TYIZ様 H2年のNA1です ここ3年位でエンジンが始動しないことが3度ありました 1回目は3年前、その時はディラーでスタータとキースイッチ交換 2回目と3回目はここ1か月で発生原因がわからず乗るのが不安です 今までの症状は１時間ほど走行後、約１時間ほど駐車、キースイッチを回すと 通常どうり警告灯の点灯、消灯は問題なし、しかしスタータが回りません リレーも確認しましたが問題なし そして約１〜２時間経つと何事もなかったようにスタータが回りエンジンが始動します このような症状は何が原因か推測できますか 純正のセキュリティがよくエラーを起こすと言うことで使用はしていませんが 何か関係があるのでしょうか
これ、 もともとこんな色のエナメル線なのかな・・ まさか焼けたわけじゃあないよなぁ なにはともあれ 改善して良かったですね。 これも教訓として 経年老化で リレーも交換した方が良いと覚えておきます。 だけど 常時通電しているリレーならともかく スターターリレーなんて 極めて短時間の通電だから 消耗は少なそうだけど やっぱり壊れるんだよなぁ。
TYIZ様 先日ディラーでスターターリレーを購入、交換しました その時にリレーのカバーを外したところ写真のような状態でショートしたような跡が 何か所もありました。また、コイルの巻線も緩んでおり引っ張ると切れていました。 このような状態で始動していたのが不思議です。 30年も経てばこのような事も起こり得るのかなと思いました これでスタータに関しては一安心です。 いろいろアドバイスありがとうございました。
ＡＴでも スターターの配線は基本的には同じですね。 ただ、ＰとＮ以外でセルが回らないように インヒビタスイッチがあるので これの接触不良なども要確認です。 ＡＴ車だと この問題があるから リレーを直結というわけにはいきませんねぇ。 電圧計の件 その節はご迷惑おかけしました。 ＮＳＸのメーターは ほぼ垂直に取り付けられている状態は良いんだけど テーブルに上向きで置いたりすると 電圧計のマグネットがズレてしまう現象でした。 あの一件以降 メーター修理の際には 全て 電圧計のマグネットも外して 補正して再接着しています。 ３００台以上修理すれば いろいろな現象を経験しましたねぇ。
TYIZ様 詳しく説明して頂きありがとうございます 車両はATですが、図にはATも記載されている様なのでディラーで見てもらいます また、セキュリティも絡んでいる様なので撤去を検討します 話は変わりますがメーター修理凄いですね 私もH27年10月に修理をして頂きましたが問題無しです 修理後、電圧計の異常と言うアクシデントに対しても適切に対応頂き その節はありがとうございました 今後もNSXの現役維持の為掲示板活用させて頂きます
年式によって異なるけど 初期型ＭＴ車だと スターターリレーはグローブボックスの奥にあります これが壊れた事例は 一度だけ経験しました。 回路図はこんな感じで スターターに通電する回路的にこのリレーに存在理由は無く おそらく 純正のセキュリティを付けた時 スターターが「回らなくする」ため あるいは 輸出仕様で クラッチを踏まないとセルが回らなくするための 中継リレーでしょう。 だから このリレーは撤去して 直結してしまった方が安全だと思うので 私はそうしてますね。 この辺は 整備書を見れば分かるので ディーラーさんでも判断出来るはずです。
TYIZ様 早速の返信ありがとうございます スタータリレーは別にあるのですか？ ここで確認したのは皆さんが始動不能の原因である メインリレーです スタータリレーはどの様に確認すれば良いのでしょう ディラーではスタータリレーはスタータの中と聞いたのですが
スターターとキーシリンダースイッチを交換して 症状が変わらないと言うことなら スターターリレーが最も怪しいと思いますが それも大丈夫だと？ となると どこか 途中の配線が断線しかかっていると言う可能性が高いわけで その場所を探っていくことになりますよね。
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はじめまして。NA1に乗っているのですが最近アイドリングがパタパタ言う様になり、パンパンと鳴ることもあります。 少し前に上まで回して以来アイドリングが不安定でパンパンと鳴るようになりました。 コイルやプラグがあやしいのかなと思うのですがどうでしょうか？どうぞよろしくお願い致します。
ありがとうございます。 まずはコイルとプラグ確認ですね。確認してみたいと思います。
