初めまして。いつも有益な情報提供ありがとうございます。 よろしければ教えていただきたいにですが、O２センサーの配線の根本はエンジンハーネスのどの辺りから分岐しているのでしょうか？ o2センサーの配線をキットを使って延長しようとしてるのですがよく分からない整備工場の自作ハーネスになっていてそれを外さないといけないので質問させて頂きました。
センサー交換の際には コネクターを外すわけだから もちろん問題ないです。 コネクターから配線付きの端子を抜いてしまうと 配線位置を見失うのが危険だというわけですね。
画像ありがとうございます。コネクタから配線を抜くと面倒になるとの事でしたがコネクタを外すだけであれば問題ないでしょうか？
Ｏ２センサーは 前後バンクに各１個有るけど コネクターはシリンダーヘッドカバーに固定されています。 良い写真が見つからなかったんだけど リアバンクは 上の写真の位置です フロントバンクも同様ですね。 このコネクターは４極で 黒が２本有るから コネクターから配線を抜いちゃうと面倒なことになります そして ヒーター電源を短絡させると ＥＣＵが壊れてエンジンチェックランプが消えなくなる可能性があって 修理不能なので くれぐれも慎重に。
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お世話になります 多くのオーナーさんからの質問やご依頼の回答などとても参考になります 一つ教えください NSXには2種のエンジンが搭載されています排気量の違い、ワイヤーから電子スロットル、INバルブ径などの変更 は把握しておりましたが、何気にヘッドカバーに付いているPCVバルブ Ｃ30Aはフロント側Ｃ32Ｂはリヤ側に付いています、こんな小さな部品も変わってるのか？ と疑問に思っていました 位置を変えた理由などお判りでしたら情報よろしくお願いします。
6速はAT-MTでかなり台数が増えていますね。 C30Aとの相性が良いことも語られていますし C30Aと6MTの組合せはメーカー出荷時には無い仕様ですから オーナーが手を入れる特権という感じですね。 NSXの中古市場を見ていると そういう車両はほとんど出てこないので 手を入れた人は降りないか、知り合い同士で回っていく… そんなクルマなんだと感じています。 C32B自体は後期のMTクーペにあるくらいなので まあ扱いにくいとかは全くないでしょうけど チューンC32Bを載せ換え車両は 徹底的に手の入った化け物ぞろいなので C32B化はアガリのチューニングというイメージです。 6MTに比べればコスパは悪いかもしれませんが、 その時に部品があればいつかやりたいですね。 ちなみに趣味の世界ですから 押し売りではなく推し売りだと思います…(笑)
そう、ＮＳＸというクルマを動かす上で 3000ccと言う排気量は必要十分なんです。 でもね 重量が同じで排気量が増えるなら それは 更なるトルク感になるわけで 必須じゃあ無いけど 余裕はより多く有った方が良い・・と言うわけです。 C32Bのメリットは 様々な点があるけれど 私が思う最も大きなアドバンテージは 上りの山岳路の余裕ですね。 急坂を3速1500rpmで ごく普通に穏やかに登るとき C30Aだったら１つギアを落としてコーナーを回って 直線路になったらシフトアップする・・と言うような状況でも C32Bだと３速のまま余裕で走りきってしまう。 こういう余裕が 運転していて快適に繋がります。 高速道路を巡航するなら C30Aだってまったく不満はないです。 でも、トップギアで100キロで巡航していて そこからアクセルだけで軽く追い越し加速するとき・・ 同様に 余裕は大きく異なります もちろん サーキットで全開走行する場合には リアルに20馬力異なるから 体感で加速力はだいぶ違うんだけど それでも C30Aの車輌を余裕でブッチぎるほどの差ではありません。 NA1にC32Bを換装する理由は ＮＳＸというクルマにC32B搭載車輌があるためで それを自分で体験してみたいから・・が大きいんでしょうね。 なので 大金を出してのC32B換装は全然押し売りしません。 興味がある方だけご検討ください。 逆に 6速ミッションは強くお勧めしたいです。 なにしろ操作が軽快で楽しい。
丁寧に解説していただきありがとうございました。 サーキットはおろかストリートでも走り込むわけではないので 不必要極まりないですが チューンドC32Bが載っているという事が 憧れのメニューなんですよね。 話題としては普通に出ていても なんだかんだ言ってC32B搭載車両は極端に少ないため 知らないことばかりでした。 毎度のことですがスレ汚し失礼いたしました…
シリンダーヘッドは価格が高いのと 品薄で入手困難だったりするので Ｃ３０Ａ用を 燃焼室加工して吸気バルブシートを拡大加工して Ｃ３２Ｂ形状にして使います だから シリンダー側しか残らないわけで だったら クランク＆コンロッドも流用してしまった方が良いでしょう。 と、言うわけです 最近 お客さんの依頼で２機組み立てたチューンドＣ３２Ｂは クランク＆コンロッドを 初期型Ｃ３０Ａ用を使って ９３ミリ鍛造ピストンとＣ３２Ｂシリンダーを組み合わせて ハイカム仕様のＣ３２Ｂを仕立てました。 出力もフィールもＣ３２Ｂクランクと差がありません 残ったＣ３０Ａシリンダーは 持ち帰っても良いですし コンディション次第では下取りしますね。 ９３．５ピストンは 消耗したり シリンダーに傷を入れたＣ３２ＢのＯＨ用です ９０＆９３ミリピストンは 純正のピストンリングが使えるけど オーバーサイズピストンは 専用にピストンリングが必要なので これも、戸田レーシングで作ってもらいました。 ピストンリングは 多量に作らないとコストが合わないので大変なんです 数百本作ったけど まあ、永久在庫になるでしょうね・・
そもそもC30Aクランク&コンロッドでもC32Bが組めるなら 変更なしで良かったんじゃないかなと思えますからね。 真相はわからないとはいえ、気にはなります。 最近まるまる新組C32Bエンジンを載せ替えた事例があったと思いますが、 まるごと1基組む場合はクランク&コンロッドはC32B用&93mmということでしょうか？ (オーバーサイズはOH用という認識) ミッションと違い下ろしたエンジンがC30Aだと売却益も見込めないので まるまる新品エンジンというのは少ないと思いますけど…。 下ろした物を皆さんどうされているのかわかりませんが、 オブジェとしては別に中身は無くてもいいわけで(笑) あ、ヘッドは流用でしたかね。 ちょっとした疑問でしたが、長々とスミマセン…
Ｃ３０Ａ改Ｃ３２Ｂを仕立てる際に クランク＆コンロッドを再使用しているのはコストのためと 鍛造ピストンを使いたいためですね。 クランクは258600円 コンロッドはピストンとセットで85500円×6で 513000円 これを節約したかったわけです まあ、鍛造ピストンの代金があるから 丸々７０万円以上コストダウンになるわけじゃ無いけど 純正ピストンでチューニングエンジン仕立てて サーキット全開して ピストンがドカンと壊れた事例があるので 強度と精度が高い鍛造ピストンが欲しくて 戸田レーシングに作ってもらったのがこれで https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8726 これはオーバーサイズのφ93.5だけど 実は純正互換のφ93も作ってあるんです。 シリンダーはＣ３２Ｂ クランク＆コンロッドは初期型Ｃ３０Ａ この組み合わせでエンジンを仕立てる前提で 部品を戸田レーシングに送ってバランス取りしてもらって組み立てると 振動も少なく 滑らかでパワフルなＣ３２Ｂエンジンが仕立てられます。 このメニューを始めるに当たって 戸田レーシングのエンジン担当の方に 赤ヘッド以降 クランクが１ミリ太くなった理由を予想してもらったんですが 明確な理由は分からないけど 強度のためでは無いだろう・・とのこと。 クランクを太くすればコンロッドが薄くなるわけで だけどそもそも Ｃ３０Ａのクランクがパワー負けして壊れることも無いし 海外では ターボとか過給器付けて走っちゃってるんだから。 もしかしたら 生産工程の都合だったりするのかもしれない・・ その時代に作っていた他のエンジンと寸法を合わせるためとか・・ まあ、少なくとも ９７年以降のＡＴ車に積まれるＣ３０Ａが赤ヘッドになってから クランクがＣ３２Ｂ用を使っているのは 生産工程の都合で共通にしたかったわけでしょうね。
