いつも参考にさせて頂いております。 NSXnet.comでのカタログB48で表示されている、NA2用のリヤ－ビーム 「50205-SL0-A00」はNA1用の「50205-SL0-000」と互換性はないのでしょうか？ 又は少し加工すれば何とかなるものでしょうか？ HONDAに問い合わせてもNA2用のA00は生産終了で互換性無しとの回答しか帰って 来ませんでした。
参考になりました。ありがとうございました。
https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=126 イラスト２番 リアビーム https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=2690 ですね これ、どういうわけか NA2用が絶版状態なんですよね。 初期型NA1用 50205-SL0-000と NA2以降用 50205-SL0-A00の差ですが 上の写真のような感じです NA2になったとき エキマニが変わってフロントバンク触媒が前方に移動したので 触媒とリアビームのクリアランス確保のためだと思うけど フレームとビームの間に７ミリほどのスペーサーが入りました。 このスペーサーはビームに溶接されていて脱着は出来ません ビームはスペーサーの厚みを考慮した形状になっているから 初期型用とは若干形状が異なります。 たとえば 現車がＮＡ１エキマニになっていてメタル触媒だったとしたら 初期型用 50205-SL0-000 で 問題なく取り付け出来るでしょうけど NA2純正エキマニ＆触媒のまま50205-SL0-000を使ったら 触媒とビームがかなり接近すると思います。 まあ、当たらなければ問題ないんですけど。 で、おそらくなんだけど Type-T用 50205-SL0-J00 これが使えると思います。 Type-T用リアビームは厚みが異なる強化バージョンですが 130型から最終型まで全て同じ品番で NA2はクーペとＴは同じフレームなので リアビームは標準とＴで寸法互換だと思います Type-T用は アルミの肉厚があって明らかに強そうだけど その分重量が増えます。 と、いうわけで 私だったら・・ 触媒とクリアランスが狭くなるのを承知で50205-SL0-000を使っちゃうけど 安全パイを取るなら 50205-SL0-J00 でしょうかねぇ。
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いつも いろいろと勉強させていただき ありがとうございます。 私の愛車の不具合を何とか解決したいと 色んな情報を探しているのですが、なかなか 見つかりません。 T3TEC様 何とか 解決策を教えてもらえないでしょうか。 平成3年のNA1のATなんですが、不具合というのは 40㎞前後、2000rpm位でアクセルオフすると、一気に回転計が800rpm位に下がり、直後に1300rpm位に上がり 加速するような状況です。 もちろん エンジンブレーキはかかりません。 ゆっくりアクセルオフすると エンジンブレーキもかかって 回転上昇も無く不具合が発生しない場合もあります。 ホンダディーラーでは センサー類の異常は無く 不具合では無いと言われました。 何か解決策はありますか？ まだまだ 乗り続けたいので、どうぞご教授 宜しくお願い致します。
nsxnetは ログインすると パーツリストイラスト 品番、価格、Ｔ３在庫が見られるようになります。
早々に ご回答していただきまして ありがとうございます。 エアーバルブというのは EACVのことですよね。 「イラスト16番」の アドレスが 開かずにわかりませんでした。 あとファーストアイドルバルブですね。 とりあえず この2点を取換えてみようかと思います。 今後共 どうぞよろしくお願いします。
現車を見ないと状況が分からないけど 単にアイドルエア量が不足している状態な気がしますけど。 ＮＳＸのアイドル制御は アクセルオフでスロットルが全閉になって アイドリング回転数に落ち着く寸前にエア量を増やし 1200rpm近辺から900rpm程まで緩やかに降下します。 エアバルブの不具合などでエア供給量が減ってしまうと アクセルオフで回転数が急降下して ターゲット回転数を割り込んだときに エンストしないようにエア量を一気に増やすので ハンチングのような状態になります。 当然 回転は上がり調子の時にエンブレは効きません アイドルエアは https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=148 イラスト16番のエアバルブで制御しているので 分解洗浄で改善するかもしれないけど 新品交換しちゃった方が確実ですね。 エンジン降ろしメンテナンスでは ほとんどの場合 ファーストアイドルバルブとエアバルブは新品交換します。 インテークマニホールドを分解清掃して エアバルブを交換すると アイドリング安定性は新車状態にまで戻ってくれます。
いつも楽しく拝見させていただいています。 私のNSXはATから5MTの換装をしています。 しかしメーターパネルはATのままになっています。 T3TEC様でミッションを載せ替えの際ATの シフトインジケーター部の処理はどの様にされて いるのでしょうか？ お忙しい中、申し訳ありませんがよろしくお願いします。
ＭＴ換装に伴うタコメーターパネルですが うちでは 絶版する前の１３０型のタコメーターを在庫してあって これを使ってＭＴ換装しています。 そうすれば シフトポジションも無くなるしレブリミットも8000rpmになります だけど、そろそろ在庫が終わるので タコメーターパネルは製作する方向で動いています。 でも、ＮＳＸのメーターパネルは アクリル板に両面シルク印刷の非常に凝った作りで これを再現する方法が難しく 現在 思案中なんです。 うちの在庫が枯渇する頃までには対応策を確立したいと思っています。
いつも拝見させて頂いております。 将来のミッション換装を見据え中古の5速を探していますがオークションなどに出てくる商品を検討する際に気をつける点などありましたらご教示のほど宜しくお願いします。
ご回答ありがとうございます。 お聞きしたかった事がここに全部書いて頂いてありました。 どうせT3TECさんでミッション載せ替えお願いするなら同時にエンジンのオーバーホールとエキマニを変えたいと思っていてそうなると400万位の予算組みになるかと思いますので早期に実現出来るように資金作り頑張ります(汗)
