お疲れ様です黒ヴェイルサイド仕様のカナザワです、昨年はミッション載せ替えありがとうございました。 昨晩ヘッドライトの光軸調整をしていて、数回パッシング確認後にヘッドライトをボディに取り付けたんですがそこから…。 ①スイッチ操作してもメーターから全て点灯しない。 ②ウィンカーは点く。 ③フォグランプは点く。 ④フォグランプ点灯させればメーター点灯・スイッチ操作でヘッドライト点灯(H/L切り替え可能)。 ⑤フォグランプ消してもヘッドライト点灯を維持、でも一旦スイッチ操作で消すと点かない。 これだけの情報で何か原因分かりますでしょうか？宜しくお願いします。
返信ありがとうございます、今日あらためてトライしたところメーターとスモールは点きました…。 配線に関しては純正を利用していますが接触不良が見られたので3本線を引き直してます、リトラのモーター線はカプラーで外してます。 やはりリレーなんですかねー。
ヘッドライトスイッチをＯＮにしても ライトもスモールも点かない だけど フォグランプスイッチをＯＮにしてフォグが点いた状態だと ヘッドライト操作でヘッドライト＆スモールも点灯して フォグをOFFにして フォグを消してもヘッドライトは点灯を続ける・・ ライトを一度オフにすると 元に戻って ＯＮにしてもライトは点かない・・ と、言うわけでしょうか。 これがＮＳＸのライト関連配線図ですが リレーのアース不良か ライティングスイッチのダイオードが怪しい気がするけど カナザワさん ヘッドライトって交換されてますよね？ リトラクタブル関連の配線処理はどうなっているんでしょう。 純正のヘッドライト配線だったら ライティングリレーを短絡させて点灯するか・・とか 原因を追っていけるけど 社外配線になっていると 状況を理解しないと原因が追いにくいですよね。
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いつも楽しく拝見させていただいております。 NSXのスプールバルブについて、頭のサイズが違うのはわかったのですが、C30A、C32Bで互換性はあるのでしょうか。 ご教授いただけましたら幸いです。
TYIZ 様 大変わかりやすい説明ありがとうございます。 ありがとうございました。
VTECの低速高速カムを切り替えているスプールバルブですが これ、部品的には３種類有って 15810-PR7-A00 15810-PR7-J00 15810-PR7-J20 年式によって分けられています 100型から120型までとNA1・Rは前後とも15810-PR7-A00 130型以降は フロントに 15810-PR7-J00 リアに 15810-PR7-J20 が、使われています ソレノイドの太さはJ00から細くなったんですが 現在 A00を買うと 細くなっています つまりは品番の差はソレノイドの太さじゃ無いんです。 A00とJ00・J20の差は ヘッドに接触する部分のパッキンが変わりました。 ここは油圧が高いところでオイル滲みが多いから 対策が入ったのかな・・と思われます。 J00とJ20の違いは ソレノイドのコネクターが異なります。 なぜそうしたのかは分かりません。 でも、VTECは ソレノイド通電のオンオフで制御している物だから NA1にC32Bをそのまま換装する場合など コネクターをA00と同じ物に交換すれば問題ないです。 シリンダーヘッドの スプールバルブが取り付けられる部分はシール溝は無く真っ平らで 油圧の出てくる穴とロッカーシャフトへ油圧を送る穴が空いているだけだから 初期型C30Aに後期型のスプールバルブを取り付けることは出来ますが あえてそうする理由もないので 通常は対象年式の部品を使いますね。
こんにちは、TYIZです 今日 ３月１日は T3TECの開業記念日。 ＮＳＸ工房T3TECがオープンして１１年経ちました。 去年は１０年という節目だったから ちょっとお祭りイベントやったけれど 今年は スタッフだけで お昼食べたりして穏やかに過ごしました。 去年までの１０年間 私はファクトリー業をメインに頑張ってきましたが ここ最近 純正部品の入手困難や価格高騰 その対応策の検討や ヘリテージ関連の実験検証 入手困難部品の再生や互換品の製作検討など なにしろ 起業以来の忙しさに追われています。 T3TECは今年からメカニックとスタッフが増えて１１人になり 私は 少し現場を離れて 開発実験やら製作業者さんとのやりとりなどにウェイトを移していく考えです そんなわけで１１年経って１２年目に入るんですが これまでも ＮＳＸが快調に走り続けられるように 様々なアイデアと技術蓄積を行ってきましたが それらが より、求められる状況になってきているのを感じます。 まだまだやってみたいこともあるし 何とかしなきゃならない問題もある ホンダは ヘリテージが本格的に動き始めると思うけど T3TECは アフター業界らしいアプローチで ＮＳＸの存続と ユーザーの求めるカスタマイズなどに応えていきたいと思っています。
創立11周年、おめでとうございます。もう11年も経つのですね。 私も歳をとるはずです（笑）。今のN子は、91年式のNA1を2005年12月に 中古購入したので、彼女との付き合いも20年を越えました。その間、4AT -> 5MT -> 6MT VPRO 4.4 Final-> C32B換装と、様々な仕様変更をして頂きましたが 未だに何の心配もなく、サーキットで全開走行できるのも、T3TECさん での信頼のおける整備とアドバイスのおかげと感謝しています。既に高齢者 講習を受ける身になっているので、いつまで乗れるか判りませんが、保有して いる間は、引き続き、御社を利用させて頂きますので、今後とも よろしくお願いします。
＞sameタカハシさん 開業の際にいろいろアドバイスありがとうございました 感謝忘れません。 T3TEC設立時には 本当に多くのお客さんのお世話になって そして、支えてもらっています。 好きなクルマが延命できて 可能な限り存続に携わっていきたいな・・ と思って始めたファクトリーですが 数年前から 状況は大きく変わってきた感じです。 まさか１１人にまで増えるとは思わなかったし それだけ作業依頼があると言うことなんですよね。 なかなか先が見通せないし だけどやるべきことは増えているし 俺はいつまで現役で動けるだろう・・ まずは７５歳くらいまで現役で頑張って若手を育てて それから少しゆっくりＮＳＸと付き合おうかな・・ と、漠然と思ってるけど 果たして出来るかなぁ。
11周年おめでとうございます。 最近、加齢により月日の経つ感覚がマヒしてきましたが 昨年の10周年イベントの記憶も遥か昔に思えたり、T3TECの開業が数年前に思えたり。。。 それにしてもNSXを取り巻く環境はいい意味で想定外の激変をしていますので、これからもますます発展することと確信しております。（影ながら応援していきます）
リトラのカバーについている4本の段付きの M5ネジの品番を教えて頂くと助かります。 内側が知らないうちに無くなってました。
nsxnetにログインして https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=43 イラスト１５番 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=5784&period=1&cataid=43&catanum=15 90125-SMA-003 ですね これは当初 黒メッキだったんだけど 後にシルバーになったので いま手に入るのはシルバーになります。 この手の品番調べには便利だし 送料かかるけど通販可能なので ぜひnsxnetをご利用ください。 ちなみに イラスト２１番 ネジのキャップは ボディカラー全色品番が有って 安価だったから 無くしたり損傷したらすぐ交換していたんだけど 今年の値上げで３千円超えてきちゃったから 気にならなければ無くても良いかと思います。
