NSXの掲示板

NSX関連の掲示板です。
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謎の白い粉とLSD 引用
2019/5/22 (水) 14:47:10 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1558504031

エンジン不調で預かったType-S
クラッチもミッションも不調で

エンジンをOHしている間にミッションも分解してみる。

開けてビックリ・・
内部の鉄部品に真っ白な粉がこびり付いている・・

実はこの現象
過去にも見た事があって
もしかしたら
なにか、ギアオイルへの添加剤でも使ったためなのかも知れない。

この白い粉が潤滑性能を有しているのかは分からないけど
ギアの歯面とかベアリングの摺動部とか
金属接触している部分には定着していないから
コーティングの意味を持たせた添加剤だとしたら無意味でしょうね。

それよりも
固い粉末が剥離してベアリングに噛み込むと
ゴロゴロしちゃって組み立てたミッションの起動トルクが分かりづらい・・

なので
ベアリングはフル交換しつつミッションOHを進めていく。

シャフトにも粉が積もって抜けなかったり
とにかく迷惑・・

NSXのミッションは
走行するとオイルポンプでシャフトの中にオイルを流し
シャフト内部から変速クラッチやベアリングに給油する構造なんだけど
ヘドロ状に固まった白い粉がシャフトの中まで目詰まりさせているから
潤滑不良を起こしていたんだろうなぁ・・

再使用するギアやシャフトなどは
全て超音波洗浄機に放り込んだら見事にキレイになった。


そしてこのミッションには
OSのLSDキットが組まれていたんだけど
これが驚きの改悪がしてあった・・


OSのLSDは
他メーカーの機械式LSDに対して
画期的なアイデアをいくつも盛り込んであるんだけど
最大の特徴は
内部のカムが開かないようにスプリングで縛っている構造。

機械式LSDのメリットは
クルマがコーナリング中
左右輪に回転数の差が生じている状態で
アクセルを開けて駆動力をかけると
内部のカム機構が左右に仕込まれたクラッチを押すので
左右輪の回転数をロックする方向に作用するため
荷重が抜けた内輪のホイルスピンを防止出来るから
ヘアピン立ち上がりみたいな
低いギアでフル加速したい時に大きくアクセルを開けられるので
コーナーリング脱出速度が格段に向上すること。

だけど
たとえば4速以降の高速コーナーや
大きくアクセルを開けずにストリート走行しているときなど

LSDが効いちゃうと駆動力のロスになったり
ガリガリというチャタリング音に悩まされる事になるわけで

これを回避するために
カム機構が開かないように
スプリングで縛るというアイデアを盛り込んでいるわけです

これはOS技研の特許技術で
初代社長のアイデアらしいけど
それまで
競技用部品だから・・と異音などは諦めていた機械式LSDを
ストリート走行でも違和感が無いレベルの
身近なチューニングパーツにしてくれて
且つ、高速コーナリングでの走行抵抗を減らすという
相反する要素を
「機械構造」でクリアしてきた点が画期的だった。

なのに今回のType-Sでは
その、OSの美点である縛りスプリング機構が撤去されていた・・

いや、縛り機構を撤去すれば
作動条件は普通の機械式LSDに近くなるわけで
初期の効きは強くなるかも知れないけれど
500キロ近い荷重で縛られていたカムがフリーになったら
LSDの効き方は設計時の想定とは大きく異なってしまうわけで
また、セッティングで一苦労すると思うんだけど・・

今回は
ストリート走行メインの快速Type-Sを仕立てる計画だから
LSDは通常仕様に組み替えます。

それにしても
このType-S
改造内容から思うに
ジムカーナ競技にでも参戦するために手を入れていた気がする。
でも、ろくに競技参戦を行う前に不具合を抱えて
手放されたんだろうか・・

せっかくウチに入庫してきたんだから
快適で快調な状態にしてオーナーの元に帰そうと思っています。


あと
昨年OS技研に製作依頼した4.4ファイナルLSDキットは
30台以上予約をいただいていて
ほとんどが6速なんだけど
今回は5速用も少数作ることにしました。

毎度 製作進行が遅いんだけど
仕上がってくれば
また、ミッション作業で慌ただしくなりそうです。

そのくらい
NSXチューンに対して
OSの4.4ファイナルLSDキットは劇的効果なんだけど
次ロットの完成が見えた頃
また、このキットの面白さを紹介してみようと思います。

近況 引用
2019/5/22 (水) 11:12:27 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1558491147

