NSXの掲示板

NSX関連の掲示板です。
特に限定しませんが主にNSX関連の話題が中心です。
なお、画像は1枚300KB×10枚までで掲載できます。
暗証番号により掲載内容を簡単に修正できるので
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1周年感謝デー 引用
2016/4/15 (金) 20:13:49 - TYIZ - pl370.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [202.212.11.114] - No.1460718829

1周年から2ヶ月経っちゃいましたが
5月1日
T3CraftWorks開業1周年感謝デーを行います。

ちょっとした軽食と
Tシャツとステッカーくらいのプレゼントを用意したくらいですが
ご都合の付く方
遊びがてらお立寄りいただければと思います。


ホントは
ステッカーくらい複数デザインを常備しておきたかったんだけど
慌ただしさに紛れて
開店当初に作ったきりで
自分たちの分も無い様な状況のまま1年経っちゃいました。
なので
ウチのステッカーってある意味貴重品かも知れない。
なにしろ作ってないので(笑)

近況 引用
2016/4/15 (金) 09:46:11 - TYIZ - pl370.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [202.212.11.114] - No.1460681171

こんにちは、TYIZです

このところ
車検や緊急作業が重なって
慌ただしく過ごしていました。

T3TECも開店1年を過ぎて
順調に回り始めているんですが
やっぱり人の手で行う作業がメインだから
手のかかる重作業が重なると進行が遅れがちで予定がずれてくるのが辛いところです。

お客さんの作業依頼と共に
色々開発業とか並行して行っているんだけど
思う様に進みませんねぇ・・


数年前から仕立てている
サーキット仕様の大改造NA1がありまして
ワンオフのワイドボディに3.5リッターエンジンで色々模索していたんですが
戸田レーシングの3.5リッターキットに6連スロットルを組み合わせて
NAのまま400馬力オーバーまで来たけど
やはり、ワイドボディはパワーを食われてストレートの伸びが足りなくなって
ターボチューンを模索することになりました。

いきなり3.5リッターエンジンに過給するより
まずはノーマルのC30Aにターボを組んだらどうなるのか実験検証するため
エンジンを降ろして
中古のC30Aと交換してタービンレイアウトなどを検討することから開始

このNSXは
工場長がエンジンを組んで
車輌の仕立てはメカニック石崎が担当していたので
今回のエンジン交換作業は
DeaDeeから石崎を派遣してもらって作業を行いました

意外かも知れないけど
ドラッグレースが流行った頃
我々はずっとターボチューンばかりやっていたので

エンジンの仕立てやセッティングなど
ターボチューンに関しては様々なノウハウもあるんだけど
私 ターボチューンに疲れてNSXの世界に入ってきた経緯があるので
自分ではNSXにターボを組もうなんて考えられないんだけど
やはり、絶対的パワーはターボチューンにはかなわないのも事実。

過給による大幅なトルクアップと引き替えに
熱対策やレスポンスの悪化など
特にフィーリングを重視するスポーツカーでは失うモノも有ると思うんだけど
速さを求めている近代的なマシンが
ターボ化しているのも現実なんですよね。


まあ、そんなわけで
NSXのターボチューンに着手するため準備を開始したわけで
先週の金曜からメカニック石崎が来てエンジンを降ろし始めたんだけど
大久保と石崎が1つのファクトリーで作業するのはホントに久しぶり。

3機並んだリフトの
大久保は奥のリフトでエンジン降ろしメンテナンスをやっていて
手前のリフトで石崎がエンジン換装を開始した。
久しぶりだから
色々世間話しながら作業していたけど
まあ、積もる話もあるんだろう・・と横目で眺めていたら

ちょっと目を離したらミッションが降りていて
またちょっと目を離したらエンジンが降りていた・・
翌日にはテスト用のエンジンに多連スロットルを移植して車輌に搭載完了。

今更ながら
熟練工の連携と手際の良さというのを実感。

石崎も
NSX作業を10年以上手がけているわけだし
この車輌はずっと担当していたわけだけど
メカニックがこのレベルに技術を習熟するには時間がかかるだろうなぁ・・

T3ファクトリーにも夏頃にメカニックが1人入る予定なんだけど
技術者というのは
頼りに出来るレベルまでなってくれるにはどうしても時間がかかります。
石崎レベルのメカニックがウチにいたら
渋滞気味の作業が一気に進むんだろうけどな・・と思うけどねぇ。


さて、明日は
毎年恒例のイベントTAF・Meetでモテギへ行ってきます。
TYIZ号は色々実験作業の途中なんだけど
とりあえず動ける様にしたので
久しぶりにNSXでロングドライブしてこようと思います。


エネデュース(メタライザー?)について 引用
2016/3/31 (木) 21:58:44 - KEN - p2202-ipbf1306souka.saitama.ocn.ne.jp [118.1.37.202] - No.1459429124

TYIZ様、いつも楽しく掲示板を拝見しております。もし宜しかったら。。と思いご意見賜りたく投稿させて下さい。

先日、会社の節電対策ということでコンプレッサー修復剤の「エネデュース」という商品をテストしたところ、古くなったエアコンの室外機の節電というか稼働効率が19%も削減という結果が出ました。残念ながら台数があるので正式採用承認はされなかったのですが、営業の方も車好きということで、話してるうちにご厚意で「エンジンに効果あるから内緒でお送りしますよ」と、仕事抜きでご好意で頂きました。

調べてみると元々メタライザー添加剤とにたようなもののようで私のNSXも9万キロも近く、初期型なので「効果あるのかな?」と期待あるのですが、そこは私も貧乏ながらとても大切にしているNSX、C30Aにいれていいものかどうか迷っています。
MTオイルにも添加効果りますよとも言われたのですが。。
好意は非常に嬉しいのですが入れて壊れたり、調子を崩したりしたらと心配ではあります。もし宜しければTYIZ様のアドバイス賜れれば幸いです。

ぶしつけな質問失礼とは思いますがどうぞ宜しくお願い致します。

近況 引用
2016/3/31 (木) 10:34:24 - TYIZ - pl370.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [202.212.11.114] - No.1459388064

こんにちは、TYIZです

T3ファクトリーは相変わらずNSX作業に明け暮れていて
大きな変化は無いんだけど
おもだった物だけ紹介

金髪の貴公子号は
地元のチューニングショップでハイコンプ仕様のC30A改を仕立てたんだけど
思ったほどパワーが出なかったのと
白煙を吹く症状が出ていたので
原因調査を兼ねてエンジン降ろして分解。

このエンジン
メタルガスケットを使っていて
おそらくはヘッド面研したと思われるんですが
純正よりメタルガスケットは薄いのと
ヘッドやシリンダーを修正面研すると
微量だけどカムシャフトがクランクシャフトに近づくわけで
1本のタイミングベルトで4本のカムを回すNSXのエンジンでは
リアバンクのバルブタイミングがズレてきちゃうんですね・・
これは当然パワーロスになるわけで
解消するには本来スライドスプロケットが必要。

そして使っている青いタイミングベルトが実に怪しい・・
背面が青に着色されているベルトというのはアフター業界にあるけれど
このベルトは
青ペイントが剥がれてウォーターポンププーリーとかにベッタリ付いて
凸凹になってる。
これは宜しくないよな・・

タイミングベルトって
寿命や耐久性の点で純正は性能が読めているんだけど
世の中にある「強化品」というのが
どんな性能面を強化しているのか良く分からないのが実情で

大きなリフトのカムを組んだり
強いバルブスプリングを組んだ時
急激な回転上昇時にベルトのテンションは大きくなるわけだから
こういった状況下で
ベルトが切れにくいとかの強度面を上げているのかと思われるけど
では、通常走行でロングライフの点では純正比でどうなのか?
これらの明確なデータが無いんですよね。

