こんにちは、TYIZです ＮＳＸに限らず エアバッグ付きのハンドルでは コントロールユニットからエアバッグ本体のインフレータに 確実に通電するため ケーブルリールという物が使われています Type-Rみたいにエアバッグが無くて ホーンのみの通電の場合 ステアリングボスの裏に通電板があって ここに接点を接触させる方法で十分なわけですが エアバッグは電気的に繊細な管理を行っているので スライド接点というわけにはいかないためでしょう。 で、このケーブルリール スパイラルケーブル・・とも呼ばれるんだけど その名の通り 本体の中には 硬質の帯状電線がグルグル巻かれた状態で収まっています。 巻かれている電線なわけだから 無限に回転できるはずが無く 左右に２回転以内・・とか限度が有って ハンドルを組むときには ケーブルリールのセンター調整を行って組まないと どちらかにフルステアしたとき電線がブチッと切れてしまうわけです 上に整備書の記述を添付しますが ステアリングを外した際には ケーブルリールのセンター調整を行ってから組む必要があるんです。 実はこの ケーブルリールのブッチ切りは エアバッグが採用され始めた頃に作業ミスでよくあることでした。 ＮＳＸでケーブルリールが伝えている信号は エアバッグ、ホーン、オートクルーズくらいだけど 最近のクルマでは ステアリングにスイッチがたくさんあって エアバッグ以外にも電線が著しく増えたので ケーブルリールもより複雑になっています。 で、今回遭遇したトラブルですが 夏頃 ＡＴ→ＭＴ換装を依頼されて作業した際に オーナーから クルマを買ったときから オートクルーズが効かないんだけど治るかな・・と相談されたんだけど その時は簡単には原因が追い切れなくて オーナーも実はクルコンは使ってないので そのままでいいや・・と修理保留にしたんです。 ＡＴ→ＭＴ換装では ステアリングをコラムごと外してペダル類を交換するため ステアリングの回転方向の位置をずらさないように 慎重に作業するわけで ＭＴ換装作業後 ホーンが鳴ることも確認していたんですが その後 車検で入庫したときにホーンが鳴らないことが発覚 原因を追っていくとどうやらケーブルリールが断線しているらしい・・ まさかうちで作業した際にブッチ切って無いよなぁ？ と、メカニックに確認したところ もう、数十台ＭＴ換装作業を行っているんだから 今更そんな凡ミスはあり得ない・・というわけで でも、どうやら内部で断線しているのは間違いないみたいだから ケーブルリールを交換してみたところ ホーンはもちろん オートクルーズも正常動作するようになった。 なるほど・・ つまり、ＭＴ換装したときには すでにクルコンの配線が内部断線していたというわけか。 とりあえず ケーブルリールはＴ３在庫があったので新品交換して 問題は全て解消になったわけだけど 故障しているケーブルリールを開けてみたのが上の写真を言うわけです。 実はケーブルリールを分解したのは初めてだったんだけど 予想以上に長い配線がグルグル巻きになっている。 まあ、左右に２回転で ４回転を許容しようと思ったら このくらいの長さが必要ということなんでしょうね で、どこが切れているのかな？と調べたら ステアリング側のケースに固定される部分で折れた形跡があって ここで断線しているらしい。 つまりは 過去に誰かがステアリングを外した際 ケーブルリールの位置を間違えて組んでしまっていて 過度に巻く方向じゃ無くて緩める方向に回しすぎたということなんでしょうね。 内部構造が分かったので その気になれば断線したケーブルリールの修理も出来そうだけど エアバッグがらみで繊細な部品だから エアバッグが生きている純正ステアリングなら新品交換した方が良いでしょう。 ところが・・ このケーブルリール いまの時点では絶版でメーカー在庫無しです 今回はたまたまＴ３在庫があったから新品交換できたけど 今後 同様のトラブルがあったら 再販されない限り 新品交換対処が不可能な状況です みんな エアバッグレスのステアリングに交換してしまっていいなら 話は簡単なんだけど これまた 悩ましい問題です。 実際 ３０年以上前のエアバッグが正常に動作するのか・・ これも不安なわけですけど。 いままでＮＳＸに関しては 割と大きな事故の修理を行ってきたけれど 初期型ＮＳＸで エアバッグが付いてるのに開かなかった事例は多いんですよね。 なので 私はいまひとつ信じられないし Ｒのボスでステアリング交換しちゃって ケーブルリールは外しちゃってるからあまり深刻に思ってなかったんですけど 純正ハンドルでホーンが鳴らなくなるのはマズいですね・・
こんにちは、TYIZです 今日から１２月 今年も残すところ１ヶ月ですね ９月から１０月にかけて 預かり車輌の満車が続いて大騒ぎだったんだけど これも解消してきて ファクトリーはスペースが出来ました。 これから年末までに かなりの台数を納車して行く予定 私はメーターなどの電気系修理に追われつつ ６速ミッションを組み立てていて 昨日 ３機完成させました。 引き続き 手が出せれば今年中にあと数機組み立てたいんだけど 相変わらず６速ミッションの需要は多いんです。 T3TECを起業してから 日頃からお世話になってる ＯＳ技研と戸田レーシングに 年末の挨拶回りに行くことにしていたんですが 昨年はあまりに忙しくて行き損ねたので 今年は絶対行こうと思って計画していたら オーナーズディで会ったNSXクラブ九州の会長さんが 是非九州にも遊びに来て・・と誘ってくれていたし いっそのこと 九州経由で岡山へ・・なんて計画を考え始めて 面白いルートを考えた。 横須賀から門司まで長距離フェリーで渡り 九州に２日ほど滞在しつつ福岡、博田、日田、大分・・と巡って フェリーで愛媛に渡ってしまなみ海道を抜けて福山へ 福山でもお客さんと会って それから戸田レーシングとＯＳ技研に行って 愛知のDeaDeeに寄って帰路につく・・ と、いう ８日間ほどの行脚計画 ＮＳＸで行こうかとも思ったんだけど この季節 雪が怖いし 荷物も積めるしオデッセイで行くことにして 先々で多数のお客さんと会う予定です なにせ 九州方面はまったく土地勘が無いので 今回軽く巡ってみて あらためて ＮＳＸで行く計画を考えても良いなぁ・・と思ってます。 ＮＳＸで行く旅じゃあ無いけど 道中記を書いてみようと思っています。
今回は 横須賀から門司へフェリーで渡っちゃうんです。 ちなみに １１日は 佐賀関ー三崎のフェリーで愛媛に渡り しまなみ海道を抜けて福山で泊まるんですが 大島のパーキングで 岡さんとtsunoseさんと合流する予定。 距離感と土地勘が分かってきたら ＮＳＸで九州方面ツーリングもしてみたいですね。 だけど俺 暑いのがイヤで北の方へ行ってたんです 北海道も 近年は暑いけどねぇ。
TYIZさん、こんにちは。 九州にいらっしゃるとのことで、できれば山口にもお寄りいただきたかった～。 また来年岡山に出張される際は、ぜひ山口来訪もご検討ください。 ちなみですが、山口県からも柳井市（県東部）から愛媛県松山市まで防予フェリーが就航しています。ご参考まで。
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NA1オーナーです。 いつもこちらで勉強させていただいております。 本当にありがとうございます。 さて、当方所有のNA1（H3年式・5MT）の件です。 レトロフィットで134a化しているエアコンなのですが、基本的にはコンプレッサーの異音などもなく冷房＆除湿の機能はしてくれているものの、一定時間の走行最中に急にエアコンの除湿が効かなくなってウィンドウが曇ってしまうことがあります。 また、エアコンONの状態で停車時間が長いときなども、急に除湿ができなくなって、ウィンドウが一気に曇ってしまいます。 いずれの場合も、走り続けているうちに除湿機能は正常に戻ります。 （とくに走行中の機能不良は視界が妨げられるので、とても困っています） この症状の場合、どこの故障や不具合が考えられるでしょうか？ T3TECさんに車両を持ち込むには少々遠いエリアに住んでいるので、診断方法や部品交換のアドバイスなどがいただけると幸いです。 また、交換を試してみたほうが良い部品が分かれば、NSXnetでどれをオーダーすればいいのか教えていただけると嬉しいです。 お手数をお掛けしますが、どうぞよろしくお願いします。
