１周年から２ヶ月経っちゃいましたが ５月１日 T3CraftWorks開業１周年感謝デーを行います。 ちょっとした軽食と Ｔシャツとステッカーくらいのプレゼントを用意したくらいですが ご都合の付く方 遊びがてらお立寄りいただければと思います。 ホントは ステッカーくらい複数デザインを常備しておきたかったんだけど 慌ただしさに紛れて 開店当初に作ったきりで 自分たちの分も無い様な状況のまま１年経っちゃいました。 なので ウチのステッカーってある意味貴重品かも知れない。 なにしろ作ってないので（笑）
こんにちは、TYIZです このところ 車検や緊急作業が重なって 慌ただしく過ごしていました。 T3TECも開店１年を過ぎて 順調に回り始めているんですが やっぱり人の手で行う作業がメインだから 手のかかる重作業が重なると進行が遅れがちで予定がずれてくるのが辛いところです。 お客さんの作業依頼と共に 色々開発業とか並行して行っているんだけど 思う様に進みませんねぇ・・ 数年前から仕立てている サーキット仕様の大改造ＮＡ１がありまして ワンオフのワイドボディに３．５リッターエンジンで色々模索していたんですが 戸田レーシングの３．５リッターキットに６連スロットルを組み合わせて ＮＡのまま４００馬力オーバーまで来たけど やはり、ワイドボディはパワーを食われてストレートの伸びが足りなくなって ターボチューンを模索することになりました。 いきなり３．５リッターエンジンに過給するより まずはノーマルのＣ３０Ａにターボを組んだらどうなるのか実験検証するため エンジンを降ろして 中古のＣ３０Ａと交換してタービンレイアウトなどを検討することから開始 このＮＳＸは 工場長がエンジンを組んで 車輌の仕立てはメカニック石崎が担当していたので 今回のエンジン交換作業は DeaDeeから石崎を派遣してもらって作業を行いました 意外かも知れないけど ドラッグレースが流行った頃 我々はずっとターボチューンばかりやっていたので エンジンの仕立てやセッティングなど ターボチューンに関しては様々なノウハウもあるんだけど 私 ターボチューンに疲れてＮＳＸの世界に入ってきた経緯があるので 自分ではＮＳＸにターボを組もうなんて考えられないんだけど やはり、絶対的パワーはターボチューンにはかなわないのも事実。 過給による大幅なトルクアップと引き替えに 熱対策やレスポンスの悪化など 特にフィーリングを重視するスポーツカーでは失うモノも有ると思うんだけど 速さを求めている近代的なマシンが ターボ化しているのも現実なんですよね。 まあ、そんなわけで ＮＳＸのターボチューンに着手するため準備を開始したわけで 先週の金曜からメカニック石崎が来てエンジンを降ろし始めたんだけど 大久保と石崎が１つのファクトリーで作業するのはホントに久しぶり。 ３機並んだリフトの 大久保は奥のリフトでエンジン降ろしメンテナンスをやっていて 手前のリフトで石崎がエンジン換装を開始した。 久しぶりだから 色々世間話しながら作業していたけど まあ、積もる話もあるんだろう・・と横目で眺めていたら ちょっと目を離したらミッションが降りていて またちょっと目を離したらエンジンが降りていた・・ 翌日にはテスト用のエンジンに多連スロットルを移植して車輌に搭載完了。 今更ながら 熟練工の連携と手際の良さというのを実感。 石崎も ＮＳＸ作業を１０年以上手がけているわけだし この車輌はずっと担当していたわけだけど メカニックがこのレベルに技術を習熟するには時間がかかるだろうなぁ・・ Ｔ３ファクトリーにも夏頃にメカニックが１人入る予定なんだけど 技術者というのは 頼りに出来るレベルまでなってくれるにはどうしても時間がかかります。 石崎レベルのメカニックがウチにいたら 渋滞気味の作業が一気に進むんだろうけどな・・と思うけどねぇ。 さて、明日は 毎年恒例のイベントTAF・Meetでモテギへ行ってきます。 TYIZ号は色々実験作業の途中なんだけど とりあえず動ける様にしたので 久しぶりにＮＳＸでロングドライブしてこようと思います。
こんばんは、新潟の一番★GREATです。 車検、ありがとうございました。 快適に新潟までドライブできました。 また、石崎さんにも会えて良かったです。 また、2年後の車検もよろしくお願い致します。
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TYIZ様、いつも楽しく掲示板を拝見しております。もし宜しかったら。。と思いご意見賜りたく投稿させて下さい。 先日、会社の節電対策ということでコンプレッサー修復剤の「エネデュース」という商品をテストしたところ、古くなったエアコンの室外機の節電というか稼働効率が19％も削減という結果が出ました。残念ながら台数があるので正式採用承認はされなかったのですが、営業の方も車好きということで、話してるうちにご厚意で「エンジンに効果あるから内緒でお送りしますよ」と、仕事抜きでご好意で頂きました。 調べてみると元々メタライザー添加剤とにたようなもののようで私のNSXも9万キロも近く、初期型なので「効果あるのかな？」と期待あるのですが、そこは私も貧乏ながらとても大切にしているNSX、C30Aにいれていいものかどうか迷っています。 MTオイルにも添加効果りますよとも言われたのですが。。 好意は非常に嬉しいのですが入れて壊れたり、調子を崩したりしたらと心配ではあります。もし宜しければTYIZ様のアドバイス賜れれば幸いです。 ぶしつけな質問失礼とは思いますがどうぞ宜しくお願い致します。
TYIZ様 細かいご回答と説明頂きありがとうございます！ オイル管理だけは定期的に交換しています。 確かにそれだけ効果あれば純正採用されてるかもしれませんよね。 販売されているメーカー様もありますし、技術も素晴らしいかもしれませんが、 今回はNSXに入れるのは見送ります。 K◯◯では常連ではありませんでしたがお世話になりました。 是非T3さんにもお邪魔させて下さい。 これからも掲示板楽しみにしています、重ねてご丁寧な回答有難う御座いましたm(__)m
金属表面修復剤かぁ・・ 理論は立派だし すり減った金属面が本当に修復されるなら素晴らしいんだけど 修復する材料は オイルに浮遊している傷から剥がれた微細な金属というわけですよねぇ。 ホントに傷が埋まるとして どうして元の場所に戻るんでしょうねぇ？ エンジンの中で摩耗していく金属は アルミや鋳鉄 メタルに使ってる銅合金などなど 様々なわけですが これが 本来の位置に戻ってくれるのかな・・ まあ、鉄系合金のみに有効と言うことだとしても それって 長い年月かけて摩耗した物だけど思うけど オイル交換したら 傷から剥がれた金属はすでにエンジンの中には無いと言うことですよね・・ つまりは 鉄粉が多量に入っている使い古しのオイルに添加した場合が最大の効果で 新品のエンジンオイルに使っても効果は期待できないと言うことになるのかな・・ エアコンのコンプレッサーオイルを定期交換する人は希だろうから 老化したままのコンプレッサーオイルに 添加するという条件でなら分かるんだけど・・ それにしても コンプレッサーのピストンやシリンダーって 鉄やアルミにテフロンみたいな樹脂コーティングしたモノじゃ無かったかな・・ 少なくとも 冷媒の圧縮に関しては鉄同士の摩擦じゃ無かったと思う。 ピストンを駆動している傾斜板は鉄製で ここに対しては有効かと思うけど 駆動部が修正されても圧縮は戻りませんよね。 エンジンの中の鉄部品で たとえばシリンダー内壁なんてのは 長距離を走ると１００分の数ミリ単位で減るわけですが（つまり数十ミクロンです） その減り方は一定では無くて ピストンの上死点付近でリングが触れる部分が大きく減っていきます とはいえ これが著しく圧縮ダウンに影響しているほどでは無く （もともとピストンリングなんてＣ型の隙間があるリングだし） 圧縮が落ちる原因としては バルブとシートの消耗による密閉不良も大きいですよね。 でも、この部分はオイル潤滑はされていないわけで 吸気側は空気とガソリンにさらされて 排気側は高温の排気ガスが通過するので 密閉と耐摩耗性は 油膜じゃなくバルブとシートの金属素材に依存しています だから オイル添加剤ではバルブからの圧縮漏れは修繕できないわけです。 出来るだけ高性能なエンジンオイルを使うのは良いことだと思うけど エンジンオイル自体 すでにオイルメーカーが様々な添加剤をブレンドしているわけだろうから そこに混ぜ物をして性能が著しく上がるとは思えないんです。 仮に性能が大きく向上する添加剤があったとしたら すでにオイルメーカーは採用しているはずで 効果があるのが分かっていて使わないとしたら 必ずデメリットも存在するんだと思います。 それが コストなのか大きな副作用なのか分かりませんけど。 そんなわけで 私自身は添加剤の類いはあまり信じていないんですよね。 ちなみに エンジンオイルとミッションオイルでは 全く潤滑の条件が異なるので 同じ添加剤でメリットのみが生じるというのは考えにくいと思います。 ＭＴの中には シンクロという摩擦ブレーキが入っていますからね。 究極に良く滑る添加剤を入れたらギアの入りは著しく悪化するはずです。 また ミッションの中で最もすり減るのも 真鍮で出来たシンクロリングの摩擦部分でしょう。 ここを改質できる添加剤なんてあるのかな・・ デメリットに悩むくらいなら クラッチ交換の時にミッション降ろして分解して シンクロ交換しちゃった方が確実ですから。 クルマには エンジン以外にも膨大な駆動損失があります 仮にエンジン駆動の摩擦をわずかに減らす事が出来ても 実走行では殆どメリットは感じないと思います それよりも ２５年前の技術で制御されている部分の見直しとか より大きな効果が狙える部分がいくつかあります。 ＮＳＸのエンジン制御でエコと効率向上に関しては これから実験してみたいと思っていることが有ります。 大技になるから 簡単に導入はできないけど 夏頃までには私のＮＳＸで実験開始する予定なので 近い将来紹介できると思います。
こんにちは、TYIZです T3ファクトリーは相変わらずNSX作業に明け暮れていて 大きな変化は無いんだけど おもだった物だけ紹介 金髪の貴公子号は 地元のチューニングショップでハイコンプ仕様のＣ３０Ａ改を仕立てたんだけど 思ったほどパワーが出なかったのと 白煙を吹く症状が出ていたので 原因調査を兼ねてエンジン降ろして分解。 このエンジン メタルガスケットを使っていて おそらくはヘッド面研したと思われるんですが 純正よりメタルガスケットは薄いのと ヘッドやシリンダーを修正面研すると 微量だけどカムシャフトがクランクシャフトに近づくわけで １本のタイミングベルトで４本のカムを回すＮＳＸのエンジンでは リアバンクのバルブタイミングがズレてきちゃうんですね・・ これは当然パワーロスになるわけで 解消するには本来スライドスプロケットが必要。 そして使っている青いタイミングベルトが実に怪しい・・ 背面が青に着色されているベルトというのはアフター業界にあるけれど このベルトは 青ペイントが剥がれてウォーターポンププーリーとかにベッタリ付いて 凸凹になってる。 これは宜しくないよな・・ タイミングベルトって 寿命や耐久性の点で純正は性能が読めているんだけど 世の中にある「強化品」というのが どんな性能面を強化しているのか良く分からないのが実情で 大きなリフトのカムを組んだり 強いバルブスプリングを組んだ時 急激な回転上昇時にベルトのテンションは大きくなるわけだから こういった状況下で ベルトが切れにくいとかの強度面を上げているのかと思われるけど では、通常走行でロングライフの点では純正比でどうなのか？ これらの明確なデータが無いんですよね。 やっぱり タイミングベルトは純正を使う方が無難だと思います。 オイル煙の原因は調査中だけど 見た事が無いピストンが入っているから これが宜しくないのかもなぁ・・ メーター修理は毎月５台以上行っているペースなんですが 先日３台まとめて作業した。 まずは 走行２５万キロのＡＴ車のメーターを クリーニングがてら予防修理したんだけど このクルマのメーターは全く走行距離を感じさせないくらい良好なコンディションでした。 基板もほとんど腐食が無くて 予防的な整備を行って完了。 オーナーにクルマの保管環境を訊いてみたところ 立体のタワーパーキングに入れているそうです。 なるほどねぇ タワーの中って 風やホコリも入りにくいし 気温湿度も安定しているんでしょうね。 ブレーキ球切れ警告灯が点いたり消えたりのＡＴ車のメーターで パネルを０２Ｒにしたいという依頼。 まあ、メーターの中のインジケーターが無くなっちゃうけど 動作自体は問題ないはずだから ノーマルの基板を整備して０２Ｒ純正メーターパネルを組み込んだ。 もう１台は 外キロメートル内マイルのアキュラメーター。 これってカナダ仕様のメーターですよね 当たり前だけど 同じ年式ならアキュラだって同様にメータートラブルは出るわけだよな・・ パワステトルクセンサーの修理作業が受け入れ開始。 トルクセンサーに関しては あらためて修理方法などを紹介していこうと思いますが パワステギアボックスに取りつけられている インターフェースユニットの中の基板を交換し ウレタンを充填してユニットとして作っておいて 車輌をリフトで上げて タイロッドが繋がったままパワステラックを逆さまに落とし この状態でインターフェースユニットを交換する方式で行います これなら 短時間で修理が完了しますから。 現在 ファクトリーの入庫車輌は１５台ほどですが 珍しくＲが３台。 ＮＡ１が１台とＮＡ２が２台。 レアなはずの０２Ｒが２台入庫するのはかなり珍しいですねぇ。