お世話様です。2024年10月にヒーターユニットOHして頂きました(1997年型NA2)。 実は足元付近からのカチカチ音が本日再発してしまいました。ヒーターユニット交換前にやはり同じ症状が出ており、一度はアクチュエータ交換で一時的に良くなりました。しかし、根本的には直らず再発したのでヒーターユニット交換したというのがいきさつです。 ついては、カチカチ音の対応についてアドバイス頂きたくメールした次第です。再度アクチュエータを交換した方が良いのか、その他の対応策があるのか等、ご意見を頂ければ幸いです。 お忙しいところ恐縮ですが、よろしくお願いいたします。
ありがとうございました！、修理が必要になったら連絡いたしますので、よろしくお願いいたします。
部品代は モードモーターが 19400円 ベンチレーションモーターが42800円 エアミックスモーターが42800円 交換工賃はモードモーターとベンチレーションモーターが １万円ちょっとで エアミックスモーターは 正攻法だとヒーターユニット取外しなんだけど 一苦労するけど何とか交換したとして２万円以内・・ という感じでしょうか。
早速の回答ありがとうございます。 実施するにあたりアクチュエーターやエアミックスモーター交換時の概算費用を教えて下さいますか。予算を用意して修理に臨みたいと思います(ザックリの金額で結構です)。 よろしくお願いいたします。
ヒーターユニットのアクチュエーターは ダッシュボードを外さなくても何とか交換出来ます 特に エアミックスモーターが作業性悪いんだけど これも 何とか交換出来ます。 なので 部品を用意しておけば日帰り可能ですね。
豊泉社長、回答ありがとうございました！ 前回モードモーター交換の際は、待っているあいだに短時間で交換作業をして頂きました。仮に原因がエアミックスモーターあるいはベントモーターにあった場合でも、車を預けることなく事前予約で修理出来る作業レベルなのでしょうか？ 修理タイミングを検討する都合上、教えて下さいますようお願いします。 柳沢秀明> お世話様です。2024年10月にヒーターユニットOHして頂きました(1997年型NA2)。 柳沢秀明> 柳沢秀明> 実は足元付近からのカチカチ音が本日再発してしまいました。ヒーターユニット交換前にやはり同じ症状が出ており、一度はアクチュエータ交換で一時的に良くなりました。しかし、根本的には直らず再発したのでヒーターユニット交換したというのがいきさつです。 柳沢秀明> 柳沢秀明> ついては、カチカチ音の対応についてアドバイス頂きたくメールした次第です。再度アクチュエータを交換した方が良いのか、その他の対応策があるのか等、ご意見を頂ければ幸いです。 柳沢秀明> 柳沢秀明> お忙しいところ恐縮ですが、よろしくお願いいたします。
音が再発しちゃいましたか。 カチカチ音は エアコン吹き出しの向きを切り替える フラップを動かすアクチュエーターに負荷がかかって ギアが飛ぶときに出るんだと思われます。 上のイラストがヒーターユニットのアクチュエーター位置を示したモノで モードモーター、ベントモーター、エアミックスモーターの ３個のアクチュエーターを使って 吹き出し口の変更と温度の制御を行っています。 柳沢さんの履歴は 2022.10に モードモーターの交換 2024.10に ヒーターユニットの分解整備を行いました。 最初の異音は モードモーターが原因だったから とりあえず、ヒーターユニットには手を付けずモードモーターだけ交換しました。 その後 ２年ほど経って異音再発だったから ヒーターユニットの内部に モーターに対して大きな負荷がかかる原因でもあるんだろう・・と ヒーターユニットの分解整備を行ったわけですが 作業記録と明細を見ると 2024年当時 モードモーターとベントモーターは新品があったけど エアミックスモーターは絶版で入手不可能だったから 動作確認だけ行って再使用しています。 なので エアミックスモーターがいよいよ故障したか 運悪くモードモーターとベントモーターが再び壊れたか・・ と、言う可能性になります 一度は絶版になったエアミックスモーターですが なぜか去年 再生産されてメーカー在庫が出来ました。 モードモーターとベントモーターも だいぶ値上げされたけどメーカー在庫は有ります。 なので どのモーターから音が出ているか確かめて 対象の部品を交換する・・と言う方法になりますね。 ＮＳＸのヒーターユニットアクチュエーターは 故障事例は割と多く 吹き出し口が切り替わるときに キュキュキュ・・とかカタコト・・と音が出る例は多いです。 それでも しばらくすると切り替わってくれるから まあ、いいか・・と思って放置してるパターンも多いです。 だけど １人で数回経験するというのは運が悪いかと思われますねぇ・・
こんにちは、TYIZです。 先日 ２５年以上前に私がＯＨ＆組み替えを行った５速ミッションを再びＯＨする作業を行いました。 もう、長い付き合いのアキュラのお客さんで 身辺事情で長期間 ガレージで眠らせていたＮＳＸを復活させたいということで 自宅から引き上げてきて整備しているんですが エンジンは問題なく動いたけどブレーキ関連が重整備必要で いろいろ整備の手を入れています。 実はこのアキュラは 私が初めてＯＨ作業を行ったＮＳＸのミッションなんです。 当時 ＲＸ－７の縦置きと日産と三菱の横置きくらいしか分解整備したことが無くて ホンダのミッションを初めて分解したんだけど カウンターシャフトをスナップリング１本で固定するという構造に驚き マツダに比べると なんて簡素な構造だろう・・と思った。 （マツダのミッションは理にかなってるけど非常に面倒な構造） それでも 初めてＮＳＸのミッションをフル分解したので 仕組みを理解しようと頑張って組み立てたのを思い出す。 ＮＳＸの５速は 国内仕様とアキュラではギア比が変わっていて １速は同じだけど アキュラは２．３．４速のギア比が上がっていて ５速は同じ。 良く言えば２速から上がクロスレシオなんだけど 実際乗ってみると １速から２速に上げた途端に失速感を感じるし全体的に加速感が重い。 なので２．３．４を国内仕様に変更してファイナルをＲ仕様に組み替えたんです。 ミッションケースに '00.9.4 TYIZ とかサインしてあったので 当時私は３６歳 あれから２５年以上経つんだなぁ。 あのあと このオーナーさんはサーキット走行を楽しんでいたんだけど 組み合わせていたクラッチが 当時の市販向けＯＳツインで 大口径のＣタイプだったから シンクロとハブクラッチがだいぶ消耗していたので ミッションをＯＨして クラッチは小口径のＴ３仕様ＯＳツインに交換します。 クラッチは 容量が足りているなら絶対小口径に分があります なにしろ シフトチェンジの軽さは クラッチディスクの回転体重量が大きく影響するので。 そんなわけで かつて自分で分解整備したミッションを四半世紀ぶりに再び分解して整備。 こういうのも クルマの寿命が長いＮＳＸならではのことでしょうね。 引き続き 今年最初のフル新品６速ミッション組立作業に着手 これらは去年の値上げ前に注文を受けた分で とりあえず Type-R仕様１台と４.４ファイナル仕様４台で ５台まとめて組み立てる。 今年からミッション部品が大幅値上げになって ６速ミッションもだいぶ高くなっちゃったから 需要は減ってしまうんだろうけど それでも、完全に絶版になる前に６速が欲しいという方は多く ５速から６速への換装 ＡＴ→６ＭＴ換装の相談は多いんです。 先日 ＯＳ技研から４.４ファイナルＬＳＤキットが入荷したことだし しばらくは６速の受注は出来ますけれどね。 昨夜 スタッフがみんな帰宅したあと 夜なべ仕事して ５機目を完成させて 社内LINEに 「６速ミッション５機完成！ これがホントのMissionComplete！」 と、書いたんだけど お疲れ様でした！の声は多々あったけど 「座布団１枚！」は聞こえなかった。 さて・・引き続き 溜まってるメーター修理をやらなきゃ。。