ネットオークションに出てくる５速ミッション入手に関して注意点・・ と、言うことですよね。 それは 出品者が正直に詳細を書いてくれているか？ と言うことでしょうね。 一度もＯＨしていないとしたら ３０年前の中古ミッションということになるわけで これまでの使われ方も 走行距離も 内部コンディションに関して全てが不透明なわけで これを大金出して買うのは勇気がいります 売主が 全てを把握していているならともかく 外見からでは中身が全く分からない訳ですから。 だけど 高く売れてますよね。 うちでは フル新品６速ミッションの売価を１３８万円に設定しています。 ５速から６速に載せ換えた方が 降ろした中古５速をヤフオクに出すパターンは多いのですが ７０万円以上で落札されることもあります。 最高１００万円で売れた方もいました・・ コンディション不明の中古５速ミッションを７０万も出して買うなら フル新品６速ミッションを買った方が良いと思うけど マニュアルミッションは けっこう外国に流れるみたいですね。 海外でも ＡＴが不調になってＭＴ換装するパターンが多いんだと思います。 そして ５ＭＴと６ＭＴの性能差・・ シフトフィールは断然６ＭＴの方が良好です。 ダブルシンクロによる軽いシフト操作 クロスレシオによる変速後の回転落ちの少なさ 酷使した際の耐久性も６ＭＴの方が断然上です フル新品６速ミッションも 部品の入手性が悪化してきて 欲しいと思ってすぐに買えなくなってきましたが 中古５ＭＴに大金を出すくらいなら 新品６ＭＴを検討しても良いかと思います。 私も自分のＮＳＸで５ＭＴを色々手を入れて乗り回してきて ６ＭＴに載せ換えたとき こんなにも違うのか・・と衝撃を感じました。 色々経験してしまった私の感覚では ＮＳＸに６ＭＴは必須です ５ＭＴには戻れません。 とは書きましたが ６ＭＴも３.２リッターチューンドエンジンも それを知らなければ ノーマルで十分楽しいクルマです。 ＮＳＸというクルマを軽快に走らせるには ３リッターと５速ミッションで十分なんです。 ＡＴだって快適で快速です。 このクルマに何を求めてどんな走らせ方を望むか？ 私の場合 昔の400ccレーサーレプリカバイクみたいな 身軽さと瞬発力を求めました。 そういう加速特性に仕立ててサーキット走るのも楽しかったし そのままロングツーリングに出ても楽しかった。 でも、年齢と共に ＮＳＸと付き合い方も少し変わってきて こんなに過敏じゃ無くてもいいんだよなぁ・・と思うようになっています。 そりゃあ ２０年以上も乗っていれば人間の方も変わってきます。 時々 車検入庫のフルノーマルのＮＳＸに乗ると やっぱりノーマルっていいなぁ・・と思うようになりました。 話しがずれたけど 高騰している中古部品を買うなら 予算を組んで 性能が分かっている新品を検討した方が良いんじゃ無いかなぁ・・ と、思うわけです。
こんにちは、TYIZです 年が明けて 色々な作業に追われて あっという間に１月が終わっちゃいました。 今年は平成３年車輌の車検年だから 車検入庫も多いんだけど なにせ エンジンの重整備が続いています。 その、エンジン降ろしメンテナンスの紹介ページを作りたくて 私はパソコンに向き合ってる日々だったんだけど これがなかなか大変で進まない・・ 春頃には紹介出来ればと思っているんですけど。 年末に組み立てた６速ミッションは順次搭載が進んでいて １月に ＡＴ→ＭＴ換装が１台完成して納車しました。 このオーナーさん ＡＴ限定免許のため ＭＴ換装に合わせて限定解除を行うべく 教習所へ通って 納車前日に免許が取れたとのことで 初めて運転するＭＴ車が いままで自分で運転してたＮＳＸというわけで これはなかなか例が無いことでした。 ＭＴ免許は持っていたけど運転していなかった・・と言う方が 自分のＮＳＸをＭＴ換装して 初めてＭＴを運転する・・と言うパターンは何度かあったけど。 「ダイスケちゃんもそうでしたねぇ・・」 そんなわけで ＭＴ車で初めて公道を走るわけで 助手席に乗ってもらって 私の運転で近所を走る。 イメージをつかんでもらって 運転代わってみる。 最初はギクシャクだけど どんどん慣れて変わっていく過程というのは 毎度の事ながら感心する。 軽い車体に排気量があるエンジンの組み合わせは アクセルオフで大きなエンジンブレーキがかかるので 最初はこれがつかめなくてギクシャクするんだよね。 だけどＭＴ車も人間が運転する物。 慣れちゃえば誰だって上手く転がせるようになります。 マジマジ考えてみると ＭＴ車の運転って 両手両足をバラバラに使ってクルマを操作するんだから なかなか高度なことをやってるわけですよね。 我々の親の世代なんて 自動車を運転したければ 主婦だってＭＴを転がしていたわけです。 タコメーターも無いような小型セダンを 音とエンジンのトルク感を感じながらアクセル操作して クラッチ操作してギアチェンジして 家族を乗せていたわけです。 そう考えると 人間ってすごいよね・・ いつの間にか 殆どの自動車がＡＴになってしまって エンジンやミッションと対話する様な楽しみって 得るのが難しい世の中になってきちゃったみたいです。 だいぶ前 自宅で自分の車載ビデを見ていたら ＡＴ限定免許なうちの娘が 「左手で何を動かしてるの？？」と訊いてきた。 クルマに興味が無くてＡＴ限定な人間にとっては シフトチェンジ＆アクセルワークを楽しむ！ なんてのは死語なんだろうねぇ。 引き続き品川ナンバーの赤でＡＴ→ＭＴ換装が開始。 ここ最近 ＭＴ換装作業の担当はメカニック市川が行ってます。 この手の作業も 必要な部品が全て理解出来て手順が確立してしまえば 悩むこと無く確実にこなせていきます。 逆に パワーウィンドウＯＨみたいな 調整だらけで正解がない作業の方が余程大変ですね・・ そんなわけで 昨年末に組み立てた６速ミッションはＭＴ換装などで だいぶ搭載してしまったので 今月あたり また、追加で組み立てることになりそうです。
懐かしいですね！ 20年以上前です、、、 自宅に着きほっとしたのを覚えています。
いつも楽しく拝見させていただいています。 配線図を持っていないので教えていただきたいのですが 時計はライトオンになると暗くなるので何か制御を時計側でかけているんでしょうか？ カプラーは4芯ありますがどうもテスターで当たるとマイナスが2本プラスが2本来ているようですが、ここから電源を取るとしたらどれがいいんでしょうか？ よろしくお願いいたします
