こんにちは、TYIZです ここ最近 どういうわけかＮＳＸのＭＴ換装に関する相談が連発しています。 メールでも電話でも相談が重なって まさか同じ人かな・・と思ったら違うようで 本当に相談が増えていました。 ＮＳＸのＡＴ→ＭＴ換装は 技術的には確立されていて T3TECを始めてから行ったＭＴ換装は ４０台弱になりますが 中古の５速ミッションは流通が少ないため 過半数が 新品組み立て６速ミッションを搭載してのＭＴ換装です。 ＮＳＸは ＡＴで穏やかに走るのも悪くないし ＯＨして調子が良いＡＴは変速ショックも少なく実に快適 だけど ＡＴは内部クラッチの消耗と共に変速ショックが大きくなって これを分解整備するためには難易度が高く 大きな労力が必要で １０万キロも走ると 新車時のフィールとは大きく変わってきています。 その点 ＭＴは構造がシンプルだし よほど酷使してダメージを与えなければ大きなトラブルは起きず メンテナンスも楽。 ４速ＡＴに比べたら ６速ＭＴは変速時の回転落ちが少なく あまりエンジン回転数を上げなくてもキビキビ走るし トルクコンバーターが滑りながら動力伝達するＡＴと クラッチが繋がってエンジンパワーが確実にタイヤに伝わるＭＴでは アクセルワークに対するクルマの反応がまるで異なる。 変速とクラッチ操作の上手い下手がバッチリクルマの動きに出る。 コーナリング動作とブレーキ操作とアクセルの操作 その際 アクセルワークによるダイレクトなクルマの姿勢制御 両手両足でクルマを操作する実感。 これこそが ＭＴ車を運転する楽しみなわけです。 幸いＮＳＸは ＡＴとＭＴでボディは全く同じなので 部品さえ揃えれば シフトレバーやペダル類を交換してＭＴ化は可能。 エンジンは同じＣ３０Ａでも カムシャフトの高速側プロフィールが異なるので ＡＴ用の方が最高出力が１５馬力低いんだけど VTECの低速カムで駆動する5800rpmまでは ＭＴ用Ｃ３０Ａと全く同じフィールです。 確かにＭＴエンジンの方が高回転出力は出ているんだけど １速２速は吹けきるのが早いから両者の差はよく分かりません。 ３速6000rpm以上でのフル加速では 確かにＭＴエンジンの方がパワーが出ているのが分かるんだけど その条件では３速で時速１２０キロから上の加速勝負になってくるから サーキット以外では明確に体感は出来ないんです。 そんなわけで ＮＳＸというクルマの「ドライビングを楽しむ」なら ＭＴ車に軍配が上がると思うし ＭＴ換装も技術的に確立しているし 実際これを求める方が多いんですが 大きな問題は「部品とコスト」です。 まず、ミッションの入手性ですが ６速ミッションの部品が色々欠品があって 全て揃わないと組立できないわけですが 絶版ではないので時間をかければ完成します。 中古５速ミッションは ＭＴ車が１台潰れたときか ５速から６速に換装した場合しか出てこないわけだから 現在 流通は非常に少なく ネットオークションで高値が付いたりしています。 T3TECとしては ＭＴ換装の作業は歓迎だし今後も行っていきたいのですが 最近になって部品の入手性が極端に悪化してきました。 もう、Webでは話題になっているペダル類ですが ヤフオクでクラッチペダルが５万円とか ちょっと信じがたい額で取引されてるみたいです。 絶版じゃあ無いけど納期が見えないＭＴのペダル類は 以前から クラッチペダル＆ブラケットはオリジナルで製作する方向で ブレーキペダルはＡＴ用をＭＴ形状に加工して対応で計画していましたが ここで重い腰を上げて作り始めてみた次第。。 部品図面と治具の図面を書いて 部材を作って溶接組立していくんだけど まあ、近いうちに完成すると思いますが 私が作るんだから 位置精度を含めてカンペキな純正互換品にします。 ペダル以外にも欠品部品がいろいろあるんだけど 今後は 純正互換部品の製作にも力を入れていくことになりそうです なにしろ ＮＳＸのＭＴ換装は うちも仕事として作業方法などが確立できているし なによりオーナーの満足度が非常に高いので 出来なくなるのは避けたいんです。
TYIZ様 ご返答ありがとうございます。 ペダル類の値上がりには驚きました、、、 値上がりや廃盤が益々加速するでしょうから急がないといけませんね。 6MTの組み上げ工賃ですが、138万＋税の中のおおよそおいくら程度になるのでしょうか？
フル新品組み立て６速ミッションの完成品は いま現在 １３８万円＋消費税です これには 純正部品代金と組み立て工賃を含んでいます。 だから 必須な部品代だけならここまで必要ないですけど 純正部品が急激に値上げになってきているから 何とも不安ですね。 なにせ ブレーキ＆クラッチペダル関係で３０万円くらい値上げになりました。
TYIZ様 コメント失礼します。 過去の投稿でAT→MT換装を予約する場合、現在は部品代のみ支払って購入した部品を自宅保管する場合のみ受付けて頂けるとの事で、資金繰り含めて現在検討中です。 部品代の金額についてお伺いしたいのですが、02R仕様の6MTがおよそ140万円程度と拝見したのですが、こちらはパーツ単体での合計価格なのでしょうか？ 6MTの組み上げ工賃も含まれているのでしょうか？ ご教授いただけますと幸いです。
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予てより建設が進んでいた 車輌保管倉庫が完成しました。 Ｔ３ファクトリーでは お預かりした車輌は全て屋内保管しているんですが 車検の当たり年とかで 入庫台数が２０台を超えた時は TYIZ号とか身内のクルマを屋外に・・とかで逃げていたんだけど だんだんと長期預り車輌が増えたり 遠方のお客さんで すぐに引き取りに来られない場合 次の作業受け入れが難しくなったりで 来年が車検当たり年だから今年中になんとか保管倉庫を稼働させたい。 というわけでした。 Ｔ３ファクトリーからクルマで数分のところに土地を入手して 倉庫を建てることになったんだけど これは ＮＳＸのお客さんが協力してくれました。 この倉庫は 基礎は分厚いコンクリートで強力に作ってあるけど 柱は軽量鉄骨のトラス組みで屋根はテント生地。 だから 照明を点けなくてもすごく明るい 間口が広くて ＮＳＸなら１０台くらい保管できます。 後日電柱を交換するとかで 表のアスファルト舗装が未完成だけど ＡＬＳＯＫの工事も終わって稼働開始しました。 その気になれば ここも認証工場にしてファクトリーに出来そうな感じだけど まあ、当面は車輌保管倉庫として使っていきます。 車輌保管倉庫が欲しかったもう一つの理由は ＮＳＸを手放すことになったオーナーへの対応があるんです。 古くからのお客さんやＮＳＸ仲間で 様々な理由でＮＳＸを降りていった方は多数いるわけですが 拘って整備の手を入れてきた車輌を 普通の中古車屋に売りたくない・・とか ＭＴ換装や６速ミッション換装とかＣ３２Ｂ換装とか 我々から見えれば正攻法の改造も 買い取り業者では適正評価してくれない・・とか 様々な理由で Ｔ３ＴＥＣで委託販売としてお預かりしたことも何度もあったんですが 「うちで面倒を見ていた車輌なら」と言うことで すぐに購入希望者が現れて 次のオーナーの元に渡っていきました。 だけど 常時満車状態のファクトリーでは 預かりのスペースも確保できなかったりしていたので 車輌保管倉庫があれば 安全にお預かりすることが出来るというわけで 今後 積極的に中古車の仕入れ販売をしていく予定は無いんだけど 上記のようなオーナーさん達への対応も行っていきたいと思っています。 そんなわけで あと、積載車が欲しいですねぇ 写真の白い積載車はレンタカーです。 積載車があれば エンジンを降ろして長期戦になる車輌を移動できるんですけどねぇ。
お久しぶりです。大阪の高田です。 近日中クラッチ交換を予定しております。 大阪では、ＮＳＸを扱えるショップも減ってしまいました。当初は、大阪のNSX有名取り扱い店でT3TECさんのＴ３仕様OSツインプレートクラッチ/低圧着/ＳＴＤを交換しようと考えていたのですが、S耐車両の整備が忙しそうで8月までに作業がお願いできないとのことでした。 そこで、ホンダディーラーで純正クラッチ交換の際にフライホイールをT3-FW-ULに交換しようと思っています。ディーラーの担当者（NSXに関して知識がある方）に相談したところ、社外品でもOKとのことでした。 前振りが、長くなりましたが相談です。この場合、純正クラッチセット22000-PR7-305の購入ではなく、ディスクプレッシャーやディスクなどの単品購入で大丈夫だと思っているのですが正しいでしょうか。また、具体的にフライホイールをT3TECさんのものを使用する場合、クラッチ交換にはどのような部品を購入する必要があのでしょうか。ご教授お願い致します。
毎回適切なご回答ありがとうございます。 ご提案のようにフルセット＋レリーズフォーク、ベアリング、ベアリングガイド、ブーツの交換でいこうと思います。 当方のNSXは、H5年式で走行距離は95000㎞程です。60000㎞走行時にミショッションのオーバーホールの際にケチってクラッチディスクのみの交換をしました。それが原因かよくわかりませんが、ダンパーレスにしているにもかかわらず、半クラが分かりにくく、ペダルの戻りも悪い？状態が続いていました。 NSXはボディやエンジンはまだまだ丈夫で普段乗りのAMG A45とは楽しさが違いますのでおそらく一生乗ることになると思います。今後のことを考えるとスピーカーメーターや足回りのブッシュなど修理やご相談をお願いすることになりと思いますので、その際はよろしくお願いいたします。
ご無沙汰です 大阪の業者さんというとトレーシーさんかな。 レースを含めて忙しそうですねぇ で、メタルツインをやめて 純正クラッチ＋軽量フライホイルを組もうと言うことですね。 ＮＳＸのクラッチは https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=184 こんな構造で フライホイル、クラッチディスク、クラッチカバーまで 全てセットになった 22000-PR7-305 クラツチセツト 定169,070円 これを買うか ディスク板２枚のみ 22200-PR7-305 デイスクセツト,フアーストフリクシヨン 定24,310円 22400-PR7-305デイスクセツト,セカンドフリクシヨン 定24,310円 これを買って カバーなどは再使用するか・・という２択になります フルセットでクラッチを交換するか ディスクのみにするか・・と言う判断が分かれるんですが どうもＮＳＸのクラッチディスクは攻撃性が強く 相手の鉄 フライホイル、センタープレート、クラッチカバーの摩擦面をどんどん削っていきます クラッチが完全に消耗する前に分解整備するなら ディスクのみ交換で初期性能に戻ってくれるんだけど ディスクが末期になるまで使ってしまって滑りが生じてくると 鉄部品が著しく消耗してくるので ディスク交換のみでは半クラッチのフィールが戻らなかったり ジャダーが出たり早期に消耗進行したりします だから ほとんどの場合 フルセットの22000-PR7-305を使うことになります。 高田さんの いま現在組まれているクラッチが それほど消耗していなくてカバーとセンタープレートの摩擦部分が無事なら 軽量フライホイルを組む際には ディスク板２枚の交換で行けると思いますが 摩擦部分の消耗が進行しているなら フルセット交換した方が良いと思います。 単純に走行距離では判断できないけれど およそ５万キロくらい使っているなら フルセット交換を覚悟しておいた方が良いだろうな・・・と言うのが ひとつ基準です。 で、フライホイルまでセットになったフルセットでクラッチを購入して 軽量フライホイルを組む場合 純正のフライホイルは使い道が無くなります。 でもこれは 仕方ないことなんですよね。 それと クラッチ交換するならば レリーズフォーク、ベアリング、ベアリングガイド、ブーツ などは交換推奨で 長らく交換していないなら マスター＆レリーズシリンダーと油圧ホースなども交換した方が良いと思います。