そろそろ絶板の覚悟ですね、、、
いつも楽しく拝見し勉強させて頂いております。 ノーマルコンピュータ書き換えについてお聞きしたいのですが T3TEC様ではノーマルコンピュータのレブリミッター解除は可能でしょうか。 私は現在サブコン（イーマネージ）にてセッティング変更を行っているのですが、イーマネージはレブリミッターの設定は出来るのですが、ノーマルのレブリミッターの解除が出来ない状況です。 そこで現在の8300rpm当たりで聞くリミッターをもう少し上まで回したいと思っておりましてノーマルのレブリミッターを解除できないかと思っているところです。 保有車はNA1-MT車（ハイカムSTEP1仕様）となります。 以上、よろしくお願いいたします。
ご回答ありがとうございます。 ノーマルコンピュータのレブリミッター解除は出来ないとの事承知いたしました。 フルコン制御を視野に検討を行いたいと思います。 アドバイス頂きありがとうございました。
ノーマルコンピュータに関して 現在出来るのは スピードのリミッター解除と ＡＴ→ＭＴ換装のデータ変更だけなんです。 ノーマルのレブリミッターは8000rpmジャストです 8300まで回るなら それは、メーターの誤差ですね。 そして C30A＆C32Bを8000rpm以上回すのはやめた方が良いと思う。 オイルポンプなどのトラブルが怖いし そもそもこのエンジンは 無理に回しても良いことが無いと思うんですけどね。 うちではカム交換した車輌はフルコン制御にしちゃうから チューンドC30Aを イーマネージで制御した例を見たことが無いので 何ともいえませんが レスポンスの点でも ＮＡエンジンはフルコンの方が良いかと思いますね。
製作依頼していたＮＳＸ用 ４.４ファイナルＬＳＤキットが ＯＳ技研から届きました。 先行で５速用は入荷しているので 今回は６速用が３０台。 nsxnetでも注文できるようになります https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=9396 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8916 すでに注文を受けている分がかなりあるので ３０台全てが在庫にはならないんだけど まずはＬＳＤキット不足による フル新品６速ミッション組立が止まるのは回避出来ました。 この、４.４ファイナルＬＳＤキットは ＯＳ技研では販売終了で T3TECが製作依頼した分だけ作ってもらっている次第ですが これを組んだＮＳＸの圧倒的加速力と ヘアピン立ち上がりのトラクションは劇的で このキットは T3TECを始めてから100機以上売れてます。 このＬＳＤキットを販売開始した頃は フル新品６速ミッションを組む場合 Type-Rファイナル＆LSD仕様より OSのLSDキットを組んだ場合の方が高かったんですが 純正部品が大幅値上げになって部品価格が逆転して いまでは純正部品を使うＲファイナル仕様の方が高くなってしまったから そうなると ６速を注文するほとんどの方がＯＳのＬＳＤキットを選びます。 まあ、このＬＳＤキットも ＬＳＤのチャタリング音とかギアの音とか 競技用部品故にネガティブ要素が有って万人向けじゃあ無いんですが いまの時代に運転が楽しくてＮＳＸに乗る方なら 加速やトラクションなどメリットの方を優先すると思います。 （私はこれを組んで北海道ツーリングでも何もネガティブを感じないけど。） ＮＳＸ用に採用しているのは ＯＳ技研の大傑作 スーパーロックＬＳＤで 機械式ＬＳＤを感じさせないストリートでの滑らかな作動と コーナリングでアクセルを大きく入れたときの強烈なトラクション 何万キロ走っても寿命の終わりが見えない耐久性。 ＯＳのＬＳＤは ディスク枚数やカム角 縛りスプリングの強さなど セッティングの自由度が非常に大きい故に 良好なセッティングに至るまで何度も分解組立テストが必要なわけで 私はこれに２年くらい費やしました。 ＯＳ技研では近年 進化型のLSD デュアルコアを作りました。 https://www.osgiken.co.jp/DualCoreLSD/ 私はＮＳＸ用にセッティングを追い込んだスーパーロックＬＳＤで すでに満足していたので ＯＳはいったい何を求めてデュアルコアを作ったのかな・・と思ったら サーキットで縁石踏んで内輪空転したとき 車輪の左右回転数差感応でＬＳＤ動作する機構を追加したわけですね。 これはまたすごいアイデアで造りも凝ってるな・・と感心した。 数年前ＯＳの何森社長から ＮＳＸ用もデュアルコアやってみますか！？と言われたんだけど 回転数感応は フロントエンジンでリアが軽いＦＲ車で大きなメリットがあるだろうけど リアウェイトが大きいミッドシップでは パワーオンの状態で内輪が完全に浮くという状況がまず起こらないわけで 大きなメリットは得られないよな・・ そして また、数年掛けて実験検証を行うことになるだろうから いや・・ＮＳＸ用はスーパーロックＬＳＤでＯＫです。。 と言うことにした次第です。 ハチロクでサーキット走ってヘアピン立ち上がりでゼブラ踏んだときとか ハイエースで建設現場で片輪が鉄板踏んだり泥濘に入ったときなどは 駆動輪の片輪空転が起こりうるから 普通のＬＳＤではロック率が足りないわけで デュアルコアの大きなメリットが生じるんでしょうね。 スーパーロックを考えた初代社長もスゴい人だったし デュアルコアを考え出してカタチにした富松さんもスゴい。 ＯＳ技研って なぜこうも飛び抜けたものが造れるんでしょうねぇ。 いまの時代 ＮＳＸは 速くするチューニングよりも 原点回帰のメンテナンスが主な仕事になってきているけれど やはり、操る楽しさこそＮＳＸの真骨頂なわけで それに最も効果的なのが駆動系チューンだと思うし それを作ってくれたのがＯＳ技研だったんです。 小口径の軽量メタルディスクを使ったクラッチと ４.４ファイナルＬＳＤキット どちらもマニアックでクセがあるけど これを組むとＮＳＸは化けるんです。
昨年 ウェットブラストマシンとほぼ同時に導入したのが ドライアイス洗浄装置。 これは 「高圧空気でドライアイスの粉末を対象物に当てて汚れを落とす」 と、言う洗浄機なんだけど 取扱業者さんが 機械をデモストレーションで持ってきてくれて 日頃 うちの作業で洗浄に苦労している物に使えるのか・・ を、試してみたところ 非常に有効だったから導入した次第です。 サスペンションアームなどは アルミ素地の部品は 車輌から取り外して単品にするなら ウェットブラストマシンの方が簡単にキレイになるので ほぼ同時にウェットブラストマシンも導入したんだけど ドライアイス洗浄だと 車輌に組み立てたままの状態で清掃作業が出来るのもメリット。 ウェットブラストは ガラスやステンレスの粉末を対象物に当てるわけだから 固いモノを物理接触させるんだから非常に強力な反面 細部に粉末メディアが残ってしまう可能性があるし 樹脂部品などには強力すぎるんです。 で、最も興味あったのが エンジンのカーボンで汚れた部分。 一番はピストンの頭 エンジン降ろしメンテナンス＆ヘッドＯＨでは ピストンに堆積したカーボンは 手作業で地道に除去していたんだけど 高温で焼き付いて固着堆積したカーボンは非常に固くて除去が大変 これがドライアイス洗浄可能なのか？ 試してみたところ もう、感動的な勢いでカーボンが除去される。 ドライアイス噴射が当たったところは あっさりとカーボンが吹き飛んでアルミ素地が見えるんだから驚き・・ １分もかからずピストン１個がキレイになる。 しかも シリンダー壁面などの油分はまったくそのままなんだから不思議。 