏れの発生を機会にして １３４ａチェンジをしつつ修理を進めていく作業が多いです。 倉庫にしている現寸場には 棚がまた増えて ＮＳＸの純正部品在庫をどんどん積み上げています。 エンジン関連から駆動系、内装など ずいぶん買い込んだけれど まだまだ外装に関してはほとんどありません。 ＮＳＸ１車種に拘っているからこんな無茶が出来るけれど クルマ１台でも 安心して整備作業を進めるための部品在庫って 凄まじいことになるのが良く分かる。 メーカーの在庫管理なんて どうやってるんだろうねぇ・・ とりあえずＴ３ファクトリーとしては メーカーで欠品がちで だけど整備で常用する部品を出来るだけ買い込んでいて エアコン関連の部品は アルミのガス配管なども全てストックしました。 （だけど作業する手が足りなくて進行が遅れてるんだけど・・） エアコンエアフィルター やっと量産が開始しました。 価格は28000円です 拘りで作ったのでやっぱり高くなったけど それでもこの金額に収まって良かった・・と言う感じ。 Ｔ３オリジナルで作ってきた部品類は 店頭では販売していて 通販や代引きでも発送できるんだけど まだ、販売用のWebが出来ていないんですよね。 エンジン関連の修理整備依頼も途絶えず いま、Ｃ３２Ｂの分解検証中 メタルトラブルを起こした個体なんだけど ＮＳＸもそういう時期に入った感じで 今後 エンジン関連の整備依頼は増えてくると予想されます。 そして Ｃ３２Ｂのオーバーホールをする際 やはり、オーバーサイズピストンが欲しくなってきました。 これは私も欲しいなぁ・・と思っているんだけど どうやら 鉄ライナーのＣ３０Ａより ＦＲＭシリンダーのＣ３２Ｂの方が摩耗が多い傾向で 距離を重ねたＣ３２Ｂで オーバーホールに使うピストンが欲しい。 今年の２月にＣ３０Ａ用のピストンを作ったけど 同じコンセプトでＣ３２Ｂ用鍛造ピストンを作ろうかと思ってます。 それほど需要は無いと思うけど これは自分でも欲しいんだよねぇ。
なんだか ＡＴ本体のトラブルな気もしますね。 保証付き販売だったなら とりあえず 症状を伝えて治してもらいましょう。 修理業者さん 一苦労するかと思いますけどね。 ＭＴ換装が検討できるなら それはそれで面白いですけどね。 「ＮＳＸはＡＴだから良いんだ！」と言うオーナーさんは多いし それを否定はしませんけど 自動車を操る楽しさは やはり、両手両足をフルに使う クラッチワークとマニュアル変速が最高なのは間違いないと思う。 挙動の難しいミッドシップで さらに 軽量ボディにトルクフルでレスポンスの良いエンジンの組み合わせというのは もっとも「やり甲斐」がある運転操作が味わえます。 その楽しさに気付いてしまったオーナーさんは このクルマから降りなくなっているんでしょうねぇ。
早速の返信ありがとうございます。 実は戸ノ崎さんにも乗ってもらい「変だよ」って確認していただきました。 自分でも時々ATが変速する時にクラッチ？が滑るような音を感じています。 以前乗っていたドイツ車で、 ミッションの中のソレノイドバルブが壊れた時に似たような症状がでた経験もありますが… とりあえず、保証付き販売なので販売店の対応を待ってみます。 いっそのこと、６MT換装してしまおうかな？（笑）
こんにちは、TYIZです あ、アルファオートさんからクルコンユニットが届いて 速度リミッターの変更依頼だったんですが ケニーさんのユニットだったんですね。 今日 変更作業を行って さっき、TYIZ号に取りつけて後輪から回しで 設定速度が上がっているのを確認しました。 この加工で オートクルーズの設定速度は約１９０キロまで出来る様になります。 実際１８０キロでオートクルーズ使うとかなり怖いけど ガラガラの高速道路で１２０くらいの設定が出来ると クルコンはすごく実用的になるんですよね。 でも 捕まらない様にしてくださいねぇ。。 