モジユレーターASSY.が廃盤になったと最近知ったんですが S2000のモジユレーターを装着した場合に問題はありますか？ 見た目はほぼ同じですが制御か違うと思うのですが。 一般道のみの使用で、高速等サーキットを走らないのであれば 然程気にしなくても良いレベルなのでしょうか？ もしS2000のモジユレーターが代用出来るならかなり安価に 換装できて有り難いんてすが。
ＮＳＸの後期ＡＢＳモジュレーターですが 絶版では無いんだけど ここ２年くらい供給不安定です。 今月になって 注文していた十数台分入荷してきたんだけど それ以降の追加オーダーが受け付けてもらえない状況で 製造メーカー側で何が起きたのか分からない状況です。 絶版宣言は出ていないけど モジュレーターの部品価格が０円になっているから 近い将来 大幅値上げになって再供給・・と言う予感がしています。 ブレーキに関する部品だし 絶版はしないと思うんだけど 後期換装に関して メーカーは快く思ってはいないんでしょう。 S2000用モジュレーターですが ＮＳＸに使えそうな年式のモノは同様に欠品中です。 おそらく 内部に使われている部品が共通で それが供給できていない・・とかじゃあ無いかな。 S2000用モジュレーターをＮＳＸに流用ですが 制御は異なるでしょうね。 車重バランスも前後輪の外形が違うしブレーキの容量も違うし。 そして 初期型S2000のＡＢＳモジュレーター 57110-S2A-J51も 部品価格０円で在庫無しです 高速やサーキットでは ＡＢＳはそれほど必要じゃあ無いんです。 ブレーキをロックさせるような状況が極めて低いですから。 ＡＢＳが求められるのは 一般道でのパニックブレーキです 前のクルマが突然急ブレーキ、歩行者が飛び出してきた・・ 路面が軽く凍結している状況に気づかずブレーキをかけたとき・・ ブレーキがロックするとコントロールを失うわけで これを避けるためにＡＢＳが欲しいわけです。 お客さんで S2000用モジュレーターをＮＳＸに組んでいる方はいますが ＮＳＸ用とどう違うのか 比較検証を行ったことはありません。 メーカーがその車輌向けに作っているんだから 停止距離とか差が出て当然だと思うけど それでもまあ ＮＳＸの前期型を使うよりはS2000用の方が賢いとは思います。 だけどね ＡＢＳを他車種流用するのは 慎重に実験と検証をしてからにしたいですね。 うちがこの流用作業をメニューとして行うなら 私のＮＳＸに組み込んで 色々な条件下で正常動作するのかとＮＳＸ用との比較をしてからになると思います。 かつて 後期ＡＢＳ換装をメニュー化したときにも 自分のＮＳＸに組み込んで 誤動作しないか・・暴走したりしないか・・と けっこう慎重に走行検証を行いました。 今の段階では 両者がどちらも手に入るのなら 値段の差なんか考えるまでも無くＮＳＸ用を選ぶべきでしょう。 もし、追突とか事故を起こしたときに ＮＳＸ用を使っていたら止まっていたかも・・と後悔するかと思います。
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お世話になります。 以前にも投稿させていただいた杉山です。 91年式のNA1を所有してます。 今回、走行中にエンジンチェックランプが点灯して、O2センサーの不具合と判明 ① 両バンクのO2センサーの取替 ② 配線の引き直し（配線カバーが溶けていた、コネクターが簡単に抜ける） ①②の順に修理をしましたがエンジンチェックランプが消えません ダイアグコード42と41が点滅しています。 ちなみにエンジンルームからECUまでの配線やECUについては未確認です。 ECUの不具合も考えられますか？ 今までに同様な修理などあればアドバイスいただければと思います。 よろしくお願いいたします。
Ｏ２センサーの配線が溶けてショートした場合 ＥＣＵが壊れた事例がありますね。 Ｏ２センサーは センサー部の温度を上げるためにヒーターが内蔵されているわけで この、ヒーターへの電力供給はＥＣＵが行っています。 （だからＯ２センサーの配線は４本） この配線がショートすると ＥＣＵの内部が壊れるらしいんだけど どの部品がどのように壊れて修理が可能なのか 追い込んだことが無いので分からないんです。 チェックランプが点いた状態でも走行は可能だけど Ｏ２センサーエラー状態だと 負荷が軽い領域で 燃調が濃い方向にこていされるので 若干燃費が落ちるのと 排気ガスが濃くなる方向になります。 ＮＳＸのＥＣＵは絶版品で新品が買えないから 気長に中古を探すしか無いでしょうか。
先日、車検整備についてメールしたのですが、迷惑メール判定されてしまったのか届いていなようです。一度確認お願いします。 よろしくお願いします。
先ほどinfo@t3tec.jpに再送しました。 届いていれば良いのですが。 確認よろしくお願いします。
すみません いつ頃 どなたがどのアドレスに送っていただいたでしょうか。 再送していただけると幸いです
TYIZ様 いつも楽しく拝見させていただいております。 質問させてください。 ずっと気になっているのですが、信号待ちをしているとき、ニュートラルにしてクラッチペダルを離すとガラガラ音がします。ところが、クラッチペダルを踏むとその音が消えるのです。原因として何が考えられますでしょうか。車は、最初期型のNA1のＭＴ29万キロ走行。エンジンやクラッチなどのオーバーホールはしたことがありません。どうぞよろしくお願いいたします。
早速のお返事ありがとうございます。ディーラーに相談してみます。
クラッチは２９万キロ使っていると言うことでしょうか。 さすがに そんな長期間使った事例が無いので どこまで消耗しているのか分からないけど ニュートラルでクラッチを繋いだときにガラガラ音が出るのは ミッションの中で常時噛み合い回転している １速と２速のギアが バックラッシュ分暴れて音が出ているんじゃないかな。 で、その音が出る原因は クラッチディスクのダンパースプリングがヘタってしまっているから エンジンの回転脈動をスプリングが吸収できないので ミッションから音が出るのでは無いか・・ あるいは ミッションの中で異音が出る大きな原因が生じてしまっているのか・・ と、考えられます 見て操作してみないと判断できないけど まずはクラッチ交換 そして必要ならミッションＯＨ と言うところでしょうね。 クラッチダンパースプリングが完全にへたると ディスクからバネが外れて クラッチが切れなくなって立ち往生します。 走行距離を考えても 駆動系の重整備を行うのが推奨ですね
上島 と申します。 私が若いころの憧れの車であった ＮＳＸ を探しています ＭＴ車のこのところの価格高騰につき、流石に手がでません ＡＴ車であれば、高価ですが購入資金範囲にあります そこで、最後はＭＴ車に乗りたいため、ＡＴ車からＭＴ車への改装を考えております 現車を見せていないので申し訳ありませんが 概ねで構いませんので、改装費用はいくら位ですか？ お忙しい中ご対応お願いいたします
ＭＴ換装は 使うミッションと部品によって 総額が大きく異なるため 仕様を打ち合わせしないと見積もりが出ません 概算で言うなら １８０～２８０万円の間くらいでしょうか。 最安値を狙うなら 中古の５速ミッションを安価に手に入れることですが ５年くらい前なら２０万円くらいで買えたミッションが 最近のネットオークションでは７０万円近辺になっています 新品の６速ミッションも 以前は１２０万円ほどだったのが１４０万円ほどに上がっています ＭＴ換装に使う部品も大幅値上げになっていて なによりも 部品が揃わなくて苦労します 検討しているＡＴ車とＭＴ車の価格差がいくらか分かりませんが ＭＴを買った方が悩まないと思いますね。 でも、 ＡＴ車を買って エンジン整備と６ＭＴ換装と サスペンション関連の整備費用で５００万円くらい予算が組めれば パワステ付きで快適なＭＴマシンが出来ると思いますけど。 言えるのは ＮＳＸは３０年を超えたクラシックカーです 中古車は 整備に手を焼いたオーナーが手放したパターンが多く 中古車選びには目利きが重要で その後も維持と整備には 大きな予算組みを覚悟した方が良いかと思います。
お世話になります。 タイプSのシフトノブと92Rのシフトノブ形状は似ていますがサイズが違うのか92Rの方が小さく感じます。実際はどうなのでしょうか？ また長さも92Rのシフトノブの方が短いと思うのですが。 以上2点お願い致します。
ＮＳＸにおいて Type-Rって全てに上位と言うわけじゃあ無いです Ｒはサーキットチューンだから 一般道の走行では苦痛も多いし 操作系も快適じゃあ無いですね 私は 全部盛りのType-Sが理想だと思うけど これまた 素の状態では中途半端な点が多く やはり 標準クーペがどうしてああいう仕様なのか メーカーの思慮の深さをつくづく思いますね。
なるほど、タイプSはストリートでは合理的なシフトノブと思われますね。 何でもかんでもRが良いとは考え無い方が良さそうですね。 私の乗り方ならタイプSのシフトノブが合っていると納得できました。 色々と教えて頂きありがとうございましたm(_ _)m