ドライアイス洗浄の理屈は 顆粒状のドライアイスを 機械の中でさらに細かく砕いて砂状にして 高圧エアと共に対象物に吹き付けると 対象物の汚れが急激に低温になって収縮し 汚れの隙間に入ったドライアイスが瞬時に昇華するとき 一気に体積が増えるので そのガス圧で汚れを剥がす・・ と、言うことらしい。 あの機械の中では 空気圧で回転するモーターがあって エアとドライアイスを規定量に混合して噴射ノズルに送ってるんだけど なにしろ エアの消費量が凄まじい。 Ｔ３ファクトリーのコンプレッサーは５馬力で 一般的な自動車整備工場では余裕の大きさなんだけど ドライアイス洗浄を使うには不足で 圧力がすぐに下がっちゃう。 なので もう１機追加で５馬力コンプレッサーを入手したところ。 ドライアイス洗浄は 噴射ノズルと途中に入るアダプターが色々あって 対象物に対して交換するんだけど 一番下の写真は S660のフロントフレーム部分を試したところ。 微粉末のドライアイスだから まるでガスを拭きかけているみたい。 洗車しても なかなか細部の砂汚れとかは落ちないモノだけど ドライアイス洗浄では あっさりとキレイになって 新品部品を組み立てた直後みたいな感じになる。 布地のシートなども 細部に入り込んだ汚れやホコリが簡単に除去されて新品の質感になる。 と、言う感じで ドライアイス洗浄機は 非常に有効な機械なのは間違いないんだけど なかなかにクセが強いマシンで 猛烈にエアを消費するし 引っ張り出して片付けて・・が面倒だし なにより 作業する都度 ドライアイスを手配しなけりゃならない。 ドライアイスの入手は 販売店にオーダーして指定日に届けてくれるんだけど うちに強力な冷凍庫はないから 余ったドライアイスは４～５日で気化して消えちゃう。 つまり、思い立ってすぐに使えないわけだ。 だけど メインの用途がエンジン降ろしメンテナンスに関するカーボン除去だから あの瞬殺でカーボンが無くなる利便性を経験してしまうと もう、手作業には戻れないな・・と思うんだから 有効な機械なんですよね。 旧車のメンテナンスには 「分解清掃」という大きな手間がかかります しっかりと清掃して汚れを落とし 部品のコンディションを確認し 遺物の噛み込みなどを避けながら確実に組み立てていくためには 「部品の清掃」というのは重要なことなんだけど 実がこれが地味ですごく手がかかる作業なんです。
いつもお世話になっております。 初期型NSX NA1 1991年式を所有しております。 現在メーター及びエアコンパネルなどのイルミネーションが点灯しません。 スモールやヘッドライト点灯時には時計が暗くなるので リレーは大丈夫かと思っております。 念のためイルミに関係する室内とフロントフード内のヒューズは 予防整備も兼ねて取替をしましたが、未だイルミネーションは点灯しません。 過去に同様な不具合で修理などがありましたら アドバイスいただければと思います。 よろしくお願いします。
スモールランプは点くけど メーター照明などが点かない・・と言うことですよね。 その時 ドアにあるミラーとパワーウィンドウのスイッチや フォグランプのスイッチの照明も点かない・・ と言うことだと 疑わしいのは イルミネーションコントローラの コネクターが外れていることです。 このスイッチのコネクターは 真上に向かって差し込まれているので メーターフードを脱着時に コネクターを抜き忘れると スイッチ基板からコネクターが浮いちゃって 接触不良になります。 なので、まずはこの部分を調べる。 それが正常なら 助手席背面にあるイルミネーションコントロールユニットを疑うんだけど これは壊れた事例がありません。 なので まず、コントローラの方だと思いますねぇ。
こんにちは、TYIZです 年が明けて 怒濤の慌ただしさで 気づけば１月も半ばを過ぎて終わりが見えてます。 年明け早々 もと、高根沢工場のリフレッシュセンターへ行き ヘリテージ関連でいろいろ打ち合わせしてきました。 オートサロンでも ＮＳＸのレストアを大々的に宣伝するんだから ホンダは本気なんだろうし その財源確保のためにも 純正部品価格の値上げ・・という図式だと思うけど 今年１月の部品値上げは過去最大の大波で T3TECとしては 予約いただいてる方々との連絡とやりとりで 振り回されまくった年末年始でした。 値上げされた部品の価格を見ると 確かに凄まじい状況なんだけど 冷静に考えれば 毎月交換する部品じゃあないし 整備の手を入れる必要が出たときに 「思ったより高ぇなぁ・・」という事になるけど 元々故障は少ないクルマだし ＮＳＸの維持費が直撃的に高くなった・・と言うことじゃないんでしょうね。 もちろん 事故で破損したときは 想像の倍以上かかるだろうから 保険屋さんは驚くだろうけど。 年明け早々 メーター修理がどんどん入ってきてこれも驚いた。 もう、この半月で１０台近く修理したし 目の前にまだ 箱に入ったメーターが５台以上積まれている。 多くは ホンダのディーラーさんとＮＳＸ系の中古車屋さんからの修理依頼だけど 海外からの修理依頼が２件ありました。 １台は基板トラブルでタコメーターが動かなくて速度エラーが大きい もう１台は恐らく自分で分解を試みて人災で壊しちゃったもの。 この、メーター修理は うちの社内でも出来るのが私だけだから 誰かに伝授しないと将来が不安なんだけど なかなか クルマ屋で電気が好きな人って少ないんだよね。 誰か 基板修理ができるスタッフが入ってくれないかなぁ。 それと パワステの修理依頼が重なってる。 いつもの 操舵のガタを直す修理は確立しているので問題ないんだけど このパワステ修理 年々 深刻な消耗の個体が増えてきて この際 もっと徹底的に分解整備を進めて行くことにして 整備方法の模索と 分解整備のための治具をいろいろ作っています。 遠くない将来 パワステラックの再生に関してWebページでも作って紹介しようと思いますが もう 初期型のパワステラックは新品での供給が絶望的なので 軽い浸水くらいなら治せるようにならないと 内部が錆びて ハンドルが回らなくなって修理不能な車輌が出てきてしまいそうだから。 パワステラックをフル分解してケースをウェットブラストするには 組み込まれているベアリング類を全て外さないと処理できないので その脱着ってけっこう大変なんです。 それと 一度は確立したんだけど 難易度が高くて作業封印していたパワステトルクセンサー修理も 方法を変えて 再開しようと模索しています。 Ｔ３ファクトリーはいままで通り 整備や車検 エンジンチューンとか お客さんの依頼に応える作業を行う日々ですが 私は 修理技術の探求とか互換部品の製作など 地道な作業を日々続けています。 そんな感じで 日々様々なことがあっても 掲示板書いてる余裕がなくて いつもの接客対応と治具製作とメーター修理作業などで追われまくって あっという間に１月が終わりそうです。
クルマ屋の自分が サングラスモニターの紹介をするのも変だけど これは久しぶりに「素晴らしい！」と思ったアイテムです。 ドローンに使うのは亜流なのかもしれないけど 機体のカメラから送られてくる映像を大画面で見ながら操縦出来るのは 空撮の新たな楽しさです。 Luma Ultraは 枠の部分に仕込まれたカメラの映像とUSBからの映像を合成して XR（クロスリアリティ）する機能が真骨頂なんだけど これはオプションが必要だし まだまだ未完成だと思う。 これから新作とコストダウンが進むだろうし どれがベストバイなのか分からないけど 興味があるならぜひ手に入れてみましょう。 感動できます。
DJI純正は検証済みだったんですね。 詳細なレビューをありがとうございます。 この種のデバイスは普段使いだと外観が中々 自然にならなくて普及しませんが、色々見る限り モニターとして十分実用になりそうですね。 RC送信機のモニターは野外で見にくいことがあるので サングラス型モニターはそこを補ってくれそうですし、 このサイズならドローンバッグにも一緒に入れられるので 持ち運びも問題なくていいですね。 いい気付きを頂いてありがとうございました。 自分でももう少し調べて検討してみたいと思います。