TYIZさん、こんばんは。 ブロアファンユニットのOHを実施しました。 アドバイスどおり写真を撮りながら分解していきましたが、 それにも関わらず組み立ての際、逆方向からビス止めしようとしたり、 ある部品を組み忘れてしまい、 また全部分解して組み直すといった失敗をしてしまいました（笑）。 それでも何とか完成し、車体に取り付け無事動作確認しました。 ちなみにスポンジが新しくなったせいなのか、 ユニットを車体に取り付ける際、 下部2カ所のビス固定にかなり手間取ってしまいました。 ユニット内部及びファンやシャッターはかなり汚れていたし、 スポンジも完全に潰れてボロボロになっていたので、 このOHでかなりきれいになって満足しています。 多少の手間と時間はかかりますが、自分でも十分OHできるので、 エアコンリフレッシュの一つとしてお勧めだと思います。
TYIZさん、こんにちは。 なるほど、ファンは樹脂製だから、ワッシャーで ファンがめり込まないようにしているわけですね。 幸い車に取り付けてから動作確認で短時間しか動かしていないので、 今のうちに戻しておこうと思います。 ご回答どうもありがとうございました。
モーター軸に入ってるワッシャですよね。 これは ファンが当たって止まるためですが ワッシャが無くても軸の段差でファンは止まっていると思います だけど 軸の段差がだんだんファン自体にめり込んできて ナットの締まりが甘くなったら 外れる危険性はあるかな・・ なので 緊急性は無いと思うけど 折を見てもう一度分解して ワッシャを入れた方が良いでしょうね。
TYIZさん、こんにちは。 >左ハンドル車と部品を共通化しているんだろうなぁ・・とか >変に複雑で面白い構造です。 おっしゃるとおり、トランジスターASSYが反対側にも付くようになっていたり、 固定用ビスも普通考えられる方向とは逆から止めるようになっていたりと、 工夫されている感じがしますね。 ところで、OHが終わった後になって気が付いたのですが、 古いほうのファンモーターにはファンの下にワッシャーが入っており、 自分の確認不足で新品モーターにワッシャーを移すのを忘れてしまっていました。 このワッシャーがないと何か不具合が起こるでしょうか？ もし不都合があれば、大変ですが再度組み直そうと思っています。 お忙しいところすみませんが、ご教示いただければ幸いです。
がんばりましたね。 ブロアファンユニットは 分解は簡単なんだけど 組み立てようと思うと手順が必要で 間違えると またバラしてやりなおし・・ と言うことになります。 あと 老化したスポンジを除去してケースを洗浄するのも手がかかるし 難しくは無いけどメンドウな作業ですね。 ヒーターユニットは もっともっと手がかかります。 このスポンジは 純正に比べると反発は弱いけど圧縮率は非常に高く さらに厚みを１０ミリにしているから 取り付けてしまえば ボディ側としっかり密閉するので ラジエターの熱気が入らないし シャッターの密閉も良くなるので 内気循環にすれば前のトラックの排気ガスが入ってこなくなります。 ちなみに このケースの構造をじっくり見ていくと ファンモーターの冷却風通路があったり 実によく考えられています。 フェルトみたいな素材で穴が塞いであったりして 何故なのかな・・と考えると 左ハンドル車と部品を共通化しているんだろうなぁ・・とか 変に複雑で面白い構造です。 だから 組み立て順番が面倒なことになっているんでしょうね。
こんにちは、TYIZです ２月の鈴鹿イベントで作動状態が分かるように展示したんですが ヒーターユニットの再生が流れとして完成しました。 ヒーターユニットの中には エアコンガスが流れて冷たくなるエバポレーター エンジンからのクーラントが流れて温かくなるヒーターコア この２つの冷温ユニットに風を導いて 吹き出し口と温度の制御を行うための導風シャッターがいくつか仕込まれているんですが エバポレーターは まだ、メーカー在庫があるのでこれを使うとして シャッターとケースはスポンジを貼り替えることで再生することにして 問題になったのが完全絶版で入手不可能なヒーターコア。 ヒーターユニット再生を始めた頃は 後期用のアルミ製ヒーターコアを流用していたんですが これも欠品絶版になってしまったので 前期互換の同形状なヒーターコアを作る必要性を迫られていました。 ヒーターコアは 小さなラジエターみたいなモノで エンジンから高温のクーラントを導いて流し込んで そこにブロアの風を通すことで車内の暖房に使っています。 常に走行風が当たっているラジエターほど過酷じゃあ無いんだけど それでも３０年も経てば 内部が目詰まりしたり接続部からクーラントが滲み出していたり 困るのが 過去の整備でパイプを潰したり傷つけてしまっている事例が多いこと。 真鍮のパイプは柔らかいので ゴムホース交換の際 注意しないとパイプを潰してしまう事例が多いんです。 こうなると 新品ホースを繋いでもクーラントの漏れが止まらなかったり 上の写真の例では 潰れた部分に液体ガスケットを塗ってホースを差し込んでいたりするんだけど これはけっこう危険で このホースにはラジエターキャップで圧力がかかっているから ホースが抜けたらクーラントを大噴射してしまうことになります。 ヒーターユニットのリビルト再生を行う上で ヒーターコアのコンディションが悪くて再使用できない場合が多いから 純正互換品を作るしか無い・・となったわけです。 ヒーターコアを作ろうと思って問題になるのが コアのタンクからバルクヘッドまでの真鍮パイプ。 ＮＳＸのヒーターコアパイプは 外径１７ミリの真鍮製で これがけっこう複雑な形状で曲がっている。 これを純正とピッタリに再現しないとケースに収まらなくなるわけで まずは曲がりパイプの製作が難関。 そして１７ミリの真鍮パイプは流通が少ないらしく 結局 外形１７ミリのパイプを必要量だけ作ってもらって それをＮＣベンダーで曲げて純正互換形状に作る。 材料から製作だし 曲げ加工も少量では出来ないから１００本まとめて製作 まずはこの真鍮曲げパイプの製作が難問でした。 パイプが出来上がったら ラジエターメーカーに 純正と同じサイズのコアを作ってもらって タンクとパイプをロウ付けで組み立てて圧力検査して完成。 ケースに組み込んだときに 風が漏れないようにヒーターコアにはスポンジが巻かれるんだけど ここも EPDM素材の高品質スポンジを使いました。 （純正は高温と加水分解でボロボロになるんです・・） パイプまで専用品を作った少量生産だから 値段は高くなったけど それでも 誰かがこのクオリティの部品を作らないと 絶版になってしまったヒーターユニットの完全再生が出来ないんです。 老化したヒーターユニットを分解して部品洗浄し エバポレーター＆ヒーターコアを新品にして その他消耗品を交換して スポンジを貼り替えて完成させていくんだけど 最後に動作確認するために作ったのが鈴鹿で展示していた検証機。 ヒーターユニットをスタンドに載せて ＡＣコンピュータを繋いでブロアファンで風を送りながら シャッター動作の異音や風の漏れなどを動作検証します。 これがねぇ 実際動作検証すると シャッター軸受けにガタが出ていて閉じきれなくて風が漏れてしまう個体があったり その対策と耐久性向上のため だいぶノウハウが蓄積できました。 ヒーターユニットはダッシュボードを外さないと脱着作業が出来ないから 車輌搭載前に一通り動作を検証しておきたかったんだけど 検証機を作ったおかげで安心感が大幅アップしました。 うちでＯＨしたヒーターユニットは 純正新品よりも性能が長期安定するように拘って仕立てています。 ヒーターユニットと同時にブロアファンユニットのＯＨも行えるようになりました。 こちらは ボンネットの中にあって 大きなシロッコファンが内気か外気を吸入して 車内のヒーターユニットに風を送っています。 空気を吸って送る 風の流れの最も上流にある装置だから 内部はメチャメチャ汚れています。 そして こちらも経年劣化でスポンジがボロボロになっているので 内気循環にしてても前のトラックの排気ガスが入ってくる・・とかが起きます。 このブロアファンユニット 分解してみると意外なくらい複雑で構成部品が多く なぜこんな面倒な構造なのかな・・と考えてみると どうやら 右ハンドル車と左ハンドル車で構成部品を共通化して 色々組み合わせできる様に作ってあるみたいです。 だから勢いでバラバラにしてしまうと 変な向きでも組めてしまうので どうなってたっけ・・と 悩むことになります。 ブロアファン用もEPDM素材でスポンジセットを作ったので 綺麗に分解清掃して 切り替えアクチュエーターとファンモーターを交換して組み立てれば これから数十年 安定して動作してくれると思いますね。 T3TECでは ヒーターユニットはリビルト再生 ブロアファンユニットは現車の現品修理再生 と言う方向で対応していきますが チャレンジしたい方と業者さん向けには ヒーターコアとスポンジセットを販売していきます。 nsxnetで純正互換商品 https://www.nsxnet.com/search_result.php?cat_search=1&catid=22&subcatid=147 今後 純正部品の絶版が進んでいくと ここで紹介する部品が増えていくのかもしれません。