ノブ側を短くするショートストロークは 支点からノブ先端での円弧運動が顕著になるし なにより操作力が必要だから キビキビ・・と感じるかは疑問ですね。 マニュアルミッションのシフト操作って 実はかなりの力業です。 たとえばシフトレバーを操作して２速から３速に上げるとき クルマ側でどんなことが起きているか？というと エンジンと共に高回転しているクラッチディスクとメインシャフトを ３速のシンクロで急ブレーキをかけて回転を落とし メインシャフトの回転数と３速ギアの回転が揃ったとき ハブクラッチが噛み合って変速が完了・・となります。 この、クラッチディスクの回転数に急ブレーキをかけるのがシンクロで そのシンクロをギアに押しつけて摩擦ブレーキとして動作させるのは シフトレバー経由の人間の力なんです。 だから シフトレバーの支点からノブ先端までが長いほど 軽い操作力でシフトチェンジが行えます。 Ｒのノブは非常に小型で短くて 素手で握るには小さくて力が入りにくく 支点から近いため ２速から抜いて３速に入れる際にも 意識して力を込めないと弾き返されてしまう。 サーキット走行でアドレナリン全開なら 丁度良いくらいかもしれませんけどね。 その点 クーペ用の革巻きガングリップタイプは 手のひらで押す・・ 指をかけて引く・・ これが実にやりやすい。 一般道の走行なら クーペ用が理にかなっていると思いますねぇ。 Ｓ用は クーペ用の操作感を生かしつつ金属質にしたかった・・ という感じでしょうか。
詳しい説明ありがとうございました。 調べてみたところ私のNSXにはタイプSのシフトノブとレバーが装着されていました。 なのでタイプRのシフトノブに変更するならシフトノブとレバーを交換しないと駄目ですね。 現在、特に使用感に問題は無いのですがタイプRのセットが見た目が良いのとショートストロークなので操作性がキビキビしてそうなので思案中です。 街乗りのみの場合は好みにもよりますが、どちらがオススメとかありますか？
Ｓのシフトノブはノブに雌ネジが切られていて Ｒのシフトノブはノブから雄ネジが出ています だから Ｒノブを使うなら シフトレバーもＲ用を使う必要があります https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=94 イラスト４６番ですね https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=2945&period=1&cataid=94&catanum=47 これがＲ用シフトノブ https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=2956&period=1&cataid=94&catanum=48 これがＳ用シフトノブ https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=2929&period=1&cataid=94&catanum=2 これがＳ用シフトレバー ちなみに シフトレバーですが 初期型クーペ用は ネジが切ってある長さが短くて そのままＳノブを付けると かなり高くなってしまいます。 その場合 レバーを後期品に交換するか ノブ側を加工して深くねじ込めるようにする必要があります。
返事ありがとうございます。 現在、タイプSのシフトノブが装着されているので 92Rのシフトノブもそのまま装着可能と理解して宜しいでしょうか？ また92Rのシフトノブって現在でも新品が入手可能なんですかね？
ＳとＲのシフトノブは 全然大きさが異なりますね。 Ｒはすごく細くて素手で操作するには適してないくらい。 Ｓは太くて重量感があります もし、初期型クーペに組むなら どちらも対応するシフトレバーが必要ですね。
毎度お手数をおかけしております。 MyNSXはもともと車高調が入っており、現在モデューロサスペンションが組まれています。 換装に際し、左フロント(助手席側)のホイールアーチの隙間が広くなり、気になっています。 よく、NSXは「右リアに重量が集まっているため左フロントが高い」と言われており、 取り外した車高調も左フロントが右フロントに比べ落としてある状態だったので、 仕方がないのかなと思っていました。 ところが…ホンダアクセスが所有する紺の97タイプS、左フロントが浮いているように見えないんです。 おまけに全体の車高もとても自然なんですね。さすがに純正部品で組まれている感じというか。 タイプR/Sサスは標準車サスに比べて10mmダウンでモデューロも同じなので モデューロを組んだノーマルクーペ=タイプR/Sと同じ車高のはずですが…。 車高調から変えたので慣れの問題かと思いましたが、しばらく経った今でもバランスがなんだか変です。 細かな仕様やリア側は異なりますが、フロントのホイール・タイヤサイズは同じです。 ホンダアクセス所有の車はタイプSなので もしかしたらアーム・ロッド類など足回りの細かな構成部品の差があるのでしょうか？ もうひとつ、リアサスの減衰調整部がリアガーニッシュの穴に当たっていてセンターが出ていません。 組んだところによると位置調整は出来ないとのことでしたが、車体の捻じれがあるのでしょうか？ 以上になります。よろしくお願いいたします。
車高が揃っているのなら 広報車輌のスペシャル・・もあり得るだろうし そもそも 第１ロットと第５ロットで バネが全く同じ特性なのかもわかりませんね。 あと Type-S用のサスペンションをクーペに組むと リア下がり姿勢になりますよね。 重量バランスの想定なんでしょうかねぇ 車高調は 車高を下げるモノ・・ではなく 前後車高を調整できるモノ・・です。 乗り心地は バネレートとショックアブソーバーの特性で変わってきます。 だから 調整できる分 フィッティングで悩みます。 純正はフィッティングで悩みません 車高が左右でズレていても 諦めるしか無いですからね。 いえいえ 「掲示板」は 見ている人がスレッドを立てられる つまりは質問を書けるのがメリットな分けですから 私に分かる範囲なら回答していきたいと思います。
早速の回答ありがとうございます。 まず、右リアが重いせいで左フロントが持ち上がるではなくて 単純に右フロントが重くて下がっている…でしたか(汗) そもそもドライバーが右側に乗っているのだから 重量物は左側に寄せたほうがよさそうですが、 何かしら設計上の理由があったんでしょうね。 車高が高ければ気にならない、下げると気になるというのはよく言われますね。 私の場合は車高調から変えて上がったのが気になるから それが顕著に出る左フロントがやたら気になってしまうのかもしれません。 うちのも左右差5mmくらいです。 ホンダアクセスの車も、実際に測ったわけではないので実は右下がりかもしれません。 ただ車高すら低く落ち着いて見えるのでうーん。なぜこんなに違うのだろうと。 暗めのボディカラーや17インチホイールのデザインなんかもマッチングに関係しているのかも知れませんね。 あるいは広報チューンが…(笑) 車高調は本当に便利だと思いますが、下げた分のツケが乗り心地などに必ず響くだろうと 純正を。 しかし純正でここまでフィッティングに悩むとは思いませんでした(汗) スプリング自体にもそんな個体差があるんですね。 たまたま大当たりを引いてしまったか…(汗) ガーニッシュは現在位置でトランクなどのチリがバッチリ合っているんですよ。 微調整で当たらなくする事は可能かもしれませんが、 当たらない方向に動かすとかなり左右差が出来てしまうので、 位置は間違ってないんだろうな～と。 とはいえ、ネジ緩めるだけの簡単作業なので、 ちょうど良いところを探ってみようと思います。 そうですよね。車体を支えている最も頑丈な部分が捻れてたらもう大事故級ですよね。 今回も本当に勉強になりました。 何か尋ねるたびに本当にわかりやすく詳しい解説を下さるので癖になりそうです(笑) 自重しないと私のスレだらけになってしまうので気をつけます。 ありがとうございました。
右ハンドルのＮＳＸは 右フロントがかなり重いです これは 運転装置やＡＢＳなど 右側にあるためでしょうね 以前 コーナーウェイトを測ったら フロントは右側が７０キロ近く重かった記憶があります だから 左右同じサスペンションスプリングを組めば 必ず右下がりになります。 これはもお、どうしようも無いです 純正も右下がりだけど 車高が高ければ左右差って気にならないんですよね。 クーペとＳで ゴムブッシュ硬度の差はあるけど アーム類の寸法差はありません アクセスのType-Sが左右車高が揃っているなら 何らかの方法で車高を合わせているんでしょう。 アッパーマウントの厚みを変えるとか ボディとの合わせ面にスペーサー入れるとか 実はスプリング自由長が左右で異なるとか 何かしなければ左右車高差は出ます。 だって 左右で車重が異なるんだから当然でしょう。 車高は車重とバネレートがつり合ったところで決まるわけだから バネレートが低いほど左右車高差は顕著で ガチガチに固いバネを組めば車高差は少なくなります。 T3TECのサスペンションキットも 初期設定では前後とも右側のスプリングシート位置を上げています。 Ｆ８ Ｒ６の直巻スプリングだけど TYIZ号も５ミリほど右を上げて だいたい水平になりますね。 自動車のスプリングも 生産ロットによって自由長に差が出ます それと クルマ側もサスペンションゴムブッシュの左右の変形具合などで これも車高に影響します。 ちなみに サーキット走行では アライメントを少し変えるより 前後車高バランスを５ミリほど変えた方が操縦性は劇的に変化します リアを５ミリほど下げると 出口でアクセル開けるタイミングが早くできるし だけど高速コーナーではフロントが逃げそうになる。 左右車高差を合わせるためだけじゃなく こういうセッティングをするためにも ネジ式車高調が必須だと思うわけです 私もモデューロの足回り好きだけど 拘っていくと 左右差も前後差も車高を変えられないのが大問題で 自分で使っていたら 何らかの手段で左右車高を揃えようとチャレンジすると思う。 ガーニッシュの位置は 取り付けねじを緩めて多少は動かせますね。 車体のねじれや変形は現車をじっくり見ないと分からないけど ガーニッシュ取り付け部分と アッパーマウントの取り付け穴位置がズレるほど変形していたら そりゃあもう 目視でパネルが歪んでいるのが見えると思いますけどねぇ。