こんにちは、TYIZです

T3ファクトリーは
エンジンOHなどの重作業が重なっているけど
預かり車輌も減っている状態。

そんな中 絶不調のType-Sを預かって整備を開始。
クルマ自体のコンディションは悪くないんだけど
なにせ
エンジンは不調で5気筒しか回ってないような感じだし
クラッチもミッションも調子が悪い。

なにせ貴重なType-S
オーナーは不調を分かってこの状態で購入したので
購入後ほぼ乗らずに
そのままウチの工場に入庫してきた次第。

このオーナーさんは
過去にNSXを2台乗り継いで
それまでType-Rに乗っていたんだけど
Rには疲れたのでSに乗り換えた次第で
エンジン不調などは修繕すればOKと言うことで

最初から
ワイヤースロットルV・Pro制御のType-Sを仕立てる計画で作業を開始。

この考え
私的には良く分かるんだよね。
実際 Rに乗ったことがある人って少ないと思うけど
サーキットチューンなType-Rは
軽量ボディのおかげでフラット路面では素晴らしく軽快だけど
なにせ一般路では跳ねるし騒々しいし
とにかく落ち着かない走行フィールになる。

その点
C32Bや6MT 純正のレカロシート 防振&遮音など
NSXのストリートチューンで欲しいモノが
全部盛りになってるのがType-Sなんだよね。

評価ではRの影に隠れちゃっているような感じだけど
実は
一番お得なのがType-Sだったと思うんだ。

まあ、それはさておき
今回の不調なType-S

こりゃあ、エンジンにナニか起きてるんだろう・・と言うことで
走行距離も多いから
エンジンのOHを依頼されてエンジン降ろし作業を開始。

事前に計測したコンプレッションは
6気筒とも限度値以内の圧縮があるんだけど

過去の整備状況が分からず
どうにも不安が多いエンジンだから
フルにOHして消耗部品を交換しつつ組み直す計画で進行。

タイミングベルトがズレているかな・・と思ったんだけど
これは正常
ただ、クランクプーリーのウェイトがベルトカバーを破った形跡があり
過去に
全開走行を繰り返して
プーリーのウェイトが飛んだことがあるんだと思われる。

ヘッドを外してみると
吸排気バルブなど意外なくらいキレイでコンディションが良さそう。

でも、ピストンのアタマはカーボンの堆積が大量で

この様子から想像するに
過去に
プーリーのウェイトが飛んでタイミングベルトがズレて
バルブとピストンが当たって
ヘッドだけOHして組み直した・・
なぜ大穴が空いたベルトカバーをそのまま使ったのかは謎だけど
大急ぎで修復作業でもしたんだろうか・・

今回は
シリンダー側までフルにOH依頼だから
クランクとピストンも外して分解

圧縮は有ったんだけど
なにしろピストンのカーボンが凄まじい。

溝に詰まったカーボンでピストンリングの動きが悪いし
オイルリングの隙間も
びっしりカーボンが詰まっていて
こんな状態でエンジン始動中
ちゃんと圧縮が出来ていたのかな・・と言う感じだ。

シリンダーに大きな傷は無いし
ピストンリングは全て新品交換することにして
ピストンは超音波洗浄機に放り込んだから
細部までキレイにカーボンが除去された。

このType-Sは
このままキレイサッパリエンジンをOHして組み立てて
ワイヤースロットルV・Pro制御に変更する予定。

入庫時の不調の決定的な原因は不明なんだけど

もしかしたら
プラグを抜いてセルを回し
コンプレッションテスターで計測した数値は適正値でも
エンジンが始動中は
ピストンリングの隙間から猛烈にガスリークしていたのかも知れない・・

まあ、今回は
エンジンはフルにOHして
制御をV・Proに変更してしまうから
どこに原因があったとしても
必ず快調になるのは分かっているんだけど

本当は
ナニが原因で不調になるのか知りたかったところです。

6MTリバースに入らない現象 引用
2019/5/19 (日) 21:44:00 - Ken555 - 121-82-93-207f1.osk2.eonet.ne.jp [121.82.93.207] - No.1558269840