初めてお便りします。 今、去年の夏に T3 さんで ATとパワステのオーバーホールをされたという140系に乗っています。 久しぶりのnsxでワクワク過ごしてます。 ところで、教えて頂きたいのですが、ATのメンテナンスはどの様にして行けばbestなんでしょか？ 以前は、新車だったのでディラーまかせで、20000キロ位でATFを交換してました。 今後は、どの様にして行くのがいいのでしょうか？ お忙しいとは思いますがよろしくお願いします。
ＡＴＦはやっぱり純正が一番良いと思いますね。 潤滑とか耐久性とか 特定の性能だけで見れば より優れた銘柄がアフター業界にも多々あると思いますが ＡＴＦは潤滑以外にも クラッチなどを動かすため油圧の作動油としての特性も求められるわけで これの温度特性とか 純正ＡＴＦを基準にメカニカル側の設計が行われているようです。 ホンダマチックは特殊構造ですからね やっぱり純正のATF-Z1が良いと思います。 アフター業界の「高性能ＡＴＦ！」を使ったこともあるけど 変速時に滑りが出たり 妙な現象が起きることがあったので やっぱり純正が一番だな・・と思う様になりました。 なにしろＡＴは 変速動作まで機械が行っているわけだから ＡＴＦによって摩擦や油圧条件が変わってしまうと 変速フィーリングが変わっても不思議じゃ無いですよね。
早速のお返事ありがとうございます。 住居が遠方になってしまったので、そちらにお世話になることが困難ですのでディラーに お願いする事になるかな っと思っていますが、おすすめの ＡＴＦと交換時期をご教授頂けたら幸いです。 御忙しいとは思いますが、ディラーも解らない事ばかりで、これからも色々と教えて頂ければ幸いです。
こんにちは、TYIZです おお。あのＮＳＸのオーナーさんですね それはそれは 今後ともよろしくです。 ＡＴのメンテナンスですが 出来る事は定期的なＡＴＦ交換しか無いんですよね。 ２万キロでＡＴＦ交換してやれば充分だと思うけど あとは気分次第で早める方向に出来れば・・という感じでしょうか。 ＡＴＦは一生交換しない方が良いとか 都市伝説があるけど ＡＴＦは潤滑油で油圧の作動油ですからね 交換して悪い事なんか無いはずです。 ただ、老化したＡＴで ＡＴＦの交換方法を大きくミスると一気にクラッチが消耗して いきなり不動になったりするみたいです。 そして １０万キロも走ったら ＡＴを分解してクラッチ交換とバルブボディの清掃を行えば また新車状態の変速フィールに戻せるわけですね。
こんにちは、TYIZです。 エンジン作業が立て込んでいるんですが 先日 某レーシングドライバーさんのNA1・Rがエンジントラブルを起こし 大急ぎでＣ３０Ａを仕立てることになって作業中。 トラブルの原因は クランクプーリーのウェイトが外れて タイミングベルトカバーを破ってコマ飛びして バルブとピストンが当たった・・という ここ数年で何件も出ている現象。 これがまた悔しいことに サーキット走行中じゃ無くて 走行後に業者さんに預けていたら突然トラブルが起きたそうで おそらく サーキット走行中にウェイトが外れてカバーに穴があいていて その後運悪く 破片がベルトに巻き込まれたんでしょうねぇ。 ヘルメットかぶって走っていたら ウェイトとカバーが擦れる音も聞こえないだろうし こりゃ、誰が悪いわけでは無く 間が悪いというヤツか・・ 現車のエンジンは ピストンダメージも分からないし 分解検証してからの修理だと時間もかかるので 走行２万キロ弱のコンディション良好なＡＴ用エンジンがあったので これをＭＴ仕様にしてライトチューンして換装することにしました。 プーリートラブルと共に バルブガイドもこのエンジンのウィークポイントだから ＭＴ仕様への変更のためせっかくヘッドを外すから 吸気バルブは新品にしてガイドをリン青銅に交換することにしました。 サーキット頻度が高いＮＳＸで バルブガイドが折れる現象は Ｃ３０ＡでもＣ３２Ｂでも起きていて これが起こると ガイドの破片が燃焼室に転がり込んで ヘッドもピストンもメタメタになっちゃうから 機械的強度の高いリン青銅のガイドを使います。 純正は 粉末を圧縮して作られた鋳造に近い鉄製のガイドらしく 自己潤滑性が高いけど衝撃で折れやすく 吸気側バルブガイドが折れた場合 破片は直行でピストンの上に転がり込むから 大きなトラブルになるわけです。 リン青銅ガイドは 昔からチューニングカーには使われてきたもので 機械的強度が高く粘りがある材質なので 滅多な衝撃では折れることは無く 吸気バルブガイドに使うと ガイド折れに伴うエンジンブロー回避に効果的なんです。 リン青銅は純正に比べて耐摩耗性に劣るから 寿命の点では短いことになるんだけど 排気側に比べると吸気ガイドは消耗が非常に少なく 吸気側のみリン青銅にして排気側を純正のまま・・というのが 耐久性を考えて得策だと思われます。 もっとも ハイチューンのターボエンジンでは 当然の様に吸排気共にリン青銅を使っていましたけどね。 そんなわけで ヘッドはこれから内燃機加工業者さんに出して バルブガイド打ち替えとシートカットを依頼します。 なべっちさんのＮＳＸで ドアガラスの交換作業。 しばらく前にパワーウィンドウのＯＨを行ったんですが だいぶ前に ドアガラスにグリーンの着色ペイントを行ったそうで これのせいなのか ガラス昇降時にゴム部品との摩擦が大きいようで どうもガラスの動きが悪く 「いっそのこと後期グリーンガラスに交換してくれ」と言われて 部品を手配して交換作業。 ＮＳＸは ＮＡ２になった時にガラスがブルーからグリーンになったんですよね。 現代的な断熱ガラスじゃ無いけど 紫外線カットガラスだそうで 見た目もグリーンの方がクリアで新しく見えます。 届いた新品ガラスをチェックして ガラスに取りつけられている４個のスライダーを外してみると 妙に締め付けが緩い・・スライダーは外れるトラブルが多いので要注意なんです。 やっぱりなぁ・・と思って ネジロック剤を併用して組み直す。 ガラスとスライダーの間には 調整用のシムが入っていて メーカー出荷時に ガラスと金具の接合部の誤差などに対して スライダー位置を補正されているみたいなんだけど 今回のガラスでは ４個のスライダーに同じ厚みのシムが４ヶ所とも入っていた。 同じ厚みが４ヶ所とも？ホントに調整されているのかなぁ・・ と思って交換作業を行ってみると 助手席側は レールの調整で良いところへ収まったけど 運転席側はどうにもならないくらいボディ側へガラスが倒れていて ガラスが上昇過程でウェザーストリップを乗り越えられなくて閉まらない・・ もお、レール側の調整ではどうにもならないレベル・・ やっぱりなぁ・・絶対メーカー側の調整不良だよなぁ・・ 仕方ないのでもう一度分解して スライダーのシムを入れ替えて取りつけ治し。 ボディ側に対するガラスの倒れは スライダーのシムで粗調整されて サッシュとレールの傾きで微調整していく構造なんだけど スライダーのシム調整はガラス脱着を伴うのでかなり面倒。 いつも思うんだけど こんな大変な調整方法 量産時にはどうやっていたんだろうなぁ・・
ＮＳＸの分解整備を行っていると ホントに この部分はどうやって組み立てていたんだろう・・ と思う様な事が多々あります。 高根沢は工場見物に何度か行ったけど いまみたいな目線で行程を見ていなかったから 覚えていないんですよね。 エンジンやミッションなど 部品の加工精度に依存する部分に関しては どのクルマだって 誰が作業したって同じように組み立てが出来るんだと思うけど あのパワーウィンドウを含めたボディ回りというのは なにせ部品精度のバラツキが大きくて それを補うために組み立ても自由度が大きいから どこまで煮詰めてどこで妥協するかは作業者次第になっちゃいます。 それを 職人芸で組んでいたのが高根沢工場だったんでしょうけどね。 現在においては 補修用の部品精度は当時のラインクオリティに比べるとかなり落ちているので 組み立ての難易度は更に上がっている感じで 作業する人の熟練度が問われる様になってきていると思います。 写真は趣味の１つだから 掲示板に載せる写真もちょっと拘って撮る様にしてます。 仕事用に愛用しているのは CanonキスデジタルのＸ３を２台で 常用は18-55標準ズーム サブ機に10-18超広角ズームを組んでおいて 用途によって使い分けてます。 Ｘ３はもうだいぶ古い世代になったけど 一眼レフとしてはシンプルで軽さと性能バランスが良かったと思うのと 落として大破しても惜しくない金額で中古もあるし オイルで汚れたりする仕事用としては最適だな・・と思ってます。 Webに状況を上げるだけならケータイのカメラでも良いんだろうけど やはり 撮れる絵と構図を切り取る感じは一眼レフならではなんですよね。
昨年メータの修理を9月に行って頂いたミシガンです。その後、調子いいです。 TYIZさんの記事毎回楽しみに拝見させて頂いております。 写真も綺麗に写っていて分かりやすいです。 今回の記事の中で私が気になったのは後半のドアガラスの建付けに関してです。 『こんな大変な調整方法量産時にはどうやっていたんだろう』という部分で、一品一葉の調整が必要で大変だったと推定される部分です。 これはNSXが1台1台手作り的な部分がありそうでそういう車を所有出来ている事に、更に喜びを深めることが出来ました。 今後も色んな情報楽しみに待っています。
こんにちは、TYIZです。 今日は鈑金修理上がりや車検などの預かり車輌が増えて 明日 ４台ほど納車予定だけど 一時的に満車状態。 やっぱり 当たり年だから車検の依頼は多いですね。 予想はしていたんだけど 毎週陸自へ通う感じ。 T3ファクトリーからは八王子陸自が最寄りで片道30分ほど。 陸自までの道中 車輌のコンディションや気になるポイントを書き留めながら向かうんだけど 先日 MX43さんのType-Sを走らせていて 妙に水温が上がるのが遅いのが気になった。 ちょっと暖機して走り始めて この辺で水温計が適正位置になる・・というポイントをかなり走りすぎて やっと水温計が真ん中あたりまで上がってきて ヒーターも問題なく効くんだけど やっぱり気になった。 水温上昇が遅いだけで その後は違和感が無いから サーモスタットは正常動作していると思うけど それにしても 何か起きているな・・と感じて ファクトリーに戻ってサーモスタットを外してみると やっぱりゴムパッキンが破損していた。 ここから少量のクーラントがリークして 水温上昇が遅かったんだなぁ・・ 真夏だったらそれほど違和感を感じること無く気付かなかったかと思うけど この時期にクーラントがリークしたら 水温上昇は顕著に遅くなるだろうから。 こういうゴムパッキントラブルは珍しいけど ＮＳＸで サーモスタットが開いた状態で固定してしまうトラブルというのはけっこう多くて この場合 極端に水温上昇が遅くなります。 高額部品では無いから 違和感を感じたら交換しちゃうのも良いかと思いますね。 ブレーキ球切れ警告が点いたままになる症状の修理依頼は相変わらず多いんですが 先日の２台は キーをＩＧにしたときのセルフチェックでも点灯しない状態で 調べてみると ワーニングディスプレイの発光が止めてありました。 一台は ＬＥＤの発光部に黒テープが貼ってあった。 実はこの対処 １０年くらい前に私もやったことがあります。 当時 球切れ警告が点く原因が分からず 目障りだから消して欲しいという依頼で黒テープを貼ったことがあった。 （なので、これ・・もしかして俺の仕業か？と思ったけど違ったみたい） 今は基板修理で対処が出来る様になったので テープを剥がして修理対処。 もう一台は なんとまあ ＬＥＤが取り外されていた・・ さすがにこれはどうにもならないので ワーニングディスプレイを交換したいところなんだけど 実は初期型のワーニングディスプレイは長期欠品で絶版状態なんです。 ＮＳＸも途中から シートベルト警告がワーニングディスプレイの中に表示される様になり クーペ用としては３種類あります。 コネクターと配線数が異なるので 初期型基板に中期以降のディスプレイは取り付けできないけど ＬＥＤが３個仕込まれた四角い発光部は互換なので 中期用を買って発光部の部品移植で対処修理しました。 それにしても 中期と後期で発光部は同じだけど配線数が増えていて 何が違うのか気になって買ってみたから こんど調べてみようと思います。 滅多に壊れることは無い部品だけど 今回みたいに過去の作業で破損している場合 後期流用で対処しなければならない事態も起きると思って 事前調査してみようと思います。 スピード＆タコを含めて メーター部品は初期型を再生産してくれれば良いんですけどねぇ。
冷却水経路にフィルターは無いから ゴムの破片が生じたとしたら 冷却水と共に回り続けることになると思います クーラント交換して排出されれば良いんだけど シリンダーのウォータージャケットに沈んでいたりすると 簡単には抜けていかないと思うんですよね。 冷却水経路で最も狭いのは ラジエターのチューブかと思うけど ここに引っかかって目詰まりさせる可能性もありますが 高温のクーラントが勢いよく常時流れるんだから だんだんと粉砕されて 粉々になっていくんじゃないかなぁ。 これは サーモスタットのゴムに限らず エンジンを組む時に使った液体ガスケットのはみ出たモノとか シリンダーやヘッドなどの金属表面から剥がれたスラッジとか 実は クーラントの中にはけっこう異物が流れています。 まあ、よほど多量じゃなければ 実害は無いと思いますね。 サーモスタットは 特にオーバーヒートを経験すると一気に消耗が進み 開いた状態で閉じなくなることが多くなります。 水温の上がりが遅く感じたり 気になることでもあったら 交換しちゃう方が良いんでしょうね。
画像を見てふと思ったのですが、 サーモの欠けたパッキンの破片はどこに行っちゃうんでしょうか？ ストレーナーのようなモノがあればよいのですが、エンジンに対しリスクがあるようだと。。。 私の車両もサーモを交換したのが、KSPさん時代にエンジン下ろしメンテをした際なので かれこれ８年半経過しています。 今のところ不具合は感じませんが、 エキスパンションタンクもそろそろ交換したいので、合わせて交換かな？っと思っています。