実は私 DJIのゴーグル持ってたんです 数年前Mini3Proの時にGoggle2を買って Mini4Proにしたとき Goggle3に買い換えました。 DJIのゴーグルは それ自体がドローンを操縦する送信機なので 機体とペアリングが必要で 特にGoggle2はモーションコントローラーでの操縦になるから いつものRC送信機と使い勝手が大きく異なるわけで馴染めなかった。 その点Goggle3は機体とペアリングした後も 送信機はRC2が使えたので いつもの操縦性でゴーグルが使えるメリットが大きかった。 でも ゴーグルってただのモニターじゃなくてドローンとペアリングする送信機だから それ自体にバッテリーを持ってるわけで どうしたって大きくて重たくなる。 これが 旅先にゴーグルを持っていかない理由でした。 飛行までのプロセスも１つ増えるわけで ドローンを飛ばす度に 機体を起動させて RC2送信機を起動させて ゴーグルを起動させて・・と言うプロセスが必要なんです。 設定しておけばそれぞれの接続は自動で行われるけど 手間は増えるのは確実。 欲しいのは 両目で大画面を見ながら操縦することで 操作はいつものRC送信機が扱いやすいので RC2に繋げる両目で見られるモニターが有ればいい・・ と、思っていたところに サングラス形モニターを知ったわけです。 まず、ゴーグルに比べて圧倒的に軽い。 USBケーブルで送信機RC2に繋ぐだけで外部モニターとして働くわけだから 面倒な設定がない。 ゴーグルは顔面に対して密着密閉だから 真夏は暑くて仕方ないのと 内部レンズが汗の蒸発湿度で曇る。 この点 Goggle3は換気のファンを内蔵しているので解消したけど。 ゴーグルは密閉なので 画面に没入感は大きいけど 近くを誰かが通っても見えないし分からない。 これが案外不安。 サングラス形モニターは メガネ形だからレンズの横はオープンエアなわけで レンズが曇ることはないし 周辺の人や物の動きもある程度分かる。 Luma Ultraを選んだのは なんとなく いまの時点ではこれかな・・と思った次第。 ドローンの操縦目的なら VITUREのBeast XRの方が視野角広くて好適かもしれないけど 供給不安定なのと 発売されるモデルも解像度がフルスペック出ていなくて 後にファームウェアアップデートで対応と言うことだから すぐに手に入るLuma Ultraを選んだ次第でした。 それと 屋外で使うから 出来るだけ輝度が高いパネルが良いのかな・・と思った。 で、Luma UltraをRC2に繋いでみたら いろいろな疑念や不安が吹き飛ぶような高画質高解像度高輝度でした。 キャッチコピーにある 眼前に広がる152インチ相当・・は大げさだけど サングラス形状からは想像できないくらいの大画面を見せてくれるし RC2の5.5インチモニターを老眼で見ながら空撮するよりは 断然 Luma Ultraの画面を見ながらの操縦の方が楽だし素晴らしい。 現在 メインで使うドローンがMini5Proで空撮用だから 映像の遅延などは感じませんね。 こうなると 視野角の広いBeast XRが気になるけど この分野はまだまだ発展途上 数年で遙かに高性能なモデルが安価に出てくると思う。 でも、その数年が待てないから いまの時点での最高と思われるモデルを試してみるわけです。 https://www.viture.jp/product/viture-luma-ultra-xr-glasses サングラス形モニターより DJIゴーグルの方が断然コストがかかっているはずなのに 値段は逆 それだけ見ても 今後の価格ダウンが予想できる。 このサングラスモニター スピーカー内蔵で予想以上に音が良い。 USB・Cで映像出力ができるスマホと繋げば 飛行機や電車の中で大画面で映画が見られます。 ドローンよりも そっちの分野の方が需要は大きいと思いますね。
サングラスモニターいいですね。 私も興味ありますので質問させて頂きたいのですが 伝送の低遅延とかビットレートでは専用品に分があると思いますが サングラスモニターを選択した決め手は何になりますでしょうか。 やはりサイズ（携帯性）と装着感でしょうか。 サングラスモニターも色々ありますので、数ある製品の中から Luma Ultraを選ばれたポイントを教えて戴けると嬉しいです。 サングラスモニターならゲームや映画鑑賞にも使えるので 汎用性を取るならサングラスモニターもいいなと思った次第です。 よろしくお願いいたします。
＞なべっちさん 抜けの良さと性能を求めるアフター業界のマフラーは 消音材が徐々に老化していくから 経年変化で音量が大きくなるのは仕方ないんですよね。 それでもT3TECマフラーは 経年老化が少ないサイレンサーを使っています。 組み合わせるエキマニと触媒によっては 車検がギリギリになっちゃいますけど。 サングラスモニター買いましたか！（笑） これは素晴らしいでしょう！ 値段は高いけど ドローンを使う人には超お勧めなアイテムです。 DJI純正でゴーグルもあるんだけど 扱いやすさは 断然サングラスモニターです。 私も 半信半疑でLuma Ultra買って送信機に繋いでみたら 目の前に出現する飛行中の大画面に感動した。 USB・Cによる画像伝送と高解像度高輝度のモニターパネル 本来はゲームとかバーチャル目的で ドローン空撮用じゃないんだろうけど 軽量で大画面をメガネ形に収めたモニターは まさにドローンには最適。 この分野は始まったばかりで あと５年も経てば大幅にコストダウンが進むと思うけど 老化が進む人間の方が待ってられないから すぐにでも体験した方がお得だと思う。 久しぶりに「未来」を体験できたアイテムでした。
投稿ネタと関係ない投稿で失礼します。先日は弊車両の マフラー交換をして頂き、ありがとうございました。 何せ、１５年もの永きに渡って使用していましたので 取り付けた御社のマフラーは、低回転域はとても静かで 安心しました。なお、車と関係なくて恐縮ですが 訪問時、ご紹介頂いたVITURE Luma Ultra XR/AR、物欲に 負けて（爆汗）、買ってしまいました。このグラスを かけてドローンを操作すると、まさに自分がドローンに 乗って操縦しているかの印象で、最高の気分でした♪
TYIZさん いつも拝見しております。 スパークプラグの締付トルクについてですが、 サービスマニュアルは約18Nmと記載があり、 NGKなどのサイトは約25Nmとあります。 T3TECさんで整備する際の基準締付トルクはどのくらいでしょうか？ ご教示頂ければ幸いです。
TYIZさん 詳しいご説明ありがとうございます。 トルクレンチで18Nmで締付したときも 「こんなに緩いのか・・・？」と心配になりご相談した次第です。 緩い方が心配とのことなので、20〜23Nmで 再度締め直ししたほうが良さそうですね。 この度はありがとうございました。
