こんにちは、TYIZです。 実はずっと試作実験を繰り返していた ＭＴ仕様タコメーターパネル印刷が完成しました。 ＮＳＸをＡＴ→ＭＴ換装した際には ぜひ交換したいのがＭＴ仕様のタコメーター。 ご存じのようにタコメーターは ＡＴとＭＴでレッドゾーンと シフトセレクト表示の有無が異なるので ＡＴ→ＭＴ換装したのなら タコメーターもＭＴ仕様にしたい・・と思うのは当然なんだけど 初期型のＭＴタコメーターはとっくに絶版入手困難で T3TECでは ＭＴ換装の際には130型以降のタコメーターパネルを使っていたんですが こちらも絶版で 昨年在庫もなくなりました。 なので 今後のためにＭＴ仕様のタコメーターパネルを作ってしまおう・・ と思って検討開始したのは３年以上前なんだけど 純正メーターパネルはタコ・スピード共に非常に凝った作りで これと遜色ないクオリティで メーターパネルを作るのは極めて困難なことなんです。 ＮＳＸの純正メーターパネルを裏から見ると 複雑な印刷がされていることが分かります。 透明なプラ板の裏には 遮光ブラック、透過グレー、透過ホワイト、 それにスクリーントーンみたいな網掛け印刷が重ねてあって 最も厚いところは４層くらいに印刷が重なっています。 表面は 文字の透過オレンジ、透過ホワイト、艶消しブラック、レッドゾーンの赤 こちらも４層印刷です。 何のためにこんな構造なのかと言えば メーターケースの中の豆電球で 均等にムラ無く 文字を透過光で美しく表示させるためで 両面８層のシルクスクリーン印刷という驚きの作りになっています。 多くの社外品 ３００キロスピードメーターなどが 順光でもパネルの色が純正と違っていたり 夜間照明で透過光の文字にムラが生じていたりするのは この、印刷が適切に出来ていないためなわけです。 でも、T3TECとしては できる限り純正クオリティなタコメーターパネルが欲しくて メーター印刷が出来る数件の業者さんと相談してきたんですが 見積が法外な金額だったり 試作してもはなからクオリティが無理だったりで なかなか依頼先が見つからなくて 物は試し・・といつもT3製品のアルミ板などに シルク印刷をしてもらってる業者さんにパネルを見せて相談してみたら 「スゴいねぇ・・ 透過光の重ねシルク印刷ですね これは昭和の時代の職人芸で、失われた技術ですね・・」 とのこと。 いまの時代では ＵＶ硬化のインクジェットプリンターで塗り分けが出来てしまうから こんな面倒な重ね印刷をしなくても良いんだそうで 印刷してインクが乾いてから次の層を重ねて印刷して・・と言う シルク印刷の重ねとか 位置合わせ精度の難しさや時間がかかる手法は 過去の技術になっているんだそうです。 でも、ＮＳＸのメーターケースに組み込んで綺麗に夜間照明させるには 同じ技術で作ったメーターパネルが必要なわけで 何とか出来ないか・・と相談したところ 取引先にこの手がまだ出来る工場があるから相談してみましょう・・ と、言うことになったんだけど 「両面は勘弁してくれ 特に裏面の複雑な印刷は再現が困難」 と、言われて 「じゃあ、表面のみで良いから何とかやってみて欲しい」 と、頼み込んで依頼を受けてもらいました。 タコメーターパネルはＡＴとＭＴで裏面の印刷は同じで 私の手元には 中古のＡＴタコメーターパネルが複数有ったので 裏面に傷を入れないようにしながら 表面の赤、黒、白、オレンジ の積層印刷を全てを消して 表面のみ再印刷を工場でやってもらえれば良いな・・と思ったんだけど この、表面のみ印刷を除去・・と言うのもなかなか大変で苦戦・・ 色々実験して やっと良い方法を見つけて 手元にあった数枚のＡＴパネルを表面印刷除去して印刷業者に渡す。 後期やＲと同様に 文字盤の真ん中にあるＴＣＳのランプ枠は無くすことにしました。 表面印刷のみとはいえ 文字のホワイトと下のオレンジ これの色の濃さと厚みで透過光は変わってしまうわけだから 調色しながら試作品を何度も作って これなら概ね満足か・・と言う状態までたどり着いたのは去年末 文字盤のベース色 艶消し黒も意外に難しく ほとんどの社外メーターは 黒の色とか粒状感 反射の具合が不満なんだけど 今回のタコメーターパネルは文句なしに再現できました。 いやあ、ずいぶん時間かかったけど 純正に近いクオリティでＭＴ仕様タコメーターパネル改造が出来た。 これで今後も ＮＳＸのＡＴ→ＭＴ換装作業を続けていくことが出来ます。 （純正ＡＴタコパネルを下取りで再印刷していく方法です） それにしてもＮＳＸの部品は メーター１つでも じっくり見ていくともの凄い手間と拘りで作られていることに感心します。 これは ホンダの依頼もあったんだろうけど 製作メーカー「日本精機」の拘りがビシビシ感じられる作りで あの時代 「いまできる目一杯の物を作る」という技術屋の意気込みを感じます。 だからこそ そこに、安直な技術で作った出来の悪いパネルを組み込みたくなかったんです できる限り拘ってみて これくらいのクオリティなら純正と遜色ないかな・・ と、言う仕上がりを追ってみました。 ＭＴ仕様のタコパネルは出来たけど これを組み込むためには メーターをバラして 針を抜いてパネル交換し 基板に回転信号を入れながら針の位置決めをしつつ再び圧入 と、言うプロセスになるので 機材が無いと出来ない作業だから このパネルは単体販売の予定は無いけれど 過去にＭＴ換装してタコメーターがＡＴのまま・・の車輌に関しては メーターAssyでお預かりして パネル交換と補正作業を行う依頼を受けていこうと思います 今回は タコメーターパネルの再現を行ってみたわけですが 昔 若気の至りで社外品の３００キロスピードメーターにしてしまったんだけど パネルのクオリティが低く 純正１８０キロに戻したい・・という声は多く いつか スピードパネルにもチャレンジしてみたいと思っていますが 社外３００キロパネルに変わってしまっている場合 今回のタコの様に 裏面印刷を再使用・・は出来ないだろうから 透明なポリカの板の 両面に純正クオリティで透過光印刷することを求められるわけで これは非常にハードルが高いと思います。 でも今後 こういった再生技術も求められるんでしょうね。 何はともあれ ＭＴ換装のタコメーター問題がクリアできて良かった。
こんにちは、TYIZです 年明け早々 入庫と来店打ち合わせ それにメーターの修理依頼が重なって 黙々作業をしています。 メーターは修理依頼で頻繁に届くわけですが 届いたときの梱包の仕方はスゴく個性があります 弱そうな段ボール箱に グシャグシャの新聞紙を押し込んだホントの簡易梱包で届くこともあるし ビニール袋と布と梱包資材で厳重に包まれて届くこともある。 T3TECでは メーターが入るちょうど良い段ボール箱を作っておいて メーターに適した梱包で送り返すことにしています。 海外から修理依頼でメーターが送られてくることはあるんですが 今回 香港から届いたメーターは梱包がスゴかった。 大きな電気オーブンの段ボール箱が届いて 開けてみると メーターの回りに手作りの梱包資材が押し込まれていて その位置や向きまで指定が記入されている。 これは厳重だ・・ メーターは 日本仕様の初期型クーペだったから 後年 輸出された車輌なんでしょうね。 一度は日本で登録されたＮＳＸが 遙か遠い異国の地でメーターが故障して メーターだけ再び日本に送られてきて修理・・ 今後 こう言う機会は増えるのかも知れませんねぇ。 メーターは精密機械だから 厳重に梱包するに越したことは無いけれど 実は自動車のメーターって それほどヤワなモノじゃ無くて かなりの振動や衝撃に耐えられる構造になっています。 そりゃあ 自動車に取り付けられて 振動やら温度の急激変化とかに耐えるわけですからね。 でも、色々な梱包を見ると オーナーやクルマ業者さんの クルマに対して扱いの表れが見えますね。 栃木まで積載車で引き取りに行ってきたんですが T3TECは積載車持っていないからレンタカー。 今年こそは積載車買おうか！と計画していたら なにやら 積載装置の基準が変わるとかで いま、注文が止まってるんだそうで また、数年間は レンタカーで借りることになりそうです。 まあ、オリックスが近くにあるし 維持費を考えるとレンタカーの方が経済的なんですけどね。 フル新品６速ミッションの組立を行ってます。 本当は年末に２機くらい組み立てようと思ってたんだけど 忙しくて手が出なかったので ここで Type-R仕様を２機 4.4ファイナルLSD仕様を３機で ５機まとめて組立作業 ６速ミッションは まだ１０機以上注文をもらっているので 今年も順次組み立てていきます。 純正部品が一部 欠品があるけれど いまのところなんとか手に入って ご依頼であればフル新品６速ミッションを組み立てできますが 今年 純正部品が大幅に値上げになったので 完成ミッションも価格改定することになりそうです 今後も 部品価格は上がり続けるでしょうし 下がることは無いでしょうからね。 それにしても６速ミッションは 以前はＲ仕様よりＯＳ・ＬＳＤ仕様が１０万円くらい高かったのに 純正部品価格がどんどん上がって とうとう 同じになっちゃいました。 そのうち 純正仕様の方が高くなるのかも知れませんねぇ・・ ＯＳの４．４ファイナルＬＳＤキットも昔に比べて値上げになったけど 純正のデフとファイナル部品の値上げの方が急激で大幅なんです。
TYIZ様 初めましてTABUと申します 先日タイトル名パーツの02R用を某オークションで入手したのですが、 当方は1991年製のため、ワイパー側のカプラー・コネクターが合致しません。 何とかカプラー・コネクター部分のみを入手し、繋ぎたいと思いネット検索をやりましたが見つけることができません。 恐れ入ります。この部分のメーカーや部品番号等分かりましたらご教示願えないでしょうか。 よろしくお願いします。