TYIZさん、おはようございます。 今朝何となく（習慣で？）NSXnet.comを覗いてみると、 何とブロアーモーター用特注スポンジセットが発売されているではないですか！（笑） もちろん速攻で購入させていただきました。 直前にモーターやアクチュエーター等の部品を購入していたので、 もう少し待ってまとめて買えば良かったのでは？と言われそうですが（笑） 何はともあれこれでOHに必要な部品が無事揃いました。 スポンジセットの説明にもあったように、きちんと元に戻せるよう、 慎重にじっくり時間を掛けてOHしたいと思います。 今回もどうもありがとうございました。
いつもお世話になっております。T.Sと申します ブロアファンを宅急便で送りOHお願いしようと考えておりますが 金額とだいたいの日数を教えていただくことは出来ますでしょうか？ お電話でということであれば御社までお電話いたします。 よろしくお願いいたします
TYIZさん、こんにちは。 >分解時に写真でも撮りながらバラしていくのがお勧めですね。 マニュアルを作るぐらいのつもり（笑）できちんと写真を撮りながら、 OHしたいと思います。 >ファン回転制御のパワートランジスタも >故障事例が起きているから >交換した方が良いかと思いますね。 やはりそうですよね。トランジスタは交換しなくてもいいかと ケチってしまったので、慌てて追加で注文しました。 NSXnet.comの担当者さんにはご迷惑をおかけしてすみませんm(__)m ナビを付けるガッツがあればできるだろうとのことで安心です。 ぜひ自分でOHしたいと思います。詳細な説明ありがとうございました。
まあ、自分でＮＳＸにナビを組むガッツがあれば ブロアのＯＨは難しくないと思います ただ、バラすときに 組み立て順番を把握しながら分解していかないと あ・・これを先に組むとネジが締まらない・・ とかが起きます。 分解時に写真でも撮りながらバラしていくのがお勧めですね。 シャッターはグリスと油汚れが酷いので パーツクリーナーで大まかに落として あとはケースと共に アルカリ洗剤などで水洗い。 モーターとアクチュエーターは この際だから新品交換がお勧めで ファン回転制御のパワートランジスタも 故障事例が起きているから 交換した方が良いかと思いますね。 これで エアコンエアフィルターを付ければ エアコンはずっと快適になりますね。
TYIZさん、返信ありがとうございます。 >自分でチャレンジするなら >スポンジだけ販売しますけど >やってみるとけっこう面倒です。 確かにブロアファンユニットの取外しは簡単そうなので、 自分でOHにチャレンジしてみようと思います。 パーツリストを見る限り構造自体は比較的シンプルな感じがしますが、 OHするとなると汚れ落としやスポンジの張り替え等で結構面倒なんでしょうね。 モーター類は早速NSXnet.comで注文させていただいたので、 スポンジセットも購入できるようになり次第購入させていただきます。
ブロアファンユニットも分解整備できるようになったんだけど こちらはヒーターユニットみたいに交換事例が少なくて 中古品も滅多に出ないから 現車のユニットを現物再生作業することにしました。 まあ、ブロアファンユニットの脱着はそれほど難易度高くないし 外した状態でも走行可能だし お客さんが自分で外して送ってもらってのＯＨ作業も可能かと思います。 自分でチャレンジするなら スポンジだけ販売しますけど やってみるとけっこう面倒です。 ブロアファンユニットも 唐突に絶版してしまったので もう、現物修理再生しか方法が無いんです。
TYIZさん、こんばんは。 ブロアファンユニットもOH可能になったんですね！ 昨年ヒーターユニットをリビルト対応していただき、おかげさまで送風口の切り替えもスムーズになったようで、以前あった切り替え時の異音は全くしなくなり、冷房も効きすぎるくらいでこれで当分安心できると思っていましたが、ブロアファンユニットは古いままなのが少し気になっていました。 ブロアファンユニットのOHが正式に受け入れ可能となったらぜひお願いしたいと思いますので、 その際はどうぞよろしくお願いいたします。
おはようございます。 GWの連休中に、時間が沢山あるのでNSXのテールレンズを後期タイプに交換しようと思っています。 ネットで交換手順なんかは予習済みですけど、横長のテールレンズなので、サッと外してサッと取り付けて終わりだと、 微妙にセンターがズレたり、チリが合わず全体的に歪んで見える様な取付けにならないかと考えています。 NSXのプロのT3TECさんで、取り付けの際に気を付けている事はありますでしょうか？ 例えば一気にナットを締め込まずにチリ合わせをしながらとか考えられますが、何か気を付けている手順などがあれば ご教授お願いします そもそも、取り外して交換したくらいならチリが合わないとかは無いとかなら、楽ですけど 位置合わせのピン穴がある訳でもなさそうですので、落とし穴が待ってそうな気がしています。 よろしくお願いします
返信が遅くなりました。 言われた通り、残ったスポンジを除去するのが大変でその前段で、取り外すのもボディーに張り付いていて大変でした。 取り付けもウインカー上部のスポンジの収納が大変難しく、やっと収納できたと思ったら違うところがはみ出たりと、なかなか根気のいる作業でした。 この作業はまだ涼しい、この季節だから良かったけど夏なら車庫の中で脱水症状になるくらい汗だくになりました。 後期テールに変わり、少し垢抜けた感じも出ました。 後期のリアアンダーも欲しくなりましたが、まだ先になりそうです。 ご指導ありがとうございました
テールランプ交換は 技術的には難易度高くないけど けっこう面倒な作業です。 それは ボディ側に残ったスポンジの除去がなかなか大変なのと 新品テールランプに付いてる リアフェンダーとの間に入るスポンジを上手く収めて ウィンカー上部の周辺を上手く収めるのが面倒。 左右方向の位置調整は事実上出来ないと思います そんな余裕は無いでしょう。 ちなみに 新車生産時には 取り付け部をハンマーで叩いてトランク内部側に変形させて テールを取り付けてから ナットにソケットレンチを入れて叩いて位置出しをしていたそうです。
新品６速ミッションの組立を連続組立てしていました。 ここ最近 カウンターシャフトに組む１速２速ギアのボス部分が厚すぎて 一番薄い調整シムでも適正クリアランスが出ないから 旋盤でギアを削っています。 一昔前なら 不良品で返品して交換・・と言う方法だったけど たぶん メーカー在庫も同様に寸法が出ていない予感だから 削って修正しよう・・と思って。 だけど焼き入れしてあるギアを削るのはかなり固い 火花を出して０．２ミリくらい削って それからシム調整でミッションを組んでいく。 新組６速ミッションはこんな感じになってきているし ＯＨの際に５速ミッションの２速ギアも削って合わせる事が多い。 まあ、薄く作られてしまったら 削って合わせる技も使えないからまだ良いんだけど 手間が増えましたね。 でも、立て続けに５機目のミッションを組んで一段落 まだあと１０機くらい組む必要があるんだけど・・ T3TECに外人さんが来るのは希なんだけど 今日 ポーランドのＮＳＸオーナーさんが来ました。 ポーランドでＮＳＸは十数台しかいない激レア車輌みたいで 色々質問されて話し込んだんだけど 全く日本語を話せないから お互いパソコンで Google翻訳使ってやりとり。 便利な時代になったけど 技術的な単語の翻訳は上手く伝わらないし 日本語で話す５倍以上は時間かかりますね・・ でも、そんな遠くにもＮＳＸファンがいて うちのことを知っているんですねぇ 曰く 「ミスターオオクボ」はどなた・・とか 大久保のことも知っていた。 う～ん、知らないところで名前が一人歩きしてるな。。 で、お土産に蜂蜜もらいました。
tyiz様 いつも掲示板参考にさせて頂いております。できるところは自分で整備したくサービスマニュアルを購入したいのですが、地元のホンダディーラーでは購入できないと言われてしまいました。 やはりヤフオク等で中古購入するしかないのでしょうか？ お手数ですが宜しくお願い致します。
ＮＳＸもクラシックカーですからねぇ 今後さらに 面倒を見切れる業者も限られてくると思います 地元にこういった車輌を扱う業者がないと 性能維持は苦労するかもしれません。 遠方のお客さんでは 軽作業や車検などを面倒見てくれる主治医みたいな業者さんを見つけて 日頃はそこのお世話になっていて 重作業とか地元で手に負えそうも無い案件は ウチみたいな業者を頼っているかたもいますね。 もちろん来店可能なら 軽作業も車検も常時受け入れしているんですけど。
返信ありがとうございます、もう入手できないんですね。 こちらの地元ではNSXを扱うショップがなさそうなので、トラブルやメンテナンスの時期が来たらt3tec様にお願いしようと思います。
ＮＳＸの整備書は とっくの昔に絶版ですね。 １０年くらい前までは コピーを製本したモノを売ってくれていたんだけど 新車販売から３０年を超えた車輌の整備書なんて 正規ルートではもう入手は不可能でしょうねぇ ちなみにＮＳＸの整備書は エンジンやミッションを除いても１５冊ほどあって うちはＮＳＸ業者だから一揃えしてるけど 初期型ＮＡ１の整備で必要なのは 構造編とシャシ整備編の２冊ですね。 このクルマの詳細を知りたかったら 「構造編」が重要で 私が時々掲示板にアップしてる整備書のコピーは 構造編からの切り抜きが多いんです。
豊泉様 この度はありがとうございました。 早速、走っての感想は「硬てぇ」です。後ろ側。 以下、ド素人インプレッションなのでトンチンカンな意見かもしれませんが報告しますと、 ストリートバージョンもサーキットバージョンもどちらも操縦し易く、運転が上手くなったかなと勘違いします。 性格は似ているのですがサーキットバージョンの方が、乗り心地が良かった、です。 上手く表現できませんが、 ストリートバージョンでの段差乗り越えが、「ガン、ガン、」と後ろが直線的に突き上げてくるのに対して、 サーキットバージョンだと、「ダン、ダン、」という感じです。 形容詞で言うと‘しなやか’とか、丸み感があるというのでしょうか。 途中で、前ー３回転、後ー３．５回転に調整し直して、前後共に丁度良くなった感じ。 「あぁ、初めてこのサスペンションを入れた時もこんな感じだったな」と「新品に戻った」感がしました。 若くないので、走行性能よりも帰宅後に腰が痛くならないことの方を重視していますが、 それでも、サーキットバージョンの方が高級な乗り心地、だったなぁ、 あれがストリートでも十分良いのでは？という印象が残りました。 ブレーキタッチの方は、直りました。 ありがとうございました。
いつも楽しく拝見しお勉強させて頂いております。 早速ですが春になり冬眠させていたNSXに乗ったら、 始動した直後にいつもは消えるEPSの赤い警告灯が点きました。 そのまま走ったらスピードメーターは問題なく動きます。 ・平成3年式のNA1 ・オートマチック車 ・車台番号 NA1-10030**番代 近くにNSXを見てくれるような整備工場もなく 途方に暮れてます。 素人が悪い箇所を診断などはできないものでしょうか？ EPSコンピュータを変えるとか T3TECさんでこの修理をする場合は ・日帰りで可能でしょうか ・おいくらぐらい掛かるのでしょうか。 ご教示頂くと嬉しいです。