Ｃ３０ＡとＣ３２Ｂでは 水温の上がり方がかなり違っていて やはり、Ｃ３２Ｂの方が早く上昇します。 鉄スリーブが無いＦＲＭシリンダーのためなのか 単純に排気量差なのか・・ 高頻度で同じルートを通って陸自へ向かうと この辺で水温計が真ん中あたりまで上がるよな・・ と分かってくるんだけど MX43さんのType-Sは C32BなのにNA1クーペに比べても水温上昇が遅くて だけど、停車状態でのアイドリング暖機では 水温上昇に大きな違和感を感じなかったから サーモスタット付近にナニか起きているな・・ と、思って分解してみたら パッキンが破損していた次第です。 この隙間からリークするクーラントの量はそれほど多くないけど この時期の外気温で冷やされるラジエターからのクーラントが少量でもエンジンに回れば やはり 水温上昇に影響が出ていたと言うことなんでしょうね。 Type-Sも初期型は20年かぁ。 まあ、色々出てきても不思議じゃ無いですよねぇ。
経験によって積み上げられた感覚の鋭さを感じました。 毎日乗る車の異常や異変なら少しは感じられたかもしれませんが、 私は全く気がつきませんでした。車の老化、特に水回りのトラブルは 走行不能に直結するので最も恐れるところです。車齢２０年を 迎えて各部の劣化は避けられるべくもなく、整備の重要性を改めて 認識しました。
預かり車に被せてるビニールの車体カバーほこり避けはどこで買えますか？, 私のNSXに被せたいのです。
あ、amazonでも売ってるんですね そりゃ購入が簡単で良かったですね。 今後ともよろしくです。
ありがとうございました、アマゾンで買いました、いつも楽しみに見てます、NSXのために今後も頑張ってください。
うちでは 取引先の部品商さんから仕入れてますが http://www.monotaro.com/p/0733/7477/ このあたりで良いんじゃないでしょうか。 ボディのホコリをエアガンではらってカバーを掛けるんですが この手のポリカバーは 極薄の軟質ビニール製で 材質が柔らかいから 塗装面へ傷を付けるリスクが低く 安価な物だから破れたり汚れてきたら交換します。 エンジンが降りていてしばらく作業が出来ない車輌や 作業が終わって納車待ちの車輌は 洗車して乾いたあとこのカバーをかけておくと 汚れや傷の防止に効果的で 預かり車輌が多くてリフトで上げた車輌の下に仕舞う場合 このカバーを掛けて エンジンの下とかオイルが垂れる可能性がある場合はさらに白い布をかけます。 でも、極薄で柔らかい素材だから 基本的に 屋内で雨がかからず無風条件で使う物ですね。
こんばんは 自動車養生カバーとか自動車養生シートでググると たくさんヒットしますよ。
こんにちは、TYIZです ３月に入り 気温は徐々に上がってきて過ごしやすくなってきたんだけど しばらくは 花粉が舞い飛んで辛い季節なんですよね 預かり車輌は 夜は全て屋内にしまうんだけど この季節は花粉がボディに積もってくるから 出来るだけ昼間も屋内に置く様にしてます。 メーターの修理依頼は一時の激増を過ぎて 平均して週に１～２台ほどのペース。 先日 久しぶりにＮＡ１クーペに０２Ｒメーターを組みました。 時々 ブレーキ球切れ警告が点くという症状だったので 基板の修理がてら０２Ｒメーター仕様にしたいという依頼です。 背面基板は初期型のまま 表示部を０２Ｒ純正にすると 気分一新ですごく良いです。 今後のメーター検証機は 10000rpmと280㎞/hモードを設けてあるので 300キロスケールメーターも高精度に補正できます。 富山から入庫の金髪の貴公子号をエンジン降ろし。 余所の業者さんでエンジンチューンしたそうだけど どうも不調で エンジン内部に原因がありそうなのでOHすることにしました。 降ろしてみると 配線の通し方が間違ってたりパッキンが入ってなかったり 外見からも けっこうヤバそうな予感・・ エンジンの修理や整備 チューニング依頼が数件入っていて 並行作業しているんだけど さすがに降りてるエンジンが４機もあると置き場に困ってきて 先日 チューニングベースに購入したＣ３０Ａは エンジンスタンドごとクレーンで吊って棚の上に置くことにした。 この棚は もともと鉄工所だった頃に 変電のキュービクルが有ったらしいんだけど 鉄骨で作られた丈夫な棚だから ここにエアコンプレッサーとエアタンクを置いている。 まだスペースが有ったので エンジンも置けるかな・・と上げてみたら余裕なので 万一にでも落ちてこない様に クレーンに吊ったまま棚の上にエンジンを置く事にした。 この工場の天井には ２．８トンのクレーンが２門あって ２つもいらないぜ・・と思っていたんだけど こうしてエンジンを吊って待機させてみると ああ・・２基有って良かったな・・と思った。 ホンダスタイルのライターさんのＮＳＸ だいぶ前にエンジン降ろしメンテナンスを行ってすごく快調なんだけど 当時のメニューでは インテークマニホールドの分解整備など オプション設定も無かったので これを行いたいという依頼。 インマニの中には 共鳴チャンバーが仕込まれているんだけど これのバルブの緩みとかが時々発覚する様になって 現在の整備メニューでは 積極的にマニホールドを分解整備することにしています。 マニを外して洗浄してガスケットを交換して組み直す。 外見も中もすごくサッパリしますね。 エアコン整備で いつかは迫られるのが室内のヒーターユニット交換。 これ あらためて紹介しようと思うけど 室内のエバポレーターやヒーターコアが入っているユニットは 経年老化でけっこうダメージが進行しています。 これを 134aガス仕様に変更しつつ後期型用に交換するんですが まず、ダッシュボードを外すことになるので けっこう大変なんですよね。 この作業 ３台ほど依頼が入っているので 地道にこなしてます。。
tyizさん 御丁寧な御返答誠に有難うございます。 そのうちメーターのオーバーホールをお願いしたいと思いますのでよろしくお願い申し上げます。
残念ながら シフトタイミングランプは メーターではなく エンジンコンピュータが点滅点灯させているので メーターを交換しただけではタイミングランプは点かないんです。 だいぶ前に ０２Ｒ同様にランプを点けたいと言う依頼があって 別途 回転数で点滅点灯させる回路を作って搭載したことがありますが かなりコストはかかります さらに０２Ｒは ギアポジションによって点滅点灯の回転数が変わるんですが さすがにそこまで同じ制御は困難です。 ０２Ｒは 車速信号とエンジン回転数から現在のギアポジションを算出して タイミングランプ制御しているんでしょうね。 初期型ＮＡ１を含めて 普通は エンジンコンピュータがギアポジションを検出ってしていないんです。
tyizさん、初めまして。 02R用のタコメーターに変えた場合、レプインジケーターも連動させることは可能でしょうか。 宜しくお願い申し上げますm(_ _)m
こんにちは、TYIZです T3TECは 今日が開店１周年でした。 あいにく定休日の火曜で 慌ただしさから何も準備していなかったので 特にイベントも行うこと無かったんですが 近日 ちょっとだけお祝いが出来ればな・・と思っています。 まあ、記念ステッカーとかグッズを少々・・程度ですけど。 ファクトリーは エンジンを降ろす様な大きな作業依頼が重なっちゃって 進行が遅れ気味ですが 今年は平成３年車の車検年だし たぶん、陸自へ通うことが多いんだろうな・・と思っています。 開店の時に ＮＳＸの最初期版ポスターをMX43さんがプレゼントしてくれたんですが １周年のお祝いと言うことで 最終版ポスターをいただきました。 ディーラーでは ＮＳＸのポスターは４部作ったそうで あと、ＴとＳかな？が有ったらしいけど 私は見た事無いんですよね。 そんなわけで お店に飾ることにしました。 ファクトリーの設備は大きく変わっていないけど ここから先 欲しい機材はかなり高額な物が多くて すぐに揃えられないんだけど 順次導入していきたいと思っています。 そんなわけで 多くのお客さんに支えられて１年経ちました。 まだまだフル回転できる状況では無いんだけど チャレンジしてみたいことはたくさんありすぎて なかなか着手出来ていません。 平成３年車が四半世紀を迎える今年 つくづく 奥が深くて面白いクルマだと思います。 今年も 新たなチャレンジと結果報告などを紹介していきたいと思いますので 今後ともよろしくお願いいたします！
裏モード ありがとうございます。便利そうですね 昨年、春からすぎからやり始めて一年弱くらいになりました。ちょうどそちらでお店立ち上げたあとやってみようとなりまして床塗装する段階まできました。 ちなみにエポキシ系の堅い塗装にします。色は本田鈴鹿工場ＴＤラインに近い色にします。 あと一年くらいで本業終わったら車三昧です。
＞スギさん おお。ガレージ＆リフトおめでとうございます ヘスボンのリフト入れたんですね しかも、アームが前後とも短縮できるヤツに変えてありますね。。 このリフト 知名度は低いけど悪くないと思うんですよね 門型で柱の間隔が広いから ＮＳＸみたいな２ドア車を整備作業する時にすごく都合が良いです。 ちなみに リモコンのスイッチに裏モードがあって ボタン２個押しで強制的にロック解除で下げられたりします。
１周年 おめでとうございます。 なかなかそちらにお伺いできない日々が続いていますが今後もご活躍、ご繁栄されることを祈っております。 まだ未完成ですが 自作ガレージのリフト持ちになりましたので一部公開させていただきます。 今後もＮＳＸに関してご助言ください。よろしく
いつも楽しく拝見しております。 先日は、パワステのオーバーホール有難うございました。 すこぶる調子が良くなり超快適です！ 併せて、パワステの仕組みについても色々と教えて頂き感謝しております。 勉強になりました。 それとは別ですが、NSXの車高に関して皆様がどうされているか是非お話が聞ければと思いましての投稿です。 現在、HKSの車高調 F：８キロ、R：１０キロのハイパーマックスを入れております。 車高を、タイヤとフェンダー間が２～３センチぐらいまでを落とすと・・・ 左タイヤと右タイヤの高低差（コンビニの入り口等の段差を斜めから入ったら）がある様な入り口でフェンダーをこすります。。。 高低差が高い場所ではフェンダーがめくれました。。。 フェンダーインナーは外して、ツメを折ってはますが、ハンドルを切った状態ではガリガリ。。。っと なので、今は少し車高を上げています。 まだ色々と試してないのですが・・・ プリセット荷重を掛けたり、スプリングを固くしたり等、車高短にされている方は どの様な対策をされてるのかな～と思っております。 最近のBMWやメルセデス等はタイヤとフェンダー間が純正でも少ないのに こすらない様で、根本的に仕組みが違うのかな？と考えておりました。 実用性では、もう少し車高を上げたほうが良いのでしょうが・・・ 車高短 ツライチが好きで。。。 何か、優位なご意見が御座いましたら是非ごお共有頂ければ幸いです。 いつも有り難うございます。
パワステは 減速時のステアリング保持に対して大きく安定性が上がりますからね。 真っ平らな路面なら良いんだけど たいていの交差点での停止位置付近は 大型車のワダチが出来ていて これとトレッドが合わないので 右へ左へハンドルが取られるわけです。 パワステは ドライバーがハンドルを回しても 路面からの入力でタイヤの向きを変える力が入っても トルクセンサーは同じ信号として扱うわけで ハンドルの現在位置を維持しようとパワーアシストするので ハンドルを軽く握っていれば ワダチに取られにくくなるんです。 ＮＳＸのフロントに関して 左の方がフェンダーとタイヤが接近するのはよく言われることですね。 個体差もあるけど ５ミリくらい左の方がツライチ方向になります ノーマルホイルなら 気にしないレベルなんだけど オフセット４０未満の社外ホイルにするとけっこう気になってきますね。
確かに。。。 パワステを付ける前の重ステ時はかなり腕力が必要でした。 特に、ブレーキング時にワダチにハマったらタイヤ半分ぐらい振られるので、 片手運転できないぐらい大変でした・・・ 見た目と機能性の両方を求めるのは難しいですね～。。。 今後も模索していきます。 あと、車両の個体差はあるのでしょうが、NSXって左右のタイヤの出方が違いますよね？ ツライチにすると左右で多少差が出てきます。。。
そうですねぇ ８Ｊ＋３２で車高短にすれば ホントにツライチでカッコイイと思うけど ワダチにハンドル取られるし 特にブレーキ時の直進性がすごく落ちると思いますね。 パワステが生きていれば ハンドル操作の重さは感じないかも知れないけど 実はけっこう重たいはずです。 ワイドフェンダーを付けて さらにオフセットでトレッドを広げたりすると コーナリングでハンドル切っていくと 最初は重くて途中から引っ張られる様に切れ込んでいく現象が起きます。 これも キングピンとタイヤセンターが著しく離れた結果で タイヤが扇運動するから 路面からの入力で切れ込んでいくんです。 なので 究極的には トレッドを広げたければサスペンションアームを伸ばすか ボディとサスペンションアーム取付部をボディから離すとかして キングピン接地位置とタイヤ中心を出来るだけ近づけることですが これは容易じゃ無いんですよね。 操舵するフロントはトレッド変化は非常に敏感だけど リアのワイドトレッド化は走行安定性に対して鈍感で まあ、ホイルでトレッドを稼いでも劇的な体感悪化はしませんでした。 だいぶ前にも書いたけど 私が使っているTE37はブレンボキャリパーを避けるため8J+38ですが 取付面を２ミリ削り込んで+40にしています。 この２ミリ差って体感できます。 もちろんメーカーからは「削るなんてやめてくれ」と言われるけど どうしても+40にしたかったんです。 すでに経験されたみたいですが、インナーフェンダーは けっこう重要な部品なんです。 ＦＲＰでワイドボディにしてインナーフェンダー外している車輌は多いと思うけど 展示車両ならともかく 一般道を走行すると ボディの奥の方まで砂利だらけになって大変なことになるんですねぇ。