お忙しい中、早々にありがとうございます。 危うく当てずっぽうで変な配線をするところでした。 どうもありがとうございました。
ＩＧ電源が取り出したいなら 黒と黄色配線ですね 黒赤はスモールライトの信号で 白黄はバックアップの常時電源です
いつも楽しく拝見しております。 2024年の現在における最適なタイヤについてお教えいただけますと幸甚です。 ホイールはタイプR純正のフロント15インチ リヤ16インチのタイプを装着しております。 ホンダのHPを観ますとヨコハマタイヤのA022との記述を見つけましたが すでに廃盤となっておりました。 使用の用途はサーキットなどに行く事はなく、市街地や首都高を 中心に高速道を走る程度です。ベストな選択をアドバイスいただけると助かります。 どうぞよろしくお願いいたします。
横から失礼します。 自分は長く純正の15 16インチホイールだったのですが、 タイヤはダンロップのディレッツァDZ102を使用していました。 現在は純正の16 17インチホイールを手にしたので使っていませんが、 ディレッツァDZ102は普段のドライブ、峠道、高速道路も問題なかったです。 無理に攻めたりとかはしていません。 急な雨なども、怖い思いもした事がなかったです。 適切か不適切かはわかりませんけど、個人中にはこのタイヤにかなりお世話になりました。
タイヤの件、有難うございました。 参考にさせていただきます。今後ともよろしくお願いいたします。
タイヤの選択は オーナーの走行条件で大きく変わるし １５インチは選択肢が少ないかと思われますね。 だれか詳しい方がいれば良いんだけど 私は情報を持っていません。 私も夏前にタイヤ交換を考えてるんだけど 長年愛用していたネオバが AD09でずいぶんサーキット方向に向かっちゃったので 次はどうしようかな・・と思案中です 最強・・なんて必要ないので ADVAN FLEVAあたりにしてみようかな。 個人的には 絶対的グリップより雨天の排水性が欲しいです。
あけましておめでとうございます。 ドアを閉めた時の音なのですが、言葉にすると運転席は ビシャン という感じでちょっと安っぽい感じ。 助手席は バスンッ とちょっと高級感。 ウエザーストリップとかストライカーの調整具合とかが 関係しているのかなと思っています。 他のＮＳＸはどうなのかなと思いまして投稿しました。
左右ドアで閉めたときの音が異なるなら ウェザーストリップの老化なんでしょうね。 ちなみに 新品交換すると 直後は かなり勢いよくドアを閉めないとロックに至りません それが数ヶ月経過すると ちょうど良い感じになって それが当分の間続きます。 でも、１０年も経てば また老化しちゃいますけどね。
いつも楽しく拝見させていただいてます。 早速ですが教えていただきたい事があります。 NA1にフロント1カメタイプのドラレコを装着しようと思ってますが、アクセサリー電源を助手席足元のフューズBOXよりラジオの10Aから差し込み用のヒューズを使い電源を取ろうと思います。その際にボディアースはどこから取るのが最適でしょうか？(エンジンルーム内の背もたれ背面部にアース線があると調べましたがアース線を取り付ける際にどう取り付ければいいか分かりません…)また別の方法で今回のフロント1カメタイプのドラレコを装着する際に配線の取り回しを含め効率のよい取付け方法があればご教授いただければと思います。よろしくお願いします。
後付けの電装品を取り付けるなら ヒューズボックスじゃ無くて 時計とかオーディオに来ている ＡＣＣ電源とアースに繋いじゃう方が良いと思いますけど。 もちろん 途中にコネクターを入れて脱着出来るように。 わざわざアースのために エンジンルームまで配線を引くのは大変だし できるだけ その後の整備で邪魔にならないように 余分な配線がトラブルを起こさないように取り付けた方が良いでしょう。 なにせ ダッシュボード外しのエアコン修理とかを行う際に 我々業者が最も苦労するのは 後付けのセキュリティとかオーディオとかの配線がグチャグチャで 作業後に動かなくなったりすることで 配線作業のやり直しになることは多々あるんです。
遅くなったけど 明けましておめでとうございます。 Ｔ３ファクトリーは 昨日から営業再開で 初日ということで慌ただしく過ごしていました。 今年の年明けTYIZ号作業は 通常整備と エンジンのフロントヘッドカバーを開けてました。 ちょっと思うところあったのと ＡＴカムをベースにした加工ハイカムの表面具合の確認 それと ネジを交換したくて・・ ヘッドカバーを固定しているのは ボルトとナットなんだけど 黒ヘッドカバーでは 標準が黒メッキで Type-Rが銀メッキになってる。 赤ヘッドカバーでは 全て黒メッキ だけどこの、黒メッキのナットというのが どうも錆びやすい。 たぶんネジメーカーのメッキ不良なんだと思うけど 最初は分からないんだけど 数年使うと赤錆が浮いてくる。 性能上問題ないんだけど TYIZ号はガンメタのヘッドカバーだし なんとなく 今回は銀ネジに交換してみよう・・と思った次第。 ＡＴカムを使った加工ハイカム。 これが ＭＴカムベースのハイカムと同等性能と分かったのは数年前で 私を含めて何人かお客さんが組んでいます。 加工ハイカムというのは 純正カムのベース円を研磨で削り込んで小径にして カム山の形状も削って変更し バルブのリフトと作用角を変更する 昔ながらのチューニング方法です。 これは ロッカーアーム式エンジンでは行いやすくて有効な加工で VTEC機構はこのチューニングに向いてるんです。 ＡＴカムベースでも大きな作用角とバルブリフトは確保出来て 高回転で２０馬力ほど出力が上がるのは確認出来たんだけど 問題は 純正のカム山を大きく削り込むから 表面焼き入れされた部分が無くなってしまうわけで 研磨加工後に あらためて熱処理を行うんだけど 純正と同じ高熱を使う処理が出来ないので パルソナイトという軟窒化処理を行っています。 この加工を行ったカム山が VTEC機構の仕込まれた３つのロッカーアームと高速で摩擦する際 問題は起きないのか・・を 長期観察しているわけですが 結果は摩耗も傷も無く良好でした。 この、ハイカム加工によるパワーアップは VTECの高速側のみ作用角を変更するので 中低速トルクは変化無しで カムが切り替わったあと 確実にパワーアップを体感出来て 7000～8000rpmの回り方はノーマルとは大きく異なります。 ダイナモで計測してみると２０馬力ほど向上するから ノーマルコンピュータで燃料供給は追いつかないので V・Pro制御にしてインジェクターも変更しています。 