ずっと車庫保管ですし雨の日は乗った事無いので ラックは大丈夫と都合良いように解釈し 一か八かに掛けてヤフオクで 53190-SL0-003と39980-SL0-013を落札！ 両方交換したら直りました。 どっちが悪いか確認するため 39980-SL0-013を元に戻したら不具合再現しました。 原因はパワステコンピュータだったようです。 色々とアドバイスありがとうございました。 大きな出費にならずに安堵しました。
初期型ＭＴ車に新規パワステ取り付け ですよね 現在の部品代価格での話しですが 部品代＋工賃で８０万円弱＋消費税です これを高いと思うか安いと思うか・・ですが パワステは 当時オプションで５０万円しましたからね。 後付けでこのくらいで取り付けできるのは 実は安いと思います。
話はそれますが、重ステから後期パワステへの換装費用はどの位でしょうか？
このイラストじゃあ 電動パワステのピニオン機構が分からないかな・・ 要するに 人間がハンドルを回す力は トーションバー軸を捻ってからピニオンを回しています。 その際 トーションバー軸とピニオンの軸には角度のズレが生じるわけで このズレを機械的にスライダの上下動に変えて その上下動を差動トランスで電気的信号に変換する。 これがトルクセンサーの動作で おそらくは 清水康夫氏の発明です。 この構造は トルクセンサー信号がMAXになる前に 電動アシストが働くことを前提にしているから モーターが故障した状態でハンドルを力ずくで回すと ガイドピンとスライダには常に過大な力がかかるわけで 早々壊れないように設計されているんだろうけど アシスト無しで右に左にフルトルク状態を繰り返すのは メカニズム的にかなり過酷だと思う。 だから チェックランプを点灯させて ラックに二次災害が起きる前に早々に治せ・・とクルマが言ってるわけです。 治してやらないのはクルマが可愛そうでしょう。 ＯＨとは 消耗部品の交換を伴う分解整備 を意味しますが ラックは 構成部品が供給されていないので モーターが壊れたら修理不能です。 でも、そもそも ラックが原因と確定していないんだから 警告灯を消して力ずくでハンドル回すのは もしかしたら生きてるラックにダメージを与えるかもしれません なるべく動かさず まずは診断でしょう。
アドバイスありがとうございました。 もし制御系だったらコンピュータ在庫は無いんですよね... 週末に帰省して地元の旧ベルノディーラーへ相談に行ってきます。 マニュアルラックの中古とか探してみます。 コンピュータの後期移設など試したいのですが 先立つものが無くて...(ならNSX乗るなと言われそうですが) もしパワステラックだった場合はOHとかでは 修理できないものなんでしょうか。 教えて頂けると幸いです。
パワステコンピュータの後期換装は 専用ハーネスキットを作ってあるから https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8665 これを使えば可能ですけどね。 アシスト停止したパワステラックは マニュアルラックよりも操舵が重いです そもそもパワステの方がクイックレシオな事と モーターを引きずっているので。 そして トルクセンサーの構造を知ると アシストしていない状態で パワステラックを据え切りで回すのは ピニオンのシャフトがけっこう可愛そうです。 まあ、交換しちゃうつもりならかまわないけど もし ラックは正常で制御側の故障だったりしたら 貴重なパワステラックにダメージを与えない方が良いでしょうね。 なにより まだラック交換が必要か確定していないわけだから まずは原因を追い込んで それから 対処法を考えるなり覚悟を決める・・と言うのが 正攻法だと思いますけどね。 警告灯の電球抜いちゃったら 原因追及が困難になります。
ご多用のところアドバイスありがとうございました 先程、メーターを外してEPSの電球を外しました。 まずはマニュアルラックの中古を探してみます。 EPSが作動しない状態とマニュアルラックでは 重さは明らかに違うのでしょうか？ ボーナスを貯金して修理代が確保できたら 新品パワステへ交換しようと思います。 後期のパワステコンピュータは、 カプラーオンで装着できるのでしょうか？
リビルトは メーカー提供はありません 中古はリスク高いと思いますけどね なにせ 私が思うにはＮＳＸからパワステを外す理由が無いので なぜ外したのか？ 中古が出るとしたら 故障しているか 廃車になるくらいの事故を起こしたか・・だけど そのラックが 正常動作するのか？ パワステをやめてしまうなら マニュアルラックは 132500円 その他 周辺部品で２～３万円 だから２０万円くらいで収まってくると思います でも ホントにパワステ外します？ そうやって 外された故障パワステが中古で出回っているのかもしれません。 当初ＮＳＸのＭＴ車はパワステが無くて 途中からオプション選択できるようになったけど 数十年前に比べれば タイヤのグリップが向上しているので アスファルトの上での操舵はどんどん重くなっています Type-Rだって 後付けでパワステ付けた人は何人もいました。 私個人的にはパワステは必須です。 快適なだけじゃ無くて クルマを的確に素早く安全に操作するために必要です。 サーキットでも 鈴鹿・・や FISCO・・みたいなコースなら ノンパワステも良いかもしれないけど 筑波やショートサーキットだったりすると パワステがあった方が断然楽です 操作が楽ということはタイムが安定します。 それは戦闘力が高いと言うことです。 個人的考えですけどね。 ちなみに今日現在 パワステラックのメーカー在庫は６個です これが売り切れたら次がいつなのか分かりません。 絶版にはならないと思うけど パワステラックが 半年以上欠品していたこともありました。 治したくてもすぐには治せない時代が来ると思います。 あと これも余談だけど もし、ラック交換が必要な故障だったなら いっそ コンピュータごと後期型に交換してしまうのが推奨です ＮＳＸのパワステは大きく分けて３世代あって 初期型は 速度に対するアシスト変化が唐突で ４０キロくらいでズシッと操舵が重くなるけど 後期は速度に対してアシストの減少が穏やかで フィーリングは断然後期の方が良好です。 コンピュータも後期にする必要があるから コストは１０万円以上高く付くので 今回の話とは外れるから深く解説しませんが 初期型ＡＴ車のオーナーでも パワステを後期仕様にしている方も多いんです。 ラックは前期のまま制御だけ後期・・が出来るんですけどね。 現車を確認してみないと分からないけど もし、エラー２２の原因がラック側浸水にあったなら 悩むまでも無く ラック交換での解決しか無いんです。 そんなわけで クルマ側から見れば課題なんて多くないわけで １，ＮＳＸのパワステの関して的確な診断が出来る業者に診せる ２，原因を追い込む ３，故障部品を交換して復活 これで解決なわけで コスト的に修理が無理ならば １，一か八か中古を探して買ってみる（大きな無駄になる可能性を覚悟） ２，パワステを諦めて重ステにする・・ ３，診断にかかった費用を業者に支払って 費用を工面できるまで修理を諦めて車輌を冬眠させる と、言うことになりますね。 更に余談だけど 裏事情を知ると パワステラックAssy 375400円は激安です いつ大幅値上げになっても不思議じゃあ無いんです。
サラリーマンなので50万円は厳しいです... 新品に交換が一番良いことは承知しておりますが、 少しでも費用負担無いようにできればと(嫁からも) (1)今のままEPS故障のまま使用(EPSの電球を外す) (2)マニュアルラック(重ステ)にする (3)リビルトか中古を探す 課題も多そうで悩んでいます。 (1)はご教示頂いた通りモーターロックで ハンドルが切れなくなり危険なので却下 (2)の場合はおいくらぐらいになるのでしょうか？ (3)あるかどうかは確認してません。 何かアドバイス頂くと嬉しいです。 どうぞ、よろしくお願いします。
２２ですかぁ これは モーターを駆動するパワー系統のエラーで 過去の事例では ラックブーツが破れてモーターが浸水し 内部が錆びて通電不良を起こした場合が多く こうなってしまうと モーターが錆びて修理不可能になるので ラックそのものを交換する必要があります。 https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=92 イラスト５番 パワステAssy パワーユニットも絶版で新品は手に入りません https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=54 イラスト１７番 １８番 でも、パワーユニットの故障は滅多に無いですね 回転センサーはラックに内蔵されていて単品販売がありません だけどこれも 単純構造の部品だからまず壊れません。 残念ながら エラー２２だとすると ラックAssy交換コースになる可能性が高いと思います。 現車をじっくり調べないと断定できませんけどね。 最小限の部品とラックの交換で修理費用は５０万円近辺でしょうか。 本当にラックブーツが破れて浸水している場合 早期にラックを交換するなり対処を行わないと モーターが錆びてハンドル操作ができなくなる可能性があります これは本当に恐ろしいんだけど ＮＳＸの電動パワステは モーターが錆びて回らなくなると ラックがロックしてしまって 本当にハンドルが回せなくなるんです。
アドバイスありがとうございました。 エラーコード22で パワーユニット系異常でした。 回転センサーとかは交換は簡単なのでしょうか？
ＥＰＳの自己診断ですが 整備書のコピーを添付します 助手席足元奥にある青いコネクターを 適当な配線などでショートさせて その状態でキーをＩＧにすると ＥＰＳ警告灯が点滅します 長い点灯を１０の位 短い点灯を１の位と数えて １２とか２２とかを判断します そのエラーコードで 故障原因と箇所を推定していくわけですが まずはここまでならご自分でも出来ると思いますので やってみてください ＥＰＳコンピュータは絶版で新品は手に入りません 修理は 原因が特定されれば日帰りでも出来ると思うけれど トルクセンサーエラーだったりすると ラックAssy交換になるので 部品代だけで375400円と けっこう費用はかかります。