お忙しい中ありがとうございます。 新C30Aはクランクシャフトが変わっているんですね。 必要強度が保たれているのなら 回転外周部にあるコンロッドの肉厚が薄くなれば 回転が軽くなるのでは？と考えてしまいます。 カウンターウェイトもありますし 実際はそう単純なものではないでしょうけど。 打撃の負担がクランクピン側にくるのかコンロッド側に来るのかは見当もつきませんが いままでメーカーのやる事に間違いは無いというような事を散々言われているので C32Bクランクシャフトになった統一された事も意味があるわけですよね。 C32Bを仕立てる際に C30Aクランクを使うのは費用の削減でしょうか。
赤ヘッドカバーは ブローバイに関して対策品だと思っています。 なにしろ 黒ヘッドカバーでサーキット走るとオイルを吹きまくっていたから キャッチタンクで対策していたわけですが C32Bで赤ヘッドカバーになったらほぼオイル噴射は無くなったので これはエンジンの違いだろうか・・と思って C30Aで赤ヘッドカバーにするとやっぱりブローバイオイルは減ります なので ヘッドカバーの違いだと分かりました。 97年以降 赤ヘッドカバーになったC30Aは クランクシャフトがC32Bと共通になりましたね。 コンロッド側のクランクピン外径が太くなりました。 逆に コンロッドの肉厚が削られちゃうから キャップボルトが細くなっちゃったんです 整備書にも技術情報が無いので メーカーからの理由は分からないから 以前 戸田レーシングに行ったときに色々見解を聞いてみたけど 単純に強度・・ではないだろうとのこと。 実際うちでは C30Aのクランクシャフト＆コンロッドで93ミリ鍛造ピストン使って C32Bシリンダーに組み込んで エンジンを仕立てるメニューが定番化していますからね。 ファンリレー 私も混乱してました（笑） でも、ファンを外したならこれは不要です。
横から失礼します。 この辺りの違いは私も気になっていました。 つまり赤ヘッドカバーは97年より前のC30A(いわゆる初期型)でも 改良品として互換性があるという事でしょうか？ ブローバイとPCV配管の組み替えは必要になりますが…。 97年以降のC30Aと初期型のC30Aは基本的に同じと考えて良いでしょうか？ あとTYIZ号のエンジンルームを見ていて思いましたが 以前質問させて頂いたエンジンルームファンリレーは残してありますね。 コネクターの絶縁処理が面倒ということでしょうか(笑)
ＰＣＶは PositiveCrankcaseVentilationの略で クランクケースに大気を入れて ピストンとシリンダーの隙間から吹き抜けた未燃焼ガスを ヘッドカバーから抜いて スロットルの後部に吸わせて再び燃焼室に導く構造で 公害対策から生まれたものですが 暖機中など ブローバイガスには多量の水分が含まれるから エンジンオイルに水分の混入を避ける意味でも重要な構造です。 でも、エンジンの中は オイルの飛沫が多量に飛んでいるわけで ブローバイガスとオイル飛沫をどこまでセパレート出来るか？ この点で 赤ヘッドカバーのPCVレイアウトの方が優秀だというわけです。 ヘッドカバーはただの蓋じゃなくて 裏側にはガスとオイルをセパレートする迷路が仕込まれています。 およそリッター100馬力のエンジンで 200cc違えば 20馬力違ってくるのは当然ですね。 ダイナモで計測してみれば C30Aに対してC32Bのパワーカーブは確実に上を描きます 中間域から高回転までだいたい20馬力差が出ますが C30AとC32Bでスロットルの口径が同じだから 7500rpm近辺のピークパワーでは10馬力ちょっとの差に収まります C32Bのスロットルを2ミリ拡大して燃料を入れてやれば 最高出力でも確実に20馬力差になります この、たった20馬力差が欲しくて 我々は大金を投じてC32Bを組んで搭載するわけです。 まあ、実際には自分のNA1にC32Bを積んで乗ってみると 馬力よりも中低速トルクの太さに感動しますけどね。 それは カタログ値の１キロ差と言うことは無いです 280馬力規制時代のクルマですからね カタログ馬力はどうも表記がおかしい。 もっと酷かったのは スカイラインのRB25とRB26 どちらもカタログでは280馬力だったけど 実出力では50馬力くらい差がありましたね。
写真付きでとても解りやすい説明ありがとうございます PCVバルブの構造は単純なのに重要な役割があるんですね それとカタログ値で公表していない20PSの違いは初耳でした。
Ｃ３２ＢはＣ３０Ａのボアアップ版エンジンで ピストンの直径が９０ミリから９３ミリに拡大されて 排気量が200ccほどアップしています なので、カタログ値は同じだけど 実は出力も20馬力ほど高くなっています。 これが エンジンの決定的な性能差になっている部分ですが これ以外にも色々変更されていて DBWスロットルになったのは NA1の130型からだけど 排気ガス規制が絡んでいると思う で、赤ヘッドカバーになったのはNA2になった97年からで MTに搭載されたC30Aも ATに搭載されているC30Aも赤ヘッドカバーになりました。 これは色が変わっただけじゃ無くて ブローバイガスの流れが前後バンクで逆になっているんです それまでの黒ヘッドカバーでは フロントバンクにＰＣＶがあって リアバンクの左側面にブローバイの配管が繋がっていて スロットルが閉じ気味の時は エアクリーナ後の空気がリアバンクヘッドに流れ込んで フロントのＰＣＶからスロットル後に給気されて エンジン内部の換気を行っているんだけど アクセルを大きく開けて負荷が増えると ピストンとシリンダーの間を吹き抜けるブローバイガスも増えるわけで これが リアバンクのブローバイホースからスロットル前に流れ込み エンジンで再燃焼されるわけです。 このＰＣＶレイアウトは 通常走行時には問題なかったんだけど ハイグリップタイヤで強い右旋回を連続で行った場合など リアヘッドカバーの左側面は遠心力でオイルが貯まっているので ブローバイと共にエンジンオイルがスロットルに飲まれて マフラーから白煙を吹いたり インマニの中にオイルが貯まったりするんです。 メーカーの正式な説明は見かけたことが無いんだけれど おそらく その対策のために 赤ヘッドカバーになったときにＰＣＶとブローバイホースが 前後バンク逆になったんだと思う。 特にフロントバンクのブローバイ取り出し位置は側面をやめて 端面から内側に入った位置になって 遠心力がかかってもオイルを吹きにくい位置に変わりました。 これは ジムカーナとかドリフト練習みたいな アクセルを大きく開けた状態での右旋回を行う場合非常に有効で 赤ヘッドカバーになってからは オイルキャッチタンクを付けなくても ヘッドからのブローバイオイル噴射がほとんど無くなりました。 なので 黒ヘッドカバーで起きていた問題点を改善したのが赤ヘッドカバー・・ だと思っています。 うちのお客さんでは サーキット走行が好きな方を中心に 赤ヘッドカバーにする方は多く だけど赤はイヤだから 新品の赤ヘッドカバーを黒く塗って組んでいる方はかなりいます。 私のＮＳＸは 赤ヘッドカバーベースでガンメタの結晶風塗装です。 だから ＰＣＶをリアバンクに移動したのはブローバイのオイル噴射問題で 赤ヘッドカバーはブローバイの流れを前後で逆転させた 対策部品・・と思って良いでしょうね。
標題のミッションフルードを２年ほど前に購入させて頂き現在室内保管しています。 商品説明には「使用過程での劣化が遅いので純正オイルより交換サイクルが長くとれます。」 とありますが、車体に充填前の保管期限はどれほどでしょうか。 また、車体に充填後の交換サイクルは、年3,000kmの街乗りでどの位でしょうか。
街乗りではほとんど低回転、時折5,000回転程度なので負荷はとても軽そうですね。 ありがとうございました。
オイルの保存年数ですが 容器に入っていて空気に触れていなくて 温度も常温・・だとしたら １０年経ったって変化しないと思いますけどね。 ミッションオイルの交換サイクルは 距離よりも「どんな走らせ方をしたか・・」で サーキット連続高回転酷使なら 数時間で終わっちゃうけど 負荷が軽いロングツーリングでは １万キロ走ったってまだ使えると思う。 なので 心がけとしては エンジンオイルと同時交換・・でしょうかね。
いつも拝見させていただいています。 NA1-100021〇 5MT 実走37,000㎞の初期型を32年乗り続けています。3年ほど前から 左右のパワーウインドウが動いたり動かなかったり、3ヶ月前から完全に不動となりました。 運転席側のレギュレーターも20年以上交換していないため重い腰を上げDIYで交換することにしました。 交換部品は主に運転席側で、フロントボンネット内のヒューズBOX パワーウインドウリレー（PW4P) 39794-SL0-J01 ドア内のパワーウインドウリレー38370-SL0-003、運転席側PWスイッチ、運転席側前後スライドレール、スラーダー4個、右側PWレギュレーターを交換しましが、運転席側の昇降スイッチを操作すると上下とも『グッェ！』とパワーウインドウリレーから音がし、さらに右側フェンダーウインカーが点灯します。（ドア配線での別電源取りはしていません）ドア内側のPWスイッチ前のコネクターまでは電気は来ていますがテスターでの電圧、電流測定まではしていません。どこかで短絡しているのでしょうか？ 動く時は左右とも動き、動かないときは左右とも動きません。助手席側も同じようにレギュレーターなどを交換しないといけないでしょうか？！ 当方、遠方の兵庫県につきご教授頂けると幸いです。