T3TECでのプラグ締め付けトルクは2.3です。 確かに整備書の締め付けトルクは1.8kg-mなんだけど これは緩いんじゃないかなぁ と思われます プラグって 座面のワッシャが新品の時と再使用するときで 締め付けトルクは変えた方が良いんじゃ無いかな・・と思う 上のイラストはNGKのWebにあったプラグの構造ですが ワッシャというのは「ガスケット」ですね。 このワッシャは中空構造で プラグの締め付けトルクで潰れてガスシールを行っているんですが 何度もプラグを締め直すと ペチャンコに潰れてシール性が悪くなる気がします。 だから 新品時は1.8で良いかもしれないけど 点検で脱着時はもう少し強く締めた方が良いかと思う。 プラグって 実は 締め付けが甘いときに深刻なトラブルを招きます プラグが緩んで燃焼ガスが多少漏れたって プラグもコイルもすぐトラブルを起こしたりしないんだけど 締め付けが弱くてガスケットのガスシールが悪化した状態だと ネジ山の隙間を燃焼ガスが通過するとき ヘッドの雌ネジとプラグの雄ネジの間にカーボンを詰まらせていきます。 そしてそのまま長期間走行すると ネジ山の隙間がカーボンでロックしちゃって どうにもプラグが外せなくなる。 強引にプラグレンチで回すと プラグがねじ切れてヘッドにネジ部が残ってしまう・・ これがすごく怖い。 ＮＳＸでは経験無いけど シルビア系のＳＲエンジンでそんなトラブルを見ました。 自分でも 中古車で買ったクルマのプラグを外そうと思ったら ４本のうち３本は妙に緩くて １本が強烈にプラグが固着していて このまま強引にレンチで回したらプラグが折れる・・と思って 浸透潤滑剤スプレーをプラグホールに多量に吹き込んで 時間をかけてゆっくり取外し作業をしてカーボンを溶かして 何とか外したことがあります。 これは過去の整備で締め付けが弱かったんだろうな・・ そんな経験があるから 私は自分のクルマのプラグはもう少しオーバートルクで締めてます。 プラグは ガスケットだけ交換出来ないから 新品時と脱着時で 少し考慮してやった方が良いんじゃないかな・・と思ってます。
リヤーサッシュの互換性について質問があります。 クーペやタイプTのリヤーサッシュは、右側用の品番が72242-SL0-013ZB、左側用の品番が72282-SL0-013ZBとなっていますが、 クーペやタイプTにType-S用のリヤーサッシュ（右側用の品番：72242-SL0-J01、左側用の品番：72282-SL0-J01）を取り付けることは可能でしょうか。 当方クーペ（NA1-130型）に乗っています。 NSX.comでクーペ用とType-S用のリヤーサッシュの画像を見比べる限りでは、エンブレム以外に違いは無いように見え、 クーペにType-S用のリヤーサッシュを取り付けても問題無く動作するように感じられますが、 TYIZ様のご意見をお伺いしたく、質問させていただきました。 よろしくお願いいたします。
ご回答ありがとうございます。 Type-S用のリヤーサッシュがクーペにも使用できる、とのことで承知しました。 また、エンブレムの違いも解説していただき、ありがとうございます。 パワーウィンドウ関係のオーバーホールを検討していた矢先、 昨年10月、今年1月と立て続けに純正部品の大幅な値上げが行なわれ、非常に驚いています。 少しでも部品代を安く抑えたいと思い、質問させていただいた次第です。 有益な情報を提供していただき、ありがとうございました。
リアサッシュは 標準クーペ用 Type-R用 Type-S用 と、３種類有るんですが どうみてもエンブレムの違いだけなんですよね。 標準は黒字にクロムメッキでＮＳＸの文字 Type-S用はシルバー地にメッキ文字 Type-Rは金属地にＮＳＸ－Ｒ文字 そして何故か値段が違って Type-S用が安く だから うちでパワーウィンドウＯＨしてサッシュ交換する場合 ほとんどの場合Type-S用を使っています。 で、どうしても 標準がよければ エンブレムを貼り替えた方がまだ安い。 ＮＳＸの部品値付けの謎の１つです。 今年の値上げで リアサッシュはさらに高額部品になりました。 標準 115000円 Ｒ用 96200円 Ｓ用 88200円 黒エンブレム 8600円 おそらく 古い品番の方が高い価格設定なのかな・・と思われます リアサッシュは ドアハンドルと複雑なリンク機構が仕込まれた凝った部品ですが それにしても10万円超えてきちゃいました。
明けましておめでとうございます。 今年も ２日から自分のクルマの作業で通常出勤 そしたら 大久保は元旦から自分のＮＳＸを分解していたようで 私が２日に職場に行ったら 大久保号はダッシュボードが外れていて何やら室内がバラバラになってる。 以前から計画していた エアバッグ関連の配線と装置の全撤去と 助手席のグローブボックスをエアバッグレスのモノに交換したいとのことで ダッシュボード外して 奥にある鉄骨補強バーをエアバッグレス用に交換し エアバッグ関連の配線をぜんぶ撤去して 以前組まれていた社外オーディオなどの配線も撤去して大掃除してる。 まあ、これらをやりたい気持ちは分かるけどなぁ。 特に 助手席エアバッグ車輌は グローブボックスが狭くてモノが入らないので エアバッグレスに交換したいんだけど フレーム左右を繋いでる鉄骨がエアバッグを逃げる形状で これを交換しないとグローブボックス交換が出来ない。 実際これを行ったＮＳＸは見たことが無いので 大久保は実験がてら作業。 ついでにパワステコンピュータを後期化して 車内も大掃除してた。 TYIZ号は 主な作業はリアハッチの交換。 TYIZ号は フロントガラスはグリーンのクールヴェールで 左右ドアガラスは後期のグリーンに交換済み。 だけどリアハッチは初期型のブルーガラスのままでした。 数年前 ハッチのゴムモールだけガラス屋さんに交換してもらって まあ、このままで良いかな・・と思ってたんだけど お客さんから フレーム付きグリーンガラスの中古品をいただいたので この機会に組んでみることにした。 このガラス 雨染みと傷があってゴムモールも老化してたので まずはモールを除去して 酸化セリウムとポリッシャーで磨く。 ガラスは労せずピカピカクリアになったんだけど ゴムモールの交換は予想以上に大変・・ このモール交換 ガラス屋さんに頼むと フロントガラス交換と同じくらいの費用がかかるんだけど そんなに大変なのか・・と自分で一度やってみたくてチャレンジしたんだけど 実際むちゃくちゃ大変 まず、古いモールが簡単に取れないから 大型カッターナイフでこそぎ落とす用に除去して 古いシーラントや接着剤も除去し ガラスにプライマーを塗って 新しいモールをシーラント入れながら填めていくんだけど はみ出るし手がベトベトになるし 後処理も大変だし 慣れてないせいもあるけど 俺にとってはミッション降ろしクラッチ交換の方が楽ですねぇ・・ まあ、一度やってみれば満足 次回はガラス屋さんに頼もう・・ 今回使ったリアハッチガラスは オーディオレス車輌のものです。 ＮＳＸの純正オーディオは 左リアフェンダーのロッドアンテナと リアハッチにプリントされたアンテナの 条件の良い方を選択する ＦＭダイバーシティアンテナと言うヤツでした。 これは ラジオ受信機側にアンテナ選択の機能が無いと使えないので 社外ナビにしてるTYIZ号の場合には プリントアンテナは使ってないので好都合です。 それと 運転中フロントエアリフターの動作状況が分かるように メーター内にランプが点くように仕込んだ。 去年の北海道ツーリングで かなりの距離 フロントを上げたまま走っちゃって （カーブを曲がれば違和感感じるんだけど直線のみってあまり分からない） こりゃあ、かっちゃんを笑えないよな・・と思って エアリフター作動時に 使っていない 排気温度警告灯のところが赤く点灯するようにしてみた。 この、排気温度警告灯は触媒温度が異常上昇したことを検出するものだけど かつて 点火がポイント式の時代の遺物で 平成9年辺りから装着されなくなって フルトラ点火車は過去に遡って装着義務がなくなったので ＮＳＸには触媒温度センサーを含めて不要なんです。 と、言う感じで やりたかった作業は概ね完了 大久保の方は今日の時点でまだバラバラだから 今日いっぱいか明日までかかりそうだ。 ま、新年は自分のクルマ作業で過ごすなんてのは良いものだと思う。