お世話になります。NSXライフ楽しいですね。素晴らしい車に出会えたこと感謝しております(^^)。
よろしくお願いいたしますm(__)m

こちらのNA1なんですが、KSPさんにて当時AT改→6MTのOS技研4.4LSDという状態で公認改造されており、去年の12月に知り合いから購入したものなのですが、最近リバースギアに入らないというトラブルが発生しております。

spoonのフルスケール速度メーターにspoonコンピュータが、はいっているんですが、メーターが振れていたので車速センサーかなと思い車いじりが趣味なので、先日自分で交換してみました。
これでメーターは、完全に振れなくなり完治したのですが、最近リバースギアに入らないトラブルが発生しております。
MT組み込み時に組んでいただいた、リバースゲートコントローラー?が壊れてしまったのかなと思っているのですが、こちらはどこにどのように接続されているものなのでしょうか?
まずは接続不良になってないか確認してみようと思います。症状はエンジンを停止させかけなおすと改善されることが多いですが困っております。お手数おかけいたしますがご教授お願いいたしますm(__)m

続・続・メタル触媒@E-NA2 引用
2019/5/17 (金) 18:46:43 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1558086403

こんにちは、TYIZです

先日
T3TEC製メタル触媒のE-NA2での排気ガス検査を行ってきました。

LEV仕様のGH-NA2では基準値が厳しいから200セルを使ったけど

初期型Type-SなどのE-NA2は排気ガス基準が古いので
もちろん抜けの良い100セル触媒で検査。

100セルのメタル触媒は
これまでに E-NA1のATとMT
それにC32B換装したE-NA1改で排ガス検査を行ってパスしているから

電動スロットル化されているNA2なら
排気ガス検査の結果は良好で有ろう事は予想出来たので

nsxnetと商品部を管轄している津久井さんに
排気ガス検査の状況を見せてあげたかったので
良い機会だから検査場へ連れて行く。

なにせ
この手の検査って
落ちるか通る不安でかハラハラだから
いつも1人で検査場へ通っていたんだけど

ワイヤースロットルのE-NA1でパスしたメタル触媒なら
電動スロットルのE-NA2に組めば余裕だろう・・と思った次第。

排気ガス検査は
「日本自動車輸送技術協会」というところで行うんだけど
これが幸いなことに
T3TECから30分くらいで行ける場所にあるんだよね。

私は20代の頃から色々なクルマの検査で通っていたから
検査員さんとも事務員さんともお馴染みで
「豊泉さん 書類に添付する写真はこんな感じで良いですか?」とか
会話しつつ検査準備を進めていくんだけど

良い機会だから職員さん達に
「うちのスタッフなんです 後継者なんでよろしく」と
津久井さんを紹介しておくと
「そうですかぁ
 じゃあ、次のクルマは彼女が検査に持ってくるんですね!」
と、言われる。
まあ・・任せられるようになれば良いんだけどねぇ・・
とりあえず
彼女に検査現場を見せつつ
排気ガスとはなんぞや? 年式と基準値・・などを簡単に説明しつつ
センサーの取付が終わってから検査場の中へ入る。

検査を行うダイナモの部屋の隣に
計測器が設置されたモニタールームがあるので
ここで検査結果を見守る。

社外触媒の合法化に必要なのは
10&15モード検査におけるCO、HC、NOxの値が
限度値を超えないかと言うことを計測するんだけど

検査方法は
負荷をかけたダイナモローラーの上で走行状態をシミュレーションさせて
マフラーからの排気ガスを全て検査機の回収し
10&15モード走行での排気ガス成分を計測していく・・

その際
運転手さんは
モニターに表示される走行速度と変速位置に従って
ギアチェンジ&アクセル&ブレーキの操作を行って
カーマークが速度ラインに収まるように操作していくんだけど

そのグラフを見て津久井さんは
「音ゲーですね! あの担当さん 太鼓の達人上手そうですねぇ!」
と、モニタールームの検査員さんと笑い合ってる・・

そうかぁ・・
俺が1人で来て検査を見守っているときなんか
跳ね上がるNOxのグラフにハラハラしながら
「おいおい・・そんなに上がらないでくれよ大丈夫か・・」
と不安いっぱいなのに
太鼓の達人は恐れ入ったぜ。。

検査結果は
予想通り余裕でパス。

同じ触媒なのに 排気ガス中の有害成分は
初期型E-NA1に比べてE-NA2は半分以下ほどだった。

これはおそらく
電動スロットル制御で
加速後にアクセルペダルを戻したときなどに
エンジン側のスロットルは開いたまま燃料カットで減速させるので
減速時に燃え残りの濃い排気ガスが出ないためと
やはり、人間が多少ラフなアクセルワークを行っても
エンジン側のスロットルは
滑らかに開閉するように制御が入っているためでしょう。