93年NSX-R、36000Kmです。 3ケ月ほど前からイグニッションONにしたら、丁度左足膝があたる辺りからカタカタカタ・・・ と連続音が鳴り、エンジンをかけるとカタカタ音が早くなります。 暫くすると音は鳴りやみます。 カタカタ鳴っているところを手で触ると、音に合わせた振動が感じられます。 当初はエンジン始動時だけの現象だったのですが、最近は走行中にも急に鳴り出します。 エアコンが入っている時はモードを変えると鳴り止んだりします。 このカタカタ音はエンジン始動時に毎回鳴るわけではないですが、最近鳴る頻度があがって きました。 来年の車検時にT3TECさんで車の点検もかねてお願いしようと思っていて、その時に 一緒にみていただこうと思っていたのですが、最近カタカタ音の鳴る頻度が上がって きたたためこのまま乗り続けていて大丈夫なのかどうかが不安になってきました。 かなり抽象的な表現になってしまいましたが、この内容で何らかのご判断は可能 でしょうか？ よろしくお願いします。
ありがとうございます。 走行には問題なさそうとの事なので、車検の時に修理をお願いしようと思います。 よろしくお願いします。
右座席に座って左足の外側 ダッシュボードの中・・ と言うことなら おそらく ヒーターユニットのアクチュエーター https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=64 イラスト５番 モードモーター だと思いますね。 このアクチュエーターは 足元・デフロスター などへの風の流れをコントロールしているんですが １つのモーターでカムを回しているから 大きなトルクが必要で 内部のギアが欠けるとカタンカタン音が出ることがあります。 交換は 狭いからちょっと面倒だけどダッシュボードを外さずに出来ますが ヒーターユニットを分解整備する際には 積極的に交換しています。 原因がモードモーターだったら エアコンの風向きコントロールだから 走行には支障が無いですけどね。
こんにちは、TYIZです ここ最近 どういうわけかＮＳＸのＭＴ換装に関する相談が連発しています。 メールでも電話でも相談が重なって まさか同じ人かな・・と思ったら違うようで 本当に相談が増えていました。 ＮＳＸのＡＴ→ＭＴ換装は 技術的には確立されていて T3TECを始めてから行ったＭＴ換装は ４０台弱になりますが 中古の５速ミッションは流通が少ないため 過半数が 新品組み立て６速ミッションを搭載してのＭＴ換装です。 ＮＳＸは ＡＴで穏やかに走るのも悪くないし ＯＨして調子が良いＡＴは変速ショックも少なく実に快適 だけど ＡＴは内部クラッチの消耗と共に変速ショックが大きくなって これを分解整備するためには難易度が高く 大きな労力が必要で １０万キロも走ると 新車時のフィールとは大きく変わってきています。 その点 ＭＴは構造がシンプルだし よほど酷使してダメージを与えなければ大きなトラブルは起きず メンテナンスも楽。 ４速ＡＴに比べたら ６速ＭＴは変速時の回転落ちが少なく あまりエンジン回転数を上げなくてもキビキビ走るし トルクコンバーターが滑りながら動力伝達するＡＴと クラッチが繋がってエンジンパワーが確実にタイヤに伝わるＭＴでは アクセルワークに対するクルマの反応がまるで異なる。 変速とクラッチ操作の上手い下手がバッチリクルマの動きに出る。 コーナリング動作とブレーキ操作とアクセルの操作 その際 アクセルワークによるダイレクトなクルマの姿勢制御 両手両足でクルマを操作する実感。 これこそが ＭＴ車を運転する楽しみなわけです。 幸いＮＳＸは ＡＴとＭＴでボディは全く同じなので 部品さえ揃えれば シフトレバーやペダル類を交換してＭＴ化は可能。 エンジンは同じＣ３０Ａでも カムシャフトの高速側プロフィールが異なるので ＡＴ用の方が最高出力が１５馬力低いんだけど VTECの低速カムで駆動する5800rpmまでは ＭＴ用Ｃ３０Ａと全く同じフィールです。 確かにＭＴエンジンの方が高回転出力は出ているんだけど １速２速は吹けきるのが早いから両者の差はよく分かりません。 ３速6000rpm以上でのフル加速では 確かにＭＴエンジンの方がパワーが出ているのが分かるんだけど その条件では３速で時速１２０キロから上の加速勝負になってくるから サーキット以外では明確に体感は出来ないんです。 そんなわけで ＮＳＸというクルマの「ドライビングを楽しむ」なら ＭＴ車に軍配が上がると思うし ＭＴ換装も技術的に確立しているし 実際これを求める方が多いんですが 大きな問題は「部品とコスト」です。 まず、ミッションの入手性ですが ６速ミッションの部品が色々欠品があって 全て揃わないと組立できないわけですが 絶版ではないので時間をかければ完成します。 中古５速ミッションは ＭＴ車が１台潰れたときか ５速から６速に換装した場合しか出てこないわけだから 現在 流通は非常に少なく ネットオークションで高値が付いたりしています。 T3TECとしては ＭＴ換装の作業は歓迎だし今後も行っていきたいのですが 最近になって部品の入手性が極端に悪化してきました。 もう、Webでは話題になっているペダル類ですが ヤフオクでクラッチペダルが５万円とか ちょっと信じがたい額で取引されてるみたいです。 絶版じゃあ無いけど納期が見えないＭＴのペダル類は 以前から クラッチペダル＆ブラケットはオリジナルで製作する方向で ブレーキペダルはＡＴ用をＭＴ形状に加工して対応で計画していましたが ここで重い腰を上げて作り始めてみた次第。。 部品図面と治具の図面を書いて 部材を作って溶接組立していくんだけど まあ、近いうちに完成すると思いますが 私が作るんだから 位置精度を含めてカンペキな純正互換品にします。 ペダル以外にも欠品部品がいろいろあるんだけど 今後は 純正互換部品の製作にも力を入れていくことになりそうです なにしろ ＮＳＸのＭＴ換装は うちも仕事として作業方法などが確立できているし なによりオーナーの満足度が非常に高いので 出来なくなるのは避けたいんです。
TYIZ様 ご返答ありがとうございます。 ペダル類の値上がりには驚きました、、、 値上がりや廃盤が益々加速するでしょうから急がないといけませんね。 6MTの組み上げ工賃ですが、138万＋税の中のおおよそおいくら程度になるのでしょうか？
フル新品組み立て６速ミッションの完成品は いま現在 １３８万円＋消費税です これには 純正部品代金と組み立て工賃を含んでいます。 だから 必須な部品代だけならここまで必要ないですけど 純正部品が急激に値上げになってきているから 何とも不安ですね。 なにせ ブレーキ＆クラッチペダル関係で３０万円くらい値上げになりました。
TYIZ様 コメント失礼します。 過去の投稿でAT→MT換装を予約する場合、現在は部品代のみ支払って購入した部品を自宅保管する場合のみ受付けて頂けるとの事で、資金繰り含めて現在検討中です。 部品代の金額についてお伺いしたいのですが、02R仕様の6MTがおよそ140万円程度と拝見したのですが、こちらはパーツ単体での合計価格なのでしょうか？ 6MTの組み上げ工賃も含まれているのでしょうか？ ご教授いただけますと幸いです。