やっぱり
タイミングベルトは純正を使う方が無難だと思います。

オイル煙の原因は調査中だけど
見た事が無いピストンが入っているから
これが宜しくないのかもなぁ・・



メーター修理は毎月5台以上行っているペースなんですが
先日3台まとめて作業した。
まずは
走行25万キロのAT車のメーターを
クリーニングがてら予防修理したんだけど
このクルマのメーターは全く走行距離を感じさせないくらい良好なコンディションでした。
基板もほとんど腐食が無くて
予防的な整備を行って完了。
オーナーにクルマの保管環境を訊いてみたところ
立体のタワーパーキングに入れているそうです。
なるほどねぇ
タワーの中って 風やホコリも入りにくいし
気温湿度も安定しているんでしょうね。

ブレーキ球切れ警告灯が点いたり消えたりのAT車のメーターで
パネルを02Rにしたいという依頼。
まあ、メーターの中のインジケーターが無くなっちゃうけど
動作自体は問題ないはずだから
ノーマルの基板を整備して02R純正メーターパネルを組み込んだ。

もう1台は
外キロメートル内マイルのアキュラメーター。
これってカナダ仕様のメーターですよね
当たり前だけど
同じ年式ならアキュラだって同様にメータートラブルは出るわけだよな・・



パワステトルクセンサーの修理作業が受け入れ開始。
トルクセンサーに関しては
あらためて修理方法などを紹介していこうと思いますが
パワステギアボックスに取りつけられている
インターフェースユニットの中の基板を交換し
ウレタンを充填してユニットとして作っておいて

車輌をリフトで上げて
タイロッドが繋がったままパワステラックを逆さまに落とし
この状態でインターフェースユニットを交換する方式で行います
これなら
短時間で修理が完了しますから。


現在
ファクトリーの入庫車輌は15台ほどですが
珍しくRが3台。
NA1が1台とNA2が2台。
レアなはずの02Rが2台入庫するのはかなり珍しいですねぇ。

nsxのATのメンテナンスについて 引用
2016/3/27 (日) 21:06:17 - sho <s46910508_h56912051@yahoo.co.jp> - s1111098.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp [49.98.11.98] - No.1459080377

初めてお便りします。
今、去年の夏に T3 さんで ATとパワステのオーバーホールをされたという140系に乗っています。
久しぶりのnsxでワクワク過ごしてます。
ところで、教えて頂きたいのですが、ATのメンテナンスはどの様にして行けばbestなんでしょか?
以前は、新車だったのでディラーまかせで、20000キロ位でATFを交換してました。
今後は、どの様にして行くのがいいのでしょうか?
お忙しいとは思いますがよろしくお願いします。

エンジンやらドアやら・・ 引用
2016/3/18 (金) 15:56:59 - TYIZ - pl370.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [202.212.11.114] - No.1458284219

こんにちは、TYIZです。

エンジン作業が立て込んでいるんですが
先日
某レーシングドライバーさんのNA1・Rがエンジントラブルを起こし
大急ぎでC30Aを仕立てることになって作業中。

トラブルの原因は
クランクプーリーのウェイトが外れて
タイミングベルトカバーを破ってコマ飛びして
バルブとピストンが当たった・・という
ここ数年で何件も出ている現象。
これがまた悔しいことに
サーキット走行中じゃ無くて
走行後に業者さんに預けていたら突然トラブルが起きたそうで
おそらく
サーキット走行中にウェイトが外れてカバーに穴があいていて
その後運悪く 破片がベルトに巻き込まれたんでしょうねぇ。
ヘルメットかぶって走っていたら
ウェイトとカバーが擦れる音も聞こえないだろうし
こりゃ、誰が悪いわけでは無く
間が悪いというヤツか・・

現車のエンジンは
ピストンダメージも分からないし
分解検証してからの修理だと時間もかかるので

走行2万キロ弱のコンディション良好なAT用エンジンがあったので
これをMT仕様にしてライトチューンして換装することにしました。

プーリートラブルと共に
バルブガイドもこのエンジンのウィークポイントだから
MT仕様への変更のためせっかくヘッドを外すから
吸気バルブは新品にしてガイドをリン青銅に交換することにしました。

サーキット頻度が高いNSXで
バルブガイドが折れる現象は
C30AでもC32Bでも起きていて
これが起こると
ガイドの破片が燃焼室に転がり込んで
ヘッドもピストンもメタメタになっちゃうから
機械的強度の高いリン青銅のガイドを使います。

純正は
粉末を圧縮して作られた鋳造に近い鉄製のガイドらしく
自己潤滑性が高いけど衝撃で折れやすく
吸気側バルブガイドが折れた場合
破片は直行でピストンの上に転がり込むから
大きなトラブルになるわけです。

リン青銅ガイドは
昔からチューニングカーには使われてきたもので

機械的強度が高く粘りがある材質なので
滅多な衝撃では折れることは無く
吸気バルブガイドに使うと
ガイド折れに伴うエンジンブロー回避に効果的なんです。

リン青銅は純正に比べて耐摩耗性に劣るから
寿命の点では短いことになるんだけど
排気側に比べると吸気ガイドは消耗が非常に少なく
吸気側のみリン青銅にして排気側を純正のまま・・というのが
耐久性を考えて得策だと思われます。

もっとも
ハイチューンのターボエンジンでは
当然の様に吸排気共にリン青銅を使っていましたけどね。

そんなわけで
ヘッドはこれから内燃機加工業者さんに出して
バルブガイド打ち替えとシートカットを依頼します。





なべっちさんのNSXで
ドアガラスの交換作業。

しばらく前にパワーウィンドウのOHを行ったんですが
だいぶ前に
ドアガラスにグリーンの着色ペイントを行ったそうで
これのせいなのか
ガラス昇降時にゴム部品との摩擦が大きいようで
どうもガラスの動きが悪く
「いっそのこと後期グリーンガラスに交換してくれ」と言われて
部品を手配して交換作業。

NSXは
NA2になった時にガラスがブルーからグリーンになったんですよね。
現代的な断熱ガラスじゃ無いけど
紫外線カットガラスだそうで
見た目もグリーンの方がクリアで新しく見えます。

届いた新品ガラスをチェックして
ガラスに取りつけられている4個のスライダーを外してみると
妙に締め付けが緩い・・スライダーは外れるトラブルが多いので要注意なんです。

やっぱりなぁ・・と思って
ネジロック剤を併用して組み直す。

ガラスとスライダーの間には
調整用のシムが入っていて
メーカー出荷時に
ガラスと金具の接合部の誤差などに対して
スライダー位置を補正されているみたいなんだけど
今回のガラスでは
4個のスライダーに同じ厚みのシムが4ヶ所とも入っていた。

同じ厚みが4ヶ所とも?ホントに調整されているのかなぁ・・
と思って交換作業を行ってみると
助手席側は
レールの調整で良いところへ収まったけど
運転席側はどうにもならないくらいボディ側へガラスが倒れていて
ガラスが上昇過程でウェザーストリップを乗り越えられなくて閉まらない・・
もお、レール側の調整ではどうにもならないレベル・・

やっぱりなぁ・・絶対メーカー側の調整不良だよなぁ・・
仕方ないのでもう一度分解して
スライダーのシムを入れ替えて取りつけ治し。

ボディ側に対するガラスの倒れは
スライダーのシムで粗調整されて
サッシュとレールの傾きで微調整していく構造なんだけど
スライダーのシム調整はガラス脱着を伴うのでかなり面倒。

いつも思うんだけど
こんな大変な調整方法
量産時にはどうやっていたんだろうなぁ・・


車検やら色々 引用
2016/3/12 (土) 23:30:47 - TYIZ - fp276e5d57.tkyc629.ap.nuro.jp [39.110.93.87] - No.1457793047