レッドNSX様 貴重な情報ありがとうございます。
横からすみません 私も結構純正カプラーには困ってましたが https://www.hi-1000.com/commodity/connectors-top.html 大体ここで入手しました。 どのような形状かはわかりませんが お役に立てれば幸いです。 TYZさま いつも時間を割いていただいて色々ご教示ありがとうございます 色々と参考になることが多くて助かっています
TYIZ様 ご回答ありがとうございます。 古い方もストックとしてキープしておきたかったので、ユニット自体をいじらずにと考えてご質問させていただきました。 年始の大変お忙しい中のご回答本当にありがとうございました。
ワイパースイッチのコネクターですよね これは 単品で買ったことが無いので どこで手に入るかは分かりません ０２Ｒ用を初期型に移植したことは無いけれど そもそもコネクターは初期型と違うんでしょうか。 だとしても いまのスイッチからコネクターを外して移植すれば良いと思いますけど。 Ｆマチック用ワイパースイッチを初期型に移植して クルコンスイッチとして使う場合には コネクターのピン数が違うので Ｆマチック用スイッチのカプラーから配線を抜いて 初期型用のコネクターを移植して使っていました。
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明けましておめでとうございます。 例のごとく １月２日は自分のＮＳＸの整備作業で まずは軽作業。 そんなわけで ２０２５年の始まりですね なにせ 去年は身辺慌ただしすぎて 出来なかったことも多いんだけど 作ってみたい物とか考えてることはあるので 今年もよろしくお願いいたします。
Ｔ３ファクトリーは昨日が営業最終日で 今日は大掃除 ついでに エアーコンプレッサーとリフトのオイル交換 Ｔ３ファクトリーのエアーコンプレッサーは ５馬力のパッケージタイプを中二階に設置してあります。 この工場を始めるとき ５馬力はオーバースペックかな・・と思ったんだけど スタッフが増えて 同時にエアー使用量も増えてきて この大きさを設置して良かったなぁ・・と思う。 ファクトリー開業初期に導入したメインのリフト３機は HESHBONというメーカーで これも作動油の交換 だけど こうした産業機械のオイルは 燃料を燃やしているわけじゃ無いから 自動車のエンジンオイルみたいには汚れてこないんですよね。 ＮＳＸ専業として2015年に起業したＴ３ファクトリーは 来年３月で開業１０周年になりますが おかげさまで ここまで 順調に成長を続けてこられました。 ３月には 何らかの感謝祭みたいなイベントをやろうと思っているのですが まだなにも決まっていません 2015年の開店記念の時みたいに 多くの方が遊びに来てくれたら嬉しいと思っています。 そんなわけで 2024年が終わります 今年は車検の当たり年 車検は何台通したのかな・・と数えてみると ＮＳＸだけで約１００台 そりゃあ、常に車検整備が入っていたわけだ。 T3TECで行う24ヶ月点検は ＮＳＸ専用に作ったチェックシートに従って行う方法で ほとんど１日がかりで点検しているから 進行ペースが遅いんです。 なにせ ３０年以上経過したクラシックカーなので ウィークポイントを中心にじっくり検証していく。 なので 車検専門業者みたいに１日数台・・というペースは考えられないんだけど 経年老化と個体差が激しいクルマだから 仕方ないですね。 今年ファクトリーで行った大きな作業を数えてみると エンジン降ろしメンテナンスは１７台 C32B換装が数台有ったので ファクトリーでは常にエンジンは降ろして重整備作業を行っていた。 ＡＴ→ＭＴ換装は８台 実は依頼はまだまだ溜まっているんだけどこなしきれませんでした。 夏頃は 予想通り エアコンの重整備で大忙しだったのと 作業渋滞が生じて預かり車輌が満車になったりご迷惑おかけしました。 で、メーター修理の台数は・・と数えてみたら今年１年で８４台。 T3TEC開業から通算では７９５台 我ながらよくやったな・・ それ以外には 振り返ってみると 様々な部品の絶版宣言が出て大慌て・・という印象が強く 後期ＡＢＳモジュレーターと エアコンコンピュータの絶版宣言には驚いて慌てたんだけど どうやら 純正部品を再製作＆再供給する計画が始まりそうで まだ詳細を発表する段階では無いんだけど 来年 大きな話題になる・・かもしれません。 これが ９月のイベント ＮＳＸオーナーズデイで ホンダの方からもらったすごくおもしろい話でした。 オーナーズデイ２０２５は もしかしたらモテギ・・かもしれないとのことなんだけど この手のイベントをモテギで行うのはハードル高いみたいです と、なると また鈴鹿かな。 呼んでもらえるのは嬉しいんだけど ナニを展示したら良いのかを思うと気が重い・・ 今年も６月にはＮＳＸで北海道ツーリングへ行きました。 でも、イベントがらみで日程とルートが縛られたから 長かった割りには移動が忙しかったので 来年も行けたなら 気ままなルート計画でツーリングしてみたいですねぇ。 ３月には TAFMeet2024があって 一応 最終回でした。 毎回ゲストで来てくれるホンダのＯＢさんや主催の船橋さんもご高齢になってきて ここで一応最終回・・と言うことにして 来年 後継イベントが出来るとしたら 少し趣向を変えて開催するかも・・と言うことです。 そんなわけで 今年１年 ありがとうございました。 また来年も ＮＳＸの整備探求を続けていきたいと思います。
本日無事にトランスミッションを積んで帰れました。 お陰様で車内がオイルで汚れる事はありませんでした。 元々車をカスタマイズして乗るタイプでなく、ミッションの換装など関心が無かったのですが、今回気が変わってミッション・クラッチ等を交換して車が面白い方向に変わったと思います。 換装の間、何も思わずに乗っていたMR2が、今のNSXに乗ってからは動きを鈍く感じます。 来年のエンジンの整備も楽しみです。
もう10年ですか。懐かしいです。
TYIZさん、今年も大変お世話になりました。 フレーム修正その他整備、誠にありがとうございました。 もうこのNSXは一生の宝物です。 22年前、手に入れた時はとてもミントコンディションとは言えない状態。 いつかこのNSXを高根沢工場をラインオフした頃の姿に戻したい… ようやく今年その夢がかないました。 また来年も、これからも末永くよろしくお願いいたします。
TYIZさん。 チユーブ,フイラーネツク（17651-SL0-※※※）の再販やT3TEC様で互換品の製作も無理なのでしょうか。 ガソリンタンクを降ろして整備したいのですが、 このチューブが破損して再使用不可になるのが怖くて中々作業に踏み切れません。 切実な悩みです。
TYIZさん。 返信ありがとうございます。 ガソリンタンクは供給するが、このチューブは廃番ということはメーカーもそんなに劣化しないと考えているのですかね。 来年の部品供給再開の中にあることを切実に願っています。 良いお年をお迎えください。
はい、これはホントに切実です だけど実際のところ タンクを降ろすときにこのチューブが破損することは極希だと思います うちでは 後期型を加工して使っていますが これも在庫限りで絶版なので タンクを外す際に 基本的には再使用 裂けてしまったり破損した場合には在庫品を使う・・ と言う方法で逃げています。 他車種流用で同径同形状のものが見つかれば良いんだけど いまのところ見つかっていません。 ゴム部品というのは 経年変化が確認出来るまで非常に時間がかかるから 安易に作れないんです。 まして ガソリンに触れるホースですからね もし、５年でボロボロになっちゃったら 大きな事故に繋がりかねないので これが作れるのはメーカー系だと思います。
いつもお世話になっております。 私のNSXは重ステで、パワステと違いトラブルが無さそうなのはメリットと考えていましたが、 先の「パワステ トルクセンサー」の方で「マニュアルラックもメーカー在庫限りで絶版の方向」とのことでした。 重ステの方も経年劣化等による不具合事例は発生しているでしょうか。
ピニオンが割れたときは とりあえず操舵は出来たんだけど ハンドル回したときにガクガクッと引っかかりが生じたんだと思いました。 恐ろしいですね・・
ご回答ありがとうございます。 今のところ中立付近の左右ガタはなさそうなので、少し安心しました。 パワステで悪いと言われるステアリングのフルロックや据え切り、車庫入れ時の重いステアリングに抗う 腕力頼みの切り回しは、マニュアルラックのラックガイドとラックシャフトの摩耗にやはり悪影響でしょうか。 ピニオンギアが割れた事例、は恐ろしいですね。ハンドルが全く効かなくなるのでしょうか。
当然 マニュアルラックも使い込んでいれば消耗します。 上のイラストの様な構造で 常に 10番のラックシャフトを6番のピニオンに押しつけているわけだけど 4番のラックガイドとラックシャフトが摩耗します。 すると ハンドル中立付近で左右のガタが大きくなってきます。 これは徐々に進行するので オーナーはあまり気にしていないけど 老化したラックを新品交換するとシャキッとするのが分かりますね。 大きなトラブルとしては 一度だけ ピニオンギアが割れた事例を見たことがあります。 幸いなのは 構成部品の単品販売があることなんだけど 分解整備はちょっと面倒で Assy交換したくなります。 マニュアルラックも在庫限り宣言は出たんだけど いまの段階では メーカー在庫が十分有るから 慌てる必要は無いです でも、急に需要が高まったりすると怖いですね。