TYIZさん お世話になります。 とてもわかり易くて丁寧な説明やアドバイスをいただき、本当にありがとうございました。 コンピュータの致命的故障ではないことを祈りつつ、ファンコントローラーを注文させていただき、ぜひ試してみたいと思います。 それにしても絶版部品が多くなってきていますが、T3TEC様やTYIZ様のこれまでに積み上げてきた実績や想いなどが届いて、ホンダがそれに応えてくれることを願うばかりです。 今後ともどうぞよろしくお願いします。
その現象は 私も自分のＮＳＸで経験があります その時は エアコンコンピュータを交換したら まったく症状は消えて 非常に快適になりました。 だから 断定は出来ないんだけど エアコンコンピュータの不調なんだと思います でも、 いまの時点で エアコンコンピュータは絶版状態だから 新品交換での対処は出来ないんです。 現車のエアコンコンピュータを修理チャレンジしてみるのも手だけど 現象の再現を確認して 原因を追って修理していくのはなかなか大変だと思う まずは動作正常が確実な中古品を組んでみて 検証して追い込んで行くしかないかな。 いずれにせよ 車輌を見せてもらって 不具合を確認して・・の方向になりますね。 https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=62 イラスト１番が エアコンコンピュータですが 今年絶版宣言が出ました。 再販を切に願って交渉中です。 また https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=57 イラスト４番 ファンコントローラー https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=1916&period=1&cataid=57&catanum=4 このユニットは エアコンコンピュータと コンデンサーファン＆エアコンクラッチの間を中継する装置なので これがイカれても同じ症状になる可能性があります ファンコンが壊れたときは 勝手にコンプレッサーが駆動されてしまう・・という故障が多いけど 非常に古い設計の半導体回路だから 時々不調・・と言う可能性はあります。 ファンコンはまだ入手可能で それほど高額部品では無いから 試しに交換してみるのもアリかな・・ ちなみに 一時的な除湿機能の改善なら 荒技だけど 強制的にコンプレッサーを動作させるスイッチを付けるのも可能だけど その場合 コンデンサーファンも同時に回るようにしないと 冷媒温度が上がりすぎてトラブルになるから要注意です。
ロストモーションスプリングについて質問があります。 かつて、2000年以前のモデルではロストモーションスプリングの スプリング部がケースに入っていたタイプものが使用されていましたが、 現在では2000年以降のモデルのロストモーションスプリング（品番：14820-PCB-003）と同様に、 スプリング部がむき出しの対策品（品番：14820-PCB-305）となっています。 一方、対策品（品番：14820-PCB-305）に切り替わる前までは、2000年以前のモデルに 2000年以降のロストモーションスプリング（品番：14820-PCB-003）を取り付ける際は、 ロストモーションスプリングカラー（品番：T3-E-LMSS）を併用してスプリングの長さを 調整する必要がありました。 質問ですが、対策品（品番：14820-PCB-305）と2000年以降のロストモーションスプリング（品番：14820-PCB-003）+ ロストモーションスプリングカラー（品番：T3-E-LMSS）の併用とで、 性能的に何か違いはあるのでしょうか（例えば、スプリングの押さえつける力が異なるとか）。 お手数ですが、よろしくお願いします。
詳細に回答して頂き、ありがとうございます。 ロストモーションスプリング（14820-PCB-003）+ロストモーションスプリングカラー（T3-E-LMSS）の組み合わせは、 加工ハイカムを組んだ時に使用するのですね（純正のスペーサーの厚みが２ｍｍだから、T3-E-LMSSの商品名に “２．５ｍｍタイプ”と記載されていたわけですね）。 てっきり、14820-PCB-003+ T3-E-LMSSの組み合わせは、対策品（14820-PCB-305）に切り替わるまでの代用だと思っていました。 違いが分かりました。ありがとうございました。
ロストモーションスプリングは VTEC機構が 低速側カムで動作しているとき 高速側カムのロッカーアームが踊らないように ロッカーをカムに押しつけているスプリングです。 https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=174 イラスト１５番１８番 おそらく ホンダがVTECを世に出したときには 初めての機構だから かなり慎重な設計をしたんだと思います その結果 スプリングをカートリッジに内蔵した形状で作ったんだと思う。 それが 剥き出しのスプリングで問題ない設計が出来るようになって LEV仕様になったときから形状変更になりました。 それが 14820-PCB-003で https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=314&fromnew=1 こんな形状 現在 初期型用のロストモーションスプリングを注文すると 14820-PR3-000から14820-PCB-305に変わっていて https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=315 これが対応します。 見ての通り スプリングの座面にスペーサーカラーが圧入されていて 前期型と全長を揃えています つまり LEV仕様のシリンダーヘッドは ロストモーションスプリングの入る穴が浅いんです 当初 ホンダでは後期用をそのまま前期対応できると供給したんですが バネの全長が短いので これを前期ヘッドに組み込むと ヘッドからのメカノイズが非常に大きくなる結果になってしまって 途中から対策でカラーを圧入したモノを設定してきました。 純正のスペーサーの厚みは２ミリです。 だから 車輌が前期なら 14820-PCB-305を選べば T3-E-LMSS ２．５ミリタイプ https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8653 これは必要ありません T3-E-LMSSの用途は 加工ハイカムを組む場合です 加工ハイカム https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8728 これは 純正カムのベース円を小さくして 相対的にリフト量と作用角を大きくする加工方法で ロッカーアーム式エンジンでは 非常に効果が大きいチューニングです。 ただ、VTECでは ベース円を小さくすると高速側ロッカーアームがカム山に接する力が減るので ロストモーションスプリングの長さをかさ増しして ロッカーアームをカムに押しつける力を維持するわけで その厚みが２．５ミリというわけです。 この厚み決定も検証と実験でたどり着いたんですが 今後 もう少し厚みを増やす方向で検証してみる予定です 加工ハイカムは 色々なエンジンで昔から行われているチューニングだけど 耐久性の実験とか 慎重なテストが必要だから 私のＮＳＸやサーキット派のお客さんで長期実験検証して 確実な出力向上とトラブルが起きないことを確認しています 最高出力で２０馬力くらいは向上するので ＮＡエンジンにとっては非常に有効なパワーアップチューンです。
