いつもお世話になっております。 私のNSXは重ステで、パワステと違いトラブルが無さそうなのはメリットと考えていましたが、 先の「パワステ トルクセンサー」の方で「マニュアルラックもメーカー在庫限りで絶版の方向」とのことでした。 重ステの方も経年劣化等による不具合事例は発生しているでしょうか。
ピニオンが割れたときは とりあえず操舵は出来たんだけど ハンドル回したときにガクガクッと引っかかりが生じたんだと思いました。 恐ろしいですね・・
ご回答ありがとうございます。 今のところ中立付近の左右ガタはなさそうなので、少し安心しました。 パワステで悪いと言われるステアリングのフルロックや据え切り、車庫入れ時の重いステアリングに抗う 腕力頼みの切り回しは、マニュアルラックのラックガイドとラックシャフトの摩耗にやはり悪影響でしょうか。 ピニオンギアが割れた事例、は恐ろしいですね。ハンドルが全く効かなくなるのでしょうか。
当然 マニュアルラックも使い込んでいれば消耗します。 上のイラストの様な構造で 常に 10番のラックシャフトを6番のピニオンに押しつけているわけだけど 4番のラックガイドとラックシャフトが摩耗します。 すると ハンドル中立付近で左右のガタが大きくなってきます。 これは徐々に進行するので オーナーはあまり気にしていないけど 老化したラックを新品交換するとシャキッとするのが分かりますね。 大きなトラブルとしては 一度だけ ピニオンギアが割れた事例を見たことがあります。 幸いなのは 構成部品の単品販売があることなんだけど 分解整備はちょっと面倒で Assy交換したくなります。 マニュアルラックも在庫限り宣言は出たんだけど いまの段階では メーカー在庫が十分有るから 慌てる必要は無いです でも、急に需要が高まったりすると怖いですね。
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お世話になります。いつもこちらの掲示板で勉強させていただいております。 質問なのですが、以前はパワステのトルクセンサー故障時にあらかじめインターフェースユニットを製作しておいて、ユニット毎交換するという対応をされていたと記憶しているのですが、現在は受け入れていないのはどこか検証しきれないところがある等、問題があるためなのでしょうか？ トルクセンサー故障でパワステラックASSY交換となってしまうのはコスト的にも負担が大きく、インターフェースユニット交換修理の受入れ再開を切に願っております。
パワステ車をマニュアル化するのは簡単です ラックと周辺部品を交換するだけです コンピュータは コネクターを抜いてしまえばＯＫですね。 でもねぇ ＡＴ車で快適に乗りたいのにハンドル操作が重いってのは いかがでしょうねぇ・・ 私は なんとしてもパワステ治して乗ると思います。 前期のパワステが壊れた場合 幸い 後期型用のパワステラックはメーカー在庫が有るので これを買って 壊れた前期ラックの部品と組み合わせて 前期仕様のラックを仕立てれば コンピュータが前期のままでも動くことになります。 でも、後期新品を買ってそれを素材に前期ラックを修理するんだから 費用は大きくかかります。 つまりは今後 故障修理の際のコスト負担はより大きくなっていくわけです。 それでもね 「修理不能」と断定されるよりは 費用はかかるけど 修理復活の方法を模索して確立した方が良いと思うんですよね。 メーターだって同じです 完全絶版で入手不能なんだから 何とか治さないと 通常走行にも支障が出ちゃうわけだから 先手で修理方法を模索してきたわけです。 恐ろしいのは その、絶版の嵐が唐突に襲ってきていることなんです。
横から失礼します。 初期型AT車にマニュアルラックは換装可能でしょうか？ また、ハーネスの処理やエンジン/ミッションの制御面で問題は出ないでしょうか？ 以前にパワステラックをT3TEC様にO/Hして頂き、今は快調に動いていますが、もしもトルクセンサーが壊れた場合はマニュアルラック換装も考えています。 よろしくお願い致します。
私もイメージでは トルクセンサー修理は１０万円程度・・を目標にしていたんだけど 必要部品と 修理の難易度 所要時間 を加味すると １０万円で受けてみて これは赤字だな・・というわけでした。 トルクセンサーが故障しているラックは おそらく、定番の操舵のガタなども併発しているだろうから 仮に トルクセンサー修理を１５万円で受けたとして ガタの修理が７万円 修理に２２万円も出すなら ３７万円で新品パワステラックを買った方が良くないか・・ と言うわけだったんです でも、新品が手に入らなくなったので 修理技術が求められることになりそうですが 一度封印してしまった修理技術を もう一度 再開するには それなりに準備期間と工具や部材の用意が必要なんです。 構造のイラストを添付します ハンドルが繋がっている入力シャフトと ラックシャフトを動かすピニオンギアは 別部品なんです 両者は 捻れる軸のトーションバーで繋がっていて その、捻れ量をトルクセンサーで拾っているわけですが パワーアシストが無い状態で強引にハンドルを回すと トーションバーが最大揺動角度まで捻れたところで ウィングとピニオン側の２面幅のが当たって ハンドルを回す力がピニオンに直接伝わるので ノンパワステ状態で操舵が出来るようになります。 つまりは モーターアシストが無い状態で据え切りを繰り返すと トーションバーは目一杯捻れつつ ウィングと２面幅はガツガツ当たりまくるわけで すぐに壊れる事は無いだろうけど これは機械的負担が大きいだろうな・・と予想するわけです。 この辺の構成部品は全て非売品で単品購入出来ません だから パワステラックを延命させたかったら 電動アシスト停止状態で酷使しないほうがいいでしょう。 パワーステアリングが不要なら マニュアルにしてしまうのも１つの方法ですが マニュアルラックも メーカー在庫限りで絶版の方向です。
ご回答ありがとうございました。 作業難度の高さなど分からず、新品ラック交換の1/3程度で直ればいいなと安直に考えておりました。 トルクセンサー交換が不可となると新品ラック交換しかないのかなと思っておりましたが、初期型ラックの絶版と後期型コンピューターの絶版で現在ではそれも絶望的なのですね・・ アシストが効いていない状態でのラックへの負担がかなり大きいと拝見しましたので、すぐ修理対応したいとなると現時点ではパワステを諦めてマニュアルラックに交換するしかないということになりますか。
トルクセンサー修理ですが これは 技術的には確立できたんだけど 難易度が非常に高くて 修理費用とバランスが取れないので 修理受け入れをやめている次第です。 トルクセンサーの修理にいくら請求して良いのか？ 作業難易度を考えると かなりの高額修理になります そして 故障状況によっては 成功率が100％じゃないんです WaTさんは トルクセンサーの修理って いくらくらいイメージでしょうか。 パワステラックは 新品で４０万円弱だけど これを買えば トルクセンサーだけじゃ無くて モーターやラックシャフトなど全てが新品になるわけで だったら 新品を買ってもらった方が良い・・ということで 封印しました。 だけど今年 初期型パワステラックは絶版しました。 もう、コストの負担どころじゃ無く お金を出しても新品で修理は出来ません 96年までの初期型と中期型電動パワステは 今後 トルクセンサーが壊れたら新品修理不可能になったんです。 これは大きな問題で こうなってくると トルクセンサーを治すしか無いわけだから 封印を解いて 修理を受け入れていくことになるかと思うんだけど その時期や費用は未定です。 ちなみに 97年以降の後期型パワステラックはまだメーカー在庫有るけれど 制御コンピュータが絶版したので 後期型へフル換装してパワステを復活させることも出来ません。 ＭＴ車に後期パワステを付けたい・・と思っても うちで在庫している数台で部品が終わりです。 今後 部品が再供給されるかは分かりませんが いまの時点で初期型のパワステラックは絶望的です。 ＮＳＸの純正部品は 再供給する話が進行しているんですが 一度絶版した部品の再製作は 大きなコスト増になるのは当然なわけで 特に電気製品は簡単に再製作はできないだろうし 売価が数倍になるのは予想できるから できれば 現品の修理技術を蓄積したいと思っていて だから 2024/10/18の投稿 電気関係修理話し。 で 後期パワステコンピュータの修理実験なんかをチャレンジして 後の問題に備えようと思っているわけです。
お久しぶりです。ハイオク103です。 Tyizさんもお変わりないでしょうか。 一件相談があります。 エアコンですが、オンボタンを押してもすぐに作動しなくなりました。数回押すと作動して、その後は通常運転。止める時もオフボタンでサッととまります。 スイッチが悪くなってきているのか、話題のコンピュータの症状なのか… 年の瀬に心配事項ができてしまいました。 よろしくお願いします。
Autoボタンの反応が悪いです。 接点にしろコンピューターにしろ、整備は難しそうですね…
それは・・ 操作パネルの ＡＣスイッチの接点が原因な気がしますけれどね。 ＯＮボタンというのは AUTOのことでしょうか それともAC？ どちらも数回では反応が無い・・と言うことになると コンピュータの可能性もあるとは思うんだけど。
毎度のことですが 年明けから 純正部品の価格改定があるそうです。 今回は ホンダ純正部品全般で 平均で６％・・ というアナウンスなんだけど いつものことながら ＮＳＸの部品が対象なのか 外れているのかは分かりません。 ＮＳＸを含めた旧車が大幅値上げで 現行車はほぼ変化無し・・なのか その逆なのか 年が明けてみないと分からない訳ですが 平均で６％は 過去にないくらいの値上げ率です あまり打撃が無ければ良いんですけれどね。
お世話になります。以前右リアフェンダーの件でアドバイス頂き有難う御座いました。 無事に部品も出て修理する事が出来ました。 今回ご質問させて頂くのはドアの内張です。 ドアハンドルのところにパッドが片側数個ついていると思うのですが、 NH188Lの品番が複数あり、H3年式に合うのが生産終了になって いるものもあるのですが、1995年以降のものと違いはあるのでしょうか？ また流用は可能でしょうか？ 傷だらけでリフレッシュしようと思いましたが、どれを注文すれば良いのか分からず 困っております。 宜しくお願い致します。