で、ＡＴの変速に関してですが 勝手にキックダウンというと ３速に上がったら突然また２速に落ちると言うことでしょうか？ キックダウンの条件は アクセルを大きく開けたときだから 制御側だとしたら スロットル信号関連の異常が考えられるけど この信号は エンジンの制御にも使われているから キックダウンするほどスロットルセンサーの電圧が上がったら エンジン制御面でもおかしな事が起きると思うんですよね。 あとは ＡＴ内部のメカニカルトラブルですが これは、症状を経験したことが無いのでなんとも言えません 私が検証するとしたら スロットル電圧をチェックしながら走ってみて 正常ならＡＴコンピュータを正常品と交換してチェックしてみて それでも改善しないなら 本当にＡＴ本体だと判断して分解整備を行うと思います。 来店可能ならチェックしてみるんですけどねぇ・・ あ、アルファオートの戸ノ﨑君のＮＳＸは ＡＴ→ＭＴ換装車だからＡＴコンピュータが付いているはずです。 ＴＣＳユニットの裏側で外すのは面倒だけど ＡＴコンピュータを疑ってみるなら 試しに交換してみるのもアリかと思います・・ でも、私はこのユニットが故障した事例を経験が無いんですけど。
TYIZ 様 エアコンフィルター届きました！ 急がせてスミマセンでした。 先日、アルファオートの戸ノ崎さんところに行ってきました。 クルコンの設定変更依頼しましたので、よろしくお願いします。 ところで、 自分のNSXのATがなんか変なんですよ… 街中をタラーット走れないんです。 発進して２速か３速に入った途端にキックダウンしてしまうのです。 購入した、お店に問い合わせ中ですが、遠方のために現車確認がしてもらえないので、 とりあえず連絡待っている状態です。 どこが悪いんでしょうね？
H3年式のNSXを中古購入して丸2年が経過し、購入時からエンジンチェックランプが様々な症状の度に点灯し、その都度対処して頂いて直っているのですが…また最近、走行中にしばらく走り始めてから、チェックランプが点灯し、どうやらコードを読むと、スプールバルブ系統の異常のエラーらしいのですが（回転数も7000回転でレブが当たる感じになります。）、エンジン再始動した際にチェックランプが点灯しない為（レブも普通に戻り、VTECも普通に切り替わっている様子。）、原因がイマイチパッとしない感じで困っております。 スプールバルブはVバンクに一個ずつ付いておりますが、エラーコードだけでは前後どちらかはわからないですし、地道にスプールバルブを取り替えるか…ひょっとしたらコンピュータもメーターの様にコンデンサとかが経年劣化でおかしくなっているのかとか…何か経験上でお解りになることがございましたら、助言を頂きたいと思います。宜しくお願い致します。
Ｏ２センサーでしたか。 センサー交換で治ってしまったなら良かったですね。 Ｏ２センサーは 内部にヒーターを持っていて センサー部分を過熱して 酸素に対する発電量から 排気ガス中の酸素濃度を計測しているそうで 加熱したセンサー部分に水滴が付着したりすると 瞬時に破損するそうです。 センサー加熱中に エキマニや排気ポートの中で発生した結露の水滴が飛んできて センサーに付着して破損に至る事例も多いと言うから 走行距離だけで判断できないのがＯ２センサー故障なんですよね。 まあ、このセンサーが故障すると 燃調が濃い方向に固定されるから 若干燃費が悪化したりするけど 立ち往生するわけでは無いから 落ち着いて原因調査と対処をすればＯＫなんですけどねぇ。
こんにちは、遅くなりましたが事後報告させて頂きます。その後エラー番号は33ではなく、43だった事が判り、色々調査や確認頂いた上で、フロントO2センサーを新品取替を実施して頂き・・・とりあえずチェックランプは点灯しなくなりました！ O2センサー・・・2年前に新品に取替して、まだ5000キロしか走っていないのに・・・という感じですが(笑) この度は、色々ご教授頂き、誠にありがとうございました！