初めまして NSXの話ではないのですがひとつ教えていただきたく 車（例えばシビックタイプR（K20C）やGRヤリス（G16））を新車から乗る際の「慣らし」について教えてください。 ◇そもそも「慣らし」は必要か ◇「慣らし」の方法について ちなみに私は「慣らし」は行う方がいいと考えていまして、その方法は ・距離は1200km程度 ・エンジンの回転数は2000rpmから3500rpmくらいまでを段階的に上げていく ・その際、エンジンの回転数は例えば2000rpmで走っている時は一定距離でその回転数を保つようにする （なので「慣らし」行う場所は高速道路） ・MT車の場合はギアも3速～6速を（なるべく）均等に使うようにする ・できれば一度の慣らし走行で400kmくらいは走行するようにする （なるべく一度に長い距離を走るようにする） ・最後にオイル交換 と、このような方法で行っています。 TYIZさまの「慣らし」に対する考えと、もし行うとするならその具体的な方法を教えていただけるとありがたいです。 どうぞよろしくお願いいたします。
TYIZさま アドバイスありがとうございました。 「慣らし」についての考え、参考にさせていただきます。
慣らしかぁ・・ まあ、エンジンもミッションも駆動系も ショックアブソーバーだって 機械加工部品の集合体がオイルで潤滑しているわけで 部品同士 初期馴染みというのはあるもので 意図的に慣らし運転をしなかったとしても 使い込むと動きが滑らかになっていく・・ と言う現象はありますよね。 エンジンの慣らしを行うなら 高速一定速巡航 が良いでしょうね。 回転数よりも 大きな負荷をかけないで回すことでしょう。 5000rpm回したって良いから 軸受メタルなどに十分な油圧がかかった状態で 滑らかに回してやること。 T3TECでは 新組エンジンやチューンドC32Bを仕立てた場合などで 引き続きV・Proのセッティングを行う場合は ダイナパックで慣らし運転を行います。 クルマが停車した状態で エンジンや駆動系を目視しながら十分な負荷をかけられるんだから 慣らし運転としては理想でしょう ダイナパックを取り付けて エンジン出力30馬力くらいで 走行距離1000キロ程度回して エンジンオイル交換してから全開領域のセッティングを行います。 おそらく これが理想的なエンジンの慣らしでしょう。 ミッションの慣らしは不要だと思うけど まあ、理想は 負荷の軽い一般道の走行で 満遍なく各ギアポジションで走ること・・ 1000キロ程度走ってオイル交換してやる。 まあ、そんな感じで お客さんのエンジンに関しては ダイナパックでじっくりしっかりと慣らしを行うけど 自分のＮＳＸでは あまり意識していません。 いまのC32Bを積んだときは 関越からビーナスライン側に500キロくらいドライブして もう、いいかな・・と終わりしました。 ミッションはＯＨして そのままFISCOのジムカーナ場で全開走行。 慣らし運転を意識していなくても しばらく走り回ると シフト操作が滑らかになってくるのが分かる。 全開のエンジントルクに余裕を持って耐えられる設計なんだから あまり慎重になる必要性はないと思う。 普通に走り回れば 1000キロも走る頃 そういえば最初より滑らかになったな・・ と言うのが 慣らし終了 と言うことなんでしょうね。
TYZさま いつも貴重で有益な情報をありがとうございます。 現在13万キロを経過したAT車のATF交換についてご質問させてください、 ATFの交換履歴が分からない為距離的にも交換をしたほうがいいのでは と考えているのですが、ATF交換については交換すると壊れるなど色々 と耳にします。 最近の圧送式で全部入替をすればいいのか？等いろいろとありますが ご意見いただけると有難いです。 前に95のFマチックに乗っておりまして、訳あって現在が91のATなのですが どうも出だしが思いのほか出ていかない感じするのでまずATFの交換を 考えております。 以前TYIZ様のコメントで、FマチックのATはギア比が違うため交換するとかなり 良くなる旨の話を見た気がします。 おいおい考えるとして、ATF交換についての見解を伺えると非常に有難い です。 お忙しいところ恐れ入りますが、何卒宜しくお願い致します。
ＡＴＦ交換は 普通に受け付けています。 エンジンやミッションオイルの交換に比べれば手間と時間がかかるから 電話かメールで 予約を入れていただいての作業になりますね。 車検のついでに交換依頼されることも多いです。 余談だけど 最近強くお勧めしたいのは クーラントの交換で 手遅れなくらいパイプ類が錆びちゃっている車輌が多いです。 ラジエタホースが繋がる ウォーターパッセージが絶版した現在 それら鉄パイプが著しく腐食すると 修復はかなり難しいです。
TYZさま ATF交換の件ご意見有難う御座いました、やはりATFも古くなると劣化はするのは 当然だと思います。 ご意見を参考に付き合いのあるホンダカーズへ行ってATFチェンジャーでのATF交換 出来ないか聞いてみたところ設備がないそうでした。 サービスの方と話をしましたが、やはりNSXについてはT3さんに持ち込むのが間違い ないのでそちらに相談してはと言われました。※納得ですね つきましてはT3TEC様ではATF交換などやって頂けるのでしょうか？ 御社でやって頂くのが一番安心なので可能ならお願いしたいのですが、如何でしょうか？
世間では色々言われるようだけど 私的には ＡＴＦは 積極的に交換することをお勧めします だって 新油が老化したオイルより悪いことは無いでしょう 潤滑 油圧など ＡＴの中でＡＴＦは色々役目を持っているわけだけど 老化したＡＴＦがもっとも宜しくないのは クラッチの摩耗粉がＡＴＦに溶け込んでいるから これが ポンプのストレーナーを目詰まりさせることです ＡＴＦの交換方法は ドレンから抜けるだけ抜いて 新油を足して Ｄレンジで後輪を空転させてＡＴＦを巡らせて 再び抜いてＡＴＦを入れて・・の希釈方式ですね。 ＡＴＦチェンジャーがあればもっと簡単です。 ＮＳＸのＡＴは オイルクーラーをＡＴに取り付けてあるタイプで ラジエターロアタンクにクーラーを仕込んだ車輌のように 割り込み式で交換できないので。 Ｆマチック車輌に初期型用のＡＴですか。 制御方法は同じだから動くと思うけど エラーは起きないわけですね。 実は初期型に４．４ファイナルのＡＴを組むと 変速でエラーが起きます。 回避方法は確立できたんだけど やはり、イレギュラーな組み合わせなんでしょうね。 初期型のＡＴはファイナルギア比が4．0で 130型でＦマチックが採用されたときに4．4ファイナルに変更されました。 ファイナルギア比が1割も違うんだから 出だしの加速力は歴然で クルマが100キロくらい軽くなった感じで 130型は明らかに軽快に加速します。 でも、ＮＳＸのＡＴは4速しかないので 高速巡航回転数を抑えるため 4.4ファイナルでは 4速のギア比をハイギアードにしているから 3から4にシフトアップしたとき 大きなドロップ感を感じるんです。 おそらく これを嫌ったためだと思うけど 2000年式 150型からＦマチックでも4.0ファイナルに戻っています つまり 4.4ファイナルが採用されたのは1995～1997年モデル 130型と140型だけなんです うちで 初期型ＡＴを4.4ファイナルに組み替える場合は 4速ギア比は初期型のままで組みます。 当然 高速巡航回転数は1割上がるわけだけど （たとえば100キロ巡航2500rpmが2750rpmになる） 4速へシフトアップしたときの 変速ショックとドロップ感は大幅に減るわけです。 まあ、ATはずいぶん長いこと分解整備をやってないし 凄まじく手がかかるので 今後仕事として受け入れるかも未定なんですけど 実際ＮＳＸはＡＴ車が多いわけで 将来的には クラッチがすり減って走れなくなる車輌が増えてくるでしょうね。