でも、ワイヤースロットルのダイレクト感に慣れたドライバーにとっては
アクセル操作に直結してエンジン出力が変化しないのが違和感で

AT車ならほとんど違和感を感じなくても
クラッチと変速操作を人間が行うMT車では
アクセル操作とエンジン出力変化にズレが生じる電動スロットルは
やはり感覚のズレが生じる。

以前 車検で軽量フライホイル組んだType-Sを
陸自に乗っていった津久井さんは
検査ラインでエンストして
「電スロ ムカつきますねぇ!」とか言ってた。
自分だって電スロでMT車のS660に乗ってるのにねぇ・・
まあ、最近の電スロはだいぶ違和感減ったのと
フライホイルが重くてターボエンジンなS660は
元々回転上昇下降のレスポンス悪いし
違和感が少ないのかもなぁ。



そんなわけで
排気ガスレポート書類が出来たので
E−NA2に社外NA1エキマニとマフラーを組んだ状態でも
T3TECメタル触媒を使えば
合法的に車検を通せるようになったわけで

NA2をチューニングしているオーナーの
排気系自由度が大きく向上しました。

T3TECメタル触媒が目指すのは
NA1形状のメタル触媒で全年式のNSXに対応することだけど
とりあえず、MT車はコンプリートしたくて
残るは LA-NA2とABA-NA2です。
これはさすがに200セルの触媒を使う予定だけど
これをクリアすると02Rが網羅出来るんですよね。
需要は少ないだろうけどねぇ。。

エアコンについて 引用
2019/5/14 (火) 08:20:28 - たま - om126193168016.23.openmobile.ne.jp [126.193.168.16] - No.1557789629

こんにちは、いつも拝見しております。
実は、平成2年式のNSXなのですがエアコンのガスが漏れてしまいまして、この際後期型?に、R12からR134?に変えたいと思っております。つきましては、換装に必要な部品代の合計と概ねの工賃を教えていただけたらと思っております。よろしくお願いします。

トルクセンサー故障 引用
2019/4/30 (火) 16:47:50 - 佐藤 健一 <mizugiwa-satoken.7@docomo.ne.jp> - softbank126243098162.bbtec.net [126.243.98.162] - No.1556610470

1か月前ホンダのディーラーにオイル交換後、急にEPSランプ点灯、ハンドルに違和感後オモステに、ディーラー調べてもらったが細部がわからずKSPさんの所へ!結局トルクセンサーがやられているようですとのこと!2か月前にAT〜MTに換装したばかりなので工賃込みで諭吉さん65枚はむりと判断!オモステで乗っておりますが、やはりこの程度の出費がかかるのでしょうか!

フューエル系故障 引用
2019/4/30 (火) 11:03:01 - 一番★GREAT - i114-182-105-115.s41.a015.ap.plala.or.jp [114.182.105.115] - No.1556589781

お世話さまです。昨日、連絡した新潟の一番★GREATです。

段取り、バタバタしてすいません。
陸送OKになりました&#10071;
なので、間に合っていれば
レジスタ、メインリレーの配送をキャンセルで
そちらで、タンク共々、交換お願い致します。
また、明日一番に電話します。

よろしくお願い致します。

ゴールデンウィーク 引用
2019/4/29 (月) 14:52:25 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1556517146

こんにちは、TYIZです。

今年は異例の10連休とかで
世間は長期連休モードですが
T3ファクトリーは
5月5.6だけ休日にして 定休日の7.8と繋げて
4連休にします。

なので
それ以外は通常営業しています。

誰か遊びに来るかな・・と思っていたんだけど
皆さんどこか出かけちゃってるのか
来ませんねぇ(笑)

なので
預かり車輌の作業を淡々とこなしています。

突発で
エンジンチェックランプが点いたというお客さんが来店

O2センサーの可能性が高いか・・と思ったんだけど
ランプが点いたのは加速中とのことで
O2センサーの故障の場合
一定速巡航時にエラー検出されるパターンが多いから

EGRかな・・と思ってエラーコードを読むと予想通り。

排気ガスを吸気側に再循環させるEGRは
緩やかに加速中とか
燃焼温度が上がる条件時にバルブを開く制御をしているんだけど

どういうわけか
制御側のバルブに白い粉が詰まってきて動作不調になる。

バルブを交換しちゃえば治ってくれるんだけど
NSXの不思議な持病のひとつです

まあ、NSXの時代の排気ガス再循環装置EGRは
排気ガス中の窒素酸化物NOxを減らすためにある物だから
故障しても
エンジンの出力などには影響なくて
遠出して立ち往生することは無いんだけど
エンジンチェックランプが点くと目障りなんですよね。