排気がパンパン鳴る・・ と言うことは 失火が起きているんだろうから まずはコイルとプラグの確認でしょうね。 全開走行後に異常が起きた・・となると エンジン本体のメカニカルトラブルも疑わしくなるわけですけど。
＞大山さん あの頃は クランクプーリー破損が頻発していませんでしたからね。 だんだん 経年老化が進んで プーリーの破損が大きなトラブルになる事例が多くなってきて ３年ほど前に プーリープロテクターを作った次第。 上の写真は 2016/12/8 (木) にも投稿したモノです タイミングベルトの駒ズレは正常とのことだけど どうやって確認したんでしょうか？ １気筒死んだような振動・・というのは タイミングベルトが駒ズレして バルブとピストンが当たるくらいの重大トラブルの可能性が大きいです ウェイトが外れた状態でも 擦れるような音はするけど特に振動は感じずに エンジンは普通に回っちゃうので 気付かないまま走り続けて 外れたウェイトがベルトカバーを破って カバーの破片がベルトに巻き込まれ 駒ズレして振動が出たところで 異常に気がつきます。 まずは 被害状況を詳細に確認することからですね 何度か書いたけど クランクプーリーのウェイトは タイミングベルトの共振を避けるために設置されているそうです。 つまりは タイミングベルトの保護のために クランクプーリーの内側の鉄のウェイトをゴムで貼ってあるわけです だから 最初からプーリーからウェイトを外してしまえば良いとか アルミ素材でプーリ-削り出してしまえば良いとか 安易な方法では この問題は回避出来ないわけで タイミングベルト保護のため ＡＴとＭＴで異なる純正のクランクプーリーを使いつつ 万一ウェイトが外れても 惨事が起きないように予防する・・と言う意味で プロテクターを作りました。 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8650 ウチのお客さんで 特に高回転まで回すオーナーさんはほとんど取り付けてます。 クランクプーリーは滅多に破損しないけど １件だけ ホントにウェイトが外れて プロテクターがあって助かった・・と言う事例が起きました。 販売開始から３年ですからね １０年くらい経ったら もっと 「付けてて良かった・・」という声が聞こえてくると思います。
ああ、なるほど と言うことは ヘッドカバーは外したんですね。 その前に 圧縮は測ってみたでしょうか。 どちらにせよ ベルトカバーの中には プラスチックの破片がたくさん入り込んでいるだろうし エンジンを降ろして タイミングベルト交換が必要ですね。 でも、バルブとピストンが当たった可能性が高いので まず圧縮の測定 そして ヘッドを降ろしてバルブの交換・・ に、なると思いますねぇ。 ベルトだけ交換してエンジン積んで 振動が消えなかったら もう一度降ろしてヘッドを分解することになるから この機会にヘッドＯＨをするのが推奨ですね
チェックをお願いしたメカさんによると、プーリーの合いマーク確認と同時にカムシャフト付近にあるチェック用の穴にチェック用ドライバーを差し込む等のことをしたそうです。その結果の総合判断として、コマズレの可能性は低いとのことでした。が、片バンクについては作業困難であるため、エンジン降ろしてみたいとのことでした。
過日はアドバイスありがとうございます。 その後、原因をさぐっておりました。 インジェクターを順番にとめて変化をさぐるもインジェクター不調ではないことが伺え。 タイミングベルトの駒ずれをチェックするも異常なし。 更に車を観察してみたところ、タイミングベルトカバーが溶けて大穴が空いており、クランクプーリーが壊れていました。中のダンパーがプーリーと共にバラバラになっておりました。 一気筒死んだようなエンジン振動はこれが原因でしょう。 ついに、我が愛車にもクランクプーリーバラバラの症状が出ちゃいました。
こんにちは、TYIZです 10月19日にFISCOジムカーナ場で開催した スライドコントロール練習会は無事終了 参加していただいた方々 お疲れ様でした。 土曜は参加出来ないという常連さんがいたけど 初参加の方が何人かいて 結局いつもと同じ２０台ほどでした。 先日の台風の影響で 中央高速が通行止めで 圏央道と東名高速を使ってFISCOに向かう。 到着すると やっぱり雨・・ テントを設営して お昼用の豚汁を仕込みつつ 走行準備 ウェット路面というのは 簡単にリアが滑るけど フロントのグリップも落ちるからカウンターが効かないので 実はスライド状態を維持するのは難しい。 お昼頃から突然天気は回復して 晴れ間が出てきて コースはどんどん乾いてドライ路面。 