お世話になります。いつもこちらの掲示板で勉強させていただいております。 質問なのですが、以前はパワステのトルクセンサー故障時にあらかじめインターフェースユニットを製作しておいて、ユニット毎交換するという対応をされていたと記憶しているのですが、現在は受け入れていないのはどこか検証しきれないところがある等、問題があるためなのでしょうか？ トルクセンサー故障でパワステラックASSY交換となってしまうのはコスト的にも負担が大きく、インターフェースユニット交換修理の受入れ再開を切に願っております。
パワステ車をマニュアル化するのは簡単です ラックと周辺部品を交換するだけです コンピュータは コネクターを抜いてしまえばＯＫですね。 でもねぇ ＡＴ車で快適に乗りたいのにハンドル操作が重いってのは いかがでしょうねぇ・・ 私は なんとしてもパワステ治して乗ると思います。 前期のパワステが壊れた場合 幸い 後期型用のパワステラックはメーカー在庫が有るので これを買って 壊れた前期ラックの部品と組み合わせて 前期仕様のラックを仕立てれば コンピュータが前期のままでも動くことになります。 でも、後期新品を買ってそれを素材に前期ラックを修理するんだから 費用は大きくかかります。 つまりは今後 故障修理の際のコスト負担はより大きくなっていくわけです。 それでもね 「修理不能」と断定されるよりは 費用はかかるけど 修理復活の方法を模索して確立した方が良いと思うんですよね。 メーターだって同じです 完全絶版で入手不能なんだから 何とか治さないと 通常走行にも支障が出ちゃうわけだから 先手で修理方法を模索してきたわけです。 恐ろしいのは その、絶版の嵐が唐突に襲ってきていることなんです。
横から失礼します。 初期型AT車にマニュアルラックは換装可能でしょうか？ また、ハーネスの処理やエンジン/ミッションの制御面で問題は出ないでしょうか？ 以前にパワステラックをT3TEC様にO/Hして頂き、今は快調に動いていますが、もしもトルクセンサーが壊れた場合はマニュアルラック換装も考えています。 よろしくお願い致します。
私もイメージでは トルクセンサー修理は１０万円程度・・を目標にしていたんだけど 必要部品と 修理の難易度 所要時間 を加味すると １０万円で受けてみて これは赤字だな・・というわけでした。 トルクセンサーが故障しているラックは おそらく、定番の操舵のガタなども併発しているだろうから 仮に トルクセンサー修理を１５万円で受けたとして ガタの修理が７万円 修理に２２万円も出すなら ３７万円で新品パワステラックを買った方が良くないか・・ と言うわけだったんです でも、新品が手に入らなくなったので 修理技術が求められることになりそうですが 一度封印してしまった修理技術を もう一度 再開するには それなりに準備期間と工具や部材の用意が必要なんです。 構造のイラストを添付します ハンドルが繋がっている入力シャフトと ラックシャフトを動かすピニオンギアは 別部品なんです 両者は 捻れる軸のトーションバーで繋がっていて その、捻れ量をトルクセンサーで拾っているわけですが パワーアシストが無い状態で強引にハンドルを回すと トーションバーが最大揺動角度まで捻れたところで ウィングとピニオン側の２面幅のが当たって ハンドルを回す力がピニオンに直接伝わるので ノンパワステ状態で操舵が出来るようになります。 つまりは モーターアシストが無い状態で据え切りを繰り返すと トーションバーは目一杯捻れつつ ウィングと２面幅はガツガツ当たりまくるわけで すぐに壊れる事は無いだろうけど これは機械的負担が大きいだろうな・・と予想するわけです。 この辺の構成部品は全て非売品で単品購入出来ません だから パワステラックを延命させたかったら 電動アシスト停止状態で酷使しないほうがいいでしょう。 パワーステアリングが不要なら マニュアルにしてしまうのも１つの方法ですが マニュアルラックも メーカー在庫限りで絶版の方向です。
ご回答ありがとうございました。 作業難度の高さなど分からず、新品ラック交換の1/3程度で直ればいいなと安直に考えておりました。 トルクセンサー交換が不可となると新品ラック交換しかないのかなと思っておりましたが、初期型ラックの絶版と後期型コンピューターの絶版で現在ではそれも絶望的なのですね・・ アシストが効いていない状態でのラックへの負担がかなり大きいと拝見しましたので、すぐ修理対応したいとなると現時点ではパワステを諦めてマニュアルラックに交換するしかないということになりますか。
トルクセンサー修理ですが これは 技術的には確立できたんだけど 難易度が非常に高くて 修理費用とバランスが取れないので 修理受け入れをやめている次第です。 トルクセンサーの修理にいくら請求して良いのか？ 作業難易度を考えると かなりの高額修理になります そして 故障状況によっては 成功率が100％じゃないんです WaTさんは トルクセンサーの修理って いくらくらいイメージでしょうか。 パワステラックは 新品で４０万円弱だけど これを買えば トルクセンサーだけじゃ無くて モーターやラックシャフトなど全てが新品になるわけで だったら 新品を買ってもらった方が良い・・ということで 封印しました。 だけど今年 初期型パワステラックは絶版しました。 もう、コストの負担どころじゃ無く お金を出しても新品で修理は出来ません 96年までの初期型と中期型電動パワステは 今後 トルクセンサーが壊れたら新品修理不可能になったんです。 これは大きな問題で こうなってくると トルクセンサーを治すしか無いわけだから 封印を解いて 修理を受け入れていくことになるかと思うんだけど その時期や費用は未定です。 ちなみに 97年以降の後期型パワステラックはまだメーカー在庫有るけれど 制御コンピュータが絶版したので 後期型へフル換装してパワステを復活させることも出来ません。 ＭＴ車に後期パワステを付けたい・・と思っても うちで在庫している数台で部品が終わりです。 今後 部品が再供給されるかは分かりませんが いまの時点で初期型のパワステラックは絶望的です。 ＮＳＸの純正部品は 再供給する話が進行しているんですが 一度絶版した部品の再製作は 大きなコスト増になるのは当然なわけで 特に電気製品は簡単に再製作はできないだろうし 売価が数倍になるのは予想できるから できれば 現品の修理技術を蓄積したいと思っていて だから 2024/10/18の投稿 電気関係修理話し。 で 後期パワステコンピュータの修理実験なんかをチャレンジして 後の問題に備えようと思っているわけです。
お久しぶりです。ハイオク103です。 Tyizさんもお変わりないでしょうか。 一件相談があります。 エアコンですが、オンボタンを押してもすぐに作動しなくなりました。数回押すと作動して、その後は通常運転。止める時もオフボタンでサッととまります。 スイッチが悪くなってきているのか、話題のコンピュータの症状なのか… 年の瀬に心配事項ができてしまいました。 よろしくお願いします。
Autoボタンの反応が悪いです。 接点にしろコンピューターにしろ、整備は難しそうですね…
それは・・ 操作パネルの ＡＣスイッチの接点が原因な気がしますけれどね。 ＯＮボタンというのは AUTOのことでしょうか それともAC？ どちらも数回では反応が無い・・と言うことになると コンピュータの可能性もあるとは思うんだけど。
毎度のことですが 年明けから 純正部品の価格改定があるそうです。 今回は ホンダ純正部品全般で 平均で６％・・ というアナウンスなんだけど いつものことながら ＮＳＸの部品が対象なのか 外れているのかは分かりません。 ＮＳＸを含めた旧車が大幅値上げで 現行車はほぼ変化無し・・なのか その逆なのか 年が明けてみないと分からない訳ですが 平均で６％は 過去にないくらいの値上げ率です あまり打撃が無ければ良いんですけれどね。
お世話になります。以前右リアフェンダーの件でアドバイス頂き有難う御座いました。 無事に部品も出て修理する事が出来ました。 今回ご質問させて頂くのはドアの内張です。 ドアハンドルのところにパッドが片側数個ついていると思うのですが、 NH188Lの品番が複数あり、H3年式に合うのが生産終了になって いるものもあるのですが、1995年以降のものと違いはあるのでしょうか？ また流用は可能でしょうか？ 傷だらけでリフレッシュしようと思いましたが、どれを注文すれば良いのか分からず 困っております。 宜しくお願い致します。
サイズは同じだから 互換性と流用は可能なんだけど 表皮にシボがあったりパンチングになっていたりします うちでもこれを完全に把握出来ていないので メーカー在庫が全数揃っていて 気になる銘柄を注文して買ってみて 気に入れば残り全数を購入・・ と言う方法になりますね。
１２月７日 計画通り 年末の業者さん行脚に出発しました。 ７時過ぎに仕事を終えて 準備して横須賀のフェリーターミナルに向かう。 海老名のＳＡで夕飯食べて 横須賀には余裕で到着して乗船 いまは船室でくつろいでます この、横須賀ー新門司の航路は開通して２～３年らしく フェリーも新造船で素晴らしくキレイで静か。 九州行きのフェリーといえばEMANONか。サンフラワーじゃないけど。 昔のフェリーはエンジンの振動やら様々な音で騒々しかったけど 快適になったものだなぁ そんなわけで 私は初めての九州上陸 今回はODYSSEYだけど どんな旅になるかな。 新門司港の到着は明日の晩 ９時過ぎになる予定だから そのまま新門司の宿に泊まって 明後日 NSXクラブ九州の方達と会う予定です。