予てより建設が進んでいた 車輌保管倉庫が完成しました。 Ｔ３ファクトリーでは お預かりした車輌は全て屋内保管しているんですが 車検の当たり年とかで 入庫台数が２０台を超えた時は TYIZ号とか身内のクルマを屋外に・・とかで逃げていたんだけど だんだんと長期預り車輌が増えたり 遠方のお客さんで すぐに引き取りに来られない場合 次の作業受け入れが難しくなったりで 来年が車検当たり年だから今年中になんとか保管倉庫を稼働させたい。 というわけでした。 Ｔ３ファクトリーからクルマで数分のところに土地を入手して 倉庫を建てることになったんだけど これは ＮＳＸのお客さんが協力してくれました。 この倉庫は 基礎は分厚いコンクリートで強力に作ってあるけど 柱は軽量鉄骨のトラス組みで屋根はテント生地。 だから 照明を点けなくてもすごく明るい 間口が広くて ＮＳＸなら１０台くらい保管できます。 後日電柱を交換するとかで 表のアスファルト舗装が未完成だけど ＡＬＳＯＫの工事も終わって稼働開始しました。 その気になれば ここも認証工場にしてファクトリーに出来そうな感じだけど まあ、当面は車輌保管倉庫として使っていきます。 車輌保管倉庫が欲しかったもう一つの理由は ＮＳＸを手放すことになったオーナーへの対応があるんです。 古くからのお客さんやＮＳＸ仲間で 様々な理由でＮＳＸを降りていった方は多数いるわけですが 拘って整備の手を入れてきた車輌を 普通の中古車屋に売りたくない・・とか ＭＴ換装や６速ミッション換装とかＣ３２Ｂ換装とか 我々から見えれば正攻法の改造も 買い取り業者では適正評価してくれない・・とか 様々な理由で Ｔ３ＴＥＣで委託販売としてお預かりしたことも何度もあったんですが 「うちで面倒を見ていた車輌なら」と言うことで すぐに購入希望者が現れて 次のオーナーの元に渡っていきました。 だけど 常時満車状態のファクトリーでは 預かりのスペースも確保できなかったりしていたので 車輌保管倉庫があれば 安全にお預かりすることが出来るというわけで 今後 積極的に中古車の仕入れ販売をしていく予定は無いんだけど 上記のようなオーナーさん達への対応も行っていきたいと思っています。 そんなわけで あと、積載車が欲しいですねぇ 写真の白い積載車はレンタカーです。 積載車があれば エンジンを降ろして長期戦になる車輌を移動できるんですけどねぇ。
お久しぶりです。大阪の高田です。 近日中クラッチ交換を予定しております。 大阪では、ＮＳＸを扱えるショップも減ってしまいました。当初は、大阪のNSX有名取り扱い店でT3TECさんのＴ３仕様OSツインプレートクラッチ/低圧着/ＳＴＤを交換しようと考えていたのですが、S耐車両の整備が忙しそうで8月までに作業がお願いできないとのことでした。 そこで、ホンダディーラーで純正クラッチ交換の際にフライホイールをT3-FW-ULに交換しようと思っています。ディーラーの担当者（NSXに関して知識がある方）に相談したところ、社外品でもOKとのことでした。 前振りが、長くなりましたが相談です。この場合、純正クラッチセット22000-PR7-305の購入ではなく、ディスクプレッシャーやディスクなどの単品購入で大丈夫だと思っているのですが正しいでしょうか。また、具体的にフライホイールをT3TECさんのものを使用する場合、クラッチ交換にはどのような部品を購入する必要があのでしょうか。ご教授お願い致します。
毎回適切なご回答ありがとうございます。 ご提案のようにフルセット＋レリーズフォーク、ベアリング、ベアリングガイド、ブーツの交換でいこうと思います。 当方のNSXは、H5年式で走行距離は95000㎞程です。60000㎞走行時にミショッションのオーバーホールの際にケチってクラッチディスクのみの交換をしました。それが原因かよくわかりませんが、ダンパーレスにしているにもかかわらず、半クラが分かりにくく、ペダルの戻りも悪い？状態が続いていました。 NSXはボディやエンジンはまだまだ丈夫で普段乗りのAMG A45とは楽しさが違いますのでおそらく一生乗ることになると思います。今後のことを考えるとスピーカーメーターや足回りのブッシュなど修理やご相談をお願いすることになりと思いますので、その際はよろしくお願いいたします。
ご無沙汰です 大阪の業者さんというとトレーシーさんかな。 レースを含めて忙しそうですねぇ で、メタルツインをやめて 純正クラッチ＋軽量フライホイルを組もうと言うことですね。 ＮＳＸのクラッチは https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=184 こんな構造で フライホイル、クラッチディスク、クラッチカバーまで 全てセットになった 22000-PR7-305 クラツチセツト 定169,070円 これを買うか ディスク板２枚のみ 22200-PR7-305 デイスクセツト,フアーストフリクシヨン 定24,310円 22400-PR7-305デイスクセツト,セカンドフリクシヨン 定24,310円 これを買って カバーなどは再使用するか・・という２択になります フルセットでクラッチを交換するか ディスクのみにするか・・と言う判断が分かれるんですが どうもＮＳＸのクラッチディスクは攻撃性が強く 相手の鉄 フライホイル、センタープレート、クラッチカバーの摩擦面をどんどん削っていきます クラッチが完全に消耗する前に分解整備するなら ディスクのみ交換で初期性能に戻ってくれるんだけど ディスクが末期になるまで使ってしまって滑りが生じてくると 鉄部品が著しく消耗してくるので ディスク交換のみでは半クラッチのフィールが戻らなかったり ジャダーが出たり早期に消耗進行したりします だから ほとんどの場合 フルセットの22000-PR7-305を使うことになります。 高田さんの いま現在組まれているクラッチが それほど消耗していなくてカバーとセンタープレートの摩擦部分が無事なら 軽量フライホイルを組む際には ディスク板２枚の交換で行けると思いますが 摩擦部分の消耗が進行しているなら フルセット交換した方が良いと思います。 単純に走行距離では判断できないけれど およそ５万キロくらい使っているなら フルセット交換を覚悟しておいた方が良いだろうな・・・と言うのが ひとつ基準です。 で、フライホイルまでセットになったフルセットでクラッチを購入して 軽量フライホイルを組む場合 純正のフライホイルは使い道が無くなります。 でもこれは 仕方ないことなんですよね。 それと クラッチ交換するならば レリーズフォーク、ベアリング、ベアリングガイド、ブーツ などは交換推奨で 長らく交換していないなら マスター＆レリーズシリンダーと油圧ホースなども交換した方が良いと思います。
TYIZさん、こんばんは。 ブロアファンユニットのOHを実施しました。 アドバイスどおり写真を撮りながら分解していきましたが、 それにも関わらず組み立ての際、逆方向からビス止めしようとしたり、 ある部品を組み忘れてしまい、 また全部分解して組み直すといった失敗をしてしまいました（笑）。 それでも何とか完成し、車体に取り付け無事動作確認しました。 ちなみにスポンジが新しくなったせいなのか、 ユニットを車体に取り付ける際、 下部2カ所のビス固定にかなり手間取ってしまいました。 ユニット内部及びファンやシャッターはかなり汚れていたし、 スポンジも完全に潰れてボロボロになっていたので、 このOHでかなりきれいになって満足しています。 多少の手間と時間はかかりますが、自分でも十分OHできるので、 エアコンリフレッシュの一つとしてお勧めだと思います。
TYIZさん、こんにちは。 なるほど、ファンは樹脂製だから、ワッシャーで ファンがめり込まないようにしているわけですね。 幸い車に取り付けてから動作確認で短時間しか動かしていないので、 今のうちに戻しておこうと思います。 ご回答どうもありがとうございました。
モーター軸に入ってるワッシャですよね。 これは ファンが当たって止まるためですが ワッシャが無くても軸の段差でファンは止まっていると思います だけど 軸の段差がだんだんファン自体にめり込んできて ナットの締まりが甘くなったら 外れる危険性はあるかな・・ なので 緊急性は無いと思うけど 折を見てもう一度分解して ワッシャを入れた方が良いでしょうね。
TYIZさん、こんにちは。 >左ハンドル車と部品を共通化しているんだろうなぁ・・とか >変に複雑で面白い構造です。 おっしゃるとおり、トランジスターASSYが反対側にも付くようになっていたり、 固定用ビスも普通考えられる方向とは逆から止めるようになっていたりと、 工夫されている感じがしますね。 ところで、OHが終わった後になって気が付いたのですが、 古いほうのファンモーターにはファンの下にワッシャーが入っており、 自分の確認不足で新品モーターにワッシャーを移すのを忘れてしまっていました。 このワッシャーがないと何か不具合が起こるでしょうか？ もし不都合があれば、大変ですが再度組み直そうと思っています。 お忙しいところすみませんが、ご教示いただければ幸いです。
がんばりましたね。 ブロアファンユニットは 分解は簡単なんだけど 組み立てようと思うと手順が必要で 間違えると またバラしてやりなおし・・ と言うことになります。 あと 老化したスポンジを除去してケースを洗浄するのも手がかかるし 難しくは無いけどメンドウな作業ですね。 ヒーターユニットは もっともっと手がかかります。 このスポンジは 純正に比べると反発は弱いけど圧縮率は非常に高く さらに厚みを１０ミリにしているから 取り付けてしまえば ボディ側としっかり密閉するので ラジエターの熱気が入らないし シャッターの密閉も良くなるので 内気循環にすれば前のトラックの排気ガスが入ってこなくなります。 ちなみに このケースの構造をじっくり見ていくと ファンモーターの冷却風通路があったり 実によく考えられています。 フェルトみたいな素材で穴が塞いであったりして 何故なのかな・・と考えると 左ハンドル車と部品を共通化しているんだろうなぁ・・とか 変に複雑で面白い構造です。 だから 組み立て順番が面倒なことになっているんでしょうね。