ノーマルＣ３０Ａが２８０馬力弱で 排気系を変更して３００馬力弱くらい。 Ｃ３２Ｂに換装して３２０馬力 スロットルを拡大して３３０馬力 プラスハイカムで３５０馬力 Ｃ３０Ａのままハイカムを組んでも３３０馬力くらい出ます。 これが ＮＳＸのエンジンチューンの大きなステップだけど もちろん その途中には制御や補機類に関して色々必要です。 その、高回転域のパワーアップに大きく影響するのがハイカムなわけで 今回はヘッドカバー開けて目視点検を兼ねてました。 銀のネジを使ってヘッドカバーを閉じる。 もともと 地味に仕立ててるエンジンルームだから まあ、ネジの色なんか気にならないな。 見た目はホントにノーマルだけど 実はこれでノーマル比７０馬力ほど上がってます。 私が思うＮＳＸのストリートチューンとしては今のところこれが終着点です。 クラッチミートした瞬間からレブリミットまで 全域でノーマルＣ３２Ｂを大きく上回るトルクを出してくれます。 ここから先のパワーアップも出来るんだけど ネガティブ要素も出てくるので。 １月２日は常連のお客さんとうちの新人メカニックが来ていて 賑やかに過ごして ３日は１人で地味に作業をしていました。 今年も何件かＮＳＸで遠出の予定がありそうです。 そんなわけで ２０２４年が始まりました。 今年もよろしくお願いいたします。
現在T3TECで行っているエンジン降ろしメンテナンスは エンジンに付随する小さなネジ類も積極的に交換しているので これが大いに美観に影響しています。 ネジなんて 再使用しても問題ないんですけど やっぱり 洗浄しても新品の色艶には及ばないので。 でも、仰るとおり 数十円のボルトやナットを 新品で注文して 開封して 管理して取り付けていく・・ というのは大きな手間で大変なんですけどね。
ご回答ありがとうございます。 大きなホームセンターに行ってみましたがフランジ袋ナット かつ黒色クロメートとなると売っていませんでした。 とりあえず１個だけ黒色オープンナットに換えてみましたが、様子を見ながら気長に探したいと思います。 改めてエンジンを見ると、ナットやクランプなどまで１つ１つ交換して 頂いているおかげで、きれいなエンジンになったのだと思います。 足回りなどは完全リフレッシュはしていませんでしたので、 新品部品と混在する古い部品や錆びたボルトなどが妙に目立っています。 １個30円や50円のナットやボルトも多数あり、注文したり梱包を開封していくだけでも かなりの手間だと思いますが、ここまで交換して頂いたことに改めて感謝いたします。
今年もよろしくお願いします ＭＵさんのＮＳＸも だいぶ整備の手を入れましたからね。 見違えるほど走行フィールは良くなったと思います。 当然だけど ３０年も大きなメンテナンスをせずに走行距離を重ねていれば 新車性能とはかけ離れた状態になっています。 だから ノーメンテの車輌と 確実な整備の手を入れている車輌では まったく走行性能が異なるわけで これはクラシックカーならではですね。 今後 ホンダディーラーでの整備が難しくなっていくだろうから 益々アフター業界に技術が求められるんだと思います。 ヘッドカバーのナット もう錆びちゃいましたかぁ・・ 「不良品！」とまでは言えないんだけど 困ったことです。 ナットの交換は難しくなくて 外して交換して締めるだけです でも、ヘッドカバーはゴムパッキンを介して取り付けてあるので 全部外すとパッキンの反発でカバーが浮くかもしれないから １個ずつ交換した方が良いかと思いますね。 イラストを添付しますが 締めつけトルク1.0キロだからM6ネジとしては強くは無いです。 nsxnetにログインして https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=168 15番と17番がボルト＆ナットで ここで「車輌で絞り込み」の設定を 年式を1995 グレードをType-R にすれば 銀メッキが選択できるんだけど これも 錆びに対してどうなのかはなんとも言えません。 ステンレス製ネジは囓りやすいので避けた方が良いかと思います。 ナットの下にある ワッシャ/グロメットは 鉄のワッシャとゴムパッキンを組み合わせたもので オイルシールとヘッドカバーへの締め付け力を分散してくれていますが エンジン降ろしメンテナンスで交換して老化していないだろうから これは交換しなくていいと思います。
本年もどうぞよろしくお願いいたします。 昨年のエンジン＆足回りリフレッシュで快調なNSXを楽しんでおります。 今思えば、中古で購入後10年以上も不調なNSXに乗っていたのだと思います。 60キロ位からハンドルをしっかり握っていないと不安になる感覚は、今では考えられないものです。 （ハブ&ベア、ドラシャ、ナックル、アーム交換、フルピロ化とまとめて施工したので、 何が原因だったか不明ですが、今や高速でも手を離せるほどの安定感です。） さて、エンジンフルメンテのおかげで、外見もピカピカのエンジンですが 掲示板の通りヘッドカバーのナット前後４本だけが錆びてきておりました。 いずれ貰い錆をしそうなので交換したいと考えています。 できれば黒のままにしたいのですが、純正黒メッキではすぐまた錆びると思うので 市販品をホームセンターなどで購入したいと思うのですが、交換する際の注意点などあるでしょうか。 どうぞよろしくお願いいたします。
こんにちは、TYIZです T3TECは12月28日で営業が終わって 昨日大掃除を終えました。 今年を振り返ってみれば やっぱり色々なことがあった。 ３月には鈴鹿でオーナーズデイがあった。 去年でFiestaが終わって オーナー集会として始まったイベントだけど 来年は３月じゃなく秋に計画が進行しているそうです。 純正部品の大幅値上げや いろいろ絶版宣言も出て その都度 対応策を考えてきました。 エアコンのヒーターユニットが無くなって リビルト対応を行うようになった。 ６速ミッションの部品も色々欠品が出て対応を考えつつ １５機も新品で組み立てた。 クラッチ＆ブレーキのペダル供給が止まって これも互換品製作で乗り切って ＡＴ→ＭＴ換装を何機もこなした。 今年１年で ＡＴ→ＭＴ換装は何台行ったのかな・・と数えてみたら１２台。 これもまたけっこうなペース。 車輌保管倉庫も完成した。 これで 長期預り車輌や 納車までの保管が安全確実になった。 そして メカニック募集したところ ４月から新入社員が２人入って ファクトリーの戦力は大幅向上しました。 今年もＮＳＸで北海道ツーリングに行ってきた。 来年は どんな年になるんでしょうね。 車検の当たり年だからファクトリーは忙しくなるとは思うけど 作ってみたいものもあるし 楽しみでもあります。 そんなわけで 年明け作業に備えてTYIZ号をリフトに上げて 本年度はお終いです。 また来年 よろしくお願いいたします。