福山から岡山へ向かい 戸田レーシングさんに行き 営業さんとお昼食べながら色々業界話など。 そんな中 桑原さんのラシーンの件で接点があってちょっと盛り上がる。 翌日はＯＳ技研へ向かう。 どうせ時間長くなるから 午後から入ろうかな・・と思ってたら 何森さんから電話で 午前中から来てよ！お昼食べに行こう！ とのことなので行ってみて 結局 １０時過ぎまで話し込んでしまった。 戸田レーシングさんもホンダ純正部品の欠品の嵐は切実らしく ＯＳさんでも同様の話は聞こえる エンジンや駆動系で どうしようもないレベルの部品枯渇が起きたなら まず、この２社しか頼れるところがないので 定期的に相談しつつやってきているんだけど できればホンダ純正部品での安定供給が望ましいわけで 特に電気関係は もう、純正が頼りなんだよね。 まあ、それはさておき この２社との話はやっぱりおもしろい。 ここで 今回の旅の主目的を終えて 岡山を出て愛知のDeaDeeさんに寄って帰路につきました。 今回の旅 走行距離的には無理した感じは無いんだけど 先々でお客さんと会えば やっぱり長くなるので 次回はもう少し余裕の計画で出かけたいですね。
今回の旅では九州で過ごすのは昨日が最後 大分を出て佐賀関ー三崎のフェリーに乗って愛媛に渡る。 この航路のフェリーには初めて乗ったんだけど １時間ほどで大分から愛媛に渡らせてくれるんだから 実に便利な航路だ。 船は小さくて乗船台数に制限があるけど １時間おきに出ているらしい。 明日は戸田レーシングに行く予定で 今日の目的地は福山なので 福山と言えばファイナルスポーツの岡さんに会おう・・と 連絡を入れておいたら お仲間数人と岡山からtsunoseさんも来てくれて しまなみ海道の大島 多々羅大橋公園で待ち合わせ。 日が落ちるのが早いこの季節 ここで３時頃だったから 足早に観光ドライブ。 大山祇神社というところに連れてってもらったんだけど こんな島にこんな巨大な神社を作っちゃうんだから 信仰のパワーはスゲぇなぁ 今回はあまり時間の余裕がないからほとんど通過だったけど しまなみ海道は素晴らしいね。 いつか機会があったら じっくり巡ってみたい。 大渋滞の福山市街を抜けて 本日の宿Ｒ９TheYardにチェックインし 近くのファミレスへ夕飯食べに出て歓談会。 で、さっきお開きにしたところ コンテナホテルのYardは クルマで移動する我々にとってはホントに快適なところだと思う。
今日の宿泊地は大分なので 博多を出るんだけど タカマ福岡に寄ってみる ６年ほど前 私が仕立てて乗っていたラシーンを タカマの桑原さんに譲ったんだけど 現役で大事にしてくれているらしく そりゃあ、見に行ってみたい・・と思ってアポなしで訪ねる。 このラシーン おそらく世界で唯一であろう V・Pro制御のボルトオンターボ仕様。 １０年ちょっと前に 自分用に拘って仕立てた車輌で 劇的に速い仕様じゃあ無いけど 実に快速で見た目とのギャップが愉快なマシンでした。 譲ってから６年も経つんだけど 私が乗っていた頃よりも断然きれいにしてくれている クルマは 良いオーナーに巡り会えば ずっと快調に大事にされる見本みたいな事例です 良かったなぁ・・とラシーンを撫でて 桑原さんと世間話をしてタカマを後にして これまたアポなしでZ-evoさんへ行ってみる。 ここは 昔なじみの木下さんが運営してるファクトリーで ＮＳＸも診られる業者さん 木下さんもType-Tに乗ってるんだけど しばらく動かしてないらしい。 いつか九州へ行くことがあったら この２軒は訪ねてみたいと思っていたから 思いが叶った。 先方は驚いたろうけど。。 大分へ向かい 黒のＡＴに乗るテルさんと会って夕飯食べつつ歓談。 テルさんのＮＳＸは ＡＴの制御不調で 修理にすごく悩んだので 快調に走っている姿を見られて良かった。 そんなわけで 明日は大分を出て福山へ向かいます。
門司から博多方面へ移動し 基山PAで坂田さんと富吉さんと待ち合わせ。 途中の道の駅でODYSSEYを置いて 富吉さんのType-Sの助手席で阿蘇山へ 大観峰から見る阿蘇は確かに絶景 これは 本州でも北海道でも見られない景観だね 帰り道は坂田さんのType-Rの助手席で。 ホンダカーズ大分 日田店へ行く。 ここは白石さんが居る 九州では少ない NSXが診られるホンダディーラー その後 博田の街で クラブのメンバーが集まってくれて夕食会 初めて博多ラーメンを食べた。 なるほど、美味い けど、これは劇物だね・・
Tyizさんの旅日記おもしろいですね nsxクラブ九州解散したって聞いたけど再結成したのかな？ 入りたいな
無事九州初上陸ですね。 熊本で雪ですか！ まあこの時期であれば走行の支障にはならないかと思います。 くれぐれも道中ご安全に。 ちなみに自分のNSXも塗装の修理で本日九州入りしました（笑）
午後９時 予定通り新門司港に到着してフェリーを降りて そのまま宿に直行。 そんなわけで 無事に九州に入りました。 なにやら熊本で雪が降ってるとかニュースで言ってるから オデッセイ オールシーズンタイヤで来て良かったな。
いま、フェリーの中ですが 今日は揺れました・・ 外洋に出て 静岡から三重の洋上あたりは時化たらしく 船酔いが酷い自分は お昼頃はアネロン飲んでうずくまってた。 四国のあたりで穏やかになって いまは足摺岬を過ぎたところ 静かで快適が戻ってきた。 フェリーにNSXが積めないと言うことはないと思いますね。 新潟ー小樽のフェリーでは 一般車輌の乗船スロープが急で 車輌甲板に至るところで腹下を打つ可能性がある車高が低いクルマは トラックと一緒に 階下の甲板に案内されます。 でも、今回の航路では スロープが長くて 甲板に入るところも段差が無いから まず、余裕だと思いますね。 ２５年経過車輌を陸送しにくくなっている現在 長距離フェリーというのは 車輌輸送の良い方法として見なおされてきています 遠方のお客さんで 修理とか重整備の依頼の場合 フェリーに積んで関東まで来るのも方法なんです 以前 九州からだと 門司ー徳島ー有明 が候補だったんだけど 今回の 新門司ー横須賀が出来たので 九州方面から関東はフェリーが使いやすくなりました。 まあ、T3ファクトリーから横須賀はちょっと遠くて 昨日は２時間くらいだったかな。 費用を無視すれば 不動車や事故修理の場合で自走できないときは 積載車に積んでフェリーで移動・・と言う方法も可能です。
僕は地元が長崎なんでたまに自走で帰るんですが、こんなフェリーがあること知りませんでした！ NSXも問題なく積載できそうでしたでしょうか？ 下田から伊豆七島に出てるフェリーだとNSXは載らないなぁって感じの急勾配だったので。
この前は車検とクラッチ交換ありがとうございました。 クラッチが新品に変わっても、鈍感なのか踏力は交換前と 同じような感じ。でもコツンと点で繋がるのは、初めて乗った 時の感覚を思い出しました。 帰りは渋滞も多かったので、出来るだけ低回転で繋がるポイントを 探しながら乗ってたのですが、平地の発進では900～1200位、西所沢から 金子町の交差点まで続く坂道で渋滞に捕まってしまったのですが、その時も 出来るだけ低回転で900～1500位で発進するように調整しながらでした。 車庫入れは完全に繋いでしまうとスピードが乗ってしまうので、やはり 半クラッチを使って位置調整をしながらになってしまいますね。 今回恐らく8000kmも持たなかったのですが、街乗り中心でもメタルクラッチを 長距離を持たせるには乗り方にどのようなコツがあるでしょうか。
TYIZさんご返信ありがとうございました。 私の車はC32BとSTDの組み合わせですが。発進は1000～1200位で半クラッチで 前進しようとするので、アクセルを少し入れて1500位で完全に繋ぐ操作を 意識しています。坂道発進もバックもこれでやってます。回転数を落としすぎると エンストしますが、練習すれば何とかなるレベルだと思います。 今回クラッチ一式の交換で純正戻しの選択肢もありましたが、費用が倍くらい になるということもあり乗り方を工夫して使い続けることとしました。 走り始めたらペダルも軽く、難しい感じは無く、嫌ではないですので。 費用面では、フライホイールも焼き付きで交換になったのが痛かったですね。 とはいえ、ライフと扱いやすさを取るのであれば、純正一択なので この点でメタルクラッチと比較しても仕方ないかなと。 あくまでも競技用を普段乗りでも乗れるようにチューニングされた製品という 位置づけで使ってみるのであれば、そこまで後悔することはないかと思います。