ちなみに
排気ガスを吸気に回すEGRは
燃えかすの排気ガスをエンジンに吸わせることで
燃焼温度を下げるのが目的なんだけど
全域でパワーを出したいチューニングカーでは
そんなジャマな物は外してしまいたいわけで
でも、外しちゃうと車検ではNGになる。

だから
T3TECオリジナルのメタル触媒では
C32B換装のE-NA1改用に関しては
EGR無しの状態で検査を行ってパスした書類を添付しています。

確かにEGRを外すと排気ガス中の窒素酸化物が増えるんだけど
それでも法律で定めた基準値は下回るので車検もOKなんです。

NSX 引用
2019/4/28 (日) 12:20:39 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1556421639

長く大事に乗っていたお客さんが
時々NSXを降りることがあるんですが

今回
諸事情で常連のお客さんがNSXを手放すことになりました。

で、大事に乗ってくれる方に譲りたいとの意向で
T3TECで預かっています。

車輌は初期型NA1 カイザーシルバー 5MT
修復歴無し 走行距離 73600q
エンジン降ろしメンテナンス&ヘッドOH後 走行1万キロ弱
その他
エアコン関連
サスペンション
排気系
ブレーキ、ABS、エアコン
一通り整備の手とカスタムパーツが入った
程度極上車輌です。
(全ての整備&カスタムは我々が行った車輌です)

カスタムの方向性は
穏やかで乗りやすいストリート仕様です

元々
手放す気は無くずっと維持していくつもりだった車輌だから
細部まで手を抜かず整備されています

価格と車輌の内容確認に関しては要相談ですが
これは
中古車屋さんには滅多に出てこない
グッドコンディション車輌です。

オーナーの意向で
海外への輸出はNG
できれば今後もT3TECで整備を続けて欲しい
と言うことで
お預かりしています。

ご興味がある方
現車は当社で保管していますので
お問い合わせいただければと思います。

後期型エキマニのジャバラ部分の微小クラック 引用
2019/4/22 (月) 18:58:25 - 鶴巻 <snbbc791@hb.tp1.jp> - M014009161224.v4.enabler.ne.jp [14.9.161.224] - No.1555927105

先日NSXのエキマニ交換を知り合いに頼んで行ってきました

交換は無事に完了しましたが
リアバンクのジャバラに本当に僅かなクラックが入っているみたいで、ジャバラ買ってきたら溶接して修理するよって言われましたが、ジャバラの部分ってそもそも単体で世の中に出回っているのでしょうか?

いかにも排気漏れの音はしていませんが、長時間同じ所でエンジンかけてると触媒レスの臭いがします(笑)

でも前期のあのエキマニからくらべると変な音は消え、ATですがパワーが明らかに上がったのが体感できました。

フロントバンクは問題ないのですが、リアバンク修理するならフロントも修理した方がいいですよね

ドア ガーニッシュB劣化? 引用
2019/4/22 (月) 16:15:07 - スギ - 218-251-82-210f1.hyg1.eonet.ne.jp [218.251.82.210] - No.1555917307

製造からかなりの年数のため劣化と思うですが気づかないうちにドアのガーニッシュBにクラックが発生してました。02R みなさんこんな所にクラック入っているのでしょうか
部品はあったので取り寄せできましたがどうなんでしょう
ドア開け閉めの衝撃でクラックなのでしょうか

センターキャップについて 引用
2019/4/21 (日) 09:25:57 - hrk - softbank219052218013.bbtec.net [219.52.218.13] - No.1555805299

はじめまして。
念願かなって今年の1月からオーナーの仲間入りをしたものです。(NA1 AT 130型)

購入時に前後とも社外の17インチアルミがついていたため、オークションにてNSX-R純正アルミとうたっている16、17インチを購入いたしました。
センターキャップが1個しかついていないもので新たにNSX−R純正のセンターキャップを4個購入しました。(44732-SLO-J70)
ところがはめようとしたところサイズが大きくはまりません。爪の引っ掛かりも浅いもので仮に入ったとしてもロックしないです。
よくホイールを見るとNSX-Rのロゴのついている箇所が違うように見えますがこのようなホイールは純正NSXに存在するのでしょうか?
NSX-Rのロゴはプリントされていますがレプリカでしょうか?
はじめに付いていたセンターキャップはひと回り小さく内側に反りがありHのロゴが彫りで表現されています。