こんにちは、TYIZです。

今日は鈑金修理上がりや車検などの預かり車輌が増えて
明日
4台ほど納車予定だけど
一時的に満車状態。

やっぱり
当たり年だから車検の依頼は多いですね。

予想はしていたんだけど
毎週陸自へ通う感じ。

T3ファクトリーからは八王子陸自が最寄りで片道30分ほど。
陸自までの道中
車輌のコンディションや気になるポイントを書き留めながら向かうんだけど

先日
MX43さんのType-Sを走らせていて
妙に水温が上がるのが遅いのが気になった。

ちょっと暖機して走り始めて
この辺で水温計が適正位置になる・・というポイントをかなり走りすぎて
やっと水温計が真ん中あたりまで上がってきて
ヒーターも問題なく効くんだけど
やっぱり気になった。

水温上昇が遅いだけで
その後は違和感が無いから
サーモスタットは正常動作していると思うけど
それにしても
何か起きているな・・と感じて
ファクトリーに戻ってサーモスタットを外してみると
やっぱりゴムパッキンが破損していた。

ここから少量のクーラントがリークして
水温上昇が遅かったんだなぁ・・
真夏だったらそれほど違和感を感じること無く気付かなかったかと思うけど
この時期にクーラントがリークしたら
水温上昇は顕著に遅くなるだろうから。

こういうゴムパッキントラブルは珍しいけど
NSXで
サーモスタットが開いた状態で固定してしまうトラブルというのはけっこう多くて
この場合
極端に水温上昇が遅くなります。
高額部品では無いから
違和感を感じたら交換しちゃうのも良いかと思いますね。



ブレーキ球切れ警告が点いたままになる症状の修理依頼は相変わらず多いんですが
先日の2台は
キーをIGにしたときのセルフチェックでも点灯しない状態で
調べてみると
ワーニングディスプレイの発光が止めてありました。

一台は
LEDの発光部に黒テープが貼ってあった。
実はこの対処
10年くらい前に私もやったことがあります。
当時
球切れ警告が点く原因が分からず
目障りだから消して欲しいという依頼で黒テープを貼ったことがあった。
(なので、これ・・もしかして俺の仕業か?と思ったけど違ったみたい)

今は基板修理で対処が出来る様になったので
テープを剥がして修理対処。

もう一台は
なんとまあ LEDが取り外されていた・・
さすがにこれはどうにもならないので
ワーニングディスプレイを交換したいところなんだけど
実は初期型のワーニングディスプレイは長期欠品で絶版状態なんです。

NSXも途中から
シートベルト警告がワーニングディスプレイの中に表示される様になり
クーペ用としては3種類あります。
コネクターと配線数が異なるので
初期型基板に中期以降のディスプレイは取り付けできないけど
LEDが3個仕込まれた四角い発光部は互換なので
中期用を買って発光部の部品移植で対処修理しました。

それにしても
中期と後期で発光部は同じだけど配線数が増えていて
何が違うのか気になって買ってみたから
こんど調べてみようと思います。

滅多に壊れることは無い部品だけど
今回みたいに過去の作業で破損している場合
後期流用で対処しなければならない事態も起きると思って
事前調査してみようと思います。

スピード&タコを含めて
メーター部品は初期型を再生産してくれれば良いんですけどねぇ。

NSXに関係なくてすいません 引用
2016/3/8 (火) 15:55:20 - ハタエダ <hataeda@motorstage.co.jp> - 119-231-225-57f1.osk1.eonet.ne.jp [119.231.225.57] - No.1457420120

預かり車に被せてるビニールの車体カバーほこり避けはどこで買えますか?,
私のNSXに被せたいのです。

近況 引用
2016/3/5 (土) 18:36:44 - TYIZ - pl370.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [202.212.11.114] - No.1457170604

こんにちは、TYIZです

3月に入り
気温は徐々に上がってきて過ごしやすくなってきたんだけど
しばらくは
花粉が舞い飛んで辛い季節なんですよね

預かり車輌は
夜は全て屋内にしまうんだけど
この季節は花粉がボディに積もってくるから
出来るだけ昼間も屋内に置く様にしてます。

メーターの修理依頼は一時の激増を過ぎて
平均して週に1〜2台ほどのペース。
先日
久しぶりにNA1クーペに02Rメーターを組みました。
時々
ブレーキ球切れ警告が点くという症状だったので
基板の修理がてら02Rメーター仕様にしたいという依頼です。

背面基板は初期型のまま
表示部を02R純正にすると
気分一新ですごく良いです。

今後のメーター検証機は
10000rpmと280q/hモードを設けてあるので
300キロスケールメーターも高精度に補正できます。


富山から入庫の金髪の貴公子号をエンジン降ろし。
余所の業者さんでエンジンチューンしたそうだけど
どうも不調で
エンジン内部に原因がありそうなのでOHすることにしました。

降ろしてみると
配線の通し方が間違ってたりパッキンが入ってなかったり
外見からも
けっこうヤバそうな予感・・

エンジンの修理や整備 チューニング依頼が数件入っていて
並行作業しているんだけど
さすがに降りてるエンジンが4機もあると置き場に困ってきて

先日
チューニングベースに購入したC30Aは
エンジンスタンドごとクレーンで吊って棚の上に置くことにした。
この棚は
もともと鉄工所だった頃に
変電のキュービクルが有ったらしいんだけど
鉄骨で作られた丈夫な棚だから
ここにエアコンプレッサーとエアタンクを置いている。
まだスペースが有ったので
エンジンも置けるかな・・と上げてみたら余裕なので
万一にでも落ちてこない様に
クレーンに吊ったまま棚の上にエンジンを置く事にした。

この工場の天井には
2.8トンのクレーンが2門あって
2つもいらないぜ・・と思っていたんだけど
こうしてエンジンを吊って待機させてみると
ああ・・2基有って良かったな・・と思った。

ホンダスタイルのライターさんのNSX
だいぶ前にエンジン降ろしメンテナンスを行ってすごく快調なんだけど
当時のメニューでは
インテークマニホールドの分解整備など
オプション設定も無かったので
これを行いたいという依頼。

インマニの中には
共鳴チャンバーが仕込まれているんだけど
これのバルブの緩みとかが時々発覚する様になって
現在の整備メニューでは
積極的にマニホールドを分解整備することにしています。

マニを外して洗浄してガスケットを交換して組み直す。
外見も中もすごくサッパリしますね。


エアコン整備で
いつかは迫られるのが室内のヒーターユニット交換。

これ
あらためて紹介しようと思うけど
室内のエバポレーターやヒーターコアが入っているユニットは
経年老化でけっこうダメージが進行しています。

これを
134aガス仕様に変更しつつ後期型用に交換するんですが
まず、ダッシュボードを外すことになるので
けっこう大変なんですよね。

この作業
3台ほど依頼が入っているので
地道にこなしてます。。


1年 引用
2016/3/1 (火) 19:21:39 - TYIZ - pl370.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [202.212.11.114] - No.1456827699

こんにちは、TYIZです

T3TECは
今日が開店1周年でした。

あいにく定休日の火曜で
慌ただしさから何も準備していなかったので
特にイベントも行うこと無かったんですが

近日
ちょっとだけお祝いが出来ればな・・と思っています。
まあ、記念ステッカーとかグッズを少々・・程度ですけど。

ファクトリーは
エンジンを降ろす様な大きな作業依頼が重なっちゃって
進行が遅れ気味ですが
今年は平成3年車の車検年だし
たぶん、陸自へ通うことが多いんだろうな・・と思っています。

開店の時に
NSXの最初期版ポスターをMX43さんがプレゼントしてくれたんですが
1周年のお祝いと言うことで
最終版ポスターをいただきました。

ディーラーでは
NSXのポスターは4部作ったそうで
あと、TとSかな?が有ったらしいけど
私は見た事無いんですよね。

そんなわけで
お店に飾ることにしました。

ファクトリーの設備は大きく変わっていないけど
ここから先
欲しい機材はかなり高額な物が多くて
すぐに揃えられないんだけど
順次導入していきたいと思っています。

そんなわけで
多くのお客さんに支えられて1年経ちました。

まだまだフル回転できる状況では無いんだけど
チャレンジしてみたいことはたくさんありすぎて
なかなか着手出来ていません。
平成3年車が四半世紀を迎える今年
つくづく
奥が深くて面白いクルマだと思います。

今年も
新たなチャレンジと結果報告などを紹介していきたいと思いますので
今後ともよろしくお願いいたします!