TYIZ様ご回答ありがとうございます。 症状の件ですが、 『パワーウィンドウが動かないとき』 動かない時は左右ドアガラス上下とも動きません。 『右ドア内部にあるコントロールユニットから異音』 パワーウインドは動きませんが、コントロールユニットへの通電がありますが異音がします。 コントロールユニットの異音と同時にPWスイッチを押している時のみフェンダーウインカーが点灯します。 本当に情報が少なく、現車を見て頂くこともできず申し訳ございません。
情報が少ないのと混乱しているので 判断できないんですが パワーウィンドウが動かないときは 左右とも不動になるんでしょうか。 38370-SL0-003は右ドア内部にあるコントロールユニットですが これが異音を出すんですか？ で、ウィンカーが点く・・ いままで聞いたことが無い症状で 確かにどこかで短絡している可能性があるけれど やはり 現車をじっくり調べないと見当が付きませんねぇ。
いつもお世話になっております。 昨年エンジンメンテの際、オイルクーラーを交換して頂きましたが 取り外したオイルクーラーは入手が難しいとのことで捨てずにとってあります。 オイルクーラーは右後輪が蒔き上げた小石や泥水などで傷みやすい場所に装着されていると 思われるので、今後も予備として保管しておきたいと考えているのですが、 長期保管に当たっては内部を灯油で洗浄するなど何か処置をしておいた方がよいでしょうか。
早速ホースをつないで水道水で洗い流してみました。 乾固していた残留クーラント成分も洗い流せたかなと思います。 エアブローはないので、１週間位放置乾燥させてから保管に戻したいと思います。 ありがとうございました。
オイルクーラーの保管・・ですが クーラントが流れるパイプの中を水道水で洗い流して エアブローで乾燥させておけば万全だと思うけど あとは オイルが入ったままでかまわないと思いますね。
もう、日常化してしまっているので あえて掲示板には書かなくなったんだけど メーターの修理依頼は途切れずに続いています 毎週１～２台のペースで修理依頼品が届くし うちのファクトリーでも入庫車輌のメーター修理は行うので ホントにメーター修理は途切れない。 これら電気関連は全て私の担当だから なんとか修理作業をこなすんだけど 忙しかったりイベントで仕事抜けたりすると あっという間に修理依頼のメーターが貯まってしまう。 それでも ブレーキ球切れ警告灯が消えない・・とか 速度誤差が大きい・・とか スピードメーターが動かなくなった・・とかの よくある故障事例なら 修理用の部品も在庫してるし修理作業時間も読めるから良いんだけど 厄介なのは 「焼損」というヤツで 実際火が出てケースまで焼けちゃってるメーターの修理依頼。 当然 基板の焼けた部分は炭になっちゃってるから プリントパターンが無くなっちゃっていて 修理難易度は一気に高くなる。 と、いうか こんなのうち以外では修理受け付けないでしょう・・ 私 来週連休取ろうと思っていて そのまえに たまってる仕事を出来るだけ片付けようと頑張ってたら メーターの修理依頼がいくつか入った。 nsxnetから届いたメーターは「発煙焼損」と書いてあって ファクトリーにお客さんが持参してきたメーターも 走行中に煙が出て焼けたそうで nsxnetからもう一件「焼損」の修理依頼が入った。 そんなわけで 焼けたメーターの修理依頼が３件・・ これに手を出したら ものすごくエネルギー喰われて 他の作業が出来なくなっちゃうから この重症患者３台は時間もらって 休み明けに じっくり手を入れようと思います まあ、過去に何台も修理して 修理できる見通しが立つから受け入れるけど 普通 焼けたメーターの修理はやらないよね・・ これも出来れば ホンダが互換品のメーターを作ってくれれば解決なんだけど 無理なんだろうから 今後も何とか修理対応を行っていきます。 絶版で供給停止になった途端 修理相談が舞い込むようになってきたエアコンコンピュータですが 予防でコンデンサー交換ならそれほど苦は無いんだけど 故障品の修理は厄介・・ 私にとっては 慣れてない分 メーターの修理よりもエアコンコンピュータの方が面倒。 なにしろ コンデンサーの液漏れでプリントパターンが腐食して断線しまくっていて 実装された部品と基板の間に電解液が浸潤してるから それを見つけて対処しておかないと また、早期の故障するだろうから。 このエアコンコンピュータは なんとかホンダで再供給して欲しいと切に願います ＮＳＸのパワステ制御は 大まかに 前期、中期、後期 に分かれているんですが 室内のパワステコンピュータは 全て絶版になっています。 前期型が絶版したのは もう、１０年以上前なんだけど 前期コンピュータが故障した場合 コンピュータ交換して後期制御に変更することで対処していました。 それが 今年になって後期のコンピュータも絶版になって いよいよ パワステの新規取付は部品在庫限りになってしまって コンピュータが故障した場合 新品が買えなくなってしまいました。 幸い 後期コンピュータの自然故障というのはほぼ無くて （初期型ＮＡ２に新車搭載された39980-SL0-043はよく壊れたので 対策で39980-SL0-053が出ていました でも絶版） 時々あるのが バッテリーターミナルに付いてるパワステのアースミスで コンピュータを壊してしまうこと。 どうやらこのトランジスタが焼けている・・とは分かっていたんだけど このトランジスタ 印字されているのはＬＰとＬＥの記号のみで メーカーも仕様もまったく分からないから購入して修理実験も出来なかった。 で、電気屋さんに調べてもらって やっと部品が入手できたので さっそく壊れたパワステコンピュータの修理実験 ３台ほどトランジスタ交換の修理をしてみて 全て無事動くようになりました。。 これでとりあえず パワステコンピュータの絶版に対する修理対応が１つ前進 と、いうわけで メーター、エアコンコンピュータ、パワステコンピュータの 電気関係修理ネタでした。
最近涼しくなって気になりだしたのですが、エアコンをOFFにした状態なのに、吹き出し口から微量の熱風が出てきます。そもそもOFF状態で微量でも風が出るのがおかしい気がしますが、これは仕様でしょうか？不具合でしょうか？ NSXに乗り始めて10年以上経ちますが、思い起こせば購入した当初からこの現象があった気がします。
回答ありがとうございます。 走行中か停車中かあまり意識していなかったので、今度乗った時に確認してみます。 確かに吹き出し口からの風というか運転席の足元が暑いので、ブロアモーターのスポンジ劣化に起因する現象と混同してしまっているのかも知れません。
ヒーターユニットのOHはダッシュも外しての作業になりますか？ 料金は幾らくらいになりますでしょうか？
吹き出し口から風が出る・・のは 走行中でしょうか だとしたら 外気導入にしていると 走行風圧で多少風は出てきますね。 これが停車状態でも風が出るのなら ブロアファンが回っていることになるので その原因を追って対処することになります。 空調と吹き出し温度ですが ＮＳＸはブロアファンがボンネットの中にあるので これがラジエターの熱風にさらされているから かなり熱くなっているわけで ファンが送り出す風は その熱の影響は受けると思います それよりも ヒーターユニットのエアコンガス出入り口がボンネットの中にあるわけですが ここのスポンジが老化してボロボロになっていると 走行時 運転席足元がかなり暑くなります これは経年老化だけどＮＳＸの持病ですね 隙間をシリコンで埋めちゃうのが簡単な対策ですが うちでヒーターユニットをＯＨする際には 耐久性の高いスポンジを使うので この問題は起きなくなります。