センターキャップをつけたいだけですので他のTYPE Rの物かも知れませんが型番がわかりましたらご教授頂けたらと思います。

ABSレスによるABS警告灯キャンセルについて 引用
2019/4/20 (土) 22:38:11 - N-RT - pw126233230157.20.panda-world.ne.jp [126.233.230.157] - No.1555767491

こんにちは。
以前92R用アルミバンパーホースメントの装着互換について
メールで質問させて頂いた者です。
(といっても7年ほど前になるので覚えていないと思いますが)

ABS不具合により純正前期ABSを取り外したのですが、
ABS警告灯(ALBランプ)が常時点灯状態で現在車検が厳しくなり
警告灯の類が点灯していると通らないようですので
なんとかしたいと思っています。
(緊急時のABSの必要性についてはこの際考慮しない事にします)

91年式MTで、コンピュータなど手が入っている部分も多々ありますが
ABS周りは純正だと思います。

NSXは時代からか結構アナログな警告灯検出装置がついてたりするので
簡単に回路短絡などで騙せないかと安易に思っているのですが
可能でしょうか?
ABSはカプラ等?外してそのまま抜き取ったような状態になっています。

結構難しい問題でしたら…また考えます。
必要な情報ありましたら追加しますのでお力添え宜しくお願い致します。

車高長 引用
2019/4/16 (火) 10:33:52 - カナザワ <devilu@docomo.ne.jp> - 42-148-237-156.rev.home.ne.jp [42.148.237.156] - No.1555378432

初めまして、2月に91年式のna1/atを購入した新米です。
この度、車高長を購入しようと思いますが予算の都合もありラルグスを選択するつもりです。
御社で取り付け・アライメント調整となると工賃はいかほどになりますでしょうか?
宜しくお願いします。

ドリ練 引用
2019/4/12 (金) 22:17:59 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1555075079

一昨日のFISCOドリ練にご参加の方々
お疲れ様でした。

それにしても
雪に降られるとは思わなかったですねぇ。

前日は
風は強いけど天気良かったのに
4月10日の予報は雪・・とのことで
ホントかよ・・と思ったら

ジムカーナ場について準備していると
どんどん雪が酷くなって積雪で5センチ近い・・

数年前の北海道ツーリングを思い出すけど
湿度高くて重たいシャーベットで

ある意味
すごく良い練習になりました。

なにせリアがグリップしないから
ちょっとでもラフにアクセルワークするとすぐスピンしちゃうから
フロントが逃げないように
リアがフロントを追い越さないように
慎重にコントロールの練習。

狙ってもなかなか出来ない練習でしたねぇ

で、午後になって雨に変わり
こんどはヘビーウェットでの練習。
これは実に有意義。

2速で簡単にホイルスピンするし
これをコントロールしつつ定常円旋回。

帰る頃には普通に雨の状態だったから
不安も無く
けっこう楽しい1日でした。

次回は10月頃 出来れば週末に開催計画しています。

できれば
機械式LSDを組んだ多くの方々に
NSXを振り回す楽しみを経験して欲しいと思うんですねぇ。

スライドコントロール練習会 引用
2019/4/8 (月) 12:21:17 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1554693677

明後日の水曜は
予定通りFISCOジムカーナ場でドリ練やります。

ちょっと天気が微妙なんだけど

降ったら降ったで
ウェット路面でNSXがどんな動きをするのか
こんなにもフロントが逃げるのか・・など
貴重な経験が出来たりします。

ちなみに今回は
キャンセルが出たりして
参加枠がちょっと余ってます。
なので当日参加も可能かと思うのと

あと
体験同乗とか見物歓迎です。

雨漏り 引用
2019/4/7 (日) 18:49:30 - 転勤族 <メール送信> - 139.163.247.202.cyberhome.jp [202.247.163.139] - No.1554630470

平成3年式のアキュラNSXの5Fマニュアルです。
小雨なら問題ないのですが、大雨や台風があると必ず運転席(左側、国産NSXだと助手席側)のフロアカーペット下に水が大量に溜まります(駐車状態で)。7年前に中古で購入時からです。当然カーペットを水が浸透してくるのですごい時はシート裏側まで水が溜まる状況です(酷い時はコップで掬えるくらい水が溜まります)。車は普通に青空駐車です(カバーも掛けてません)。

なので翌日は車内の内窓ガラスが結露だらけになるので車内の水除去(ウエスに水を染み込ませて回収を繰り返す、乾かすまでは無理なので内窓ガラスは数日間結露します)とフロアマット干し(フロアカーペットまでは剥がしてません、労力が大変なので)が必要になります。