豊泉氏には、T3tec ファクトリーでの勤務、掲示板での回答、NSX コミュニティへの参加に心から感謝いたします。 来る 2024 年が T3tec 工場に愛と平和で満たされることを願っています。
TYIZさん、スタッフの皆さん、今年もお世話になりました。 我が愛車は91年式ですので、すでに33才になりますが、今も フルスロットルでサーキットを走れるのも、T3TECさんの 信頼できるサポートがあってこそと、本当に感謝しています。 ただ、自身の加齢と共に、愛車を転がす機会がメッキリ減り ました(汗)。振り返れば、今年は3月の鈴鹿、5月のモテギ、 12月の鈴鹿と、3回、サーキットを走っただけで、あとは 保管庫で、ひたすら眠りについており、もう少し、青空の下で 走らせてやらねばと、反省しきりです。 明年も何かとお世話になると思いますが、どうぞよろしく お願いします。みなさま、良いお年をお迎えください。
こんにちは、TYIZです。 今年はあまり掲示板には書かなかったんだけど やっぱりメーター修理依頼は多かった・・ 今年１年で何台修理したかな・・と数えてみたら Ｔ３ファクトリーで２６台 nsxnetからの単体修理依頼で４６台 合計で７２台でした。 そして T3TEC開業から通算は・・と数えてみたら７１１台！ とうとうメーター修理件数は７００台を超えました。 国内に現存している初期型ＮＳＸの１割以上は私が修理したことになるんだろうから これはスゴいことだ・・ 数年前は 燃えた事例がけっこうあったけど 今年は 誰かが修理を試みたんだけど治らなかった再修理とか 人災で壊しちゃった事例が目立ちましたね。 特に ホンダのディーラーさんからの修理依頼が多かった。 車検などで速度表示が合わずに困って 新品は無いし 修理出来るところ・・と探してウチにたどり着く感じです。 今年の７月に 古いお客の小原くんが 警告灯が点かないと修理依頼で入庫したんだけど 開けてビックリ思いっきり燃えた形跡がある・・ 「お～い！これに気づかず乗ってたのかよ！」と電話してみると 「自覚症状は無かった・・」と言う。 だって ケースまで燃えてるんだから 煙や焼けた匂いが酷かっただろうけど クルマを離れているときに焼けたのかもなぁ・・ だけどもうちょっと進行したら車輌火災だったかもしれないぞ・・ まあ、基板は修理可能な範疇だったから修理して 焼けたケースは交換して無事に復活しました。 nsxnetには ホンダのディーラーさんを始め 様々な業者さんからメーター修理依頼が来るんですが あるメーカーさんからイギリス仕様のメーターが届いた。 北米向けアキュラはよく見るけど イギリス仕様は珍しい。 スピードメーターの動作がおかしいのと 基板のプリントパターンが一部焼けている・・ スピード＆タコなど メーター部分は共通だけど ワーニングランプの種類が違ったりするので 配線図が無いと完全に追うのが難しい。 ＮＳＸのメーターは 輸出先によって基板の構成が少し違うんです。 まあ、スピードが動かない・・とかなら治せるんですけどね。 基板の修理は プリントパターンが腐食して切れていたり 部品と基板の間に電解液が溜まっていてショート状態になっていたり 単にコンデンサー交換だけでは治ってくれなくて 年々 だんだん重症度が上がってきていています。 修理経験度も上がったから 原因調査＆修理も予測が出来るようになってきているんですけど。 うちでメーターの修理をするときは 単に壊れているところを治すだけじゃ無くて ケースは丸ごと洗浄して オド＆トリップも清掃してリセット動作をよくしたり 「メーターのリフレッシュ作業」として行っています。 意外だけど メーターの中は長年のホコリでスゴく汚れていて 清掃すると明らかにクリアになって夜間も見やすくなります。 トリップメーターも 数字ドラムはけっこう汚れているので 清掃すると 文字が白くなるのがわかる。 故障していないメーターを予防修理した場合でも 見た目が新車状態に近くなるから スゴく満足度は高いと思います。 それと 今年１年でメーターは７２台修理したわけですが ブレーキ球切れ警告灯の制御を行っている 警告灯もジュールＩＣが壊れていて交換した件数は１５件もありました。 これは 確率的に２割くらいになるわけで けっこう大変な数です。 修理依頼のメーター１０台に２台はモジュールＩＣが壊れていたわけです。 症状的には 基板を確実に修理したけれど ブレーキ球切れ警告灯が消えなかったり 逆に 球切れした信号を入れても警告灯が点かなかったりします。 モジュールＩＣは単品販売がされていないから 純正互換部品を2016年11月に１００個ほど作って これが枯渇が見えてきて 2022年に追加で５００個も作ったので部品在庫は十分なんだけど この警告灯もジュールＩＣを独自製作していなかったら ＮＳＸのメーター修理受け入れが出来なくなるところだった。 まあ、そんなわけで メーターの修理は今後も受け入れていきますけど この作業だけは 私の担当で伝授出来るスタッフもいないので がんばっていきます。 だけど年に７２台って 毎週１台以上修理しているわけですよね・・ 我ながらよくやったなぁ・・と思います。
TYIZさんこんにちは ７１１台分の1の日光です。 速度表示がおかしくてお願いしたのが2017年でした、 もう6年過ぎました、今でもバッチリです 昨年はエンジンおろしメンテナンス、ヘッドOH 今年はパワステ取り付け いつも丁寧な作業に頭が下がります。 よいお年をお迎えください。 来年もよろしくです。
メーターOHお願いしたTCです。夜間はボーっとしか見えなかった数字がクッキリ見えるようになるんです、28年前に遡る思い！小さなコトですが効果は大きいですよ、お世話になりました。
最近標準装着されているパフォーマンスダンパー 無限からも発売されていますね。 どんな感じか気になります。 NSX用としては販売されていないようです。 TYIZさんの見解はいかがでしょうか？ 実は水面下で販売検討されていたりしますか？