こんにちは、TYIZです 昨日はTAFーMeet2023参加のためモテギへ行ってきました。 今回のメインコメンテーターは唐木徹氏 主にS2000のパワーユニット開発を行った方で NSXにも携わっていたけど 今回はS2000のエンジン関連の話しがメインでした。 テーマは「開発と工場の戦い」 どんなクルマも 開発段階の試作車輌を 同じ性能で量産へ導かなければならないわけで その苦労の話しなど。 これまた面白かった やっぱりそういう苦労があったんだろうなぁ・・と ひしひしと伝わってくる。 新型車の発表時点でエンジン開発が終わっていなくて 「生きた心地がしなかった・・」という言葉が印象深かった。 でも、それを乗り越えて世に送り出し それが様々なところで大きな評価を得て 「やって良かったなぁ」に変わったわけですねぇ。 雑誌に載ったライターさんの文章ではなく 裏事情を交えながらリアルな声が聞ける。 これだからTAFMeetは面白い。 TAFMeetも今年で２０年目 コロナ騒ぎで２回 開催されなかったわけだけど 来年を２０周年と言うことにして もしかしたらそれが最終回になるかもしれないそうです。 呼びかけ＆とりまとめを行っている船橋さんも 当時４０代だったけど ６０を過ぎて昨年ホンダを退職したし 誰かが引き継げば続けられるかもしれないけれど とっくに定年退職したホンダの開発者達を呼んで無償で話しをさせるなんて 出来る人はいませんからねぇ。 TAFMeetのメインは午後３時半から行われるんだけど 今回は それまでの時間に 三樹書房主催で 『ホンダS2000』刊行記念トークショー と言うのを行っていました。 こちらでも 唐木徹氏のS2000開発話しを聞いて（TAFMeetほど深くは無いけど） それと 仕事の関係でご本人は来られなかったので 事前撮影動画での解説だったけど 清水康夫氏（S2000 VGS基礎研究責任者）のVGS開発史を聞けた。 いまでは当然になった電動パワステ 清水氏はその発明者。 でも、電動パワステラックは 油圧式に比べるとあまりにもコストが大きく 電動ならではのアドバンテージを模索してＶＧＳを開発したそうです。 ＶＧＳは S2000にオプション採用された可変ギアレシオのステアリング機構で 車速が低いと操舵が凄まじいクイックレシオで 速度が速くなると普通になっていく・・と言うシステム。 私は一度しか乗ったことが無いけれど S2000のVGS車をジムカーナ場で振り回したら 車速に対してステアリングギアレシオが変化するなんて 何とも恐ろしいシステムで 同じだけハンドルを回しても速度でカウンターの量が変わってくるんだから どうにもつかみ所が無くて 「俺はダメだ・・」と思ったシステムでした。 でも、作った理由があるわけで 今回録画ビデオでの解説だったけど これが実に面白かった。 可変操舵システムは面白いし画期的だけど その、変化率はどこから導き出したのか？ 俺には激変過ぎて受け入れられなかったけど・・ この理論がなるほど・・で面白い。 でもね その後S2000以外には採用されなかったんだから 自動車用としては世に受け入れられなかったシステムなんですよね。 いまではどこのメーカーも使う電動パワステ。 だけど 生まれた直後から存続の危機があったわけで メリットを模索して生まれたひとつの方法がVGSだったわけだ。 高校時代 ２次大戦中の戦闘機の操舵ワイヤーワークに感心し それを電動でVGSとして具現化したそうで ご自身のS2000は 乗ると昔を思い出すタイムマシンだそうだ。 経歴がウィキペディアにある。 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B8%85%E6%B0%B4%E5%BA%B7%E5%A4%AB 博士 先端機械工学科教授 紫綬褒章・・ すげぇや。 本当の本物の技術者だね。。 できればご本人に直接講義を聞いてみたかったね。
こんにちは、TYIZです 長らく欠品していたＯＳ・４．４ファイナルＬＳＤキットが入荷しました。 ６速用と５速用で４０台ほど製作依頼して まずは２０台入荷。 数年前 爆発的に売れた４．４ファイナルＬＳＤですが 時代が変わってきて ４．４ファイナルの圧倒的加速力や 機械式ＬＳＤのトラクションを求めるオーナーも減ってきて ４．２のＲファイナルで６速を依頼されることが増えてきたから 次ロットを作るとしたら また、だいぶ先になると思うけど まずは在庫が出来ました。 このＬＳＤキット 私としてはＮＳＸに必須なアイテムで なにしろ加速は抜群に良くなるし ヘアピン立ち上がりのトラクションが格段に向上するし ドリフトコントロールも自在になる。 でも、そこまでＮＳＸに走行性能向上を求める状況も減ったんでしょうね それと こちらも長期欠品していた６速ミッションの純正部品が入荷してきて １５機くらいミッションを組まなければならなくなった・・ さすがに一気に組む時間も気力も無いし 組んでも積む作業が追いつかないから まずは３機同時に組立作業。 これは全て４．４ファイナルのＬＳＤ仕様 バックオーダーの６速ミッションは 過半数がＡＴ→ＭＴ換装依頼なんですが 実は今月 ＭＴ換装の部品で大きな値上げがありました。 そして 部品絶版と欠品の案内がたくさんで こりゃあ 対策を考えなければ・・と思う。 そんなわけで 唐突に入荷してきた部品の整理と作業に追われて 鈴鹿イベントで展示した荷物などをやっと片付けたと思ったら 今週末はTAF・MEET参加のためモテギへ行きます。 で、３月３１日にTYIZ号の車検が切れるので 慌てて陸自で継続検査を通してきた。 光軸調整だけ行って陸自へ行き 問題なくパス 馴染みの検査官に 今日は自分のＮＳＸです！と言うと 「あ、自分でも乗ってたんですか」と言われ この車輌が いまの仕事の全て始まりです！なんて話した。 実際自分が いまのTYIZ号に乗ってなかったらT3TECは無かっただろうからなぁ。 今年も北海道ツーリング予定をしてるし まだまだ楽しんでいきたいですね。 あと バッテリーを交換。 ＮＳＸに乗り始めたころ 軽量化目的でドライバッテリーを使って その後 小型のB19LとかB24Lを使ってきたんだけど 結局 標準サイズのD23Lに戻しました。 先日鈴鹿イベントでヒーターユニットを動かしていた 韓国製の安いヤツ。 サイズ形状はD23LだけどQ-85というアイドルストップ車用。 ＮＳＸみたいな旧式のオルタネーターでは エンジンが動いている間 ずっと定電圧で発電しているから アイドルストップ車用の充電受け入れ特性の性能は求めないんだけど なぜか ATLASBXって安い。 そしてこのメーカーのバッテリーは 折りたたみの「取っ手」が付いてるんだよね これが 作業の時などにバッテリーを外す際 低いところから引っ張り出して 持ち上げて取り外すＮＳＸにはすごく都合が良い。 バッテリーサイズなんて エンジンがかかってしまえばどうでも良いんだけど ドライバッテリーは深放電させると致命的だし B19Lはさすがに容量不足で不安だったし 普通に乗るにはやっぱD23Lかな。（ＡＴ車はD26Lが標準）
前言撤回・・ ＬＳＤキット 今回入荷分は予約者の割り当て分で終わりだったみたいで 来月あたり残り台数が入荷予定なんだけど それも nsxnetに在庫数を上げる前に 完売になりそうな感じで ＯＳからの供給数と 実際の注文数を加味してnsxnetに在庫を紹介しようと思いますが まさかそんなに早く注文が入るとは思わなかった・・ ほとんどが 新組６速ミッションに使うんですが こんどは純正部品の不足に悩まされそうです
私も３年くらい前 カオスのB19Lを使ってました。 でもね 私のＮＳＸ Ｔ３ファクトリーの中に置いてあるんだけど 数日に一度 エンジンかけて移動するだけですぐに停止 これを繰り返しているとB19Lはクランキングが重くなってくるのが分かる。 だから定期的に充電器繋いで補充電を行っていた。 エンジンかけて走ってしまえば セルで消費した電力を取り戻せるんだけど それが出来ない環境だと そもそもが容量少ないので過放電気味になって これがバッテリー寿命を著しく縮める。 始動停止が多くて走行距離が少ないのは バッテリーにとってスゴく過酷なのは当然なわけで と、なると 容量の大きなバッテリーが安心材料になってきたわけです。 それと ＮＳＸって 意外にバックアップで消費する電力が大きいです 以前 バッテリーカットスイッチでアースを切っても 時計だけでもバックアップしようと思って消費電流調べたら これが結構大きくて 時計バックアップだけに小型のシールドバッテリーを使ってみたら １ヶ月くらいで上がってしまった。 B19Lでもカットスイッチでマイナスを切っておけば 半年経っても問題なくエンジンかかるでしょうけど いまさらながら このクルマがD23Lを標準にしている理由が分かった気がします。
TYIZ 様 いつもお世話になっております。 お忙しいところ恐縮です。 こちらの投稿に参加させていただくかたちで失礼いたします。 私は平成3年にNSXを購入してはや何年も所有し乗り続けております。 バッテリーはいつもパナソニック PanasonicN-60B19L/C5 から パナソニック PanasonicN-60B19L/C8 になり何年もカオスシリーズを購入し続けております。 小型ですがバッテリー上りは一度もありませんでした。 以上、私の場合でした。
いつもお世話になっております。 自分のNSXは夏場にあまり乗らないため、エアコンをほとんど使用しません。 車雑誌などで、最低月１，２回はエアコンを使用した方が良いと書かれていますが、無理に使用してエバポレーターをカビっぽくするのも嫌だなと考えています。 エアコンを長期間使用しない場合、コンプレッサーは傷むかなと考えているのですが、クラッチなど他の部分も傷んでくるでしょうか。 長期不使用で傷むのがコンプレッサーのみなら、今後も入手可能でしょうからそれほど気にしなくてよいかと思うのですが、実際エアコンを長期使用しない場合、どの部分が傷むことが予想されるでしょうか。 ガスはR134で、ヒーターは頻繁に使用します。
ご回答ありがとうございます。 年単位の長期使用しないと、コンプレッサーが傷むわけではなく ゴムシールの油膜が落ちてガスリークが起きてくるわけですね。 年に数回はエアコン動かしますので、特に問題はなさそうですが リークしてもガス自体は今後とも入手可能でしょうから安心しました。 エアコン使用後は、エバポレーター乾燥のため送風しようと思います。 （帰宅後にエンジン切った後、クーリングがてらボンネットを開放＆ バッテリーを補助しながら、しばらくエアコンOFFで外気導入しておこうと思います。）
