こんばんわ、初めて書き込みさせて頂きます。 平成３年のＮＳＸに乗って下ります。 御教授願いたいのですがＮＳＸは他車に比べてアクセルが重たく感じるんですが 軽くする方法は御座いませんでしょうか？ お忙しいところ大変申し訳御座いませんが宜しく御願い致します。
私もＮＳＸに乗り始めた頃 何故こんなにアクセル重いんだろう・・と思って ワイヤーを交換してみたりしたけど改善せず 要するに スロットルのリターンスプリングが強いんだと分かりました。 じゃあ、何故こんなにリターンが強いのかな？ と思って調べると 左ハンドル車は 右ハンドル車に比べてワイヤーが非常に長く ワイヤーの曲がりも多いので おそらくは これを確実に巻き取るため リターンスプリングが強いんだろうな・・ そして 右ハンドル車も同じスロットルを使っているから 不要なレベルにアクセル操作が重いんだろうなぁ・・ という結論に至りました。 で、スロットルを調べてみると 標準クーペの場合 メインのリターンスプリングに加えて ＴＣＳ関連のリターンスプリングがあるので これを取り外してみると ペダル操作は非常に軽くなりました。 もちろん ＴＣＳは作動しない様にする必要があるけど これで 普通のクルマと同じくらいのアクセルの重さになります。 まあ、リターン力を減らすというのは 万一の際にアクセルの戻りが悪くなるとか リスクもあるわけで 裏技的な方法なので 強くはお勧めしていませんが 実は うちのお客さんではこの対処を行っている方は多いんです。
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今日は Ｃ３２Ｂ換装した くるすＮＳＸの構造変更で土浦陸自まで行って来ました。 通常の継続車検は どこのナンバーでもどこの陸自でも通せるんだけど 構造変更と記載変更は 管轄の陸自へ車輌を持ち込む必要があります。 このＮＡ１は TODAレーシングハイカム仕様C32Bと6MTに換装したので 構造変更の手続きを行ってきたんですが 圏央道が出来たおかげで 土浦の陸自はすごく近くなりました 積載車にＮＳＸを積んで朝１０時に出発し お昼前には到着。 書類を出して ブレーキやライトなど通常の検査を通してから 変更点を確認するため別の検査ラインで確認作業をするんだけど ここの検査官 けっこう詳しいというか、改造を良く知ってる人で 「ああ、３０から３２に変更ね。」と、話しはトントン拍子。 新潟の陸自では 「ＮＳＸのエンジン交換しちゃったんですか！？」と驚かれたけど ここは無感動。。 でも、事務手続きがものすごく遅い陸自で 原動機、動力伝達装置 が変更になって E-NA1改 で原動機はＣ３２Ｂになった車検証が発行になって 排気量が上がったので税申告を行って一連の手続きが完了。 ３時過ぎまでかかって陸自を出て ５時過ぎにファクトリーに戻った。。 こうして 一度 構造変更を行ってしまえば 後の継続車検はどこの陸自でも普通に通せる様になります。 ちなみに 初期型ＮＡ１にＣ３２Ｂ換装して申請した場合 Ｃ３０ＡとＣ３２Ｂでは200cc差だけど 排気量のランクが１つ上がっちゃうから ４月に所有しているクルマの自動車税は 生産後１３年以上経過という割り増しもあって 自動車税が一番高いＮＳＸになっちゃいます。 それでも 正々堂々改造車に乗れるメリットは大きいし ０２Ｒだって 近い将来 増税の波に飲まれますからねぇ。
遠くまでありがとうございます。 圏央道のおかげでT3が身近になりました。 土浦事務所のそばにある「土浦市場」知っていますか？ マグロ山盛りのランチなどで人気です。 テスター屋さんの並びです。 大手を振って改造NSXに乗れるのは気分がいいですね。 今回のチューンでまた、いつでも乗りたい気分が強くなりました。 これからもお願いします。
いままでも ＯＳ技研に特注で製作依頼していた 小口径ディスクを使ったＮＳＸ用クラッチですが 仕様も確定したので Ｔ３向けに量産してもらうことにしました。 クラッチは メインシャフトと共に回転するクラッチディスクが 出来る限り慣性が少ない物が望ましく クラッチディスクが回転体として軽ければ シフトアップの際にシンクロの負担が少なく 軽快で素早いシフトチェンジが行えます。 純正クラッチはこの点を深く考慮しているから 慣性の少ない 小口径のクラッチ板を２枚使った ツインプレートクラッチを採用しているんでしょう。 だけど、世の中に出ている社外クラッチは ほとんどがターボ車用の大トルク対応 大口径ディスクを採用していて これをＮＳＸに組むと 高回転まで回した際にシフトアップで引っかかりを感じたり 酷使するとミッションが損傷する原因になります。 だから ＮＳＸに関してはほとんどのお客さんに純正クラッチを推奨するし 純正クラッチ＋軽量フライホイルが一番無難な組み合わせなんです。 実際のところ 純正クラッチが滑るほどエンジントルクが上がるチューニングは無いし クラッチの伝達力を強化する理由というのが無いんです。 では何故ＯＳツインを使うか？ それは メタルクラッチ独自の 滑りの無い乾いた摩擦感が気分良いからで シフトアップしてクラッチをミートした瞬間 バシッと繋がって前に出るフィーリングが良いんですよね。 でも、大口径のディスクを使うとディスクの慣性が大きくて 素早いシフトチェンジが出来なくなるわけで せっかくの社外クラッチのメリットが出てこないわけで だから ＯＳに特注で小口径ディスクを使ったクラッチセットを作ってもらったわけです。 当然 伝達馬力でいえば純正比で著しいメリットは無いけれど 切れの悪さなどのデメリットも解消できて レスポンスとメタルクラッチのソリッド感だけがメリットとして残ります。 そんなわけで ＯＳ技研から 正式にＯＥＭ供給してもらうことになったので クラッチカバーの色と刻印を入れてもらう相談をしたら 「アルマイト色はどうします？」と訊かれ う～ん、グレー系の渋いのが良いかな・・と答えたら 「じゃあ、サンプル送ります！」 とのことで アルマイトとレーザー刻印したカバーの切れ端が３種類届いた。 この中では一番濃い色が良いかな。。と選択して依頼。 クラッチが５セットほど届いて 現品を見ると 思ったより地味だねぇ・・ でもまあ、ウチらしくて良いかなぁ。。 ＯＳ技研は 依頼すればこうして 特注仕様のクラッチを作ってくれるんだからありがたい。 （ＬＳＤを３０セットも買ったからかも知れないけど） 先日 HIRAさんがクラッチＯＨする機会があったので これが第１号。 今回オリジナル製作してもらったＴ３仕様クラッチは クラッチディスクは小口径ツインの１種類で フライホイルは標準のプレーンタイプと 穴あき加工した超軽量タイプの２種類 クラッチカバーの圧着力は 低圧着と高圧着の２種類が選択できます。 低圧着クラッチカバーは ペダル操作は純正より軽いくらいで非常に快適だけど 高圧着はペダル操作も重くなるから サーキットで高回転連続全開で酷使するユーザー向きです。 だから組み合わせとしては４種類可能だけど 高圧着を選ぶ人は超軽量フライホイルを選ぶだろうから 標準フライホイル＋低圧着 超軽量フライホイル＋低圧着 超軽量フライホイル＋高圧着 の３種類を商品設定します。 ストリートメインでの私のお勧めは 「標準フライホイル＋低圧着」 ですね。 これがペダル操作も軽いし扱いやすくて良いです。 超軽量フライホイルは クラッチを切ったときの回転落ちが早く その気になって走り続けているときは良いけど 気を抜けないシビアさがあります。 でも、 バツグンにレスポンスが良いしシフトアップ後のミートもスムーズだし 回転合わせでアクセルあおったときの楽しさは格別。 でもこれは ちょっと乗り手を選ぶ仕様です。 今回HIRAさんは超軽量フライホイル＋低圧着を選びました。 まあ、走らせる楽しみ専用車輌としてならこれが最高ですけどね。
もう、このクラッチに慣れた頃でしょうか。 この、Ａタイプ超軽量フライホイル仕様は 今まで様々な仕様を作ってきた集大成というか最終作です。 おそらくは これ以上過敏なレスポンスを得られる仕様は出来ないでしょう なので 乗り手を選ぶクラッチセットです。 でも、扱い切れれば 最近のクルマが失った直結レスポンスと操る楽しさを目一杯味わえます。 ペダル操作はノーマルより軽いし 切れが良いからギアチェンジは素早く行えるし ジャダーも無く半クラッチは十分扱いやすいから 楽しみ専用車としてＮＳＸに乗るなら最高に楽しいです。 アクセルオフでクラッチを切ったときの回転落ちがものすごく早いし シフトダウンで回転合わせのためにアクセル叩いたときの軽快感は そりゃもお素晴らしい。 でも、クラッチを繋いだまま１速で走っているときとか そっとアクセル踏まないといつでも急加速モードになっちゃうし ノーマルから比べると超過敏です。 なので 私だったら いままでHIRAさんが使っていた 穴無しのプレーンタイプフライホイル仕様を使いますけどね。 こちらは そこまでの過敏さは無くて扱いやすく 十分楽しいです。 まあ、ペダル操作が軽いというのは 他のシビアな面をカバーしてくれるから 慣れれば何とかなっちゃうと思いますねぇ。
日帰りクラッチ交換、有難う御座いました。 油圧センサーの取付もやってもらって、感謝です。 今回は新品、新仕様のクラッチセットでレスポンスが更に良くなりました。 シフトチェンジも6MTと相まって、MTって感じさせないぐらい素早く可能です。マジで！ 新品のせいか？カバーのシャリシャリ音が物凄く静かになりました。聞こえないぐらい？ フライホイルは写真で観ても孔抜きが長穴なところろもTYIZさん拘りで見た目もGOODです！ 大久保氏の色が違うの一言には少しビビりました。(笑) 他の不具合、あれもこれもその場で対応できる状況でお願いする方も心強く助かります。 ドラシャは予想外でしたが・・・汗。 一気に増えてる部品在庫やごろごろしているLSDやらでやる気を感じましたよ！！ なんせ、今は一番手前だったミートポイントが一番奥になった体の誤差を修正中です。(笑、笑) 次はオイルクーラーをなんとかしたいな～と思ってます。 今後とも宜しくお願いします。 有難う御座いました。 カバーまで取付けた写真忘れまして、拝借しまーす。