91年式 NA1 5MT セルはまわるがエンジンがかからない状態です。フューエルポンプの作動音がしない為、これが原因かと思い、ネットでいろいろ検索しメインリレーを交換してみましたが症状変わらず、フューエルポンプリレーの交換済み、キースイッチＯＮでリレーの作用音は確認済み。フュエスポンプレジスタの電圧確認（キースイッチＯＮで2秒間約８Ｖ出力）燃料ポンプ直前までの回路が正常かどうかの確認方法がわかる方、You Tubeに一部チェック方法がUPされていましたが検電テスターの接続場所がよく分からず、ご教授いただけると幸いです。また、群馬県高崎市近郊でNSXの良心的対応してくれる所があれば教えてください。ホンダカーズ（旧ベルノ店）に問い合わせしましたが古いので買い替えした方がいいと営業利益追求の回答の為相手にするのやめました。
アレはセル回りませんよ（笑）
助手席足元のリレーの不具合でエンジンかからない事もありましたね。 あの時はセルが回らなかった？回った？？ かなり昔なので記憶が無く、TYIZさんとかっちゃんと悩んだ記憶だけはありますが。
私だったら 燃料ポンプに直電圧かけて動作するか確認し ダメなら 外部から燃料供給して始動するか確認 そうやって原因を切り分けて 追い込んでいくことになると思います ディーラーは その手のトラブルシュート作業は嫌がるでしょうね。 かかった時間をマジメに時間工賃計算したらかなり高額になります。 ２日間悩んだら くだらない原因だったとしても工賃で１０万円超えるのは当然でしょう だけどそれが請求しにくいから 修理受け入れを拒否するわけで だから トラブル事例を多く経験している業者が 結果的に作業も早く 費用も安く済むわけです。
メールにてLSDの相談させて頂いている者です。 私以外にも探している方が居そうなトピックなので、こちらにて失礼致します。 ジムカーナ等のJAF戦で使用可能な取付方式で4点式ベルトを取付する際は、ガソリンタンク降ろしが必須でしょうか？ モータースポーツ系のショップに問合せたところ、タンクおろしが必須とのことで、10万越えの見積りとなってしまい躊躇しております。 専門店様の見解をお伺いしたいです。
ご返答ありがとうございます。 勉強になりました。 この作業はJAF戦でもレギュレーション上は必須ではない(純正3点または、正規取付けの4点)ので、一旦後回しにします。 必要にかられて作業する時はタンク周りのリフレッシュを(逆にタンク周りをリフレッシュする際は4点取付を)忘れずに実施したいと思います。
４点シートベルトを取り付けるに当たって 走行会なら リアハーネスバーを使って取り付けるのもアリなんだけど ＪＡＦ戦などの正式には ベルトは シートの穴から後部へ角度指定が有るので 背面に穴加工してアイボルトを付ける必要があるわけで 燃料タンクを降ろさないとスペースが作れないのと 背面のアルミパネルは薄いから 補強のため鉄板を裏側に入れる必要があるでしょうし その補強板がタンクと干渉しないように作る必要があるので ４点シートベルトの取付は 実はかなり大変だと思います。 逆に 競技をやっていたＮＳＸから シートベルトアンカーを外したことはありますが 当然 燃料タンクを降ろさないと取り外しは不可能でした。 まあ、タンクを降ろすなら良い機会だから 燃料ポンプとかガソリン配管を交換するのが推奨ですね。
先月紹介した 焼けたメーターの修理が３台とも完了しました。 苦労はしたけど ３台とも無事に正常動作するようになって復活 オーナーの元に戻っていきました。 なにせ メーターの修理依頼が重なっていたので 非常に手がかかる焼損品は 時間をもらって まとめて手を付けようと思って 普通なら メーター修理は 送ってもらって修理期間は１週間ほど・・ と、しているんだけど ヘビーな焼損基板を治すのってスゴく大変なわけで じっくり手を入れたいから 着手が遅れるけど大丈夫ですか？と依頼主に訊いてみると 時間はかかっても良いから治して欲しい・・とのこと。 まあ、そうでしょうねぇ・・ こんな酷い焼損メーターを 治してくれる業者なんてうちくらいでしょう・・ それにしても 焼けたメーターが３台も作業場にあると 部屋の中が何とも焦げ臭くて大変なことになる。 修理する上で ケースは交換しちゃうけど 真ん中のワーニングディスプレイは絶版部品だから再使用したいわけで 溶けてケースとくっついちゃってるのを押したり引いたりして分離しようとしたら バキッとケースが割れちゃった・・ まあ、ディスプレイは使えそうだから良いけど。 で、焼けた基板を観察して 部品を外し 溶けた樹脂などの異物を除去し 基板を綿棒とシンナーで掃除して 炭になった基板を補強して部品を再び実装し 切れたプリントパターンを繋いで パターンが無くなったところはジャンパー線で繋いでいく。 いままで何百台もメーターを修理してきて プリントパターンも覚えちゃってるので こんな仕事もやるけれど それでも 断線しているところが多くて苦労する。 今回の３台は 初期型ＮＡ１のＡＴ車 ＭＴ車 アキュラのＭＴ車 でした。 当然だろうけど やっぱりアキュラのメーターも燃えるんだな・・ 海外でもＮＳＸのメータートラブルは起きているようだけど 出火したというのは聞こえてこないから 日本の気候や湿度が悪影響しているんだろうか。 焼けたメーターの修理は 非常に難易度が高くて 治せるか不安な作業なんだけど これが治ると オーナーはスゴく喜んでくれます。 焼け焦げてケースに穴が空いたメーターが ピカピカになって戻ってくれば そりゃあ嬉しいでしょうね。 なので 今後も依頼があれば頑張ってやってみようと思いますが ＮＳＸのメーターの持病だと確定しているトラブルだから テールランプがちゃんと点くのにブレーキの球切れ警告灯が点灯したら 早々にＯＨした方が良いし 問題が起きていなくても １０年に一度くらい メーターを分解して ケースを洗って基板のホコリを除去し 消耗品のコンデンサーを交換して 電圧、タコ、スピードの補正を行うリフレッシュ作業が 推奨なんだと思います。 なにせ メーターも絶版で手に入らないんだから 常に延命策を考えるべきなんでしょうね。
いつも有意義な情報拝見させてもらっています。 質問させていただきます。 クラッチペダルを踏んだ際、一番奥少し手前で引っかかる感じが有ります。 クラッチを繋ぐ際も同じくらいの所で引っかかる感じが有ります。 何が原因でどうすれば改善するのでしょうか？ 少し前にはなりますが、クラッチのマスターシリンダーとスレーブシリンダーは交換はしました。 後、車検毎にはフルード交換は実施しています。 ご教授お願いします。
原因が ペダル側にあるのか クラッチレリーズにあるのかで対処法が変わりますが ペダル側なら ペダルブラケットごと取り外して動かしてみて 引っかかるところを修正すれば治るでしょうし レリーズ側だったら ミッションを降ろさないと対処不能です でも、レリーズベアリングとスリーブの摩耗の可能性が高いと思います。 現車を見せてもらって ペダルを踏んでみれば 判別できると思いますけれど。
初めまして。いつも有益な情報提供ありがとうございます。 よろしければ教えていただきたいにですが、O２センサーの配線の根本はエンジンハーネスのどの辺りから分岐しているのでしょうか？ o2センサーの配線をキットを使って延長しようとしてるのですがよく分からない整備工場の自作ハーネスになっていてそれを外さないといけないので質問させて頂きました。
センサー交換の際には コネクターを外すわけだから もちろん問題ないです。 コネクターから配線付きの端子を抜いてしまうと 配線位置を見失うのが危険だというわけですね。
画像ありがとうございます。コネクタから配線を抜くと面倒になるとの事でしたがコネクタを外すだけであれば問題ないでしょうか？
Ｏ２センサーは 前後バンクに各１個有るけど コネクターはシリンダーヘッドカバーに固定されています。 良い写真が見つからなかったんだけど リアバンクは 上の写真の位置です フロントバンクも同様ですね。 このコネクターは４極で 黒が２本有るから コネクターから配線を抜いちゃうと面倒なことになります そして ヒーター電源を短絡させると ＥＣＵが壊れてエンジンチェックランプが消えなくなる可能性があって 修理不能なので くれぐれも慎重に。
