NSXの掲示板

NSX関連の掲示板です。
特に限定しませんが主にNSX関連の話題が中心です。
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暗証番号により掲載内容を簡単に修正できるので
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自動ブレーキの義務化 引用
2019/12/17 (火) 21:24:18 - 浜名のN - p851045-ipngn200410sizuokaden.shizuoka.ocn.ne.jp [153.177.0.45] - No.1576585458

初期のOS4.4と6速を組んでもらって結構経ちましたがトラブルレスで楽しんでいます。
ニュースを見て知ったのですが自動ブレーキ義務化なる法律が通ったとのこと。
新型に限らず既存車まで2026年には適用とありましたので
初期型のMTで自動ブレーキなるものが後付け出来るのか不安です。

ブレーキラインのサイズについて 引用
2019/12/16 (月) 16:16:57 - 餃子 <メール送信> - aa049110.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp [110.5.49.110] - No.1576480617

お世話になっております。
ひとつ教えていただきたいです。
NA1のALBにつながるブレーキライン6本のサイズですが
M10 P1.0 でしょうか? M10 P1.25 でしょうか?
お忙しい中恐れ入りますがよろしくお願いいたします。

注文停止部品と生産停止部品 引用
2019/12/14 (土) 13:59:53 - NSXnet.comの質問 - UQ036011225027.au-net.ne.jp [36.11.225.27] - No.1576299593

お忙しい中すいません
NSXnet.com
で純正部品を注文しようと思ったのですが
注文停止部品となっていて注文できませんでした

そこで質問なのですが
注文停止部品と生産停止部品
の詳しい内容を教えてください

業者行脚 引用
2019/12/6 (金) 22:26:39 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1575638799

こんにちは、TYIZです

恒例になってる業者行脚に出ていて
いまは倉敷にいます。

毎度のパターンだと
火曜の早朝から一気に岡山へ向かうんだけど
これはすごく疲れるのと
火曜の定休日には予定があったので

水曜 大阪まで走って
藤井寺に泊まってGRFさんに行き
代表の井原さんと夕飯宴会
昨日は倉敷まで走って
戸田レーシングの営業さんと歓談。
今日はOS技研に行き
実はまたお願い事があったりして
現社長と夜まで話し込む。

NSXのLSDキットに関しては
完成領域だし
まだ、今回製作ロットで在庫が出来ているので
慌ててないんだけど
いつか作ってみたいNSXの次世代駆動系チューンと
(あまりストリート向けじゃ無いけどね)
実はS660のLSD作りたくて相談。
けっこう前向きに進行しそうだから楽しみ。

明日の土曜日は愛知のDeaDeeさんに向かって
忘年会に参加しようと。
これには津久井さんも新幹線で向かって参加予定
で、日曜
もう一件業者さんによって帰路につく予定だから
帰りは遅くなりそうだ。

警告灯の複数点灯について 引用
2019/11/30 (土) 13:54:29 - ANZ <メール送信> - fp276fd037.chbd311.ap.nuro.jp [39.111.208.55] - No.1575089669

初期型NSXを所有していますが、諸事情で半年放置、車検切れ、バッテリー上がりとなり、最近車検再取得の準備としてバッテリー交換し、エンジン再始動しましたが、いきなり警告灯が複数点灯した状態となりました。点灯している警告等は、@チャージ警告灯AALB警告灯BEPS警告灯C排気温度警告灯になります。
半年前まではそのような警告等は点灯したことはなく、困惑しております。
変化点は以前充電電圧は14V程度あったと思いますが、今は12V程度です。
その辺は関係ありますか?
デーラーで見てもらうか、そちらのような専門店で見てもらうか検討中です。
アドバイス等して頂けると助かります。
宜しくお願いします。

移転登録終わりました 引用
2019/11/29 (金) 23:41:59 - bunbun <メール送信> - cogdg048179.c-able.ne.jp [122.251.48.179] - No.1575038519

TYIZさん、こんばんは。

本日、移転登録が終わり、山口ナンバーを取得、
めでたくNSXは自分名義となりました。

水温計の問題はまだ解決していないのですが、
とりあえずオーバーヒートの危険性はないようです。

ディーラーでの整備は来週になるので、
とりあえずメーターを脱着するなど、試行錯誤してみます。
ただ、冷却水は真水が入っているようで…まあ山口で凍ることは
滅多にないでしょうね(笑)

オルタネーターは大丈夫なようなので、
明日は塗装の見積もりをしてもらう予定にしています。

あ、それとすっかり汚れているエンジンルームも綺麗にしなければ(笑)