パイロン１本を基準に定常円旋回の基礎練習をして 慣れてきたら パイロン５本を使って少し大回りの定常円 そして スライドさせたまま切り返す８の字 最後は パイロンで仮設コースを作って これをスライド状態で抜ける練習。 そしてまた小雨が降ってきて コースコンディションが目まぐるしく変わるなか 参加台数も多くなかったので じっくり練習出来ましたね。 今回 非常に興味があったのが 数ヶ月前に 機械式ＬＳＤを組んだＳ６６０。 現在 Ｓ６６０用のＬＳＤは クスコから販売されているんだけど かなりクセが強く オイル粘度で初期の効きがすごく変わる。 オーナーさんはNSXのType-S乗ってるんですが このＳ６６０でジムカーナやってるそうで パイロンの定常円旋回が出来るのかな・・と ちょっと借りて乗ってみると ものスッゴクシビア！ ハイグリップタイヤでホイルベースが短いせいもあるけど リアが流れてカウンターを合わせて アクセル入れてスライドに持ち込むんだけど なにせ 電動スロットルの応答の遅れにくわえて ターボラグが大きいから 予期せぬ動きをしまくってくれるので アクセルを大きく踏んだまま 暴れるクルマを ステアリング操作で抑えまくるんだけど これが凄まじく忙しい・・ 定常円旋回を行おうと思ったら ＮＳＸに比べると５倍くらい大変な気がする。 バキバキ音を抑えるため添加剤入りのオイルを使っているためか 左右輪ロックの感覚がつかみにくく ＬＳＤの仕様をもう少しメリハリが出るようにして 電動スロットルの制御マップをもっとリニアに変更してやれば キレイにスライドコントロール出来るかと思う。 なにせ 津久井さんが 「私もドリフト練習やるんだ！」と 全力で訴えているので T3TECではＳ６６０のチューニングも進めて行く計画で 近日 ＯＳの社長が遊びに来てくれる予定なので Ｓ６６０のＬＳＤを相談しようと思ってます。 あまり公開していなかったけど T3TECでは Ｓ６６０の作業はそれなりに行っています。 ＨＫＳのタービンキットを組んだり 排気系の交換や フラッシュエディターを使ったコンピュータセッティングなど。 タービンを替えると ちょうど１００馬力くらいになるので 広い道であのボディを軽快に走らせるには ホントはそのくらい欲しいところだけど 奥多摩みたいなコーナーが多い道を走ると ＮＳＸじゃあ車線内を窮屈に走るしか無いけど Ｓ６６０だと ボディの小ささを生かして 狭い道路の中でライン取りを楽しむことが出来る。 絶対的な速さを求めるんじゃ無くて 限られた道幅の中でコントロールを楽しむ。 狭いクネクネ道が広く感じるような開放感。 これも 軽自動車スポーツカーの楽しみ方なんだろうなぁ・・ と思う。 ＮＳＸのセカンドカーとしてＳ６６０を買ってみたら これが予想外に面白くて サーキットも走り回るようになった人もいますね。 そんなわけで ドリ練は無事終了 また来年 FISCOのジムカーナ場を借りて開催しようと思いますが ご興味がある方 是非参加検討してみてください。
私が走ってるところを スタッフがスマホで撮ってくれた動画があったので アップしてみました。 https://www.youtube.com/watch?v=4bn4u1j9wvI スタートから加速していくとき ちょっとだけマフラーの排気音イメージが分かります でも、全開していないのと 6000rpmくらいでシフトアップしちゃってるから フルスロットル高回転の音は拾えてません。 この動画は 練習会の最後の方で パイロン並べた仮設コースを ドリフト状態で繋げて走る練習だけど けっこう難しいです。 こういう クルマを横向けで流した状態で距離を稼ぎたい場合 ウェット路面ではさらに難しい。 ウェットは 定常円旋回は出来るけど 速度が乗らず前に進んでいかないので ドリフト状態で次のパイロンまで滑らせていくのが難しい。 この動画の時は ドライ状態から小雨が降り始めたところで 滑りの予測が難しい状況でした。 完全ドライなら もうちょっと上手く振り回せるんですけどねぇ。 ドリ練は クルマの動きを知る基礎練習です リアヘビーのＮＳＸは 限界を超えたらコントロール不能なイメージがあるけれど 実は ちゃんとコントロール幅があるんです。 ただそのコントロール幅が フロントヘビーのＦＲ車に比べると非常に狭いのと 流れているときの重心位置がかなりリア寄りで 限界が高い分 流れる速度が速い。 でも、その狭いコントロール幅を捉まえられるようになって アクセル＆ステアリング操作でコントロールが出来るようになると これは非常に面白くなってくる。 