サイズは同じだから 互換性と流用は可能なんだけど 表皮にシボがあったりパンチングになっていたりします うちでもこれを完全に把握出来ていないので メーカー在庫が全数揃っていて 気になる銘柄を注文して買ってみて 気に入れば残り全数を購入・・ と言う方法になりますね。
１２月７日 計画通り 年末の業者さん行脚に出発しました。 ７時過ぎに仕事を終えて 準備して横須賀のフェリーターミナルに向かう。 海老名のＳＡで夕飯食べて 横須賀には余裕で到着して乗船 いまは船室でくつろいでます この、横須賀ー新門司の航路は開通して２～３年らしく フェリーも新造船で素晴らしくキレイで静か。 九州行きのフェリーといえばEMANONか。サンフラワーじゃないけど。 昔のフェリーはエンジンの振動やら様々な音で騒々しかったけど 快適になったものだなぁ そんなわけで 私は初めての九州上陸 今回はODYSSEYだけど どんな旅になるかな。 新門司港の到着は明日の晩 ９時過ぎになる予定だから そのまま新門司の宿に泊まって 明後日 NSXクラブ九州の方達と会う予定です。
福山から岡山へ向かい 戸田レーシングさんに行き 営業さんとお昼食べながら色々業界話など。 そんな中 桑原さんのラシーンの件で接点があってちょっと盛り上がる。 翌日はＯＳ技研へ向かう。 どうせ時間長くなるから 午後から入ろうかな・・と思ってたら 何森さんから電話で 午前中から来てよ！お昼食べに行こう！ とのことなので行ってみて 結局 １０時過ぎまで話し込んでしまった。 戸田レーシングさんもホンダ純正部品の欠品の嵐は切実らしく ＯＳさんでも同様の話は聞こえる エンジンや駆動系で どうしようもないレベルの部品枯渇が起きたなら まず、この２社しか頼れるところがないので 定期的に相談しつつやってきているんだけど できればホンダ純正部品での安定供給が望ましいわけで 特に電気関係は もう、純正が頼りなんだよね。 まあ、それはさておき この２社との話はやっぱりおもしろい。 ここで 今回の旅の主目的を終えて 岡山を出て愛知のDeaDeeさんに寄って帰路につきました。 今回の旅 走行距離的には無理した感じは無いんだけど 先々でお客さんと会えば やっぱり長くなるので 次回はもう少し余裕の計画で出かけたいですね。
今回の旅では九州で過ごすのは昨日が最後 大分を出て佐賀関ー三崎のフェリーに乗って愛媛に渡る。 この航路のフェリーには初めて乗ったんだけど １時間ほどで大分から愛媛に渡らせてくれるんだから 実に便利な航路だ。 船は小さくて乗船台数に制限があるけど １時間おきに出ているらしい。 明日は戸田レーシングに行く予定で 今日の目的地は福山なので 福山と言えばファイナルスポーツの岡さんに会おう・・と 連絡を入れておいたら お仲間数人と岡山からtsunoseさんも来てくれて しまなみ海道の大島 多々羅大橋公園で待ち合わせ。 日が落ちるのが早いこの季節 ここで３時頃だったから 足早に観光ドライブ。 大山祇神社というところに連れてってもらったんだけど こんな島にこんな巨大な神社を作っちゃうんだから 信仰のパワーはスゲぇなぁ 今回はあまり時間の余裕がないからほとんど通過だったけど しまなみ海道は素晴らしいね。 いつか機会があったら じっくり巡ってみたい。 大渋滞の福山市街を抜けて 本日の宿Ｒ９TheYardにチェックインし 近くのファミレスへ夕飯食べに出て歓談会。 で、さっきお開きにしたところ コンテナホテルのYardは クルマで移動する我々にとってはホントに快適なところだと思う。
今日の宿泊地は大分なので 博多を出るんだけど タカマ福岡に寄ってみる ６年ほど前 私が仕立てて乗っていたラシーンを タカマの桑原さんに譲ったんだけど 現役で大事にしてくれているらしく そりゃあ、見に行ってみたい・・と思ってアポなしで訪ねる。 このラシーン おそらく世界で唯一であろう V・Pro制御のボルトオンターボ仕様。 １０年ちょっと前に 自分用に拘って仕立てた車輌で 劇的に速い仕様じゃあ無いけど 実に快速で見た目とのギャップが愉快なマシンでした。 譲ってから６年も経つんだけど 私が乗っていた頃よりも断然きれいにしてくれている クルマは 良いオーナーに巡り会えば ずっと快調に大事にされる見本みたいな事例です 良かったなぁ・・とラシーンを撫でて 桑原さんと世間話をしてタカマを後にして これまたアポなしでZ-evoさんへ行ってみる。 ここは 昔なじみの木下さんが運営してるファクトリーで ＮＳＸも診られる業者さん 木下さんもType-Tに乗ってるんだけど しばらく動かしてないらしい。 いつか九州へ行くことがあったら この２軒は訪ねてみたいと思っていたから 思いが叶った。 先方は驚いたろうけど。。 大分へ向かい 黒のＡＴに乗るテルさんと会って夕飯食べつつ歓談。 テルさんのＮＳＸは ＡＴの制御不調で 修理にすごく悩んだので 快調に走っている姿を見られて良かった。 そんなわけで 明日は大分を出て福山へ向かいます。
門司から博多方面へ移動し 基山PAで坂田さんと富吉さんと待ち合わせ。 途中の道の駅でODYSSEYを置いて 富吉さんのType-Sの助手席で阿蘇山へ 大観峰から見る阿蘇は確かに絶景 これは 本州でも北海道でも見られない景観だね 帰り道は坂田さんのType-Rの助手席で。 ホンダカーズ大分 日田店へ行く。 ここは白石さんが居る 九州では少ない NSXが診られるホンダディーラー その後 博田の街で クラブのメンバーが集まってくれて夕食会 初めて博多ラーメンを食べた。 なるほど、美味い けど、これは劇物だね・・
Tyizさんの旅日記おもしろいですね nsxクラブ九州解散したって聞いたけど再結成したのかな？ 入りたいな
無事九州初上陸ですね。 熊本で雪ですか！ まあこの時期であれば走行の支障にはならないかと思います。 くれぐれも道中ご安全に。 ちなみに自分のNSXも塗装の修理で本日九州入りしました（笑）
午後９時 予定通り新門司港に到着してフェリーを降りて そのまま宿に直行。 そんなわけで 無事に九州に入りました。 なにやら熊本で雪が降ってるとかニュースで言ってるから オデッセイ オールシーズンタイヤで来て良かったな。
いま、フェリーの中ですが 今日は揺れました・・ 外洋に出て 静岡から三重の洋上あたりは時化たらしく 船酔いが酷い自分は お昼頃はアネロン飲んでうずくまってた。 四国のあたりで穏やかになって いまは足摺岬を過ぎたところ 静かで快適が戻ってきた。 フェリーにNSXが積めないと言うことはないと思いますね。 新潟ー小樽のフェリーでは 一般車輌の乗船スロープが急で 車輌甲板に至るところで腹下を打つ可能性がある車高が低いクルマは トラックと一緒に 階下の甲板に案内されます。 でも、今回の航路では スロープが長くて 甲板に入るところも段差が無いから まず、余裕だと思いますね。 ２５年経過車輌を陸送しにくくなっている現在 長距離フェリーというのは 車輌輸送の良い方法として見なおされてきています 遠方のお客さんで 修理とか重整備の依頼の場合 フェリーに積んで関東まで来るのも方法なんです 以前 九州からだと 門司ー徳島ー有明 が候補だったんだけど 今回の 新門司ー横須賀が出来たので 九州方面から関東はフェリーが使いやすくなりました。 まあ、T3ファクトリーから横須賀はちょっと遠くて 昨日は２時間くらいだったかな。 費用を無視すれば 不動車や事故修理の場合で自走できないときは 積載車に積んでフェリーで移動・・と言う方法も可能です。
僕は地元が長崎なんでたまに自走で帰るんですが、こんなフェリーがあること知りませんでした！ NSXも問題なく積載できそうでしたでしょうか？ 下田から伊豆七島に出てるフェリーだとNSXは載らないなぁって感じの急勾配だったので。
この前は車検とクラッチ交換ありがとうございました。 クラッチが新品に変わっても、鈍感なのか踏力は交換前と 同じような感じ。でもコツンと点で繋がるのは、初めて乗った 時の感覚を思い出しました。 帰りは渋滞も多かったので、出来るだけ低回転で繋がるポイントを 探しながら乗ってたのですが、平地の発進では900～1200位、西所沢から 金子町の交差点まで続く坂道で渋滞に捕まってしまったのですが、その時も 出来るだけ低回転で900～1500位で発進するように調整しながらでした。 車庫入れは完全に繋いでしまうとスピードが乗ってしまうので、やはり 半クラッチを使って位置調整をしながらになってしまいますね。 今回恐らく8000kmも持たなかったのですが、街乗り中心でもメタルクラッチを 長距離を持たせるには乗り方にどのようなコツがあるでしょうか。
TYIZさんご返信ありがとうございました。 私の車はC32BとSTDの組み合わせですが。発進は1000～1200位で半クラッチで 前進しようとするので、アクセルを少し入れて1500位で完全に繋ぐ操作を 意識しています。坂道発進もバックもこれでやってます。回転数を落としすぎると エンストしますが、練習すれば何とかなるレベルだと思います。 今回クラッチ一式の交換で純正戻しの選択肢もありましたが、費用が倍くらい になるということもあり乗り方を工夫して使い続けることとしました。 走り始めたらペダルも軽く、難しい感じは無く、嫌ではないですので。 費用面では、フライホイールも焼き付きで交換になったのが痛かったですね。 とはいえ、ライフと扱いやすさを取るのであれば、純正一択なので この点でメタルクラッチと比較しても仕方ないかなと。 あくまでも競技用を普段乗りでも乗れるようにチューニングされた製品という 位置づけで使ってみるのであれば、そこまで後悔することはないかと思います。