続・S660 引用
2019/11/27 (水) 11:47:39 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1574822859

昨日は津久井さんのサポートで筑波1000へ行ってきました。

実は津久井S660は
地道に進化していて

シートが変わって
排気系が触媒マフラー交換してあって
フラッシュエディターを使い
オリジナルデータでエンジンを制御して
ノーマルに比べると
かなりパワフルでアクセルのツキが良い仕様になっています。

で、走行会前日にサスペンションを交換。
HKSの車高調キット組んでアライメント調整。

近所を走ってみると
車高が下がった分の姿勢の変化と
S660の不自然なフロントの動きが緩和されていて悪くない。
乗り心地も平和。

S660はフロントのサスペンションストローク確保が難しいらしく

HKSは
倒立のショックアブソーバーでストラットのキャンバー剛性を確保しつつ
アッパーマウントを思いっきり凸形状にして
ショックのストロークを確保してますね。
やっぱり
マジメに作ろうと思ったらこうなるよなぁ・・と言う形状。


朝5時半にT3TECを出て筑波に向かう。
圏央道が出来た現在
筑波サーキットへのアクセスは非常に良くなった。
関越ー外環ー常磐道・・と走って向かっていた頃は
3時間弱はかかるかな・・と言う距離感だったけど
いまは1時間半で着いちゃうんだから近くなったモノだ

だけど、天気はあいにくの雨。
元気にコースインしていったけど
そりゃあ、一応ミッドシップなS660
所々でリアが流れて踊ってた。
「ドリ練やっといて良かった!」とか言ってたけど
いや・・まだまだそんな次元には到着していないけどね・・
でも
クルマが滑ることの感覚は
ジムカーナ場で何度も経験しておけば
いざ、コーナー進入でリアが流れても慌てずに対処が出来る。

そんなわけで
チューニングの効果は発揮出来なかったけど
事故もなく無事に帰還出来たのがなによりでした。


そして
S660のチューニングに関して
もっと掘り下げていく計画をしています。
これねぇ
私が所有していたら
レスポンスバツグンのピーキーな仕様を目指しちゃうけど
津久井さんのマイカーだから
ストリートメインで
楽しくて速いヤツを目指します。
けっこう楽しみです。

NSX・Return 引用
2019/11/24 (日) 10:07:20 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1574557640

こんにちは、TYIZです

一度はNSXを手放して
また再び入手してオーナーに戻って来る方は
実はけっこういます。

そんな中
同じ車輌が手元に戻るという非常に珍しく奇跡的な事例。

昨年
茨城のNSX専門店
レッドリボンの宗方さんから電話があって
業者オークションで気になるNSXを見つけて落札して
乗ってみたら
あまりにも良く走るので
「これはもしかして豊泉さんが手がけたNSXじゃないかな・・
 詳細が分かるかな・・」と訊かれて

どんな個体なのか話を聞くと
それは、山口県のbunbunさんのNSXだろう・・
あのNSXは
当時(10年ちょっと前)のTYIZ号レプリカみたいなモノで
初期型NA1・MTベースに
C32B換装V・Pro制御
中低速のパンチが効いた330馬力仕様に
4.4ファイナル6MT
後付けパワステで
排気系サスペンションも全て当時のTYIZ号と同じ。

そりゃあ、当時のベストデータの集大成みたいな個体だから
ノーマルに較べたら劇的に軽快で良く走るはずです。

それを知った宗方さんは
店頭で売らずに
自分のNSXとして乗ろうと思って所有していました。

それから1年くらい経って先月
bunbunさんからメールで相談があり
「諸事情あってNSXを手放したんだけど
 やっぱりNSXに戻りたくて
 手頃なAT車を入手して地道に手を入れていこうか・・と思う」
とのこと。

まずは、速攻で宗方さんにTEL
「あのNSXの以前のオーナーがNSX購入を検討しているんだけど
 売る気は有りますか!?
 手放した車輌が戻るなんて事はまずあり得ないことなワケで
 奇跡に一役買ってくれ!」と持ちかけたら
なるほど・・いいですよ。と快諾してくれたので

bunbunさんに電話して
手放したbunbun号の現在を話しレッドリボンを紹介したところ
話しは順調に進み

再びbunbunさんの元に帰ることになりました。

聞けば
手放したのは2年ほど前だそうで
地元のクルマ業者に買い取られて
その後
中古車業者間をどこを巡ったのか分からないけど
レッドリボンに流れ着いたようで
殆ど走行距離も増えていない状態のままでした。