アクセルワークによる姿勢制御 これこそが ミッドシップ車を操る大きな楽しさです。 だけどノーマルＬＳＤだと リアが流れた状態で アクセルを入れると 内輪が空転してトラクションがかからない状態になる ヘアピンを２速で立ち上がろうとすると 内輪空転でアクセルを踏めない状態になってしまう ミッドシップなのにトラクションがかからない・・ これが ＮＳＸの純正ＬＳＤの大問題で これを解決するために 機械式ＬＳＤが欲しくなって ＯＳ技研がスーパーロックＬＳＤを作ったことで 一気にＮＳＸのドライビングは楽しさを増したわけです （と、私は思ってます） この練習会に参加している常連の方々は サーキットを走っても速くて上手だし 一般道で限界を超えて事故を起こすようなことが無い。 ドリフトなんてのは 曲芸みたいなモノで それ自体に意味はあまり無いんだけど クルマがここまでバランスを崩した状態でもコントロールが出来るよ・・ と、いう満足度は非常に高いんです。 また ドリ練は定期的に行っていきたいと思っていますので 興味がある方 是非参加検討してみてください。
当日はお世話になりました。 天候はアレとはいえ、ウエットからドライまで様々な路面で楽しむことができたのは良かったように思います。 今回は豚汁や焼き物の差し入れまであり、スタッフの方々の気遣いに大変ありがたく思いました。 しかも、最後にはT3TEC謹製の数々の豪華景品が抽選で！ 本当に充実した１日でした。
いつも興味深く拝見させて頂いております。 91年製NA1 ATに乗っておりますが、最近ABSのポンプが頻繁に作動するようになりました。作動頻度は3分に1回程度 作動時間は5秒程度です。 先日ディーラー点検時確認して貰いましたが、外部リークもなく、警告灯点灯もないことから問題ありませんとの回答でした。恐らく高圧系内部リークだと思われますが、アキュムレーター交換で直ったと言うのを聞いた事がありますが、手始めの修理手法としては有効でしょうか？ お忙しいところ恐縮なのですが、ご教授頂けると幸いです。
TYIZ様 早々のご返信ありがとうございます。助かります。 お金と確実性を考えるとやはり後期型ABSへの交換でしょうね。 ご教示ありがとうございます。
初期型ＡＬＢの不具合で ポンプが回るのが頻発しているなら アキュームレーターのガス抜けが可能性として高いですね。 チャレンジで交換してみても良いと思いますが これには エア抜きのため専用工具が必要で これはホンダでも絶版になっています。 でも、数万円かけて もし治らなかったら 次はモジュレーターで部品代が２０万円を超えてきます 修理を諦めるなら アキュームレーターにかけた費用が無駄になります だから 確実に治る方法としては 後期ＡＢＳ換装をしてしまった方が良いと思いますね。
お初の書き込み失礼いたします。 ネット検索時、時期は分かりませんが「ＮＡ２用エキマニ流用加工取り付け」を発見しました。現在でもご依頼した場合ワンオフ作成をしていただけたりするものでしょうか。 お忙し中恐れ入りますがお教えください。
エキマニに巻くバンテージは 長期的にもたないので ストリートカーでは推奨しないのと 断熱材で巻いてしまうと パイプ自体が非常に高温になるわけで ステンレスは 熱膨張が大きいので各々パイプが伸びるから 接合部で割れやすくなります。 また 当時の無限のエキマニは 遮熱板が上下で囲っている構造だったけど リアバンクの上下カバーの隙間が大きくて ここから高温の空気が流れ出てベルトカバーに当たるから 超高温ドライヤーで炙っている状態になり サーキット走行すると ほとんど例外なくタイミングベルトカバーが溶けました。 そして油圧センサー配線も高熱でボロボロになったから たぶん そういったテストをしていないんでしょうね。 ウチのお客さんで 無限のエキマニを使っている人は みんな 遮熱カバーは外しました。 ＮＳＸのエンジンルームは リアハッチを流れた風が ヘッドカバーの上から下に向かって流れるので 走行中のエンジンルーム温度は非常に低く 走っていれば エキマニの熱も下に抜ける構造です だから 実際のところ エキマニがパイプ剥き出し状態でも ほとんどエンジンルーム温度に影響はしていないようです 社外エキマニにして どうしても熱害が気になるなら エキマニ本体よりも エンジンルーム側の熱が当たる部分を遮熱した方が効果的だと思うけど じゃあ、 それはどこ？ と言うと エアコンのコンプレッサーくらいで あとは 熱害で問題が起きるようなところが無いんですよね。 だから うちでエキマニを組むときには エアコンコンプレッサーの後端に断熱材を貼って エキマニ側も１５センチくらいバンテージを巻いています。 このくらいだと 長期的に見てもバンテージが外れないので これが最善なんだろうな・・ と、思ってますね。