ご返信並びにご回答いただき有り難うございます。 大変勉強になります！ 現在のホイールは、 フロント１７インチ ８J +３２ リヤ １８インチ ９．５J +３０ なので論外ですね。。。 見た目は良いですが、確かに性能的には厳しいと感じます。 あと、インナーフェンダーはちゃんと着けます・・・ サイドステップを外した時に、大量の砂？砂利が出てきてビックリです。 サーキットを走った事で、タイヤカスも大量に入っていました。。。 少しの期間だけですが、リアインナーフェンダーも外してましたが、 リアフェンダーとフレームの間に大量の砂利が溜まるし、 その砂がテールレンズの排水路を塞いで・・・トランク周辺が水浸しになるしで大変な目にあいました。。。 インナーフェンダー、重要ですね！ 有り難うございます。
こんにちは、TYIZです タイヤとフェンダーの干渉は まあ、ツライチにしていると避けがたいことだと思いますねぇ。 でもね 私はどうしても 見た目より走行性能重視の考えだから タイヤとフェンダーの干渉問題に解決策を見出せないけど ＮＳＸのタイヤホイルサイズと走行安定性に関して 現実的に ＮＳＸのホイルオフセット（インセット）は４０ そしてタイヤサイズは２１５と２５５が限度だと思っています。 フロントオフセットが４０を下回った途端に 操縦性が著しく悪化する気がします なので フロントタイヤ２１５でオフセット４０未満を選ぶ限り フェンダーとの干渉問題は起きないんです 上の写真 先日 こうじ号でサスペンションのテストをしている時 バネを付けずにショックだけ組み込んで 車輌をリフトで上下させて 車高上下に対するストロークの検証をした時のもの。 ショックアブソーバーケースとロッド長を設定する際 どのくらいストロークして バンプラバーを潰していくのかをチェックしていきます このホイルのオフセットがいくつなのか確認しなかったけど ４０未満だと思いますが サスペンションアームは円弧運動するから 車高が下がればタイヤはフェンダーの内側に入っていきます。 特にリアは顕著で ロアアームよりアッパーアームが短いので 大きくネガ方向にキャンバーが変化するし そもそもリアはステアしないので まずフェンダーとタイヤの干渉は起きません。 これは コーナリングでリアがロールした際 外輪のキャンバーが大きくなることでグリップ力を上げる設定なんでしょうね。 これに対してフロントは ロール時のキャンバー変化は少なく リアに比べるとストロークした時フェンダーの内側に入っていかないから 極端にオフセット変えてツライチにすると タイヤとフェンダーが当たっちゃうわけですね・・ キングピンのイラスト。 これ、 http://macasakr.sakura.ne.jp/WA5.html このサイトからコピーさせていただいたんですが ここは アライメントに関して非常に分かりやすく説明してくれていますので 是非目を通すことをお勧めします。 オフセットが４０を下回ると操縦性が悪化するのは あくまで私の経験と感覚の話しなんですが 何故そうなるのか？ それは ホイルのオフセットを減らしたりスペーサーを入れてツライチ方向を目指すと 仮想的な操舵中心線「キングピン」の路面との接触位置と タイヤの中心位置が大きくズレてくるためです。 これをスクラブ半径と言うそうですが サスペンションアームの長さを変えずにホイルオフセットでトレッドを広げると 操舵時に タイヤはキングピンを中心に大きく円弧運動することになります。 本来の操舵中心より大きく外側でタイヤを転がすことになるから ハンドル操作は重くなるし 路面の轍やブレーキなど 外力の影響でゴムブッシュの剛性負けが生じるので とにかく不安定になるわけですね。 その数値的な境界線が どうも、オフセット４０くらいに存在している感じがするんです。 さらにＮＳＸの場合 特にブレーキ時コンプライアンスピボットが動くことで タイヤは前後にかなり動くし タイヤが前後すればトーも動くし ワイドトレッド化でアーム付け根のゴムブッシュも剛性負けしてくるし 様々な要素が不安定に拍車をかけてきます。 競技志向なら コンプライアンスピボットを固定してゴムブッシュをピロにしてしまえば この問題はかなり改善しますけど。 私も 日頃は前後ともオフセット４０のホイルを使っていて 車検の時に純正ホイルを組んでみたりするわけですが 陸自までの走行で なんて安定してるんだろう・・と思うことが多々あります。 操縦性が最も素直なのは 純正オフセットの５５近辺なのは間違いないですね。 まあ、余談でしたが 最近の外車などでフェンダーとのクリアランスが小さいにの干渉が起きないのは もちろん ホイルオフセットで稼いだトレッドでは無く フレームとサスペンションアームレイアウトで無理なく得ている結果のためで ホイルやスペーサーで作り出したツライチとは タイヤの動きが根本的に異なるためですね。 あと インナーフェンダーは外しちゃダメですよ。 雨天や泥道は走らないという条件ならまだ良いけど タイヤは路面に落ちてる様々な物を巻き上げています。 インナーフェンダーが無いと 飛散した砂や石や泥 ゴミなどが ボディの細部まで入り込んじゃうので あとで掃除しようと思うとすごく大変。 極論を言えば 砂や砂利で数キロの車重アップになってるかも知れません。 それくらい タイヤは色々な物を巻き上げています あと エアコンコンデンサー後部のライナーも外しちゃってる人いるけど 同様に 巻き上げた異物がファンに絡まってモーターが故障した事例も多々あります。 モーター交換の修理は けっこう大変だから やっぱりインナーフェンダーで防御した方が良いですね。
こんにちは、TYIZです T3ファクトリーは ガランとしていた年明け早々の状態から 預かり車輌がほぼ満車になって 納車が進んでやっと減ったところ。 エンジンミッションなどの重整備が残っちゃっているので これを地道に作業してます。 エンジン降ろしメンテナンスとミッションＯＨ その他色々の作業を行っているＮＡ１があるんですが ＯＨのためミッションを開けてビックリ なぜか部品が白い・・ 爪で引っ掻くと取れるから 添加剤か何かがコーティングされているのか・・ でも 仮に潤滑系のコーティングだったとしても 強い力がかかるギアの歯当たり部分には定着しないから 意味は無いと思うけどねぇ。 内部ギアの損傷はかなり激しかったので 消耗部品をゴッソリ交換しちゃいました。 ミッションは私がＯＨ作業して大久保に載せてもらって リフトから出たらパワーウィンドウ関係を私が整備して・・と 連携で作業を終えていく予定。 メーター修理が色々入ってくるんですが ケースがすごく汚れている個体が届くと 分解してケースを水洗いしちゃいます。 ちょうど 作業している事務所２階にはシャワールームがあってお湯が出るから ここに持ち込んで 洗剤と刷毛でケースを洗うとピカピカになる。。 それと トリップメーターのリセット不調ってすごく多くて 分解清掃して給油すると動作が戻るので メーター修理の際には必ず行うことにしているんだけど ドラムを清掃したあと 駆動ギアとカムに エアガン用のグリスを使うと非常に調子が良いのを発見した。 これって粘度が高めのシリコングリスなんだけど エアライフルのメンテナンス用に買ったのが実に具合が良かった。。 色々な油脂類を使ったけど これが一番良いねぇ。 先日 また、メーターから発煙したトラブルの修理依頼がありました。 だいぶ前から ブレーキ球切れ警告が点いたり消えたりしていたんだけど ある日突然 メーター周辺から煙が出た・・という症状、 到着したメーターをチェックすると タコ＆スピードは動くんだけど 警告灯は点かなくなっていた。 そして 以前からスピードメーターの速度が実速よりかなり高めを示すから 同時に治せれば・・という修理依頼内容。 分解してみると 老化したコンデンサーが火を噴いたみたいで 基板が高熱で焼けて穴があいてる。 こういう ガラスエポキシの基板が焼けるんだから 相当な高温になったんだろうなぁ・・ これで 運が悪ければケースに引火して燃え出しちゃうわけですね。 驚いたことに メーター裏の白いプラスチックカバーに コンデンサーの足元から飛んだハンダが付着していた。 はんだの融点って だいたい１８０度くらいだから 瞬間的には２００度を超える高温になって コンデンサーがパンクした勢いで溶けたハンダが裏に飛んだわけだ・・ 恐ろしいなぁ・・ 幸い モジュールユニットは壊れていなかったので 基板から部品外して補修して再実装で ワーニング回路は治ってくれました。 メーターのエラーは タコメーターは高回転で500rpmほど高め スピードは全域で１０キロくらい高めを示す状況で いくら何でも実速４０キロで５０キロ示しちゃおかしいから ほぼ全域で適正値に修正しました。 しかし 同様のコンデンサー破裂発煙は 去年から１０件くらいは修理しました。 警告灯が点いた状態で長期間放置した場合に起きやすい様で 同時に警告灯モジュールが故障してしまう場合が多く これの部品が単品で手に入らないから 手持ち部品を使って治しているんだけど 数に限りがあるから先々修理が困難になってくると思います。 なので 次は警告灯モジュールを作る必要があるのか・・ と感じています。 メーカーが 初期型ＮＡ１のメーターを再販してくれれば良いんだけど どうやら難しいらしいし だとすると いまのメーターを壊さない様にするため 「１０年くらいで基板の分解整備して ブレーキ球切れ警告灯が点いたらすぐに修理」 というのを心がけるしか無いのかな・・ と思いますね。
＞しんのすけ さん そんなわけで 焼損事例としては１０件目くらいだと思いますが まだ、基板修理が出来たのでラッキーな部類だと思いますね。 運が悪いと そのまま上方に燃え進んで ケースが溶けて再生不能になっちゃいますからね。 （そんな事例も４～５件あります） それにしても コンデンサーのハンダが裏のカバーに飛んでいるのは驚きました。 よほど高温になったんだろうなぁ・・ 焼損したコンデンサーをバラしてみると なるほど 根本のゴムが焼けて 内部のアルミ箔もボロボロ。 電解コンデンサーって 破裂する時は 足元じゃなくケースのアタマが割れる様になっているはずなんだけど 毎回 基板側に火を噴いてるみたいです。 実に怖いです。。 Ｓ２０００メーターの流用！ それはそれで チャレンジするのはスゴイですねぇ。 Ｓ２０００のスピードメーターって パルス数がすごく多い特殊仕様だったはずですよね。 減算方向は比較的簡単にナンとかなるのかも知れないけど でも、たいしたモノすね。 関東方面にいらした際には 是非遊びに寄ってください。
TYIZ様、スタッフ皆様 突然のメーター修理依頼対応、本当にありがとうございました。 発煙トラブル時は、想像以上に煙が出たので焦りました。 また、部品が絶版との事で悩んでいました。 後期流用等の今後の対応方法をもアドバイスしていただき、 今後の参考にさせていただきます。 余談ですが、修理依頼前 『部品が無いなら…』と、悩んだ末 S2000（AP1）純正メーター流用をやってみました。 NSX車両ハーネスの加工は避けたかったので、 30Pカプラを探してカプラON、バイザー等も 別組上げのポン付け仕様にしてみました。 パルス補正も何とか大丈夫そうで装着・動作確認まではできてました。 でも今回、NSX純正メーターが見事復活した事でS2000メーターは オブジェになりそうです。 好みはありますが、やっぱりオリジナルがいいです。 次はM/T、ギアの入りが渋いのでO/Hを検討中です。 また何かあればよろしくお願いいたします。 ありがとうございました。
ガンメタ男さん、私も同感です。 以前、質問させて頂いた時も丁寧にお答えして頂きましたし、いつも楽しく見させて頂いたます。
こんにちは、TYIZです １１月にこの掲示板上で問い合わせをいただいた こうじ号の助手席ドア整備を行いました。 症状は ドアロックが勝手に動作するというもので 「ドアロックユニットが怪しいので交換しよう」 というのがメインの内容。 ただ、ドアロックユニットを交換するには ドアガラス外してレールも外さないと作業が出来ないので いっそのこと レールくらいは新品にしたいという事で作業準備。 レールは 今回もタフラム処理をしてみました。 ガラスに取りつけられているスライダーとレールを交換すれば ガラス昇降に伴う摩擦部分はほとんど新品になるので 当分の間 快調な状態を維持してくれるだろうと。 レールに使うグリスに関して 色々試しているんだけど そもそも タフラム処理したアルミは 表面が非常に固くて良く滑るから粘度の高いグリスは不要で 粘度の低いグリスを使えばその分 動作の軽さに繋がると思って ＮＳＸのパワステ内部に使うベアリング用グリスを使っていたんだけど しばらく前から もうちょっと低粘度で油性の強いヤツを使っています。 こういった選択の結果が見えてくるのも 数年かかると思うけど いつか お客さんがパワーウィンドウを再び整備する時が来たら 検証していきたいと思っています。 毎回 ドア回りを分解した時 貼ってあるビニールシート「ドアホールシール」は新品交換するんだけど これを貼り付けてる白い粘着材がしぶとくて 除去するのが一苦労。。 でも、これを除去してしまわないと新品がキレイに貼れないんですよね・・ この手のシートを貼る時 鈑金用のブチルゴムテープが良いんじゃないかなぁ・・と思って使ってます。 ブチルテープは 経年老化が少なく 表面の粘着が無くなっても溶剤で拭けば復活するし 除去するのも比較的楽だから。 こうじ号は スピーカーが交換してあって ちょっと形状が合わなかったけど 切り抜いてキレイに貼り込んでみた。 新品のドアロックユニットとレール＆スライダーを組み込んで 作業は完了 でも、調整にかなり手こずって ほとんど１日かかっちゃったけど快調になった。 こうじ号は サスペンションの老化が深刻な状態だったので 同時に足回り交換を行いました。 実は いつかサスペンションキットを作ろうと思って模索していて 馴染みのお客さん数人とテストしているところでして 方向性が違う足回りを３種類くらい作りたいと思っています。 今回は TYIZ号に組んでテストしようと思っていた分を急遽こうじ号に組込。 実はかなり拘り仕様のショックアブソーバーで これは思いっきり快適仕様のストリートバージョン。 詳細はあらためて紹介していきますが やっと開発業の時間が取れる様になってきたので 今年は 色々なオリジナル部品を作っていく計画です。