身近な知人や仲間内に譲って行方が分かっているならともかく
中古車販売業者に流れて行方不明になったNSXが
2年経って手元に戻るなんてのは
ホントに奇跡的なことだと思う。

で、昨日納車のため山口から茨城のレッドリボンに出向き
納車引き取りで2年ぶりに愛車と再会して
その足でT3TECに寄ってくれて
リフトで上げて状況確認
当時は無かったプーリープロテクターを取り付け。

エンジンメンテナンスリッドが何故か付いていなかったそうなので
元々TYIZ号に付いてた純正メンテナンスリッドをプレゼントで取り付け。

自動車保険も
以前はスリーカムで加入していたので
来店してもらったついでに保険の手続きも完了。
名義変更登録は
土浦ナンバーのまま引き取って
地元に戻って自分で登録するそうです。


外見は全くノーマルだけど
玄人好みの特徴的なチューニングを施してあったから
私と宗方さんには印象が深かったNSX故に
2年経って
巡り巡って再び元のオーナーの元に戻る様な奇跡が起きました。


bunbunさん
私もクルマ業界で30年近く生きてるけど
こんな事例は初めてです。
これは
オーナーとクルマに縁があると言うことなんでしょう。

整備の手さえ入れていれば
NSXの寿命は
我々人間よりもずっと長いと思います。
だから
いつかはドライバー側がリタイヤしてクルマとの別れが来るんでしょう。
こんどこそ
そんな時が来るまで一緒に走り続けましょう。

私もそんなつもりで
乗り手としての自分の変化と好みに合わせた仕様を模索していきます。

NSXのオリジナルパーツも
T3TECを始めてから色々リメイクしてきていますが
サーキットとかでの性能を求めつつも
扱いやすく快適にロングドライブを楽しめる様にとか
自分を含めたオーナーの変化に合わせて
様々な方向を提供できるように考えています。


まあ、当分の間 私は現役で走り回っていると思いますから
山口県は遠いけど
整備やモデファイで地元で手に負えないことがあったら
是非声をかけてください。
費用はかかるけど陸送で送ってもらえれば
どんなトラブルだって治しますから。

構造変更 引用
2019/11/21 (木) 19:57:10 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1574333830

今日は
なべっち号の車検で野田陸事へ行ってきました。

C32B換装に伴い
原動機交換の改造申請と構造変更車検。

NSXでC32B換装は何台も行ったけど
ほとんどの方が
車検のタイミングで構造変更申請しますね。

そんな中
かっちゃん号となべっち号は
AT車から
エンジンC30AのままMT車に記載変更して
その後C32B換装に伴い構造変更

なべっち号は
AT仕様の5MT その後6MTとハイカム仕様C30A
そしてハイカム仕様C32Bと
長年かけてNSXの駆動系チューン全部を行ってきたような車輌です。

長いお客さんは
同じNSXに20年以上乗ってる方も多くなって
その間
様々に仕様変更をしてきた方も多々いらっしゃいます

それでも
フルノーマルATからここまで来た方は数人ですけど。


NSXでエンジン換装の構造変更を申請すると
検査官に
「エンジン交換しちゃったんですか!?」と驚かれるけど
C30AとC32Bは
見た目も寸法も殆ど変わらないから
当たり前のようにエンジンルームに載ったC32Bには
驚きもせず
申請書通りにチェックして完了。

なべっち号はすでに「E−NA1改」だったから
車検証の型式はそのままで
原動機がC32Bになって排気量が3.17L
改造内容に「原動機」「動力伝達装置」が書き加えられます。

構造変更は
現車のナンバーの管轄の陸事でしか行えないので
遠方の陸事でも
一度は行かなきゃならないんだけど
次回以降の継続車検はどこの陸事でもできます。

いままで一番遠かったのは新潟陸事かな・・

デアゴスティーニ・・ 引用
2019/11/17 (日) 10:09:53 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1573952993