先日エンジントラブルで入庫したType-Sのエンジンを降ろして分解検証。 エンジンは始動するんだけど「ガタガタガタ！」という メタルの打音が出ていたから オイルトラブルだろうな・・ クランクもシリンダーもダメージあると思うけど ヘッドが使えれば良いな・・と分解してみると １番のコンロッドのメタルが完全に破損してクランクとコンロッドがガタガタになって 上死点以上に上がったピストンがヘッドに当たって ピストンに鋳造刻印された「PBYJ0」の文字がヘッドに逆文字で転写してる。 当然 クランクとコンロッドは全損 幸いにしてヘッドのダメージはほとんど無いから シリンダーブロック側の部品を一式新品で揃えて ヘッドは修正面研とバルブ交換などのＯＨでいけそう。 ＮＳＸのエンジンを壊すと とにかく主要部品の部品代が高いです このType-Sは LEVのエア配管が間違って組まれていたり どうも、過去の整備が怪しくて せっかくウチに入庫してバラバラにするから 全てサッパリと仕立て直すことにしました。 オイルポンプが壊れたり オイルトラブルでエンジンが壊れると クランクとコンロッドが全損になって シリンダーにも傷が入るし とにかく交換部品が多量に必要。 クランクとコンロッドが無事なら ウチで作ったオーバーサイズピストンを使ってＯＨ出来るけど コンロッド壊れると 結局 ピストンセット買わなきゃならないし 通常のＯＨでは済まなくなるんです。 メカノイズが大きいな・・とか コンプレッションが落ちてきたり老朽化を感じたら 決定的に壊れる前に オーバーサイズピストンを使ってＯＨしてしまうのが 結果的に安価で 快調な時間を長く楽しめるんだと思います。 GONさんの3.5リッターが完成納車 TODAレーシングのキットを使った3.5リッターを組んだC32B改が完成 ストロークアップで300cc排気量を増やし VTEC機構を外してハイカム固定のスペシャルエンジン。 吸気系はNA1のワイヤースロットルを移植してV・Pro制御 これで S2000インジェクターがほぼフル噴射になるので 400馬力弱出ている計算になる。 近所で乗ってみるとなるほど速い。 VTEC無しのハイカム固定仕様だから低速トルクモリモリ！と言う感じじゃ無く 回転上昇と共にパワーが急上昇していく 当たり前のチューニングカーフィーリング。 ハイカム仕様らしく 高回転の回り方は素晴らしく 4000rpmを超えたあたりから「クワァー！！」と吹っ飛ぶ様に急上昇していく感じは これは慣れたＮＳＸのフィーリングじゃ無いな・・と言う感じで おそらくはGT300のエンジンフィールそのままなんだろうな。 パワー感も なるほど 400馬力近辺出てるな・・と言う感じ。 このくらいパワーが有ると 高速サーキットを全開走行するのは楽しいかと思う。 ノーマルC32Bだと ベタ踏み全開でスピードが乗るのを待ってる状況でも このくらいパワーが有れば全開できないから アクセルコントロールの楽しさが味わえると思うな。 これで多連スロットルを組めば４００馬力を超えてきて おそらくは ＮＳＸのＮＡエンジンチューンの最高峰になると思うけど ストリート＆走行会仕様に３．５リッターを組んだのは初めてだから これで 耐久性が十分期待できるなら素晴らしいです。
そういえば・・ Fiestaに向かう途中で故障したTYIZ号のブロアファンリレー 今更だけど気になって分解してみた。 このリレーをマジマジと検証したことが無かったんだけど ツインコイルで 可動接点がコイルの鉄芯と直角方向にある 面白いレイアウトのリレーですね。 薄型コンパクトにしたくてこんなレイアウトにしているのか。 で、接点のコンディションを見てみると それほど消耗していない・・ でも、接点に油分が付着している感じで それが原因で接触不良したのか・・ このリレー 防水性は全く無くて 端子側から水や油は簡単に染み込むし コイルの下に接点がある構造だから 染み込んだ液体はすぐに接点に入ってしまう。 俺・・端子にスプレーオイルでも吹いたのかなぁ・・ そんなことしたら 接点に油分が付着して接触不良するかも。。 この構造だと リレー端子への給油は御法度で リレーボックスの端子側に接点復活剤を少量吹くか シリコングリスでも塗って腐食を防ぐしかないのかな。 以後気をつけよう。 ちなみに この薄型で黒いリレーは 純正品番は 39794-SL0-004で メーカーはミツバ メーカー品番はRC-2225 現在は同形状で茶色の 39794-SL0-J01 メーカー品番はRC-2226に 統合されている。 2225と2226の諸元表が見つからなかったけど おそらくは2226の方が大容量接点とかになっているんだろうな。
ケースが熱変形したり溶けたりするのは リレーと端子の接触抵抗のためですね。 リレーの端子は写真のように平端子で ケース側には配線をカシメた端子があり 端子同士は金属同士の線接触で電流を流しているわけですが 端子表面が腐食してきたりすると だんだん接触面が減ってきて 通電部が点接触に近くなると 接触抵抗増大で一気に端子の温度が上がってケースが溶けたりするわけです。 これが怖いから 定期的にリレーを脱着して 接点復活剤などを端子に吹いて組んだりしていたんだけど 私はたぶん シリコンスプレーでも使っちゃったんだと思う。 それがリレー内部の接点に侵入して今回のトラブルが起きたんじゃないかと。 そもそも リレーもヒューズも モータに流れる電流に対しては余裕を持っているわけで 端子同士が十分接触して電気抵抗が低ければ プラスチックが溶けるほどの温度になるはずないんです。
最近、NSXでブロアファンリレー、リレーケースが熱で溶ける症状があると聞きました。実際、私の車両もリレーがショートし、リレーケースが熱で若干溶けていました。 私はブロアファンを最大風で回しながら走ることが多いのですが、長時間、例えば30分以上ずっと最大風で回し続けると、熱を持ってリレーが故障したり、リレーボックスが溶けてくるということがあるのでしょうか。 リレーやリレーボックスが溶けるほど発熱する位の過電流が流れているのであれば、先にヒューズが切れそうなものですが、ヒューズは全く切れていません。 ブロアファンモーター、そしてラジエーターのクーリングファンモーターも同じリレーを介して電流が流れていたと思うのですが、この2つのファンモーターを新品に交換してやれば、リレーが壊れたりリレーボックスが熱で溶けたりすることはなくなるものなのでしょうか。 それとも、ブロアファンモーター、ラジエータクーリングファンモーターの経年劣化による回転抵抗増大以外にも何か原因があるものなのでしょうか。
興味が出たので 黒と茶色のリレー内部を比較してみた。 しげしげ観察してみても 目視では差が分かりませんねぇ・・ 接点を拡大してみると 大きさは同じだけど 接点材質の違いなのか色は違ってみてる。 茶ケースの方に統合されているんだから こちらの方が性能面で上なんだと思うけど 接点の大きさや導電板の厚みは同じみたいで 最大電流量は同じくらいだと思うから もしかして 信頼性が高いとかなのかなぁ・・ まあ、 長く使って経年老化が気になってきたら 転ばぬ先の杖で ボックス内のリレーは新品交換するのもアリなのかも知れませんね。
Fiestaが終わって日常が始まって たまった仕事に追われる日々でしたが ここ数日の悪天候で 黙々とメーター修理していて 私の担当作業はやっと一段落した感じ。 まあ、やることはまだまだあるんだけど 納期に追われる物はナンとかなったか。 エンジン関連の重作業も重なっているけど これは どうしたって時間かかるし 分解してみないと分からない物もある。 サーキットでエンジントラブル起こしたType-Sの C32Bを降ろして分解 オイルトラブルらしいけど シフトダウンでオーバーレブかな・・ 加速中はレブリミッターがあるけど シフトダウン時は気持ちが先走ると 回転が高すぎる状態でクラッチ繋いじゃうから オーバーレブでオイルポンプ壊れて油圧ダウンでメタルが焼き付く・・ というケースは実は多いんです。 これは ＮＳＸじゃなくても ＭＴ車だったらみんな有り得る事なんだけど Ｃ３２Ｂ壊すと高く付くんですよねぇ・・ このあと バラバラにして 損傷がどこまで及んでいるかの判断になります。 ４．４ファイナルＬＳＤキットは完成したけど ホンダ純正部品が欠品で組立進行が遅れている６速ミッションですが ２年前に部品を買ってＬＳＤキットを待っていた タカハシサメ号が６ＭＴ換装を終えて納車。 このＮＳＸは フロントが重くなってるけどリアは軽く トータル車重はほぼノーマルで 操縦性はフロントが落ち着いた感じで悪くない。 ＦＲ車よりはフロント軽いし不思議な感じなんですよね。 ４．４ファイナル６ＭＴ換装で 劇的に走りは軽快になったと思います。 引き続き もう１機６ＭＴを組まなきゃならないんだけど もう一段落したら着手します。 ＮＳＸのメーター修理は いま入庫している車輌の警告灯関連修理で２０５台目。 これは全て私が担当しているので 我ながらよくやったものだ・・ 最近は１ヶ月に５～８台のペースで修理を行っている感じです。 そんな中 やっぱり時々ハプニングは起きるもので 先日 警告灯問題でAssyで送ってもらった初期型アキュラのメーターは 受け入れ時の点検で スピードメーターの動きが変だな・・と気付いたけど （通電後 時間の経過と共に指針の示す値が正常値に上がってくる） これは良くあるパターンで修理できるから まずは分解。。とケースをバラしていくと 燃料計のネジが非常に固い・・ものすごくイヤな予感・・ でも、緩めないと分解できない・・とネジを回すと やはり、相手側の雌ネジが共回りしてプツッとコイルが切れる感触・・ ああ・・やっちゃったか・・ でも何とか外さないと修理も進められない。 ドライバーを回す手にスナップを効かせて勢いで緩めて分解。 何はともあれ燃料計を見ると やっぱりコイルが２本切れてる。 この部品は まだ新品購入も出来るんだけど 新品と経年変化と日焼けしたメーターでは 針のオレンジ色が異なるので 出来れば現品を修理した方が見た目は良いんだよね。。 で、切れたコイルの補修を行う。 まずは共回りしてしまった雌ネジを接着剤で固定して 以後 共回りしない様にしておいてからコイル接続に着手 幸い 切れた場所がよく見える位置だから エナメルを剥いてハンダ付けでターミナルへ繋ぐ。 検証機を繋ぎ 燃料計の動作が正常に戻ったのを確認し一段落。 