気がかりだった鈴鹿のイベント ＮＳＸオーナーズディが無事に終わり 10月は飛行機＆レンタカーで北海道へ・・を楽しみにしていたところ 今後のT3TECとNSX整備を取り巻く環境に 劇的な影響を与えるかもしれない案件の打ち合わせが入って それが昨日無事に終わって一安心して 気が抜けたところ。 詳細は いつか公開することになると思うけど ホンダでは ＮＳＸの扱いに関して大きな動きがあるようです。 そんなわけで 私がしばらく現場の仕事離れてしまっていたのと 車検入庫が多かったせいで 一時的に満車状態になった。 預かりＮＳＸが２８台に達して 古いお客さんのＧＴ－ＲとＳ１５を入れると３０台 たぶん最高記録だったと思う 順次作業をこなして納車して減っていく予定だけど 車輌保管庫を作らなかったら完全パンクだった。。 ものすごく暑かった今年の夏もやっと過ぎ去りそうで ホントは１０月にこんなことを言うのはおかしいんだよね・・ つくづく工場にエアコン入れてよかったと思う さて、次に大きい行動は １２月の岡山行脚かな。 去年はＯＳ技研と戸田レーシングへ挨拶行けなかったから 今年は行ってみようと思う。
いまのままでは 純正部品は徐々に絶版枯渇していって ボディはピカピカでも 思い切り走らせることが出来ないＮＳＸ エアコンが動かない個体 パワステが効かなくなった個体 著しくパワーが出ない個体 アライメントが出ない個体 などなど問題が起きるのは目に見えているわけです そうならないように できる限りＮＳＸの性能延命と快適性維持をするため NSXファクトリーT3TECは運営しているわけですが 純正部品が絶版 枯渇するスピードがあまりにも速く 対応しきれなくなりそうな予感の時に 「スゴくいい話」をもらったわけです。 なので 実現すれば「すごく良い話」です。
TYIZさま いつも情報をありがとうございます。 《詳細は いつか公開することになると思うけど ホンダでは ＮＳＸの扱いに関して大きな動きがあるようです。》 良い事なのか、悪い事なのか、すごく気になりますね。
TYIZ 様 いつもお世話になります。 本日、運転席マット上に写真のようなパーツが剥がれ落ちていました。 場所は、エアー吹き出し口の近くです。 ゴムかプラスチックが劣化し割れて剥がれ落ちた状態です。 中央にくぼみか突起があるようです。 斜め上方に、剥がれ落ちた部分かな、と言うところがありましたが判然としません。 以上です。お時間ある時に教えて頂ければ助かります。
おお。SSS-Rか。 お互い旧車は大変だねぇ ブレーキランプは フル点灯すれば50Wくらいは消費するので バッテリーは一晩持たずに放電しちゃうだろうから あんがい気づかないのかもしれない。 テールが溶けたりしなくて良かったですね NSXはまだ手に入るけど U12は無いでしょう。。
ご無沙汰しております。 車種は違いますが先日同じ事が起こりました。 バッテリ交換した翌日にセルも回らず室内灯もつかない状態に・・ 長時間ブレーキランプ点灯していたはずなので二次被害も起こらず安堵しました。 これで2回目の交換かな？ スイッチ側が心配になってきました(笑)
クラッチを操作する上で不具合は無いけれど ペダルを踏みきって床に当たったとき 「ガツン！」という金属音になります 気分は良くないですよね。
私のNSX(MT)では、ブレーキ側のペダルストッパーは数年前われて交換したことがあるのですが クラッチ側は15年ほど交換したことがありません。 ＞クラッチペダルを踏みきってフロアに当たったとき ＞金属接触を防ぐゴムです とのことですが、この部品がないと他に不具合はあるでしょうか。 安いパーツなので無くなっていれば付けてしまおうと思いますが。 （ブレーキの方はエンジンを切っても鍵を抜いてもブレーキランプが付きっぱなしになるので直ぐに対処が必要だと思いますが・・・。）
この、クラッチペダルストッパーですが 基本的にＡＴ車にも付いているようです まあ、ボディそのものはＡＴもＭＴも同じ物だから こういった部品の取り付け穴はあるんです。 オーナーズディ 次はモテギになる可能性もあるみたいです。 実現は難しいと思いますけど・・ こういったイベントや機会に期待したいのは メーカーの方に 部品供給やユーザーが困っていることなどを 情報として吸い上げてもらって 何らかの回答をしていただけるのなら 大いに意義が有ると思うんですけどね。 実は今回は すごく面白い話しをもらったので 今後に期待したいんです。
ご指摘、ありがとうございます。 ブレーキペダルストッパー部のゴムパーツは以前同様に剥がれ、 ブレーキランプが点きっ放しになる苦い経験をしました。 あのパーツは今回のより小さ目だったように記憶しています。 ありがとうございました。
ブレーキランプスイッチ側だったらランプ点きっぱなしになります。 ご確認ください。
TYIZ 様 早速のご返信ありがとうございました。 当方の質問で記載忘れがあり失礼しました。 91年式AT車です。 AT車ではクラッチペダルはありませんが、ちょうど踏み込んだ辺りに相当すると思われる ストッパーらしき金属部分があり中央に穴があいています。 AT車でもここに当該パーツがついていたようですね。 ありがとうございました。 オーナーズデイ、来年も鈴鹿で開催されたら参加したいと思います。 今年は知った時点で参加申し込みは締め切りでした。 TYIZさんが言われるように、開発履歴の紹介も大切ですが、これからの取り組み方も 積極的に発信してもらいたいですね。
nsxnetにログインして https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=70 イラスト３４番 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=2587&period=1&cataid=70&catanum=34 これだと思いますね。 クラッチペダルを踏みきってフロアに当たったとき 金属接触を防ぐゴムです 突起が折れて落ちたんでしょう。
いつもお世話になっております。 本日自分のNSXの左後のタイヤハウスを外した際、 エアーインテーク下の「ブランチ,サイド（17281-PR7-A01）」という部品が付いていないことに気が付きました。 エアーチャンバーは吸入空気量のムラをやわらげる効果があると思うのですが この不思議な形状の「ブランチ,サイド」の役割は何でしょうか。
仰せの通り 図B1：DB 電装・吸排気・ヒーター のイラスト20番です。 おそらく前オーナーが取り外したのだと思いますが、元に戻そうと思います。 ありがとうございました。
nsxnetにログインして https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=16 イラスト２０番ですね 左リアフェンダーの中に仕込まれている エアクリーナボックスに繋がる吸気系ですが 役割は アクセル急開の際 吸気音の減少 それと 共鳴過給を効率的に生かすため 吸気管の長さと容積を稼ぐためだろうな・・と思います ＮＳＸの吸気系は 非常に思慮深く作ってあるので この辺は全てノーマルにしておいた方が良いでしょう。 吸気系に手を加えると 低速トルクダウンのデメリットしか無いです。 私はいろいろ試して懲り懲りなので 吸気系は エレメントだけＫ＆Ｎだけど あとは純正です。 （Ｃ３２Ｂで最高出力を出すためスロットルは拡大してますけど）
こんにちは、TYIZです ９月２２日に鈴鹿で行われたオーナーズディ２０２４は 盛況のうちに終了しました。 T3TECでは展示物として C30Aエンジンに排気系一式を組んだモノと 新品組立の６速ミッション パワステ検証機とヒーターユニット検証機 エンジンもミッションも 降りた状態で目の前で見る機会って少ないから まあ、いい展示だったかと思います オーナーズディは Fiesta風巨大オフ会みたいな感じですね。 今回の参加台数は100台募集だったんだけど 去年 募集開始したら早々に枠が埋まってしまったそうで 参加者の半数くらいは Fiestaには参加したことの無い 新規の方だったらしく 若い方も多く ＮＳＸオーナーも世代交代を感じました 前夜祭パーティがあって 交通教育センターの施設で開発者さんの話があったり 途中雨は降ったけど 屋内退避できる環境だったから無事終了 鈴鹿サーキットコースのパレードランの時には 夕焼けがキレイだった。 で、今回私は２トントラックで１人で行ったわけですが 荷物の積み降ろしはお客さんが手伝ってくれて助かった。 パワーゲート付きの２トントラックは 東名を８０キロ巡航で地道に走っているのは予想外に快適 ２２日のイベント後は岡崎のDeaDeeさんに向かい スタッフさん達と夕飯食べに出て岡崎泊 翌２３日は静岡の知人に会うため焼津泊 で、２４日にＴ３ファクトリーに帰ってきました。 今回のイベント準備のためだいぶエネルギーを割いたのと 数日仕事を抜けたおかげで 仕事に戻ってからが大忙しで参ったけど ここに来てやっと通常ペースに戻ってきました。 快調なＮＳＸに乗り続けるためには 部品や整備に関して不安がたくさんあるわけで 私からすると 語り尽くされた開発話なんかより 今後 ホンダとしてＮＳＸにどう対応していくのか・・の方が よほど気になるんだけど 今回のイベントでは 思わぬおもしろそうな話をいただきました そんな報告も あらためて出来ればな。 と思ってます とにかくここ数日は疲れた。