こんにちは、TYIZです。

デアゴスティーニからNSXが供給開始されましたねぇ。
購読契約した方も多いんじゃないでしょうか。

うちでは
いち早く津久井さんが気付いて
「これ!絶対買いましょう!私が組み立てます!!」と騒いで

会社で購読することにしました。

第1号はフロントバンパー。
プラスチック製かと思ったら
なんとダイキャスト!
重量感が素晴らしい

付属している資料を見ると
このNSX
妙なことに気付く

最初期型クーペをモデルにしているんだと思うけど
助手席にエアバッグがあるし
15&16インチホイルなのに
ブレーキローターにスリットがある・・とか。

まあ、そんな突っ込みどころがいくつかあるのも
マニアが喜ぶポイントなんでしょうかね。

先日
2号3号が同時に届いて
左タイヤと左サスペンション&ブレーキ

まあ、微妙にデフォルメと形状変更されてるけど
コンプライアンスピボットまであるぜ・・

だけど
ある程度部品が揃ってからじゃ無いと
組み立てたら置き場に困るかも。

この調子で100号で完成で
届くのが週1ペースだと全て揃うまで2年かかるわけで
総額で20万円弱になるそうだ。

遠大な計画だなぁ。

一般家庭でこんなのが届いたら
置き場所に困るよな・・

津久井さんはバンパー組立ながら
「赤を剥離してカイザーシルバーに塗りましょうか!」
とか言ってるけど

部品が全て揃わないと塗れないし
バンパー組み立てちゃったら剥離出来ないじゃん
普通にフォーミュラレッドで組もうよ・・

と、言うことにしたんだけど
それにしても
このデアゴスNSX
完成したらデッカイだろうなぁ・・
置き場に困るかもなぁ・・

LSD考 引用
2019/11/14 (木) 20:24:44 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1573730684

絶版になるところを
T3TEC向けのOEM供給というカタチで再供給されるようになった
OS技研のNSX用4.4ファイナルLSDキットですが
そもそもNSXのLSDに関して私なりの考察です。

LSDというのは
LimitedSlipDifの略で

文字通り
左右輪の回転差に制限をするデフギア・・と言うことなんですが

これが
クルマの走行にどんな影響を与えるのか。


クルマは曲がるとき
内輪と外輪に回転数の差が生じるわけで

たとえば右に曲がるとき
左タイヤは右タイヤよりもたくさん回転する

この、回転差を吸収しつつエンジンのパワーを左右輪に分配しているのが
ディファレンシャルギアと言うシステムです。

ほとんどタイヤが滑らないグリップ走行の範囲でなら
いわゆるオープンデフで問題ないんだけど

ダート路面とか
左右輪のグリップが大きく異なる場合
あるいは
パワーが大きくてアスファルトの上でもスリップ率が上がった場合

具体的には
2速でヘアピンを立ち上がるときなど
荷重が抜けている内輪がホイルスピンしてしまって
アクセルを開けてもクルマが前に進まない現象が起きてしまう。

この問題を回避するために考案されたのが
LSDというもので

機械式LSDは
左右輪に回転差がある状態でアクセルを開けると
LSD内部のクラッチが左右輪を繋ぐので
内輪のホイルスピンが生じなくなり
立ち上がりの加速力が大きく向上します。


LSDというのは
内部クラッチで左右輪の回転数を同じにする構造だから
常に左右後輪を完全にロックしてしまうと
ハンドル切ってるのにクルマが曲がらない・・
つまりは強烈なアンダーステアを発生させます。


だから
ストリート車輌に対するLSDに求める条件というのは

通常走行の際にはほとんど効かず出来るだけ穏やかで
左右輪の回転差が大きいヘアピンを
2速フル加速で立ち上がる場合などでは
左右輪の回転差をロックしてしまうくらい効いてくれる。

だけどそれほどアクセルを開けていないような条件や
速度が上がって4速で曲がる高速コーナーではそれほど効かなくて良い。


と言うような微妙なセッティングを求められているんです


これは
何度もセッティングを変えながら
サーキット走行と一般路走行 山岳路走行を繰り返し
満足出来る条件を模索していきます。


私のイメージするサーキット走行では
筑波のヘアピン2速全開では左右輪完全ロックで
FISCOの高速コーナーでは
アンダーステアと駆動ロスを減らすため
ほとんど効かない様な条件が欲しくて

一般路では
交差点をパーシャルで曲がるくらいの条件なら

LSD効果なんて不要なんだから
チャタリング音を発生せず滑らかに走れること。

と言うようなイメージでした。


一般路でのセッティングを試していくと
普通のペースで走る登りの山岳路走行に対して
LSDというのは非常に邪魔者で
これを満足出来るレベルに抑え込むのが難しかった。

急な上り坂の急カーブをアクセル開けながら2速で
ファミリーカーの後ろについて上っている様な条件で
LSDが強く効いちゃうと
リアの左右輪を同じ回転数にしようとするから
強烈なプッシュアンダーを発生して
ハンドル切ってるのに曲がらない感覚になり
その状態でアクセルを抜くと
LSDが解除になるから「コン!」と言う感じでフロントが入るようになる。