それにしても なぜネジを緩めるときに共回りしたんだろう・・と調べてみると １本だけ 長いネジが入っていた・・ メーターパネルを基板に取りつけているネジは M3の18ミリで このネジが基板からの電気信号をメーターのコイルに通電している。 だけど何故かこのネジが１本 数ミリ長いものが使われていたので 雌ネジの奥に当たって囓っていたみたい・・ 分解した形跡がないアキュラのメーターだったし もしかして 新車製作時に長いネジが混ざったのだろうか・・ どう見ても純正のネジだけど長さだけが長すぎる。 こんなこと初めてだけど これが、入手不可能なタコやスピードメーターだったら恐ろしい。。 コイルの断線を修理依頼されることは時々あるけど 髪の毛より細いエナメル線をハンダ付けで繋ぐのはけっこう難易度は高い。 コイルを切るのは たいてい 組み立てるときに ネジを締めすぎて雌ネジが共回りしてコイルを切っているのがパターンで 組立時にはオーバートルクに注意しなければならない。 だけど緩めるときに共回りされたらどうにも出来ない・・ 慣れもあって メーターは無造作に分解しちゃうけど こんな事があるとネジを緩めるのも怖くなってくるなぁ。 Fiesta帰りに 元kiyoさんのＮＳＸが DeaDeeでエアコン修理のためにダッシュボードを外しているのを見て 石崎に 「メーターを外したら送ってくれ」と伝えておいたのが届いた。 もう、１０年くらい前になるけど スピードメーター不調になったkiyoさんは レジェンドのメーターを中古で買ってきて スピードメーターの駆動回路基板を取り出してＮＳＸのメーターに配線で繋ぎ 秋葉通販で買ったパルス発生器を使ってメーター補正して組んだ。 とのことで その時使ったパルス発生器をもらって ＮＳＸのメーター検証機 初代ＤＡＮを作ったわけです。 その後 Ｔ３になって その時のパルス発生器をコピー製作してメーター単体補正機ＤＡＮ・Ｍｋ２を作って Assyでも動作チェックが出来る デジタルパルス発生器を使ったHUCKを作った次第で あれからメーター修理技術も大きく向上して いまならkiyoさんのメーターも治せる・・と kiyoさんへのお礼も兼ねて修理してあげようと思ったのと 当時 どうやって接続したんだろう・・と興味有ったので 届いたメーターAssyをさっそくチェック。 なるほど メーターの駆動基板が外付けになっていて メイン基板から車速パルスをもらって外付け基板の信号でメーターを駆動している。 HUCKで車速信号を入れてみると お見事なくらい針は適正値を示す。 あの、アナログなパルス発生器でよくまぁキチンと補正したものだなぁ。 で、レジェンドの基板を配線ごと外し メーターを分解し スピードメーター基板をチェックし修理。 様々な故障事例を見てきたいまの自分なら これは難なく修理可能で メーター駆動回路を治して補正して組み立てて完了。 そんなわけで ４年前にＮＳＸを降りちゃったkiyoさんはもうここを見ていないと思いますが 当時 苦肉の策で動く様にしたメーター 完治させておきました。 世代が変わりオーナーが変わり それでもずっと残っていくクルマがＮＳＸなんですよね。
早速の返信有難う御座います。 前オーナーとTYIZさんとは、親密な関係だったのですね。当時のメーター修理に携わるエピソードを興味深く読ませて頂きました。手探りの状態での修理で11年間約53,000KMノントラブルというのは凄いですね。今回前オーナーの恩恵により、最新技術での予防修理をして頂き嬉しい限りです。近頃、知り合いのＮＳＸの多くがメーターに何らかの不具合が続出している中、不思議と私の車両は何の予兆も無く安心していられたのは、11年前にこんなストーリーが有ったから何ですね。今回の御厚意のお陰で更なる安心を持って今後を過ごせそうです。重ね重ね有難う御座いました。 この車両が、エアリフターの第１号だったんですね。私の知らないこの車両の経歴を今回色々と知る事が出来感慨深いです。そのエアリフターですが、今回石崎さんに指摘をして頂き、車高調と共にオーバーホールをして貰う事に成っています。私の中で欠かせない機能の一つですので、良い機会だと思いお願いをしました。 約４年前、ＮＳＸと同時期にＦ355と996ターボの３台を購入しましたが、最終的に３台の中でＮＳＸを手元に残し現在に至ります。それぞれの車の良さは有りましたが、ＮＳＸが全ての面において丁度良い塩梅だと感じ結論に至りましたが、その決断は今でも間違っていなかったと思っています。私自身２０数年前に一度短期間ＮＳＸを所有した経験が有りますが、その当時の私には感じる事の出来なかった”良さ”を今楽しんでいる次第です。 今回のメーター修理の縁で、車両の様々なストーリーを知る事が出来楽しかったです。
懐かしくなって過去メールを調べたら 2006.11月にkiyoさんとやりとりしたメールの中にメーターの写真がありました。 約8万6千キロでレジェンド基板を組んだみたいです。 以後11年間 約5万キロ ノントラブルで補正値もずれずに快調に動いていたみたいです。 あらためて よくやるなぁ・・
＞TOSHIさん 現オーナーさんですか。 それはそれは このＮＳＸを含めて今後ともよろしくです。 前オーナーkiyoさんとは 長い付き合いだったんですが 結婚を機にＮＳＸを降りた次第です。 2006年に2人で馬車道でお昼を食べながら レジェンド基板を使ったメーターの修理と 外部からパルスを入れてメーターを補正する方法を教えてもらいました。 当時から 警告灯の問題は時々発生していて スピードメーターの示す値が実速より著しく低い・・ というトラブルも散発していましたが まだ、新品でメーターが買えていた時代だったから 難易度が高くて手のこんだ修理を行うよりは部品交換しちゃった方が確実・・ という状況でした。 でも、部品としてのメーターの在庫はいつも不安定で いつかは供給が止まるんじゃないか・・と言う不安もあったので kiyoさんに どうやって治したのか訊いて ＮＳＸを降りる頃 パルス発生器をもらったんです。 ちなみに スピードメーター基板で故障するのは ミッションからの車速信号VSS1を電流計であるメーターの動きに変換する デジタルーアナログ変換回路の部分です。 オド＆トリップメーターは VSS1信号のパルスでステッピングモーターを駆動する構造だから アナログ変換を介さないので 針の駆動にレジェンド基板を使っていても 積算計は純正基板で動作していました。 なので この車輌の走行距離は現在のオドメーターの表示通りとなります。 今回のメーター修理は kiyoさんへのお礼と私の興味で行ったのでサービスです。 （実際 TOSHIさんは何の不具合も感じていなかったでしょうから 余計なお世話だったかも知れませんけどねぇ・・ なので、警告灯問題を含めて一通り予防修理をしておきました） とはいえ 現車に組まれているエアリフターもkiyoさんが第一号だったし 様々な部分が老朽化しているはずで 当面 いろいろメンテナンスに手がかかるはずです。 石崎も 商売気は無いけどクルマに関して間違ったことは言わないだろうから 主治医だと思って 必要な整備の手は入れていってください。 それでも 石崎の手に負えないようなハプニングでも起きたら ぜひうちも訪ねてみてください。 まあ、DeaDeeさんもどんどん技術向上していくでしょうから 任せておけば安心でしょう。
初めまして。 DeaDeeさん経由で、今回メーター修理をして頂き有難う御座いました。 購入して約４年に成りますが、初めてこの車両のメーターの現状を知りました。１０年ほど前にレジェンドのスピードメーター基板を流用して、前オーナーが、修理をされて居たんですね。メーター修理が、確立する前の試行錯誤された状況が良く理解出来ました。特殊な修理方法をされたメーターでしたが、特に不具合を感じる事無く現在に至ります。新車当時からの生涯記録簿が存在し、歴代オーナーの愛情を継続的に受け続けている車両であると感じ購入をしましたが、その中でも前オーナーが、相当な愛情をこの車両に注ぎ込まれていたのは、記録簿に目を通し十分理解をしております。今回この様な絶妙なタイミングで、前オーナーのお陰でTYIZさんとの縁を頂き有難く思います。歴代オーナーに恥ずかしくない様、石崎さんにアドバイスを頂きながら車両コンディションの維持に努めています。昨年のクラッチ交換の時には、Ｔ３さんの商品を使わせて頂きましたが、大変調子良く気に入っております。今後も何かと石崎さんを通してお世話に成る事が有ると思いますが、その折りは、宜しくお願い致します。又機会が有りましたら、店舗の方にも寄らせて頂きます。 今回は、本当に有難う御座いました。感謝。
こんにちは、TYIZです 前泊地の四日市から鈴鹿サーキットまでは 下道でもそれほど遠くないので １０時過ぎに無事到着 でも雨・・ NSX Fiestaで雨天になるのは珍しいということだったけど 結局 ２日間ともサーサー降りでしたね。 でも、オプションメニューのサーキット走行をするオーナーは少数で ほとんど 屋内で過ごして夜のパーティーを楽しむ と言う趣向だから 雨天でも大きな影響はなかったみたいです。 今回の参加台数は１００台ちょっとで 新型ＮＳＸも５台ほど来ていました。 雨でも元気に走り回るオーナーが多いのは意外かも。 NSX Fiestaは２０年以上続く歴史有るイベントだから 常連の参加者さんは 年に一度顔を合わせる同窓会のようになっているけど 私が前回参加したのはもう７年も前だから さて。。誰か知り合いは・・と思っていると 「メーターの修理でお世話になりました！」と言う方から何人か声をかけられた。 メーターAssyを送ってもらって単体で修理した方は多いんですが 初対面だから さて・・誰だっけ・・と思うと 話しをしていて初対面だと気付く。 でも、この大人数の中私の存在に気付いてもらえるんだから 有りがたいことだ。。 Fiestaってどういう意味かな？と思ったら スペイン語でパーティの意味らしいですね。 発音はやっぱりフィエスタで で、Partyを和訳すると 集まり、部隊、同盟、一行 などかな。 FestaとFiestaだと意味が変わっちゃうから やっぱりフィエスタと呼ばなきゃならないワケか。 NSXFiesta 誰が命名したのかは知らないけど 粋なネーミングだな。 ２日目 ずっとホンダの方と話し込んで過ごす。 ＮＳＸの現存状況と部品供給に関して。 メーカーがやってくれるリフレッシュプランは大いにけっこうだけど 修理じゃなく部品交換だから 何しろ高く付く。 今回 リフレッシュプランの説明ブースが有って 誰かが 一通りやったら１千万円くらいかかるんですかぁ・・と訊いたら 「いやあ、１千万円は超えちゃいますねぇ。」とサラッと言っていた。 まあ、外装内装サスペンションフル交換 をおこなったら そのくらいの金額は見えて来ちゃうんでしょうけど いま、ほとんどの初期型ＮＳＸに起きている 消耗に伴う修繕の必要性と そのために必要な部品というのは メーカーも把握出来ていないようだし なにより 気軽に１千万円を支払えるユーザーは実は少ないはず。 仮に 金額を覚悟したから依頼する！と多くのユーザーがリフレッシュプランを求めたら いまのメーカーの体制では対応不可能でしょう。 本当の意味でＮＳＸというクルマの存続を考えたら 新車状態を目指してゴッソリ部品交換することを主としたリフレッシュプランとは また違ったサービス提供が必要だと思うわけです。 その１つの方向が 我々アフター業界で行っている部品の修理やメンテナンスだったりすると思うんですよね。 そんなこんなで 多くの人と色々話しをして楽しめたFiestaでした。 で、帰りも雨・・ 鈴鹿を後にして岡崎のDeaDeeさんに寄って kayさんと石崎と夕飯食べに出て色々話し込んで ７時半過ぎに岡崎を出て 第２東名をひた走りノンストップでＴ３ファクトリーまで戻って帰宅。 さあ、北海道旅行とFiestaで仕事をサボりすぎたから １０月の後半戦 がんばらなきゃな。