すみませんが ショックアブソーバーの形状が根本的に変わるので 互換性はありません。 ストリートバージョンに関しては アッパーマウントとスプリングはそのままで ショックの交換で対応できればな・・と思っていますが サーキットバージョンは かなりバネレートも上げて フルタップの全長調整式になるので 互換性はほとんど無くなります。 私 全長調整式って好きじゃ無いんだけど サーキットバージョンに関しては バネレートが著しく高くなるので ストリートバージョンと違ってストロークが少なくて良いし 調整の自由度を得るために採用します。
今現在サーキット用で走っていますがＯＨ時に仕様変更で新たなサーキット仕様を取り入れられますか？
サスペンションに関しては もう少し完成領域になったら色々案内しようと思っていますが 経緯をお話しすると・・ サスペンションって ベストって無いと思うんです。 ユーザーによってクルマの用途は異なるわけだし 求めるフィーリングも好みも異なるわけで タイヤの銘柄が変わっただけで フィーリングは大きく変わります。 私がTYIZ号を購入したのは９９年ですが すぐにＨＫＳの車高調に交換し 筑波を走り回っていたんだけど 当時のＨＫＳ車高調に色々物足りなさを感じて 自分用に自費でワンオフ製作してもらったのが あの、黒いショックアブソーバーで ターゲットはネオバで筑波を走るのがメイン。 でも、これでストリート走行してみると 思いの外快適で 非常に満足して使っていたら 馴染みのお客さんが同じ物が欲しいと言うことで 販売する様になったのがストリートバージョン車高調でした。 その後 ビデオの取材やら多くなり 自分でもＳタイヤでサーキットを走る様になったので 減衰力を大幅変更して サーキット走行向きに仕立て直したのがサーキットバージョンです。 主な違いは 減速時の姿勢安定性ですね。 ストリート走行とサーキット走行で 決定的に違うのは ブレーキの使い方と限界域の荷重移動。 でも、ここの性能を求めると 一般道での乗り心地が極端に悪化するので 私はストリートとサーキットの２セットを持っていて 用途に応じて組み替えていました。 社外サスペンションキットとしては非常に快適だと思っていたストリートバージョンだけど やはり Ｆ１０キロ Ｒ８キロのスプリングで 元々はネオバで筑波を走るために作ったキットだったから やっぱりバネは固いんです。 （なにしろ１０キロ８キロって０２Ｒとほぼ同じレートだから。） 自分ではすごく快適だと思っていたけど 「サスペンション交換したら奥さんが助手席に乗ってくれなくなった」 とか言う話が出たりで 人の好みってやっぱり色々だよな・・と思っていました。 時は流れ自分も歳を取り サーキットもほとんど走らなくなって いつか、もっとバネレートを落としたキットを作ってみたいな・・ と思う様になりました。 Ｔ３を始めて 色々なお客さんのＮＳＸで陸自まで通う様になり 色々なメーカーのサスペンションに乗る機会も増えて こりゃヒドイ・・というのもあれば 凄いレーシー・・と言うのもあったりしたんだけど イチローさんのＮＳＸに乗ったとき ん？何だこれ・・妙にフィーリング良いな・・と 陸自に向かう道中ずっと気になって 到着してすぐにホイルハウスをのぞき込んでみたら白いショック。 それがモデューロでした。 バネレートは物足りないしロールも大きいんだけど 収まりがよくて実にフィーリングが良かった。 ああ・・こういうフィーリングでネジ式車高調が出来ればな・・ そうか、いまの自分が求めているのはこういう方向なのか・・ と思って 新たなストリートバージョンの方向性を決めて模索開始しました。 ショックアブソーバーを作ってくれる業者さんに 気に入ったモデューロのキットを持ち込んで減衰力を計測してもらうと 特段変わった仕様では無く 強いて言えば普通で素直な減衰力特性 逆にＮＳＸってこれで良いんだ？ と言われた。 まあ、バネの直径もフィーリングには大いに影響するから ショックだけでは足回りは語れないんだけどね・・ あまり参考にならなかったんだけど 求めるフィーリングを伝えてショックアブソーバーを作ってもらった。 それが 今回のNewストリートバージョンの開発開始経緯です。 こうじ号はＡＴ車で 私より快適性を求める仕様だったから リアのバネを長いものにして組み上げて フィーリングを見ながらショックを仕様変更してもらって試していたら 高速安定性も良好で意外にも良いフィーリングが出来て これ かなり良いかも。 と思って納車したんですが こうじさんからは 「非常に走行安定性も良いけど それでも初期がまだ固く感じる」 というインプレッションでした。 現状で ＮＳＸ用社外サスペンションキットとしては異例に柔らかい方向だと思いますが （今回の試作はモデューロより緩いです） やっぱり好みは色々ですね。 減衰調整式ショックだから まだ初期を緩くする方向は余裕があるので良いところが見つかると思うけど。 このあと TYIZ号向けに作るものは 快適なロングツーリングを目指して それでもＭＴ車でスポーツ走行を意識した感じで 短いリアスプリングでレートをもう少し上げてみる予定です。 （それでも新作は乗り心地重視の方向性です） だから ストリートバージョンは ユーザーの好みでスプリング違いの２種類用意しようと思います。 それと 実はサーキットバージョンも走行テスト開始しています。 先日投稿した超軽量フライホイルのOSツインを組んだお客さんが レース経験者のかなり乗れている方で ほとんどサーキット走行仕様なので テスト協力してもらっています。 こっちは 以前のサーキットバージョンより ずっと尖った仕様です。 サーキット用のサスペンションは 一般道で評価する足回りじゃないけど あのＮＳＸはレスポンスの固まりみたいな感じで強烈に面白いです。 そんなわけで 「どっちが良い」という評価は簡単じゃ無いんですねぇ。 今の時代に いまの自分が使ってみたい足回りをもう一度作ろう・・ と言うのがコンセプトですね。
TYIZさん T3サスが出来そうだということですが、 酷な話で申し訳ありませんが、 KSPサスとどちらがいいですか？ 良いもので、安ければ最高ですが。
こんにちは、TYIZです。 岡崎にあるファクトリーDeaDeeさんに 今月からメカニック石崎が入社しました。 メカニック石崎は 大久保と双璧だった（大げさか・・）メカニックで ＮＳＸ作業に関してのノウハウは充分で ２級整備士資格を持っているので 石崎が入ることで DeaDeeは加速度的に面白くなっていきそうです。 あまり語られないけど 実はアフター業界のメカニック業に従事している人で 自動車整備士資格を持っていない人は多いんです。 ちなみに私も自動車整備士免許は持ってません。 なぜ無資格の人が多いのかと言えば 歩んできた人生に寄るんです。 アフター業界の自動車関係業者に従事している人は 社会人になってからクルマを趣味にして 仕事もクルマ関係になった・・と言うパターンが多いと思います。 つまりは 最初から自動車整備の道を志していたわけでは無い人が多いと思うんです。 ２級自動車整備士資格は ほとんどの場合 整備士学校へ２年間通って取得します。 独学で取得する道もあるんだけど かなりハードルは高く まず、３級整備士資格を取得するために認証工場での実務経験が１年必要で ３級取得後 実務経験３年を経て２級へのチャレンジ資格が得られるんですが 本来整備士学校で２年間学ぶ内容を独学というのは難しく 時間的にも ストレートに取得できたとしても２級を取るまでは４年間かかるわけで （その間ずっとメカニック業に従事していなければならない） ２級を持っている人というのは ほとんどが整備士学校を出ている人なんです。 ３級と２級の大きな違いというのは ２級を持っていると整備主任になることが出来る。 つまりは 認証工場を開業することが出来ます。 そして 認証取得した自動車整備業者に在籍していれば ライセンスを持たない人でも 整備主任の指導の下に分解整備を行っても良い事になっていて １年従事して３級を取る さらに３年修行して２級へチャレンジする。 だから ３級は２級取得のためのステップと考えられるわけで 認証工場に勤務している限り 無ライセンスと出来る事は変わらないんですね。 だから現実問題 高校を卒業する頃に自動車整備業を志さないと ２級整備士取得への道は難しいわけです。 私の場合 子供の頃は電気関係の技術屋になりたくて趣味に勉強し 高校の頃は機械関係の道に進み 社会人になってから機械設計を志して ２８の頃に自動車関係でやっていこうと決めたわけですが それにしても 本業はメカニック業では無く 商品開発とか様々な探求を仕事内容としていたから 整備士ライセンスの必要性が無くて これまで来てしまっています。 まあ、電気も機械も設計業も 全てがいまの自分の知恵袋で引き出しになっているんだから これはこれで有意義で特殊な経緯だったと思っています。 そんなわけで私の本業は整備士じゃ無いけど T3TECでは 工場長と大久保が２級整備士を持っていて 大久保が主任になっているので まあ、私は大久保の監視の下でメカニック業もできるからいいか（笑） という感じですね。 で、メカニック石崎は２級を持っているわけで 彼が入ることで DeaDeeを認証工場に出来るわけです。 認証取得することで 車検を含めて自動車整備業が大手を振って行える様になります まあ、認証なんか無くても 仕事の完成度はメカニックの技術次第と言えばその通りなんですけどね。 そんなわけで いま、DeaDeeの常連のお客さんを含めて歓迎モードでして うちからも 何かお祝いをしようか・・欲しいモノがある？ と訊いてみれば 「パワステ検証機が欲しい」とのことだったので じゃあ、K100Mk3を作ってやるか。と材料手配して 先日組み立ててみた。 当面 トルクセンサー修理などをは行わないというので パワステコンピュータは搭載していない機能簡略版で 組み立て調整時に負荷をかけるショックアブソーバーは 倉庫に転がっていたＮＳＸの車高調を分解して 内部オイルを固いの入れて減衰を強くして 外部からガス圧を調整できる様改造した１本ショック仕様にして 一応 コンピュータ内蔵にバージョンアップ出来る様に仕立てておいた。 でも、この検証機があればパワステラックのＯＨが出来ますからね これを石崎に餞別でプレゼントすることにしました。 さあ、DeaDeeも面白くなってきた。 一段落したら 私も岡崎に様子を見に行ってみよう。。 ちなみに 自動車整備士取得に関して こんなWebサイトがあります。 http://www.jidoshaseibishi.com/index.htm ２級の問題 試しに解いてみたら まあ、理解は出来るし正解率もけっこういけると思うんだけど 問題を読んでアタマの中で理解して正解を選択する・・ このプロセスに時間がかかってタイムオーバーですね。 こう言うのって 過去に出た問題ごとイメージでアタマに叩き込んで 悩む時間をかけずにマークシートを埋めていかないと 合格できないんでしょう。 やはり 実戦には則していない受験勉強が必要な世界です。 学校に行かず独学で取得するには４年の実務経験とこの難問。 私はあきらめましたねぇ。。
＞元NSX乗りさん そう、免許の有無と仕事の結果は必ずしも一致しません。 それは 自動車や機械に手を入れるという仕事をする上で その人の向き不向き 器用か不器用か どのくらい どんな勉強をしてきているのか そして経験値はどのくらいで それを仕事に生かせているのか？ クルマは機械です 産業機械の整備でエキスパートな人だったら 自動車の整備だってすぐに理解して難なくこなすでしょう。 整備士になるんだ！と言う志は必要だけど 多くの場合 自動車整備士ライセンスの有無は 歩んできた人生次第というのが大きいんだと思います ＞yausukeちゃん お？３級持ってたんだ。 俺の時代には 高校で整備士を取るプランって無かったなぁ・・ たしか、熱機関実習をしていると ３級は学科だけで実技が免除になると言うのはあったけど・・ そうなんだよね 機械設計ってライセンスが無いんです。 私も設計事務所で仕事していた頃不思議に思ったんだけど 建築と違って機械設計は 範囲が広すぎてライセンス化出来ないと言うことでした。 だから 個人の能力にメチャメチャ差があったし どんな師匠に教えを請うかで 本人の伸びも大きく変わる世界でした。 私はホントに幸いなことに 偉大な師匠に巡り会って勉強が出来ました。 クルマの世界で生きていくことを志したのも アウトローなチューニング業界だったから 回りに整備士資格持ってる人なんてほとんどいなくて 認証取得している業者も希でした。 だから 整備士資格を意識せずにここまで来ちゃったけど まあ、いまさら良いか・・という感じです。 だって 整備主任がいる認証工場の中では 資格持ってなくても実務を行うのは合法なんだから。 それでも有資格者じゃなきゃダメだ！ と言う方には 大久保か工場長が作業するので大丈夫です（笑） 子供の頃 電気関係が好きだったから HUCK作ってメーターの基板修理が出来るし 機械加工業者にいたから旋盤フライス溶接でワンオフ部品が作れるし 機械設計やってたから治具製作などが出来て 結果的にATのOH治具を作ったり K100作ってパワステ修理が出来たりします。 芸は身を助けます。 整備士資格は持ってないけどね。