NSXの車高 引用
2016/2/24 (水) 21:05:36 - 福岡白NSX - ac088242.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp [183.77.88.242] - No.1456315536

いつも楽しく拝見しております。

先日は、パワステのオーバーホール有難うございました。
すこぶる調子が良くなり超快適です!

併せて、パワステの仕組みについても色々と教えて頂き感謝しております。
勉強になりました。


それとは別ですが、NSXの車高に関して皆様がどうされているか是非お話が聞ければと思いましての投稿です。

現在、HKSの車高調 F:8キロ、R:10キロのハイパーマックスを入れております。

車高を、タイヤとフェンダー間が2〜3センチぐらいまでを落とすと・・・
左タイヤと右タイヤの高低差(コンビニの入り口等の段差を斜めから入ったら)がある様な入り口でフェンダーをこすります。。。
高低差が高い場所ではフェンダーがめくれました。。。

フェンダーインナーは外して、ツメを折ってはますが、ハンドルを切った状態ではガリガリ。。。っと
なので、今は少し車高を上げています。

まだ色々と試してないのですが・・・
プリセット荷重を掛けたり、スプリングを固くしたり等、車高短にされている方は
どの様な対策をされてるのかな〜と思っております。

最近のBMWやメルセデス等はタイヤとフェンダー間が純正でも少ないのに
こすらない様で、根本的に仕組みが違うのかな?と考えておりました。

実用性では、もう少し車高を上げたほうが良いのでしょうが・・・
車高短 ツライチが好きで。。。

何か、優位なご意見が御座いましたら是非ごお共有頂ければ幸いです。
いつも有り難うございます。

近況 引用
2016/2/17 (水) 13:31:11 - TYIZ - pl370.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [202.212.11.114] - No.1455683471

こんにちは、TYIZです

T3ファクトリーは
ガランとしていた年明け早々の状態から
預かり車輌がほぼ満車になって
納車が進んでやっと減ったところ。

エンジンミッションなどの重整備が残っちゃっているので
これを地道に作業してます。

エンジン降ろしメンテナンスとミッションOH
その他色々の作業を行っているNA1があるんですが
OHのためミッションを開けてビックリ
なぜか部品が白い・・
爪で引っ掻くと取れるから
添加剤か何かがコーティングされているのか・・
でも
仮に潤滑系のコーティングだったとしても
強い力がかかるギアの歯当たり部分には定着しないから
意味は無いと思うけどねぇ。

内部ギアの損傷はかなり激しかったので
消耗部品をゴッソリ交換しちゃいました。

ミッションは私がOH作業して大久保に載せてもらって
リフトから出たらパワーウィンドウ関係を私が整備して・・と
連携で作業を終えていく予定。



メーター修理が色々入ってくるんですが
ケースがすごく汚れている個体が届くと
分解してケースを水洗いしちゃいます。

ちょうど
作業している事務所2階にはシャワールームがあってお湯が出るから
ここに持ち込んで
洗剤と刷毛でケースを洗うとピカピカになる。。

それと
トリップメーターのリセット不調ってすごく多くて
分解清掃して給油すると動作が戻るので
メーター修理の際には必ず行うことにしているんだけど
ドラムを清掃したあと
駆動ギアとカムに
エアガン用のグリスを使うと非常に調子が良いのを発見した。
これって粘度が高めのシリコングリスなんだけど
エアライフルのメンテナンス用に買ったのが実に具合が良かった。。
色々な油脂類を使ったけど
これが一番良いねぇ。

先日
また、メーターから発煙したトラブルの修理依頼がありました。

だいぶ前から
ブレーキ球切れ警告が点いたり消えたりしていたんだけど
ある日突然
メーター周辺から煙が出た・・という症状、

到着したメーターをチェックすると
タコ&スピードは動くんだけど
警告灯は点かなくなっていた。
そして
以前からスピードメーターの速度が実速よりかなり高めを示すから
同時に治せれば・・という修理依頼内容。

分解してみると
老化したコンデンサーが火を噴いたみたいで
基板が高熱で焼けて穴があいてる。

こういう
ガラスエポキシの基板が焼けるんだから
相当な高温になったんだろうなぁ・・
これで
運が悪ければケースに引火して燃え出しちゃうわけですね。

驚いたことに
メーター裏の白いプラスチックカバーに
コンデンサーの足元から飛んだハンダが付着していた。

はんだの融点って
だいたい180度くらいだから
瞬間的には200度を超える高温になって
コンデンサーがパンクした勢いで溶けたハンダが裏に飛んだわけだ・・
恐ろしいなぁ・・

幸い
モジュールユニットは壊れていなかったので
基板から部品外して補修して再実装で
ワーニング回路は治ってくれました。

メーターのエラーは
タコメーターは高回転で500rpmほど高め
スピードは全域で10キロくらい高めを示す状況で
いくら何でも実速40キロで50キロ示しちゃおかしいから
ほぼ全域で適正値に修正しました。

しかし
同様のコンデンサー破裂発煙は
去年から10件くらいは修理しました。

警告灯が点いた状態で長期間放置した場合に起きやすい様で
同時に警告灯モジュールが故障してしまう場合が多く
これの部品が単品で手に入らないから
手持ち部品を使って治しているんだけど
数に限りがあるから先々修理が困難になってくると思います。

なので
次は警告灯モジュールを作る必要があるのか・・
と感じています。

メーカーが
初期型NA1のメーターを再販してくれれば良いんだけど
どうやら難しいらしいし
だとすると
いまのメーターを壊さない様にするため
「10年くらいで基板の分解整備して
 ブレーキ球切れ警告灯が点いたらすぐに修理」
というのを心がけるしか無いのかな・・
と思いますね。


DeaDeeと石崎とK100Mk3 引用
2016/2/12 (金) 23:44:09 - ゼローR - FLH1Afs147.tky.mesh.ad.jp [60.238.242.147] - No.1455288249

ガンメタ男さん、私も同感です。
以前、質問させて頂いた時も丁寧にお答えして頂きましたし、いつも楽しく見させて頂いたます。

こうじ号の助手席ドアロック 引用
2016/2/11 (木) 12:01:44 - TYIZ - pl370.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [202.212.11.114] - No.1455159704

こんにちは、TYIZです

11月にこの掲示板上で問い合わせをいただいた
こうじ号の助手席ドア整備を行いました。

症状は
ドアロックが勝手に動作するというもので
「ドアロックユニットが怪しいので交換しよう」
というのがメインの内容。

ただ、ドアロックユニットを交換するには
ドアガラス外してレールも外さないと作業が出来ないので

いっそのこと
レールくらいは新品にしたいという事で作業準備。

レールは
今回もタフラム処理をしてみました。

ガラスに取りつけられているスライダーとレールを交換すれば
ガラス昇降に伴う摩擦部分はほとんど新品になるので
当分の間 快調な状態を維持してくれるだろうと。

レールに使うグリスに関して
色々試しているんだけど
そもそも
タフラム処理したアルミは
表面が非常に固くて良く滑るから粘度の高いグリスは不要で
粘度の低いグリスを使えばその分
動作の軽さに繋がると思って
NSXのパワステ内部に使うベアリング用グリスを使っていたんだけど
しばらく前から
もうちょっと低粘度で油性の強いヤツを使っています。
こういった選択の結果が見えてくるのも
数年かかると思うけど
いつか
お客さんがパワーウィンドウを再び整備する時が来たら
検証していきたいと思っています。