定番のフロントガラスの再コーキング(フロントガラスを外して)を行いましたが一向に改善されません。修理した某NSXに強いショップ様もお手上げ状態とのことです。

他に原因として何が考えられるかどなたかご教授願えたら幸いです。
その他特徴として、
・車のボンネットはFRPの穴空きタイプです(02Rタイプではなくロータスエリーゼみたいにラジエターすぐ後ろに2個開いているタイプ)。
・助手席側(国産NSXでは運転席側)は濡れない。
・給油口開閉スイッチがある側面側のフロアカーペットは濡れてない。
・アクセルやブレーキペダル下のフロアカーペットのみ濡れていることが多い。
・駐車状態でも濡れることから少なくともフロア真下からの侵入は考え難い?
・上記のことからこれら水の侵入源はエンジンルーム側の可能性?

車検 引用
2019/4/2 (火) 16:55:22 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1554191722

昨日
TYIZ号の車検を通してきました。

3月末で切れたんだけど
3月中は陸自が大混雑するから
仮ナンバー借りて4月1日に継続をしてきた次第。

ちなみに
100セルのメタル触媒でC32B換装のE-NA1改を通すのは初めてで
もちろん無事にパス。

検査ラインを通してから事務所で手続きを行っている頃
新年号の「令和」が公開されたところで

あれ?車検証どうなるのかな? と思ったら
4月いっぱいは平成で5月1日から令和になるんだそうです。

そういえば5月1日から施行という話しだったよな・・

初年度登録も平成だし混乱しなくて良いけど

来月から車検証の有効期限も令和になるんだそうです。

そんなわけで
NSXの生産された平成が終わろうとしています。

昭和のクルマ・・と言うともの凄く古く感じたモノだけど
平成初期のクルマ・・なんてのも
とんでも無いクラシックカーと呼ばれる時代が来るんでしょうかねぇ。

でも、クルマが劇的に進化して一番面白かった時代は
やっぱり平成初期だったんだと思うんですよね。

純正プラグ 引用
2019/4/2 (火) 16:36:14 - TYIZ - Edit by 管理者 - No.1554190474

プラグはですねぇ・・

私にこれを語らせると
「純正にしておこう!」と言うことになります。

まず、プラグに求められるのは
確実な着火性と耐久性なわけですが

純正のプラチナプラグは
もう、NSXのエンジンが求める性能を
必要十分以上にクリアしていると思うから

仮に、
どんな高性能なプラグを使ったところで
エンジン性能上おそらくメリットが無いと言うことです。

着火性能に関して
燃焼温度が低いNAで常用回転数が低いNSXでは
プラグに対してそれほど過酷な要求が無いわけで
それにダイレクトイグニッションを組み合わせているんだから
プラグはかなり楽をしています。

耐久性に関して
純正のプラチナプラグは驚異的で
10万キロ無交換はホントに達成出来ると思うし

実際
新車生産から30年近く経過して
走行距離で10万キロ近辺で
プラグなんか一度も交換してない車輌も多々あると思う。

エンジン降ろしメンテナンスで
長距離を走り続けたエンジンのプラグを外してみても
驚くほど電極は消耗していない。

上の写真は5万キロ強くらいの走行距離だけど
目視はもちろん拡大写真でも電極の消耗は見えない。

じゃあ、交換せずにずっと使えるのか?と言えば
たぶん 電極は30万キロだって消耗せず走れるだろうけど
金属とガイシの隙間から
燃焼ガスのリークが始まってくるんですよね。


良い機会だからプラグの中身を紹介します。

スパークプラグは
セラミックガイシと鉄部品を組み合わせてあるわけですが
中心電極を圧入したセラミックガイシ部品を
ネジを切ったアース側電極部品に差し込んで
プレスでカシメて組み立ててある。

だから
カシメてある部分を旋盤で削り取れば
セラミック部分はスルッと抜けてくるわけです。

セラミックガイシは
ほぼ熱膨張が無いけど鉄は僅かに太るわけで
高温状態で
中心電極とガイシの隙間は開かないけど
ねじ部品とガイシの隙間は広がるから
カシメが緩んでくると燃焼ガスが吹き抜け始めるわけです

燃焼ガスが吹き抜けると言っても僅かな量だし
それが、イグニッションコイルに悪影響を及ぼすかと言えば
まあ、何とも言えないけれど
ガスの吹き抜けが良いことではないのは確かでしょう。