お時間を取らせてしまい恐縮です。 詳しい解説ありがとうございました。 クラッチの仕様については同じようなことを度々質問してきましたが なるほどそうか…と思う発見が未だにあります。 T3仕様は軽量・軽踏力にするためのメタル仕様というわけですね。 下手に別の素材に変えるとバランスが崩れて滑るクラッチになる…と。 カーボンもデメリットの方は価格くらいかと思っていたので勉強になりました。 まあ良い素材なら作る際に候補に入れているはずですからね。 何かしらの理由はあると思っていました(汗) TYIZ号が超軽量だと扱いにくいのはC32Bのチューンド仕様だから…と思っていますが C30Aならそこまで神経質にならないという認識です。 私自身もC30Aと超軽量ならレスポンスが機敏すぎるという印象は受けなかったので。 それよりとにかくクラッチミートが難しかったですね。 慣れだとは思っています。練習すれば出来るようになると思います。 ただ使い慣れた人も油断すると 強烈なシフトショックに見舞われるというのを見て躊躇してしまいました。 6MT化してシンクロをいたわっても ショックだらけのチェンジでは他のところがヤラレそうですし(汗) STDやチューニングされたC32Bは体感していないので この辺りがどうなのかはまだわからないですが、 フィーリングに不満があれば段階的に上げていくというのも考えました。 いっそのことクラッチのセットを揃えてしまうとか…(笑) 人のを見ているとこれもメタルかあ…と思う事もあるし、 今乗れない物は将来的にもまず乗れないだろうし、 結局自分で経験しないと判断できないのですけども。 駆動系だけの差かはわかりませんけど、 超軽量+4.4ファイナルの加速力は中毒になりますよね。 高級GTカーからスーパーカーに変わるような感じでした。 それでいて馬力で加速していく感じとも違うので まさに車が軽くなったような…という感じでしたね。 フィーリングに関するものは文章で説明するのは難しいですし、 その場その場の操作も微妙に変わるので失敗することもあります。 路面状況もありますしね。 いままでMT操作はクラッチ面が接触してから考えよう…という感じだったので、 クラッチが接触した途端にガツンと繋がるのは予期していても驚くレベルでした。 エンストしそうになったら切り直せばいいというのも このクラッチはその余裕を与えてくれない気がします。 普通に考えるとガクガクになると思いますが、 できる人は本当に同じものを操作しているのか？と思うほど滑らかで そもそも操作に対する考え方が違うのか？と思った次第でした。 ぐだぐだと主観を書いてしまいましたが 最終的には実践あるのみなので それをふまえて検討していきたいと思います。 ありがとうございました。
まずですね そもそもメタルクラッチの始まりは 「強化クラッチ」だったんだと思う エンジン出力を大きく上げて トルクでクラッチが滑り出すのを抑えるため クラッチカバーの圧着を上げて 滑りくくくさせる。 さらに、純正よりも摩擦係数が高いメタル素材を使って 伝達トルクを上げる。 だから メタルディスクの強化クラッチは 操作が重くて半クラッチも狭い 競技だから我慢できる・・と言うモノだったんです。 だけど、ＮＳＸのエンジンは 所詮ＮＡのままのチューニングでは ノーマルクラッチを滑らせるほどのトルクアップはしないわけで 伝達力を大幅に強化する理由がないんです。 Ｔ３仕様ＯＳツインが例外なのは メタルクラッチだけど「強化クラッチ」という考えをやめたことで メタルディスクの摩擦係数に依存して クラッチディスクの直径を小さく軽くして シンクロの負担を減らし 素早いシフトチェンジが行えるようにしたこと。 さらに クラッチカバーの圧着を下げてペダル操作を軽くしたこと。 クラッチの構造がシンプルだから フライホイルを含めた回転マスが大幅に小さく出来ること。 伝達力の強化という概念をやめることで 〇素早いギアチェンジ 〇軽いペダル踏力 〇素晴らしいレスポンス この３点のメリットを得たことです。 でも、回転マスの少なさと半クラッチの狭さは 街乗り領域 特に発進時には シビアなアクセル＆クラッチワークが求められます。 このクラッチは 私個人の理想で作ってもらった物で 当初 ＯＳ技研にはかなり反対されました。 ３リッターのトルクで直径の小さいＡタイプディスクで 低圧着は危険だ・・滑るぞ・・と。 「いいや、かまわないから俺のだけで良いから作ってくれ！」 と、頼み込んで試作してもらって 使ってみて 予想通り トルクで滑ることは無く 上記の大きなメリットを得ることが出来ました。 ＯＳも過去に メタルクラッチを強化以外に用いた事例は無かったから 私が求めている理由が分からなかったんだけど いま、ＯＳ社長の何森さんと話すと 「最近になって小径メタルディスクを シフトチェンジのために求めるユーザーが増えました 豊泉さんが正解でしたね 時代が追いついてきましたねぇ・・」 と、言われます。 そんな経緯で作ったＴ３仕様ＯＳツインですが やっぱり根底にあるのは競技用クラッチの性格です 街乗りでは苦痛が伴います 万人向けではありません。 でも、上手く付き合えた人は 純正では得られない大きなメリットが体感できます。 私は今のところこのクラッチで 街乗りも北海道ツーリングもこなしますけどね。 ただ 疲れてるときなんかは もう、純正に戻そうかな・・と思うこともあります。 このクラッチで滑らかに扱うコツですが 常にミッション側回転数よりも若干高いエンジン回転数で 且つ、アクセルを開け調子の時にクラッチをミートさせること。 具体的には 発進時なら アクセル一定1200~1500RPM位でクラッチミートして 半クラが当たったら 回転数が上がらない程度に少しだけアクセルを入れてやる。 ここで アクセルを入れすぎるとディスクが大きく消耗します。 フライホイルを超軽量タイプにすると このときの アクセルを少し開ける・・が極端に難しくなります まあ、こんな説明 文章では理解しにくいかと思いますが とにかく このクラッチはマニア向けです。 特に超軽量タイプの方は 私も手を焼くので自分では使いません。 ちなみに カーボンという素材は クラッチには適していないと思う。 カーボンと鉄の摩擦は 温度によってものすごく摩擦係数が変わります。 冷えていると異様に滑るし 温度が上がると不自然なくらい食い付く。 クラッチで温度が上がったときと言うのは 滑ったときになるわけで 滑らせて温度を上げ続けていないと 伝達力が維持できないわけです。 滑らせないと繋がらない素材？ 私はだいぶ前にＯＳとカーボンディスクテストしたけど 思いっきり却下してメタルを選びました。 また、カーボンは冷えているときに滑りまくるから クラッチカバーの圧着をかなり高くしないと 街乗り領域のトルクで滑ってしまうので ペダル踏力が非常に重くなります。 これが 世に出ているカーボンクラッチのペダル操作が重い理由です これは 重い操作系が嫌いな私には大きなＮＧポイントだったわけです。 結論 Ｔ３仕様ＯＳツインは上手く付き合えれば大きなメリットもある。 でも、デメリットも色々あります 根底にあるのは ＯＳ技研のチューニングカー用クラッチのノウハウが詰め込まれた 競技用クラッチの性格です 悩んだら 純正クラッチ＋軽量フライホイルが安全です。 私ももう少し歳を取ったら この組み合わせにするでしょうね。
こんにちは。いつもいつも便乗でご迷惑おかけしております。 実はメタルクラッチ導入についてけっこう悩んでいます。 試乗させて頂く機会があったのですが、 とにかくメタルはミートが強烈という印象でした。 ドスンと繋がるとは聞いていたので恐る恐る繋いでみましたが 私にとっては半クラ領域が狭いというより無いという表現が近いくらい(汗) しかしメタルを扱う方は皆さん半クラ領域を使えて 滑らかに発進して行くのでクラッチ操作がさらに丁寧…ということなんでしょうね。 慣れている方はノーアクセルでもスルスルと発進できるので 恐らくその繋ぎ方がクラッチを減らさない発進方法なのだと思います。 私もミートポイントについてはシビアに感じつつも クラッチの軽量化によって低速トルクがスカスカという風には感じませんでした。 クラッチは吹かしながら繋ぐと確実に摩耗を進めるので フェーシングやプレッシャープレートが熱で虹色になってしまうようですね (サーキットをガンガン走る方も凄いみたいですが)。 しかし人によって違うとはいえ 8000キロくらいというのは私も聞いていたので 4～5万キロもたせられるTYIZさんはさすがとしか(笑) ただ私は足車(純正クラッチ)なら10万キロ無交換みたいなイメージなので この辺は使い方の差なんでしょうか？？ ゆえに街乗りメインのユーザーにメタルはお勧めしないという話を TYIZさん含め方々から聞いております。 純正では滑ってしまう使い方の人がメタルにするというような…。 ちなみに…私の発進方法ですが ヒール&トゥのようにアクセルをポンと入れてから 適当にクラッチを上げて車が動き出したら一気に繋ぐ→アクセルを開けるというような感じで (つまりミートポイントではアクセルは開けたままにしない) これなら初めて乗るミートポイントがわからない車でも対応しやすいと自分では考えていました。 競技走行のようなアクセル開けっ放しで 回転数を維持するロケットスタートみたいなのは私はしたことがありません(汗) 私は保管場所の関係で必ず坂道発進を要求されるので、 慣れるまでこのクラッチを扱えるのか半信半疑で純正+軽量にすべきかとかなり悩んでいます。 導入コストも結構違うので…。 ただ、やはり軽量クラッチでしか得られない軽快レスポンスとか それを扱えることへの憧れとか 年食ってからじゃ乗れなくなるなら今経験しておくしかないとか 色々な事を考えると…？？ そんな私にピッタリな超軽量ハウジングだけど フェーシングはメタルではないなんて組み合わせはあり得ないものか (例えばカーボンとか)…などと考えたりもします(笑) あとOHキットはありますけど例えば超軽量⇔STDのようなフライホイールだけ変更するキットも設定はないんですよね。。 色々書いていたら長くなってしまい申し訳ありません。。
Ｔ３仕様ＯＳツイン https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8674 これはもちろん 専用フライホイルを使っているので 純正よりは格段に軽量です そして フライホイルと共に回るクラッチユニットが非常に軽いので トータルでの回転体重量は 純正クラッチ＋軽量フライホイルよりもさらに軽いです なので これよりさらにフライホイルを軽くした 超軽量バージョン https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8675 これは 乗り手を選ぶ次元です でも、ストリートでこれを好む人も多いんです。 普通に乗れるんだけど気を遣います。