新車コンディションを求めたレストアには 新車購入以上の費用がかかるのは当然なんですけどね。 普通のユーザーが どこまで求めているか・・ 費用はどの程度まで覚悟出来るのか・・ いまのリフレッシュプランは ほとんどのユーザーの希望とは噛み合っていないと思います。 ＡＢＳなんて 前期を修理するより後期換装した方が 性能面でも費用面でも遥かに効率が良いのは分かっていても リフレッシュプランでは流用は出来ませんからね。 我々業界なら 故障の修理ついでに後期品流用は全然ＯＫだし ユーザーが求めるなら ６ＭＴ換装だってＣ３２Ｂ換装だって 当然のように行いますからね。 どうせ同じお金をかけるなら 高性能を求めるのは当然のことだと思うけど 車検証の諸元と変わったり 型式に改が付くような改造は メーカーでは出来ませんからねぇ。 部品の修理に関しても たとえばパワステギアボックスを修理した場合 誰が性能を保証するのか？ それが出来ないから Assyで新品交換することになる。 でも、交換したくても供給が不可能になったメーターは メーカーでは治せないことになる。 いまはまだ うちでメーターを散発的に修理を行っている状態だけど あと１０年も経ったら 加速度的にメーターが壊れる車輌が増えて それでも新品部品が無くて どんな対処を行ってくれるんだろうか・・ ３５年間部品供給を宣言したは良いけれど 実は 様々な問題が生じてくるのは目に見えているわけです。 とりあえず うちに来てくれているお客さん達が 快適にＮＳＸを楽しめるように うちは独自の方法を模索していこうと思っていますけれどねぇ。
今年の２月にT3TECさんでブレーキランプ切れ警告灯点灯での メーター修理と後期ABSに換装をお願いしたものです。 その節は大変お世話になりました。 おかげさまでABSの感覚も戻ったり、メーターも 明るくなって夜のドライブは快適になりました。 ＞本当の意味でＮＳＸというクルマの存続を考えたら ＞新車状態を目指してゴッソリ部品交換することを ＞主としたリフレッシュプランとは ＞また違ったサービス提供が必要だと思うわけです。 ＞その１つの方向が我々アフター業界で行っている ＞部品の修理やメンテナンスだったりすると思うんですよね。 私は走行距離25000㎞位走ったクルマを中古車で買って 長年乗り続けているから平成5年以降のNSXの定番のトラブルは そこそこ経験しています。 最初の大きなトラブルはALBの故障でした。 デーラーでALBの部品交換を行ったんだけど 2度目の再発を経験して、またいずれ壊れるALBに デーラーでASSY交換する気にはなれず、T3TECさんの 存在を知り、T3TECさんで後期ABSに換装を 依頼して現在に至っています。 また定番のパワーステアリングユニットも壊れて デーラーでASSY交換しています。 そして再発に備えて壊れたパワーステアリングユニット はガレージに保管しています。 間違いなく再発すると思っています。 再発した時は、T3TECさんに送って不具合箇所を 修理してもらってから、T3TECさんに伺って交換も 依頼したいと思っています。 Hondaのデーラーさんの批判では無いけど修理は 部品のASSY交換だけになってると思うんです。 私も経験したメータートラブルにしても 新品のメーターASSYの供給が無ければデーラーでは 直せないって状況に既になっていると思います。 メーターT3TECさんでリフレッシュして頂いたんですが T3TECさんを知らなかったら、デーラーの言うように リレーやブレーキランプなど変えなくいい部品を 交換していたと思います。 私はNSXで北海道に毎年と言っていいほど行っています。 北海道に行きたいと思いがある限りNSXに乗り続けたいと 思っているので、今後大きなトラブルがあったら T3TECさんにまたお世話になりたいと考えていますので これからも宜しくお願いします。
フィエスタ道中のこと。。２ 鈴鹿サーキットホテル RacingRoom 鈴鹿のサーキットホテルは 建物自体はかなり古く 数年前泊まったことがあるけど 後に室内を大改装したそうで 外見はサイパンの古いホテルみたいな外見だけど カードキーでドアを開けてビックリ カーボン調のヘッドボードにヘッドライトとメーターが付いてて なにやらスイッチが並んでいて スイッチは照明とエアコン メーターは湿度と気温・・ シーツカバーのイラストが鈴鹿のコースで 工具箱デザインのデスクとレカロの椅子。 歯ブラシなどのアメニティグッズもカッコイイ。 こりゃ サーキットのホテルならではのデザインだねぇ。 さすが参加費の高いフィエスタ この４人部屋に１人で宿泊。 これは趣向も面白いし豪華だねぇ。
フィエスタ道中のこと。。 名古屋の方面というと「ウナギ」で 今回はＴ３スタッフで某有名店へ行ってみたんだけど お昼は大混雑で２時過ぎに出直せとのことだから あきらめて 前泊地の四日市で遅めのお昼にうなぎ屋さんへ。 「ひつまぶし」を食べたんだけど まあ、美味しくて満足で アブラが強いウナギの蒲焼きを 素のまま、わさびなど薬味を入れて、お茶漬けのようにして と、飽きずに美味しく食べられるように生まれた方法だろうけど 帰りにDeaDeeに寄って 「かも川」で食べた白焼きはちょっと衝撃的だった。 ウナギと言えばタレを付けて焼いたのがイメージだけど 裁いて炭火で焼いて わさび醤油でいただく白焼きは ウナギがじっくり味わえるので実に美味しかった。 焼き魚をわさび醤油でいただくというのが不思議だけど これは美味しいウナギじゃ無いと出来ないのかもなぁ。 次回も白焼きにしようと思った。。
こんにちは、TYIZです。 こんどの日曜と月曜は鈴鹿でＮＳＸフェスタ。 Ｔ３スタッフは 明日の朝から向かって四日市で泊まって １５日早々に鈴鹿へ向かう予定です。 そんなわけで 私は先週 北海道へ遊びに行っちゃっていたから 週明けはやること多くて大忙し 修理で預かったメーターが４個あるんだけど すみません！ 来週やります・・と 目の前の作業に追われる数日でした。 さっきまで お客さんのＮＳＸのパワーウィンドウ修理やっていて 今日はこのあと とりあえず、預かり車輌のメーターを治そうかと。 実は TYIZ号で新作エキマニを実験しているんですが いろいろ拘りポイントが多くて やっとイメージに近い試作が完成したところ。 性能に関しては おそらく、どこのエキマニだって大差は無いと思うけど 造形とか作業性とか車輌側とのクリアランスとか 製作業者によって大きな違いがあるのがエキマニなんですねぇ。 平行してメタル触媒を作ってるけど これはまたあらためて紹介します こちらもコダワリの造りです。。 そのあと やっとマフラーを作ってオリジナルの排気系が完成するんだけど いまは レイアウトのアイデアだけでカタチが見えていません。 そんなわけで T3TECは明日、明後日が臨時休業です。 私はフェスタに参加で鈴鹿泊だから 月曜の夜 DeaDeeさんによってから深夜帰宅する予定 フェスタ参加の方 当日 お会い出来たらよろしくです。 でも、天気悪そうですねぇ。。
エキマニ＆キャタライザーいよいよですね。 初回ロット、またすぐに完売しちゃう気がしてます（笑） マフラーは気長に待ってます( ^ω^ )
まさに走る実験室ですね。今後も何かあるかもと思いつつ乗っていられるのも支えてくれる方々がいるおかげです。
Ｔ３スタッフ一行と一緒に TYIZ号とステップワゴンで鈴鹿に向かう。 途中 エアコンのブロアファンが止まったり動いたりしはじめる・・ ありゃ・・俺のも壊れたかなぁ・・ でも リレーの端子は腐食防止の対処をしてあるし 原因は何だろう・・と 行きに DeaDeeさんに寄ったときに 急いで原因追及 ファンをONにした状態でリレーを抜いて入れてみると カチカチ作動温度がするしコイルは無事のようで端子も焼けていない。 となると ブロアファンのパワトラかモーターか？ と、DeaDeeさんで中古ブロアファンを借りて繋いでみても動かない・・ まさか、室内のコンピュータ？と思って これまた交換してみても動かない・・ もしかしてやっぱりリレーなの？？ と、リレーを交換すると無事にファンが動くようになった。 こりゃ珍しい。 リレーとソケットの端子接触不良は多々あるけど リレーそのものの故障は滅多に無い。 というか このタイミングで壊れなくても良いのになぁ でも、DeaDeeさんへの道中で助かった。 エアコンコンプレッサーは動いているので 高速道路で外気導入にしていると 走行風圧でいくらか風が出るから 除湿はできていたんだけど 一般路に降りたら蒸し暑くて参ったから 何とか治ってよかった。 壊れたリレーは 帰ったら分解して状況を確認してみようと思う。