こんにちは、yausukeです。 石崎さんには僕の1号機のENG下ろしメンテにお世話になりました。 そしてDeaDeeさんに!!!これで西にも安心な拠点が出来ますね♪ しかしKSPさんから続々と人材流出ですねぇ… 整備士免許ですが、 僕は工業高校の自動車科で3級(ガソリン・ディーゼル・シャシ)を取りました。 卒業時18歳ですので、これが整備士の最速パターンでしょうか。 しかし卒業後は設計者になり、今ではいわゆるペーパー整備士です… 整備士になった友人は高専に進み2級を取るか、3級のままDラーに就職し、 そこで働きながら2級を取っているようです。 整備士の勉強は構造などの基礎知識や法令が主で、整備士免許があるからといって 工場で即戦力かと言われると…違うでしょうね。これはどんな仕事もそうですね。 腕一本の世界でしょうから、TYIZさんのようなブラックジャックが頼りです(笑 今の職では、 整備士よりも設計士(自動車)の方が免許が要るんじゃないか!?と思うことが多々(笑 もちろん試作機の時の話ですが、まぁ、設計力を測る制度なんてないので、 設計現場では「うぉ！まじか！」と思う部品(設計)を見かけます。 まぁ、経験を積むしか無いんでしょうけど。。この辺はまたTYIZさんと語らいたいです。 Newメカニックが入り、TYIZさんが設計開発業に専念出来る日も近いのですね♪ 楽しみです！
横レスで恐縮です。 これまでいろいろなメカニックと付き合いがありました。 整備士免許を持っていないが、とても経験豊富で丁寧な作業を行う人、 整備士免許を持っていても、雑な作業ばかりの人 免許があればいいという考えは否定しません。 個人的には、免許の有無よりも作業を任せられるかどうかだと思っています。
あはは。 そう言ってくれる人が書き込んでくれるのを待ってたよ。 そう思うならその手の業者に作業を任せなければ良いんです。 でもね 有名な業者のメカニックで 無資格の人って多いと思いますよ。 貴方が自分のクルマを任せる条件に有資格者というのがあるなら 工場の中で誰が作業しているのかもチェックした方が良いでしょう。 なにしろ 実務経験を積むためには 無資格で整備業に従事する必要があるんだから。 残念ながら 認証工場の中にいると 無資格者でも分解整備を行っても良いという 隠れ蓑的な事が合法的に出来ちゃいます。 逆に 整備士免許を持っていても 認証取得している業者じゃないと２４ヶ月点検とか出来ないんですけどね。 そして誰かが２級の資格を持っていないと工場は認証を取得も維持もできない。 法律というヤツですね。 それとも 整備学校を出て資格を持っていれば 実力も経験も関係なく 誰でも良いという考えならそれも良いけどね。 まあ、私のところには 分かってくれる人だけ来てくれれば良いんです。 ＞ガンメタ男さん ありがとうございます。 でも、私 色々なところで嫌われてますからね ホント 考えの方向が合う人だけ来てくれれば良いんです。
T3で作業されない方、T3の３人の技術力を知らない方の話なんて聞き流しましょうよ。 こんな貴重な掲示板、他にはないですよ。
無資格な人間に整備なんかしてもらいたくないですね。 出直してこい。
あ、揺るがない意思としては 可能な限りＮＳＸと付き合っていこうと決めたことですかね。 それと この掲示板も 自分が現役の間はずっと続けていこうと思っていることかな。 揺るがぬ意思も素晴らしいけど 不言実行とか継続は力なりの方が好きかな。
＞サメタカハシさん さすが鋭い。 そう、おそらくは 整備士資格取得に関して 学校運営と密接な関係がある気がしますね。 そして自動車学校って 自動車メーカーが運営していたりするんですよね。 ２級の問題を見ると 独学で簡単に取得できない様に捻っている気がするんですよね・・ だって やっぱり実戦に必須とは思えない事が多いから。 ＞まぁさん プロ つまりは業者にも色々あるわけで 私は主業務がメカニックじゃありませんからね だから 整備士免許を取る事に揺るがない意思はありません。 だから 自分の置かれた状況を考えて「諦めました」 だけど方法はあるんだからチャレンジするのはもちろん良い事でしょう。 でも、現実は厳しいぜ・・ と、言ってるわけです 揺るがない意思があるなら 諦めた人の言うことなんか聞かずに まずは認証工場に就職 実務経験を積んで試験にチャレンジ。 数年後 諦めた人を見返してやれば良いだけです。 がんばってください。 だけどそこまでホンキなら ２年間仕事を辞めて（あるいは社会人コースを探して） 学校に通うのが近道だとも思いますね。 この掲示板は 十数年前 趣味でＮＳＸ作業などの紹介として作りました。 昨年 転職開業に伴いログをリセットしたけど １９９９年から続けています。 ５年後でも たぶん、この掲示板は同じようなスタイルで存在していると思いますから まずは３級を取得したら是非勝利宣言を書き込んでみてください。 ここを見ている人たちも たぶん、まぁさんの事は覚えているでしょう。
書き手を非難したつもりはなく、ただ意見を述べただけのつもりでしたが、そう捉えられてしまったなら申し訳ありませんでしたね。 やはり場違いのようでした。 書き手にコメントを残したのに、書き手以外からあれこれと攻め立てられる掲示板にはもう来ませんので。
通りすがり様 NSXに関する情報交換の場とおっしゃるなら、書かれる内容もNSXの話題のみにしてほしいですね。 揺るがない強い意思があるとしても、と私は言いました。 日本語をよく読んでください。客観的に言っただけで私自身が揺らいでいるとか揺るがない強い意思があるとか言ったわけではありません。 専門の方の言葉にガッカリ、気落ちした、と思っただけです。
ここはNSXに関する情報交換をする場所であり、 将来整備士を志す人を励ます場所では無いです。 ですので、 >しかしプロの方が「難しい」「諦めた」などと書かれてしまっては、 >整備士をこれから目指す者としては多少ならずとも気落ちしてしまうものではないですか？ こういった事を考慮した上での投稿はなされていませんし、その必要も無いはずです。 TYIZ氏がご自身の置かれた状況の中で、２級整備士資格を取得するメリットとデメリットを 比較し、「ライセンスを取得しない道」を選んだ経緯を書かれただけです。 >整備士になる揺るがない強い意思があるとしても、です。 十分揺らいでるように見受けられます。 揺らがない意思をお持ちでしたら、TYIZ氏の投稿を気にする必要が無いと思います。
サメタカハシ様 一旦車業界から離れてしまった私が、再び携わるためには資格が重要、というふうに考えておりました。 社会人向けコースですね！ 調べてみます。 いろいろとありがとうございます！ 励まされました！
通りすがり様 たまたま見つけた掲示板だとしても、ここは趣味のページなのですか？ 私は専門家が書かれている場所を探していたので、もし片寄った意見が飛び交う趣味のページなのでしたら場違いでしたね。 素人の方が書かれていたなら私は何も言いません。しかしプロの方が「難しい」「諦めた」などと書かれてしまっては、整備士をこれから目指す者としては多少ならずとも気落ちしてしまうものではないですか？ 整備士になる揺るがない強い意思があるとしても、です。 TYIZ様 あるサイトにURLが載っていたので、そこからたどり着きましたよ。 整備士の資格を調べている時でしたが、あちらこちらと興味をそそがれる他の情報もあるため、正確には資格のほうではなくて、そちらのほうからでしたが。 資格取得についての丁寧なご説明、ありがとうございます。 「掲示板の文章で気落ちしているくらいでは」と言われてしまいましたが、専門としている方が公の場で伝える後退的な見方というのは、誰しもが気落ちするものだと思います。
私もヨコレスですが… そもそも車に携わる仕事をしたいからといっても、整備士の資格が絶対必要というわけではありません。現に豊泉さんがそういう状態ですし。 本気で車の世界で生きていこうという覚悟があれば「まずは資格だな」とはならないはずです。 個人的にそれなりの数のチューナー、ファクトリーなど、自動車関係の店をみてきましたが、整備士の資格などもっているかどうかすら怪しいところも多々あります。（スタッフの誰かだけがもっているだけっぽい） それでも腕で信頼を勝ち得て商売できているところが普通でしょう。 整備士資格制度は多分に自動車整備学校との関係で諸々の実習規制があるのです。 運転免許も、免許センターで実技試験を受けることはできますが、みな公認自動車学校などの内部試験で取った方が楽という状況でしょ。 それと一緒です。 もしどうしても整備士になりたいなら、自動車整備学校でいろいろ質問するのがいいでしょう。 社会人向けコースもググるとでてきます。
整備士資格を調べていて この掲示板にたどり着いたんだ・・ そりゃスゴイな・・ どういう検索をしたらたどり着けたのか知りたいところだけど。 まあ、それはさておき 難しいことも大変なことも分かっていて 不可能では無いと言うことも分かっていて それなのに 私の身の上話程度で諦めるなら 確かに 違う道を探した方が良いかもしれませんね。 こんな掲示板の文章をを見るまでも無く Webを検索すればいくらでも有益な情報があるでしょう 毎年試験が開催されていて合格者はいるんだから もちろん 整備士への道は閉ざされていません。 ただ、 貴方がどんな仕事に従事しているのかは知りませんが まず、認証工場で１年間の実務経験を積み その時点で３級へのチャレンジ資格が得られます。 と、言うことは まずは無資格状態で整備士として雇ってくれる認証工場を探すことから開始です。 掲示板の文章で気落ちしているくらいでは この就職先を探すことの方が難関かと思いますけどね。 ３級でも持っていれば 整備士として立派に仕事をしていけるでしょう。 将来自分で認証工場を運営するためには ２級が必要と言うことで そのためには ３級取得後 認証工場で３年間の実務経験を積んで やっとチャレンジ資格が得られるわけですが この、受験するために「実務経験が必要」というのが 社会人にとって大きな難関だと思うわけですね。 だって 整備士として働くためにライセンスを取りたいのに 整備士としての実務経験を求められるんだから。 まあ、 難しいことも大変なことも分っているんだから 今さらこれを説かれたところで ガッカリする理由にもならないと思うけどね。 ちなみに 工業高校の機械科を出ていると 熱機関実習などの授業を受けているので ３級受験資格の「実務経験１年」は免除されます これも、Webで調べれば簡単に分かる情報ですけど。 なので私は現段階で３級の受験資格はあるんですけどね。 今年の整備士試験は 筆記テストが３月と８月 だけど、今年は３級の実技試験は無いそうです。 理由は知りませんが そのくらい受験者が少ないという事じゃ無いかな。 来年は実技試験があると言われていますが まだ未定だそうで 筆記と実技が毎年必ず受験できるわけでは無いみたいです。 つまりは 受験資格があって 今年の８月の筆記試験に合格して来年の実技試験に合格すれば３級は取れます。 それから３年間実務経験を積み ２級へのチャレンジ資格が得られるわけですが 整備主任になれる２級を取得するには どんなに優秀な人でも順調にいって４～５年の計画になります。 一度はクルマ業界以外に就き 再びクルマを目指したと言うことは年齢的に２５歳くらいでしょうか。 順調にいって２級整備士が取れるのは３０歳近くなっていると思います 社会人として生活しながらこの数年間信念を曲げずチャレンジすれば 突破が不可能な壁では無いでしょう。 私は他にやるべきことが多すぎて諦めちゃいましたけどね。 ＞kazuさん＆一番★さん いま、DeaDeeは大賑わいみたいですよ。 ＮＳＸを６台も預かっているみたいだから 石崎効果は大きいみたいですね。 やっぱり ファクトリーにとって人材というのは何より重要なモノなんですねぇ 実はＴ３ファクトリーでも 春か夏頃にメカニックが増員しそうです。 やっぱり いまの仕事量は３人で回すのは大変でした。。
>整備士としてやっていくには、高校卒業の頃から目指さなければ、 >と書かれてありますが… >本当にそうですか？ たまたま検索で見つけた掲示板の内容一つで、 自分の身の振り方を変えてしまうなら、何をやってもうまくいかないでしょうね。 それで気持ちが削がれたのなら、辞めるべきだと思います。 「本当にそうですか？」とありますが、それは貴方自身が、ご自分の責任に於いて調べるべきです。
こんばんは★ こんにちは！ 石崎さんに大変おせわになった！ 新潟の一番★GREATです！ お世話になったNSX、今は車庫で冬眠ですが我慢できず・・・ 時々、エンジンかけてます。 雪が解けたらイヨイヨ通勤者デビュー♪です【＾＾； 春早々、お世話になりますが、よろしくお願い致します。
石崎さん お世話になりました。 ｋｓｐで初めにエンジンメンテしてもらいました森です。 NO１の保証書いただきました。 今も快調に走っています。 今後もよろしくお願いします。