西日本への旅も今日が最終日でしょうか(博多ラーメン美味そうですが劇物なんですね)。 私も最近6MT換装とともにツインプレートクラッチに交換して頂き、少し慣れてきましたがまだスムーズな操作とは言えないので、やすさんの投稿を見て何㎞使えるか心配しています。 ところでフライホイールは、超軽量は扱いにくいとの事でSTDを選択しましが、STDはホンダ純正の部品という意味ではないのでしょうか。 以前よりもエンジンの回転数の変化が大きく、特にクラッチを切った時の回転数の低下が速い気がするのですが・・・ 気のせいでしょうか。 慣らしという事で、ゆっくりシフト操作しているためかもしれませんが・・・ 5速のトランスミッションの引き取りに行けるのが1月になりそうですが、もうしばらく片隅に置かせてください。
メタルクラッチですが これは 純正に比べると クラッチ板の摩擦係数が高いので 繋がってしまったあとはパワーをかけても滑りにくく シフトアップしてクラッチを繋いだ瞬間も 滑りが無くてバシッと繋がってクルマが前に出るので このフィールを好む人には大いに受けるんです。 私がなんだかんだ言いながら まだ、当分は純正に戻さずメタルを使おう・・と思うのは この、シフトチェンジの際のフィールが好きだからですね。 反面 摩擦係数が高い故に半クラッチ特性が悪く 適切にエンジン回転数をコントロールしてやらないと ギクシャクしたり 早期摩耗を招きます メタルクラッチを上手く使いながら長持ちさせるには 半クラッチ状態の時にエンジントルクを大きくしないこと。 クラッチ板とフライホイルが摩擦しているのをイメージしながら 出来るだけアクセル一定で1500rpmあたりをキープして フライホイルに蓄えたエネルギーでクルマを発進させる。 半クラッチが始まったところで 大きくアクセルを開けてしまうと クラッチ板はどんどん消耗しちゃうわけです。 クラッチ操作が上手な人は 無意識にこんな使い方が出来ています 私も長年OSツインを使っているけれど 未だに クラッチが滑るまで使い込んだことが無いです ディスクが滑る前に仕様変更とかしちゃってたわけだけど 私の感覚では 純正クラッチよりも寿命は長く 良いフィールが長く続くイメージです。 ４～５万キロは全然使えます。 純正は ディスク残量５０％くらいだと まだまだ使えるんだけどペダル操作が非常に重くなってくるんだけど ＯＳツインは 滑り始める寸前までペダル操作の軽さと好フィールが続くし まあ、理解して上手く付き合えれば メタルクラッチは実に楽しいアイテムなんだけど Ｔ３仕様ＯＳツインも そもそもが 競技用クラッチをどこまで扱いやすく出来るか？を 追求して出来た物なので やっぱり一般向けでは無いマニアックなものなんです。
後期ABSが廃盤になり、これから付けたい方や故障で交換が必要に なった方に用に代替えユニットがあったら、救われる方がいらっしゃる と思います。 例えばですが、S2000前期のユニットを配線加工で付けたりは、数年前からやられてる方が いらっしゃいますが、コレをS2000後期のユニットを換装する事可能かと思い今回相談させて頂きました。 S2000前期のNK8Aと後期NK11Aだとマスターからの入力の位置が違うのと 各ブレーキの配管が、確かインバーレットフレアだったのでそのへんが 変更でき、台座を少しイジったら出来ないかなと思ったのですが。 うろ覚えですが、何かの雑誌で、昔スプーンがやっていたような気がします。 その時は結構ステンメッシュホースで接続されていました。
前期型S2000用モジュレーターをNSXに取り付ける作業は やったことがあるけれど 後期流用は考えたことが無いです。 ワイヤースロットルの車輌で エンジンとブレーキの制御がリンクしていない時代のABSなら HONDAじゃ無くても流用は可能でしょうね。 NSXと同世代のステップワゴンとかなら 形状も同じです ただ、制御は絶対違うはずなわけで これがどんな結果になるか じっくりとテストが必要です NSXは 前期型ALBも アキュームレーターが絶版状態で修理不能なので ALBが壊れて車検が通せないような事例が出てきています 後期ABSモジュレーターも 再販して欲しいと訴えているところなので メーカーの対応を待っているところですが こういうのは ユーザーの声が最も効果的なので どうにか再販を訴えていきたいと思っているんですけれど。 もし、HONDAが 後期モジュレーターは再販しない 前期型の修理部品も供給しない NSXは見捨てる！ と、断言したのなら 私は前期型の修理に取り組もうと思います。 でもね、少し光明が見えているんです
こんにちは、TYIZです ＮＳＸに限らず エアバッグ付きのハンドルでは コントロールユニットからエアバッグ本体のインフレータに 確実に通電するため ケーブルリールという物が使われています Type-Rみたいにエアバッグが無くて ホーンのみの通電の場合 ステアリングボスの裏に通電板があって ここに接点を接触させる方法で十分なわけですが エアバッグは電気的に繊細な管理を行っているので スライド接点というわけにはいかないためでしょう。 で、このケーブルリール スパイラルケーブル・・とも呼ばれるんだけど その名の通り 本体の中には 硬質の帯状電線がグルグル巻かれた状態で収まっています。 巻かれている電線なわけだから 無限に回転できるはずが無く 左右に２回転以内・・とか限度が有って ハンドルを組むときには ケーブルリールのセンター調整を行って組まないと どちらかにフルステアしたとき電線がブチッと切れてしまうわけです 上に整備書の記述を添付しますが ステアリングを外した際には ケーブルリールのセンター調整を行ってから組む必要があるんです。 実はこの ケーブルリールのブッチ切りは エアバッグが採用され始めた頃に作業ミスでよくあることでした。 ＮＳＸでケーブルリールが伝えている信号は エアバッグ、ホーン、オートクルーズくらいだけど 最近のクルマでは ステアリングにスイッチがたくさんあって エアバッグ以外にも電線が著しく増えたので ケーブルリールもより複雑になっています。 で、今回遭遇したトラブルですが 夏頃 ＡＴ→ＭＴ換装を依頼されて作業した際に オーナーから クルマを買ったときから オートクルーズが効かないんだけど治るかな・・と相談されたんだけど その時は簡単には原因が追い切れなくて オーナーも実はクルコンは使ってないので そのままでいいや・・と修理保留にしたんです。 ＡＴ→ＭＴ換装では ステアリングをコラムごと外してペダル類を交換するため ステアリングの回転方向の位置をずらさないように 慎重に作業するわけで ＭＴ換装作業後 ホーンが鳴ることも確認していたんですが その後 車検で入庫したときにホーンが鳴らないことが発覚 原因を追っていくとどうやらケーブルリールが断線しているらしい・・ まさかうちで作業した際にブッチ切って無いよなぁ？ と、メカニックに確認したところ もう、数十台ＭＴ換装作業を行っているんだから 今更そんな凡ミスはあり得ない・・というわけで でも、どうやら内部で断線しているのは間違いないみたいだから ケーブルリールを交換してみたところ ホーンはもちろん オートクルーズも正常動作するようになった。 なるほど・・ つまり、ＭＴ換装したときには すでにクルコンの配線が内部断線していたというわけか。 とりあえず ケーブルリールはＴ３在庫があったので新品交換して 問題は全て解消になったわけだけど 故障しているケーブルリールを開けてみたのが上の写真を言うわけです。 実はケーブルリールを分解したのは初めてだったんだけど 予想以上に長い配線がグルグル巻きになっている。 まあ、左右に２回転で ４回転を許容しようと思ったら このくらいの長さが必要ということなんでしょうね で、どこが切れているのかな？と調べたら ステアリング側のケースに固定される部分で折れた形跡があって ここで断線しているらしい。 つまりは 過去に誰かがステアリングを外した際 ケーブルリールの位置を間違えて組んでしまっていて 過度に巻く方向じゃ無くて緩める方向に回しすぎたということなんでしょうね。 内部構造が分かったので その気になれば断線したケーブルリールの修理も出来そうだけど エアバッグがらみで繊細な部品だから エアバッグが生きている純正ステアリングなら新品交換した方が良いでしょう。 ところが・・ このケーブルリール いまの時点では絶版でメーカー在庫無しです 今回はたまたまＴ３在庫があったから新品交換できたけど 今後 同様のトラブルがあったら 再販されない限り 新品交換対処が不可能な状況です みんな エアバッグレスのステアリングに交換してしまっていいなら 話は簡単なんだけど これまた 悩ましい問題です。 実際 ３０年以上前のエアバッグが正常に動作するのか・・ これも不安なわけですけど。 いままでＮＳＸに関しては 割と大きな事故の修理を行ってきたけれど 初期型ＮＳＸで エアバッグが付いてるのに開かなかった事例は多いんですよね。 なので 私はいまひとつ信じられないし Ｒのボスでステアリング交換しちゃって ケーブルリールは外しちゃってるからあまり深刻に思ってなかったんですけど 純正ハンドルでホーンが鳴らなくなるのはマズいですね・・