ＴＹＩＺさん、こんにちは。北海道９日間の旅から無事帰還しました。途中、 帯広市郊外を走行中、ＴＹＩＺさんに遭遇したのには、とてもビックリ しました（笑）。それも広い北海道で・・・、こんなことがあるんですね。 道内６日間の旅でしたが、晩秋の北海道を満喫してきました。また、行きたく なりました（笑）。 来月に入りましたら、整備と車検で入庫させて頂く予定ですので、よろしく お願いします。日程は改めてご相談させて頂きます。 写真は、今回の旅の途中に遭遇したお花畑での記念ショットです（笑）。 菜の花のようにみえましたが、種は定かではありません。この景色には 年甲斐も無く、えらく感動してしまいました。北海道でないと見られない 景色ですね。 なお、帰りのフェリーはうねりが凄くて大揺れ、完全にグロッキーになり 付いていた食事３食のうち、２食は食べられませんでした（苦笑）。 今後とも、よろしくお願いします。
お互い無事に帰ってこられたようで何よりです。 私も北海道ツーリングはやめられませんねぇ もはやライフワークです。 ホントは自分のクルマで自走が一番ですけどね。 今回は飛行機＆レンタカーでした。 帯広空港でレンタカーのFitハイブリッドを借りて走り出し 途中 コンビニ寄ったりしてウロウロしつつ 鹿追に向かって北上していたら ミラーに赤いＮＳＸが映ったので「ありゃ・・」と思いつつ 左によってやり過ごしてみたら やっぱりなべっちさんでした。 広大な十勝平野を走行中に遭遇するなんて 驚きの確率だと思うんですよねぇ。
自分も同じ様な経験をしました。そこで リレーボックスに温度センサーを付けたところ（液晶表示の電池式 アマゾンで５００円ぐらい） 外気温34℃（路面温度もっと高い）で、リレーボックス付近 なんと80℃まで上がりました。 真夏はリレーボックス付近に温度センサーをつけてみることをお勧めします。 そして対策を 秋冬春は問題ないです。 後になりましたが TYIZ様 毎日チェックしてNSXメンテの参考にしています。 ありがとうございます。
ボンネットの中は ラジエターの排熱で灼熱になるから ヒューズボックスも高温になると思いますが 端子が発熱する原因は ケース側とリレー側の端子の腐食による接触不良なんです そもそも １００度程度の温度でプラスチックのケースは溶けませんから。 銅にメッキした端子の腐食は おそらく 湿度が影響していると思います 屋内保管の車輌では この現象は滅多に起きません 過去にこの症状を見た事例は 地面からの水蒸気の影響とかが大きいと思われる場所に 長期間保管していた場合でした。 予防策として リレーは時々外して 端子にウェットタイプの接点復活材でも吹きかけて 腐食による接触抵抗の増大を防止することだと思います 現在 腐食が見られないなら シリコングリスでも塗って湿度の影響を避けるのも良いかと思うから 私は自分のＮＳＸではそうしています。 それにしても このボックスの中のリレーでは ブロアファンモーター用ばかりトラブルが起きるんだから このリレーにはかなりの大電流が流れるんですね。 風量全開だと１０Ａ以上流れるのかな・・ 接触抵抗増大の発熱は凄まじく リレー内部の接点はその電流に耐えられるから 端子部からケースが溶け始めても電流は流れ続けて 端子の接触部分が焼損したところでファンが不動になってこの状態に気付くんです。 厄介なのは このケースが単品で販売されていないということで 症状が起きてしまったら 対処が難しいということなんです
TYIZ様侍史 いつも楽しく拝見させて頂いております。 宮崎でH３年式NSXに乗っております。 先日急にエアコンのファンが止まりました。 よくあるエアコン基板のコンデンサー漏れかなと考えておりました。念のためボンネット開けるとスス黒くなっており、何かの部品が溶けておりました。 そう言えば先日から何か焦げ臭い感じはありました。 これはやはりエアコンに関連する現象でしょうか？ 関係あるかわかりませんが、リトラクタブルの開け閉めがやや遅れて動くようになっておりますが、この周辺部位と関係がありますでしょうか？（この部品の役割などの教えていただければ幸いです。） お忙しいところ恐れ入りますがよろしくお願いいたします。
TYIZ様侍史 貴重なご意見いただき有難うございました。 ご指摘のように青空駐車しており、湿潤な環境で保管しておりますこと。 ぜひお願いしたいところですが、何分にも宮崎ですからまず地元では修理を模索したいと考えております。 しかし、厄介なことになったものです。 ありがとうございました。
ありゃ・・溶けちゃったかぁ。 これは エアコンのブロアファンモーターのリレーです このリレーを介してエアコンの風を出すファンモーターが回るんですが 経年老化で リレーと端子の接触不良が起きて 接触抵抗の増大が原因でその部分が発熱して 端子周辺を溶かすことがあるんです。 今回は ケースまでドロドロに溶けちゃっていて 修理は困難だろうから このリレーの配線を外部に取り出して 汎用のリレーを付けて対処するのが安直です このリレーボックスは単品販売が無く 交換しようと思うと フロントハーネス全てが繋がっているから大変なことになります そして 部品も欠品状態のはずです これ 事前に状況が分かれば 端子を磨いてシリコングリス塗っておくとか 予防が出来るんですが ここまで溶けてしまったら修理は不可能で 何とか接続復旧させても 高熱で酸化した端子はまた接触不良を起こします だから 上記のような 別リレーでの接続対処が良いと思うんですよね。
こんにちは。。 初めて書き込みます、V太郎と申します。 こちらの掲示板はいつも参考にしております。 メカには弱いので良く分からない部分も多々ありますが。。。 今年の3月に、 25年乗った'92USアコードクーペ(CB7)から91NSX(AT)に乗り換えました。 メーター(320kmフルスケール)以外は全てノーマルです。 購入時にリミッターだけ解除してもらいました。 さて、 ご多聞に漏れず、この車もブレーキランプ警告灯が最近点灯するようになりました。 エンジン始動時は一瞬全ての警告灯が付いて一旦は消えますが、これだけ再点灯します。 実はアコードクーペでもかなり前から同じ症状が出ていました。 ディーラーに聞いても良く分からない、車検には問題ないというので放っておきました。 NSXでは点灯していなかったので、いつ症状が現れるか気にしていました。 こちらの掲示板を見てからは、 症状が現れたら早いうちに対応した方が良いと考えています。 そこで、明日か明後日にお店に伺いたいのですがよろしいでしょうか。 現住所は新潟市で登録もこちらですが、普段は東京勤務なので車も持って来ています。 昨日、東京を出る時に信号待ちで警告灯の点灯に気が付きました。 東京に戻る際に寄ってみたいと思います。 その他にも気になる点がありますので、ご相談させてください。 参考までに写真も添付します。
私 今週仕事抜けちゃっていたので この週末は慌ただしくしていますが 明日なら状況確認などは出来ると思います 明後日は 予定作業があって １日中かかり切りになると思うんです。 ブレーキランプ球切れ警告に関しては 放置していると モジュール基板が壊れちゃう事が多いから 症状が出てしまったら 早期対処した方が容易に確実に治る確率が高いです。 確率は低いけど 放置して発火の事例もあるから 治してしまった方が良いと思いますね。
こんにちは、TYIZです 私 明日から休暇を取っちゃうんですが 休み前の追い込みで慌ただしく過ごしていました。 ４．４ファイナルＬＳＤキットが入荷してきても ６速ミッションを一揃えする純正部品が欠品中で 部品がある方と すでに６ＭＴが乗っている車輌を優先して作業中。 今日 やなぼーさんのＮＳＸが納車。 今回はクラッチなどに手を付けず 純粋に４．４ファイナルＬＳＤキットだけを組み込んで まずはこれを体感してみたいとのこと。 まあ、激変が分かると思いますけどね。 引き続き ２年ほど前にＬＳＤキット以外の純正部品を買い込んでいた takahashiサメ号の６ＭＴを組立。 現寸場に作った作業スペースのギミック 「キャスター付き作業台と天井ホイスト」 ミッションは 部品を組み立てていくとどんどん重くなるわけで これを台車に載せて運ぶには まずは作業台から降ろさなきゃならない。。 近くに人手がいれば 「大久保～ミッション降ろすの手伝ってくれ～！」と言えるんだけど 現寸場では１人で黙々と作業しているから 重量物を１人で作業台から降ろすのはかなり危険・・ どうするか？・・ そうだ！ 吊り上げて降ろせば良いじゃん！ と思い amazonでウィンチを買って天井の鉄骨に取りつけた。 で、ミッションの作業台にもキャスターを付けて 作業台をウィンチの下に移動してミッションを吊り上げて 作業台をどかしてから ミッションを台車の上に降ろす！という作戦。 これなら 重量物も安全に作業台から降ろせるし載せられる。。 マニュアルミッションはまだ良いけど ＡＴはものすごく重たいから 今後 ＡＴのＯＨを行うためにもこの設備が欲しかったんだなぁ。 それにしてもこのウィンチは安かった。 １００Ｖで動く仕様で送料込みで何と１万円！ 大丈夫かぁ？と思ったけど ちゃんと動いて一安心。。 吊揚荷重は１００キロで 滑車でターンさせれば２００キロ上げられるし ２本吊りになるから吊ったミッションが回転しない。 これなら ＡＴだって余裕で上げられる。 これは便利で安全。 これから 駆動系の作業は連発するだろうから 出来るだけ作業環境を良くして 安全確実に作業を出来る様にしたいです。。 そんなわけで 休んでいる間にミッション作業を２台こなしてくれる様 メカニックに頼んで 私は今晩羽田に向かっちゃうつもりです。。
どうもお世話になりました<(_ _)> 激変したの、分かりましたよ！ ホント、車が軽くなった感じです(^_^)v ちょっと山へ走りに行こうか！？と、思ってたところへ・・・ 仲間のBEAT!が大破したのが引き揚げられてきて・・・ やめておきました。 調子づくと、良くないことが起こりそうな気がしたんで・・・f^_^;) まあ、そのうち、行きますけどね！ 北海道 楽しんできて下さい(^_-)
９７年のＮＳＸ、Type-Sに乗っています。 例によって運転席のサンバイザーが裂けています。 過去の「ＮＳＸの掲示板」で見たのですが０２Ｒ用のサンバイザーは素材、色が変わっていて裂けにくいとの記事でした。 その時の記事では０２Ｒ用に２枚交換（運転席、助手席）されてたようでした。 そこで０２Ｒ用に交換したいのですが、 現在のものはボルト１本で止めて有りますがサービスマニュアルを見ると０２Ｒ用はボルト２本留めのように見えますがそのまま取付け可能でしょうか、それとも何らかの加工が 必要なのでしょうか ご教示の程、宜しくお願いします。