これは
リアヘビーでフロント接地加重の軽いミッドシップに対する
機械式LSDの難しいところで

そんな
様々な走行条件に対して
満足出来るレベルのセッティングを追い込むのが
非常に手間と時間がかかるんですが

数年がかりでほぼ満足なところまでたどり着きました。




効いて欲しいときには左右輪がロックするくらい強力で
LSD効果が不要なときは内部クラッチが滑って逃げる。
でも、クラッチを滑らせることによる消耗は出来る限り少なく。

この、相反する要素を
画期的な構造でクリアしてきたのが
OS技研のLSDでした。

左右輪に回転差が生じた状態でアクセルを入れたとき
内部のカムが動いてクラッチを繋ぐわけですが
このカムの角度がLSD効果に対する影響が大きく

私は当初
加速側のカム角を55度からテスト開始して
50度、45度、40度、38度,35度、30度と落としつつ
減速側も何通りか試して現在の設定に落ち着いています。

カム角はLSDの「効き始め」に影響が大きいんだけど
強い効きを求めると

アクセルを踏み始めた初期のレスポンスが過敏すぎるわけで
これを回避するため
ある程度パワーをかけるまでは
カムリングをスプリングで縛っておくという
画期的なアイデアを実現したのが
OS技研のスーパーロックLSDというわけです。

このカムと縛りスプリングを組み合わせた構造で
LSDの効き始めをセッティング出来るようになって

さらに
LSDのロック力と耐久性を得るためには
クラッチディスクを多数内蔵したいわけですが
OSでは独自形状のサイドギアを作って
24枚ものクラッチディスクを内蔵出来るようにした。

この、カムリングのスプリング縛りとサイドギアの構造は
OS技研の特許技術で
他メーカーの追従を許さない素晴らしいアイデアです

詳細はOS技研のWebにあります
https://www.osgiken.co.jp/pro_lsd/lsd-feature.html


それまで
機械式LSDと言えば
ストリートを無視した競技用のイメージが有ったものを
快適性を損なうこと無く
トラクション性能だけを大幅に向上させるセッティングが出来るようになりました。

カム角、縛りスプリング力、有効ディスク枚数、イニシャルトルク

これらの条件を自由に組み合わせ出来るというのは大きなメリットだけど

構造を理解して
各条件の変化を体験しながら追い込むというのは
NSXの場合
その都度
ミッションを開けてLSDを分解する必要があるわけだから
そりゃあ
簡単には決まらないわけです。


イニシャルトルクというのは
アクセルるを開けてパワーをかけなくても
常時 左右輪の回転差を抑える設定トルクです

純正LSDはカム機構を持たないプリセット型というモノで
イニシャルトルクのみで差動制限する構造ですが
設定値は
標準クーペで6−14kg-m
Type-Rで12−20kg-m

と、なっていて
これは純正としては大きめな数値なんですが
メーカーであるホンダの説明では

NSXのLSDに大きめなイニシャルトルクを設けているのは
一般的に求められる高速直進性と片輪ダート路などでの走行安定性に加えて
横風に対する走行安定性を求めてらしいです。

フロントが軽いミッドシップレイアウトでは
強い横風を受けた場合
ウェイトが乗ったリアは動じないけど
軽いフロントは風にあおられて直進性を損なうので
通常走行時にもイニシャルトルクでリア左右輪を繋いで
直進安定性を向上させようと言うことですね。

Type-Rがより高いイニシャルトルク設定なのは
タイトコーナーで内輪のホイルスピンを抑えるためでしょうけど

実際サーキットを走り回ってみると
Type-R仕様の純正LSDにしても
筑波のヘアピンを2速全開で立ち上がろうとすると
内輪が空転しちゃいます。

これは
純正LSDがプリセット型という
イニシャルトルクのみで差動制限する構造だから
ヘアピン立ち上がりみたいに
低いギアで横Gを残しての全開などでは
絶対的な効きが足りないんです。

だから
リアが流れるとアクセル踏んでも内輪が空転して前に進まない。
ドリフトコントロールも極めて困難。
つまりは
アクセルワークによる姿勢制御という
ミッドシップの一番面白い操縦性が生かせない。

ニュルや鈴鹿みたいなコースなら
純正LSDでも楽しめるし性能も十分なのかも知れないけど
2速で立ち上がるコーナーが多い筑波やショートサーキットでは
機械式LSDを組むことで抜群に速く楽しくなる。

だから
機械式LSDが欲しかったんです。


と言うことで
私が追い込んだOS・LSDの最新設定は
イニシャルトルクは10キロほど。
カム角は38度(TYIZ号はまだ実験で35度)
縛りスプリング力は450キロ
ディスク枚数は20枚(初期は24枚)
と言う結果になりました。