こんにちは、TYIZです 今日から１２月 今年も残すところ１ヶ月ですね ９月から１０月にかけて 預かり車輌の満車が続いて大騒ぎだったんだけど これも解消してきて ファクトリーはスペースが出来ました。 これから年末までに かなりの台数を納車して行く予定 私はメーターなどの電気系修理に追われつつ ６速ミッションを組み立てていて 昨日 ３機完成させました。 引き続き 手が出せれば今年中にあと数機組み立てたいんだけど 相変わらず６速ミッションの需要は多いんです。 T3TECを起業してから 日頃からお世話になってる ＯＳ技研と戸田レーシングに 年末の挨拶回りに行くことにしていたんですが 昨年はあまりに忙しくて行き損ねたので 今年は絶対行こうと思って計画していたら オーナーズディで会ったNSXクラブ九州の会長さんが 是非九州にも遊びに来て・・と誘ってくれていたし いっそのこと 九州経由で岡山へ・・なんて計画を考え始めて 面白いルートを考えた。 横須賀から門司まで長距離フェリーで渡り 九州に２日ほど滞在しつつ福岡、博田、日田、大分・・と巡って フェリーで愛媛に渡ってしまなみ海道を抜けて福山へ 福山でもお客さんと会って それから戸田レーシングとＯＳ技研に行って 愛知のDeaDeeに寄って帰路につく・・ と、いう ８日間ほどの行脚計画 ＮＳＸで行こうかとも思ったんだけど この季節 雪が怖いし 荷物も積めるしオデッセイで行くことにして 先々で多数のお客さんと会う予定です なにせ 九州方面はまったく土地勘が無いので 今回軽く巡ってみて あらためて ＮＳＸで行く計画を考えても良いなぁ・・と思ってます。 ＮＳＸで行く旅じゃあ無いけど 道中記を書いてみようと思っています。
今回は 横須賀から門司へフェリーで渡っちゃうんです。 ちなみに １１日は 佐賀関ー三崎のフェリーで愛媛に渡り しまなみ海道を抜けて福山で泊まるんですが 大島のパーキングで 岡さんとtsunoseさんと合流する予定。 距離感と土地勘が分かってきたら ＮＳＸで九州方面ツーリングもしてみたいですね。 だけど俺 暑いのがイヤで北の方へ行ってたんです 北海道も 近年は暑いけどねぇ。
TYIZさん、こんにちは。 九州にいらっしゃるとのことで、できれば山口にもお寄りいただきたかった～。 また来年岡山に出張される際は、ぜひ山口来訪もご検討ください。 ちなみですが、山口県からも柳井市（県東部）から愛媛県松山市まで防予フェリーが就航しています。ご参考まで。
NA1オーナーです。 いつもこちらで勉強させていただいております。 本当にありがとうございます。 さて、当方所有のNA1（H3年式・5MT）の件です。 レトロフィットで134a化しているエアコンなのですが、基本的にはコンプレッサーの異音などもなく冷房＆除湿の機能はしてくれているものの、一定時間の走行最中に急にエアコンの除湿が効かなくなってウィンドウが曇ってしまうことがあります。 また、エアコンONの状態で停車時間が長いときなども、急に除湿ができなくなって、ウィンドウが一気に曇ってしまいます。 いずれの場合も、走り続けているうちに除湿機能は正常に戻ります。 （とくに走行中の機能不良は視界が妨げられるので、とても困っています） この症状の場合、どこの故障や不具合が考えられるでしょうか？ T3TECさんに車両を持ち込むには少々遠いエリアに住んでいるので、診断方法や部品交換のアドバイスなどがいただけると幸いです。 また、交換を試してみたほうが良い部品が分かれば、NSXnetでどれをオーダーすればいいのか教えていただけると嬉しいです。 お手数をお掛けしますが、どうぞよろしくお願いします。
TYIZさん お世話になります。 とてもわかり易くて丁寧な説明やアドバイスをいただき、本当にありがとうございました。 コンピュータの致命的故障ではないことを祈りつつ、ファンコントローラーを注文させていただき、ぜひ試してみたいと思います。 それにしても絶版部品が多くなってきていますが、T3TEC様やTYIZ様のこれまでに積み上げてきた実績や想いなどが届いて、ホンダがそれに応えてくれることを願うばかりです。 今後ともどうぞよろしくお願いします。
その現象は 私も自分のＮＳＸで経験があります その時は エアコンコンピュータを交換したら まったく症状は消えて 非常に快適になりました。 だから 断定は出来ないんだけど エアコンコンピュータの不調なんだと思います でも、 いまの時点で エアコンコンピュータは絶版状態だから 新品交換での対処は出来ないんです。 現車のエアコンコンピュータを修理チャレンジしてみるのも手だけど 現象の再現を確認して 原因を追って修理していくのはなかなか大変だと思う まずは動作正常が確実な中古品を組んでみて 検証して追い込んで行くしかないかな。 いずれにせよ 車輌を見せてもらって 不具合を確認して・・の方向になりますね。 https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=62 イラスト１番が エアコンコンピュータですが 今年絶版宣言が出ました。 再販を切に願って交渉中です。 また https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=57 イラスト４番 ファンコントローラー https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=1916&period=1&cataid=57&catanum=4 このユニットは エアコンコンピュータと コンデンサーファン＆エアコンクラッチの間を中継する装置なので これがイカれても同じ症状になる可能性があります ファンコンが壊れたときは 勝手にコンプレッサーが駆動されてしまう・・という故障が多いけど 非常に古い設計の半導体回路だから 時々不調・・と言う可能性はあります。 ファンコンはまだ入手可能で それほど高額部品では無いから 試しに交換してみるのもアリかな・・ ちなみに 一時的な除湿機能の改善なら 荒技だけど 強制的にコンプレッサーを動作させるスイッチを付けるのも可能だけど その場合 コンデンサーファンも同時に回るようにしないと 冷媒温度が上がりすぎてトラブルになるから要注意です。
ロストモーションスプリングについて質問があります。 かつて、2000年以前のモデルではロストモーションスプリングの スプリング部がケースに入っていたタイプものが使用されていましたが、 現在では2000年以降のモデルのロストモーションスプリング（品番：14820-PCB-003）と同様に、 スプリング部がむき出しの対策品（品番：14820-PCB-305）となっています。 一方、対策品（品番：14820-PCB-305）に切り替わる前までは、2000年以前のモデルに 2000年以降のロストモーションスプリング（品番：14820-PCB-003）を取り付ける際は、 ロストモーションスプリングカラー（品番：T3-E-LMSS）を併用してスプリングの長さを 調整する必要がありました。 質問ですが、対策品（品番：14820-PCB-305）と2000年以降のロストモーションスプリング（品番：14820-PCB-003）+ ロストモーションスプリングカラー（品番：T3-E-LMSS）の併用とで、 性能的に何か違いはあるのでしょうか（例えば、スプリングの押さえつける力が異なるとか）。 お手数ですが、よろしくお願いします。
詳細に回答して頂き、ありがとうございます。 ロストモーションスプリング（14820-PCB-003）+ロストモーションスプリングカラー（T3-E-LMSS）の組み合わせは、 加工ハイカムを組んだ時に使用するのですね（純正のスペーサーの厚みが２ｍｍだから、T3-E-LMSSの商品名に “２．５ｍｍタイプ”と記載されていたわけですね）。 てっきり、14820-PCB-003+ T3-E-LMSSの組み合わせは、対策品（14820-PCB-305）に切り替わるまでの代用だと思っていました。 違いが分かりました。ありがとうございました。
ロストモーションスプリングは VTEC機構が 低速側カムで動作しているとき 高速側カムのロッカーアームが踊らないように ロッカーをカムに押しつけているスプリングです。 https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=174 イラスト１５番１８番 おそらく ホンダがVTECを世に出したときには 初めての機構だから かなり慎重な設計をしたんだと思います その結果 スプリングをカートリッジに内蔵した形状で作ったんだと思う。 それが 剥き出しのスプリングで問題ない設計が出来るようになって LEV仕様になったときから形状変更になりました。 それが 14820-PCB-003で https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=314&fromnew=1 こんな形状 現在 初期型用のロストモーションスプリングを注文すると 14820-PR3-000から14820-PCB-305に変わっていて https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=315 これが対応します。 見ての通り スプリングの座面にスペーサーカラーが圧入されていて 前期型と全長を揃えています つまり LEV仕様のシリンダーヘッドは ロストモーションスプリングの入る穴が浅いんです 当初 ホンダでは後期用をそのまま前期対応できると供給したんですが バネの全長が短いので これを前期ヘッドに組み込むと ヘッドからのメカノイズが非常に大きくなる結果になってしまって 途中から対策でカラーを圧入したモノを設定してきました。 