お世話になります。 教えてください。 先日数年ぶりに電動シートを取り付けてみました。背もたれは動くのですがスライドは何も反応なし。 モーター故障かと思い、新品購入し取り付けにトライしたのですがモーターが外れず。取り外し手順を教えてもらえると助かります。よろしくお願いします。
アドバイスにあったようにヒューズボックス確認しました。見事にヒューズが切れているどころか外してました。記憶がないのですが多分切れた時に外したぽいです。解決できそうです。お騒がせしてすみません。
横から失礼します。私は以前逆にスライドはするけどリクライニングできなくなった経験があります。 NSXのパワーシートはスライドとリクライニングでヒューズが異なります。モーターの故障よりヒューズ切れの可能性の方が確率は高いような気もしますがヒューズの確認はしてますか？ 確認済ならすみません。
純正シートのモーター交換は 整備書にも詳細な記述が無いのと 私も分解したのはずいぶん前で手順の記憶が無いです nsxnetにログインして https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=111 これがパーツリストだけど イラスト２９番 81514-SL0-A01 これを交換したいと言うことでしょうか。 それほど苦労せずに交換できそうな構造だけど この、電動レールは 左レールにモーターが仕込んであって 右レールには イラスト６番のケーブルで回転を伝えています モーターと推進用ネジは一体だから これを交換する場合 左右レールの前後位置を合わせる必要があるわけで 方法は 車輌にシートを仮固定して 左右レール位置を合わせながら最後にケーブルを繋ぐことになりますね。
今週末 １０月２２日は ＮＳＸオーナーズデイ２０２４が鈴鹿で行われます。 去年は メーター修理検証機とかT3TEC製品をいくつか テーブルの上で展示したんですが イベント終了時に 主催側の富吉さんから 「また来年やりましょう！」と言われて お・おお・・ 来年はいったい何を展示したら良いんだ・・と瞬時に思ったんだけど 今年も９月に開催確定だから ぜひT3TECで何か展示して！との事で 何を持っていこうかなぁ・・と悩んでいて やっぱりエキマニなどの排気系かなぁ・・ でも、テーブルの上にエキマニ置いたって絵にならないし いっそ エンジンに取り付けた状態で展示しようか・・ ＮＳＸに乗っていても Ｃ３０Ａをじっくり目の前で見る事って無いからなぁ でも、エンジンを持っていくって大変だよなぁ・・ ハイエースでも借りていこうか・・ だけど、エンジンクレーンまで持っていく必要があるし 現地で積み降ろしは大変だよなぁ・・と考えていて 結局 パワーゲート付きの２トントラックを借りることにしました。 トラックを借りるんだったら エンジンだけじゃ無く ミッションも持っていこうか・・ ついでにパワステ検証機も・・ と、いうわけで 今回はエンジンに排気系を取り付けた状態で展示します。 あと エンジンリフレッシュメニュー紹介のページをプリントして 「ご自由にお持ちください」で配布しようと思って 小雑誌にしてみました。 まあ、この掲示板を見ている方なら いまさら必要ない情報かもしれないけど まだまだT3TECを知らない方は多いから こんな整備作業をしている業者が有るんだ・・と 知っていただこうと思いまして。 この小雑誌 Ａ４ ２０ページ 中とじで １００部作ったんだけど 「プリントパック」に依頼したら 短納期でお見事に作ってくれました。 余るだろうから お店に置いておいてご興味がある方に差し上げます。 ＮＳＸオーナーズデイ 富吉さんは来年以降も続ける気満々で 誘っていただけそうなんだけど 展示物を考えるとけっこう悩ましい・・ 整備業者としてのT3TECでは 展示物って限られるんですよね。 今回 エンジンとか排気系とかでハードル上げちゃうと 次はナニ？と訊かれても そう、目新しい物って無いんですよねぇ。 まあ、何はともあれ 今回持っていく展示物の準備が出来ました。 土曜の朝にトラックで鈴鹿へ向かいます。
先日はお疲れ様でした！ あのあと、小原氏のNSXがバッテリー上がりで動けなくなりバッテリー購入からの交換作業手伝わされて帰路についたのは9時過ぎ…(>_<)
TYIZさん いつも拝見しております。 地元の整備工場でフューエルタンクの交換を考えていますが、タンクを降ろすついでに交換を推奨する部品が ありましたら教えて頂きたいです。 クルマは100型NA1で、タンクは17013-SL0-306に交換する予定です。 よろしくお願いいたします。
TYIZさん 詳しいご説明ありがとうございます。 ホースなどの重要部品の廃盤は困りますね。 世界のNSXユーザーの為にも、是非代替え品の開発をお願いしたいです。
初期型ＮＡ１に後期用燃料タンク ３０６を組むのなら nsxnetにログインして https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=32 イラスト２９番 燃料レベルゲージ は交換推奨で どうせなら 周辺のゴムホース類は出来るだけ交換がお勧め だけど イラスト１５番 フィラネックチューブは絶版して入手不可能だから タンクを取り外す際にはダメージを与えないように要注意です。 このパイプは 常にガソリン蒸気にさらされているためか 硬化している場合が多く これを壊してしまうとかなり困ると思う。 なんとか代替え品がないか探しているんだけど いまの時点では見つかっていないんです。 それと どうせならエンジンルーム側のフィルターと高圧燃料パイプも交換推奨 うちでは タンク交換は燃料計のリフレッシュ作業と考えているので 部品点数で２０点以上交換してます。 でもまあ タンクが降りていないと交換できないゴム部品を 出来るだけ交換することですね。 こういう部品類も 遠くない将来 絶版で入手不可能になると思います 巷で騒ぎになったRX-7の火災は タンクのフェルカットバルブが原因だと思います 幸い ＮＳＸはこういった部品の故障事例は無いんですけどね。
こんにちは、TYIZです。 T3TECでは 開業以来ずっと推奨して行ってきた 「エンジン降ろしメンテナンス」ですが ＮＳＸも年々経年老化が進行して 整備内容もずいぶん変わってきて なかなか 作業紹介のWebページを作れなかったんですが ここでやっと紹介ページを作ってみました。 https://www.nsxnet.com/factory/er.files/frame.htm 以前は エンジンとミッションを分離せず リアメンバーごとボディから降ろして カムシャフトを外すくらいまでの整備内容にしていたんですが それでは ヘッドの中のバルブガイド ステムシールが交換できなくて 結局 ミッションと分離してエンジン単体をスタンドに載せて じっくり整備の手を入れていく方法に定まってきました。 そして その状態でシリンダーヘッドまでバラバラにして バルブコンディションのチェックなどを行うようになって これを「エンジンリフレッシュメニュー」として定番化しています。 もう一歩先に進めば シリンダーからクランクとピストンを抜いて シリンダー側もフルＯＨ出来るんだけど まだそこまで必要になっている車輌は少数なので ３０年目のいまの時代では エンジンリフレッシュメニューまでを推奨しています。 （走行距離が多いとか シリンダーにダメージがある場合には 引き続きシリンダーのフルＯＨに進むのも推奨です） 紹介ページにも書いたんですが ヘッドをＯＨしたい理由の１つが 吸排気バルブの「ステムシール」というゴムシールを交換したいんです。 このシールが老化すると バルブのシャフトを伝ってオイルが燃焼室に入り込む いわゆる「オイル下がり」を起こすので エンジン始動時にマフラーから白煙を吹いたり オイルが燃えるから リアバンパーのマフラー周辺に多量のススが付着したりするんですが これが起きているＮＳＸはけっこうあるんです。 いまは正常だから・・と ヘッドＯＨをせずに重整備作業を行って 数年後 ステムシールが末期を迎えて白煙を吹き始めたら また、エンジンを降ろしてヘッドを外さないと治せないわけで だったら エンジン降ろしメンテナンスと同時に ヘッドのＯＨを行うことを推奨していきたいわけです。 このエンジンリフレッシュメニューは Ｔ３ファクトリーでは １ヶ月に２台のペースで行っているのですが 次の車検の時に徹底整備を・・とか 長期計画で予定を組んでくれる方が多いので １年くらい先まで予約が埋まっている状況です。 この重整備作業の費用は いまの時点ではおよそ２００万円です。 半分以上は部品代なので 今後 部品が大幅高騰 あるいは絶版で互換品を作るようなことになったら 総額は大きく変わってくるかと思います。 初期型ＮＡ１は生産されて３０年を超えています 高温のオイルに浸かっているゴム部品は ほとんどが耐用年数を超えているでしょう。 ステムシールも さすがにあと２０年は保たないでしょう これから白煙を吹くＮＳＸは増えてくると思う。 慌てる必要は無いけれど まだまだ降りる気は無いオーナーさんが殆どだし こうした重整備を検討した方が良い時期だと思うので Ｔ３ファクトリーではメニュー化している次第です。