こんにちは、TYIZです ２月の鈴鹿イベントで作動状態が分かるように展示したんですが ヒーターユニットの再生が流れとして完成しました。 ヒーターユニットの中には エアコンガスが流れて冷たくなるエバポレーター エンジンからのクーラントが流れて温かくなるヒーターコア この２つの冷温ユニットに風を導いて 吹き出し口と温度の制御を行うための導風シャッターがいくつか仕込まれているんですが エバポレーターは まだ、メーカー在庫があるのでこれを使うとして シャッターとケースはスポンジを貼り替えることで再生することにして 問題になったのが完全絶版で入手不可能なヒーターコア。 ヒーターユニット再生を始めた頃は 後期用のアルミ製ヒーターコアを流用していたんですが これも欠品絶版になってしまったので 前期互換の同形状なヒーターコアを作る必要性を迫られていました。 ヒーターコアは 小さなラジエターみたいなモノで エンジンから高温のクーラントを導いて流し込んで そこにブロアの風を通すことで車内の暖房に使っています。 常に走行風が当たっているラジエターほど過酷じゃあ無いんだけど それでも３０年も経てば 内部が目詰まりしたり接続部からクーラントが滲み出していたり 困るのが 過去の整備でパイプを潰したり傷つけてしまっている事例が多いこと。 真鍮のパイプは柔らかいので ゴムホース交換の際 注意しないとパイプを潰してしまう事例が多いんです。 こうなると 新品ホースを繋いでもクーラントの漏れが止まらなかったり 上の写真の例では 潰れた部分に液体ガスケットを塗ってホースを差し込んでいたりするんだけど これはけっこう危険で このホースにはラジエターキャップで圧力がかかっているから ホースが抜けたらクーラントを大噴射してしまうことになります。 ヒーターユニットのリビルト再生を行う上で ヒーターコアのコンディションが悪くて再使用できない場合が多いから 純正互換品を作るしか無い・・となったわけです。 ヒーターコアを作ろうと思って問題になるのが コアのタンクからバルクヘッドまでの真鍮パイプ。 ＮＳＸのヒーターコアパイプは 外径１７ミリの真鍮製で これがけっこう複雑な形状で曲がっている。 これを純正とピッタリに再現しないとケースに収まらなくなるわけで まずは曲がりパイプの製作が難関。 そして１７ミリの真鍮パイプは流通が少ないらしく 結局 外形１７ミリのパイプを必要量だけ作ってもらって それをＮＣベンダーで曲げて純正互換形状に作る。 材料から製作だし 曲げ加工も少量では出来ないから１００本まとめて製作 まずはこの真鍮曲げパイプの製作が難問でした。 パイプが出来上がったら ラジエターメーカーに 純正と同じサイズのコアを作ってもらって タンクとパイプをロウ付けで組み立てて圧力検査して完成。 ケースに組み込んだときに 風が漏れないようにヒーターコアにはスポンジが巻かれるんだけど ここも EPDM素材の高品質スポンジを使いました。 （純正は高温と加水分解でボロボロになるんです・・） パイプまで専用品を作った少量生産だから 値段は高くなったけど それでも 誰かがこのクオリティの部品を作らないと 絶版になってしまったヒーターユニットの完全再生が出来ないんです。 老化したヒーターユニットを分解して部品洗浄し エバポレーター＆ヒーターコアを新品にして その他消耗品を交換して スポンジを貼り替えて完成させていくんだけど 最後に動作確認するために作ったのが鈴鹿で展示していた検証機。 ヒーターユニットをスタンドに載せて ＡＣコンピュータを繋いでブロアファンで風を送りながら シャッター動作の異音や風の漏れなどを動作検証します。 これがねぇ 実際動作検証すると シャッター軸受けにガタが出ていて閉じきれなくて風が漏れてしまう個体があったり その対策と耐久性向上のため だいぶノウハウが蓄積できました。 ヒーターユニットはダッシュボードを外さないと脱着作業が出来ないから 車輌搭載前に一通り動作を検証しておきたかったんだけど 検証機を作ったおかげで安心感が大幅アップしました。 うちでＯＨしたヒーターユニットは 純正新品よりも性能が長期安定するように拘って仕立てています。 ヒーターユニットと同時にブロアファンユニットのＯＨも行えるようになりました。 こちらは ボンネットの中にあって 大きなシロッコファンが内気か外気を吸入して 車内のヒーターユニットに風を送っています。 空気を吸って送る 風の流れの最も上流にある装置だから 内部はメチャメチャ汚れています。 そして こちらも経年劣化でスポンジがボロボロになっているので 内気循環にしてても前のトラックの排気ガスが入ってくる・・とかが起きます。 このブロアファンユニット 分解してみると意外なくらい複雑で構成部品が多く なぜこんな面倒な構造なのかな・・と考えてみると どうやら 右ハンドル車と左ハンドル車で構成部品を共通化して 色々組み合わせできる様に作ってあるみたいです。 だから勢いでバラバラにしてしまうと 変な向きでも組めてしまうので どうなってたっけ・・と 悩むことになります。 ブロアファン用もEPDM素材でスポンジセットを作ったので 綺麗に分解清掃して 切り替えアクチュエーターとファンモーターを交換して組み立てれば これから数十年 安定して動作してくれると思いますね。 T3TECでは ヒーターユニットはリビルト再生 ブロアファンユニットは現車の現品修理再生 と言う方向で対応していきますが チャレンジしたい方と業者さん向けには ヒーターコアとスポンジセットを販売していきます。 nsxnetで純正互換商品 https://www.nsxnet.com/search_result.php?cat_search=1&catid=22&subcatid=147 今後 純正部品の絶版が進んでいくと ここで紹介する部品が増えていくのかもしれません。
TYIZさん、おはようございます。 今朝何となく（習慣で？）NSXnet.comを覗いてみると、 何とブロアーモーター用特注スポンジセットが発売されているではないですか！（笑） もちろん速攻で購入させていただきました。 直前にモーターやアクチュエーター等の部品を購入していたので、 もう少し待ってまとめて買えば良かったのでは？と言われそうですが（笑） 何はともあれこれでOHに必要な部品が無事揃いました。 スポンジセットの説明にもあったように、きちんと元に戻せるよう、 慎重にじっくり時間を掛けてOHしたいと思います。 今回もどうもありがとうございました。
いつもお世話になっております。T.Sと申します ブロアファンを宅急便で送りOHお願いしようと考えておりますが 金額とだいたいの日数を教えていただくことは出来ますでしょうか？ お電話でということであれば御社までお電話いたします。 よろしくお願いいたします
TYIZさん、こんにちは。 >分解時に写真でも撮りながらバラしていくのがお勧めですね。 マニュアルを作るぐらいのつもり（笑）できちんと写真を撮りながら、 OHしたいと思います。 >ファン回転制御のパワートランジスタも >故障事例が起きているから >交換した方が良いかと思いますね。 やはりそうですよね。トランジスタは交換しなくてもいいかと ケチってしまったので、慌てて追加で注文しました。 NSXnet.comの担当者さんにはご迷惑をおかけしてすみませんm(__)m ナビを付けるガッツがあればできるだろうとのことで安心です。 ぜひ自分でOHしたいと思います。詳細な説明ありがとうございました。
まあ、自分でＮＳＸにナビを組むガッツがあれば ブロアのＯＨは難しくないと思います ただ、バラすときに 組み立て順番を把握しながら分解していかないと あ・・これを先に組むとネジが締まらない・・ とかが起きます。 分解時に写真でも撮りながらバラしていくのがお勧めですね。 シャッターはグリスと油汚れが酷いので パーツクリーナーで大まかに落として あとはケースと共に アルカリ洗剤などで水洗い。 モーターとアクチュエーターは この際だから新品交換がお勧めで ファン回転制御のパワートランジスタも 故障事例が起きているから 交換した方が良いかと思いますね。 これで エアコンエアフィルターを付ければ エアコンはずっと快適になりますね。
TYIZさん、返信ありがとうございます。 >自分でチャレンジするなら >スポンジだけ販売しますけど >やってみるとけっこう面倒です。 確かにブロアファンユニットの取外しは簡単そうなので、 自分でOHにチャレンジしてみようと思います。 パーツリストを見る限り構造自体は比較的シンプルな感じがしますが、 OHするとなると汚れ落としやスポンジの張り替え等で結構面倒なんでしょうね。 モーター類は早速NSXnet.comで注文させていただいたので、 スポンジセットも購入できるようになり次第購入させていただきます。
ブロアファンユニットも分解整備できるようになったんだけど こちらはヒーターユニットみたいに交換事例が少なくて 中古品も滅多に出ないから 現車のユニットを現物再生作業することにしました。 まあ、ブロアファンユニットの脱着はそれほど難易度高くないし 外した状態でも走行可能だし お客さんが自分で外して送ってもらってのＯＨ作業も可能かと思います。 自分でチャレンジするなら スポンジだけ販売しますけど やってみるとけっこう面倒です。 ブロアファンユニットも 唐突に絶版してしまったので もう、現物修理再生しか方法が無いんです。