こんにちは、TYIZです Ｔ３ファクトリーは今日 大掃除で 明日から年末休業になります。 休みは５日までなんだけど 来年１月は６日が火曜だから６日まで休みです。 私はたぶん 恒例で２日に自分のＮＳＸ作業に来てるのと メカニック小寺が自分のクルマのミッション作業をやってたりするから 年明けは何日か工場で自分達の作業やってると思います。 今年の作業を振り返って どうにも 人手不足でうまく回らなかった印象が強かった。 ヒーターユニットなど部品の修理再生を始めたりしたら これを行うためメカニックの手が割かれてしまうので 作業が遅れがちになったりで 結局 ファクトリー業は人手が必要なんだと痛感。 実は来年 純正部品は過去最大の値上げが行われます。 いままで 現品を治すより買った方が安い・・とか ３０年も経つんだから予防整備で新品交換していた部品も 現品の修理や リビルド品の作成に力を入れていくことになりそうで そのためにも 人手が必要という事になるわけですが 年明けからメカニックが１人増えることになりました。 外車のディーラーで働いてた整備士なので ちょっとＮＳＸ教育すれば戦力になってくれると思います。 今年も多くのＮＳＸがＴ３ファクトリーに入庫して整備作業を行いました。 目立つ作業を数えてみたら 継続車検 ８６台 エンジン降ろしメンテナンス １１台 ＡＴ→ＭＴ換装 １１台 エアコンの１３４ａチェンジ １９台 これ以外にも細かい作業からクラッチ交換くらいの作業は多数 こりゃあ、大変だったわけだ。 私が担当したメーター修理は今年１年で ８９台 T3TECを始めて１０年間に治したメーターは通算で８８５台です。 これもまた 大変な台数だったと思う。 今年組み立てた６速ミッションは１５台 予約が入っているあと５台を組み立てたかったんだけど 結局時間が無くて組めなかった。 ホンダのＮＳＸに関する状況は 純正部品再供給のヘリテージと リフレッシュプランからレストアプランへの変更で ＮＳＸの取り扱いが大きく変わってきそうです。 その影響で １月から純正部品が超大幅値上げされるのかもしれないけど もう、純正部品で組み立てる６速ミッションも現実的な費用から乖離していく感じで ＡＴ→ＭＴ換装も大幅に費用が上がるでしょう。 エンジンの重整備も 気軽にどんどん新品部品交換していけなくなるかと思われます。 でも、この手の作業需要はまだまだあるわけで T3TECとしては 何か良い方法はないか 考えていきます。 年明け 高根沢のリフレッシュセンターへ見学と研修に行ってくるので ホンダのヘリテージの意向や 部品再供給計画の進行状況や費用感などを伺ってこようと思っています。 それらによっても T3TECが今後どう動いていくべきか 舵取りを検討していこうと思います。 そんなわけで 今年１年 ありがとうございました。 また、来年も よろしくお願いいたします。
明けましておめでとうございます。 エンジンおろしメンテナンスを５月に予約させていますので、よろしく お願いします。 純正部品の再販ですが、ＭＴ（280ps）用のカムシャフトと後期用のパワステ コンピュータをメンテナンス時までに間に再販してくれると良いのですが.... 今考えると１５年前のＭＴ換装した時にやっておけば良かった、と激しく後悔 しています。
ファクトリーの預かり車輌はだいぶ減って メカニックは今日から大掃除の準備など。 私は溜まっていたメーター修理を終えて 残ったエアコンコンピュータとパワステラックのＯＨ作業を終えた。 操舵にガタが出たパワステラックは 修理方法は確立して順次行っているんですが これは来年 ヘリテージがらみで作業方法が大きく変わってくるかもしれません。 純正部品が絶版して久しいエアコンコンピュータですが これも ゆくゆくはホンダが対応してくれる予定なんだけど まだ時間かかるので 現品修理の依頼を受けているんですが 難易度が高い事例が多くて 場合によってはスゴく苦労します。 今回修理したエアコンコンピュータは ホンダのディーラーさんからと中古車屋さんからの修理依頼。 動作検証してみると ディーラーさんのは全く不動でモニターに何も表示しない。 中古車屋さんの方は 温度など表示するんだけどアクチュエータ動かないファンも動かない。 電解コンデンサーを抜いてみると 液漏れが激しく コンデンサーの足が溶けちゃっているところも多数だし 基板側の腐食も酷い・・ グリーンの塗装の下にある銅箔がそこかしこで溶けて断線してるから これを地道に修理していくんだけど 治しても治しても切れてるところが多く 全て繋いだぜ！と確信してから 検査機で動作確認してみると ファンの制御がおかしかったりの症状が残っていて 再び基板とにらめっこが続く・・ 原因が基板なのか実装されてる部品にあるのか分からないし 地道に断線箇所を探してテスターで追って 見つけたところを治していく・・ これがかなりのストレスで不安。 半日くらい基板と向き合って断線箇所を全て突き止めて対策して 動作検証して正常が確認されたら 腐食が進行しないように基板を防湿剤でコーティングして完了。 いやあ、エアコンコンピュータはメーター修理以上に辛い作業だ。 でも、だんだん解決の速度が上がって 修理が出来るようになってくる自分が怖い・・ これも 検証機を作ったから動作確認しながら修理作業が出来るけど オートエアコンなので 水温が高いとき低いとき 内気外気温度に対する風量制御と 吹き出し口の切り替えなどが適切に動作しているかは 現車じゃあ出来ませんからね・・ ここまでやる業者は無いだろうから 根本的な修理方法を確立しないと 今後 大量に修理依頼が来ちゃって大変なことになるかもしれない。 だけどねぇ 絶版で手に入らないメーターやエアコンコンピュータを修理すると そりゃあ お客さんは喜んでくれます だから頑張るんですけれどね。 なにしろ この基板が病んでいるＮＳＸは多いんです。 エアコンコンピュータは ヘリテージで対策をする予定なんですが 完全新規製作は困難らしく T3TECも協力しつつ解決方法を模索しています 早いこと確立しないと 私の手が追いつかなくなりそうな予感です。
こんにちは、TYIZです あっという間に１２月が半ばを過ぎて 今年も残すところ１週間ちょっと。 私 １２月に入って早々 恒例の岡山行脚に向かって 戸田レーシングとＯＳ技研へ挨拶回りに行ってきたんですが 戻って早々にいろいろ騒ぎがあって なんとなく落ち着いてきたら月半ばを過ぎていた・・ と、言う感じです。 ファクトリーは 作業渋滞が続いたままだけど 預かり車輌はだいぶ納車して それでも年越し作業がまだまだ残ってます 私がしばらく仕事を抜けたせいで 修理依頼のメーターが溜まっちゃって 気づけば７台ほど届いて積まれていたので ここ数日 頑張ってメーター修理作業。 まだ数えてないけど 今年もメーターの修理依頼は多かった・・ メーター修理と言えば 使ってる電解コンデンサーの入手性が悪くなって いろいろ探し回った。 ３０年前は 小型で大容量のコンデンサーが出来なかったから 電解コンデンサーが多用されていたんだけど ここ十数年で ＰＣやスマホの需要から電子部品の超小型化が進行したので 逆に ＮＳＸのメーターに使っているような 小容量の電解コンデンサーの需要が減ったため メーカーの生産廃止などが進行して 修理部品の入手性が悪化しました。 同容量の部品をいまでも作っているメーカーを見つけて １年分くらいはコンデンサーを買い込んだけど 平行して 電解コンデンサーを セラミックコンデンサーに置き換える実験などを行っているので ゆくゆくは修理に使う部品も変更していくかもしれない。 あるいは 毎年こんなにメーター修理が続くなら 抜本的に対策を考えなきゃならないかも・・とも感じてます。 今年もＯＳさんへ行って いろいろおもしろい話をしてきたけど ＮＳＸの部品に関しては 速くする改造・・より 純正互換だったり 運転が面白くて扱いやすいモノを追求したり の、方向へ変わってくると思う。 個人的にいくつか試してみたいことがあるので 試作実験をやってみたくてお願いしてきました。 そんなわけで 瞬時に１２月が半ばまで過ぎちゃったけど 残りの日数で 溜まった作業をこなしつつ 来年 何をしようか・・と思案しようと思います。