お世話になります 多くのオーナーさんからの質問やご依頼の回答などとても参考になります 一つ教えください NSXには2種のエンジンが搭載されています排気量の違い、ワイヤーから電子スロットル、INバルブ径などの変更 は把握しておりましたが、何気にヘッドカバーに付いているPCVバルブ Ｃ30Aはフロント側Ｃ32Ｂはリヤ側に付いています、こんな小さな部品も変わってるのか？ と疑問に思っていました 位置を変えた理由などお判りでしたら情報よろしくお願いします。
6速はAT-MTでかなり台数が増えていますね。 C30Aとの相性が良いことも語られていますし C30Aと6MTの組合せはメーカー出荷時には無い仕様ですから オーナーが手を入れる特権という感じですね。 NSXの中古市場を見ていると そういう車両はほとんど出てこないので 手を入れた人は降りないか、知り合い同士で回っていく… そんなクルマなんだと感じています。 C32B自体は後期のMTクーペにあるくらいなので まあ扱いにくいとかは全くないでしょうけど チューンC32Bを載せ換え車両は 徹底的に手の入った化け物ぞろいなので C32B化はアガリのチューニングというイメージです。 6MTに比べればコスパは悪いかもしれませんが、 その時に部品があればいつかやりたいですね。 ちなみに趣味の世界ですから 押し売りではなく推し売りだと思います…(笑)
そう、ＮＳＸというクルマを動かす上で 3000ccと言う排気量は必要十分なんです。 でもね 重量が同じで排気量が増えるなら それは 更なるトルク感になるわけで 必須じゃあ無いけど 余裕はより多く有った方が良い・・と言うわけです。 C32Bのメリットは 様々な点があるけれど 私が思う最も大きなアドバンテージは 上りの山岳路の余裕ですね。 急坂を3速1500rpmで ごく普通に穏やかに登るとき C30Aだったら１つギアを落としてコーナーを回って 直線路になったらシフトアップする・・と言うような状況でも C32Bだと３速のまま余裕で走りきってしまう。 こういう余裕が 運転していて快適に繋がります。 高速道路を巡航するなら C30Aだってまったく不満はないです。 でも、トップギアで100キロで巡航していて そこからアクセルだけで軽く追い越し加速するとき・・ 同様に 余裕は大きく異なります もちろん サーキットで全開走行する場合には リアルに20馬力異なるから 体感で加速力はだいぶ違うんだけど それでも C30Aの車輌を余裕でブッチぎるほどの差ではありません。 NA1にC32Bを換装する理由は ＮＳＸというクルマにC32B搭載車輌があるためで それを自分で体験してみたいから・・が大きいんでしょうね。 なので 大金を出してのC32B換装は全然押し売りしません。 興味がある方だけご検討ください。 逆に 6速ミッションは強くお勧めしたいです。 なにしろ操作が軽快で楽しい。
丁寧に解説していただきありがとうございました。 サーキットはおろかストリートでも走り込むわけではないので 不必要極まりないですが チューンドC32Bが載っているという事が 憧れのメニューなんですよね。 話題としては普通に出ていても なんだかんだ言ってC32B搭載車両は極端に少ないため 知らないことばかりでした。 毎度のことですがスレ汚し失礼いたしました…
シリンダーヘッドは価格が高いのと 品薄で入手困難だったりするので Ｃ３０Ａ用を 燃焼室加工して吸気バルブシートを拡大加工して Ｃ３２Ｂ形状にして使います だから シリンダー側しか残らないわけで だったら クランク＆コンロッドも流用してしまった方が良いでしょう。 と、言うわけです 最近 お客さんの依頼で２機組み立てたチューンドＣ３２Ｂは クランク＆コンロッドを 初期型Ｃ３０Ａ用を使って ９３ミリ鍛造ピストンとＣ３２Ｂシリンダーを組み合わせて ハイカム仕様のＣ３２Ｂを仕立てました。 出力もフィールもＣ３２Ｂクランクと差がありません 残ったＣ３０Ａシリンダーは 持ち帰っても良いですし コンディション次第では下取りしますね。 ９３．５ピストンは 消耗したり シリンダーに傷を入れたＣ３２ＢのＯＨ用です ９０＆９３ミリピストンは 純正のピストンリングが使えるけど オーバーサイズピストンは 専用にピストンリングが必要なので これも、戸田レーシングで作ってもらいました。 ピストンリングは 多量に作らないとコストが合わないので大変なんです 数百本作ったけど まあ、永久在庫になるでしょうね・・
そもそもC30Aクランク&コンロッドでもC32Bが組めるなら 変更なしで良かったんじゃないかなと思えますからね。 真相はわからないとはいえ、気にはなります。 最近まるまる新組C32Bエンジンを載せ替えた事例があったと思いますが、 まるごと1基組む場合はクランク&コンロッドはC32B用&93mmということでしょうか？ (オーバーサイズはOH用という認識) ミッションと違い下ろしたエンジンがC30Aだと売却益も見込めないので まるまる新品エンジンというのは少ないと思いますけど…。 下ろした物を皆さんどうされているのかわかりませんが、 オブジェとしては別に中身は無くてもいいわけで(笑) あ、ヘッドは流用でしたかね。 ちょっとした疑問でしたが、長々とスミマセン…
Ｃ３０Ａ改Ｃ３２Ｂを仕立てる際に クランク＆コンロッドを再使用しているのはコストのためと 鍛造ピストンを使いたいためですね。 クランクは258600円 コンロッドはピストンとセットで85500円×6で 513000円 これを節約したかったわけです まあ、鍛造ピストンの代金があるから 丸々７０万円以上コストダウンになるわけじゃ無いけど 純正ピストンでチューニングエンジン仕立てて サーキット全開して ピストンがドカンと壊れた事例があるので 強度と精度が高い鍛造ピストンが欲しくて 戸田レーシングに作ってもらったのがこれで https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8726 これはオーバーサイズのφ93.5だけど 実は純正互換のφ93も作ってあるんです。 シリンダーはＣ３２Ｂ クランク＆コンロッドは初期型Ｃ３０Ａ この組み合わせでエンジンを仕立てる前提で 部品を戸田レーシングに送ってバランス取りしてもらって組み立てると 振動も少なく 滑らかでパワフルなＣ３２Ｂエンジンが仕立てられます。 このメニューを始めるに当たって 戸田レーシングのエンジン担当の方に 赤ヘッド以降 クランクが１ミリ太くなった理由を予想してもらったんですが 明確な理由は分からないけど 強度のためでは無いだろう・・とのこと。 クランクを太くすればコンロッドが薄くなるわけで だけどそもそも Ｃ３０Ａのクランクがパワー負けして壊れることも無いし 海外では ターボとか過給器付けて走っちゃってるんだから。 もしかしたら 生産工程の都合だったりするのかもしれない・・ その時代に作っていた他のエンジンと寸法を合わせるためとか・・ まあ、少なくとも ９７年以降のＡＴ車に積まれるＣ３０Ａが赤ヘッドになってから クランクがＣ３２Ｂ用を使っているのは 生産工程の都合で共通にしたかったわけでしょうね。
お忙しい中ありがとうございます。 新C30Aはクランクシャフトが変わっているんですね。 必要強度が保たれているのなら 回転外周部にあるコンロッドの肉厚が薄くなれば 回転が軽くなるのでは？と考えてしまいます。 カウンターウェイトもありますし 実際はそう単純なものではないでしょうけど。 打撃の負担がクランクピン側にくるのかコンロッド側に来るのかは見当もつきませんが いままでメーカーのやる事に間違いは無いというような事を散々言われているので C32Bクランクシャフトになった統一された事も意味があるわけですよね。 C32Bを仕立てる際に C30Aクランクを使うのは費用の削減でしょうか。