確かに長期間（数年とか）コンプレッサーを動かさないと ガスが抜けちゃっている場合がありますね。 コンプレッサーは エンジン回転をベルト経由でプーリーを回して駆動しているわけですが この、プーリーの軸と内部の圧縮機構の隙間は ゴムシールで気密されているわけです で、コンプレッサーの中にはオイルが入っていて コンプレッサーが駆動されるとガスと共にオイルは冷媒経路を巡っているんですが 長期間動かさないと ゴムシールの油膜が落ちるためか ガスのリークが起きるみたいです。 実例ですが 海外出張で５年間納屋で保管していたtsunoseNSXは 定期的にエンジンはかけていたんだけど エアコンは動かしていなかったようで 復活のために整備していたら エアコンガスは完全に抜けていました。 とりあえずそのままガスを入れてみたら普通にエアコンは動くようになって それから数年間 ガスは抜けませんでした。 だから エアコンを動かさなかったからと言って コンプレッサーが傷むとは思えないけど 時々エアコンかけてガスとオイルを回してやるのは良いことだと思います。 エバポレーターのカビを防ぐには エアコンを駆動したあと ５分くらいエアコン切って外気導入で 風だけ出してやると良いんじゃ無いでしょうかね。 ヒーターユニットの中では ブロアファンの風は 最初にエバポレーターに当たるわけだから これで強制的に乾燥すると思いますけどね。
こんにちは、TYIZです 一昨日のNSX Owners Day 2023は無事に終了しました。 Fiestaの流れをくむ大きなオフ会だったんだけど 100台の参加枠はすぐに埋まったそうで たくさんの方達と色々話せました。 一時雨が降ったけど サーキット走行じゃ無いから大きな影響は無かったのは幸いです Fiestaは ホンダが主催だし アフター業界が混ざれる場では無かったんだけど 今回からのイベントでは いままで無かった試みとして ＮＳＸに関わる業者が何かを展示・・と言うことで声をかけてもらったんだけど T3TECとしては 修理整備の紹介かなぁ・・と言うわけで 今回は 老化したヒーターユニットとリビルト再生したユニット その動作検証治具装置をテーブルに置いて見てもらったり いつもやってるメーター修理の検証装置とかも展示して ついでに 誰かが フライホイルの純正と軽量を持って比べてみたい・・と言う話があったので フライホイルと鍛造ピストン それとフルピロキットなんかを並べてみた。 まあ、どれも目の前で見る機会がなかなか無いものだからなぁ おかげさまで イベントも盛況で無事終了 ５時過ぎに 参加者の１００台がパレードランのためコースに向かったので その間に展示物を撤収してODYSSEYに積み込んで 我々は岡崎へ向かってDeaDeeのお客さん達と夕食会 昨日ゆっくり帰ってきました。 声かけ人の富吉さんは 「また来年やりましょう！」とのこと。 お・・おお。。いいけど 次回は何を展示したら良いんだ？・・と瞬時に悩んでしまった。 そんなわけで NSX Owners Day は来年も行う計画です また鈴鹿で会いましょう。
＞ bunbunさん 慌ただしくてあまり話せませんでしたねぇ 私は ８時半に展示物などを搬入して ９時半から皆さんが会場に入ってきて それから５時過ぎにパレードランに向かうまで ずっと 誰かしらと話していました。。 津久井さんもあっちこっちに引っ張られてたみたいだし しゃべり疲れたぁ。。とか言ってた でも、こう言うイベントに我々が誘ってもらえるって 滅多になかったわけだし いろいろ刺激になったし有意義でした。 モテギでやるなら・・なんて話がありましたねぇ。 我々的にはモテギの方が近いんだけど やっぱり聖地は鈴鹿ですからね。 山口からは遠いけど 是非また遊びに来てください しかし こう言うイベントの写真は カメラをどこに向けてもオーナーさん達が写るから 撮った写真を紹介できないのが残念ですね
TYIZさん、津久井さん、NSX Owners Day 2023での展示、お疲れさまでした。 自分もイベント終了後、鈴鹿のホテルに泊まり、翌日ゆっくり帰りました。 当日は途中あいにくの雨もありましたが、他のオーナーさんとも多少話ができたし、 ガンさんを生で拝見し、そのお話も拝聴できましたし、 パレード走行時には幸運にも雨も上がり、十分に楽しむことができたので、 自分としては参加して本当に良かったなと大変満足しています。 来年も開催されたらぜひ参加したいと思います（ただ会場がモテギだと厳しいかも…）。 お二人ともたくさんのオーナーさんたちとお話しをされていてお忙しそうだったので、 始めと終わりだけですがご挨拶できて良かったです。 今年はT3TEC主催のイベントがあればぜひ参加したいと思いますし、 もし参加できなくても年1回はT3TECを訪問しようと勝手に（笑）考えているので、 その節はまたよろしくお願いします。
いつもお世話になっております。 自分のNSX(1991年式NA1)について、バッテリーを55D23Lから40B19L(端子D加工済)に変更しています。 セッティングプレートがバッテリーサイズに比べ長すぎるようなので、プレート周辺部品一式を以下のとおり交換しようと考えています。 21. 94050-06080ナツト,フランジ 6MM ×２ 26. 31512-SH3-010プレート,バツテリーセツテイング ×１ 27. 31513-SP0-010ボルト,バツテリーセツテイング 210MM ×１ 27. 31513-SR3-000ボルト,バツテリーセツテイング ×１ こちらの部品は、NA1に対しても装着は可能でしょうか。
横から素人ですみません。 自分はエアコンもオーディオも使用するためサイズダウンは考えていなくて 純粋に興味本位なのですが、 ０２Ｒのスッピンエアコンレス用の ・31512-SL0-N00 プレート,バツテリーセツテイング ・31513-SP0-010 ボルト,バツテリーセツテイング210MM ×２本 ・31521-S50-000 ボツクス,バツテリー であれば、純正の３８Ｂ１９Ｌの組み合わせになるかと思うのですが、 このセットだと通常のＤ２３Ｌの車両には付かないのでしょうか？
自分も現状品＋ブラケット加工などで対応してみようと思います。 私の場合、補助タイヤ撤去＋バッテリー含め諸々軽量化によりフロントで約50kg程軽いので、 さすがに回頭が軽くなった気がしますが、 バッテリーそれ自体は最も低い位置にあるので、あまり効果でてないかもしれません。 容量不足はやはりありまして、念のため始動用Li電池を携帯しています。 ご回答、ありがとうございました。
31512-SH3-010は Type-R用でＢ２４Ｌ用なので Ｂ１９Ｌを固定するには長いと思うけど これは試したことがありません まあ、付くとは思うんだけど セッティングボルトを短縮する必要があるかもしれませんね それとＢ１９Ｌを使うと バッテリーの奥行きが短いので バッテリーの向こうになにかブロックでも置かないと ターミナルも奥に行っちゃうし 私も以前Ｂ１９Ｌ使ってたけど 結局 ブラケットごと作って対応してました でもやっぱり容量不足を感じてその後Ｂ２４Ｌにして それでも走らせない期間が長いと不安になってくるから 次回は素直にＤ２３Ｌにしようと思っています。 確かに軽量化の点ではＢ１９Ｌが良いと思うんですけどね バッテリーは搭載位置の関係なのか 軽いモノに交換しても大きなメリットを体感できなかったんです。
こんにちは、TYIZです 今日３月１日はT3TECの開業記念日 あれから８年経ちました。 ２０２２年は いろいろな純正部品の絶版宣言が出て 完成入荷するはずだったヒーターユニットが絶版して 急遽 これのリビルト再生を急ぐことになったり ＡＢＳモジュレーターが無くなったりで 純正部品の供給不安定に振り回された感じでした。 いつかは絶版になるんだろうなぁ・・と思っていた部品類が あまりにも唐突に不安になってきました でも、そうなってきたからこそ 我々アフター業界でＮＳＸを支えていく需要が増えるんだろうし 純正互換品とか再生部品を作る必要性が高くなるんでしょう。 やるべき事と オーナーさん達の期待が増えてきたな・・と感じてます。 ８年前 ３人で始めたＮＳＸ工房T3TECは 広すぎて使い道が無いかも・・と思ったけれど 重作業が増えたこともあって 特に預かり車輌の保管場所が深刻になってきて 保管場所をなんとかするため ２キロほど離れたところに車輌保管倉庫を建てることにしました。 倉庫は現在製作中で 完成したらあらためて紹介しようと思うけど 作業が終わって納車待ちの車輌とかを 安全に保管する環境を作る計画で ゆくゆくは積載車を手に入れて エンジンが降りた車輌で長期戦になりそうなボディも 移送して保管できれば いまの工場がもっと効率よく稼働できると思います 倉庫のつもりなんだけど 場所は工業地域で その気になれば作業場にも出来るから もしかしたらリフト入れて秘密基地になっていくのかもしれない・・ 先月 メカニック募集の求人をしたんですが どうやら２人 スタッフが増えそうです。 急に２人も増えることになるので Ｔ３ファクトリー流の作業を身につけてもらうまで しばらくは混乱すると思うけど 重整備だけでは無く 年々増え続ける車検の依頼や軽作業にも 余裕を持って対応できるようにしたいと思ってます。 ＮＳＸは生誕３０年を超えてきて もう、一般の整備工場では面倒見切れない案件が増えてきました。 そりゃあ ＮＳＸと同世代の国産車で ディーラーの工場で面倒見切れている車輌というのも希でしょうから 当然のことでしょうし ホンダのリフレッシュプランも再開することは無いでしょう。 だって 様々な純正部品が絶版なんだから。 だから Ｔ３ファクトリーは今年 もう少し戦力を増強します 私は 互換部品の製作とか再生の方法などをもっと模索してみます でも、８年経ちました 今日も慌ただしく過ごして やっといま一段落して みんな帰った工場の中を歩いてみてしみじみ思う。 さて、明日からもまた追われる日々が始まります。 なかなかやってみたいことにチャレンジも出来ていないんだけど 振り返れば着実に前に進んでいる実感がある。 そんなわけで９年目 今後ともよろしくお願いいたします。
８周年おめでとうございます！倉庫も着手されたのですね。 私は５年前に納車したのですが納車してまもなく奥多摩でエンジン不動になってしまい、レッカーでお伺いしました。 夜遅くに行ったにも関わらず一見の私にも優しく教えてくださり直してもらったこと、感謝しております。 （定番のメインリレー不調でしたが、知らなかった当時は納車数日で山の中で不動になったこと自体結構堪えました笑） NSXの将来やユーザーのことを思って作業してくださり本当に感謝しております。 これからもよろしくお願いします、お身体も無理をなさらないでくださいね。
8周年おめでとうございます。 開店少し前の準備中のところにお邪魔したのを覚えています。 思えばファクトリー初年度にエンジンOHをお願いしましたが、もうそこから8年経つのか・・・早い！笑 最近は仕事が忙しくすっかりご無沙汰しておりますが、また遊びに行きます。 皆様、益々の充実をお祈り致します。