お時間を取らせてしまい恐縮です。 詳しい解説ありがとうございました。 クラッチの仕様については同じようなことを度々質問してきましたが なるほどそうか…と思う発見が未だにあります。 T3仕様は軽量・軽踏力にするためのメタル仕様というわけですね。 下手に別の素材に変えるとバランスが崩れて滑るクラッチになる…と。 カーボンもデメリットの方は価格くらいかと思っていたので勉強になりました。 まあ良い素材なら作る際に候補に入れているはずですからね。 何かしらの理由はあると思っていました(汗) TYIZ号が超軽量だと扱いにくいのはC32Bのチューンド仕様だから…と思っていますが C30Aならそこまで神経質にならないという認識です。 私自身もC30Aと超軽量ならレスポンスが機敏すぎるという印象は受けなかったので。 それよりとにかくクラッチミートが難しかったですね。 慣れだとは思っています。練習すれば出来るようになると思います。 ただ使い慣れた人も油断すると 強烈なシフトショックに見舞われるというのを見て躊躇してしまいました。 6MT化してシンクロをいたわっても ショックだらけのチェンジでは他のところがヤラレそうですし(汗) STDやチューニングされたC32Bは体感していないので この辺りがどうなのかはまだわからないですが、 フィーリングに不満があれば段階的に上げていくというのも考えました。 いっそのことクラッチのセットを揃えてしまうとか…(笑) 人のを見ているとこれもメタルかあ…と思う事もあるし、 今乗れない物は将来的にもまず乗れないだろうし、 結局自分で経験しないと判断できないのですけども。 駆動系だけの差かはわかりませんけど、 超軽量+4.4ファイナルの加速力は中毒になりますよね。 高級GTカーからスーパーカーに変わるような感じでした。 それでいて馬力で加速していく感じとも違うので まさに車が軽くなったような…という感じでしたね。 フィーリングに関するものは文章で説明するのは難しいですし、 その場その場の操作も微妙に変わるので失敗することもあります。 路面状況もありますしね。 いままでMT操作はクラッチ面が接触してから考えよう…という感じだったので、 クラッチが接触した途端にガツンと繋がるのは予期していても驚くレベルでした。 エンストしそうになったら切り直せばいいというのも このクラッチはその余裕を与えてくれない気がします。 普通に考えるとガクガクになると思いますが、 できる人は本当に同じものを操作しているのか？と思うほど滑らかで そもそも操作に対する考え方が違うのか？と思った次第でした。 ぐだぐだと主観を書いてしまいましたが 最終的には実践あるのみなので それをふまえて検討していきたいと思います。 ありがとうございました。
まずですね そもそもメタルクラッチの始まりは 「強化クラッチ」だったんだと思う エンジン出力を大きく上げて トルクでクラッチが滑り出すのを抑えるため クラッチカバーの圧着を上げて 滑りくくくさせる。 さらに、純正よりも摩擦係数が高いメタル素材を使って 伝達トルクを上げる。 だから メタルディスクの強化クラッチは 操作が重くて半クラッチも狭い 競技だから我慢できる・・と言うモノだったんです。 だけど、ＮＳＸのエンジンは 所詮ＮＡのままのチューニングでは ノーマルクラッチを滑らせるほどのトルクアップはしないわけで 伝達力を大幅に強化する理由がないんです。 Ｔ３仕様ＯＳツインが例外なのは メタルクラッチだけど「強化クラッチ」という考えをやめたことで メタルディスクの摩擦係数に依存して クラッチディスクの直径を小さく軽くして シンクロの負担を減らし 素早いシフトチェンジが行えるようにしたこと。 さらに クラッチカバーの圧着を下げてペダル操作を軽くしたこと。 クラッチの構造がシンプルだから フライホイルを含めた回転マスが大幅に小さく出来ること。 伝達力の強化という概念をやめることで 〇素早いギアチェンジ 〇軽いペダル踏力 〇素晴らしいレスポンス この３点のメリットを得たことです。 でも、回転マスの少なさと半クラッチの狭さは 街乗り領域 特に発進時には シビアなアクセル＆クラッチワークが求められます。 このクラッチは 私個人の理想で作ってもらった物で 当初 ＯＳ技研にはかなり反対されました。 ３リッターのトルクで直径の小さいＡタイプディスクで 低圧着は危険だ・・滑るぞ・・と。 「いいや、かまわないから俺のだけで良いから作ってくれ！」 と、頼み込んで試作してもらって 使ってみて 予想通り トルクで滑ることは無く 上記の大きなメリットを得ることが出来ました。 ＯＳも過去に メタルクラッチを強化以外に用いた事例は無かったから 私が求めている理由が分からなかったんだけど いま、ＯＳ社長の何森さんと話すと 「最近になって小径メタルディスクを シフトチェンジのために求めるユーザーが増えました 豊泉さんが正解でしたね 時代が追いついてきましたねぇ・・」 と、言われます。 そんな経緯で作ったＴ３仕様ＯＳツインですが やっぱり根底にあるのは競技用クラッチの性格です 街乗りでは苦痛が伴います 万人向けではありません。 でも、上手く付き合えた人は 純正では得られない大きなメリットが体感できます。 私は今のところこのクラッチで 街乗りも北海道ツーリングもこなしますけどね。 ただ 疲れてるときなんかは もう、純正に戻そうかな・・と思うこともあります。 このクラッチで滑らかに扱うコツですが 常にミッション側回転数よりも若干高いエンジン回転数で 且つ、アクセルを開け調子の時にクラッチをミートさせること。 具体的には 発進時なら アクセル一定1200~1500RPM位でクラッチミートして 半クラが当たったら 回転数が上がらない程度に少しだけアクセルを入れてやる。 ここで アクセルを入れすぎるとディスクが大きく消耗します。 フライホイルを超軽量タイプにすると このときの アクセルを少し開ける・・が極端に難しくなります まあ、こんな説明 文章では理解しにくいかと思いますが とにかく このクラッチはマニア向けです。 特に超軽量タイプの方は 私も手を焼くので自分では使いません。 ちなみに カーボンという素材は クラッチには適していないと思う。 カーボンと鉄の摩擦は 温度によってものすごく摩擦係数が変わります。 冷えていると異様に滑るし 温度が上がると不自然なくらい食い付く。 クラッチで温度が上がったときと言うのは 滑ったときになるわけで 滑らせて温度を上げ続けていないと 伝達力が維持できないわけです。 滑らせないと繋がらない素材？ 私はだいぶ前にＯＳとカーボンディスクテストしたけど 思いっきり却下してメタルを選びました。 また、カーボンは冷えているときに滑りまくるから クラッチカバーの圧着をかなり高くしないと 街乗り領域のトルクで滑ってしまうので ペダル踏力が非常に重くなります。 これが 世に出ているカーボンクラッチのペダル操作が重い理由です これは 重い操作系が嫌いな私には大きなＮＧポイントだったわけです。 結論 Ｔ３仕様ＯＳツインは上手く付き合えれば大きなメリットもある。 でも、デメリットも色々あります 根底にあるのは ＯＳ技研のチューニングカー用クラッチのノウハウが詰め込まれた 競技用クラッチの性格です 悩んだら 純正クラッチ＋軽量フライホイルが安全です。 私ももう少し歳を取ったら この組み合わせにするでしょうね。
こんにちは。いつもいつも便乗でご迷惑おかけしております。 実はメタルクラッチ導入についてけっこう悩んでいます。 試乗させて頂く機会があったのですが、 とにかくメタルはミートが強烈という印象でした。 ドスンと繋がるとは聞いていたので恐る恐る繋いでみましたが 私にとっては半クラ領域が狭いというより無いという表現が近いくらい(汗) しかしメタルを扱う方は皆さん半クラ領域を使えて 滑らかに発進して行くのでクラッチ操作がさらに丁寧…ということなんでしょうね。 慣れている方はノーアクセルでもスルスルと発進できるので 恐らくその繋ぎ方がクラッチを減らさない発進方法なのだと思います。 私もミートポイントについてはシビアに感じつつも クラッチの軽量化によって低速トルクがスカスカという風には感じませんでした。 クラッチは吹かしながら繋ぐと確実に摩耗を進めるので フェーシングやプレッシャープレートが熱で虹色になってしまうようですね (サーキットをガンガン走る方も凄いみたいですが)。 しかし人によって違うとはいえ 8000キロくらいというのは私も聞いていたので 4～5万キロもたせられるTYIZさんはさすがとしか(笑) ただ私は足車(純正クラッチ)なら10万キロ無交換みたいなイメージなので この辺は使い方の差なんでしょうか？？ ゆえに街乗りメインのユーザーにメタルはお勧めしないという話を TYIZさん含め方々から聞いております。 純正では滑ってしまう使い方の人がメタルにするというような…。 ちなみに…私の発進方法ですが ヒール&トゥのようにアクセルをポンと入れてから 適当にクラッチを上げて車が動き出したら一気に繋ぐ→アクセルを開けるというような感じで (つまりミートポイントではアクセルは開けたままにしない) これなら初めて乗るミートポイントがわからない車でも対応しやすいと自分では考えていました。 競技走行のようなアクセル開けっ放しで 回転数を維持するロケットスタートみたいなのは私はしたことがありません(汗) 私は保管場所の関係で必ず坂道発進を要求されるので、 慣れるまでこのクラッチを扱えるのか半信半疑で純正+軽量にすべきかとかなり悩んでいます。 導入コストも結構違うので…。 ただ、やはり軽量クラッチでしか得られない軽快レスポンスとか それを扱えることへの憧れとか 年食ってからじゃ乗れなくなるなら今経験しておくしかないとか 色々な事を考えると…？？ そんな私にピッタリな超軽量ハウジングだけど フェーシングはメタルではないなんて組み合わせはあり得ないものか (例えばカーボンとか)…などと考えたりもします(笑) あとOHキットはありますけど例えば超軽量⇔STDのようなフライホイールだけ変更するキットも設定はないんですよね。。 色々書いていたら長くなってしまい申し訳ありません。。
Ｔ３仕様ＯＳツイン https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8674 これはもちろん 専用フライホイルを使っているので 純正よりは格段に軽量です そして フライホイルと共に回るクラッチユニットが非常に軽いので トータルでの回転体重量は 純正クラッチ＋軽量フライホイルよりもさらに軽いです なので これよりさらにフライホイルを軽くした 超軽量バージョン https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8675 これは 乗り手を選ぶ次元です でも、ストリートでこれを好む人も多いんです。 普通に乗れるんだけど気を遣います。