早々の連絡、有難う御座います。 車を離れた所に置いていたのですぐに確認できませんでしたが、 本日、確認しました。 確かにボルト２本で止めて有りました。 ９７年式のType-Sの図には１本止め、０２年式のType-Rの図には２本止めと なっていたので取付け方が変更になったのだなと思い込んでしまいました。 ディーラに確認したら、９７年式のType-Sのサービスマニュアルは省略されてるのでは、 との事でした。 サービスマニュアルでもこんな事が有る事、また現物をよく確認する事の大切さが よく解りました。
サンバイザーは 左右とも ボルト２本で固定されていますよ。 サンバイザーは種類が多くて それぞれ特徴があるんだけど 取付に関しては全て互換性アリですね。
2度目の投稿です。今回はトラブルに関する質問です。宜しくお願い申し上げます。 10年位前にEPS本体が故障し交換しました。スピードセンサーの不具合ではなくEPS本体の故障でかなりの高額さに驚きました。 昨年、同様にEPSが点灯しましたがこの時はスピードメーターやトリップメーターも停止し、Dも点滅、結果としてセンサーの異常ということでスピードセンサーを交換し直りました。 今回、昨年と同様の症状になりディーラーさんで診て貰ったところ2つあるセンサーのうち交換していない方の不具合とのことで修理を始めましたが、センサーに異常はなく、結局スピードメーター本体の故障ということになりました。現在メーターの在庫がなく生産も打ち切られているので、対応できずそのまま戻って来ました。当方も今後どのように対処すればいいのか判らず困っています。 一度リセットしても、次にエンジンをかけてからはおもステになります。 数年前にブレーキ警告灯がつきっぱなしでしたが、ある日、自然と消えていて今に至っています。掲示板ではこのブレーキ警告灯の故障が基盤にダメージを与えているとの情報もありました。 メーターの交換といっても、代替えメーターの入手は難しいようです。修理は可能なのでしょうか？ そして、失礼ながら本当にスピードメーターが壊れているのかなぁ、とも思ってしまいます。 以上、今後の処置について教えて頂ければ幸いです。
でしょうね。 症状からすれば車速センサーのVSS1信号に原因があると思います。 何故 早期に壊れたのかは分からないけど。 キーシリンダー前 コラムのカバーは クリップで留まっているから 思い切り引っぱるしかありません それで破損したなら このカバーを交換するしか無いでしょう。 このカバー ２万円ちょっとします。 でも、経年老化で痛みが激しい部品だし プラスチック部品が割れてきたなら 交換する方向が良いと思いますねぇ。
TYIZ様 ご報告いたします。 Dランプ点灯、スピードメーター停止、EPS停止の件、ご親切にいろいろ教えて頂き有難うございました。お陰様で最終的にはやはりVSS１の取り換えで修理完了しました。 EPSの基盤も点検して異常なしとのことでした。 センサーは約1年前に交換したばかりですが不具合があったようです。何故かは判りませんね。 AT側のギアとセンサー側のギアを連結する軸って意外ときゃしゃな感じがしました。 いずれにしても現在調子良好で嬉しいです。 速度センサーが正常になるとNやPレンジでのアイドリングも安定しました。Dレンジではストールしませんが、PやNレンジのアイドリング時によくストールしてました。 正常に戻ったところで、次はメーターの予防処置です。以前にブレーキランプが点いたまま自然に消えた経緯がありますので、 一度点検しておいた方が得策なのでは、と考えています。 当方、DIYではエアコンのコントロールユニット(吹き出し口の下部）の脱着、後部のメインリレーやエアコンファンコントローラーの脱着までは行ったことがあります。 貴店ではメーターをケースごと送付すれば点検・補修が可能とのことで、当方でもメーターが外せればお送り出来ます。 ところが、一度別の目的で外そうとしてもできなかった関連するパネルがあります。 パネルASSY、インストルメントドライバーロアーです。77210-SLO-010ZC。 右側（キーシリンダー側）のクリップは殆ど壊れていて外れますが、左側は硬くて、狭いし、壊してしまいそうで外せませんでした。 コツとどんな工具があれば外せるのか教えて頂けませんか？ 家で外せればその間家で車を保管できますので。 宜しくお願い致します。
返信-1 でも書きましたが メーターもエンジンコンピュータも 車速センサーVSS1の信号を「もらって」エンジンの制御や メーターの表示を行っているわけで コンピュータやメーターがパワステ制御に影響を与えていません。 極端に言えば メーターが無くたって エンジンコンピュータが無くなってパワステは動きます 実際は エンジンが始動してオルタネーターが発電しないと パワステのコンピュータが駆動開始しないんですが ここにプラス電源かけちゃえば エンジンが止まっていたってパワステは効きます。 私のＮＳＸなんかはそうしているから キーＯＮすれば エンジンかかっていなくてもパワステ効く様にしています つまりは パワステ制御に関してＥＣＵとメーターは無関係です。 ＥＣＵの故障ですが ＮＳＸに関しては経験が無いんですよね。 熱的には非常に過酷な状況で使われているけれど 電解コンデンサーを含めてノントラブルなのは 設計に余裕があるんだと思いますね。 例外として 社外エキマニを組んでいて Ｏ２センサーの延長ハーネスの処理が悪く センサー配線をショートさせて ＥＣＵの中のトランジスタがパンクしたのは見ました。 故障事例が多くなれば 何とかして治す方法を模索しますけど 今のところ 事例が無いので修理の方法も無いと言うことになりますね。 もう一度ＶＳＳ１信号をチェックするのが近道だと思いますけどね。
TYIZ様 先日は貴重な返信有難うございました。 今回のトラブル（EPS停止/リセット後のみ作動、メーター停止、Dランプ点滅）の件、現在じっくり点検して貰っています。現状までに分かったことは、昨年交換したスピードセンサーにはやはり問題はなく、ECUの基盤かメーターではないかとのことです。 他のコントロールユニットやオーディオアンプ類で使用されているコンデンサーに比較して、ECUで使用されている電解コンデンサーはその耐熱温度がもともと高いのでこれによるECUのトラブルは少ないとの記事をNSの書籍で以前記読んだように記憶しています。 点検を担当している方も熱心で嬉しいですが、何しろ専門に修理しているわけではないのでTYIZ様に今後の進め方の一助としてご意見を伺いたく存じます。 ECUの基盤：トラブル事例はよくあるのでしょうか（91年AT車）？ 電解コンデンサーなどのトラブルの場合、貴店にお送りすれば修理して貰えますか？ ECUが問題なくてメーター本体のトラブルでEPSまで影響することは今までの情報からなさそうとの理解ですが、そのような理解でよろしいでしょうか？ お聞きするばかりですみませんが宜しくお願いします。
78420-SL0-505 これはVSS1です。 ちなみに ＡＴの制御も アクセル開度とエンジン回転数と車速(VSS1)を見ているから 車速信号が入ってこないとエラーになるわけで Ｄレンジランプが点滅してエラーを知らせます。 なので ＥＰＳ警告灯とＤレンジランプが点灯しスピードメーターが不動となれば VSS1の信号トラブルとなります。 問題は 交換後 それほど走行距離が増えていないはずなのに VSS1トラブルになった原因が何か？ あるいは 途中の配線にトラブルが起きているのか？ それらを突き止めて対処することですね。 メーターは車輌から外してケースごと送ってくれれば 分解整備して送り返す事が出来ます。 かつて異臭とか違和感を感じたことがあるなら 今回の件が片付いたら修理をした方が良いと思います。 余談だけど ＮＳＸの電動パワステは 速度基準であるVSS1信号が入ってこないと パワステは常時フルアシスト状態になります。 パワステのアシスト力は 停車時が最大で 速度の上昇と共にアシストは減っていきます。 初期型のパワステだと 時速４０キロくらいでスイッチを切ったようにズシッとハンドル操作が重くなるんだけど パワステコンピュータにVSS1信号を入れなければ １００キロ出ていても操作は軽い状態になります。 これが危険かと訊かれると 実はそれほど違和感は感じないわけで 普通の油圧パワステは速度に対してアシスト変化しませんからね。 では何故 こんな制御をしているのか？と言うと パワステモーターの寿命を考えてのことじゃないかなぁ・・と思います。 パワステラックに仕込まれたモーターは 普通のブラシを使ったＤＣモーターだから 通電しながら回転すればブラシが摩耗していくわけで 電動パワステだから速度に応じて通電をやめる制御も出来るから 少しでもモーターの寿命を延ばすために制御をしているのかな・・と。 これを逆手に取ると ハイグリップタイヤを使ってジムカーナやるときとか 常時フルアシストの方が都合が良い場合も有るわけで VSS1と2両方の信号を入れなければ パワステコンピュータは車輌が停止していると判断して エラーにはならないから警告灯も点かず フルアシスト状態になるので ８０キロ以上の速度からステアするときやカウンターを当てるとき ステアリング操作が格段に楽になります。