TYIZさん 詳しいご説明ありがとうございます。 フィラネックチューブなどの重要部品の廃盤は困りますね。 是非とも代替え品の開発を期待しています。
ホンダがリフレッシュプランを復活させたみたいですね。 けど『交換部品の生産終了により交換対応ができないものがあること、予めご了承下さい』 との事ですが…。しかも以前と違って今年の施工分は5台だけで、それ以上の申し込みが あった場合は抽選らしいです。絶版のパーツもあるだろうし、どこまでリフレッシュ出来るのか？ って言う気もしますが…。そして何より金額がスゴイ事になっています。 けどリフレッシュプラン復活させたホンダの心意気は嬉しいです。現実的な金額じゃ無いけど。 2003年に基本リフレッシュ30万円コースをお願いして高根沢でのチェックで追加整備で100万 くらいになったけど今思えば安いもんだったなぁ。当時はまだ鈴鹿に移る前で高根沢で作っていて 工場見学もさせてもらえたし。 諸事情により8年前にNSXを手放してしまいましたが今でも大好きな車だし約20年間も所有できて 走りまくれた事が良い思い出です。 オーナーのみなさまが羨ましいです。とうぞ今乗られているNSXを大切にして下さい。 そして出来るなら飾って置くのでは無く楽しく気持ち良く走って欲しいです。 その為にT3のみなさんが日々頑張ってくれているのだし。 無駄な長文失礼しました。今宵はNSXを思い出してビールを飲みます(笑)
復活しましたか。 数ヶ月前に ホンダの方から どうやらリフレッシュプランが再開するらしい・・ とは聞いていたんですが この、部品欠品の嵐の状態で どうやって仕事を回すんだろうなぁ・・ 絶版した部品も製作再開してくれれば良いのに・・ なんて話したんだけど その後も部品の生産終了宣言は続き エアコンコンピュータまで供給が止まったわけですが 一般販売用とは別枠で部品確保しているんでしょうかねぇ・・ 私が気になったのは この作業のために 何人スタッフを確保したのかな・・と。 ＮＳＸの整備で950万円分の仕事というのは １人でやったら数ヶ月かかると思う。 それが 今年の残す３ヶ月で５台受け入れるんだから 専属する熟練スタッフは５人は必要だと思うけど ＮＳＸに精通した熟練工５人集めるというのは 極めて困難だと思う。 まあ、年内に終わらせる予定では無い・・と言うことなら ２人か３人で作業しても良いと思うけど。 クルマを開発する人と新車を作る人と通常整備する人と ３０年分経年老化した車輌を重整備する人・・と言うのは それぞれ大きく異なる感覚が要求されます どんな人が何人体制でリフレッシュプランを回すんでしょうね。 可能なら 作業現場を見に行ってみたいですね。
絶版に伴って 修理対応を迫られることになったエアコンコンピュータですが 基板の修理はこれから追い込んでいくとして 修理したあと どうやって動作検証を行うか？ これが難題で ＮＳＸのオートエアコン制御の仕組みやら配線をもう一度理解して 卓上で動作確認出来ないものかと考える。 なにせ 基板を修理する度に 自分のＮＳＸ分解して取り付けてテスト・・じゃあ 面倒すぎるし なにより オートエアコンの動作検証だから 設定温度と室内温度、外気温に対して ヒーターコックの動作とブロア風量制御が適切に行われるか？ これを試そうと思うと 寒い状態と暑い状態で エアコンとヒーターが適正制御できているかを試す必要があるわけで 車輌に取り付けテストの方法では ワンシーズンでの検証では不安が残るわけです やっぱり ヒーターユニットと繋いで 温度は疑似信号を入れて動作検証するしか無いな・・ で、去年作ったヒーターユニット検証機を バージョンアップすることにしました。 ヒーターユニット検証機は リビルド再生したヒーターユニットをスタンドに載せて エアコンコンピュータとブロアファンを繋ぎ 吹き出し口の切り替えや 各アクチュエーターのスムーズな動作を確認するために作ったんですが いつか エアコンコンピュータのテストをすることになったら 検証機としてバージョンアップ出来る様に考えてあったんだけど まさかホントにやることになるとは・・ 実は エアコンコンピュータの絶版は唐突でけっこう慌ててるんです。 検証機に載ったヒーターユニットとブロアに 修理したエアコンコンピュータ基板を繋いで 外気温、内気温、水温、エバポレータ温度は ボリュームで作った温度信号を入れてみて ヒーターユニットの動作を見てみると オートエアコン温度設定２５度で エンジン水温８０度 外気温１０度未満 内気温１０度未満の 外も車内も寒いぞ・・の温度信号を入れてみると ヒーターコックが開いて温風を出す様に暖房制御されて 同じ２５度設定で 外気温４０度 内気３０度以上の 暑いぞ・・という温度信号を入れると ヒーターは閉じて 正面から冷風が出る制御になる。 外気温が低い条件で温度設定を３２度にすると ヒーター全開で足元から強風 うん、ＯＫＯＫ データを取っていけば この方法で温度制御の検証は出来そうだ。 で、引き続き コンプレッサーのオンオフ信号などを検証したくて試したんだけど どうやら エンジンの回転信号をエアコンコンピュータに入れないと 全ては動かないことが分かった。 そりゃあ、エンジン始動前にエアコンクラッチは繋がってないよな・・ う～ん、回転信号のパルス発生器が必要か・・ やっぱり卓上検証は簡単じゃあ無いな・・ もうちょっと悩んで 検証機として完成させていきたいと思ってます でも 難題だった エアコンコンピュータの温度制御の動作検証が 季節に関係なく卓上で出来るようになったので まずは一歩前進。
オートエアコンが壊れたら マニュアルで冷暖房が効けば良いよな・・と思うのは スゴくよく分かります。 でも その場合 ヒーターユニットとブロアファンなど オート制御されている全てを マニュアルエアコンのクルマの部品と交換するくらいの覚悟じゃ無いと 制御できないところが出てしまうわけです。 スペース的に出来るか分からないけど ヒーターユニットごと 軽自動車のミライース用とかに交換すれば マニュアル制御は出来ると思うけど ま、やる人はいないでしょうね。 現実的なところで 純正のヒーターユニットのまま 風の出口は正面とデフロスタに分散状態で固定 ヒーターコックからワイヤー引っ張ってレバーを付けて温度は手動制御 ブロアファンは 他車種の５段調整とかのスイッチと抵抗を使って行う で、エアコンはオンオフスイッチを付ける。 あと２０年くらい経って オートエアコンが壊滅的に壊れて修理不能で それでも街乗りがしたい・・というオーナーがいたら こんな方法を試すことになるかもしれない。 まあ、その頃 私は現役を退いていると思うけど。 だから そんな状況にならないように 修理方法を模索して確立して 誰かに伝授していきたいと思ってるんです。
TYIZさん、自分の安易な思いつきに対して詳細に解説いただき、 どうもありがとうございました。 少し違うかもしれませんが、NSXのエアコンは末端部品まで電子制御が前提で設計されているため、 マニュアル化するとしても結局は電子制御が必要になってしまうということでよろしいでしょうか。 浅はかな考えを書き込んでしまい申し訳ありませんでした。 エアコンはこれからもNSXに乗り続けていく上で必須なので、 ホンダにはなんとか対応して欲しいところですが、なかなか難しいでしょうね。 部品の絶版のせいもあり、地元のディーラーではとても重整備に対応できない状況ですが、 これからもNSXを長く乗り続けていきたいと思っているので、 T3TECさんを本当に頼りにしています。 エアコンコンピューターの検証機の製作及び修理方法の確立はなかなか大変そうですが、 一オーナーとして両方が完成することを願っております。