毎回
ドア回りを分解した時
貼ってあるビニールシート「ドアホールシール」は新品交換するんだけど
これを貼り付けてる白い粘着材がしぶとくて
除去するのが一苦労。。
でも、これを除去してしまわないと新品がキレイに貼れないんですよね・・

この手のシートを貼る時
鈑金用のブチルゴムテープが良いんじゃないかなぁ・・と思って使ってます。
ブチルテープは
経年老化が少なく
表面の粘着が無くなっても溶剤で拭けば復活するし
除去するのも比較的楽だから。

こうじ号は
スピーカーが交換してあって
ちょっと形状が合わなかったけど
切り抜いてキレイに貼り込んでみた。

新品のドアロックユニットとレール&スライダーを組み込んで
作業は完了
でも、調整にかなり手こずって
ほとんど1日かかっちゃったけど快調になった。

こうじ号は
サスペンションの老化が深刻な状態だったので
同時に足回り交換を行いました。

実は
いつかサスペンションキットを作ろうと思って模索していて
馴染みのお客さん数人とテストしているところでして
方向性が違う足回りを3種類くらい作りたいと思っています。

今回は
TYIZ号に組んでテストしようと思っていた分を急遽こうじ号に組込。
実はかなり拘り仕様のショックアブソーバーで
これは思いっきり快適仕様のストリートバージョン。

詳細はあらためて紹介していきますが
やっと開発業の時間が取れる様になってきたので
今年は
色々なオリジナル部品を作っていく計画です。

DeaDeeと石崎とK100Mk3 引用
2016/2/3 (水) 20:07:13 - TYIZ - pl370.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [202.212.11.114] - No.1454497633

こんにちは、TYIZです。

岡崎にあるファクトリーDeaDeeさんに
今月からメカニック石崎が入社しました。

メカニック石崎は
大久保と双璧だった(大げさか・・)メカニックで
NSX作業に関してのノウハウは充分で
2級整備士資格を持っているので
石崎が入ることで
DeaDeeは加速度的に面白くなっていきそうです。

あまり語られないけど
実はアフター業界のメカニック業に従事している人で
自動車整備士資格を持っていない人は多いんです。

ちなみに私も自動車整備士免許は持ってません。
なぜ無資格の人が多いのかと言えば
歩んできた人生に寄るんです。
アフター業界の自動車関係業者に従事している人は
社会人になってからクルマを趣味にして
仕事もクルマ関係になった・・と言うパターンが多いと思います。
つまりは
最初から自動車整備の道を志していたわけでは無い人が多いと思うんです。

2級自動車整備士資格は
ほとんどの場合 整備士学校へ2年間通って取得します。

独学で取得する道もあるんだけど
かなりハードルは高く
まず、3級整備士資格を取得するために認証工場での実務経験が1年必要で
3級取得後
実務経験3年を経て2級へのチャレンジ資格が得られるんですが

本来整備士学校で2年間学ぶ内容を独学というのは難しく
時間的にも
ストレートに取得できたとしても2級を取るまでは4年間かかるわけで
(その間ずっとメカニック業に従事していなければならない)
2級を持っている人というのは
ほとんどが整備士学校を出ている人なんです。

3級と2級の大きな違いというのは
2級を持っていると整備主任になることが出来る。
つまりは
認証工場を開業することが出来ます。

そして
認証取得した自動車整備業者に在籍していれば
ライセンスを持たない人でも
整備主任の指導の下に分解整備を行っても良い事になっていて
1年従事して3級を取る
さらに3年修行して2級へチャレンジする。
だから
3級は2級取得のためのステップと考えられるわけで
認証工場に勤務している限り
無ライセンスと出来る事は変わらないんですね。

だから現実問題
高校を卒業する頃に自動車整備業を志さないと
2級整備士取得への道は難しいわけです。

私の場合
子供の頃は電気関係の技術屋になりたくて趣味に勉強し
高校の頃は機械関係の道に進み
社会人になってから機械設計を志して
28の頃に自動車関係でやっていこうと決めたわけですが
それにしても
本業はメカニック業では無く
商品開発とか様々な探求を仕事内容としていたから
整備士ライセンスの必要性が無くて
これまで来てしまっています。

まあ、電気も機械も設計業も
全てがいまの自分の知恵袋で引き出しになっているんだから
これはこれで有意義で特殊な経緯だったと思っています。

そんなわけで私の本業は整備士じゃ無いけど
T3TECでは
工場長と大久保が2級整備士を持っていて
大久保が主任になっているので
まあ、私は大久保の監視の下でメカニック業もできるからいいか(笑)
という感じですね。


で、メカニック石崎は2級を持っているわけで
彼が入ることで
DeaDeeを認証工場に出来るわけです。
認証取得することで
車検を含めて自動車整備業が大手を振って行える様になります
まあ、認証なんか無くても
仕事の完成度はメカニックの技術次第と言えばその通りなんですけどね。

そんなわけで
いま、DeaDeeの常連のお客さんを含めて歓迎モードでして
うちからも
何かお祝いをしようか・・欲しいモノがある?
と訊いてみれば
「パワステ検証機が欲しい」とのことだったので

じゃあ、K100Mk3を作ってやるか。と材料手配して
先日組み立ててみた。

当面
トルクセンサー修理などをは行わないというので
パワステコンピュータは搭載していない機能簡略版で
組み立て調整時に負荷をかけるショックアブソーバーは
倉庫に転がっていたNSXの車高調を分解して
内部オイルを固いの入れて減衰を強くして
外部からガス圧を調整できる様改造した1本ショック仕様にして
一応
コンピュータ内蔵にバージョンアップ出来る様に仕立てておいた。

でも、この検証機があればパワステラックのOHが出来ますからね
これを石崎に餞別でプレゼントすることにしました。

さあ、DeaDeeも面白くなってきた。
一段落したら
私も岡崎に様子を見に行ってみよう。。


ちなみに
自動車整備士取得に関して
こんなWebサイトがあります。
http://www.jidoshaseibishi.com/index.htm

2級の問題 試しに解いてみたら
まあ、理解は出来るし正解率もけっこういけると思うんだけど
問題を読んでアタマの中で理解して正解を選択する・・
このプロセスに時間がかかってタイムオーバーですね。

こう言うのって
過去に出た問題ごとイメージでアタマに叩き込んで
悩む時間をかけずにマークシートを埋めていかないと
合格できないんでしょう。
やはり
実戦には則していない受験勉強が必要な世界です。

学校に行かず独学で取得するには4年の実務経験とこの難問。
私はあきらめましたねぇ。。

1年 引用
2016/2/1 (月) 22:33:54 - TYIZ - pl370.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [202.212.11.114] - No.1454333634

こんにちは、TYIZです。

2月1日
T3TECを開始して1年経ちました。
ファクトリーのオープンは3月1日だったから
来月で開店1年なんだけど
とりあえず、NSX工房T3CraftWorksが船出して1年

幸いなことに
大きな障害も無く
気付けば1年経っていて
いまでは当たり前のように毎日NSXと付き合う日々です。

開業直後はあっという間の1年とは良く言われるし
実際そうも感じるんだけど
思い返せば
そりゃもう色々なことがあった。
不安も苦労もたくさんあったけど楽しかったですねぇ。。