西日本への旅も今日が最終日でしょうか(博多ラーメン美味そうですが劇物なんですね)。 私も最近6MT換装とともにツインプレートクラッチに交換して頂き、少し慣れてきましたがまだスムーズな操作とは言えないので、やすさんの投稿を見て何㎞使えるか心配しています。 ところでフライホイールは、超軽量は扱いにくいとの事でSTDを選択しましが、STDはホンダ純正の部品という意味ではないのでしょうか。 以前よりもエンジンの回転数の変化が大きく、特にクラッチを切った時の回転数の低下が速い気がするのですが・・・ 気のせいでしょうか。 慣らしという事で、ゆっくりシフト操作しているためかもしれませんが・・・ 5速のトランスミッションの引き取りに行けるのが1月になりそうですが、もうしばらく片隅に置かせてください。
メタルクラッチですが これは 純正に比べると クラッチ板の摩擦係数が高いので 繋がってしまったあとはパワーをかけても滑りにくく シフトアップしてクラッチを繋いだ瞬間も 滑りが無くてバシッと繋がってクルマが前に出るので このフィールを好む人には大いに受けるんです。 私がなんだかんだ言いながら まだ、当分は純正に戻さずメタルを使おう・・と思うのは この、シフトチェンジの際のフィールが好きだからですね。 反面 摩擦係数が高い故に半クラッチ特性が悪く 適切にエンジン回転数をコントロールしてやらないと ギクシャクしたり 早期摩耗を招きます メタルクラッチを上手く使いながら長持ちさせるには 半クラッチ状態の時にエンジントルクを大きくしないこと。 クラッチ板とフライホイルが摩擦しているのをイメージしながら 出来るだけアクセル一定で1500rpmあたりをキープして フライホイルに蓄えたエネルギーでクルマを発進させる。 半クラッチが始まったところで 大きくアクセルを開けてしまうと クラッチ板はどんどん消耗しちゃうわけです。 クラッチ操作が上手な人は 無意識にこんな使い方が出来ています 私も長年OSツインを使っているけれど 未だに クラッチが滑るまで使い込んだことが無いです ディスクが滑る前に仕様変更とかしちゃってたわけだけど 私の感覚では 純正クラッチよりも寿命は長く 良いフィールが長く続くイメージです。 ４～５万キロは全然使えます。 純正は ディスク残量５０％くらいだと まだまだ使えるんだけどペダル操作が非常に重くなってくるんだけど ＯＳツインは 滑り始める寸前までペダル操作の軽さと好フィールが続くし まあ、理解して上手く付き合えれば メタルクラッチは実に楽しいアイテムなんだけど Ｔ３仕様ＯＳツインも そもそもが 競技用クラッチをどこまで扱いやすく出来るか？を 追求して出来た物なので やっぱり一般向けでは無いマニアックなものなんです。
後期ABSが廃盤になり、これから付けたい方や故障で交換が必要に なった方に用に代替えユニットがあったら、救われる方がいらっしゃる と思います。 例えばですが、S2000前期のユニットを配線加工で付けたりは、数年前からやられてる方が いらっしゃいますが、コレをS2000後期のユニットを換装する事可能かと思い今回相談させて頂きました。 S2000前期のNK8Aと後期NK11Aだとマスターからの入力の位置が違うのと 各ブレーキの配管が、確かインバーレットフレアだったのでそのへんが 変更でき、台座を少しイジったら出来ないかなと思ったのですが。 うろ覚えですが、何かの雑誌で、昔スプーンがやっていたような気がします。 その時は結構ステンメッシュホースで接続されていました。
前期型S2000用モジュレーターをNSXに取り付ける作業は やったことがあるけれど 後期流用は考えたことが無いです。 ワイヤースロットルの車輌で エンジンとブレーキの制御がリンクしていない時代のABSなら HONDAじゃ無くても流用は可能でしょうね。 NSXと同世代のステップワゴンとかなら 形状も同じです ただ、制御は絶対違うはずなわけで これがどんな結果になるか じっくりとテストが必要です NSXは 前期型ALBも アキュームレーターが絶版状態で修理不能なので ALBが壊れて車検が通せないような事例が出てきています 後期ABSモジュレーターも 再販して欲しいと訴えているところなので メーカーの対応を待っているところですが こういうのは ユーザーの声が最も効果的なので どうにか再販を訴えていきたいと思っているんですけれど。 もし、HONDAが 後期モジュレーターは再販しない 前期型の修理部品も供給しない NSXは見捨てる！ と、断言したのなら 私は前期型の修理に取り組もうと思います。 でもね、少し光明が見えているんです
こんにちは、TYIZです ＮＳＸに限らず エアバッグ付きのハンドルでは コントロールユニットからエアバッグ本体のインフレータに 確実に通電するため ケーブルリールという物が使われています Type-Rみたいにエアバッグが無くて ホーンのみの通電の場合 ステアリングボスの裏に通電板があって ここに接点を接触させる方法で十分なわけですが エアバッグは電気的に繊細な管理を行っているので スライド接点というわけにはいかないためでしょう。 で、このケーブルリール スパイラルケーブル・・とも呼ばれるんだけど その名の通り 本体の中には 硬質の帯状電線がグルグル巻かれた状態で収まっています。 巻かれている電線なわけだから 無限に回転できるはずが無く 左右に２回転以内・・とか限度が有って ハンドルを組むときには ケーブルリールのセンター調整を行って組まないと どちらかにフルステアしたとき電線がブチッと切れてしまうわけです 上に整備書の記述を添付しますが ステアリングを外した際には ケーブルリールのセンター調整を行ってから組む必要があるんです。 実はこの ケーブルリールのブッチ切りは エアバッグが採用され始めた頃に作業ミスでよくあることでした。 ＮＳＸでケーブルリールが伝えている信号は エアバッグ、ホーン、オートクルーズくらいだけど 最近のクルマでは ステアリングにスイッチがたくさんあって エアバッグ以外にも電線が著しく増えたので ケーブルリールもより複雑になっています。 で、今回遭遇したトラブルですが 夏頃 ＡＴ→ＭＴ換装を依頼されて作業した際に オーナーから クルマを買ったときから オートクルーズが効かないんだけど治るかな・・と相談されたんだけど その時は簡単には原因が追い切れなくて オーナーも実はクルコンは使ってないので そのままでいいや・・と修理保留にしたんです。 ＡＴ→ＭＴ換装では ステアリングをコラムごと外してペダル類を交換するため ステアリングの回転方向の位置をずらさないように 慎重に作業するわけで ＭＴ換装作業後 ホーンが鳴ることも確認していたんですが その後 車検で入庫したときにホーンが鳴らないことが発覚 原因を追っていくとどうやらケーブルリールが断線しているらしい・・ まさかうちで作業した際にブッチ切って無いよなぁ？ と、メカニックに確認したところ もう、数十台ＭＴ換装作業を行っているんだから 今更そんな凡ミスはあり得ない・・というわけで でも、どうやら内部で断線しているのは間違いないみたいだから ケーブルリールを交換してみたところ ホーンはもちろん オートクルーズも正常動作するようになった。 なるほど・・ つまり、ＭＴ換装したときには すでにクルコンの配線が内部断線していたというわけか。 とりあえず ケーブルリールはＴ３在庫があったので新品交換して 問題は全て解消になったわけだけど 故障しているケーブルリールを開けてみたのが上の写真を言うわけです。 実はケーブルリールを分解したのは初めてだったんだけど 予想以上に長い配線がグルグル巻きになっている。 まあ、左右に２回転で ４回転を許容しようと思ったら このくらいの長さが必要ということなんでしょうね で、どこが切れているのかな？と調べたら ステアリング側のケースに固定される部分で折れた形跡があって ここで断線しているらしい。 つまりは 過去に誰かがステアリングを外した際 ケーブルリールの位置を間違えて組んでしまっていて 過度に巻く方向じゃ無くて緩める方向に回しすぎたということなんでしょうね。 内部構造が分かったので その気になれば断線したケーブルリールの修理も出来そうだけど エアバッグがらみで繊細な部品だから エアバッグが生きている純正ステアリングなら新品交換した方が良いでしょう。 ところが・・ このケーブルリール いまの時点では絶版でメーカー在庫無しです 今回はたまたまＴ３在庫があったから新品交換できたけど 今後 同様のトラブルがあったら 再販されない限り 新品交換対処が不可能な状況です みんな エアバッグレスのステアリングに交換してしまっていいなら 話は簡単なんだけど これまた 悩ましい問題です。 実際 ３０年以上前のエアバッグが正常に動作するのか・・ これも不安なわけですけど。 いままでＮＳＸに関しては 割と大きな事故の修理を行ってきたけれど 初期型ＮＳＸで エアバッグが付いてるのに開かなかった事例は多いんですよね。 なので 私はいまひとつ信じられないし Ｒのボスでステアリング交換しちゃって ケーブルリールは外しちゃってるからあまり深刻に思ってなかったんですけど 純正ハンドルでホーンが鳴らなくなるのはマズいですね・・
こんにちは、TYIZです 今日から１２月 今年も残すところ１ヶ月ですね ９月から１０月にかけて 預かり車輌の満車が続いて大騒ぎだったんだけど これも解消してきて ファクトリーはスペースが出来ました。 これから年末までに かなりの台数を納車して行く予定 私はメーターなどの電気系修理に追われつつ ６速ミッションを組み立てていて 昨日 ３機完成させました。 引き続き 手が出せれば今年中にあと数機組み立てたいんだけど 相変わらず６速ミッションの需要は多いんです。 T3TECを起業してから 日頃からお世話になってる ＯＳ技研と戸田レーシングに 年末の挨拶回りに行くことにしていたんですが 昨年はあまりに忙しくて行き損ねたので 今年は絶対行こうと思って計画していたら オーナーズディで会ったNSXクラブ九州の会長さんが 是非九州にも遊びに来て・・と誘ってくれていたし いっそのこと 九州経由で岡山へ・・なんて計画を考え始めて 面白いルートを考えた。 横須賀から門司まで長距離フェリーで渡り 九州に２日ほど滞在しつつ福岡、博田、日田、大分・・と巡って フェリーで愛媛に渡ってしまなみ海道を抜けて福山へ 福山でもお客さんと会って それから戸田レーシングとＯＳ技研に行って 愛知のDeaDeeに寄って帰路につく・・ と、いう ８日間ほどの行脚計画 ＮＳＸで行こうかとも思ったんだけど この季節 雪が怖いし 荷物も積めるしオデッセイで行くことにして 先々で多数のお客さんと会う予定です なにせ 九州方面はまったく土地勘が無いので 今回軽く巡ってみて あらためて ＮＳＸで行く計画を考えても良いなぁ・・と思ってます。 ＮＳＸで行く旅じゃあ無いけど 道中記を書いてみようと思っています。