８年前 廃屋みたいだった鉄工所跡の工場を いまのファクトリーに仕立てていく過程は とにかく面白くて 毎日が愉快だったのを思い出します。 （この掲示板の最初の頃にいろいろ写真上げてあります） その後も 現寸場を倉庫にしてミッションなどの作業場も作って メーターの修理場も作って 工場に中二階を作って リフトを増設して ８年でずいぶんと進化してきました。 そしてここに来て車輌保管倉庫の建設。 こっちも ただ、ＮＳＸを保管するだけじゃ無くて 何か出来そうで楽しみでもあります。 屋内には ＮＳＸなら１０台くらい入りそうなんだけど 床は分厚いコンクリだからリフトも入れられるだろうな。 今月中頃に完成して 床を塗ったりしてから車輌を運んでいこうと思ってます やっぱ 何か進化している過程というのはすごく夢があって楽しいですよね ＞赤ブーブーさん 還暦かぁ 全く意識してないんだけど 世間では６０で定年なんですよね。 日産村山工場で働いていたうちの親父も６０で退職したっけ。 いま、自分が来年で仕事を辞めるなんて 全く想像できない。 ＯＳの初代社長みたいに ８０近くまで動き回っていたいけど そりゃあきっと無理だろうな・・ となると 残された時間を逆算してみると案外忙しいのかもしれない。 ＞ダイスケちゃん 抗原検査キットサンキュー。。 あれからずっと陰性だぜ。 そういえばあの頃は学生でしたねぇ・・ 偉くなっちゃったねぇ。
8周年おめでとうございます！ 実は、、、とお話しを聞いた日が懐かしいです。MT換装の相談しに行った時は大学生でした。MTの運転の仕方はTYIZさんに教わりました。あの日も懐かしいですね。 NSXは、お陰様で快調を維持しています。 行く度に進化しているファクトリー、ユーザーとしてとてもうれしいです。 今後とも宜しくお願い致します。
懐かしい写真がありました。 お互いそろそろ還暦ですよね？ お体ご自愛下さい。
TYIZさん、8周年おめでとうございます！ T3の準備を進めていた時のお話が今となっては懐かしく NSXオーナーの皆様から頼られる工房となったのが とても嬉しく思います。 ここからT3の第二章が始まりそうですから、 期待を込めてこれからのご活躍に期待しています。 つかれた時には御待ちしていますよ！
開業8周年、おめでとうございます。 今朝の4時頃にFBを開いたら、8年 前の開業時に伺った自分の日記が 表示され、そっか、もう8年になる んだ、と改めて、時の流れを感じた 次第です。今日の作業、ありがとう ございました。これで安心して鈴鹿に 向かえます♪
8周年おめでとうございます。 このご時世に事業拡張・人員増強、さすがです！ これからも初代NSXの動態保存のためになくてはならない存在です。 末永く繁栄していってもらいたいです（ICE車が途絶えるその日まで）。
お世話になります。 H3年式ATを所有しており、そろそろ６MT換装してみたいと思っております。 時期は急いでいないので順番待ちでOKなのですが、オーダーを先行して受け付けていただくことは可能なのでしょうか？。また、純正部品もけっこう値上がっていますので、現在では換装費用一式でどのくらいの予算を見ておけば良いでしょうか？。 どうぞよろしくお願いいたします。
TYIZさま お世話になります。 ５MTから６MTへの換装について、丁寧にご説明をしてくださり、本当にありがとうございました。 部品手配や入荷に関しての安心感、費用対効果がなかなか良いことも教えていただき、ますますモチベーションが高まりました。 ご依頼させていただく段階になりましたら、ぜひ連絡させていただきたいと思います。 今後ともどうぞよろしくお願い申し上げます！
はじめまして。 こちらの投稿に参加させていただくカタチで失礼します。 当方、H3年式5速を所有しているのですが、数年以内のうちに、６MT＋０２RファイナルLSDへの換装をお願いしたく、こちらの掲示板をいつも拝見しておりました。 メーカーからの部品入荷状況などのことも知り、だんだん焦ってきてしまいました。 入荷日不明を了承のうえ、部品代先払いでもOKなので、オーダーはさせていただけるものでしょうか？。 また、５MTから６MT＋０２RファイナルLSD換装の場合も、総額は250万ほどを見込んでおけば収まるものでしょうか？。 質問ばかりですみません。お教えいただけますと助かります。 どうぞよろしくお願い申し上げます。
あ、元々ＭＴ車なら ５ＭＴから６ＭＴへの換装は 部品代工賃込みで１５０万円強 と言ったところです。 ミッションを交換するついでにクラッチを交換するとか 整備の手を入れるなら その分が加算になりますけど。 ２５０万円の内訳は ＡＴ→ＭＴ換装がおよそ１００万円 ６ＭＴ（０２Ｒ仕様）がおよそ１４０万円 と言ったところです なので 元々ＭＴ車ならＭＴ換装の費用が無くなるわけです。 １５年くらい前は 同じメニューが１００万円ちょっとで出来たんですけどね。 部品を買っていただけるなら そしてご自宅で保管していただけるなら ６ＭＴ予約はＯＫです。 先日 ずっとバックオーダーだったバックギアが入荷してきて ６ＭＴの部品が全て揃いました。 だから うちで停滞中だった６ＭＴが１０機以上組み立て可能になったんですが 追加でオーダーしようと思ったら 致命的な部品に不良が発生して メーカー在庫が全て回収になってしまったので また、納期が見えない状況になってしまったんです。 でも、そんなわけで いまなら入手困難な部品は少数だから ６ＭＴ部品を全て揃えるのはそれほど先にならないかと思います ただ、先行受注分のミッションを 組み立てて作業を終えていかなければならないわけで やっぱり気長な計画になるかな・・ ６ＭＴの部品代は１００万円強・・と言ったところです。 ６ＭＴの予約をいただけるのは T3TECとしてはもちろん歓迎です。 仕事としてはやり甲斐があるしオーナーさんの満足度も高いし。 ６速ミッションは ただ、変速が１段増えただけじゃ無くて クロスレシオになったからシフトアップで回転落ちが少なく それほどエンジン回転数を上げなくても小気味良く走るし なにより ６速全てがダブルシンクロになったから シフト操作がすごく軽いんです これは 乗って比べてみないとわからない感動です。 実は ６ＭＴはＣ３２ＢよりＣ３０Ａの方が相性が良いですね。 中低速トルクが大きい３．２リッターより ３リッターの方がクロスレシオの恩恵が大きいんです。
ＭＴ換装の総額に関しては 使う部品によって数十万円変わってきます 約２５０万円は けっこう贅沢な部品選択だけど 逆に 作業中にドライブシャフトとかハブベアリングとか 消耗品の交換を追加したくなると大きく費用が変わってきます ＞takuさん いま現在 Ｔ３ＴＥＣでは６ＭＴ換装の受注は停止しています 予約時には 部品代を入金してもらって メーカー在庫がある物からどんどん買い入れているんですが 依頼が１０台以上も重なっていてくると その在庫を置くスペースもかなり大変な状況になってきたためです。 だから 先日 作業依頼を受けた方は メーカー在庫がある物を全て買ってもらって 自宅で保管してもらうことにしました。 それならば Ｔ３ＴＥＣとしての負担が無くなるので受け入れることにしました。 部品代はほとんど入金されることになるので 作業完了時に 残りの部品代と工賃などの残金をお支払いいただくことになります。 ただですね、予約をいただいたとして 果たして いつ頃 全ての部品が揃うのか いつ頃 作業が出来るのか 現時点では全く読めないため 催促されても返答が出来ません 途中で作業のキャンセルはＯＫだけど 購入してしまった部品はお客さんの物になっているので返品できません こんな状況ですが これはたぶん 今後もっと難しくなっていくと思います ＭＴ換装を検討しているのなら 早期に部品確保を開始した方が良いでしょう。 様々な部品が長期欠品や廃止に向かっています 本当に絶版になれば うちとしては互換品を作ろうと思いますが それは 確実に純正部品よりも高くなります。
tyiz様 横からコメント失礼します。 当方もMT換装を検討しており、現時点で部品の目処がたたないとのことですが、 もしMT換装作業の予約をする場合、お支払いはどのタイミングになるのでしょうか？ 予約時に部品代のみ支払う、もしくは作業着手可能になった時点で支払うのか、 そのあたり無知ですのでお教えいただけますと幸いです。 ご返答のほど、よろしくお願い致します。
TYIZさま お世話になります。 ご丁寧に教えていただき、ありがとうございました。 予算感は分かりましたので、あとはメーカーからの部品供給事情との見合いなんですね。 いずれにしても、早めにお願いしておくことが大事なことも分かったので、具体的に計画を進めていきたいと思います。 その際はどうぞよろしくお願いいたします！ ありがとうございました！！
ＡＴ→６ＭＴですが 選択肢がいくつかあるんだけど 概算費用は２５０万円くらいでしょうか。 でも、いまは金額よりも 部品欠品で手が出せないのが実情です 新品組み立ての６ＭＴは１５機くらいバックオーダーなので 部品が揃ったとしても 組み立てに着手できるのはだいぶ先になりそうです 予約はＯＫだけど ミッションの仕様や選択部品や方向性に関して 事前に打ち合わせと見積もりが必要ですね。 でも、そうこうしているうちに 必要な部品が欠品や絶版になったり大幅値上げになる可能性は高く ＭＴ換装がいつまで安定して出来るのか 不安な状況ですね。
いつも大変お世話になっております。 「イルミネーシヨン&リトラクタブルコントロールスイッチ」でリトラの開閉をしようとした際、時々反応しないことがあります。 何度か押しなおすと開いたり、スイッチを「閉」の位置に戻した後、数秒若しくは数十秒後に閉まったりすることがあります。 ライトON、OFFの際はリトラの開閉は正常に行われるようなので、「イルミネーシヨン&リトラクタブルコントロールスイッチ」 単体の不調のように感じているのですが、このスイッチの故障事例は発生しているでしょうか。
スイッチ交換が望ましいけれど 抜けかかったカプラーを基板に戻して接着固定して 曲がったピンの形状を整えてやれば 問題なく使えるようになっちゃいますけどね。 でも、部品があるうちに 新品交換してしまおうというのはすごく良いと思いますね。
ご回答ありがとうございます。 ピンを曲げたり、カプラー引っこ抜きによる接触不良の場合、対処法は 「ヘッドライト開閉とイルミネーション照度調整スイッチの交換」でよろしいでしょうか。 （これまでの事例では、車体側のコネクタやカプラー等はそのまま使用可能だったでしょうか？）
ヘッドライト開閉とイルミネーション照度調整のスイッチですが これは コネクターを抜く際に ピンを曲げてしまっていたり カプラーを基板から引っこ抜いてしまっていて 接触不良になっている車輌は多いです。 構造はシンプルだから 自然故障はまず無いと思いますね。