赤ヘッドカバーは ブローバイに関して対策品だと思っています。 なにしろ 黒ヘッドカバーでサーキット走るとオイルを吹きまくっていたから キャッチタンクで対策していたわけですが C32Bで赤ヘッドカバーになったらほぼオイル噴射は無くなったので これはエンジンの違いだろうか・・と思って C30Aで赤ヘッドカバーにするとやっぱりブローバイオイルは減ります なので ヘッドカバーの違いだと分かりました。 97年以降 赤ヘッドカバーになったC30Aは クランクシャフトがC32Bと共通になりましたね。 コンロッド側のクランクピン外径が太くなりました。 逆に コンロッドの肉厚が削られちゃうから キャップボルトが細くなっちゃったんです 整備書にも技術情報が無いので メーカーからの理由は分からないから 以前 戸田レーシングに行ったときに色々見解を聞いてみたけど 単純に強度・・ではないだろうとのこと。 実際うちでは C30Aのクランクシャフト＆コンロッドで93ミリ鍛造ピストン使って C32Bシリンダーに組み込んで エンジンを仕立てるメニューが定番化していますからね。 ファンリレー 私も混乱してました（笑） でも、ファンを外したならこれは不要です。
横から失礼します。 この辺りの違いは私も気になっていました。 つまり赤ヘッドカバーは97年より前のC30A(いわゆる初期型)でも 改良品として互換性があるという事でしょうか？ ブローバイとPCV配管の組み替えは必要になりますが…。 97年以降のC30Aと初期型のC30Aは基本的に同じと考えて良いでしょうか？ あとTYIZ号のエンジンルームを見ていて思いましたが 以前質問させて頂いたエンジンルームファンリレーは残してありますね。 コネクターの絶縁処理が面倒ということでしょうか(笑)
ＰＣＶは PositiveCrankcaseVentilationの略で クランクケースに大気を入れて ピストンとシリンダーの隙間から吹き抜けた未燃焼ガスを ヘッドカバーから抜いて スロットルの後部に吸わせて再び燃焼室に導く構造で 公害対策から生まれたものですが 暖機中など ブローバイガスには多量の水分が含まれるから エンジンオイルに水分の混入を避ける意味でも重要な構造です。 でも、エンジンの中は オイルの飛沫が多量に飛んでいるわけで ブローバイガスとオイル飛沫をどこまでセパレート出来るか？ この点で 赤ヘッドカバーのPCVレイアウトの方が優秀だというわけです。 ヘッドカバーはただの蓋じゃなくて 裏側にはガスとオイルをセパレートする迷路が仕込まれています。 およそリッター100馬力のエンジンで 200cc違えば 20馬力違ってくるのは当然ですね。 ダイナモで計測してみれば C30Aに対してC32Bのパワーカーブは確実に上を描きます 中間域から高回転までだいたい20馬力差が出ますが C30AとC32Bでスロットルの口径が同じだから 7500rpm近辺のピークパワーでは10馬力ちょっとの差に収まります C32Bのスロットルを2ミリ拡大して燃料を入れてやれば 最高出力でも確実に20馬力差になります この、たった20馬力差が欲しくて 我々は大金を投じてC32Bを組んで搭載するわけです。 まあ、実際には自分のNA1にC32Bを積んで乗ってみると 馬力よりも中低速トルクの太さに感動しますけどね。 それは カタログ値の１キロ差と言うことは無いです 280馬力規制時代のクルマですからね カタログ馬力はどうも表記がおかしい。 もっと酷かったのは スカイラインのRB25とRB26 どちらもカタログでは280馬力だったけど 実出力では50馬力くらい差がありましたね。
写真付きでとても解りやすい説明ありがとうございます PCVバルブの構造は単純なのに重要な役割があるんですね それとカタログ値で公表していない20PSの違いは初耳でした。
Ｃ３２ＢはＣ３０Ａのボアアップ版エンジンで ピストンの直径が９０ミリから９３ミリに拡大されて 排気量が200ccほどアップしています なので、カタログ値は同じだけど 実は出力も20馬力ほど高くなっています。 これが エンジンの決定的な性能差になっている部分ですが これ以外にも色々変更されていて DBWスロットルになったのは NA1の130型からだけど 排気ガス規制が絡んでいると思う で、赤ヘッドカバーになったのはNA2になった97年からで MTに搭載されたC30Aも ATに搭載されているC30Aも赤ヘッドカバーになりました。 これは色が変わっただけじゃ無くて ブローバイガスの流れが前後バンクで逆になっているんです それまでの黒ヘッドカバーでは フロントバンクにＰＣＶがあって リアバンクの左側面にブローバイの配管が繋がっていて スロットルが閉じ気味の時は エアクリーナ後の空気がリアバンクヘッドに流れ込んで フロントのＰＣＶからスロットル後に給気されて エンジン内部の換気を行っているんだけど アクセルを大きく開けて負荷が増えると ピストンとシリンダーの間を吹き抜けるブローバイガスも増えるわけで これが リアバンクのブローバイホースからスロットル前に流れ込み エンジンで再燃焼されるわけです。 このＰＣＶレイアウトは 通常走行時には問題なかったんだけど ハイグリップタイヤで強い右旋回を連続で行った場合など リアヘッドカバーの左側面は遠心力でオイルが貯まっているので ブローバイと共にエンジンオイルがスロットルに飲まれて マフラーから白煙を吹いたり インマニの中にオイルが貯まったりするんです。 メーカーの正式な説明は見かけたことが無いんだけれど おそらく その対策のために 赤ヘッドカバーになったときにＰＣＶとブローバイホースが 前後バンク逆になったんだと思う。 特にフロントバンクのブローバイ取り出し位置は側面をやめて 端面から内側に入った位置になって 遠心力がかかってもオイルを吹きにくい位置に変わりました。 これは ジムカーナとかドリフト練習みたいな アクセルを大きく開けた状態での右旋回を行う場合非常に有効で 赤ヘッドカバーになってからは オイルキャッチタンクを付けなくても ヘッドからのブローバイオイル噴射がほとんど無くなりました。 なので 黒ヘッドカバーで起きていた問題点を改善したのが赤ヘッドカバー・・ だと思っています。 うちのお客さんでは サーキット走行が好きな方を中心に 赤ヘッドカバーにする方は多く だけど赤はイヤだから 新品の赤ヘッドカバーを黒く塗って組んでいる方はかなりいます。 私のＮＳＸは 赤ヘッドカバーベースでガンメタの結晶風塗装です。 だから ＰＣＶをリアバンクに移動したのはブローバイのオイル噴射問題で 赤ヘッドカバーはブローバイの流れを前後で逆転させた 対策部品・・と思って良いでしょうね。
標題のミッションフルードを２年ほど前に購入させて頂き現在室内保管しています。 商品説明には「使用過程での劣化が遅いので純正オイルより交換サイクルが長くとれます。」 とありますが、車体に充填前の保管期限はどれほどでしょうか。 また、車体に充填後の交換サイクルは、年3,000kmの街乗りでどの位でしょうか。
街乗りではほとんど低回転、時折5,000回転程度なので負荷はとても軽そうですね。 ありがとうございました。
オイルの保存年数ですが 容器に入っていて空気に触れていなくて 温度も常温・・だとしたら １０年経ったって変化しないと思いますけどね。 ミッションオイルの交換サイクルは 距離よりも「どんな走らせ方をしたか・・」で サーキット連続高回転酷使なら 数時間で終わっちゃうけど 負荷が軽いロングツーリングでは １万キロ走ったってまだ使えると思う。 なので 心がけとしては エンジンオイルと同時交換・・でしょうかね。