TYIZ様 いつもありがとうございます。 「近況、サスペンションアームのウェットブラスト、Before&After」を拝見しました。 素晴らしいですね。いつかそんなふうに磨けたらと切望する次第です。 本題です。 タイヤのパンクに関して、幸い今までスローパンクチャー以外はバースト等の酷いパンクは経験ありません。でも、もしパンクで走行不能になったら、路上であの蛇腹式のスペアタイヤを膨らませることが出来るのか、そして３０年以上を経たスペアタイヤが本当に走行に耐えるのか疑問です。 そこでご意見を伺いたいのですが、純正のフロント用１５インチタイヤを緊急時のスペアタイヤとしてトランクに入れておくのは如何でしょうか。 現在の足回りは、サスは純正、タイヤはフロント/リア １６/１７インチです。 以上、よろしくお願いいたします。
トランクスペースを潰して良いのなら タイヤホイルを１本積んでおくのはいいと思うし 実際 やってる人はいました。 積むなら ブレーキサイズを考慮してホイル選択する必要があるけど。 NSXは前後でタイヤ外径がかなり違うから タイヤサイズも考慮したとして それでもホントの応急だけど。 純正のスペースセイバータイヤは 30年前のモノだとしたら 使うのは怖い気がしますね。 だけど ひび割れだらけのスペアを積んでるNSXは多いです。 あれは 膨らませて放置すると 元のサイズに畳まれなくなるので ほとんど使い捨て感覚でした。 いまの時代 レッカーサービスが充実したし みんな携帯電話持ってるし スペアタイヤに頼る事例は激減したから 最近のクルマはみな搭載していないんでしょうね あと 一度も使われずに廃棄処分されるタイヤの環境問題・・ とかも聞いたことが有ります。 私はブレンボにしちゃってるし 17インチ以上しか組めないから スペアはとっくに降ろしちゃってパンク修理キットを積んでます。 （接着剤付けてゴム帯を打ち込むタイプで これも接着剤を2～3年で買い換えてます） もし、ロングツーリングでパンクしたら 修理可能な釘やネジの穴程度なら修理キットで対処して バーストとか修理不能なら レッカー呼んで 最寄りの街で使えそうなサイズのタイヤを購入して帰ってくるつもりです。 なので 純正の空気入れは定期的に動作確認してます。 最近のクルマが積んでる バルブから液体を入れて修理するヤツは 使わない方が良いかと思うな・・ タイヤ交換するとき液体が出てくるから 作業する人に迷惑だと思うから。
この掲示板では告知してなかったけど 明日は FISCOジムカーナ場でドリ練やります。 今年の夏は思いっきり暑くて 出来るだけ涼しい時期に練習会やろう・・と 11月末に開催を決めたんだけど どんなに夏が暑くても やっぱり冬は来るんですよね 明日のFISCOは寒そうだけど もし、見物に来られる方がいらっしゃれば歓迎です。 それと 私は １２月の１週目 恒例の岡山行脚へ行ってきます。 今回も戸田レーシングさんとＯＳ技研さんへ挨拶と いろいろ相談事など。 今年は 例年に増して私の身辺は慌ただしくて ファクトリーの紹介などを掲示板書いてる時間も取れない日々で 気づけばもう１１月が終わろうとしています スタッフが インスタを更新してくれているから 見ていただいてる方は状況が分かるかもしれませんが 本当はいろいろなことがありました。 ファクトリーの設備もいろいろ更新したり増設しました。 ウェットブラストマシンも じっくり紹介する機会を失ってたけど 活用開始しています。 上の写真は サスペンションにフルピロキットを組む際に アームやメンバー類をブラスト処理したときのモノです。 ボールジョイント部分にブラストの粉末メディアが入らないようガードを付けて ウェットブラストマシンで処理すると 見事に新品同様に綺麗になって その後 ボールジョイントのゴムブーツを全て新品交換すれば クルマの下回りは見た目 新車状態になります。 これは 満足度は高いと思うんですよね。 いまのところ フルピロとか サスペンションアーム類を分解整備するついでに行うメニューしか設定してないけど そのうち フル分解とゴムブッシュの点検とボールジョイントのゴムブーツ交換などと セットで行うメニューを考えてみたいと思うし 将来 メーカーがゴムブッシュを単品供給してくれたら これを使ってサスペンションの大リフレッシュが出来たら良いなぁ・・と思っています。 それと、ホンダのヘリテージと 純正部品再供給の計画は順次進行しています おそらく 来年オートサロンでいろいろ紹介されると思うけど ホンダに限らず 自動車メーカーが 現存率が高い旧車の性能維持の部品を供給してくれる方向に動いているのは 実に嬉しいことです。 Ｔ３ファクトリーとしては メーカーの部品供給とそれを使った整備とか どうしても供給出来そうも無いものの現品修理再生などを行っていく計画です。
毎々お世話になりますタイプSの村上です。 主題の件 アライメント調整で走行距離5万キロの時にリヤ助手席側ハブベアリングのガタが有り4輪全てのハブベアリングを交換しました。 現在8万キロでアライメント調整を出した所、又リヤ助手席側のハブベアリングに微小のガタが出ていたので質問させて下さい。 １、リヤ助手席側ハブベアリングはウィークポイントでしょうか？ ２，ナットの規定トルク増し締めで改善されますか？ ３，鈴鹿サーキット用のアライメント数値はタイプＲの数値が適正でしょうか？ 色々質問をして大変申し訳有りませんが御手すきの時に御教示頂けば幸いです。 宜しく御願い致します。
早速の御解答、誠に有り難う御座いました。 今回は増し締め調整で様子を見よかと思います。 アライメント数値も模索して自分好みを探そうと思います。 後、以前質問させて頂いたセルモーターが回らない症状もリビルトモータが原因でした。 後期モーターに交換後は問題無く始動出来る様になりました。 色々と御指導ありがとう御座いました。 今後とも有益な情報開示を宜しく御願い致します。
ＮＳＸの左リア ドライブシャフトとハブを固定しているスピンドルナットですが これはなぜか 以前に比べて緩みやすくなりました。 このナットの締め付けトルクは33.5キロなんですが 指定トルクで締めて さらに緩み止めのためドライブシャフトの溝に対してポンチでカシメるんだけど 適正値で作業を行っても サーキットを走り回ったりすると 左リアのナットが緩んできます。 驚いたことに カシメてあるのに乗り越えてナットが緩んでくる。 これはここ数年で何台か発生しました。 私のＮＳＸでも ハブ＆ベアリング交換後に 山野ハンドリングとジムカーナ場でドリフト練習やったら 左リアのナットの緩みが見つかって 早期発見だったから締め直して問題回避しました。 この現象 １０年以上前は経験が無かったです。 と、なると ナットの素材とか表面処理でも変わったのか・・ 作業ミスでは無く発生する現象として認識されたので 以後 ネジロック剤を併用しつつオーバートルクで締めることで 問題の発生を抑え込んでいます。 ハブベアリングは 玉軸受けが２個組み合わせになっていて インナーレースを密着まで締め付けることで タイヤからのラジアルとスラスト力に対する剛性を得ているので インナーレースが緩んだ状態で走行すると ベアリングには非常に大きなストレスがかかって早期に破損します（ガタが出ます） インナーレースの寸法はメーカーで製作時にキッチリ作られているから ナットを締めて密着後 締めすぎても回転が重くなることはありません。 つまりは 緩んだ状態での使用はダメージが大きいわけで 緩まない方法を模索するしか無いんです。 サーキットでのアライメントは ドライバーの好みが大きく影響しますね。 これは 私も的確なデータを持ち合わせていません。
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