こんにちは、TYIZです。 ２月１日 T3TECを開始して１年経ちました。 ファクトリーのオープンは３月１日だったから 来月で開店１年なんだけど とりあえず、ＮＳＸ工房T3CraftWorksが船出して１年 幸いなことに 大きな障害も無く 気付けば１年経っていて いまでは当たり前のように毎日ＮＳＸと付き合う日々です。 開業直後はあっという間の１年とは良く言われるし 実際そうも感じるんだけど 思い返せば そりゃもう色々なことがあった。 不安も苦労もたくさんあったけど楽しかったですねぇ。。 お客さんから 順風満帆ですね！と言われることが多かったんですが 風の強さと帆の大きさを お客さんの応援と需要と時勢に例えれば スタッフ３人で御するのが困難な強烈なエネルギーを得たＴ３丸は ブルーピーターを掲げた途端 猛烈な勢いで外洋まで押し出されたような感じでした。 まだまだ これからやりたいことがたくさんあるし 欲しい物もあるし（おもに工場設備ね） 試してみたいこともたくさんある。 でも何より いまは人手不足を痛感しています。 やってみたいことはたくさんある 作業するスペースと設備を入れられる広い工場もある。 良い作業を効率よく行うための設備はどんどん採用している。 だけど 人間が１人で出来る作業量は限られているし 好きな仕事だからこそ 余裕を持ってじっくり良い結果を追求していきたい。 やはり スタッフを増やす必要を迫られています だけどどんな業界でも同じ苦労をしていると思うけど 即戦力の人材って なかなかいないんですよね これは当面 一番の悩み事になりそうです。 今年の目標はいくつか決まっているんですが 達成できなかったら格好悪いから 年末にでも自己採点をかねて報告したいと思います。 大きな機材を導入計画しているんですが 果たしてどうなるか。 幸いなことにT3TECは お客さんの応援と自己資金だけでここまで無借金経営で来ています。 ずっとＮＳＸと付き合うことを目標としているT3TECの経営方針は おそらく業界で例が無い 極めて異例の方法を取ることになると思います。 勝算が有ると思って始めることだけど これまた 失敗して廃業したら格好悪いから 数年後 上手く運営できていたら 「実はこういう考えだったんです」と、お話ししようかと思います。 さて、そんなわけで開業２年目 まだまだ面白くなっていきます。 さあ～楽しみだ。
こんにちは、TYIZです 長年色々試していたＮＳＸのクラッチ交換で どうやら結論が出そうです。 ＭＴ車のクラッチにどんな性能を求めるのか？ オーナーの求める用途にどこまで適切に対応していけるのか？ ずっと悩んできたんですが 到着点としては ☆ フルノーマル ☆ 純正クラッチ＋軽量フライホイル ☆ ＯＳの小径メタルディスク（高圧着＆軽量フライホイル） の大筋三択になりそうです。 ノーマルは まあ、メーカー純正状態だから 何の苦も無く普通に乗れて快適だけど 万人向け故に 空吹かし時のレスポンスは物足りなくて回転落ちも緩やか。 これに 軽量フライホイルを組み合わせてみると 扱いやすさを損なわず レスポンス面のメーリングはかなり向上します。 まあ、これは昔から様々なクルマで行われてきた 定番のチューニングでした。 で、難題なのは フライホイルを含めてクラッチ構成が全く変わる社外クラッチの選択。 社外で色々なクラッチセットが販売されていますが 実はＮＳＸのクラッチは難しくて悩むことが多いんです。 クラッチセットとは エンジンに取りつけられているフライホイルと これに組まれたクラッチディスクとカバーで構成されていますが フライホイルはエンジン回転を一定に保つための弾み車で クラッチディスクは フライホイルとの摩擦伝導でエンジンパワーをミッションへ伝えます。 で、そのクラッチディスクをフライホイルに押しつけているのがクラッチカバーです。 フライホイルを軽くしていけば 空吹かし時の回転上昇と降下が素早くなって レスポンスフィーリングは大きく向上しますが 弾み車としての慣性が減ると クルマが発進する時にエンジントルクだけで動き出すことになるのと アクセル操作に対して回転上昇が素早くなるので ペダル操作がシビアになってきます。 また 回転落ちが早いからギアチェンジの際に間を開けすぎると ギクシャクしやすくなります。 でも、クルマが動き出したあとは やはりフライホイルは軽い方が楽しくて 特にシフトダウンの時にアクセルをあおった際素早く回転上昇するので 回転合わせが非常に快適で楽しくなります。 あと、実はフライホイルってエンジンパワーをロスしています。 たとえば純正の重いフライホイルで 空吹かしでエンジン回転が「ワーン」と上昇するには「時間」がかかるわけですが この時間が長いのは 重たいフライホイルを回転させるために エンジンパワーをパワーを食っているわけです。 フライホイルを思い切って軽量化すると 回転上昇させるためのロスパワーが減るので 空吹かしでの回転上昇が「ワン！」と言う感じで素早くなるわけですが 実走行では この、フライホイルが食っていたパワーが車輌の加速に使えるので 加速力が向上します。 これは１速２速など 吹け上がりが早い全開加速時に顕著で 超軽量フライホイルを使ったクラッチは まるでエンジンがパワーアップした様に加速力が向上したのが体感できます。 もちろん 実際にパワーが上がっているわけじゃ無いから 回転上昇が穏やかになる４速以降とか最高速領域などには影響しませんけどね。 あくまで 急速に回転が上昇下降する時に大きく影響するのがフライホイルです。 だから スポーツカーとしては ドライバーが納得できる範囲で出来る限りフライホイルは軽い方が得なわけです。 クラッチディスクは 摩擦材とディスクの外径というのが大きな条件で 純正クラッチディスクは昔はアスベスト系素材で いまは合成樹脂 広義で言うと「ゴム」に近いんだとか。 適度に滑って摩擦力もあるから 動力の伝達には適している素材だそうです。 でも、熱に弱いのと 摩擦係数が低いから 圧着力を強くしないとパワーの伝達容量が稼げない。 大きなトルクを伝達しようとすると滑りやすく 一度滑ると発熱がそれに拍車をかけて一気に滑り出して消耗が加速する。 社外クラッチでは 銅系金属の焼結材を使った物が定番で これをメタルクラッチと言って 数十年前から競技用クラッチの素材としては実績があります。 ディスク外径と重量というのはギアチェンジに対して重要な条件で ディスクが大きく重たいと たとえば8000rpm回してギアチェンジの際 ミッションと直結しているクラッチディスクが 8000rpm回っている状態から6000rpmほどまで回転が落ちてくれないと 次のギアに入らないわけで その回転を落とすブレーキを行っているのが ミッション内部の「シンクロ」なわけです。 シンクロのブレーキ力は変えられないわけだから クラッチディスクは 限りなく慣性が小さい方が ギアチェンジは軽い操作力で素早く行える事になります。 と、言うことで ディスクの慣性が少なくて伝達力も欲しい・・となると 直径が小さくて 摩擦係数は高いメタルクラッチディスクを選択することになるわけです。 ただ、メタル素材は摩擦が高い分 半クラッチのフィーリングがシビアになりやすく 条件次第では発進時に「ガガガ・・」と振動するジャダーが出やすくなります。 で、このクラッチディスクをフライホイルに押しつけて 摩擦力を維持しているのが クラッチカバーというわけですが これは アルミ製のハウジングの中に大きな皿バネを仕込んだもので 強いスプリングを使って強く圧着すれば伝達力も大きくなるけど クラッチペダル操作も重くなっていきます。 私がクラッチに求めるのは クラッチミート時に 出来るだけ滑らかで節度があって乾いた半クラッチフィール。 ペダル操作は出来るだけ軽くてレスポンスも良好。 と、いうことで ＯＳ技研製でＡタイプという直径が小さいメタルディスクを選択。 これは 純正クラッチディスクよりちょっとだけ外径が小さくて シンプルで軽い。 クラッチカバーは 出来るだけペダル操作を軽くしたかったので 圧着力が６９０キロの純正よりも軽いタイプを組み合わせて フライホイルは ジャダーを嫌って あえて重たく ウェイトが付いた様な形状で作ってもらいました。 このクラッチをTYIZ号に組んだ状態でだいぶ走り回っていますが まあ、なにしろシフトチェンジが快適で ダブルシンクロの６速ミッションと相まって スパスパと実に軽快にシフトチェンジが決まります。 でもね 重量増フライホイルは考え過ぎだったかな・・ 純正クラッチよりは格段にレスポンスはシャープだけど ここまで快適性に拘らなくても良かったんじゃ無いかな・・ さらに ６９０キロのクラッチカバーは 笑っちゃうくらいクラッチ操作が軽く 明らかに純正クラッチよりペダル操作は軽くて快適なんだけど サーキットでの高回転酷使などを考えると 圧着が不足している感じが有ったんですよね。 今後 クラッチをどういう方向に仕立てていこうか・・ と思っていた時 サーキットメインのお客さんが いままでのＢタイプクラッチが消耗してきたので テストがてらＡタイプツインのハイスペックモデルを使ってみたい。 と言うことになり ＯＳ技研に特注で 目一杯軽いフライホイルと９９０キロクラッチカバーを使った Ａタイプツインプレートクラッチを仕立ててもらいました。 （ちなみに、データは無いんだけど純正の圧着力は８００キロくらいだと思われます） さて・・どんな感じになるのかな・・ と、エンジンをかけてみると これだけ軽いフライホイルなのに 全く普通にアイドリングしていて特に違和感は感じない。 （まあ、フライホイル以外にも エンジンと共に回転するクラッチユニットやクランクシャフトなど 全ての回転部品には慣性があるので 弾み車はフライホイルだけじゃ無いんです） ペダルはどのくらい重いのかな・・と踏んでみると まあ、確かに純正より重たいけどノーマル比で３割アップくらいか・・ 操作が滑らかで ペダルを踏んでいって一番重くなるポイントを過ぎるとクルッと軽くなる。 だから踏み切った状態でペダルを維持しているのが楽なんです。 この ペダル操作力の反転と言うのが実は大事なことで クラッチカバーの設計次第なんですが この点ＯＳ技研のクラッチは実に良く出来ているんです。 で、半クラッチは・・と走り出してみると これまた 拍子抜けするくらい普通に走り出せる。 確かに ものすごくフライホイルが軽いから ちょっとアクセルをラフに踏むと回転の上昇下降が素早くて面食らうけど 回転上昇過程で上手くミートさせてやれば ごくごく普通に半クラッチが使えて発進できる じゃあ、走行フィーリングは・・と １速で走り出してからアクセル全開してみると これがビックリなピックアップの良さで クルマが「ワッ」と瞬時に加速体制に入る。 （これに比べると 純正クラッチセットは一呼吸置いてからダラダラ・・と加速開始する感じですね。） もお、TYIZ号と同じエンジンとは思えないくらいの回転上昇の早さで １速が吹けきるのが格段に早いです。 やはり、フライホイルの慣性が小さいので 食われていたパワーがクルマを加速させる方向に追加されるから まるでエンジンがパワーアップしたように加速が向上する。 高回転まで回してシフトアップしてスパッとクラッチを繋ぎ即アクセルオン！ フライホイルが軽いのでショックが無く瞬時に回転が落ちて即加速 実はこれも大きなメリットで 重たいフライホイルは回転エネルギーを多量に蓄積しているので シフトアップしてクラッチを繋いだとき 回転が高いエンジンと回転が下がったミッションが繋がるので 「ドン」とショックが生じて一瞬クラッチが滑ってエンジン回転が落ちるんです。 この高回転での滑りがクラッチを大きく消耗させる原因で フライホイルが軽いとクラッチの負担が減って寿命は延びるわけです。 もちろん サーキット走行みたいな高回転シフトを行う条件下での話しですけど。 こりゃあスゲェや・・シフトダウンはどうだろう？ と、それほど回転をあげていない状態で５速走行中（この車輌は４．４ファイナル６速です） ５－４－３－２とトゥ＆ヒールでシフトダウンを試みると これがまたものすごくゴキゲンにシフトチェンジが決まる。 アクセルをたたく量は純正の半分以下で回転上昇する時間も体感では半分以下。 つま先で軽くブレーキ踏んだ状態で 踵でアクセルペダルを軽く撫でる感じで素早く十分な回転上昇で 軽くてシンクロ負担が少ない小径のクラッチディスクと相まって 「ワン！ワン！ワン！」とほとんど連発で２速まで落とせたのは驚いた。 試乗を終えてファクトリーに戻り TYIZ号に組んだ重量増フライホイルは完全に失敗だったと痛感。 翌日ＯＳ技研に電話して 「いやあ～完全に俺の考え過ぎだった・・ 今更ながらフライホイルが軽いのってこんなに素晴らしいんだ！」 と、伝えて 重量級フライホイルの方向性は無しにして 欠品してしまった Ａタイプクラッチのフライホイルを増産してもらって 軽量穴加工をどこまで行うかをこれから相談打ち合わせという方向にしました。 今回のＮＳＸは V・Pro制御のＣ３２Ｂ換装した初期型ＮＡ１で TYIZ号とほとんど同じスペックなんだけど 断然パワフルに加速するんだから驚いた。 とにかく フライホイル慣性の徹底削減でＮＳＸってこんなに変わるんだ・・と言うのが印象でしたね。 イメージはミドルクラスのオートバイの様で ８０年代レーサーレプリカ全盛期の400ccマルチみたいな感じかな。 動きが軽くてアクセルが過敏で瞬発力が素晴らしい。 ただ、ここまで過敏に仕立てると その気になってるときは良いけど 疲れていてもアクセルワークに気を抜けないか・・と言う感じになります。 まあ、運転を楽しむ専用車としては実に楽しいし 渋滞路が無ければロングツーリングだって問題なく楽しめますけど。 なので 現段階で求めるハイエンドのクラッチセットはこの仕様で行こうと思いますが この試作フライホイルは極端な例だけど どこまで軽量化するかを検討してＴ３オリジナルとして販売していこうと思っています。 まあ、このクラッチを選択する人は少数派だと思うから 並行して 純正クラッチ用の軽量フライホイルも製作検討しています。 色々あったけど クラッチ選択の選択肢は決まって来た感じですね。