お客さんから
順風満帆ですね!と言われることが多かったんですが

風の強さと帆の大きさを
お客さんの応援と需要と時勢に例えれば
スタッフ3人で御するのが困難な強烈なエネルギーを得たT3丸は
ブルーピーターを掲げた途端
猛烈な勢いで外洋まで押し出されたような感じでした。




まだまだ
これからやりたいことがたくさんあるし
欲しい物もあるし(おもに工場設備ね)
試してみたいこともたくさんある。

でも何より
いまは人手不足を痛感しています。
やってみたいことはたくさんある
作業するスペースと設備を入れられる広い工場もある。
良い作業を効率よく行うための設備はどんどん採用している。
だけど
人間が1人で出来る作業量は限られているし
好きな仕事だからこそ
余裕を持ってじっくり良い結果を追求していきたい。
やはり
スタッフを増やす必要を迫られています

だけどどんな業界でも同じ苦労をしていると思うけど
即戦力の人材って
なかなかいないんですよね
これは当面
一番の悩み事になりそうです。

今年の目標はいくつか決まっているんですが
達成できなかったら格好悪いから
年末にでも自己採点をかねて報告したいと思います。
大きな機材を導入計画しているんですが
果たしてどうなるか。

幸いなことにT3TECは
お客さんの応援と自己資金だけでここまで無借金経営で来ています。

ずっとNSXと付き合うことを目標としているT3TECの経営方針は
おそらく業界で例が無い
極めて異例の方法を取ることになると思います。
勝算が有ると思って始めることだけど
これまた
失敗して廃業したら格好悪いから
数年後 上手く運営できていたら
「実はこういう考えだったんです」と、お話ししようかと思います。

さて、そんなわけで開業2年目
まだまだ面白くなっていきます。
さあ〜楽しみだ。

クラッチ 引用
2016/2/1 (月) 00:13:00 - TYIZ - fp276e5d57.tkyc629.ap.nuro.jp [39.110.93.87] - No.1454253180

こんにちは、TYIZです

長年色々試していたNSXのクラッチ交換で
どうやら結論が出そうです。

MT車のクラッチにどんな性能を求めるのか?
オーナーの求める用途にどこまで適切に対応していけるのか?
ずっと悩んできたんですが

到着点としては
☆ フルノーマル
☆ 純正クラッチ+軽量フライホイル
☆ OSの小径メタルディスク(高圧着&軽量フライホイル)

の大筋三択になりそうです。

ノーマルは
まあ、メーカー純正状態だから
何の苦も無く普通に乗れて快適だけど
万人向け故に
空吹かし時のレスポンスは物足りなくて回転落ちも緩やか。

これに
軽量フライホイルを組み合わせてみると
扱いやすさを損なわず
レスポンス面のメーリングはかなり向上します。
まあ、これは昔から様々なクルマで行われてきた
定番のチューニングでした。


で、難題なのは
フライホイルを含めてクラッチ構成が全く変わる社外クラッチの選択。

社外で色々なクラッチセットが販売されていますが
実はNSXのクラッチは難しくて悩むことが多いんです。

クラッチセットとは
エンジンに取りつけられているフライホイルと
これに組まれたクラッチディスクとカバーで構成されていますが

フライホイルはエンジン回転を一定に保つための弾み車で
クラッチディスクは
フライホイルとの摩擦伝導でエンジンパワーをミッションへ伝えます。
で、そのクラッチディスクをフライホイルに押しつけているのがクラッチカバーです。

フライホイルを軽くしていけば
空吹かし時の回転上昇と降下が素早くなって
レスポンスフィーリングは大きく向上しますが

弾み車としての慣性が減ると
クルマが発進する時にエンジントルクだけで動き出すことになるのと
アクセル操作に対して回転上昇が素早くなるので
ペダル操作がシビアになってきます。
また
回転落ちが早いからギアチェンジの際に間を開けすぎると
ギクシャクしやすくなります。

でも、クルマが動き出したあとは
やはりフライホイルは軽い方が楽しくて
特にシフトダウンの時にアクセルをあおった際素早く回転上昇するので
回転合わせが非常に快適で楽しくなります。

あと、実はフライホイルってエンジンパワーをロスしています。
たとえば純正の重いフライホイルで
空吹かしでエンジン回転が「ワーン」と上昇するには「時間」がかかるわけですが
この時間が長いのは
重たいフライホイルを回転させるために
エンジンパワーをパワーを食っているわけです。

フライホイルを思い切って軽量化すると
回転上昇させるためのロスパワーが減るので
空吹かしでの回転上昇が「ワン!」と言う感じで素早くなるわけですが
実走行では
この、フライホイルが食っていたパワーが車輌の加速に使えるので
加速力が向上します。

これは1速2速など
吹け上がりが早い全開加速時に顕著で
超軽量フライホイルを使ったクラッチは
まるでエンジンがパワーアップした様に加速力が向上したのが体感できます。

もちろん
実際にパワーが上がっているわけじゃ無いから
回転上昇が穏やかになる4速以降とか最高速領域などには影響しませんけどね。
あくまで
急速に回転が上昇下降する時に大きく影響するのがフライホイルです。

だから
スポーツカーとしては
ドライバーが納得できる範囲で出来る限りフライホイルは軽い方が得なわけです。


クラッチディスクは
摩擦材とディスクの外径というのが大きな条件で
純正クラッチディスクは昔はアスベスト系素材で
いまは合成樹脂 広義で言うと「ゴム」に近いんだとか。
適度に滑って摩擦力もあるから
動力の伝達には適している素材だそうです。

でも、熱に弱いのと
摩擦係数が低いから
圧着力を強くしないとパワーの伝達容量が稼げない。
大きなトルクを伝達しようとすると滑りやすく
一度滑ると発熱がそれに拍車をかけて一気に滑り出して消耗が加速する。

社外クラッチでは
銅系金属の焼結材を使った物が定番で
これをメタルクラッチと言って
数十年前から競技用クラッチの素材としては実績があります。


ディスク外径と重量というのはギアチェンジに対して重要な条件で
ディスクが大きく重たいと
たとえば8000rpm回してギアチェンジの際
ミッションと直結しているクラッチディスクが
8000rpm回っている状態から6000rpmほどまで回転が落ちてくれないと
次のギアに入らないわけで
その回転を落とすブレーキを行っているのが
ミッション内部の「シンクロ」なわけです。

シンクロのブレーキ力は変えられないわけだから
クラッチディスクは
限りなく慣性が小さい方が
ギアチェンジは軽い操作力で素早く行える事になります。

と、言うことで
ディスクの慣性が少なくて伝達力も欲しい・・となると
直径が小さくて
摩擦係数は高いメタルクラッチディスクを選択することになるわけです。

ただ、メタル素材は摩擦が高い分
半クラッチのフィーリングがシビアになりやすく
条件次第では発進時に「ガガガ・・」と振動するジャダーが出やすくなります。


で、このクラッチディスクをフライホイルに押しつけて
摩擦力を維持しているのが
クラッチカバーというわけですが
これは
アルミ製のハウジングの中に大きな皿バネを仕込んだもので
強いスプリングを使って強く圧着すれば伝達力も大きくなるけど
クラッチペダル操作も重くなっていきます。



私がクラッチに求めるのは
クラッチミート時に
出来るだけ滑らかで節度があって乾いた半クラッチフィール。
ペダル操作は出来るだけ軽くてレスポンスも良好。

と、いうことで
OS技研製でAタイプという直径が小さいメタルディスクを選択。
これは
純正クラッチディスクよりちょっとだけ外径が小さくて
シンプルで軽い。

クラッチカバーは
出来るだけペダル操作を軽くしたかったので
圧着力が690キロの純正よりも軽いタイプを組み合わせて

フライホイルは
ジャダーを嫌って
あえて重たく ウェイトが付いた様な形状で作ってもらいました。

このクラッチをTYIZ号に組んだ状態でだいぶ走り回っていますが
まあ、なにしろシフトチェンジが快適で
ダブルシンクロの6速ミッションと相まって
スパスパと実に軽快にシフトチェンジが決まります。