TYIZさん、こんばんは。 ブロアファンユニットもOH可能になったんですね！ 昨年ヒーターユニットをリビルト対応していただき、おかげさまで送風口の切り替えもスムーズになったようで、以前あった切り替え時の異音は全くしなくなり、冷房も効きすぎるくらいでこれで当分安心できると思っていましたが、ブロアファンユニットは古いままなのが少し気になっていました。 ブロアファンユニットのOHが正式に受け入れ可能となったらぜひお願いしたいと思いますので、 その際はどうぞよろしくお願いいたします。
おはようございます。 GWの連休中に、時間が沢山あるのでNSXのテールレンズを後期タイプに交換しようと思っています。 ネットで交換手順なんかは予習済みですけど、横長のテールレンズなので、サッと外してサッと取り付けて終わりだと、 微妙にセンターがズレたり、チリが合わず全体的に歪んで見える様な取付けにならないかと考えています。 NSXのプロのT3TECさんで、取り付けの際に気を付けている事はありますでしょうか？ 例えば一気にナットを締め込まずにチリ合わせをしながらとか考えられますが、何か気を付けている手順などがあれば ご教授お願いします そもそも、取り外して交換したくらいならチリが合わないとかは無いとかなら、楽ですけど 位置合わせのピン穴がある訳でもなさそうですので、落とし穴が待ってそうな気がしています。 よろしくお願いします
返信が遅くなりました。 言われた通り、残ったスポンジを除去するのが大変でその前段で、取り外すのもボディーに張り付いていて大変でした。 取り付けもウインカー上部のスポンジの収納が大変難しく、やっと収納できたと思ったら違うところがはみ出たりと、なかなか根気のいる作業でした。 この作業はまだ涼しい、この季節だから良かったけど夏なら車庫の中で脱水症状になるくらい汗だくになりました。 後期テールに変わり、少し垢抜けた感じも出ました。 後期のリアアンダーも欲しくなりましたが、まだ先になりそうです。 ご指導ありがとうございました
テールランプ交換は 技術的には難易度高くないけど けっこう面倒な作業です。 それは ボディ側に残ったスポンジの除去がなかなか大変なのと 新品テールランプに付いてる リアフェンダーとの間に入るスポンジを上手く収めて ウィンカー上部の周辺を上手く収めるのが面倒。 左右方向の位置調整は事実上出来ないと思います そんな余裕は無いでしょう。 ちなみに 新車生産時には 取り付け部をハンマーで叩いてトランク内部側に変形させて テールを取り付けてから ナットにソケットレンチを入れて叩いて位置出しをしていたそうです。
新品６速ミッションの組立を連続組立てしていました。 ここ最近 カウンターシャフトに組む１速２速ギアのボス部分が厚すぎて 一番薄い調整シムでも適正クリアランスが出ないから 旋盤でギアを削っています。 一昔前なら 不良品で返品して交換・・と言う方法だったけど たぶん メーカー在庫も同様に寸法が出ていない予感だから 削って修正しよう・・と思って。 だけど焼き入れしてあるギアを削るのはかなり固い 火花を出して０．２ミリくらい削って それからシム調整でミッションを組んでいく。 新組６速ミッションはこんな感じになってきているし ＯＨの際に５速ミッションの２速ギアも削って合わせる事が多い。 まあ、薄く作られてしまったら 削って合わせる技も使えないからまだ良いんだけど 手間が増えましたね。 でも、立て続けに５機目のミッションを組んで一段落 まだあと１０機くらい組む必要があるんだけど・・ T3TECに外人さんが来るのは希なんだけど 今日 ポーランドのＮＳＸオーナーさんが来ました。 ポーランドでＮＳＸは十数台しかいない激レア車輌みたいで 色々質問されて話し込んだんだけど 全く日本語を話せないから お互いパソコンで Google翻訳使ってやりとり。 便利な時代になったけど 技術的な単語の翻訳は上手く伝わらないし 日本語で話す５倍以上は時間かかりますね・・ でも、そんな遠くにもＮＳＸファンがいて うちのことを知っているんですねぇ 曰く 「ミスターオオクボ」はどなた・・とか 大久保のことも知っていた。 う～ん、知らないところで名前が一人歩きしてるな。。 で、お土産に蜂蜜もらいました。
tyiz様 いつも掲示板参考にさせて頂いております。できるところは自分で整備したくサービスマニュアルを購入したいのですが、地元のホンダディーラーでは購入できないと言われてしまいました。 やはりヤフオク等で中古購入するしかないのでしょうか？ お手数ですが宜しくお願い致します。
ＮＳＸもクラシックカーですからねぇ 今後さらに 面倒を見切れる業者も限られてくると思います 地元にこういった車輌を扱う業者がないと 性能維持は苦労するかもしれません。 遠方のお客さんでは 軽作業や車検などを面倒見てくれる主治医みたいな業者さんを見つけて 日頃はそこのお世話になっていて 重作業とか地元で手に負えそうも無い案件は ウチみたいな業者を頼っているかたもいますね。 もちろん来店可能なら 軽作業も車検も常時受け入れしているんですけど。
返信ありがとうございます、もう入手できないんですね。 こちらの地元ではNSXを扱うショップがなさそうなので、トラブルやメンテナンスの時期が来たらt3tec様にお願いしようと思います。
ＮＳＸの整備書は とっくの昔に絶版ですね。 １０年くらい前までは コピーを製本したモノを売ってくれていたんだけど 新車販売から３０年を超えた車輌の整備書なんて 正規ルートではもう入手は不可能でしょうねぇ ちなみにＮＳＸの整備書は エンジンやミッションを除いても１５冊ほどあって うちはＮＳＸ業者だから一揃えしてるけど 初期型ＮＡ１の整備で必要なのは 構造編とシャシ整備編の２冊ですね。 このクルマの詳細を知りたかったら 「構造編」が重要で 私が時々掲示板にアップしてる整備書のコピーは 構造編からの切り抜きが多いんです。
豊泉様 この度はありがとうございました。 早速、走っての感想は「硬てぇ」です。後ろ側。 以下、ド素人インプレッションなのでトンチンカンな意見かもしれませんが報告しますと、 ストリートバージョンもサーキットバージョンもどちらも操縦し易く、運転が上手くなったかなと勘違いします。 性格は似ているのですがサーキットバージョンの方が、乗り心地が良かった、です。 上手く表現できませんが、 ストリートバージョンでの段差乗り越えが、「ガン、ガン、」と後ろが直線的に突き上げてくるのに対して、 サーキットバージョンだと、「ダン、ダン、」という感じです。 形容詞で言うと‘しなやか’とか、丸み感があるというのでしょうか。 途中で、前ー３回転、後ー３．５回転に調整し直して、前後共に丁度良くなった感じ。 「あぁ、初めてこのサスペンションを入れた時もこんな感じだったな」と「新品に戻った」感がしました。 若くないので、走行性能よりも帰宅後に腰が痛くならないことの方を重視していますが、 それでも、サーキットバージョンの方が高級な乗り心地、だったなぁ、 あれがストリートでも十分良いのでは？という印象が残りました。 ブレーキタッチの方は、直りました。 ありがとうございました。
いつも楽しく拝見しお勉強させて頂いております。 早速ですが春になり冬眠させていたNSXに乗ったら、 始動した直後にいつもは消えるEPSの赤い警告灯が点きました。 そのまま走ったらスピードメーターは問題なく動きます。 ・平成3年式のNA1 ・オートマチック車 ・車台番号 NA1-10030**番代 近くにNSXを見てくれるような整備工場もなく 途方に暮れてます。 素人が悪い箇所を診断などはできないものでしょうか？ EPSコンピュータを変えるとか T3TECさんでこの修理をする場合は ・日帰りで可能でしょうか ・おいくらぐらい掛かるのでしょうか。 ご教示頂くと嬉しいです。
ずっと車庫保管ですし雨の日は乗った事無いので ラックは大丈夫と都合良いように解釈し 一か八かに掛けてヤフオクで 53190-SL0-003と39980-SL0-013を落札！ 両方交換したら直りました。 どっちが悪いか確認するため 39980-SL0-013を元に戻したら不具合再現しました。 原因はパワステコンピュータだったようです。 色々とアドバイスありがとうございました。 大きな出費にならずに安堵しました。
初期型ＭＴ車に新規パワステ取り付け ですよね 現在の部品代価格での話しですが 部品代＋工賃で８０万円弱＋消費税です これを高いと思うか安いと思うか・・ですが パワステは 当時オプションで５０万円しましたからね。 後付けでこのくらいで取り付けできるのは 実は安いと思います。
話はそれますが、重ステから後期パワステへの換装費用はどの位でしょうか？