いつも拝見させていただいています。 NA1-100021〇 5MT 実走37,000㎞の初期型を32年乗り続けています。3年ほど前から 左右のパワーウインドウが動いたり動かなかったり、3ヶ月前から完全に不動となりました。 運転席側のレギュレーターも20年以上交換していないため重い腰を上げDIYで交換することにしました。 交換部品は主に運転席側で、フロントボンネット内のヒューズBOX パワーウインドウリレー（PW4P) 39794-SL0-J01 ドア内のパワーウインドウリレー38370-SL0-003、運転席側PWスイッチ、運転席側前後スライドレール、スラーダー4個、右側PWレギュレーターを交換しましが、運転席側の昇降スイッチを操作すると上下とも『グッェ！』とパワーウインドウリレーから音がし、さらに右側フェンダーウインカーが点灯します。（ドア配線での別電源取りはしていません）ドア内側のPWスイッチ前のコネクターまでは電気は来ていますがテスターでの電圧、電流測定まではしていません。どこかで短絡しているのでしょうか？ 動く時は左右とも動き、動かないときは左右とも動きません。助手席側も同じようにレギュレーターなどを交換しないといけないでしょうか？！ 当方、遠方の兵庫県につきご教授頂けると幸いです。
TYIZ様ご回答ありがとうございます。 症状の件ですが、 『パワーウィンドウが動かないとき』 動かない時は左右ドアガラス上下とも動きません。 『右ドア内部にあるコントロールユニットから異音』 パワーウインドは動きませんが、コントロールユニットへの通電がありますが異音がします。 コントロールユニットの異音と同時にPWスイッチを押している時のみフェンダーウインカーが点灯します。 本当に情報が少なく、現車を見て頂くこともできず申し訳ございません。
情報が少ないのと混乱しているので 判断できないんですが パワーウィンドウが動かないときは 左右とも不動になるんでしょうか。 38370-SL0-003は右ドア内部にあるコントロールユニットですが これが異音を出すんですか？ で、ウィンカーが点く・・ いままで聞いたことが無い症状で 確かにどこかで短絡している可能性があるけれど やはり 現車をじっくり調べないと見当が付きませんねぇ。
いつもお世話になっております。 昨年エンジンメンテの際、オイルクーラーを交換して頂きましたが 取り外したオイルクーラーは入手が難しいとのことで捨てずにとってあります。 オイルクーラーは右後輪が蒔き上げた小石や泥水などで傷みやすい場所に装着されていると 思われるので、今後も予備として保管しておきたいと考えているのですが、 長期保管に当たっては内部を灯油で洗浄するなど何か処置をしておいた方がよいでしょうか。
早速ホースをつないで水道水で洗い流してみました。 乾固していた残留クーラント成分も洗い流せたかなと思います。 エアブローはないので、１週間位放置乾燥させてから保管に戻したいと思います。 ありがとうございました。
オイルクーラーの保管・・ですが クーラントが流れるパイプの中を水道水で洗い流して エアブローで乾燥させておけば万全だと思うけど あとは オイルが入ったままでかまわないと思いますね。
もう、日常化してしまっているので あえて掲示板には書かなくなったんだけど メーターの修理依頼は途切れずに続いています 毎週１～２台のペースで修理依頼品が届くし うちのファクトリーでも入庫車輌のメーター修理は行うので ホントにメーター修理は途切れない。 これら電気関連は全て私の担当だから なんとか修理作業をこなすんだけど 忙しかったりイベントで仕事抜けたりすると あっという間に修理依頼のメーターが貯まってしまう。 それでも ブレーキ球切れ警告灯が消えない・・とか 速度誤差が大きい・・とか スピードメーターが動かなくなった・・とかの よくある故障事例なら 修理用の部品も在庫してるし修理作業時間も読めるから良いんだけど 厄介なのは 「焼損」というヤツで 実際火が出てケースまで焼けちゃってるメーターの修理依頼。 当然 基板の焼けた部分は炭になっちゃってるから プリントパターンが無くなっちゃっていて 修理難易度は一気に高くなる。 と、いうか こんなのうち以外では修理受け付けないでしょう・・ 私 来週連休取ろうと思っていて そのまえに たまってる仕事を出来るだけ片付けようと頑張ってたら メーターの修理依頼がいくつか入った。 nsxnetから届いたメーターは「発煙焼損」と書いてあって ファクトリーにお客さんが持参してきたメーターも 走行中に煙が出て焼けたそうで nsxnetからもう一件「焼損」の修理依頼が入った。 そんなわけで 焼けたメーターの修理依頼が３件・・ これに手を出したら ものすごくエネルギー喰われて 他の作業が出来なくなっちゃうから この重症患者３台は時間もらって 休み明けに じっくり手を入れようと思います まあ、過去に何台も修理して 修理できる見通しが立つから受け入れるけど 普通 焼けたメーターの修理はやらないよね・・ これも出来れば ホンダが互換品のメーターを作ってくれれば解決なんだけど 無理なんだろうから 今後も何とか修理対応を行っていきます。 絶版で供給停止になった途端 修理相談が舞い込むようになってきたエアコンコンピュータですが 予防でコンデンサー交換ならそれほど苦は無いんだけど 故障品の修理は厄介・・ 私にとっては 慣れてない分 メーターの修理よりもエアコンコンピュータの方が面倒。 なにしろ コンデンサーの液漏れでプリントパターンが腐食して断線しまくっていて 実装された部品と基板の間に電解液が浸潤してるから それを見つけて対処しておかないと また、早期の故障するだろうから。 このエアコンコンピュータは なんとかホンダで再供給して欲しいと切に願います ＮＳＸのパワステ制御は 大まかに 前期、中期、後期 に分かれているんですが 室内のパワステコンピュータは 全て絶版になっています。 前期型が絶版したのは もう、１０年以上前なんだけど 前期コンピュータが故障した場合 コンピュータ交換して後期制御に変更することで対処していました。 それが 今年になって後期のコンピュータも絶版になって いよいよ パワステの新規取付は部品在庫限りになってしまって コンピュータが故障した場合 新品が買えなくなってしまいました。 幸い 後期コンピュータの自然故障というのはほぼ無くて （初期型ＮＡ２に新車搭載された39980-SL0-043はよく壊れたので 対策で39980-SL0-053が出ていました でも絶版） 時々あるのが バッテリーターミナルに付いてるパワステのアースミスで コンピュータを壊してしまうこと。 どうやらこのトランジスタが焼けている・・とは分かっていたんだけど このトランジスタ 印字されているのはＬＰとＬＥの記号のみで メーカーも仕様もまったく分からないから購入して修理実験も出来なかった。 で、電気屋さんに調べてもらって やっと部品が入手できたので さっそく壊れたパワステコンピュータの修理実験 ３台ほどトランジスタ交換の修理をしてみて 全て無事動くようになりました。。 これでとりあえず パワステコンピュータの絶版に対する修理対応が１つ前進 と、いうわけで メーター、エアコンコンピュータ、パワステコンピュータの 電気関係修理ネタでした。
最近涼しくなって気になりだしたのですが、エアコンをOFFにした状態なのに、吹き出し口から微量の熱風が出てきます。そもそもOFF状態で微量でも風が出るのがおかしい気がしますが、これは仕様でしょうか？不具合でしょうか？ NSXに乗り始めて10年以上経ちますが、思い起こせば購入した当初からこの現象があった気がします。
回答ありがとうございます。 走行中か停車中かあまり意識していなかったので、今度乗った時に確認してみます。 確かに吹き出し口からの風というか運転席の足元が暑いので、ブロアモーターのスポンジ劣化に起因する現象と混同してしまっているのかも知れません。
ヒーターユニットのOHはダッシュも外しての作業になりますか？ 料金は幾らくらいになりますでしょうか？
吹き出し口から風が出る・・のは 走行中でしょうか だとしたら 外気導入にしていると 走行風圧で多少風は出てきますね。 これが停車状態でも風が出るのなら ブロアファンが回っていることになるので その原因を追って対処することになります。 空調と吹き出し温度ですが ＮＳＸはブロアファンがボンネットの中にあるので これがラジエターの熱風にさらされているから かなり熱くなっているわけで ファンが送り出す風は その熱の影響は受けると思います それよりも ヒーターユニットのエアコンガス出入り口がボンネットの中にあるわけですが ここのスポンジが老化してボロボロになっていると 走行時 運転席足元がかなり暑くなります これは経年老化だけどＮＳＸの持病ですね 隙間をシリコンで埋めちゃうのが簡単な対策ですが うちでヒーターユニットをＯＨする際には 耐久性の高いスポンジを使うので この問題は起きなくなります。