今回は 横須賀から門司へフェリーで渡っちゃうんです。 ちなみに １１日は 佐賀関ー三崎のフェリーで愛媛に渡り しまなみ海道を抜けて福山で泊まるんですが 大島のパーキングで 岡さんとtsunoseさんと合流する予定。 距離感と土地勘が分かってきたら ＮＳＸで九州方面ツーリングもしてみたいですね。 だけど俺 暑いのがイヤで北の方へ行ってたんです 北海道も 近年は暑いけどねぇ。
TYIZさん、こんにちは。 九州にいらっしゃるとのことで、できれば山口にもお寄りいただきたかった～。 また来年岡山に出張される際は、ぜひ山口来訪もご検討ください。 ちなみですが、山口県からも柳井市（県東部）から愛媛県松山市まで防予フェリーが就航しています。ご参考まで。
NA1オーナーです。 いつもこちらで勉強させていただいております。 本当にありがとうございます。 さて、当方所有のNA1（H3年式・5MT）の件です。 レトロフィットで134a化しているエアコンなのですが、基本的にはコンプレッサーの異音などもなく冷房＆除湿の機能はしてくれているものの、一定時間の走行最中に急にエアコンの除湿が効かなくなってウィンドウが曇ってしまうことがあります。 また、エアコンONの状態で停車時間が長いときなども、急に除湿ができなくなって、ウィンドウが一気に曇ってしまいます。 いずれの場合も、走り続けているうちに除湿機能は正常に戻ります。 （とくに走行中の機能不良は視界が妨げられるので、とても困っています） この症状の場合、どこの故障や不具合が考えられるでしょうか？ T3TECさんに車両を持ち込むには少々遠いエリアに住んでいるので、診断方法や部品交換のアドバイスなどがいただけると幸いです。 また、交換を試してみたほうが良い部品が分かれば、NSXnetでどれをオーダーすればいいのか教えていただけると嬉しいです。 お手数をお掛けしますが、どうぞよろしくお願いします。
TYIZさん お世話になります。 とてもわかり易くて丁寧な説明やアドバイスをいただき、本当にありがとうございました。 コンピュータの致命的故障ではないことを祈りつつ、ファンコントローラーを注文させていただき、ぜひ試してみたいと思います。 それにしても絶版部品が多くなってきていますが、T3TEC様やTYIZ様のこれまでに積み上げてきた実績や想いなどが届いて、ホンダがそれに応えてくれることを願うばかりです。 今後ともどうぞよろしくお願いします。
その現象は 私も自分のＮＳＸで経験があります その時は エアコンコンピュータを交換したら まったく症状は消えて 非常に快適になりました。 だから 断定は出来ないんだけど エアコンコンピュータの不調なんだと思います でも、 いまの時点で エアコンコンピュータは絶版状態だから 新品交換での対処は出来ないんです。 現車のエアコンコンピュータを修理チャレンジしてみるのも手だけど 現象の再現を確認して 原因を追って修理していくのはなかなか大変だと思う まずは動作正常が確実な中古品を組んでみて 検証して追い込んで行くしかないかな。 いずれにせよ 車輌を見せてもらって 不具合を確認して・・の方向になりますね。 https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=62 イラスト１番が エアコンコンピュータですが 今年絶版宣言が出ました。 再販を切に願って交渉中です。 また https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=57 イラスト４番 ファンコントローラー https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=1916&period=1&cataid=57&catanum=4 このユニットは エアコンコンピュータと コンデンサーファン＆エアコンクラッチの間を中継する装置なので これがイカれても同じ症状になる可能性があります ファンコンが壊れたときは 勝手にコンプレッサーが駆動されてしまう・・という故障が多いけど 非常に古い設計の半導体回路だから 時々不調・・と言う可能性はあります。 ファンコンはまだ入手可能で それほど高額部品では無いから 試しに交換してみるのもアリかな・・ ちなみに 一時的な除湿機能の改善なら 荒技だけど 強制的にコンプレッサーを動作させるスイッチを付けるのも可能だけど その場合 コンデンサーファンも同時に回るようにしないと 冷媒温度が上がりすぎてトラブルになるから要注意です。
ロストモーションスプリングについて質問があります。 かつて、2000年以前のモデルではロストモーションスプリングの スプリング部がケースに入っていたタイプものが使用されていましたが、 現在では2000年以降のモデルのロストモーションスプリング（品番：14820-PCB-003）と同様に、 スプリング部がむき出しの対策品（品番：14820-PCB-305）となっています。 一方、対策品（品番：14820-PCB-305）に切り替わる前までは、2000年以前のモデルに 2000年以降のロストモーションスプリング（品番：14820-PCB-003）を取り付ける際は、 ロストモーションスプリングカラー（品番：T3-E-LMSS）を併用してスプリングの長さを 調整する必要がありました。 質問ですが、対策品（品番：14820-PCB-305）と2000年以降のロストモーションスプリング（品番：14820-PCB-003）+ ロストモーションスプリングカラー（品番：T3-E-LMSS）の併用とで、 性能的に何か違いはあるのでしょうか（例えば、スプリングの押さえつける力が異なるとか）。 お手数ですが、よろしくお願いします。
詳細に回答して頂き、ありがとうございます。 ロストモーションスプリング（14820-PCB-003）+ロストモーションスプリングカラー（T3-E-LMSS）の組み合わせは、 加工ハイカムを組んだ時に使用するのですね（純正のスペーサーの厚みが２ｍｍだから、T3-E-LMSSの商品名に “２．５ｍｍタイプ”と記載されていたわけですね）。 てっきり、14820-PCB-003+ T3-E-LMSSの組み合わせは、対策品（14820-PCB-305）に切り替わるまでの代用だと思っていました。 違いが分かりました。ありがとうございました。
ロストモーションスプリングは VTEC機構が 低速側カムで動作しているとき 高速側カムのロッカーアームが踊らないように ロッカーをカムに押しつけているスプリングです。 https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=174 イラスト１５番１８番 おそらく ホンダがVTECを世に出したときには 初めての機構だから かなり慎重な設計をしたんだと思います その結果 スプリングをカートリッジに内蔵した形状で作ったんだと思う。 それが 剥き出しのスプリングで問題ない設計が出来るようになって LEV仕様になったときから形状変更になりました。 それが 14820-PCB-003で https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=314&fromnew=1 こんな形状 現在 初期型用のロストモーションスプリングを注文すると 14820-PR3-000から14820-PCB-305に変わっていて https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=315 これが対応します。 見ての通り スプリングの座面にスペーサーカラーが圧入されていて 前期型と全長を揃えています つまり LEV仕様のシリンダーヘッドは ロストモーションスプリングの入る穴が浅いんです 当初 ホンダでは後期用をそのまま前期対応できると供給したんですが バネの全長が短いので これを前期ヘッドに組み込むと ヘッドからのメカノイズが非常に大きくなる結果になってしまって 途中から対策でカラーを圧入したモノを設定してきました。 純正のスペーサーの厚みは２ミリです。 だから 車輌が前期なら 14820-PCB-305を選べば T3-E-LMSS ２．５ミリタイプ https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8653 これは必要ありません T3-E-LMSSの用途は 加工ハイカムを組む場合です 加工ハイカム https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8728 これは 純正カムのベース円を小さくして 相対的にリフト量と作用角を大きくする加工方法で ロッカーアーム式エンジンでは 非常に効果が大きいチューニングです。 ただ、VTECでは ベース円を小さくすると高速側ロッカーアームがカム山に接する力が減るので ロストモーションスプリングの長さをかさ増しして ロッカーアームをカムに押しつける力を維持するわけで その厚みが２．５ミリというわけです。 この厚み決定も検証と実験でたどり着いたんですが 今後 もう少し厚みを増やす方向で検証してみる予定です 加工ハイカムは 色々なエンジンで昔から行われているチューニングだけど 耐久性の実験とか 慎重なテストが必要だから 私のＮＳＸやサーキット派のお客さんで長期実験検証して 確実な出力向上とトラブルが起きないことを確認しています 最高出力で２０馬力くらいは向上するので ＮＡエンジンにとっては非常に有効なパワーアップチューンです。