そうですかぁ エラーコード表では３３は無いんですけどね。 ＴＣＳは ユニットのコネクターが外れていれば エンジンコンピュータと通信できないからエラーになると思います。 でも、ＴＣＳのエラー３６は 通常走行時にチェックランプも点かないし エンジンの制御上問題も起きないから まあ、放置で良いと思います あとは・・ やはり、現車を見ないと判断できませんねぇ。
ちなみに助手席後ろのTCSのコンピュータのコネクタは、現在外しております。 やっぱりそれだと本来36のエラーが出るのが、実は普通なのでしょうか？・・・度々すみません。
ご回答ありがとうございます！ エラー33は、間違いなくメーター内左上の、オレンジ色に光るエンジンの絵が描いてあるランプの点灯状態を読んでおりますし、メーターもT3サンにて昨年6月にOHして頂いているので・・・何なんですかね？ スプールバルブはGW前にパッキン保守交換したばかりで、O2センサーは一昨年前後交換済ですし・・・古いクルマなので、接続配線の劣化も考えられますので、今一度チェックしてみます。
レスが遅れました。 エラーコード表を画像で上げるので参照してください。 ２１はフロントスプールソレノイドの故障 ３３はコード表に無いので不明 ３６はＴＣＳ関連なので まあ、無視して良いと思う ４３はフロントＯ２センサー と、なります ３３というのはエンジンチェックランプでのエラーコードでしょうか？ ＞frkwさん あ、似た様なトラブルの経験があります。 オイルパンを潰して交換した車両で 油圧が低くてエラーが起きて オイルパン外したらストレーナーが潰れたままで オイルが吸えなくて油圧低下でした。
横から失礼いたします。 以前見たことがある事例ですが、高速走行中に警告灯が点灯し、DTC:21又は51が入力される不具合で、エンジンのオイルパンが凹んでいてオイルストレーナから十分にオイルが吸えず、高回転時に油圧が不足してVTECの切り替えができず、警告灯が点灯するということがありました。 オイルパンの状態を点検していただき、凹みがないか確認をおすすめいたします。
返信頂き、ありがとうございます。 今ガレージに行き、番号を確認してみたところ、33・36・21・43、そしてまた33…だと思いますが点灯致します。 一個だけ回答頂いたエラーコードがありました。 どの様なエラーコードなのでしょうか？よろしくお願い致します。
スプール系だと エラーコードは ２１か５１で ２１がフロント側 ５１がリア側です。 実際 どちらだったのでしょうか？ スプールバルブはソレノイドだから コンピュータから見ると 断線か短絡くらいしか故障は破断できないわけで 通電した後油圧がVTEC機構に回れば カムが切り替わる。 その油圧を検出している油圧センサーも前後バンクにあり スプールバルブに通電して駆動しているはずなのに 油圧が検出されなければ 油圧エラーと判断されて警告灯が点きます その際のエラーコードは２２か５２で ２２がフロント側 ５２がリア側です だから まずはエラーコードを確認し 対象の部品を交換 それでもエラーが起きるとなると VTEC機構のメカニカルトラブルを疑うことになります。 スプールバルブが正常なのにVTEC機構の油圧が正常値まで上がらないとしたら そもそも エンジンの基本油圧がどの程度なのか？ それが正常なら ロッカーアームの機構のどこかで 油圧が漏れてしまっていることになります。 以前 新品のロッカーアームシャフトの部品不良で スプールバルブが駆動したら油圧が落ちるという 信じられない様なトラブルを経験しました。 一度もエンジンを開けたことが無いなら まずそんな事は無いと思うから まずはエラーコードの再確認ですね。
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