TYIZ 様 こんにちは。お忙しい中を早速のご返事、有難うございました。 さすがですね。知り尽くしていらっしゃる。 プロ中のプロです。心強く感謝の念で一杯です。 ディーラーさんではここまで詳しく判り易く説明して貰えませんので本当に消化不良でした。スピードセンサーに不具合が残っているかも知れないとのこと、よく判りました。 当方、NS日記をつけていますので、今回の件を年ごとに記載しました。 現在の走行距離は63000kmです。 2005年 EPS交換（センサー異常だといいのにと祈っていましたがダメでした。あまりの高額にびっくりでした。もし今だったら、貴兄のところにお送りしてEPS本体の修理をお願いしていました。） 2011年 ブレーキランプ警告灯点灯 2013年 ブレーキランプ警告灯、自然と消えました。但し、乗り込んだ時にいつもの臭いと違って何か焦げたような臭いが一瞬あった日と同じだったように記憶しています。 深く考えずにそのままにして今日に至っています。 2016年6月 EPS点灯、D点滅、スピードメーター停止となりセンサー交換、ASSY・78420SL0505」を交換。 現状、同じ症状で、クロックヒューズ抜きでのリセット後はEPSは点灯しますがEPSは作動しています。暫く走ると、Dが点滅します。メーターは動きません。そしてTYIZ様が言われるように、一度エンジンを切るとEPSは作動しなくなります。 今後は別のディーラーに診て貰おうと考えています。もう少し近かったら貴兄のところへ行けるのですが、残念です。 ブレーキ警告灯の件でスピードメーターも壊れているような心配がのしかかって来ますが、その時はディーラーで脱着、貴店での修理をお願いできるんですね。 費用や方法などのご相談は、別途メールの方にするつもりです。 以上、長くなりましたが、お時間ある時に教えて頂ければ嬉しいです。 宜しくお願い申し上げます。
こんどは黒さんですね・・ ええと、症状はパワステの不動というわけでしょうか。 パワステギアボックスは 部品代で４０万円近いから 普通に修理依頼するとAssy交換でかなり高額になります。 うちでは 浸水していなければ ギアボックス＆トルクセンサーの修理で対応しますけど ディーラーさんではAssyこうかんでしょうねぇ。 で、去年 スピードセンサーが故障して メーター不動とパワステ不動が重なって センサー交換で治ったと。 そして今回 同様の症状になって ディーラーさんではメーターに原因があると判断されたというわけですね。 まず メーターとパワステの関係ですが どちらも スピードセンサーの信号をもらって動作していますが メーターは センサー信号で針を駆動して速度を表示するだけです。 その結果がパワステに影響はしません。 簡単に言えば メーターが無くたってパワステは普通に動きます。 メーターもパワステも動かないとなると その原因はメーターでは無く 両者に信号を送っているセンサーとみるべきでしょう。 で、スピードセンサーですが パワステ付きのＮＳＸでは VSS（VehicleSpeedSensor）１と２があり 走行中は２つのセンサー信号を比較して センサーが故障していないことを判断しながらパワステ制御しています。 ２つのセンサーのうち メーターを動かしつつ パワステ制御の基準になっているのはVSS1です。 VSS2はパワステ制御用に設けられたサブのセンサーで たとえばVSS1信号が途絶えていてVSS2信号が出れば それはVSS1の故障だと判断するための比較用センサーとなっています ヒューズを抜いてエラーをリセットすると パワステは復帰して 走行後にエンジン停止して再始動するとパワステはエラーで停止する。 これは 走行している状態でVSS1の信号が入らずVSS2信号が入っているから その時点で「エラー発生」と判断されるんだけど 制御を停止するのは 「次にエンジンを再始動したときから」というのは NSXのパワステ制御の仕様です。 と、いうわけで 今回の症状ではVSS1が再び故障している可能性が高いと言うことです。 ちなみに パワステ無し車にはVSS2は無く VSS1が故障すればメーターが動かなくなるのでドライバーは気付くというわけです。 メーター修理に関してですが テールランプの球切れが実際起きていないのに警告灯が点くと言う時点で ほぼ、原因はメーター側の基板ですね。 この時点でなら修理可能です。 警告灯が点いたまま長期間放置すると ダメージはどんどん進行し、最悪の場合には基板が発火します。 点いていた警告灯が自然に消えてしまった・・というのはけっこう怖いことで 電子部品も自然治癒はしないから 消えてしまった理由が気になります。 一時期だけでも 警告灯の常時点灯があったなら 修理が可能なうちに予防修理を行ってしまった方が良いですね。 どうやらメーターは再生産は行われないみたいです。 もっと深刻な発火が多発すれば 対策品が供給されるかも知れないけど いまのところ その可能性は低いそうです。 まずは スピードセンサー側をもう一度確認 それで パワステとスピードメーターの動作が正常になったら なるべく早期にメーターも修理を行う というのが正攻法だと思いますね。 あるいは ディーラーさんでメーターを車輌から外してうちに送ってくれるなら 警告灯問題を修理して スピードメーターの動作確認と補正を行って送り返す と言うような作業も出来ますけどね。 最近は ディーラーさんからの修理依頼は非常に増えました。
はじめまして いつも興味深く拝見させていただいております。 ご教授していただけたらとおもい書き込みいたしました。当方、平成３年式のＡＴですが この夏の暑い時期に運転中バッテリーチェックランプとメーター右上のチェックランプ（温泉マークのような赤い警告灯）同時点灯しバッテリー電圧が下がりアイドリングも不安定になったのですがアクセルを踏むと警告灯が消え、しばらくは再発しませんでした。 今日運転中に加速させてタコメーターで４０００を越えるあたりでまたもバッテリーチェックランプとメーター右上のチェックランプが点灯しましたが原因がよくわかりません。ディラーで診断を受けましたがおそらくオルタネーターではということでした。 バッテリーは交換してそろそろ４年たちます。少ない情報でももうしわけありませんがよろしくお願いいたします
おはようございます TYIZ様 早々の御回答ありがとうございました。 近々に交換しようと思います。 しかし、運転中警告灯がつくのは気持ちいいものではありませんよね。 昨今いろいろな車が出てきますが、乗りたいと思える車がこの車以上にはありませんので がんばって直していきたいと思います ありがとうございました
まずは赤さん・・と。 それは典型的なオルタネーター故障の症状でしょうから 早期にオルタネーター交換しましょう。 充電警告が点くのは オルタネーターの発電電圧の低下です。 原因は ブラシの消耗かレギュレーターの故障かと思われますが ＯＨするよりリビルト交換の方が早いですね。
今年の２月に作ったＣ３０Ａ用鍛造ピストンキットに続き Ｃ３２Ｂ用オーバーサイズピストンキットが完成しました。 今回もTODAレーシングに製作依頼。 ０．５ミリオーバーサイズの φ９３．５で 圧縮比は純正とほぼ同じ１０．５近辺を狙い サージングに少しでも強くなる様リセスを少し深めにして スカート長はメカノイズを抑えるため純正と同じ長さにして 重量は純正より重くならない程度を狙って１０グラムほど軽く もちろん鍛造で作って高強度に。 このピストンキットの狙いは Ｃ３２Ｂのオーバーホール需要に対応するためと サーキットでの酷使で ピストンが破壊されてエンジン全損になるケースが時々あるので 高強度ピストンが求められていたため それらに対応するために作りました。 Ｃ３２Ｂに採用されているＦＲＭシリンダーですが これは 軽量強固で耐久性が高いと言われているんだけど 長期走行した場合 鋳鉄ライナーを鋳込んだＣ３０Ａに比べると シリンダー内径の消耗は大きい様で 上死点付近のピストン位置で 内径が拡大してしまっている事例が散見されるので 本当は エンジンオーバーホールの際に シリンダーをボーリングしてオーバーサイズピストンを入れたいんだけど そんなピストンが存在していないから いままでは ピストンリングだけ交換してエンジンを再組み立てしていたんですが これに対応するため ０．５ミリオーバーサイズピストンを作った次第です。 今回も Ｃ３０Ａ用の時と同様のコンセプトで コンロッドは純正を使ってフルフロー加工して使い 圧縮比は純正比でほとんど変化を設けず ノーマルコンピュータ制御で行える様にして ピストンが振れることによるシリンダーとの打音を無くすため ピストンピン下のスカートを純正同様長く取りました。 もちろん 破壊強度を高くするために鍛造素材で作り 回転バランスが崩れない程度に ピストンピンを含めてほぼ純正と同じ重量を狙いました。 これで 経年老化したＣ３２ＢをＯＨする際に 一度は シリンダーをボーリングして復活できる様になります。 今回 タイムリーにＣ３２Ｂのオーバーホール依頼が１台入っていたので さっそくこのピストンを使ってＯＨを行いますが 実は私もこのピストンの完成を待っていたんですねぇ。 私のＣ３２Ｂは不具合は感じず元気でパワフルだけど だいぶ走り回ったし 近い将来オーバーホールしたいと思っていたので そのためにもこのピストンキットが欲しかったんです。 それから Ｃ３２Ｂのヘッドガスケットは純正でメタル素材だから このピストンを使う際には純正ヘッドガスケットでＯＫなんだけど 引き続き ヘッドやシリンダーを面研した場合に対応する厚みの メタルヘッドガスケットを作る必要があるのかな・・と思ってます。 そこまで補修部品が充実すれば かなり消耗したＣ３２Ｂも完璧ＯＨが出来る様になるかな。 また 面白い使い方として Ｃ３０Ａをベースに安価に３．２リッターを仕立てようと思った場合 クランクとコンロッドをＣ３０Ａのまま Ｃ３２Ｂのシリンダーだけ買って このピストンを使って組む・・と言うことも可能かと思う。 Ｃ３２Ｂを組もうと思ったら 純正のクランクとピストンセットで６０万円超えてくるから 方法として確立できたら面白いかも知れない。 まあ、今回の９３．５ミリでは 新品のシリンダーを内径加工する必要があるので この用途を考えるなら 純正互換の９３ミリピストンも作ったほうが良いと言うことになるんだけど もし、Ｃ３０Ａのシリンダーを加工してボアアップが出来たなら いよいよ面白いチューニングメニューになるのかも知れない。 オリジナルで作ったＣ３０ＡとＣ３２Ｂのピストンを比べてみると 直径の３ミリというのはずいぶん面積が違うことが分かる。 そりゃあ、６気筒で排気量200cc違いますからね この200ccでパワーバンドほぼ全域で２０馬力くらい向上するわけです。
ＴＹＩＺ様 迅速かつ、詳しく回答していただき、ありがとうございます。 やはり、このピストンキットの用途は、Ｃ３２Ｂのオーバーホール用ということであり、 レース用途でも無い限り、新品のＣ３２Ｂシリンダーを、いきなり内面加工するのは 「もったいない」ということですね。納得しました。 今後もし、過去の話題に対して質問をする場合は、「返信」ではなく新規で投稿するようにします。 この度は、ありがとうございました。