エアコンコンピュータが半死状態で オートエアコンのマニュアル動作・・ まあ 冷房暖房とコンプレッサー駆動が上手く動作してくれれば それでもいいと思うんだけど 過去の経験では エアコンコンピュータ故障の初期症状では いまくらいの季節に 除湿の動作をしたくても エアコンが駆動されない・・というのがありました。 外気温はそれほど高くないけど 雨で湿度が高く 車内が曇るので エアコンを回したいんだけど コンプレッサーが繋がらないので ガラスがどんどん曇っていく・・ と言う症状。 これは １５年以上前に私のＮＳＸでも起きて 結局 コンピュータを交換したら全て解消して非常に快適になりました。 自動車では コンプレッサーの回転はエンジン回転数に依存しているから 家庭用エアコンと異なり インバーター制御はされていないわけで 基本的に ＡＣスイッチを入れたら コンプレッサーは回り続けます。 （エバポ出口が一定温度以下になるとコンプレッサーは止まるけど） 外気温に関係なく エアコンスイッチを入れると 車内のエバポレーターはずっと冷たい状態で結露し ドレンから排水されます そのままでは冷風温度が低すぎるから エバポの次にヒーターコアを通して クーラントの熱を利用して 適正温度にしてから車内へ吹き出す制御をしています。 だから 寒い雨の日の夜でも ＡＣスイッチをオンにしていれば オートエアコンを３０度に設定したって コンプレッサーは回っているわけで これが 強力な除湿機能として働くわけです オートエアコンコンピュータが故障すると なぜか この、除湿機能が上手く動作しなくなってきます。 この動作を卓上で検証しようと思うと 温度設定と吹き出し制御と コンプレッサークラッチ信号を確かめたいんです。 でも、なかなか容易ではないです 私が知る限りでは ＮＳＸのエアコンコンピュータを修理して 動作確認出来ている業者は無いです 私なんかより遙かに高度な技術と拘りの検証方法で エアコンコンピュータを修理してくれる業者が現れれば 全て任せてしまいたいんだけど たぶん・・無理だと思うから 自力でチャレンジを続けてみようと思います メーターも同様でした。 たとえばですね 故障したエアコンコンピュータと操作パネルを撤去して 風量切り替え 吹き出し切り替え ヒーターコアへのクーラント流量調整 コンプレッサーのオンオフ これを個別に行う装置を作ってしまえば 完全マニュアルエアコンとして動作は出来るでしょうね。 だけど 純正のヒーターユニットとブロアを使う場合 風量制御はパワートランジスタ 内気外気切り替えも吹き出し切り替えも ヒーターコック駆動も電動アクチュエータ 電子制御されたオートエアコンをマニュアル動作させるには これら 電動駆動の末端アクチュエータを どうやって制御するか・・になるわけで 結局 電子制御から離れられないんです だから なんとかオートエアコンコンピュータの修理を模索するしかないんです。 最善は ホンダが新規設計で再生産してくれることなんだけど 望みは薄いでしょうね。 でもね これから１０年先を考えると 電子制御されたＮＳＸの様々な部分が どんどん故障していきます 部品はほとんど絶版していきます ＮＳＸ工房T3TECとしては 先手先手で対応策を考えていかないと お客さんも我々も困ったことになるんです。
TYIZさん、こんにちは。 エアコンコンピューターの検証機が完成間近のようで、 さすがですね！ また、おっしゃるとおりオートエアコンなんだから、 当然季節（外気温）によって制御が変わるわけで、 車両に取り付けて動作すればOKではなく、 きちんと修理できているのか確認するためにも、 外気温が設定できる検証機は必須ですね。 検証機の完成、期待してます！ ちなみに、エアコンコンピューターの修理ですが、 たとえ完全に修理できなくても、 ボリュームで風量調整ができさえすれば、 とりあえず車に乗ることはできるのかな、と思ったりします。 マニュアルエアコン化とでも言ったらよいでしょうか（笑）
H3・ATの事で相談させてください。 以前ご教授いただきましたクルコン配線・スイッチはアクセサリから１２Ｖ入力で作動しました。その節は本当に助かりました。 今回質問したいのは、エンスト原因についてです。 つい先月あたりにドアノブが折れ、ノブついでにブロアファン廻りの交換用スポンジも購入させていただきましたので、先日スポンジ交換しようとブロア・バッテリー等外して清掃・交換・組付け・満足したところでエンストが発生しました。 エバポも洗いましたので、エアコンの効きを確認するためにエアコンＯＮで全力送風し、３分ほどアイドルして満足したので乾燥させる為にＡ／ＣボタンをＯＦＦ… するとアイドルアップが切れる勢いの感じのままエンジンまで切れました。 ガクガクプスン、というよりはブゥゥゥン↓…と静かに召される感じです。 再始動するとエアコンＯＦＦのまま普通にエンジンが掛かりました。 アイドリングが不安定ということもなく、１分くらい回してもしやと思いエアコンＯＮ、 そしてＯＦＦでエンジンもＯＦＦ。アイドルアップ切れに耐えれない感じになりました。 それを３回ほど再現を確認して、風量やＯＦＦのタイミング、エンジンの吹け確認等しているとエンストしなくなりました。 この場合、考えられる原因はどこから考えたら良いでしょうか？ 再現させているときに気付いたのが、純正メーターの電圧計がいつも１５Ｖ切る位を指しているのに１４Ｖ切る程度に落ちていたこと、気づいてから通勤往復で１５Ｖ付近に戻ったことです。 バッテリー付け外し（によるリセット等）が悪かったのか、オルタネーターが死にかけなのか原因を追い込むのも再現性が無くなり微妙ですがちょっと引っ掛かりました。 メーターは今年の春前Ｔ３さんで修理してもらっているので、電圧計側は信用できると思います。なので電気かなぁ…？と思ってはいます。 アイドルバルブ等の清掃は去年あたりにガッチリやってます。また、普段通勤使用でのハンチング等はありません。基本エンジン等ノーマル、社外エキマニ・中抜き触媒・社外マフラーでの仕様です。 長々と書き込み申し訳ありませんが、どうぞよろしくお願いいたします。
横から再度の投稿をご容赦ください。 本件で、TYIZ様の「スロットル洗浄、アイドリング安定化」のとても参考になる以前の情報を見つけました。http://tyiz.jp/NSX/ThrottlValve/ThrottlValve.htm TYIZ様、勝手に転用してすみません。
＞BLACKさん 同じ現象が再現出来てるのですね。やはりCPUのリセットが根本原因なのでしょうか。 そのままオルタも何も問題ないとなれば、分かっていて現象が起きる分には大丈夫そうですが。 ＞OZさん まさにそれっぽいですよねぇ…暑い、抜け良すぎ、しばらくしたら安定… その推測通りっぽいです。 ＞通りすがりさん それもありそうな年代なので余計に色々心配です。 ただでさえエアコンコンピューターの故障が疑われている状態なので、 クラッチ切れるかは怪しいとこです。 ＞TYIZさん アイドルエアバルブの目詰まりのことを考えても新しいものに交換するのが 一番安心できそうですね。 予防整備も含めるとやっておいて損はないでしょうから、早めに交換の目途を建てたいと思います。 ＞ライムさん リモコンキーの配線ですか！偶然にも今年の冬、エンジンスターターのハーネス（のコネクタ）が焦げて同じような理由で交換しました。アレが原因でエンストする可能性もあるんですね。 皆様情報をありがとうございます。 色々参考にさせていただき整備の方へ力を入れていこうと思います。 リセットかかった直後のCPU アイドルエアの不足の可能性 電磁クラッチ切れてなかったとてエアコン負荷に耐えられない低速トルク… ひとつひとつ潰して元気にしていこうと思います。
私も以前、走行中のエンストで悩まされた経験がありました。 色々と専門店で見てもらいましたがコレといった原因は分からず 一つ一つ怪しい部分を潰しての作業でした。 それでも解決せず困り果ててたある日、昔に取り付けた外品の リモコンキーが反応悪くなってきたので取り外そうとしたら 接続ハーネスが中途半端な接触状態になってました。 結局、別のリモコンキーに付け替えその後はエンストしなくなりました。 参考になればと思います。
初期型ＮＡ１のＡＴ車で アクセルオフでエンスト・・と言うわけですよね。 最も考えられるのは アイドルエアバルブです。 走行中でも空吹かしでも スロットルが閉じられて アイドル判定状態で 回転が落ちてくるとき エアバルブを開けてエンストしないように制御しているわけですが アイドル判定は スロットルセンサーの電圧を見ています これは 意図的に調整しない限りズレることは無いと思うけど 気になるなら確認 0.4V近辺なら正常 スロットルが閉じられているから エアバルブを開けてエンジンにトルクを出すよう制御するわけだけど その通りにならないのなら エアバルブが目詰まりして通気量が足りないか アイドルアジャストスクリュからエアバルブまでの通路が詰まっている そうじゃなければ エンジン自体のトルクが落ちていて エアコンの負荷に負けている と、言うことになるわけだけど アイドルエアバルブをどのくらい開けるか・・と言うのは 前回の運転状況のデータを覚えていて それを再現しているようです 学習・・と言うほど高度な制御じゃあ無いけど 記憶はしています。 これは アイドルエアバルブが無い130型以降のBDWでは顕著で アイドリング時のスロットル位置は バッテリー外すとリセットされて 時間の経過と共に安定していきます。 夏場で外気温が高い状況というのは エンジンはかなりトルクダウンしているので アイドリング不調は出やすくなります アイドルアジャストスクリュを大きく開けて 自動調整で落ち着く最大値を探ってやるのが良い方法だと思うけど そのまま冬場になると こんどはアイドリングの下がりが悪くなります。 まあ、エンストより良いでしょうけど。 アイドルエアバルブの清掃は 取り外して厳重に行ったんでしょうか。 詰まりが解消しないなら 部品交換してしまった方が良いでしょう。 うちでは エンジン降ろしメンテナンスの際に ほぼ全車 アイドルエアバルブは新品交換しています やはり、新品にするとアイドリング安定性は良くなります。