このイラストじゃあ 電動パワステのピニオン機構が分からないかな・・ 要するに 人間がハンドルを回す力は トーションバー軸を捻ってからピニオンを回しています。 その際 トーションバー軸とピニオンの軸には角度のズレが生じるわけで このズレを機械的にスライダの上下動に変えて その上下動を差動トランスで電気的信号に変換する。 これがトルクセンサーの動作で おそらくは 清水康夫氏の発明です。 この構造は トルクセンサー信号がMAXになる前に 電動アシストが働くことを前提にしているから モーターが故障した状態でハンドルを力ずくで回すと ガイドピンとスライダには常に過大な力がかかるわけで 早々壊れないように設計されているんだろうけど アシスト無しで右に左にフルトルク状態を繰り返すのは メカニズム的にかなり過酷だと思う。 だから チェックランプを点灯させて ラックに二次災害が起きる前に早々に治せ・・とクルマが言ってるわけです。 治してやらないのはクルマが可愛そうでしょう。 ＯＨとは 消耗部品の交換を伴う分解整備 を意味しますが ラックは 構成部品が供給されていないので モーターが壊れたら修理不能です。 でも、そもそも ラックが原因と確定していないんだから 警告灯を消して力ずくでハンドル回すのは もしかしたら生きてるラックにダメージを与えるかもしれません なるべく動かさず まずは診断でしょう。
アドバイスありがとうございました。 もし制御系だったらコンピュータ在庫は無いんですよね... 週末に帰省して地元の旧ベルノディーラーへ相談に行ってきます。 マニュアルラックの中古とか探してみます。 コンピュータの後期移設など試したいのですが 先立つものが無くて...(ならNSX乗るなと言われそうですが) もしパワステラックだった場合はOHとかでは 修理できないものなんでしょうか。 教えて頂けると幸いです。
パワステコンピュータの後期換装は 専用ハーネスキットを作ってあるから https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8665 これを使えば可能ですけどね。 アシスト停止したパワステラックは マニュアルラックよりも操舵が重いです そもそもパワステの方がクイックレシオな事と モーターを引きずっているので。 そして トルクセンサーの構造を知ると アシストしていない状態で パワステラックを据え切りで回すのは ピニオンのシャフトがけっこう可愛そうです。 まあ、交換しちゃうつもりならかまわないけど もし ラックは正常で制御側の故障だったりしたら 貴重なパワステラックにダメージを与えない方が良いでしょうね。 なにより まだラック交換が必要か確定していないわけだから まずは原因を追い込んで それから 対処法を考えるなり覚悟を決める・・と言うのが 正攻法だと思いますけどね。 警告灯の電球抜いちゃったら 原因追及が困難になります。
ご多用のところアドバイスありがとうございました 先程、メーターを外してEPSの電球を外しました。 まずはマニュアルラックの中古を探してみます。 EPSが作動しない状態とマニュアルラックでは 重さは明らかに違うのでしょうか？ ボーナスを貯金して修理代が確保できたら 新品パワステへ交換しようと思います。 後期のパワステコンピュータは、 カプラーオンで装着できるのでしょうか？
リビルトは メーカー提供はありません 中古はリスク高いと思いますけどね なにせ 私が思うにはＮＳＸからパワステを外す理由が無いので なぜ外したのか？ 中古が出るとしたら 故障しているか 廃車になるくらいの事故を起こしたか・・だけど そのラックが 正常動作するのか？ パワステをやめてしまうなら マニュアルラックは 132500円 その他 周辺部品で２～３万円 だから２０万円くらいで収まってくると思います でも ホントにパワステ外します？ そうやって 外された故障パワステが中古で出回っているのかもしれません。 当初ＮＳＸのＭＴ車はパワステが無くて 途中からオプション選択できるようになったけど 数十年前に比べれば タイヤのグリップが向上しているので アスファルトの上での操舵はどんどん重くなっています Type-Rだって 後付けでパワステ付けた人は何人もいました。 私個人的にはパワステは必須です。 快適なだけじゃ無くて クルマを的確に素早く安全に操作するために必要です。 サーキットでも 鈴鹿・・や FISCO・・みたいなコースなら ノンパワステも良いかもしれないけど 筑波やショートサーキットだったりすると パワステがあった方が断然楽です 操作が楽ということはタイムが安定します。 それは戦闘力が高いと言うことです。 個人的考えですけどね。 ちなみに今日現在 パワステラックのメーカー在庫は６個です これが売り切れたら次がいつなのか分かりません。 絶版にはならないと思うけど パワステラックが 半年以上欠品していたこともありました。 治したくてもすぐには治せない時代が来ると思います。 あと これも余談だけど もし、ラック交換が必要な故障だったなら いっそ コンピュータごと後期型に交換してしまうのが推奨です ＮＳＸのパワステは大きく分けて３世代あって 初期型は 速度に対するアシスト変化が唐突で ４０キロくらいでズシッと操舵が重くなるけど 後期は速度に対してアシストの減少が穏やかで フィーリングは断然後期の方が良好です。 コンピュータも後期にする必要があるから コストは１０万円以上高く付くので 今回の話とは外れるから深く解説しませんが 初期型ＡＴ車のオーナーでも パワステを後期仕様にしている方も多いんです。 ラックは前期のまま制御だけ後期・・が出来るんですけどね。 現車を確認してみないと分からないけど もし、エラー２２の原因がラック側浸水にあったなら 悩むまでも無く ラック交換での解決しか無いんです。 そんなわけで クルマ側から見れば課題なんて多くないわけで １，ＮＳＸのパワステの関して的確な診断が出来る業者に診せる ２，原因を追い込む ３，故障部品を交換して復活 これで解決なわけで コスト的に修理が無理ならば １，一か八か中古を探して買ってみる（大きな無駄になる可能性を覚悟） ２，パワステを諦めて重ステにする・・ ３，診断にかかった費用を業者に支払って 費用を工面できるまで修理を諦めて車輌を冬眠させる と、言うことになりますね。 更に余談だけど 裏事情を知ると パワステラックAssy 375400円は激安です いつ大幅値上げになっても不思議じゃあ無いんです。
サラリーマンなので50万円は厳しいです... 新品に交換が一番良いことは承知しておりますが、 少しでも費用負担無いようにできればと(嫁からも) (1)今のままEPS故障のまま使用(EPSの電球を外す) (2)マニュアルラック(重ステ)にする (3)リビルトか中古を探す 課題も多そうで悩んでいます。 (1)はご教示頂いた通りモーターロックで ハンドルが切れなくなり危険なので却下 (2)の場合はおいくらぐらいになるのでしょうか？ (3)あるかどうかは確認してません。 何かアドバイス頂くと嬉しいです。 どうぞ、よろしくお願いします。
２２ですかぁ これは モーターを駆動するパワー系統のエラーで 過去の事例では ラックブーツが破れてモーターが浸水し 内部が錆びて通電不良を起こした場合が多く こうなってしまうと モーターが錆びて修理不可能になるので ラックそのものを交換する必要があります。 https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=92 イラスト５番 パワステAssy パワーユニットも絶版で新品は手に入りません https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=54 イラスト１７番 １８番 でも、パワーユニットの故障は滅多に無いですね 回転センサーはラックに内蔵されていて単品販売がありません だけどこれも 単純構造の部品だからまず壊れません。 残念ながら エラー２２だとすると ラックAssy交換コースになる可能性が高いと思います。 現車をじっくり調べないと断定できませんけどね。 最小限の部品とラックの交換で修理費用は５０万円近辺でしょうか。 本当にラックブーツが破れて浸水している場合 早期にラックを交換するなり対処を行わないと モーターが錆びてハンドル操作ができなくなる可能性があります これは本当に恐ろしいんだけど ＮＳＸの電動パワステは モーターが錆びて回らなくなると ラックがロックしてしまって 本当にハンドルが回せなくなるんです。
アドバイスありがとうございました。 エラーコード22で パワーユニット系異常でした。 回転センサーとかは交換は簡単なのでしょうか？
ＥＰＳの自己診断ですが 整備書のコピーを添付します 助手席足元奥にある青いコネクターを 適当な配線などでショートさせて その状態でキーをＩＧにすると ＥＰＳ警告灯が点滅します 長い点灯を１０の位 短い点灯を１の位と数えて １２とか２２とかを判断します そのエラーコードで 故障原因と箇所を推定していくわけですが まずはここまでならご自分でも出来ると思いますので やってみてください ＥＰＳコンピュータは絶版で新品は手に入りません 修理は 原因が特定されれば日帰りでも出来ると思うけれど トルクセンサーエラーだったりすると ラックAssy交換になるので 部品代だけで375400円と けっこう費用はかかります。