でもね
重量増フライホイルは考え過ぎだったかな・・
純正クラッチよりは格段にレスポンスはシャープだけど
ここまで快適性に拘らなくても良かったんじゃ無いかな・・
さらに
690キロのクラッチカバーは
笑っちゃうくらいクラッチ操作が軽く
明らかに純正クラッチよりペダル操作は軽くて快適なんだけど
サーキットでの高回転酷使などを考えると
圧着が不足している感じが有ったんですよね。


今後
クラッチをどういう方向に仕立てていこうか・・
と思っていた時
サーキットメインのお客さんが
いままでのBタイプクラッチが消耗してきたので
テストがてらAタイプツインのハイスペックモデルを使ってみたい。
と言うことになり

OS技研に特注で
目一杯軽いフライホイルと990キロクラッチカバーを使った
Aタイプツインプレートクラッチを仕立ててもらいました。
(ちなみに、データは無いんだけど純正の圧着力は800キロくらいだと思われます)


さて・・どんな感じになるのかな・・
と、エンジンをかけてみると
これだけ軽いフライホイルなのに
全く普通にアイドリングしていて特に違和感は感じない。
(まあ、フライホイル以外にも
 エンジンと共に回転するクラッチユニットやクランクシャフトなど
 全ての回転部品には慣性があるので
 弾み車はフライホイルだけじゃ無いんです)

ペダルはどのくらい重いのかな・・と踏んでみると
まあ、確かに純正より重たいけどノーマル比で3割アップくらいか・・
操作が滑らかで
ペダルを踏んでいって一番重くなるポイントを過ぎるとクルッと軽くなる。
だから踏み切った状態でペダルを維持しているのが楽なんです。
この
ペダル操作力の反転と言うのが実は大事なことで
クラッチカバーの設計次第なんですが
この点OS技研のクラッチは実に良く出来ているんです。

で、半クラッチは・・と走り出してみると
これまた
拍子抜けするくらい普通に走り出せる。

確かに
ものすごくフライホイルが軽いから
ちょっとアクセルをラフに踏むと回転の上昇下降が素早くて面食らうけど
回転上昇過程で上手くミートさせてやれば
ごくごく普通に半クラッチが使えて発進できる

じゃあ、走行フィーリングは・・と
1速で走り出してからアクセル全開してみると
これがビックリなピックアップの良さで
クルマが「ワッ」と瞬時に加速体制に入る。
(これに比べると
 純正クラッチセットは一呼吸置いてからダラダラ・・と加速開始する感じですね。)


もお、TYIZ号と同じエンジンとは思えないくらいの回転上昇の早さで
1速が吹けきるのが格段に早いです。
やはり、フライホイルの慣性が小さいので
食われていたパワーがクルマを加速させる方向に追加されるから
まるでエンジンがパワーアップしたように加速が向上する。

高回転まで回してシフトアップしてスパッとクラッチを繋ぎ即アクセルオン!
フライホイルが軽いのでショックが無く瞬時に回転が落ちて即加速

実はこれも大きなメリットで
重たいフライホイルは回転エネルギーを多量に蓄積しているので
シフトアップしてクラッチを繋いだとき
回転が高いエンジンと回転が下がったミッションが繋がるので
「ドン」とショックが生じて一瞬クラッチが滑ってエンジン回転が落ちるんです。
この高回転での滑りがクラッチを大きく消耗させる原因で

フライホイルが軽いとクラッチの負担が減って寿命は延びるわけです。
もちろん
サーキット走行みたいな高回転シフトを行う条件下での話しですけど。

こりゃあスゲェや・・シフトダウンはどうだろう?
と、それほど回転をあげていない状態で5速走行中(この車輌は4.4ファイナル6速です)
5−4−3−2とトゥ&ヒールでシフトダウンを試みると
これがまたものすごくゴキゲンにシフトチェンジが決まる。
アクセルをたたく量は純正の半分以下で回転上昇する時間も体感では半分以下。

つま先で軽くブレーキ踏んだ状態で
踵でアクセルペダルを軽く撫でる感じで素早く十分な回転上昇で
軽くてシンクロ負担が少ない小径のクラッチディスクと相まって
「ワン!ワン!ワン!」とほとんど連発で2速まで落とせたのは驚いた。

試乗を終えてファクトリーに戻り
TYIZ号に組んだ重量増フライホイルは完全に失敗だったと痛感。

翌日OS技研に電話して
「いやあ〜完全に俺の考え過ぎだった・・
 今更ながらフライホイルが軽いのってこんなに素晴らしいんだ!」
と、伝えて
重量級フライホイルの方向性は無しにして
欠品してしまった
Aタイプクラッチのフライホイルを増産してもらって
軽量穴加工をどこまで行うかをこれから相談打ち合わせという方向にしました。

今回のNSXは
V・Pro制御のC32B換装した初期型NA1で
TYIZ号とほとんど同じスペックなんだけど
断然パワフルに加速するんだから驚いた。
とにかく
フライホイル慣性の徹底削減でNSXってこんなに変わるんだ・・と言うのが印象でしたね。

イメージはミドルクラスのオートバイの様で
80年代レーサーレプリカ全盛期の400ccマルチみたいな感じかな。
動きが軽くてアクセルが過敏で瞬発力が素晴らしい。

ただ、ここまで過敏に仕立てると
その気になってるときは良いけど
疲れていてもアクセルワークに気を抜けないか・・と言う感じになります。
まあ、運転を楽しむ専用車としては実に楽しいし
渋滞路が無ければロングツーリングだって問題なく楽しめますけど。

なので
現段階で求めるハイエンドのクラッチセットはこの仕様で行こうと思いますが
この試作フライホイルは極端な例だけど
どこまで軽量化するかを検討してT3オリジナルとして販売していこうと思っています。

まあ、このクラッチを選択する人は少数派だと思うから
並行して
純正クラッチ用の軽量フライホイルも製作検討しています。

色々あったけど
クラッチ選択の選択肢は決まって来た感じですね。

悪天候・・ 引用
2016/1/18 (月) 11:47:05 - TYIZ - pl370.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [202.212.11.114] - No.1453085225

こんにちは、TYIZです。

今日は朝からビックリな雪
予報では雪が降る様なことを言っていたけど
まさかこんなに積もるとは思わなかった。

私の通勤マシーン
ラシーン改ターボ仕様は四駆でスタッドレスだから
このくらいの雪はへっちゃらだけど
大久保のシャコタンソアラはラッセルしちゃって走行できないだろうし
工場長と大久保を拾いながらラシーンで出勤。

職場に到着してしまえば
中は実に快適な環境。

緊急作業と車検などが重なって
現在ファクトリーはほぼ満車

こんな天気だから
予定していた陸自へ車検持ち込みは中止して
クルマは屋外へ移動せず
降りているエンジンやミッションなどの作業を行うことにします。

入間市って
武蔵村山より明らかに寒い・・
夜なんか
職場の付近と家の近くでは2度くらいの気温差がある。

当然
工場の中も寒いんだけど
扉を閉じてストーブ焚くと
空気が動かないせいもあるけどけっこう快適に作業できます
これ
札幌のアルファオートで痛感したんですけどね。

北海道では廃油ストーブがよく使われていて導入を検討したんだけど
あれは熱量はすごいんだけど
煙突が必要で置き場所が固定されちゃうから
やっぱり灯油ストーブを使うことにしました。