過去のスレッドへのレスは 一応 新規投稿に関して 「新着情報」が出るんだけど すぐ埋もれちゃいます。 で、このピストンを使ったC32B製作ですが やっぱり 新品のシリンダーをいきなり加工するのは 勿体ないですね・・ クランクは買わなくて済むけど シリンダーの加工費用はかかるわけだし・・ その作業にチャレンジした実績はありません。 やはり、このピストンキットは C32Bのオーバーホール用であり チューニングを進めて出力向上した際 純正ピストンの強度不足が原因で起こる エンジンブローを回避するのが目的です。 TODAレーシングの９３．５ピストンを組む場合 当然 新品シリンダーをボーリングすることになります。 これは実績有ります こちらは レースの世界で 少しでも排気量を稼ぎたくて行うんでしょうけど。 ただ、ハイコンプピストンは 圧縮のための損失で低回転域のトルクが落ちるから ストリート仕様には推奨しません ハイカムと組み合わせれば 吸気慣性が充分大きくなる高回転域で１０馬力くらいアップしますけどね。
初めまして、いつも、楽しく拝見させていただいています。 Ｃ３２Ｂ用ピストンキットについて、 「面白い使い方として、Ｃ３０Ａをベースに安価に３．２リッターを仕立てようと思った場合、 クランクとコンロッドをＣ３０Ａのまま、Ｃ３２Ｂのシリンダーだけ買って このピストンを使って組む・・と言うことも可能かと思う。」とコメントされていますが、 当方、この方法による３．２Ｌ化に興味があります。 「Ｃ３２Ｂを組もうと思ったら、純正のクランクとピストンセットで６０万円超えてくるから、 方法として確立できたら面白いかも知れない。」ともコメントされていますが、 既に行った実績はありますか？ また、この方法による３．２Ｌ化を行う場合、部品代と工賃、合わせて概算はどの位になるでしょうか？ （およその金額で構いません）。 あと、仮にＣ３２Ｂのシリンダーを新品で入手したとして、いきなり内径加工を行うことに少し抵抗があります。 例えば、ＴＯＤＡレーシングの９３．５ミリのハイコンプ鍛造ピストンを、 内径加工した新品のＣ３２Ｂシリンダーに組み込んだりすることがあるのでしょうか？ 長文になり、また、過去にアップされた話題の質問で恐縮ですが、よろしくお願いいたします。
こんにちは、 これは東京からのブレイクです。よろしくお願いします。 私は最近、1992年のNSX ATを買った。 私はMTに変更したいが、送信部分を見つけることができない。 誰かがそれを売っているなら、連絡してください：blake@speedhunters.com。 すみません、僕の日本語は下手です。 英語で： Hello, This is Blake, living in Tokyo and recently bought a 1992 NSX AT. I would like to change to MT but cannot find the transmission part. If somebody is selling a transmission, please contact me at blake@speedhunters.com. Thank you!
ＮＳＸは車両ばかりでなくマニュアルミッションも高騰していますね。オークション結果に驚きました。
ちなみに いま、降りている販売可能な５速ミッションは２機有ります。 まだ買い手が見つかっていないので 近日 持ち主さんがネットオークションに出品予定とのことです。
６ＭＴ換装に伴い ５速ミッションが中古市場に出てくることは予想できます。 これを使ってＭＴ換装を計画するのは良いかもしれませんね。
こんにちは、TYIZです ＬＳＤ特需パニックも一段落し ３０セットがほぼ完売になったはいいけれど ホンダ純正部品が大欠品でミッション部品がそろわず 本格的な６速ミッションの新品組み立ては年明けになりそうで すでに６ＭＴ換装されているＮＡ１と ＮＡ２のお客さんの作業から順次行っていくことになり いろいろ一段落した感じで ファクトリーは仕事が薄い状態になりました。。 まあ、エンジン関連の重作業は慢性的に立て込んでいるので それらをスタッフに任せて 私は１０月２日から 恒例の北海道旅行へ行こうと思ってます。 とはいえ 今年はフェスタへ行く予定なので 北海道は飛行機＆レンタカーで気楽に回ってこようかと。 ４日は標津に行ってＮＳＸ仲間と合流し 釧路、旭川、札幌と 友人知人を訪ねるような旅になりそうですけどね。 で、１０月１５日のフェスタにはＮＳＸで参加する予定だけど 良い機会だから Ｔ３スタッフ全員で１４日に四日市で前泊して１５日に鈴鹿入りしようかと。 ＮＳＸフェスタには ２０周年の時に一度だけ参加しただけで ホントに久しぶりなんだけど 行けばたぶん 知ってる人に会うだろうと思ってます そんなわけで 怒濤の慌ただしさだった夏が過ぎて １０月はお気楽気分で過ごせる・・といいなぁ。 ミッション部品が供給されれば １０機ぐらい６速ミッション組み立てが続きそうだから 年末から年明けは駆動系パニックになりそうですけどね。
＞なべっちさん では、標津でお会いしましょう。。 自分は当日 昔常連だった霧多布の宿に泊まって 適当に北上してウロウロしてから標津に入ります。 ＞タイプTのOさん ご無沙汰です。 いやあ、鈴鹿もフィエスタも久しぶりなんですよねぇ。 私もどこで何しているか分からないけど 見かけたら声をかけてください。。
おはようございます。タイプTのOです。 ごぶさたしております。 私もフィエスタにはタイプＲ乗りの友人を助手席に参加する予定です。前日にトヨタ博物館にでも寄って行こうかと話していたところです。 人気者のTYIZさんですから当日は話せる様な時間も取れないかとも思いますがお会いした時には宜しくお願い致します。
TYIZさん、先日は諸作業をして頂きまして ありがとうございました。安心して、北の 大地で遊べます(微笑)。道中、お会いできる のを楽しみにしています♪
現在ATのNA1初期型を6年ほど乗っています。 用途はツーリングのみに使用していますがMTのNSXに乗りたい気持ちが購入当初からあり換装するにも6MTor5MT？4.4ファイナルって？などいろいろあり迷っています。 サーキットは考えていませんし峠を爆走もしません。 金額的にも中古の部品を使ってとなると、5MTでしょうか？ その場合、金額や納期などはどんな感じになりますでしょうか？
中古ミッションがＯＨ必要かと言えば それはまさにコンディション次第というわけで 素性が分かっている中古品なら そのまま載せても良いと思うけど どういう経緯で降ろされているミッションなのか分からない場合 車輌に搭載して不具合が発覚するよりは 降りている状態でＯＨした方が良いと言うことになります。 たとえば 今回みたいな６速ミッションを新組する人が多数いる場合 ５速ミッションが降りて 中古市場に出てくることが想像できるわけで そういったミッションなら 降ろす前のコンディションが把握できているわけだから ＯＨせずそのまま載せるのもアリかと思います。 車輌から降りている ５速ミッションのＯＨ費用は 工賃で５万円ちょっと 部品代はコンディション次第だけど １０万円見たらかなりリフレッシュできます だから 搭載前に５速ミッションをＯＨするなら 費用は１５万円くらいと暫定すると良いと思います そして仮に Ｒファイナルに組み替えるとしたら 部品代で１０万円弱の加算 ＯＳが５速用の４．４ファイナルＬＳＤキットを再販したとしたら 部品代で３０万円 さらに 新組６速のノーマルファイナル仕様 ６速のＲファイナル仕様 ６速の４．４ファイナル仕様 と続いていくわけで こう考えていくと ＭＴ換装の費用というのは １００万円から２０万円くらいのステップが何段か有って 一番上まで上がると２００万円コースになるというわけで どこまで階段を上がるかで費用は大きく変わってくるし 当然 得られる結果も大きく変わってくるわけです。
返信ありがとうございます。 中古の5速が手に入ったとしてOHは必要になりますでしょうか？ その場合、90万＋OH費用となりますよね。 OH費用はキッチリ作業して頂くとなると予算はどの程度必要なものなのでしょうか？ 質問ばかりでスイマセン。
とりあえずＭＴにしたい・・と言う場合 中古の５速ミッションがいくらで買えるのか？ それが総額に大きく影響します ちなみに うちでのＡＴ→ＭＴ換装の工賃は２５万円です それに コンピュータの書き換えや シフトリンケージや クラッチなど純正の部品代となどで６０万円くらいでしょうか。 仮に中古５速ミッションが１５万円で買えたとしたら 総額はおよそ９０万円となります 必要部品が全て中古で安価に手に入れば 総額で５０万円くらいに収まる可能性はあるけれど それは ＭＴ車が１台潰れないと入手できない部品なワケで まあ、滅多に手に入らないでしょうね。 だからＭＴ換装する方は新品部品買うんです。 ４．４ファイナルの６速ミッションを 新品で組み立てるとミッション単体で１００万円ちょっと越えます これを使って 社外品クラッチなどを使って 贅沢なコースを組むと 総額で２００万円近辺になります 費用の差も大きいけど 当然だけど ノーマルの５速ミッションと ４．４ファイナルの６ＭＴでは 加速フィーリングは全く異なります クルマが１００キロくらい軽くなった感じで もう、同じエンジンとは思えないくらいになりますね。 それは 全開走行するときよりも 高回転まで回さずに 小気味良く加減速してクルマを操る楽しさが激変します。 その金額差と変化の差に価値を見いだせるか？ と言うことです とはいえ 実際 ５速と６速の差を知っている人は希なわけで とりあえず中古５速ミッションを探して出来るだけ安価にＭＴ換装し 先々 それでも６速にしてみたい・・と思ったら ６速ミッションを新品組み立てして載せ替えるのも有りだと思います。 降ろした５速ミッションは 買った値段近くで売れると思う。 サーキットでの全開走行となると 戦闘力的には ５速と６速で決定的な差は無いと思います 機械式ＬＳＤの有無は大きな差ですけどね。 部品が全て揃って 受け入れのタイミングが合えば ＭＴ換装の作業期間自体は３～４日でしょうか。
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