早速にありがとうございます。 以前、友人の車に乗った際、クラッチがやたらと重かったこともあり、強化系のクラッチは、どれほど性能が素晴らしくても、いまひとつ食指が動かないところもあったんですが、踏み込みのフィーリングが悪くなければ、圧着力が高いものも、ありかもしれませんね。 でも、私はやっぱり、ユーザビリティ重視でいこうかしら。 楽しく＆快適、でＮＳＸとは付き合っていきたいですからねぇ（笑） 雪が溶けたら、開店１周年のお祝いも兼ねて、遊びに行きますので、よろしくお願いします！
クラッチペダルの重さですが そうですねぇ・・ イメージを数値にすると３割増しかなぁ。 以前 種類の異なるクラッチで ペダルを押す力を計測したことがあったんだけど イメージと計測値ってけっこう食い違うんですよね。 というのも クラッチペダルの操作力って 踏み始めから踏み切るところまで一定ではなく 踏み始めてだんだん重くなり ピークを越えるとクルッと反転する感じで軽くなって床に到着するんです。 その、反転するポイントがどこにあるのか？ 反転後 どの位の割合で軽くなるのか？ これによって 体感はずいぶん変わるわけです。 社外で某メーカーのクラッチはこの設計が悪く 踏んでいくと最後まで重いままで 踏み切ったところが最大に重かったりするので クラッチを踏んでいるのが辛く 発進で半クラッチをミートするポイントを探るのが難しかったりします。 その点 ＯＳ技研のクラッチは反転ポイントが明確で 床まで踏み切った状態から半クラッチポイントを探るのが比較的楽で これが 操作力の重さをガマンできる理由になっているんでしょうね。 やっぱり、クラッチカバーの設計が良いんじゃないかなぁ。 それでも 圧着６９０キロのカバーに比べると９９０キロカバーは 「かなり重い」と感じます。 でも、「辛い・・」と感じるほどでは無いと思います。 まあ、クラッチカバーに関しては フライホイルとは別に考えられるわけだから 超軽量フライホイルと６９０キロのカバーを組み合わせることも出来ます。 これなら 明らかに純正クラッチよりペダル操作は軽いわけで 実は 近い将来TYIZ号にはその仕様を組もうかと思っています。 ただ、サーキットでの酷使などを行うと 圧着が低い分 シフトアップ即全開！での滑りから寿命が心配になってきますけどね。 ＯＳの見解でも 直径が小さいＡタイプツインで圧着６９０キロでは ＮＳＸのエンジントルクを伝達するには不十分だと言われます。 まあ、寿命は短いかもしれないけどペダル操作はメチャ軽いので ドライバーの快適性を重視して メンテナンスサイクルを早めるという考えもアリだと思いますけどね。 私はそうしようかと思っているんです。
TYIZさん。 お世話になっています。長野の織田です。 新型クラッチのレポート、ありがとうございます。 クラッチに関しては、かなり以前からＴＹＩＺさんが試行錯誤を繰り返されてきたので、今回で、どのように変わってきたのか、非常に興味深いですね！ 特に、軽量なフライホイールとの組み合わせは、確かにエンジンレスポンスが上昇して、一層、面白いＮＳＸになりそうで、ぜひ試してみたいです。 ところで、少し気になったのが、圧着力が上がったことによる「クラッチの重さ」は、どのような感じなのでしょう？ 言葉にするのは、難しいと思いますが、私のＮＳＸは、ＴＹＩＺさんに交換してもらったＯＳ技研のものですが、これと比べて、どのような感じなのでしょうか？ 「やや重くなった」程度なのか、「かなり抵抗感を感じる」ようになったのか、情報を貰えると嬉しいです。 ご存知のように、私が住む長野は、渋滞とは、ほとんど無縁（笑）ではありますが、駐車時の取り回しでは、どうしても極低速になるので、このあたりの使い勝手が気になります。 交換するのは、もう少し先になりそうですが、私のＮＳＸもＴＹＩＺさんに交換してもらってから、もうすぐ９年になりますので、交換も含めて検討したいと思います。 本当は、遊びがてら伺って、実際に見させてもらうのが、一番いいのでしょうけど・・・（笑） よろしくお願いします。
こんにちは、TYIZです。 今日は朝からビックリな雪 予報では雪が降る様なことを言っていたけど まさかこんなに積もるとは思わなかった。 私の通勤マシーン ラシーン改ターボ仕様は四駆でスタッドレスだから このくらいの雪はへっちゃらだけど 大久保のシャコタンソアラはラッセルしちゃって走行できないだろうし 工場長と大久保を拾いながらラシーンで出勤。 職場に到着してしまえば 中は実に快適な環境。 緊急作業と車検などが重なって 現在ファクトリーはほぼ満車 こんな天気だから 予定していた陸自へ車検持ち込みは中止して クルマは屋外へ移動せず 降りているエンジンやミッションなどの作業を行うことにします。 入間市って 武蔵村山より明らかに寒い・・ 夜なんか 職場の付近と家の近くでは２度くらいの気温差がある。 当然 工場の中も寒いんだけど 扉を閉じてストーブ焚くと 空気が動かないせいもあるけどけっこう快適に作業できます これ 札幌のアルファオートで痛感したんですけどね。 北海道では廃油ストーブがよく使われていて導入を検討したんだけど あれは熱量はすごいんだけど 煙突が必要で置き場所が固定されちゃうから やっぱり灯油ストーブを使うことにしました。 業務用石油ストーブと大きめなファンヒーターを買って これを台車に乗せて移動可能にしてみたところ実に具合が良い。 やはり 良い作業をするには良い環境は必要です。 雪は雨に変わってかなり降ってます。 このまま雪は溶けてくれると良いんだけどなぁ・・ 雪かきはイヤだなぁ。
こっちは、15cmくらい積もりまして、引き籠もってましたf^_^;) 除雪・・・ やたら重い雪でしたよ～(>_<)
車でも通常より一時間は早く出発したが非常に空いていて特に問題はなかった。 電車でも普段より一時間早く乗れば輸送能力が通常の半分以下でも遅刻は しなかったと思う。今回は強い雨になり殆ど溶けてくれたので助かったが 一回では終わらんだろう。
T3ファクトリーのある入間工業団地は ソーシンという大きな工場と八高線の線路の間にあるんですが 工業団地に入る道は 南側の狭い道と北側の広い道があって 私はいつも 通勤経路で手前側になるから南側の狭い道を通るんですが 隣のゴルフ場敷地内の木が倒れて道をふさいでいた・・ マジか！？ でも、ラシーンなら潜れそうだな・・ レッツリンボー！と恐る恐る木の下を通ってみたら 屋根とは２０センチくらいだった。 長いことクルマを運転してるし山道も走ったけど クルマで倒木を潜ったのは初めてだったと思う。。
こんにちは、TYIZです。 ＮＳＸの定番故障 エアコンコンピュータ。 これ、エアコン操作パネルの奥に仕込まれているんですが 故障すると 初期症状で 温度制御が上手く出来なくなり 次に 風量制御が不安定で 最大風量しか出なくなったりする。 そして末期には操作パネルも表示しなくなって風も出なくなる。 原因は コンデンサーの液漏れなんですが どういうわけか メーターに比べると基板の腐食が激しくて 程度の差がすごく大きいのが困ったところです。 使われているコンデンサーの規格は同じような物だし 回路設計の違いによるコンデンサー負担なのか 基板がメーターはほぼ垂直で エアコンはほぼ水平とかの設置状態なのか・・ とにかく プリントパターンが腐食して溶けちゃって 修理難易度が高いヤツが多くて困る。 で、修理した基板を動作確認するため 何か治具装置を作ろうと思って考えていたんだけど メーターみたいな「表示装置」なら疑似信号を入れてやれば良いんだけど 操作側コンピュータは「信号を出す側」なので 受ける装置を作るというのはけっこう大変で いっそのこと現車（つまりはTYIZ号）で確認するのが良いよな・・ でも、いちいちインパネ分解してコンピュータ外すのは面倒だ・・ というわけで エアコンコンピュータと車輌側コネクターの間に延長ハーネスを作って 普段は時計の奥に押し込んでおいて コンピュータの点検に使いたい時だけ 時計外して配線を引っ張り出して作業することにしました。 エンジンかけてエアコンと温度＆風量制御も確認できるし これなら動作確認作業はかなり楽だ。 手持ちのユニットが数個あってDeaDeeさんからの預かりが２個あったので まとめて修理してリビルト品の在庫にします。 でもねぇ エアコンコンピュータは コンデンサー液漏れが激しくなって基板がボロボロになっている事が良くあるので 可能なら数年に一度 基板上の電解コンデンサーを全て新品交換するのが良いのかもしれない。 環境次第だと思うけど 新品から１０年未満で液漏れによる不具合が起きています。 加工ハイカムで 低速側プロフィールを純正同様にしたステージ１を作りました。 昨年 戸田レーシングの「Ａカム」と同じ作用角に純正カムを加工した 加工ハイカムを作ったんですが これは 低速側カムも純正より作用角が大きくて アイドリングでのマニホールド気圧が純正と変わってしまうため 安定して回すためにはV・Pro制御が必要でした。 ハイカムによる高回転パワーを得つつ アイドリング安定性や ノーマルコンピュータ書き換えでの制御を可能にするため 低速側プロフィールをノーマルカムと同様にして 高速側だけTODAのＡカムと同じプロフィールに設定した加工ハイカムで こちらの方がライトな仕様となるため これをステージ１ 前回仕立てた低速高速共に作用角を変更した物をステージ２とします。 中低速域やアイドリングなどをまったくノーマルのまま 高回転パワーを大幅に伸ばせるというのは VTECならではのカムチューンなわけですね。 加工ハイカムは 純正カムプロフィールを削って作用角を大きく加工する方法なので バルブのリフト量はそれほど大きく出来ないため 性能面では やはり、素材から削りだしたTODAのＡカムには及びません。 経験的には 加工ハイカムはノーマル比で２０馬力程度 リフトが大きな素材カムはさらに１０馬力程度出力が向上します。 でも、加工ハイカムはリフトが大きくない故に バルブスプリングが純正のままいける つまりはシリンダーとヘッドを分離しなくても組み込めるわけで エンジン降ろしメンテナンスのついでに 高回転域パワーアップチューンが出来る様になるわけです。 もっと理想を追求すれば 素材削り出しの低速ノーマルで高速ハイリフト仕様・・とか やってみたい仕様はいくつかあります。 コスト面も含めてこれはまあ、今後の課題ですが。 とりあえずは 低速安定性と高回転パワーアップを両立でき （ワイヤースロットルの初期型ＮＡ１なら）ノーマルコンピュータ書き換えで制御できる デメリットの無いカムチューンが出来る様になりました。 エンジンチューンの模索はまだまだ続きます。
こんにちは、TYIZです 年明けのT3ファクトリーは 預かり車輌は減って工場の中はガラガラに見えるんだけど ヘビーな作業が残っていて これを順次行っています。 長期預かりになっていたＡＴ→ＭＴ換装のＮＡ１を作業中。 これは 新品組み立ての６速を使って ついでに色々整備やら作業が多岐にわたるので 地道に進めています。 平行して エンジン降ろしメンテナンスのヘビーコースで エンジン＆ミッションをボディから降ろしての重整備。 まだ紹介Webが作れていないんですが エンジン降ろしメンテナンスでは いままで通り リアメンバーと共にエンジンユニットを降ろして整備するパターンと エンジンミッションを個別に分離して降ろして 単体で整備を行うフルメンテコースを設定しています。 その際 リアメンバーやスタビライザーなどをボディから外しておくわけですが 無造作に床に転がしておくと 広い工場だって狭くなっちゃうし 何より 神経質に几帳面なメカニック大久保がその雑踏を許さないみたいで 「スタビやフレーム部品を立体的に置ける様にして欲しい」 と言うので ステンレス棒を曲げて溶接してブラケット作って 窓枠のところに取りつけてやった。 これで スタビとビームロッドが数セット置ける場所が出来て リアメンバーAssyはヤグラに載せておけば 床にゴロゴロ部品を置かなくて済むし 何より綺麗に片付きます。 さらに 重整備作業の奥に設置したスチール棚・・ これ、大久保のコダワリが凝縮された様なギミック一杯で まあ、笑っちゃう様な造りで まだまだ未完成だから完成したら紹介します。 でも、おかげで床を含めて付近がすごく片付いていてキレイだ。 ＭＴ換装の際には タコメーターをＭＴ用に交換するんですが これを含めて ブレーキ球切れ警告が消えない・・ スピードメーターの表示が実速より著しく遅い・・ などの修理依頼が多々入ります。 これは私の担当なんだけど 俺は大久保みたいに几帳面じゃ無いから作業場は片付かない。。 でもまあ 室内で無風だしメーター修理には実に好適な環境で作業してます。 ブレーキ警告灯が時々点く・・と言う症状の 初期型アキュラメーターが修理依頼で入ったんですが 予想以上に基板と部品の腐食が激しくて 部品外してみると ダイオードの足がポロポロ折れちゃったりして まあ、ダイオードは交換すればいいか・・と基板を補修して 部品を再実装したら こんどは球切れ警告がまったく点かなくなっちゃった・・ ありゃ・・参ったな・・どこか断線したか？ と、調べても 目視では問題なさそう。 ずっと調べていたら 白ペイント下の グリーンペイントのさらに下にあるパターンが溶けて断線していた・・ こりゃなかなか分からなくて苦戦した。 原因さえ分かってしまえば対処して修理 完治。 メーター修理も ずいぶん修理事例を積んで 完全に基板焼損していたヤツを除けば今のところ全勝です。 でも 今回みたいに被害が予想以上に深くなっている事例も多いから ブレーキランプは点いているのに 球切れ警告灯が点いたら 早めに対処した方が良いんだと思いました。
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