初めまして NSXの話ではないのですがひとつ教えていただきたく 車（例えばシビックタイプR（K20C）やGRヤリス（G16））を新車から乗る際の「慣らし」について教えてください。 ◇そもそも「慣らし」は必要か ◇「慣らし」の方法について ちなみに私は「慣らし」は行う方がいいと考えていまして、その方法は ・距離は1200km程度 ・エンジンの回転数は2000rpmから3500rpmくらいまでを段階的に上げていく ・その際、エンジンの回転数は例えば2000rpmで走っている時は一定距離でその回転数を保つようにする （なので「慣らし」行う場所は高速道路） ・MT車の場合はギアも3速～6速を（なるべく）均等に使うようにする ・できれば一度の慣らし走行で400kmくらいは走行するようにする （なるべく一度に長い距離を走るようにする） ・最後にオイル交換 と、このような方法で行っています。 TYIZさまの「慣らし」に対する考えと、もし行うとするならその具体的な方法を教えていただけるとありがたいです。 どうぞよろしくお願いいたします。
TYIZさま アドバイスありがとうございました。 「慣らし」についての考え、参考にさせていただきます。
慣らしかぁ・・ まあ、エンジンもミッションも駆動系も ショックアブソーバーだって 機械加工部品の集合体がオイルで潤滑しているわけで 部品同士 初期馴染みというのはあるもので 意図的に慣らし運転をしなかったとしても 使い込むと動きが滑らかになっていく・・ と言う現象はありますよね。 エンジンの慣らしを行うなら 高速一定速巡航 が良いでしょうね。 回転数よりも 大きな負荷をかけないで回すことでしょう。 5000rpm回したって良いから 軸受メタルなどに十分な油圧がかかった状態で 滑らかに回してやること。 T3TECでは 新組エンジンやチューンドC32Bを仕立てた場合などで 引き続きV・Proのセッティングを行う場合は ダイナパックで慣らし運転を行います。 クルマが停車した状態で エンジンや駆動系を目視しながら十分な負荷をかけられるんだから 慣らし運転としては理想でしょう ダイナパックを取り付けて エンジン出力30馬力くらいで 走行距離1000キロ程度回して エンジンオイル交換してから全開領域のセッティングを行います。 おそらく これが理想的なエンジンの慣らしでしょう。 ミッションの慣らしは不要だと思うけど まあ、理想は 負荷の軽い一般道の走行で 満遍なく各ギアポジションで走ること・・ 1000キロ程度走ってオイル交換してやる。 まあ、そんな感じで お客さんのエンジンに関しては ダイナパックでじっくりしっかりと慣らしを行うけど 自分のＮＳＸでは あまり意識していません。 いまのC32Bを積んだときは 関越からビーナスライン側に500キロくらいドライブして もう、いいかな・・と終わりしました。 ミッションはＯＨして そのままFISCOのジムカーナ場で全開走行。 慣らし運転を意識していなくても しばらく走り回ると シフト操作が滑らかになってくるのが分かる。 全開のエンジントルクに余裕を持って耐えられる設計なんだから あまり慎重になる必要性はないと思う。 普通に走り回れば 1000キロも走る頃 そういえば最初より滑らかになったな・・ と言うのが 慣らし終了 と言うことなんでしょうね。
TYZさま いつも貴重で有益な情報をありがとうございます。 現在13万キロを経過したAT車のATF交換についてご質問させてください、 ATFの交換履歴が分からない為距離的にも交換をしたほうがいいのでは と考えているのですが、ATF交換については交換すると壊れるなど色々 と耳にします。 最近の圧送式で全部入替をすればいいのか？等いろいろとありますが ご意見いただけると有難いです。 前に95のFマチックに乗っておりまして、訳あって現在が91のATなのですが どうも出だしが思いのほか出ていかない感じするのでまずATFの交換を 考えております。 以前TYIZ様のコメントで、FマチックのATはギア比が違うため交換するとかなり 良くなる旨の話を見た気がします。 おいおい考えるとして、ATF交換についての見解を伺えると非常に有難い です。 お忙しいところ恐れ入りますが、何卒宜しくお願い致します。
ＡＴＦ交換は 普通に受け付けています。 エンジンやミッションオイルの交換に比べれば手間と時間がかかるから 電話かメールで 予約を入れていただいての作業になりますね。 車検のついでに交換依頼されることも多いです。 余談だけど 最近強くお勧めしたいのは クーラントの交換で 手遅れなくらいパイプ類が錆びちゃっている車輌が多いです。 ラジエタホースが繋がる ウォーターパッセージが絶版した現在 それら鉄パイプが著しく腐食すると 修復はかなり難しいです。
TYZさま ATF交換の件ご意見有難う御座いました、やはりATFも古くなると劣化はするのは 当然だと思います。 ご意見を参考に付き合いのあるホンダカーズへ行ってATFチェンジャーでのATF交換 出来ないか聞いてみたところ設備がないそうでした。 サービスの方と話をしましたが、やはりNSXについてはT3さんに持ち込むのが間違い ないのでそちらに相談してはと言われました。※納得ですね つきましてはT3TEC様ではATF交換などやって頂けるのでしょうか？ 御社でやって頂くのが一番安心なので可能ならお願いしたいのですが、如何でしょうか？
世間では色々言われるようだけど 私的には ＡＴＦは 積極的に交換することをお勧めします だって 新油が老化したオイルより悪いことは無いでしょう 潤滑 油圧など ＡＴの中でＡＴＦは色々役目を持っているわけだけど 老化したＡＴＦがもっとも宜しくないのは クラッチの摩耗粉がＡＴＦに溶け込んでいるから これが ポンプのストレーナーを目詰まりさせることです ＡＴＦの交換方法は ドレンから抜けるだけ抜いて 新油を足して Ｄレンジで後輪を空転させてＡＴＦを巡らせて 再び抜いてＡＴＦを入れて・・の希釈方式ですね。 ＡＴＦチェンジャーがあればもっと簡単です。 ＮＳＸのＡＴは オイルクーラーをＡＴに取り付けてあるタイプで ラジエターロアタンクにクーラーを仕込んだ車輌のように 割り込み式で交換できないので。 Ｆマチック車輌に初期型用のＡＴですか。 制御方法は同じだから動くと思うけど エラーは起きないわけですね。 実は初期型に４．４ファイナルのＡＴを組むと 変速でエラーが起きます。 回避方法は確立できたんだけど やはり、イレギュラーな組み合わせなんでしょうね。 初期型のＡＴはファイナルギア比が4．0で 130型でＦマチックが採用されたときに4．4ファイナルに変更されました。 ファイナルギア比が1割も違うんだから 出だしの加速力は歴然で クルマが100キロくらい軽くなった感じで 130型は明らかに軽快に加速します。 でも、ＮＳＸのＡＴは4速しかないので 高速巡航回転数を抑えるため 4.4ファイナルでは 4速のギア比をハイギアードにしているから 3から4にシフトアップしたとき 大きなドロップ感を感じるんです。 おそらく これを嫌ったためだと思うけど 2000年式 150型からＦマチックでも4.0ファイナルに戻っています つまり 4.4ファイナルが採用されたのは1995～1997年モデル 130型と140型だけなんです うちで 初期型ＡＴを4.4ファイナルに組み替える場合は 4速ギア比は初期型のままで組みます。 当然 高速巡航回転数は1割上がるわけだけど （たとえば100キロ巡航2500rpmが2750rpmになる） 4速へシフトアップしたときの 変速ショックとドロップ感は大幅に減るわけです。 まあ、ATはずいぶん長いこと分解整備をやってないし 凄まじく手がかかるので 今後仕事として受け入れるかも未定なんですけど 実際ＮＳＸはＡＴ車が多いわけで 将来的には クラッチがすり減って走れなくなる車輌が増えてくるでしょうね。
91年式 NA1 5MT セルはまわるがエンジンがかからない状態です。フューエルポンプの作動音がしない為、これが原因かと思い、ネットでいろいろ検索しメインリレーを交換してみましたが症状変わらず、フューエルポンプリレーの交換済み、キースイッチＯＮでリレーの作用音は確認済み。フュエスポンプレジスタの電圧確認（キースイッチＯＮで2秒間約８Ｖ出力）燃料ポンプ直前までの回路が正常かどうかの確認方法がわかる方、You Tubeに一部チェック方法がUPされていましたが検電テスターの接続場所がよく分からず、ご教授いただけると幸いです。また、群馬県高崎市近郊でNSXの良心的対応してくれる所があれば教えてください。ホンダカーズ（旧ベルノ店）に問い合わせしましたが古いので買い替えした方がいいと営業利益追求の回答の為相手にするのやめました。
アレはセル回りませんよ（笑）
助手席足元のリレーの不具合でエンジンかからない事もありましたね。 あの時はセルが回らなかった？回った？？ かなり昔なので記憶が無く、TYIZさんとかっちゃんと悩んだ記憶だけはありますが。
私だったら 燃料ポンプに直電圧かけて動作するか確認し ダメなら 外部から燃料供給して始動するか確認 そうやって原因を切り分けて 追い込んでいくことになると思います ディーラーは その手のトラブルシュート作業は嫌がるでしょうね。 かかった時間をマジメに時間工賃計算したらかなり高額になります。 ２日間悩んだら くだらない原因だったとしても工賃で１０万円超えるのは当然でしょう だけどそれが請求しにくいから 修理受け入れを拒否するわけで だから トラブル事例を多く経験している業者が 結果的に作業も早く 費用も安く済むわけです。
メールにてLSDの相談させて頂いている者です。 私以外にも探している方が居そうなトピックなので、こちらにて失礼致します。 ジムカーナ等のJAF戦で使用可能な取付方式で4点式ベルトを取付する際は、ガソリンタンク降ろしが必須でしょうか？ モータースポーツ系のショップに問合せたところ、タンクおろしが必須とのことで、10万越えの見積りとなってしまい躊躇しております。 専門店様の見解をお伺いしたいです。