さぁ？ ダンパーというのは 動く２点間を繋いで動きの速度をコントロールするモノです。 走行中に ＮＳＸの強固なアルミフレームの どこの２点間がどのくらい動いて それがどのくらい走行に悪影響しているか？ フレームが動いていたとして それを補強強化して固定してしまった方が良いのか？ フレームの動きの速度をダンパーで遅くしたら良いことがあるのか？ 全く想像出来ません。 少なくとも フレームに取り付け穴を加工せずに 既存のネジ穴を使って 簡単に取り付けただけで性能が変わるようなことは無いと思いますね。 まあ、サスペンションゴムブッシュの老化による 無駄な動きの方が遙かに大きいと思う。 モノを付けるのは確実な重量化です 明確なメリットが重量増のデメリットを上回るなら 存在意義が出てくるわけです。 なので私は 納得出来るモノしか自分のクルマには付けません。
こんにちは、TYIZです。 今年も残りの稼働日数が僅かになってきましたが ここに来て ６速ミッションの組立。 これは 札幌のアルファオートから注文分と うちでＡＴ→ＭＴ換装に使う分で Type-R仕様を３機まとめて組立。 この３機の組立は年明けでもよかったんだけど ＭＴ換装の車輌も預かってしまったし ミッションが完成していれば 年明け早々から作業が出来るだろうから 組立完成させておこうかと作業着手。 ３機組立完成させてみると 先月組み立てた ４．４ファイナルのＬＳＤキット仕様の６ＭＴと合わせて ６速ミッションが５機も目の前に・・ これはなかなか無い光景だ。 今年１年で フル新品６速ミッションを何機組み立てたのかな・・と数えてみると 毎回３機組み立てているのを今回を入れて５回 つまりは１５機も組み立てたことになります。 フル新品６速ミッションの組立は いまのところ私が担当だから そりゃあ 我ながら凄まじいことだ・・ 新品組立以外にも ５速＆６速ミッションのＯＨとかＬＳＤの仕様変更とか 通常のＯＨ作業も５台以上はやってるから １年で２０機以上はミッション作業やってるわけだ。 現在 ＯＳのＬＳＤキットが欠品中で製作完成待ちなので これが完成したら また、まとめて何機か６速ミッションを組むことになるので 来年もミッション組立が続きそうです。 現在 Ｔ３ファクトリーは 車検や細かい作業のＮＳＸはほぼ納車が終わって 預かり台数も減って 年越しになる重作業のＮＳＸをじっくり作業しています。 エンジン降ろしメンテナンス２台とＣ３０Ａ改Ｃ３２Ｂが２台 メカニック４人で４台のＮＳＸが同時にエンジンを降ろしています。 これまた なかなか見ることが無い光景です。 エンジン降ろしメンテナンスは １ヶ月に２台のペースで進行しているけど Ｃ３０Ａ改Ｃ３２Ｂは エンジンをバラバラにしてから ヘッドはボア加工とバルブシートを加工してＣ３２Ｂ形状に・・ クランクとコンロッドは鍛造ピストンと組み合わせるためバランス取り加工 せっかくハイパワーエンジンを仕立てるなら スロットルの拡大加工やカムの加工 などのため加工業者に出してしまうので 長期戦になってきます。 だけど Ｃ３２Ｂ改造を求める需要は確実に続くんですよね。 シリンダーは純正のＣ３２Ｂを使って クランク＆コンロッドはＣ３０Ａを再使用 ピストンはノーマル圧縮比相当のT3TEC製 鍛造φ93 加工ハイカムにスロットル拡大 排気系変更でV・Pro制御 これで約350馬力。 ピークパワーよりも 中間域のトルクが格段に向上するので非常に乗りやすく ストリート向けエンジンチューンとしては これが最上位だな。と思います。
TYIZ様 いつもこちらの掲示板で勉強させていただいています。 ここ最近、Denso製燃料ポンプのリコールが話題となっています。 直接関係ないとは理解していますが、一般論として NSXの燃料ポンプの寿命や交換推奨のタイミングについて、ご知見をご教授いただけないでしょうか。 私の車は今時点では問題は出ていないのですが、予防安全として交換すべきなのか、アドバイスをいただきたく。
タンクは８万円です 交換工賃は６万円だけど ついでに 燃料レベルゲージとか 周辺の部品を色々交換すると １６万円強の予算になります それと エンジンルーム側の燃料配管やフィルターも交換するなら 別途費用がかかりますね。
燃料タンクAssyの価格はおいくらぐらいでしょうか？ また交換工賃を教えていただくと嬉しいです。
燃料ポンプは 昔はコストをかけて作られていたけど 最近は 超小型化されてコストも大きく落としたため いろいろ問題が起きるんじゃないかな・・と思っています。 ＮＳＸよりずっと前 自動車が燃料噴射になった頃は やはり、燃料ポンプ問題って多かったと思う でも、どんどん熟成して 昭和の終わり頃にはトラブルは聞かなくなった。 とはいえ ブラシ付きの直流モーターを使ったポンプだから 寿命はあります。 ＮＳＸのポンプ制御は古い世代だから 負荷が少ない領域では モーターへの通電に抵抗を入れて低速駆動させて エンジンの負荷が大きくなって燃料噴射量が増えると ポンプを高速駆動して供給量を確保する ２段階制御です。 同じ頃 トヨタはすでに無段階制御をしていたと思う。 そんなわけで 一般路を負荷が軽い状態で走行それば ポンプはずっと低速駆動で楽ができているから寿命が長くなるだろうし エンジンを高回転回して連続全開すれば ポンプが高速駆動されている時間も増えるわけだし ポンプがどのくらい消耗したかは 外見からはわからないわけです。 実はそれ以外にも 部品の個体差で早期に寿命を迎えた例もあるし ガソリンが少ない状態で長期間保管した車輌は ポンプが空気に触れているから 腐食やさびが進行してトラブルを起こすこともあります。 （だから クルマを長期間動かさないなら満タンで・・となるわけです） では、ポンプの寿命はどんな現象が出る？かというと 老朽化して燃料圧力が上がらない場合 エンジンは普通にかかるし走るんだけど 加速時に息ツキが出るとか トルクが出ない・・ などの症状が出てきます。 あるいは ポンプが腐食進行して燃料が送れなくなれば エンジンは始動不能になります。 燃料ポンプのトラブルは 走行１０万キロ未満で起きた事例もあるし ２０万キロを超えても正常な車輌もあります。 なので 走行距離では判断できないわけです。 そこで 初期型ＮＳＸは３０年を大きく超えたわけだし 「純正部品が購入できるうちに交換しておこう」 と、考える方が多くなったわけで いざ、ポンプを交換しようと思うと調べてみると 実は タンクごとAssyで交換しても費用が変わらないんだ・・と気づいたので T3TECでは 割と頻繁に燃料タンク交換を行っているわけです。 