Tyiz様 いつも楽しく勉強させて頂いております。 昨年のGWなのですが、当方所有NA1にて 左カーブ侵入時ブレーキングしたところ 突然ABSが作動してしまいました。 突然の出来事でしたので、ALB警告灯が瞬時に点灯したかは 分かりませんでしたが、こんなことは9年間で一度も有りませんでした。 対向車線に右側がはみ出てしまいまい、幸い相手が自動車だったので左に曲がりながら相手の横腹をエグリながら、当方の右側バンパー、右フェンダー、リトラの樹脂カバーの破損でなんとか済みました。 ABSは後期型でリアキャリパーも後期型です。 当時のABSメカニズムは現在のものと違って、タイヤがロックするのを感知してから作動するのでしょうか? もしそうだとしても、瞬時にロック現象直前状態をドライバーが感知しそうなものかと思われますが、そこは何とも言えません。 そこで対策なのですが、敢えてABS作動を止めてしまうのか。 あるいはABSユニットのOHをしなくてはならないのか。 是非ともご教示のほどよろしくお願いいたします。 あんな怖い現象は本当にコリゴリです。
今回の事故例では 右フロントのロックが原因だと思うけど もし、リアのロックが原因だとしたら リアのみＮＡ２ブレーキにしていたとしたら可能性はあるんだけど あえてリアのみＮＡ２ブレーキを組む人は まずいないと思うけどね。 ちなみに私は実験したことあります。 筑波サーキットを走り回っていた頃 前後とも摩擦が強いパッドを使うと どうにもＮＡ１ブレーキはフロントが効き過ぎで 減速姿勢が前のめりで不安定だから リアだけＮＡ２ブレーキを組んだらいいかも・・と思って 試してサーキット走ってみたら 前後バランスは悪くない感じになったけど なにせペダルタッチがスポンジーでこれまた不安定。 どうしてなのかな・・と思ったら ＮＡ２キャリパーは リアのピストンが大幅に大口径になって フロントキャリパーのピストンは小さくなってるんですね。 つまりは マスターシリンダーからの送油量が足りないから ペダルタッチが悪かったというわけ。 その後 フロントもＮＡ２ブレーキにしたところ ピストンは小さくなってるのに 格段に減速性能は上がりました。 ピストンの口径よりもローターが大きくなった方が ブレーキは効くと言うことですね。 もし、 孝行さんがリアのみＮＡ２だとしたら 左コーナリング中にハードブレーキしたら リアが強すぎてロック気味になり ＡＢＳ作動しつつもアウトへの流れが止まらずオーバーラン・・ の、可能性はありますけどね。
横から失礼します。リアキャリパー後期と記されていたのが気になりました。前後NA2キャリパーなのだとは思いますけれども
貴重なご意見、ありがとうございました。 ABSはそのまま継続とし、警告灯が点灯しっぱなしの状態になるまでは、様子見と致します。
車輌も路面も状況も分からないし走行状況が分からないし これは原因が予測できませんねぇ。 最も可能性が高いのは 実は右フロントタイヤがマンホールでも踏んで 一瞬のロック状態からＡＢＳが作動してオーバーランに至った・・ という感じだけど。 後期のＡＢＳがトラブルを起こして 勝手に制御介入した・・と言う事例は経験が無いし それは起きないという前提でＡＢＳは存在しています。 ＡＢＳは初期も後期も現代的なモノも 車輪の回転数を監視していて 回転数が急減速した場合（ロックした場合） そのキャリパーへの油圧を落としてロックを回避して 車輪が回ったら再び油圧をかける・・ これを繰り返しています その、動作速度が前期より後期の方が格段に速く行われていて 現代的なＡＢＳは ステアリングの操作量とか横滑りの具合なども 総合的に判断して制御を行っているんでしょう。 ＮＳＸの時代のＡＢＳは 車輪の回転数くらいしか見ていませんけど それでも パニック時の人間の感覚＆判断よりは適切な油圧制御をしてくれるはずです。 ＡＢＳが誤動作するとしたら 車輪の回転センサーが何らかの異常信号を出した可能性があるんだけど それはＡＢＳコンピュータが常に監視しているはずで センサー信号が怪しければすぐに警告灯を点けます ＡＢＳを止めるのは お勧めできませんね。 今回の様なパニック時に 右フロントがロックした・・ブレーキを緩めてロックを回避・・ すぐにブレーキペダルを強く踏んで減速・・ これが冷静に出来るか？ ロックさせたら もっとオーバーランすることになると思う。 ＡＢＳが正常なら 他の３輪はブレーキが効いた状態で 右フロントだけ油圧を抜いてロック回避が出来ます ＮＳＸでＡＢＳ無しは怖いと思うけどな。 どうにもＡＢＳが怪しいと思ったなら 車輪センサーとＡＢＳモジュレーターを新品交換してみるのがお勧めだけど モジュレーターは長期欠品中なんですよね。
いつもお世話になっております。 今回、腐食のあった「30521-PR7-A03 コイルCOMP.,リヤーイグニツシヨン 」３本と共に、 「30120-PR7-A01 イグナイターユニツト」１個も交換してもらいました。 ネットで調べてみると、イグナイターは気筒ごとに設置されているとの解説を見かけたのですが、 NSXの場合、イグナイターユニットは計６個設置されているのでしょうか。
T3TECとTYIZさんは大袈裟かもしれませんが後世に残るのではないでしょうか。 お陰様でこの先20年は快調な状態でNSXに乗れそうです。 今後は30～40年経過に伴う故障や、部品供給停止による代替措置など新たな問題も出てくると思いますが、 引き続き解決策を探求して頂きますよう、お願いします！
更に余談だけど これも整備書から拝借したイラスト ＭＴとＡＴ マニュアルミッションの方は 断面だけど平面図で これは 寸法の分かる部品図があれば私でも製図板で書ける。 でも、 ＡＴのイラストは職人芸ですね パースが無いから これは部品図を見ながら位置関係を正しく読み取って書いていく テクニカルイラストレーションの世界。 これは素晴らしい。 ＮＳＸの時代だから手書きでしょうね。 こんな力作が 整備書に使われているんだからスゴいことです なんどもＡＴを分解している私の目から見ても こうして正確に斜めから透しで描かれたイラストを見ると ギアの噛み合いや駆動力の伝わり方が感じられて素晴らしいです 誰が描いたんでしょうねぇ うちの事務所の壁に貼ってある 亡き猪本義弘氏のＮＳＸの透しイラストも見るたびに スゲぇ人がいるんだなぁ・・ 俺は後世に何か残せるかなぁ・・と思います。
ところで 返信-１のエンジンルームイラストですが マジマジ見るとおもしろいです。 これは 整備書から使わせてもらっているんですが このイラストは 図面から書き起こしたモノでは無く パースの加減が写真みたい。 リアのストラットバーを外して（ご丁寧にボルトは付けて） 一眼レフに５０ミリくらいのレンズを付けてエンジンルームを撮って プリントにトレーシングペーパーを重ねて 部品のアウトラインだけを定規使って手書きで書いていく。 私も２０年くらい前は 取扱説明書を書く時に同じ手法でイラスト書いてました。 （エアクリーナボックスとスロットルを繋ぐ ゴムのジャバラの端折り方が実にそれっぽい） いまではカラーコピーも身近になって カメラもデジタルになって 何よりパソコンが劇的進化をしているから 説明書も パワーポイントで写真をそのまま使って書いちゃった方が断然楽ですからね。
「セルは回るがエンジンがかからない」と言う症状の場合はとりあえずイグナイターユニットを交換してみることを覚えておこうと思います。 中古のイグナイターユニットはメインリレーと共に緩衝材に包んでグローブボックスに常備させておこうと思います。 この度はありがとうございました。
そうですね せっかく無事な中古品を持ってるなら トランクに入れておくのが良いかと思います 自分が使わなくても 誰かを助けられることがあるかもしれないので。 イグナイターが故障した場合 セルは回るし燃料も噴射するけど点火しないからかからない・・ と言うことになります。 原因を探っていけば分かるんだけど 部品交換しなければ復旧できないわけで 予兆がない分 出先でもしこの現象が起きたらイヤですね。
ご解説詳細にありがとうございます。 NSXのイグナイターユニットは１個で６気筒分作動させているわけですね。 今回交換したので、６気筒分新品化されたのは良いですが、故障の際は６気筒全滅する可能性があるのは怖いです。 メインリレーと共に中古品を車内に入れておこうと思います。 イグナイターユニットが故障した際、メーター内の警告灯点灯はなさそうですが、 症状としては、プラグが被った時のようにセルばかり勢いよく回り、 マフラー出口から未燃の生ガソリン臭がする、と言った所でしょうか。 （プラグ被りの場合はたまにボッと一瞬火が付いたりしますが当然それはなしと。）
ＮＳＸのイグナイターですが ６気筒分のトランジスタが内蔵されたユニットになっています。 https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=164 イラスト１番ですね ＮＳＸの点火系に関して資料を添付しておきます。 イグナイターは バッテリー電圧をかけたイグニッションコイルを 高速でスイッチングすることでスパークプラグに火花を飛ばしています。 だから イグナイターの中身は６気筒分 トランジスタが６個入っているわけです ＥＣＵからの信号でトランジスタがＯＮすると イグニッションコイルに電圧がかかってチャージして トランジスタがOFFした瞬間プラグに火花が飛ぶ。 で、このイグナイターですが 時々壊れます・・ まあ、これだけＮＳＸを扱っていて 故障事例としては非常に少ないんだけど 過去の経験では １気筒死ぬんじゃ無くて ６気筒とも全くスパークしなくなりましたね。 これはけっこうイヤなトラブルで 予兆も無くいきなりエンジン不動に陥って原因がすぐに分かりにくい。 数年前 北海道鷹栖のイベントに参加した方の ０２Ｒがイグナイター故障で不動になりました。 ＮＳＸは全年式で同じ部品を使ってるので 誰にでも起こりえるトラブルなんです 専用部品だから 遠出していて壊れると 部品が無い限り現地で修理が不可能になるので 去年の北海道ツーリングでは 私はメインリレーと共に中古品を１個トランクに入れてました。 ＮＳＸの時代は イグナイターとイグニッションコイルは別体だったけど もう、ずいぶん前にイグナイター内蔵のイグニッションコイルが一般的になって 著しく小型化されています。 コイルとイグナイターが一体なら １個壊れても５気筒で走れちゃうんでしょうけどね。 そんなわけで 壊れる前に交換したイグナイターは もし・・に備えて持っていた方が良いかもしれませんね。
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