ご返答ありがとうございます。 勉強になりました。 この作業はJAF戦でもレギュレーション上は必須ではない(純正3点または、正規取付けの4点)ので、一旦後回しにします。 必要にかられて作業する時はタンク周りのリフレッシュを(逆にタンク周りをリフレッシュする際は4点取付を)忘れずに実施したいと思います。
４点シートベルトを取り付けるに当たって 走行会なら リアハーネスバーを使って取り付けるのもアリなんだけど ＪＡＦ戦などの正式には ベルトは シートの穴から後部へ角度指定が有るので 背面に穴加工してアイボルトを付ける必要があるわけで 燃料タンクを降ろさないとスペースが作れないのと 背面のアルミパネルは薄いから 補強のため鉄板を裏側に入れる必要があるでしょうし その補強板がタンクと干渉しないように作る必要があるので ４点シートベルトの取付は 実はかなり大変だと思います。 逆に 競技をやっていたＮＳＸから シートベルトアンカーを外したことはありますが 当然 燃料タンクを降ろさないと取り外しは不可能でした。 まあ、タンクを降ろすなら良い機会だから 燃料ポンプとかガソリン配管を交換するのが推奨ですね。
先月紹介した 焼けたメーターの修理が３台とも完了しました。 苦労はしたけど ３台とも無事に正常動作するようになって復活 オーナーの元に戻っていきました。 なにせ メーターの修理依頼が重なっていたので 非常に手がかかる焼損品は 時間をもらって まとめて手を付けようと思って 普通なら メーター修理は 送ってもらって修理期間は１週間ほど・・ と、しているんだけど ヘビーな焼損基板を治すのってスゴく大変なわけで じっくり手を入れたいから 着手が遅れるけど大丈夫ですか？と依頼主に訊いてみると 時間はかかっても良いから治して欲しい・・とのこと。 まあ、そうでしょうねぇ・・ こんな酷い焼損メーターを 治してくれる業者なんてうちくらいでしょう・・ それにしても 焼けたメーターが３台も作業場にあると 部屋の中が何とも焦げ臭くて大変なことになる。 修理する上で ケースは交換しちゃうけど 真ん中のワーニングディスプレイは絶版部品だから再使用したいわけで 溶けてケースとくっついちゃってるのを押したり引いたりして分離しようとしたら バキッとケースが割れちゃった・・ まあ、ディスプレイは使えそうだから良いけど。 で、焼けた基板を観察して 部品を外し 溶けた樹脂などの異物を除去し 基板を綿棒とシンナーで掃除して 炭になった基板を補強して部品を再び実装し 切れたプリントパターンを繋いで パターンが無くなったところはジャンパー線で繋いでいく。 いままで何百台もメーターを修理してきて プリントパターンも覚えちゃってるので こんな仕事もやるけれど それでも 断線しているところが多くて苦労する。 今回の３台は 初期型ＮＡ１のＡＴ車 ＭＴ車 アキュラのＭＴ車 でした。 当然だろうけど やっぱりアキュラのメーターも燃えるんだな・・ 海外でもＮＳＸのメータートラブルは起きているようだけど 出火したというのは聞こえてこないから 日本の気候や湿度が悪影響しているんだろうか。 焼けたメーターの修理は 非常に難易度が高くて 治せるか不安な作業なんだけど これが治ると オーナーはスゴく喜んでくれます。 焼け焦げてケースに穴が空いたメーターが ピカピカになって戻ってくれば そりゃあ嬉しいでしょうね。 なので 今後も依頼があれば頑張ってやってみようと思いますが ＮＳＸのメーターの持病だと確定しているトラブルだから テールランプがちゃんと点くのにブレーキの球切れ警告灯が点灯したら 早々にＯＨした方が良いし 問題が起きていなくても １０年に一度くらい メーターを分解して ケースを洗って基板のホコリを除去し 消耗品のコンデンサーを交換して 電圧、タコ、スピードの補正を行うリフレッシュ作業が 推奨なんだと思います。 なにせ メーターも絶版で手に入らないんだから 常に延命策を考えるべきなんでしょうね。
いつも有意義な情報拝見させてもらっています。 質問させていただきます。 クラッチペダルを踏んだ際、一番奥少し手前で引っかかる感じが有ります。 クラッチを繋ぐ際も同じくらいの所で引っかかる感じが有ります。 何が原因でどうすれば改善するのでしょうか？ 少し前にはなりますが、クラッチのマスターシリンダーとスレーブシリンダーは交換はしました。 後、車検毎にはフルード交換は実施しています。 ご教授お願いします。
原因が ペダル側にあるのか クラッチレリーズにあるのかで対処法が変わりますが ペダル側なら ペダルブラケットごと取り外して動かしてみて 引っかかるところを修正すれば治るでしょうし レリーズ側だったら ミッションを降ろさないと対処不能です でも、レリーズベアリングとスリーブの摩耗の可能性が高いと思います。 現車を見せてもらって ペダルを踏んでみれば 判別できると思いますけれど。
初めまして。いつも有益な情報提供ありがとうございます。 よろしければ教えていただきたいにですが、O２センサーの配線の根本はエンジンハーネスのどの辺りから分岐しているのでしょうか？ o2センサーの配線をキットを使って延長しようとしてるのですがよく分からない整備工場の自作ハーネスになっていてそれを外さないといけないので質問させて頂きました。
センサー交換の際には コネクターを外すわけだから もちろん問題ないです。 コネクターから配線付きの端子を抜いてしまうと 配線位置を見失うのが危険だというわけですね。
画像ありがとうございます。コネクタから配線を抜くと面倒になるとの事でしたがコネクタを外すだけであれば問題ないでしょうか？
Ｏ２センサーは 前後バンクに各１個有るけど コネクターはシリンダーヘッドカバーに固定されています。 良い写真が見つからなかったんだけど リアバンクは 上の写真の位置です フロントバンクも同様ですね。 このコネクターは４極で 黒が２本有るから コネクターから配線を抜いちゃうと面倒なことになります そして ヒーター電源を短絡させると ＥＣＵが壊れてエンジンチェックランプが消えなくなる可能性があって 修理不能なので くれぐれも慎重に。
お世話になります 多くのオーナーさんからの質問やご依頼の回答などとても参考になります 一つ教えください NSXには2種のエンジンが搭載されています排気量の違い、ワイヤーから電子スロットル、INバルブ径などの変更 は把握しておりましたが、何気にヘッドカバーに付いているPCVバルブ Ｃ30Aはフロント側Ｃ32Ｂはリヤ側に付いています、こんな小さな部品も変わってるのか？ と疑問に思っていました 位置を変えた理由などお判りでしたら情報よろしくお願いします。
6速はAT-MTでかなり台数が増えていますね。 C30Aとの相性が良いことも語られていますし C30Aと6MTの組合せはメーカー出荷時には無い仕様ですから オーナーが手を入れる特権という感じですね。 NSXの中古市場を見ていると そういう車両はほとんど出てこないので 手を入れた人は降りないか、知り合い同士で回っていく… そんなクルマなんだと感じています。 C32B自体は後期のMTクーペにあるくらいなので まあ扱いにくいとかは全くないでしょうけど チューンC32Bを載せ換え車両は 徹底的に手の入った化け物ぞろいなので C32B化はアガリのチューニングというイメージです。 6MTに比べればコスパは悪いかもしれませんが、 その時に部品があればいつかやりたいですね。 ちなみに趣味の世界ですから 押し売りではなく推し売りだと思います…(笑)
そう、ＮＳＸというクルマを動かす上で 3000ccと言う排気量は必要十分なんです。 でもね 重量が同じで排気量が増えるなら それは 更なるトルク感になるわけで 必須じゃあ無いけど 余裕はより多く有った方が良い・・と言うわけです。 C32Bのメリットは 様々な点があるけれど 私が思う最も大きなアドバンテージは 上りの山岳路の余裕ですね。 急坂を3速1500rpmで ごく普通に穏やかに登るとき C30Aだったら１つギアを落としてコーナーを回って 直線路になったらシフトアップする・・と言うような状況でも C32Bだと３速のまま余裕で走りきってしまう。 こういう余裕が 運転していて快適に繋がります。 高速道路を巡航するなら C30Aだってまったく不満はないです。 でも、トップギアで100キロで巡航していて そこからアクセルだけで軽く追い越し加速するとき・・ 同様に 余裕は大きく異なります もちろん サーキットで全開走行する場合には リアルに20馬力異なるから 体感で加速力はだいぶ違うんだけど それでも C30Aの車輌を余裕でブッチぎるほどの差ではありません。 NA1にC32Bを換装する理由は ＮＳＸというクルマにC32B搭載車輌があるためで それを自分で体験してみたいから・・が大きいんでしょうね。 なので 大金を出してのC32B換装は全然押し売りしません。 興味がある方だけご検討ください。 逆に 6速ミッションは強くお勧めしたいです。 なにしろ操作が軽快で楽しい。
丁寧に解説していただきありがとうございました。 サーキットはおろかストリートでも走り込むわけではないので 不必要極まりないですが チューンドC32Bが載っているという事が 憧れのメニューなんですよね。 話題としては普通に出ていても なんだかんだ言ってC32B搭載車両は極端に少ないため 知らないことばかりでした。 毎度のことですがスレ汚し失礼いたしました…
シリンダーヘッドは価格が高いのと 品薄で入手困難だったりするので Ｃ３０Ａ用を 燃焼室加工して吸気バルブシートを拡大加工して Ｃ３２Ｂ形状にして使います だから シリンダー側しか残らないわけで だったら クランク＆コンロッドも流用してしまった方が良いでしょう。 と、言うわけです 最近 お客さんの依頼で２機組み立てたチューンドＣ３２Ｂは クランク＆コンロッドを 初期型Ｃ３０Ａ用を使って ９３ミリ鍛造ピストンとＣ３２Ｂシリンダーを組み合わせて ハイカム仕様のＣ３２Ｂを仕立てました。 出力もフィールもＣ３２Ｂクランクと差がありません 残ったＣ３０Ａシリンダーは 持ち帰っても良いですし コンディション次第では下取りしますね。 ９３．５ピストンは 消耗したり シリンダーに傷を入れたＣ３２ＢのＯＨ用です ９０＆９３ミリピストンは 純正のピストンリングが使えるけど オーバーサイズピストンは 専用にピストンリングが必要なので これも、戸田レーシングで作ってもらいました。 ピストンリングは 多量に作らないとコストが合わないので大変なんです 数百本作ったけど まあ、永久在庫になるでしょうね・・