気がかりだった鈴鹿のイベント ＮＳＸオーナーズディが無事に終わり 10月は飛行機＆レンタカーで北海道へ・・を楽しみにしていたところ 今後のT3TECとNSX整備を取り巻く環境に 劇的な影響を与えるかもしれない案件の打ち合わせが入って それが昨日無事に終わって一安心して 気が抜けたところ。 詳細は いつか公開することになると思うけど ホンダでは ＮＳＸの扱いに関して大きな動きがあるようです。 そんなわけで 私がしばらく現場の仕事離れてしまっていたのと 車検入庫が多かったせいで 一時的に満車状態になった。 預かりＮＳＸが２８台に達して 古いお客さんのＧＴ－ＲとＳ１５を入れると３０台 たぶん最高記録だったと思う 順次作業をこなして納車して減っていく予定だけど 車輌保管庫を作らなかったら完全パンクだった。。 ものすごく暑かった今年の夏もやっと過ぎ去りそうで ホントは１０月にこんなことを言うのはおかしいんだよね・・ つくづく工場にエアコン入れてよかったと思う さて、次に大きい行動は １２月の岡山行脚かな。 去年はＯＳ技研と戸田レーシングへ挨拶行けなかったから 今年は行ってみようと思う。
いまのままでは 純正部品は徐々に絶版枯渇していって ボディはピカピカでも 思い切り走らせることが出来ないＮＳＸ エアコンが動かない個体 パワステが効かなくなった個体 著しくパワーが出ない個体 アライメントが出ない個体 などなど問題が起きるのは目に見えているわけです そうならないように できる限りＮＳＸの性能延命と快適性維持をするため NSXファクトリーT3TECは運営しているわけですが 純正部品が絶版 枯渇するスピードがあまりにも速く 対応しきれなくなりそうな予感の時に 「スゴくいい話」をもらったわけです。 なので 実現すれば「すごく良い話」です。
TYIZさま いつも情報をありがとうございます。 《詳細は いつか公開することになると思うけど ホンダでは ＮＳＸの扱いに関して大きな動きがあるようです。》 良い事なのか、悪い事なのか、すごく気になりますね。
TYIZ 様 いつもお世話になります。 本日、運転席マット上に写真のようなパーツが剥がれ落ちていました。 場所は、エアー吹き出し口の近くです。 ゴムかプラスチックが劣化し割れて剥がれ落ちた状態です。 中央にくぼみか突起があるようです。 斜め上方に、剥がれ落ちた部分かな、と言うところがありましたが判然としません。 以上です。お時間ある時に教えて頂ければ助かります。
おお。SSS-Rか。 お互い旧車は大変だねぇ ブレーキランプは フル点灯すれば50Wくらいは消費するので バッテリーは一晩持たずに放電しちゃうだろうから あんがい気づかないのかもしれない。 テールが溶けたりしなくて良かったですね NSXはまだ手に入るけど U12は無いでしょう。。
ご無沙汰しております。 車種は違いますが先日同じ事が起こりました。 バッテリ交換した翌日にセルも回らず室内灯もつかない状態に・・ 長時間ブレーキランプ点灯していたはずなので二次被害も起こらず安堵しました。 これで2回目の交換かな？ スイッチ側が心配になってきました(笑)
クラッチを操作する上で不具合は無いけれど ペダルを踏みきって床に当たったとき 「ガツン！」という金属音になります 気分は良くないですよね。
私のNSX(MT)では、ブレーキ側のペダルストッパーは数年前われて交換したことがあるのですが クラッチ側は15年ほど交換したことがありません。 ＞クラッチペダルを踏みきってフロアに当たったとき ＞金属接触を防ぐゴムです とのことですが、この部品がないと他に不具合はあるでしょうか。 安いパーツなので無くなっていれば付けてしまおうと思いますが。 （ブレーキの方はエンジンを切っても鍵を抜いてもブレーキランプが付きっぱなしになるので直ぐに対処が必要だと思いますが・・・。）
この、クラッチペダルストッパーですが 基本的にＡＴ車にも付いているようです まあ、ボディそのものはＡＴもＭＴも同じ物だから こういった部品の取り付け穴はあるんです。 オーナーズディ 次はモテギになる可能性もあるみたいです。 実現は難しいと思いますけど・・ こういったイベントや機会に期待したいのは メーカーの方に 部品供給やユーザーが困っていることなどを 情報として吸い上げてもらって 何らかの回答をしていただけるのなら 大いに意義が有ると思うんですけどね。 実は今回は すごく面白い話しをもらったので 今後に期待したいんです。
ご指摘、ありがとうございます。 ブレーキペダルストッパー部のゴムパーツは以前同様に剥がれ、 ブレーキランプが点きっ放しになる苦い経験をしました。 あのパーツは今回のより小さ目だったように記憶しています。 ありがとうございました。
ブレーキランプスイッチ側だったらランプ点きっぱなしになります。 ご確認ください。
TYIZ 様 早速のご返信ありがとうございました。 当方の質問で記載忘れがあり失礼しました。 91年式AT車です。 AT車ではクラッチペダルはありませんが、ちょうど踏み込んだ辺りに相当すると思われる ストッパーらしき金属部分があり中央に穴があいています。 AT車でもここに当該パーツがついていたようですね。 ありがとうございました。 オーナーズデイ、来年も鈴鹿で開催されたら参加したいと思います。 今年は知った時点で参加申し込みは締め切りでした。 TYIZさんが言われるように、開発履歴の紹介も大切ですが、これからの取り組み方も 積極的に発信してもらいたいですね。
nsxnetにログインして https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=70 イラスト３４番 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=2587&period=1&cataid=70&catanum=34 これだと思いますね。 クラッチペダルを踏みきってフロアに当たったとき 金属接触を防ぐゴムです 突起が折れて落ちたんでしょう。
いつもお世話になっております。 本日自分のNSXの左後のタイヤハウスを外した際、 エアーインテーク下の「ブランチ,サイド（17281-PR7-A01）」という部品が付いていないことに気が付きました。 エアーチャンバーは吸入空気量のムラをやわらげる効果があると思うのですが この不思議な形状の「ブランチ,サイド」の役割は何でしょうか。
仰せの通り 図B1：DB 電装・吸排気・ヒーター のイラスト20番です。 おそらく前オーナーが取り外したのだと思いますが、元に戻そうと思います。 ありがとうございました。
nsxnetにログインして https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=16 イラスト２０番ですね 左リアフェンダーの中に仕込まれている エアクリーナボックスに繋がる吸気系ですが 役割は アクセル急開の際 吸気音の減少 それと 共鳴過給を効率的に生かすため 吸気管の長さと容積を稼ぐためだろうな・・と思います ＮＳＸの吸気系は 非常に思慮深く作ってあるので この辺は全てノーマルにしておいた方が良いでしょう。 吸気系に手を加えると 低速トルクダウンのデメリットしか無いです。 私はいろいろ試して懲り懲りなので 吸気系は エレメントだけＫ＆Ｎだけど あとは純正です。 （Ｃ３２Ｂで最高出力を出すためスロットルは拡大してますけど）
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