業務用石油ストーブと大きめなファンヒーターを買って
これを台車に乗せて移動可能にしてみたところ実に具合が良い。

やはり
良い作業をするには良い環境は必要です。

雪は雨に変わってかなり降ってます。
このまま雪は溶けてくれると良いんだけどなぁ・・
雪かきはイヤだなぁ。

エアコンコンピュータ&ハイカムステージ1 引用
2016/1/15 (金) 14:57:06 - TYIZ - pl370.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [202.212.11.114] - No.1452837426

こんにちは、TYIZです。

NSXの定番故障
エアコンコンピュータ。

これ、エアコン操作パネルの奥に仕込まれているんですが
故障すると
初期症状で 温度制御が上手く出来なくなり
次に 風量制御が不安定で 最大風量しか出なくなったりする。
そして末期には操作パネルも表示しなくなって風も出なくなる。

原因は
コンデンサーの液漏れなんですが
どういうわけか
メーターに比べると基板の腐食が激しくて
程度の差がすごく大きいのが困ったところです。


使われているコンデンサーの規格は同じような物だし
回路設計の違いによるコンデンサー負担なのか
基板がメーターはほぼ垂直で
エアコンはほぼ水平とかの設置状態なのか・・

とにかく
プリントパターンが腐食して溶けちゃって
修理難易度が高いヤツが多くて困る。

で、修理した基板を動作確認するため
何か治具装置を作ろうと思って考えていたんだけど

メーターみたいな「表示装置」なら疑似信号を入れてやれば良いんだけど
操作側コンピュータは「信号を出す側」なので
受ける装置を作るというのはけっこう大変で
いっそのこと現車(つまりはTYIZ号)で確認するのが良いよな・・
でも、いちいちインパネ分解してコンピュータ外すのは面倒だ・・

というわけで
エアコンコンピュータと車輌側コネクターの間に延長ハーネスを作って
普段は時計の奥に押し込んでおいて
コンピュータの点検に使いたい時だけ
時計外して配線を引っ張り出して作業することにしました。

エンジンかけてエアコンと温度&風量制御も確認できるし
これなら動作確認作業はかなり楽だ。

手持ちのユニットが数個あってDeaDeeさんからの預かりが2個あったので
まとめて修理してリビルト品の在庫にします。

でもねぇ
エアコンコンピュータは
コンデンサー液漏れが激しくなって基板がボロボロになっている事が良くあるので
可能なら数年に一度
基板上の電解コンデンサーを全て新品交換するのが良いのかもしれない。
環境次第だと思うけど
新品から10年未満で液漏れによる不具合が起きています。


加工ハイカムで
低速側プロフィールを純正同様にしたステージ1を作りました。

昨年
戸田レーシングの「Aカム」と同じ作用角に純正カムを加工した
加工ハイカムを作ったんですが

これは
低速側カムも純正より作用角が大きくて
アイドリングでのマニホールド気圧が純正と変わってしまうため
安定して回すためにはV・Pro制御が必要でした。

ハイカムによる高回転パワーを得つつ
アイドリング安定性や
ノーマルコンピュータ書き換えでの制御を可能にするため
低速側プロフィールをノーマルカムと同様にして
高速側だけTODAのAカムと同じプロフィールに設定した加工ハイカムで
こちらの方がライトな仕様となるため
これをステージ1
前回仕立てた低速高速共に作用角を変更した物をステージ2とします。

中低速域やアイドリングなどをまったくノーマルのまま
高回転パワーを大幅に伸ばせるというのは
VTECならではのカムチューンなわけですね。

加工ハイカムは
純正カムプロフィールを削って作用角を大きく加工する方法なので
バルブのリフト量はそれほど大きく出来ないため
性能面では
やはり、素材から削りだしたTODAのAカムには及びません。
経験的には
加工ハイカムはノーマル比で20馬力程度
リフトが大きな素材カムはさらに10馬力程度出力が向上します。
でも、加工ハイカムはリフトが大きくない故に
バルブスプリングが純正のままいける
つまりはシリンダーとヘッドを分離しなくても組み込めるわけで

エンジン降ろしメンテナンスのついでに
高回転域パワーアップチューンが出来る様になるわけです。

もっと理想を追求すれば
素材削り出しの低速ノーマルで高速ハイリフト仕様・・とか
やってみたい仕様はいくつかあります。
コスト面も含めてこれはまあ、今後の課題ですが。

とりあえずは
低速安定性と高回転パワーアップを両立でき
(ワイヤースロットルの初期型NA1なら)ノーマルコンピュータ書き換えで制御できる
デメリットの無いカムチューンが出来る様になりました。

エンジンチューンの模索はまだまだ続きます。

MT換装その他諸々・・ 引用
2016/1/15 (金) 14:36:06 - TYIZ - pl370.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [202.212.11.114] - No.1452836166

こんにちは、TYIZです

年明けのT3ファクトリーは
預かり車輌は減って工場の中はガラガラに見えるんだけど
ヘビーな作業が残っていて
これを順次行っています。

長期預かりになっていたAT→MT換装のNA1を作業中。
これは
新品組み立ての6速を使って
ついでに色々整備やら作業が多岐にわたるので
地道に進めています。

平行して
エンジン降ろしメンテナンスのヘビーコースで
エンジン&ミッションをボディから降ろしての重整備。

まだ紹介Webが作れていないんですが
エンジン降ろしメンテナンスでは
いままで通り
リアメンバーと共にエンジンユニットを降ろして整備するパターンと
エンジンミッションを個別に分離して降ろして
単体で整備を行うフルメンテコースを設定しています。

その際
リアメンバーやスタビライザーなどをボディから外しておくわけですが
無造作に床に転がしておくと
広い工場だって狭くなっちゃうし

何より
神経質に几帳面なメカニック大久保がその雑踏を許さないみたいで

「スタビやフレーム部品を立体的に置ける様にして欲しい」
と言うので
ステンレス棒を曲げて溶接してブラケット作って
窓枠のところに取りつけてやった。

これで
スタビとビームロッドが数セット置ける場所が出来て
リアメンバーAssyはヤグラに載せておけば
床にゴロゴロ部品を置かなくて済むし
何より綺麗に片付きます。

さらに
重整備作業の奥に設置したスチール棚・・
これ、大久保のコダワリが凝縮された様なギミック一杯で
まあ、笑っちゃう様な造りで
まだまだ未完成だから完成したら紹介します。

でも、おかげで床を含めて付近がすごく片付いていてキレイだ。




MT換装の際には
タコメーターをMT用に交換するんですが
これを含めて
ブレーキ球切れ警告が消えない・・
スピードメーターの表示が実速より著しく遅い・・
などの修理依頼が多々入ります。

これは私の担当なんだけど
俺は大久保みたいに几帳面じゃ無いから作業場は片付かない。。
でもまあ
室内で無風だしメーター修理には実に好適な環境で作業してます。

ブレーキ警告灯が時々点く・・と言う症状の
初期型アキュラメーターが修理依頼で入ったんですが
予想以上に基板と部品の腐食が激しくて
部品外してみると
ダイオードの足がポロポロ折れちゃったりして
まあ、ダイオードは交換すればいいか・・と基板を補修して
部品を再実装したら
こんどは球切れ警告がまったく点かなくなっちゃった・・
ありゃ・・参ったな・・どこか断線したか?
と、調べても
目視では問題なさそう。

ずっと調べていたら
白ペイント下の
グリーンペイントのさらに下にあるパターンが溶けて断線していた・・
こりゃなかなか分からなくて苦戦した。
原因さえ分かってしまえば対処して修理 完治。

メーター修理も
ずいぶん修理事例を積んで
完全に基板焼損していたヤツを除けば今のところ全勝です。
でも
今回みたいに被害が予想以上に深くなっている事例も多いから
ブレーキランプは点いているのに
球切れ警告灯が点いたら
早めに対処した方が良いんだと思いました。

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