ＮＳＸの燃料タンクは 時代的に 鉄板プレスで作られているから ガソリンが極端に少ない状態で長期放置すると タンクの内部に結露が起きて錆が生じることがあるんですが 新車時から自分で燃料残量に関して心がけていれば問題ないんです。 （あるいは湿度の低い環境で 気温の上下が少なければタンク内部に空気が入る可能性は低いでしょう） だけど３０年も ずっとそんな目線で見ていられることはないでしょうから タンクの内部もわからないし ポンプの残り寿命もわからない・・ じゃあ、タンクごとAssyでフル新品にしてしまおうか。 と、いうわけで エンジン降ろしメンテナンスの際に 同時にタンクも交換する方が多くなってきているわけです。 上の写真は経年老化した燃料タンクAssy 鉄のタンクは 腐食がなければいつまでも使えるけど ゴムパッキンの老化 高圧ガソリン配管の錆 ホースの老化 いろいろ問題が見えます。 どうせポンプを交換するためにタンクを降ろしたなら これら不安要素はすべて交換したくなるんですが それがフルセットになっているのが燃料タンクAssyなわけですが この、タンク＆ポンプのAssy交換ができるのも メーカー在庫の限りだと思います。 それが枯渇したら 降ろしたタンクを分解して 細かいホース類を交換し ポンプを取り出して交換し・・という作業方法になります。
７月に２０個作った Ｒ形状のクラッチペダルですが 意外に売れたのと ＭＴ換装で使ってしまって 販売用の在庫がなくなってしまったので ここに来て再製作しました。 ２０個も作れば１年以上持つだろう・・と思ったんだけど 意外や意外・・ なので今回も２０個製作。 そして ＭＴ換装で使うブレーキペダルも ＡＴ用を加工してＭＴ形状にしてストックしました。 ブレーキペダルは 新規で作ってもよかったんだけど クラッチに比べると構造が複雑で 板厚も１０ミリもあって強力な作りだし なによりブレーキだから 純正品を加工した方が安全確実だよな・・と思った次第。 ＭＴ形状にするため 溶接用の位置決め治具は作ったんだけど 実はＡＴとＭＴで踏む位置も曲がりも大きく異なるので 溶接する前にプレスで修正して位置を出すんだけど これが結構めんどくさい。 とりあえず１０個ほどＭＴ形状に加工したので ＡＴ→ＭＴ換装の際には ＡＴ用を下取りでこのペダルを使っていくことになります。 純正ブレーキペダルは値上げ告知があった後 在庫も復活しないんです。 まあ、在庫ができてもブレーキペダルの単価が18万円じゃあねぇ・・ クラッチペダルのブラケットも ７月に１０個作ってすぐに足りなくなったので再製作。 まさか年末になって ペダルを作りまくるとは思わなかった・・ ところで 私が作ったクラッチペダルブラケット。 手前がくびれている形状が不思議に見えるかもしれないけど これは クラッチマスターシリンダーのロッド調整をやりやすくしてるんです。 純正は 薄板のプレス品だから 剛性を持たせる形状にしているんだけど それ故 ロッド調整の際に回しにくいんですよね。 互換品を作るに当たって どうせなら・・と 板厚を増して剛性を出して ロッド調整を行いやすい形状にしてみた次第です。 まあ、この辺は ユーザーよりも作業者目線で見ると おお！使いやすい！と思うポイントなんですけどね。 そんなわけで 今年もあと半月 ラストスパートです。
AN8071UA 電圧レギュレータが原因だと思います。 内部回路に 5 ボルトを供給します。 日本のメーカー（松下）ですが、図が見つかりません。 また、ÙN 502 の図も見つかりません。出力からリレー、コマンドを発行するプロセッサに至るまでを実行したいと考えています。
S2000のメーターデザインが好きなので、 メータースワップを計画しています。 T３TECでは施工事例はありませんか？ あるいは配線キットを作る計画はありませんか？ 正直にいいますと作ってほしいです。 考えている方はきっと多いハズ・・・・ パルス変換とかPWM制御とか難しそう・・・
キットが存在してますよ。 久しぶりに見るとAP2流用しかなくなってますね。 https://www.sjoebergdesign.com/nsx2s2k/nsx2s2k-honda-s2000-instrument-cluster-conversion-kit-autofuel-ap2-only
私は純正のアナログが好きですね。 理想は あんな電流計みたいな動作じゃなくて ステップモーターを使った駆動にできればいいんだけど。 いつか 自分のだけでも 文字盤は純正のまま 針駆動をデジタル制御で仕立ててみたいと思ってるんだけどね。
ECU 37820-PBY-A01 に問題があるのですが、この 37820-PBY-N01 と交換できますか。 残念ながら、入出力テーブルはありません。
AN8071UA 電圧レギュレータが原因だと思います。 内部回路に 5 ボルトを供給します。 日本のメーカー（松下）ですが、図が見つかりません。 ÙN 502 の図も見つかりません。 出力から、コマンドを発行するプロセッサへのリレーに進みたいと考えています。
その現象は 日本国内仕様でも時々発生します。 私も原因は追い込めていません 原因を追おうと思うとなぜか症状が消えてしまうから。 断機後のアイドリングでは 燃料ポンプは低速回転の条件範囲だから ＥＣＵの内部トランジスタがトラブルを起こしても ＯＮになるとは思えないんですけどね。 上の画像が ＮＳＸの燃料ポンプ制御。 初期型の説明だけど このグラフ条件が全てなら 燃料ポンプが高速駆動するのは 500rpm以上4000rpm位までは アクセル開度にかかわらず低速駆動されるはずなんですが 実際にはそれ以外にも条件がありそうな気がします。 ＥＣＵは新品が手に入らないので どうにもポンプ制御が不安定なら いっそのこと ポンプの制御を外部装置で行ってしまうのもアリかもしれない。
この図を見ると、ホンダのエンジニアが世界各国の排気ガスの調整にどれだけの労力を費やしたかがわかります。 大仕事。 理解できない違いはありますが、豊泉さんに時間をくださいとは言えません。 しかし、私は助けを求めていたので理事会に出会いました。 私のアキュラには問題があります。 燃料ポンプの抵抗器リレーが誤動作し、モールス信号のようにカチッという音を立てます。 エンジンが暖まってアイドル回転数にあるとき。 1. リレーを交換しました。 2. 配線をチェックしました。 3. ECU から制御ケーブルを外し、これらの制御中断が ECU から発生していることを確認しました。 MIL障害コードはありません。 他のリレーは正常に動作しています。 マニュアルに書かれている内容を一つ一つ確認していき、最後にはECUを交換するようにと書かれていました。 残念ながら、新しいECUは入手できません。