だから
NSXでプラグの交換時期は・・と訊かれると
吹き抜けが多くなったら交換かなぁ・・
と答えるようにしています。

それは走行距離で言うと?となると
だいたい5万キロくらいでしょうかねぇ。
でも、ホントはまだまだ使えると思います。


市販のイリジウムプラグに関して
最近の製品は使ったことが無いんだけれど

中心電極に融点の高い 極細のイリジウム電極を使って
着火性の高さをウリにしているんだけど

初期の製品では
中心電極はイリジウムだけど
アース側のブリッジは一般的なプラグと同じ造りで
中心電極は減らないけどブリッジ側がどんどん消耗しちゃいました。

だからプラグとしての寿命は一般品と同じでした

これに対して純正のプラチナプラグは
アース電極側にもプラチナらしきモノが埋め込まれていて
これのおかげでホントに消耗が少ないわけで

だから
10万キロ寿命・・とかが実現しているんだと思う。




熱価に関して。

NSXの標準プラグはPFR6G-11で6番。

レブリミットこそ8000rpmと高いけど
実はNSXのエンジンは中低速型で
ノンターボだし燃焼温度は低い。

プラグの熱価は
燃焼温度とエンジン回転数を基準に考えます。

4サイクルだからエンジン2回転に一度燃焼行程があるわけで
排気&吸気行程でプラグは冷えて圧縮燃焼行程で再び温度は上がる。

この時
プラグの中心電極付近のガイシの温度が500度近辺に上がってくれると
表面のカーボンが焼き切れてクリーンな状態を保てるんだそうです。

温度が上がらない状態が続くと
プラグが燻ってきて点火不調を起こしやすくなり
それが続けばピストンや燃焼室にカーボンが堆積していく。

安定した着火を行うためには
プラグは常に焼けていることが重要なわけです

それが
二昔前に「ベストなプラグはキツネ色に焼けてる・・」
とか言われた状態なんでしょう。

コンピュータ制御で高度に燃料供給が行われるようになってから
熱価が高すぎてプラグが真っ黒・・なんてことは
まず起きなくなったけれど

それでも
プラグというのは500度近辺の温度が必要なわけで
必要以上に熱価を上げるというのは
プラグの温度が上がらなくなるわけだから
カーボンが堆積しやすいし着火性が落ちるし
百害あって一利なし・・と言うことになります。


NSXに関しては
6番で焼けすぎになるほど
高回転高負荷を維持出来る人はいないでしょうし
うちでは
サーキットを連続全開するお客さんも
みんな純正の6番を使っていて

それで純正プラグがトラブルを起こしたことはありません。

逆に
常用回転数が低くなるAT車で
ストリート走行をメインにするなら
1つ番手を落として PFR5G-11を選ぶのも良いと思います。
私がAT車に乗っていたらたぶん5番を使います。

おそらくその方が
燃焼室がクリーンな状態が保たれると思うから。

燃焼温度が極端に上がるターボチューンでも行えば
8番を使うかな・・
でも、負荷が少ない走行では温度が上がらず
プラグのカーボンが堆積しやすいだろうから
早期のプラグメンテナンスが必要になるでしょうね。


プラグって
燃焼室の混合気に着火させるのが仕事で
エンジンの出力は無関係です。
同じガソリンという燃料に火を付けるワケだから
ターボで過給して高温燃焼して高回転常用する軽自動車のプラグは
実はNSXより過酷なんだと思います。

あと
レシプロの2サイクルとロータリーエンジンは
点火の回数が4サイクルの倍で
同じエンジン回転数でも
燃焼から次の燃焼までの時間が半分なので
プラグの冷えている時間が短いので
8番とか熱価の高いプラグを使うんでしょうね。


と、言うわけで
純正プラグは非常に優秀であり
熱価を上げるデメリットもあるので
PFR6G-11がベストなんだと思うんですよね。

イリジウムプラグ 引用
2019/3/31 (日) 20:11:18 - NA1AT <メール送信> - fpa056c965.sigj602.ap.nuro.jp [160.86.201.101] - No.1554030619

教えていただけるとありがたいです。
NGKのプレミアムRX BKR6ERX-PSを装着しようと思っています。
使用車両はH2年式AT車でツーリングのみ使用です。
そこで気になる点は
@BKR6ERX−PSは使用可能でしょうか?
Aプラグ頭部の穴にはハンダを流し込んで使用しても大丈夫でしょうか?
以上、宜しくお願い致します。

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