横レス失礼します 説明を読む限り、エアコンスイッチ基盤とコンプレッサーの電磁スイッチの関係がが一番怪しいですね。 エアコンONにして電磁スイッチが作動しOFFにした時にクラッチが離れます。 アイドルアップはコンプレッサー作動時に行われますがOFFになればアイドルアップしません。OFFにしてエンストはコンプレッサーのクラッチが切れてなくエンジンが抵抗に負けてエンストする。 エンジンを再スタートした時にエンジン始動したのは、一度電流が切れて電磁クラッチが解除されたので始動。これで一通りの理屈が通ります。 要するにエアコン基板から電磁スイッチに電気をONさせてOFF信号を出して電磁クラッチが切れるところで通電がOFFになってな可能性が高い。 点検はエアコン基板とコンプレッサー電磁クラッチの二か所。 ちなみにNA1・２にECU自己学習機能なんてものはありません。 フィードバック制御してるだけです。
あくまで想像ですが 「エンジン等ノーマル、社外エキマニ・中抜き触媒・社外マフラー」これで低速トルクが細くなっていません？ バッテリーをはずして学習がリセットされて燃料の噴射量が初期状態に戻りエンストしているのでは？と推測 そのまま乗って学習されればもとに戻りません？
横から失礼します。 当方の91年ATも長らく同じ現象があります。 いずれもバッテリー端子を外した直後ですね。 そして暫くすると安定します。 多分、CPUが初期化され、始動・走行により再書き込みされると安定する現象ではないかと考えています。 最初の経験は車検後の帰り道、交差点中央での右折待ちの時にこの現象が発生し、青ざめた記憶があります。家に帰りつく頃には安定しました。 20年以上前からの現象ですが、その間、幸いオルタネーターやバッテリーの不具合は見られません。 ご参考まで。
MT車の購入を考えています。 MTの中古車を購入する場合、 素人には、 その車がAT→MT載せ替えなのか、 元来のMT車なのか、 MT用のタコメーターに交換されてしまうと 全く分かりません。 値段だけで購入してしまうと MT乗せ換え車だったため、後で後悔・・、という事になりかねず 特に下見に行けない遠方での購入は怖いです。 元々のMT車かどうかは、 どこを見て判断すれば良いのでしょうか？ コーションプレートなど何処かに記入されているのでしょうか？ 初期型はパワステの有無で判断できますが、 中期以降など、判断すべき場所などがあれば お教え下さい、よろしくお願いします。
調べてみると 確かに類別区分だけでも 多種類に分かれているのが理解できました。 色々とありがとうございました。
横から失礼します。 私も4AT→5MTですが、車検のタイミングで地元ディラーにて記載変更を行ってもらいました。(ディーラーからの提案)また、ＮＡ１カイにて任意保険も問題なく入れています。
型式も類別も 複数有るので 0001と0002なのは 最初期型の場合ですね。
お教え頂き、 誠にありがとうございます。 やはり車検証を確認しなければならないのですね。 エンジンハーネスも MT用とAT用が違うのも初めて知りました。 MT換装車の場合、T3TEC様のように 信頼できる施設で作業完了なら良いのですが、 正直、どこで換装され どのような作業をされたのか 全く分からないのが一番怖いです。 改造車は故障運搬時車両損害特約にも入れませんし、 後々のトラブルで泣くよりは 初めから、やはりMT車と考えておりました。 中期、後期でも類別区分番号が 0001がMT車 0002がAT車でしょうか？
ＭＴ換装車輌かどうかはともかく 車輌を見ずに購入すると言うことでしょうか？ それはそれで けっこう危ないと思うけど・・ 個人で判断するよりも 販売している店に 元々ＭＴ車なのか ＭＴ換装車なのか 確認した方が良いでしょうし それが分からないとか言えない業者から購入するのも危険かと思います 分かっている人が現車を見て エンジンハーネスとかを確認すれば 元々ＡＴだったんだな・・と分かるけど その辺も全てＭＴ仕様に交換していたら 私でも分かりません なにせ ボディ自体はＡＴもＭＴも同じだから。 確実に判断できるのは車検証ですね 初期型ＮＡ１であれば 型式指定番号が０６６８１ で 類別区分番号が０００１がＭＴ車 ０００２がＡＴ車です あるいは車台番号を ホンダのパーツ検索Webに入れてみれば ボディカラーや装備まで分かるけど 一般の中古車屋さんではEPCは契約していないだろうから 車台番号をディーラーなどで調べてもらうことになります。 だけど 穿った見方をすると ＭＴ車だけど 過去にエンジントラブルがあってＡＴ用Ｃ３０Ａを積んでいるとか ボディにどんなダメージが残っているかとか 信頼できる中古車屋さんか よほど目利きの人が現車確認しないと分かりません。 なにせ ３０年経過のクラシックカーを買おうと思うわけだから 値段よりも信頼を重視した方が良いでしょう。 まあ、私だったら しっかり仕立ててあれば ＡＴ→ＭＴ換装車輌でも全然ＯＫだけど。
初めまして。 Finalsportsの岡さんに相談した所こちらの掲示板の事を教えて頂きました。 表題の件について教えて頂きたいのですが、NSXのミッションをATから6MTに乗せ替えたのですが、公認取得するにあたっての必要な書類がどんなものなのかネットで調べても出てこず困っています。 もしも宜しければ、必要書類のコピーを購入させて頂く事は可能でしょうか？ 宜しくお願い致します。
ＡＴ→ＭＴ換装は 正式には「記載変更」という手続きが必要なんですが うちでＭＴ換装する方の ８割以上は変更登録せずに乗っている状況です。 本当は 記載変更するべきなんだけど 中古車で流通しているＭＴ換装車も まず。記載変更は行われていないし その状態で公道を走って お咎めを受けたという話も聞きません もちろん ＡＴ限定免許で運転したら違反になります 自動車保険もかけられているし 保険が出なかったという話も聞きません 保証は出来ませんけれど。 ＡＴ車をＭＴにした場合 元々ＭＴ設定があった車輌で ボディに加工をせずに換装できてしまう場合 難しい審査や検査は不要で 構造面で必要な書類は 整備書のコピーくらいですが 書類の事前審査で陸自に出向いた際に 検査官に 趣旨や換装方法 使用した部品の説明などを うまく 確実に説明できるか・・の方が重要です。 E-NA1にNA2用の6MT換装は 検査官がどう判断するか分からないので 文章と口頭で上手く説明が必要です こういうのは 改造申請を行う業者の経験値だと思う。 この書類を用いれば万事ＯＫ と言うわけには行きません ご依頼であれば T3TECでは記載変更手続きも行っていますが ナンバーを切らずに変更するためには 管轄の陸自へ出向く必要があるので 遠方の方に対しては対応できていないのが実情です 裏技的な方法だけど 一度ナンバーを切って 一時抹消状態なら T3TECに近い八王子の陸自で 記載変更の予備検査を行うことが出来るので 予備検査を取って 地元の陸自で再び登録・・ と言う方法なら T3TECで対応も出来ます いま、C30A改C32B換装作業で初期型NA1を3台預かっていますが ２台は遠方の方なので 一度 抹消して八王子の陸自で構造変更の予備検査を取る予定です ＡＴ→ＭＴ換装は「記載変更」 Ｃ３０Ａ→Ｃ３２Ｂ換装は「構造変更」になります どちらも 型式がＥ－ＮＡ１改 になります。 なので 記載変更はせずにそのまま乗るか 自分で陸自に出向いて検査官とやりとりしてみるか 地元でこういった改造申請を行ってくれる業者を探すか 一時抹消してT3TECに運び込むか ４択になると思います それとすみません 「かっちゃん」は すでに古株の常連さんがいるんですが そのかっちゃんも ＡＴ→Ｃ３２Ｂ＋６ＭＴ換装の構造変更車輌に乗ってます。
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