これは 2000年式 GH-NA2のエミッションコントロール系 排気ガス規制が厳しくなって いわゆるLEV仕様になったものです。 エンジン本体は変わってないけど エミッションコントロールは大変更が加えられて いろいろ複雑になりました。 排気ポートにエアを送るため エアポンプが増設されて 触媒出口にセカンダリＯ２センサーが追加されました。 キャニスターには 呼吸時のフィルターがつきましたね。 パワーは同じだけど ここから エンジンフィールは大きく落ちていくんです・・
まあ、このクルマばかりで仕事してれば 否応なしに情報はたまってきますからね。 なるほど アキュラは97年でもＯ２センサーが４個あるんですね。 国内仕様E-NA2は Ｏ２センサーは前後バンクエキマニに各１個です キャニスターの制御は大分違うんですね・・ 国内仕様はＥ－ＮＡ１とほぼ同じです。 この辺は 燃料蒸発ガスに関して 輸出先の規制に対応した結果なんでしょうね。
NSX に関するあなたの知識は素晴らしいです。 私は図に従いました。 日本仕様の方が良いですよ。 素子数は少なく、酸素センサーは 4 個ではなく 2 個です。 燃料タンクからガスを除去するためのより簡素化されたシステム。 日本語A4 ICSOL仕様とは何ですか? Acura A4 仕様では、VSV が燃料蒸気排出バルブを制御します。
ちなみに SparkPlugVoltageSensorは プラグが失火していないか検出しているそうです。 輸出国によって 法規制なのかこの機能が追加されました。 その影響があって 輸出仕様だけイグニッションコイルが大型化したので コイルが変わっていない国内仕様も コイルカバーの凸が大きくなったんです。 失火すると 触媒に燃料が流れて過熱するから危険・・という意味なのかと思うけど 日本では昔から 触媒の温度が８５０度を超えると 排気温度警告灯がつく・・という機能が必要だったけど 途中から廃止になりました。 だから 平成の初期にアキュラを逆輸入すると 熱害検査を受けて後付けの排気温度警告灯が必要だったんだけど もう、付いてるアキュラがほとんどないです みんな外しちゃったんでしょう。 日本はそんな状況なんだけど 後に海外では失火のセンサーが求められるんだから 何があったのやら。。 まあ、生産の歴史が長いNSXならではのおかしなところです。
E-NA2のECU配線はこれで全てですね。
これはとても役に立ちます。 お時間を割いていただきありがとうございます。 ECU図の残りの部分をボードに載せていただけますか?
これが 37820-PBY-N01 国内版NA2の配線図点火系 輸出仕様には SparkPlugVoltageDetectionModuleがあって SparkPlugVoltageSensorがコイルに内蔵されています。 その他にも違いがあるかもしれないけど 決定的に違うのはここでしょう。 逆に考えれば 37820-PBY-N01を使って 点火系を日本国内仕様に変更してしまえば 問題なく動いてしまうと思いますけど 私もやったことはありません。
はい、1997 Acura 3.2 マニュアル トランスミッションです。 タイプSの仕様と図を比較することは可能ですか?ありますか?
37820-PBY-A01は輸出仕様でしょうか？ 国内仕様に品番がありません。 N01は97年のType-S用ですね アキュラだと 点火系でコイルが３端子になったり国内仕様と変更があって コンピュータの互換性は無いと思う。 入出力テーブルってなんでしょう・・
こんにちは ディアゴステーニから初期型NSX-Rが発売されましたね。 前回は完結せずに終わってしまいましたが…。 今回のタイプRはさすがに助手席エアバックは無いようです(笑) 完成まで揃えたら20万超えですが定期購入して 完成したら事務所に飾ってみませんか？(笑)
TYIZさん、こんばんは。 自分も2回裏切られて「二度と買うもんか！」と激怒しましたが、 結局定期購読することに… デアゴスティーニの思うつぼですね（笑）
ディアゴステーニには２回裏切られてますからねぇ・・ 途中で絶版になると返金されるんだけど 組み立てできなかった部品たちが哀れです・・ 最近は忙しさもあって 組み立てを楽しんでる余裕もないので 今回はパスかぁ。 ちなみに 資料撮影などのモデルになったのは元冨吉さんのType-Rですね。 レッドリボンの宗方さんが 保存用と組み立て用に２セット買うと思うから 完成したら見せてもらおう。。
親愛なるTYIZさん。 T3TECクラッチの購入を検討しています。 低圧クラッチは350～400PSまで対応できますか？ 主に街乗り、たまにサーキット走行に使用しています。 私の仕様ではこれの方が良いでしょうか？ T3仕様 OSツインプレートクラッチ/高圧接合/STD。 ご不便をおかけして申し訳ありません。 この情報はウェブサイトで見つかりませんでした。 どうもありがとうございます。
クラッチというのは 馬力じゃなくてトルクを伝えるものだから 400馬力出ていても トルクが巨大じゃなければ滑りません 過給してトルクが50キロオーバーも出ていれば 低圧着では滑るかもしれないけど。 私のＮＳＸもおよそ350馬力出ているけど トルクは所詮ＮＡの3200ccだから 低圧着クラッチで全く滑る気配はないですね。 ではなぜ Ｔ３仕様ＯＳツインクラッチで 高圧着を設定しているかといえば サーキットで 高回転シフトを繰り返す場合の対策です。 クラッチを切って シフトアップして クラッチを繋いだ瞬間にアクセルを入れる この、一連のタイミングを極限まで短縮していくと クラッチペダルを放して瞬時にアクセルを踏むと まだ、機械的にクラッチが繋がっていない状態でエンジンパワーが出てしまうわけで これは 高回転全開半クラッチに相当するわけだから クラッチの消耗が激しいんです。 だから クラッチカバーの圧着を高くして クラッチが滑りそうな状況の時にそなえるわけです でも、シフトワークとクラッチ操作に自信があるなら チューンドＣ３２Ｂで 低圧着で問題ないと思いますね。
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