これで
一般路を走行しているときは
ほとんど機械式LSDを意識せずに滑らかに走れるし
山岳路の登りカーブでもLSDが邪魔をせず快適ドライブが出来て
ジムカーナ場でのドリ練では
2速でドリフトコントロールが自在に出来るくらいの
左右輪ロック率を得ています。

LSDのセッティングというのは
アクセルワークに対して
イニシャルトルクの分から徐々にロック率が上がって
いつの間にか左右輪がロック状態になっているくらい
穏やかに効いてくれるのが
ハンドリングに影響が無くて良いんだと思います


LSDの動作レスポンスが欲しいジムカーナ競技みたいな用途なら
カム角をもう少し大きくして
縛りスプリングを減らしても良いけど
(動作レスポンスが良くて過敏になる)

ストリート&サーキット走行では
上記の設定くらいがベストと判断しています。
これ、大事なノウハウ的数値だけど
どうせ
OS技研のNSX用LSDは今後T3TECからしか販売しないから。

NSXの駆動系チューンに関しては
ノーマルの4.0から4.4に
ファイナルギア比を変更することで加速力を
機械式LSDでトラクションを大きく向上させるのが
最も有効で
操る楽しさを劇的に向上させてくれる結果になっています。

TYIZ号には15年くらい前に
6速ミッションと共にこのLSDキットを組んで
あまりの楽しさとセッティングの自由度に感動し
サーキットも北海道ツーリングも楽しめる
駆動系チューンのベストアイテムとして扱ってきました。


だけど、所詮NSXは少数なクルマなわけで
OS技研では
NSX用4.4ファイナル・スーパーロックLSDキットは
絶版する方向だったんですが
NSXの駆動系チューンには必須アイテムだから
昨年
何とか再製作してもらえるようOS技研へ交渉に行き
今回製作の50台を買い取ることで
T3TECにOEM供給というカタチで再販に至りました。

今回ロットが完売しても
また、数年間は再製作出来ないと思いますが
この
劇的すぎるチューニングアイテムを
絶版にするわけにはいかないので
その時はまた、OS技研に交渉することになると思います。

ラジエター 引用
2019/11/11 (月) 21:13:44 - NA1 - fpa056c965.sigj602.ap.nuro.jp [160.86.201.101] - No.1573474424

お世話になります。
2年式のATを所有しています。
予防策としてラジエターを交換しようと思っていますが
KOYOのTYPE-M番KV082303Rを予定しています。
AT設定がなくMTのみとなっているようですが装着可能なのでしょうか?
他社製品の質問で申し訳ありませんが宜しくお願いします。


近況&パワステギアボックス 引用
2019/11/11 (月) 14:39:43 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1573450783

こんにちは、TYIZです

先月はファクトリー大混雑で
無言で作業を進め続けるような日々でした。

作業依頼が多かったのと
いつも車検で行く
八王子陸自が土砂災害だとかで
所沢陸自へ回らなきゃならなかったりで

効率も落ちちゃって
作業も渋滞して預かり車輌が21台超えて
お客さんのクルマは屋内保管できたけど
TYIZ号はしばらく表に駐めて

先週末
納車が進んで
やっと余裕が出来ました。



どういうわけか
このところパワステの修理依頼が立て続きにあって

また、浸水による故障などで
やむなくパワステを新品交換する方も続いています。

気付けば
分解しなきゃならないラックが6台もあったので
一気にバラバラにして
修理依頼分は分解洗浄へまわして
故障品は
とりあえずバラして内部状況を確認。

NSXのパワステは
ホンダとしては初の電動パワステで
非常に凝った構造だけど
パワーアシストにガタが出やすくて
長年使っていると
ハンドルを切り始めたときに「ガクッ」とガタを感じるようになります。

この、アシストのガタに関しては
修理方法と調整方法を確立したので
ほぼ確実に修理出来るようになって
ガタの修理は頻繁に行っています

このパワステ
モーターの軸受けに使っているベアリングが
動作の軽さを狙った非接触シールのため
長期間使っているとベアリングからグリスが漏れ出して
ブラシの部分に付着して
通電不良でエラーが出たり
ギュルギュル異音が出たりする。

モーターのブラシというのは
油分が大敵で
オイルが染み込むと通電不良になりやすいから
グリスが染み込んだ場合の除去は大変。

パワステは非分解部品だから
構成部品がホンダから単品で購入出来ないので
ベアリングなどは
同規格品を入手して交換して治していく


だけど
内部に浸水したパワステギアボックスはどうにも修理不可能です。

浸水する原因は
タイロッドのブーツが破れている場合がほとんどで
経年老化でブーツが破れた状態で
冠水路を走ったりすると
ブーツの割れ目から浸水し
その水がモーターに入り込んでしまうと
一気に錆が進行して修理不可能になる。