そもそもC30Aクランク&コンロッドでもC32Bが組めるなら 変更なしで良かったんじゃないかなと思えますからね。 真相はわからないとはいえ、気にはなります。 最近まるまる新組C32Bエンジンを載せ替えた事例があったと思いますが、 まるごと1基組む場合はクランク&コンロッドはC32B用&93mmということでしょうか？ (オーバーサイズはOH用という認識) ミッションと違い下ろしたエンジンがC30Aだと売却益も見込めないので まるまる新品エンジンというのは少ないと思いますけど…。 下ろした物を皆さんどうされているのかわかりませんが、 オブジェとしては別に中身は無くてもいいわけで(笑) あ、ヘッドは流用でしたかね。 ちょっとした疑問でしたが、長々とスミマセン…
Ｃ３０Ａ改Ｃ３２Ｂを仕立てる際に クランク＆コンロッドを再使用しているのはコストのためと 鍛造ピストンを使いたいためですね。 クランクは258600円 コンロッドはピストンとセットで85500円×6で 513000円 これを節約したかったわけです まあ、鍛造ピストンの代金があるから 丸々７０万円以上コストダウンになるわけじゃ無いけど 純正ピストンでチューニングエンジン仕立てて サーキット全開して ピストンがドカンと壊れた事例があるので 強度と精度が高い鍛造ピストンが欲しくて 戸田レーシングに作ってもらったのがこれで https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8726 これはオーバーサイズのφ93.5だけど 実は純正互換のφ93も作ってあるんです。 シリンダーはＣ３２Ｂ クランク＆コンロッドは初期型Ｃ３０Ａ この組み合わせでエンジンを仕立てる前提で 部品を戸田レーシングに送ってバランス取りしてもらって組み立てると 振動も少なく 滑らかでパワフルなＣ３２Ｂエンジンが仕立てられます。 このメニューを始めるに当たって 戸田レーシングのエンジン担当の方に 赤ヘッド以降 クランクが１ミリ太くなった理由を予想してもらったんですが 明確な理由は分からないけど 強度のためでは無いだろう・・とのこと。 クランクを太くすればコンロッドが薄くなるわけで だけどそもそも Ｃ３０Ａのクランクがパワー負けして壊れることも無いし 海外では ターボとか過給器付けて走っちゃってるんだから。 もしかしたら 生産工程の都合だったりするのかもしれない・・ その時代に作っていた他のエンジンと寸法を合わせるためとか・・ まあ、少なくとも ９７年以降のＡＴ車に積まれるＣ３０Ａが赤ヘッドになってから クランクがＣ３２Ｂ用を使っているのは 生産工程の都合で共通にしたかったわけでしょうね。
お忙しい中ありがとうございます。 新C30Aはクランクシャフトが変わっているんですね。 必要強度が保たれているのなら 回転外周部にあるコンロッドの肉厚が薄くなれば 回転が軽くなるのでは？と考えてしまいます。 カウンターウェイトもありますし 実際はそう単純なものではないでしょうけど。 打撃の負担がクランクピン側にくるのかコンロッド側に来るのかは見当もつきませんが いままでメーカーのやる事に間違いは無いというような事を散々言われているので C32Bクランクシャフトになった統一された事も意味があるわけですよね。 C32Bを仕立てる際に C30Aクランクを使うのは費用の削減でしょうか。
赤ヘッドカバーは ブローバイに関して対策品だと思っています。 なにしろ 黒ヘッドカバーでサーキット走るとオイルを吹きまくっていたから キャッチタンクで対策していたわけですが C32Bで赤ヘッドカバーになったらほぼオイル噴射は無くなったので これはエンジンの違いだろうか・・と思って C30Aで赤ヘッドカバーにするとやっぱりブローバイオイルは減ります なので ヘッドカバーの違いだと分かりました。 97年以降 赤ヘッドカバーになったC30Aは クランクシャフトがC32Bと共通になりましたね。 コンロッド側のクランクピン外径が太くなりました。 逆に コンロッドの肉厚が削られちゃうから キャップボルトが細くなっちゃったんです 整備書にも技術情報が無いので メーカーからの理由は分からないから 以前 戸田レーシングに行ったときに色々見解を聞いてみたけど 単純に強度・・ではないだろうとのこと。 実際うちでは C30Aのクランクシャフト＆コンロッドで93ミリ鍛造ピストン使って C32Bシリンダーに組み込んで エンジンを仕立てるメニューが定番化していますからね。 ファンリレー 私も混乱してました（笑） でも、ファンを外したならこれは不要です。
横から失礼します。 この辺りの違いは私も気になっていました。 つまり赤ヘッドカバーは97年より前のC30A(いわゆる初期型)でも 改良品として互換性があるという事でしょうか？ ブローバイとPCV配管の組み替えは必要になりますが…。 97年以降のC30Aと初期型のC30Aは基本的に同じと考えて良いでしょうか？ あとTYIZ号のエンジンルームを見ていて思いましたが 以前質問させて頂いたエンジンルームファンリレーは残してありますね。 コネクターの絶縁処理が面倒ということでしょうか(笑)
ＰＣＶは PositiveCrankcaseVentilationの略で クランクケースに大気を入れて ピストンとシリンダーの隙間から吹き抜けた未燃焼ガスを ヘッドカバーから抜いて スロットルの後部に吸わせて再び燃焼室に導く構造で 公害対策から生まれたものですが 暖機中など ブローバイガスには多量の水分が含まれるから エンジンオイルに水分の混入を避ける意味でも重要な構造です。 でも、エンジンの中は オイルの飛沫が多量に飛んでいるわけで ブローバイガスとオイル飛沫をどこまでセパレート出来るか？ この点で 赤ヘッドカバーのPCVレイアウトの方が優秀だというわけです。 ヘッドカバーはただの蓋じゃなくて 裏側にはガスとオイルをセパレートする迷路が仕込まれています。 およそリッター100馬力のエンジンで 200cc違えば 20馬力違ってくるのは当然ですね。 ダイナモで計測してみれば C30Aに対してC32Bのパワーカーブは確実に上を描きます 中間域から高回転までだいたい20馬力差が出ますが C30AとC32Bでスロットルの口径が同じだから 7500rpm近辺のピークパワーでは10馬力ちょっとの差に収まります C32Bのスロットルを2ミリ拡大して燃料を入れてやれば 最高出力でも確実に20馬力差になります この、たった20馬力差が欲しくて 我々は大金を投じてC32Bを組んで搭載するわけです。 まあ、実際には自分のNA1にC32Bを積んで乗ってみると 馬力よりも中低速トルクの太さに感動しますけどね。 それは カタログ値の１キロ差と言うことは無いです 280馬力規制時代のクルマですからね カタログ馬力はどうも表記がおかしい。 もっと酷かったのは スカイラインのRB25とRB26 どちらもカタログでは280馬力だったけど 実出力では50馬力くらい差がありましたね。
写真付きでとても解りやすい説明ありがとうございます PCVバルブの構造は単純なのに重要な役割があるんですね それとカタログ値で公表していない20PSの違いは初耳でした。
Ｃ３２ＢはＣ３０Ａのボアアップ版エンジンで ピストンの直径が９０ミリから９３ミリに拡大されて 排気量が200ccほどアップしています なので、カタログ値は同じだけど 実は出力も20馬力ほど高くなっています。 これが エンジンの決定的な性能差になっている部分ですが これ以外にも色々変更されていて DBWスロットルになったのは NA1の130型からだけど 排気ガス規制が絡んでいると思う で、赤ヘッドカバーになったのはNA2になった97年からで MTに搭載されたC30Aも ATに搭載されているC30Aも赤ヘッドカバーになりました。 これは色が変わっただけじゃ無くて ブローバイガスの流れが前後バンクで逆になっているんです それまでの黒ヘッドカバーでは フロントバンクにＰＣＶがあって リアバンクの左側面にブローバイの配管が繋がっていて スロットルが閉じ気味の時は エアクリーナ後の空気がリアバンクヘッドに流れ込んで フロントのＰＣＶからスロットル後に給気されて エンジン内部の換気を行っているんだけど アクセルを大きく開けて負荷が増えると ピストンとシリンダーの間を吹き抜けるブローバイガスも増えるわけで これが リアバンクのブローバイホースからスロットル前に流れ込み エンジンで再燃焼されるわけです。 このＰＣＶレイアウトは 通常走行時には問題なかったんだけど ハイグリップタイヤで強い右旋回を連続で行った場合など リアヘッドカバーの左側面は遠心力でオイルが貯まっているので ブローバイと共にエンジンオイルがスロットルに飲まれて マフラーから白煙を吹いたり インマニの中にオイルが貯まったりするんです。 メーカーの正式な説明は見かけたことが無いんだけれど おそらく その対策のために 赤ヘッドカバーになったときにＰＣＶとブローバイホースが 前後バンク逆になったんだと思う。 特にフロントバンクのブローバイ取り出し位置は側面をやめて 端面から内側に入った位置になって 遠心力がかかってもオイルを吹きにくい位置に変わりました。 これは ジムカーナとかドリフト練習みたいな アクセルを大きく開けた状態での右旋回を行う場合非常に有効で 赤ヘッドカバーになってからは オイルキャッチタンクを付けなくても ヘッドからのブローバイオイル噴射がほとんど無くなりました。 なので 黒ヘッドカバーで起きていた問題点を改善したのが赤ヘッドカバー・・ だと思っています。 うちのお客さんでは サーキット走行が好きな方を中心に 赤ヘッドカバーにする方は多く だけど赤はイヤだから 新品の赤ヘッドカバーを黒く塗って組んでいる方はかなりいます。 私のＮＳＸは 赤ヘッドカバーベースでガンメタの結晶風塗装です。 だから ＰＣＶをリアバンクに移動したのはブローバイのオイル噴射問題で 赤ヘッドカバーはブローバイの流れを前後で逆転させた 対策部品・・と思って良いでしょうね。
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