純正のスペーサーの厚みは２ミリです。 だから 車輌が前期なら 14820-PCB-305を選べば T3-E-LMSS ２．５ミリタイプ https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8653 これは必要ありません T3-E-LMSSの用途は 加工ハイカムを組む場合です 加工ハイカム https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8728 これは 純正カムのベース円を小さくして 相対的にリフト量と作用角を大きくする加工方法で ロッカーアーム式エンジンでは 非常に効果が大きいチューニングです。 ただ、VTECでは ベース円を小さくすると高速側ロッカーアームがカム山に接する力が減るので ロストモーションスプリングの長さをかさ増しして ロッカーアームをカムに押しつける力を維持するわけで その厚みが２．５ミリというわけです。 この厚み決定も検証と実験でたどり着いたんですが 今後 もう少し厚みを増やす方向で検証してみる予定です 加工ハイカムは 色々なエンジンで昔から行われているチューニングだけど 耐久性の実験とか 慎重なテストが必要だから 私のＮＳＸやサーキット派のお客さんで長期実験検証して 確実な出力向上とトラブルが起きないことを確認しています 最高出力で２０馬力くらいは向上するので ＮＡエンジンにとっては非常に有効なパワーアップチューンです。
初めまして NSXの話ではないのですがひとつ教えていただきたく 車（例えばシビックタイプR（K20C）やGRヤリス（G16））を新車から乗る際の「慣らし」について教えてください。 ◇そもそも「慣らし」は必要か ◇「慣らし」の方法について ちなみに私は「慣らし」は行う方がいいと考えていまして、その方法は ・距離は1200km程度 ・エンジンの回転数は2000rpmから3500rpmくらいまでを段階的に上げていく ・その際、エンジンの回転数は例えば2000rpmで走っている時は一定距離でその回転数を保つようにする （なので「慣らし」行う場所は高速道路） ・MT車の場合はギアも3速～6速を（なるべく）均等に使うようにする ・できれば一度の慣らし走行で400kmくらいは走行するようにする （なるべく一度に長い距離を走るようにする） ・最後にオイル交換 と、このような方法で行っています。 TYIZさまの「慣らし」に対する考えと、もし行うとするならその具体的な方法を教えていただけるとありがたいです。 どうぞよろしくお願いいたします。
TYIZさま アドバイスありがとうございました。 「慣らし」についての考え、参考にさせていただきます。
慣らしかぁ・・ まあ、エンジンもミッションも駆動系も ショックアブソーバーだって 機械加工部品の集合体がオイルで潤滑しているわけで 部品同士 初期馴染みというのはあるもので 意図的に慣らし運転をしなかったとしても 使い込むと動きが滑らかになっていく・・ と言う現象はありますよね。 エンジンの慣らしを行うなら 高速一定速巡航 が良いでしょうね。 回転数よりも 大きな負荷をかけないで回すことでしょう。 5000rpm回したって良いから 軸受メタルなどに十分な油圧がかかった状態で 滑らかに回してやること。 T3TECでは 新組エンジンやチューンドC32Bを仕立てた場合などで 引き続きV・Proのセッティングを行う場合は ダイナパックで慣らし運転を行います。 クルマが停車した状態で エンジンや駆動系を目視しながら十分な負荷をかけられるんだから 慣らし運転としては理想でしょう ダイナパックを取り付けて エンジン出力30馬力くらいで 走行距離1000キロ程度回して エンジンオイル交換してから全開領域のセッティングを行います。 おそらく これが理想的なエンジンの慣らしでしょう。 ミッションの慣らしは不要だと思うけど まあ、理想は 負荷の軽い一般道の走行で 満遍なく各ギアポジションで走ること・・ 1000キロ程度走ってオイル交換してやる。 まあ、そんな感じで お客さんのエンジンに関しては ダイナパックでじっくりしっかりと慣らしを行うけど 自分のＮＳＸでは あまり意識していません。 いまのC32Bを積んだときは 関越からビーナスライン側に500キロくらいドライブして もう、いいかな・・と終わりしました。 ミッションはＯＨして そのままFISCOのジムカーナ場で全開走行。 慣らし運転を意識していなくても しばらく走り回ると シフト操作が滑らかになってくるのが分かる。 全開のエンジントルクに余裕を持って耐えられる設計なんだから あまり慎重になる必要性はないと思う。 普通に走り回れば 1000キロも走る頃 そういえば最初より滑らかになったな・・ と言うのが 慣らし終了 と言うことなんでしょうね。
TYZさま いつも貴重で有益な情報をありがとうございます。 現在13万キロを経過したAT車のATF交換についてご質問させてください、 ATFの交換履歴が分からない為距離的にも交換をしたほうがいいのでは と考えているのですが、ATF交換については交換すると壊れるなど色々 と耳にします。 最近の圧送式で全部入替をすればいいのか？等いろいろとありますが ご意見いただけると有難いです。 前に95のFマチックに乗っておりまして、訳あって現在が91のATなのですが どうも出だしが思いのほか出ていかない感じするのでまずATFの交換を 考えております。 以前TYIZ様のコメントで、FマチックのATはギア比が違うため交換するとかなり 良くなる旨の話を見た気がします。 おいおい考えるとして、ATF交換についての見解を伺えると非常に有難い です。 お忙しいところ恐れ入りますが、何卒宜しくお願い致します。
ＡＴＦ交換は 普通に受け付けています。 エンジンやミッションオイルの交換に比べれば手間と時間がかかるから 電話かメールで 予約を入れていただいての作業になりますね。 車検のついでに交換依頼されることも多いです。 余談だけど 最近強くお勧めしたいのは クーラントの交換で 手遅れなくらいパイプ類が錆びちゃっている車輌が多いです。 ラジエタホースが繋がる ウォーターパッセージが絶版した現在 それら鉄パイプが著しく腐食すると 修復はかなり難しいです。
TYZさま ATF交換の件ご意見有難う御座いました、やはりATFも古くなると劣化はするのは 当然だと思います。 ご意見を参考に付き合いのあるホンダカーズへ行ってATFチェンジャーでのATF交換 出来ないか聞いてみたところ設備がないそうでした。 サービスの方と話をしましたが、やはりNSXについてはT3さんに持ち込むのが間違い ないのでそちらに相談してはと言われました。※納得ですね つきましてはT3TEC様ではATF交換などやって頂けるのでしょうか？ 御社でやって頂くのが一番安心なので可能ならお願いしたいのですが、如何でしょうか？
世間では色々言われるようだけど 私的には ＡＴＦは 積極的に交換することをお勧めします だって 新油が老化したオイルより悪いことは無いでしょう 潤滑 油圧など ＡＴの中でＡＴＦは色々役目を持っているわけだけど 老化したＡＴＦがもっとも宜しくないのは クラッチの摩耗粉がＡＴＦに溶け込んでいるから これが ポンプのストレーナーを目詰まりさせることです ＡＴＦの交換方法は ドレンから抜けるだけ抜いて 新油を足して Ｄレンジで後輪を空転させてＡＴＦを巡らせて 再び抜いてＡＴＦを入れて・・の希釈方式ですね。 ＡＴＦチェンジャーがあればもっと簡単です。 ＮＳＸのＡＴは オイルクーラーをＡＴに取り付けてあるタイプで ラジエターロアタンクにクーラーを仕込んだ車輌のように 割り込み式で交換できないので。 Ｆマチック車輌に初期型用のＡＴですか。 制御方法は同じだから動くと思うけど エラーは起きないわけですね。 実は初期型に４．４ファイナルのＡＴを組むと 変速でエラーが起きます。 回避方法は確立できたんだけど やはり、イレギュラーな組み合わせなんでしょうね。 初期型のＡＴはファイナルギア比が4．0で 130型でＦマチックが採用されたときに4．4ファイナルに変更されました。 ファイナルギア比が1割も違うんだから 出だしの加速力は歴然で クルマが100キロくらい軽くなった感じで 130型は明らかに軽快に加速します。 でも、ＮＳＸのＡＴは4速しかないので 高速巡航回転数を抑えるため 4.4ファイナルでは 4速のギア比をハイギアードにしているから 3から4にシフトアップしたとき 大きなドロップ感を感じるんです。 おそらく これを嫌ったためだと思うけど 2000年式 150型からＦマチックでも4.0ファイナルに戻っています つまり 4.4ファイナルが採用されたのは1995～1997年モデル 130型と140型だけなんです うちで 初期型ＡＴを4.4ファイナルに組み替える場合は 4速ギア比は初期型のままで組みます。 当然 高速巡航回転数は1割上がるわけだけど （たとえば100キロ巡航2500rpmが2750rpmになる） 4速へシフトアップしたときの 変速ショックとドロップ感は大幅に減るわけです。 まあ、ATはずいぶん長いこと分解整備をやってないし 凄まじく手がかかるので 今後仕事として受け入れるかも未定なんですけど 実際ＮＳＸはＡＴ車が多いわけで 将来的には クラッチがすり減って走れなくなる車輌が増えてくるでしょうね。
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