また、モーターの回転子と
マグネットのクリアランスというのは1ミリ未満で
回転子が錆びるとマグネットとの隙間が無くなるので
モーターが回転出来なくなるわけで
すると、ハンドル操作ができなくなり
非常に危険な状態になってきます。

エラーが出たりで浸水に気付いたときには
すでに内部はサビサビになっている場合がほとんどで
ラックは新品交換を迫られます

これを回避するためには
定期的に
ラックブーツを交換するしか無いと思うんですが
それを行っているオーナーはほとんどいないのが実情です。

初期型が生産されてまもなく30年を迎えるわけで
そういった部分の
予防修理をリスト化するとかで
先手先手の整備を行っていくべきなんだろうな・・
と、感じますね。

来年
そんな整備メニューを考えようかと思ってます。

エンジンオーバーホールについて 引用
2019/11/10 (日) 17:57:52 - 餃子 - w239238.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp [121.1.239.238] - No.1573376272

こんにちは!
エンジンオーバーホールについて教えて下さい
NA1CA30が街乗りで18万キロ走行したので
そろそろ2回目のタイミングベルト交換を考えています。
あわせて腰下のオーバーホールもしたほうが良いのでしょうか?
現車を見ないとお答えが難しいかと思いますが
腰下をそのままにしたときになんらかの不具合は起こりますか?
現状特に不具合もなく走行はできています。
よろしくお願いいたします。

ブレーキの不具合について 引用
2019/11/3 (日) 18:37:02 - kamekame - p15210-ipngnfx01niho.hiroshima.ocn.ne.jp [153.142.122.210] - No.1572773822

ご多忙の中すみません。
 平成2年式 NA-1に乗っているものですが、
 6連スロットルに改造したタイミングくらいから、ブレーキの効きが悪く、ブレーキペダルを踏みこんでもペダルからの反発が少なく、またキャリパーで抑えている感がなく、ほとんど停まらない状況であり、エンジンブレーキで減速して、サイドブレーキで停まっている状況です。 ※ ペダルが奥まで踏み込んでも反発がほとんどない感じです…
 ショップで確認していただいたところ、エアが噛んでいるため、エア抜きを行うも翌日にはエアが溜まっており、同じ症状に至っている状況です。
 個別具体的に確認いただかないと症状は特定できないかと思いますが、何かアドバイスいただけないでしょうか…。
 そのほか、メータも速度計とタコメーターが作動しなくなってしまい…。メーターについては、後日取り外して、御社に修理をご依頼したいと考えておりますが、取り急ぎ、ブレーキについて、ご教示いただきますよう宜しくお願いいたします。
 ※ ブレーキホースは古いですがアルミメッシュで、2年前にブレーキオイルを交換
  しております。

続・メーター修理 引用
2019/10/27 (日) 20:55:55 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1572177355

さすがに修理依頼のペースが落ちたな・・
と思っていたメーターだけど

それでもここ最近
修理依頼が多いな・・と思って
今年になってから修理した台数を数えてみたら
今日終えた
DeaDeeから依頼の
NA1改02Rメーター シフトタイミングランプ制御付き仕様で
今年68台目。

毎月7台くらいメーター修理していれば
そりゃ
かなりのペースに感じるよな・・

T3TECを始めてから何台目かな・・と数えてみたら
今回のDeaDee分で362台目。
今のところ
依頼されたメーターは全て治って全勝。

メーター修理は全て私がやってるので
我ながらスゲぇな・・と思う。

ちなみに
ファクトリーで受け付けて修理したのが280台くらいで
nsxnetから修理依頼が80台強。
遠方のオーナーさんからの依頼もあるけど
最近は中古車屋さんからの修理依頼が増えましたね。

当初
ブレーキ球切れ警告灯の常時点灯を治す修理依頼に対応開始したんだけど
そりゃもう
様々な故障事例がありました。

先日 中古車屋さんからの修理依頼は
走行距離1万キロ未満の初期型メーターで
どう見ても程度極上なのにスピードメーターが動かない。

原因を追っていくと
トランジスタが焼けている。

さらにその原因を追って完治させる。
パズルみたいでおもしろい。
子供の頃
電気が好きで良かったなぁ・・と思う。

不可解なトラブルもたくさん見て
原因を追って
対処法を見つけて・・と言う作業は
多大な修理ノウハウを蓄積出来ました。

設備も充実してきて
メーター修理場は電気屋みたい。

俺ねぇ
こういう環境が欲しかったんだよねぇ

学生時代
電気関係のアルバイトしたことあって
作業台とハンダ付けの機材と計測器。
そこに座ってプリント基板と向き合う。
実に楽しい。

ミッション組み立てるのも
サスペンションセッティングするのも
もちろんNSXを運転するのも
みんな楽しいけどねぇ。

スタータが回らない 引用
2019/10/27 (日) 19:57:58 - HFP - softbank126054033245.bbtec.net [126.54.33.245] - No.1572173878