こんにちは、TYIZです 昨日はTAFーMeet2023参加のためモテギへ行ってきました。 今回のメインコメンテーターは唐木徹氏 主にS2000のパワーユニット開発を行った方で NSXにも携わっていたけど 今回はS2000のエンジン関連の話しがメインでした。 テーマは「開発と工場の戦い」 どんなクルマも 開発段階の試作車輌を 同じ性能で量産へ導かなければならないわけで その苦労の話しなど。 これまた面白かった やっぱりそういう苦労があったんだろうなぁ・・と ひしひしと伝わってくる。 新型車の発表時点でエンジン開発が終わっていなくて 「生きた心地がしなかった・・」という言葉が印象深かった。 でも、それを乗り越えて世に送り出し それが様々なところで大きな評価を得て 「やって良かったなぁ」に変わったわけですねぇ。 雑誌に載ったライターさんの文章ではなく 裏事情を交えながらリアルな声が聞ける。 これだからTAFMeetは面白い。 TAFMeetも今年で２０年目 コロナ騒ぎで２回 開催されなかったわけだけど 来年を２０周年と言うことにして もしかしたらそれが最終回になるかもしれないそうです。 呼びかけ＆とりまとめを行っている船橋さんも 当時４０代だったけど ６０を過ぎて昨年ホンダを退職したし 誰かが引き継げば続けられるかもしれないけれど とっくに定年退職したホンダの開発者達を呼んで無償で話しをさせるなんて 出来る人はいませんからねぇ。 TAFMeetのメインは午後３時半から行われるんだけど 今回は それまでの時間に 三樹書房主催で 『ホンダS2000』刊行記念トークショー と言うのを行っていました。 こちらでも 唐木徹氏のS2000開発話しを聞いて（TAFMeetほど深くは無いけど） それと 仕事の関係でご本人は来られなかったので 事前撮影動画での解説だったけど 清水康夫氏（S2000 VGS基礎研究責任者）のVGS開発史を聞けた。 いまでは当然になった電動パワステ 清水氏はその発明者。 でも、電動パワステラックは 油圧式に比べるとあまりにもコストが大きく 電動ならではのアドバンテージを模索してＶＧＳを開発したそうです。 ＶＧＳは S2000にオプション採用された可変ギアレシオのステアリング機構で 車速が低いと操舵が凄まじいクイックレシオで 速度が速くなると普通になっていく・・と言うシステム。 私は一度しか乗ったことが無いけれど S2000のVGS車をジムカーナ場で振り回したら 車速に対してステアリングギアレシオが変化するなんて 何とも恐ろしいシステムで 同じだけハンドルを回しても速度でカウンターの量が変わってくるんだから どうにもつかみ所が無くて 「俺はダメだ・・」と思ったシステムでした。 でも、作った理由があるわけで 今回録画ビデオでの解説だったけど これが実に面白かった。 可変操舵システムは面白いし画期的だけど その、変化率はどこから導き出したのか？ 俺には激変過ぎて受け入れられなかったけど・・ この理論がなるほど・・で面白い。 でもね その後S2000以外には採用されなかったんだから 自動車用としては世に受け入れられなかったシステムなんですよね。 いまではどこのメーカーも使う電動パワステ。 だけど 生まれた直後から存続の危機があったわけで メリットを模索して生まれたひとつの方法がVGSだったわけだ。 高校時代 ２次大戦中の戦闘機の操舵ワイヤーワークに感心し それを電動でVGSとして具現化したそうで ご自身のS2000は 乗ると昔を思い出すタイムマシンだそうだ。 経歴がウィキペディアにある。 https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B8%85%E6%B0%B4%E5%BA%B7%E5%A4%AB 博士 先端機械工学科教授 紫綬褒章・・ すげぇや。 本当の本物の技術者だね。。 できればご本人に直接講義を聞いてみたかったね。
こんにちは、TYIZです 長らく欠品していたＯＳ・４．４ファイナルＬＳＤキットが入荷しました。 ６速用と５速用で４０台ほど製作依頼して まずは２０台入荷。 数年前 爆発的に売れた４．４ファイナルＬＳＤですが 時代が変わってきて ４．４ファイナルの圧倒的加速力や 機械式ＬＳＤのトラクションを求めるオーナーも減ってきて ４．２のＲファイナルで６速を依頼されることが増えてきたから 次ロットを作るとしたら また、だいぶ先になると思うけど まずは在庫が出来ました。 このＬＳＤキット 私としてはＮＳＸに必須なアイテムで なにしろ加速は抜群に良くなるし ヘアピン立ち上がりのトラクションが格段に向上するし ドリフトコントロールも自在になる。 でも、そこまでＮＳＸに走行性能向上を求める状況も減ったんでしょうね それと こちらも長期欠品していた６速ミッションの純正部品が入荷してきて １５機くらいミッションを組まなければならなくなった・・ さすがに一気に組む時間も気力も無いし 組んでも積む作業が追いつかないから まずは３機同時に組立作業。 これは全て４．４ファイナルのＬＳＤ仕様 バックオーダーの６速ミッションは 過半数がＡＴ→ＭＴ換装依頼なんですが 実は今月 ＭＴ換装の部品で大きな値上げがありました。 そして 部品絶版と欠品の案内がたくさんで こりゃあ 対策を考えなければ・・と思う。 そんなわけで 唐突に入荷してきた部品の整理と作業に追われて 鈴鹿イベントで展示した荷物などをやっと片付けたと思ったら 今週末はTAF・MEET参加のためモテギへ行きます。 で、３月３１日にTYIZ号の車検が切れるので 慌てて陸自で継続検査を通してきた。 光軸調整だけ行って陸自へ行き 問題なくパス 馴染みの検査官に 今日は自分のＮＳＸです！と言うと 「あ、自分でも乗ってたんですか」と言われ この車輌が いまの仕事の全て始まりです！なんて話した。 実際自分が いまのTYIZ号に乗ってなかったらT3TECは無かっただろうからなぁ。 今年も北海道ツーリング予定をしてるし まだまだ楽しんでいきたいですね。 あと バッテリーを交換。 ＮＳＸに乗り始めたころ 軽量化目的でドライバッテリーを使って その後 小型のB19LとかB24Lを使ってきたんだけど 結局 標準サイズのD23Lに戻しました。 先日鈴鹿イベントでヒーターユニットを動かしていた 韓国製の安いヤツ。 サイズ形状はD23LだけどQ-85というアイドルストップ車用。 ＮＳＸみたいな旧式のオルタネーターでは エンジンが動いている間 ずっと定電圧で発電しているから アイドルストップ車用の充電受け入れ特性の性能は求めないんだけど なぜか ATLASBXって安い。 そしてこのメーカーのバッテリーは 折りたたみの「取っ手」が付いてるんだよね これが 作業の時などにバッテリーを外す際 低いところから引っ張り出して 持ち上げて取り外すＮＳＸにはすごく都合が良い。 バッテリーサイズなんて エンジンがかかってしまえばどうでも良いんだけど ドライバッテリーは深放電させると致命的だし B19Lはさすがに容量不足で不安だったし 普通に乗るにはやっぱD23Lかな。（ＡＴ車はD26Lが標準）
前言撤回・・ ＬＳＤキット 今回入荷分は予約者の割り当て分で終わりだったみたいで 来月あたり残り台数が入荷予定なんだけど それも nsxnetに在庫数を上げる前に 完売になりそうな感じで ＯＳからの供給数と 実際の注文数を加味してnsxnetに在庫を紹介しようと思いますが まさかそんなに早く注文が入るとは思わなかった・・ ほとんどが 新組６速ミッションに使うんですが こんどは純正部品の不足に悩まされそうです
私も３年くらい前 カオスのB19Lを使ってました。 でもね 私のＮＳＸ Ｔ３ファクトリーの中に置いてあるんだけど 数日に一度 エンジンかけて移動するだけですぐに停止 これを繰り返しているとB19Lはクランキングが重くなってくるのが分かる。 だから定期的に充電器繋いで補充電を行っていた。 エンジンかけて走ってしまえば セルで消費した電力を取り戻せるんだけど それが出来ない環境だと そもそもが容量少ないので過放電気味になって これがバッテリー寿命を著しく縮める。 始動停止が多くて走行距離が少ないのは バッテリーにとってスゴく過酷なのは当然なわけで と、なると 容量の大きなバッテリーが安心材料になってきたわけです。 それと ＮＳＸって 意外にバックアップで消費する電力が大きいです 以前 バッテリーカットスイッチでアースを切っても 時計だけでもバックアップしようと思って消費電流調べたら これが結構大きくて 時計バックアップだけに小型のシールドバッテリーを使ってみたら １ヶ月くらいで上がってしまった。 B19Lでもカットスイッチでマイナスを切っておけば 半年経っても問題なくエンジンかかるでしょうけど いまさらながら このクルマがD23Lを標準にしている理由が分かった気がします。
TYIZ 様 いつもお世話になっております。 お忙しいところ恐縮です。 こちらの投稿に参加させていただくかたちで失礼いたします。 私は平成3年にNSXを購入してはや何年も所有し乗り続けております。 バッテリーはいつもパナソニック PanasonicN-60B19L/C5 から パナソニック PanasonicN-60B19L/C8 になり何年もカオスシリーズを購入し続けております。 小型ですがバッテリー上りは一度もありませんでした。 以上、私の場合でした。
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