TYIZ様 H2年のNA1です
ここ3年位でエンジンが始動しないことが3度ありました
1回目は3年前、その時はディラーでスタータとキースイッチ交換
2回目と3回目はここ1か月で発生原因がわからず乗るのが不安です
今までの症状は1時間ほど走行後、約1時間ほど駐車、キースイッチを回すと
通常どうり警告灯の点灯、消灯は問題なし、しかしスタータが回りません
リレーも確認しましたが問題なし
そして約1〜2時間経つと何事もなかったようにスタータが回りエンジンが始動します
このような症状は何が原因か推測できますか
純正のセキュリティがよくエラーを起こすと言うことで使用はしていませんが
何か関係があるのでしょうか


アイドリング 引用
2019/10/26 (土) 20:45:07 - いちか <メール送信> - softbank126006175128.bbtec.net [126.6.175.128] - No.1572090307

はじめまして。NA1に乗っているのですが最近アイドリングがパタパタ言う様になり、パンパンと鳴ることもあります。
少し前に上まで回して以来アイドリングが不安定でパンパンと鳴るようになりました。

コイルやプラグがあやしいのかなと思うのですがどうでしょうか?どうぞよろしくお願い致します。

クランクプーリーの破損 引用
2019/10/26 (土) 10:40:11 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1572054011

>大山さん

あの頃は
クランクプーリー破損が頻発していませんでしたからね。

だんだん
経年老化が進んで
プーリーの破損が大きなトラブルになる事例が多くなってきて

3年ほど前に
プーリープロテクターを作った次第。

上の写真は
2016/12/8 (木) にも投稿したモノです

タイミングベルトの駒ズレは正常とのことだけど
どうやって確認したんでしょうか?

1気筒死んだような振動・・というのは
タイミングベルトが駒ズレして
バルブとピストンが当たるくらいの重大トラブルの可能性が大きいです

ウェイトが外れた状態でも
擦れるような音はするけど特に振動は感じずに
エンジンは普通に回っちゃうので
気付かないまま走り続けて
外れたウェイトがベルトカバーを破って
カバーの破片がベルトに巻き込まれ
駒ズレして振動が出たところで
異常に気がつきます。

まずは
被害状況を詳細に確認することからですね


何度か書いたけど
クランクプーリーのウェイトは
タイミングベルトの共振を避けるために設置されているそうです。

つまりは
タイミングベルトの保護のために
クランクプーリーの内側の鉄のウェイトをゴムで貼ってあるわけです

だから
最初からプーリーからウェイトを外してしまえば良いとか
アルミ素材でプーリ-削り出してしまえば良いとか
安易な方法では
この問題は回避出来ないわけで

タイミングベルト保護のため
ATとMTで異なる純正のクランクプーリーを使いつつ
万一ウェイトが外れても
惨事が起きないように予防する・・と言う意味で
プロテクターを作りました。
https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8650

ウチのお客さんで
特に高回転まで回すオーナーさんはほとんど取り付けてます。

クランクプーリーは滅多に破損しないけど
1件だけ ホントにウェイトが外れて
プロテクターがあって助かった・・と言う事例が起きました。

販売開始から3年ですからね
10年くらい経ったら
もっと
「付けてて良かった・・」という声が聞こえてくると思います。

一気筒死んだようなエンジン振動 引用
2019/10/25 (金) 21:05:39 - 大山 - 179.102.14.14.chukai.ne.jp [14.14.102.179] - No.1572005059

過日はアドバイスありがとうございます。
その後、原因をさぐっておりました。

インジェクターを順番にとめて変化をさぐるもインジェクター不調ではないことが伺え。

タイミングベルトの駒ずれをチェックするも異常なし。


更に車を観察してみたところ、タイミングベルトカバーが溶けて大穴が空いており、クランクプーリーが壊れていました。中のダンパーがプーリーと共にバラバラになっておりました。

一気筒死んだようなエンジン振動はこれが原因でしょう。

ついに、我が愛車にもクランクプーリーバラバラの症状が出ちゃいました。

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