ＴＹＩＺ様、鶴巻様 お教えいただきありがとうございました。 バンテージは経年劣化が考えられますし、社外のエキマニにも遮熱板つけられるようになればよいのですが・・・ （廃盤になった無限のやつくらいしかないですね。） 色々考えてみます。
横から失礼します 自分はたまたま、ＴＹＩＺさんが書いてる仕様のＮＡ２のエキマニを手に入れる事ができましたので、後期型を流用していますが排気音はバラついています。 パワー面は、ノーマルのＮＡ２のエキマニよりは出てると思いますが、かなりのコストがかかってると想像できました。 等長で排気効率を求めるのであれば、社外にしてしまった方が早く安く済むかもしれませんね 横から失礼しました
ちなみに ＮＡ２エキマニの価格というのは 主要部品で フロントエキマニ ６６０００円 リアエキマニ ６０８３０円 遮熱板フロント外側 ２７２７０円 遮熱板フロント内側 ８７４５円 遮熱板リア 上側 １５１８０円 遮熱板リア 下側 １５１８０円 これで１９万３千円 これを買って さらに追加工して・・となると コスト的なメリットは無いでしょう。 ここまで頑張って取り付けたとして 配管の長さが揃っていないので 性能の点でも排気音の点でも 社外品に及ばないと思います と言うことで ＮＡ２エキマニの流用というのは行わなくなってしまったわけです。 ＮＡ２エキマニ一式を誰かからもらった・・とか エキマニ代金の部分がゼロと考えて良いなら コスト面では 加工取り付けを行うメリットは出てくるかも知れませんが それでも 正確に位置出ししながら溶接して配管を作るのは それなりに大変な作業なんです。
なるほど。現実的ではありませんね・・・ 社外品を検討いたします。 お忙しい中ご回答いただきありがとうございました。
費用は簡単には出ませんね。 ＮＡ２エキマニをそのまま使って ＮＡ１触媒との合わせまでの配管を作るとなると 使う部材と その現在価格を調べるところから開始で ＮＡ２エキマニの集合部を切断して ＮＡ１触媒との合わせまでをΦ５０配管で作るなら 社外エキマニを買った方が良いくらいの費用になると思います なにしろ パイプを切断してしまったら フランジの位置を完全に見失うわけで 切断したＮＡ２エキマニをエンジンに組んで 精度がもっとも出ているであろう ＮＡ１の純正マフラー＆触媒を取り付けて これに対して配管を仮溶接 エキマニを分解して本溶接 歪んでいないか再チェック 問題があれば修正 そして、組み立てていく と、いうプロセスだから 市販品を取り付けるより何倍も手間がかかります ワンオフでモノを作るのは 当然だけど出来合い品より費用がかかります 費用は無視で どうしてもＮＡ２エキマニで行きたいと言うことなら 相談に乗れます。
ご回答ありがとうございます。 元記事からしばらくたってマイナス面も見えてきた。といったところでしょうか。 社外品より安価、しかも遮熱の点でバンテージ以上というところで魅力を感じたのですが・・・ ちなみに、ちなみにですが、差支えなければご依頼した場合お幾らほどかかりそうでしょうか。
初期型ＮＳＸにＮＡ２エキマニの流用ですが 可能なんだけど 性能面でメリットが無くて あまり推奨していないんです。 ＮＡ２エキマニは 一見 効率が良さそうに見えるんだけど 集合後のパイプが 初期型同様２重パイプで 内径がすごく細く 排気抵抗が大きすぎて高回転で抜けないんです。 集合後から φ５０のステンレスパイプで作り直してしまえば エンジンノーマルでも確実にパワーアップするんだけど それをやろうと思うと 現車合わせで 前後バンクとも配管を作ることになるわけで それはつまり 何度もエキマニの脱着を伴うわけで コスト面でかなりかかってきます。 いま、手元に ＮＡ２エキマニがあって どうしてもこれを使いたい・・ と言うことであれば 技術的には可能です。 でも 取付難易度と性能を考えたら 出来の良い等長のエキマニに交換した方が 確実なんですよね。 あと ＮＡ２エキマニは リアバンクの配管がかなり不等長なので 排気音もバラバラいってしまうんです。
北海道から戻り 月曜は仕事をこなし VOXYにＬＳＤキットを積み込んで １０月１５日 DeaDeeに向かって出発 圏央道青梅ＩＣから高速乗って 津久井さんと愛知に向かったんだけど 先日の台風で 中央道八王子から下り方面が通行止めで 東名に向かう方向も大渋滞で 東名も事故が多く所々のろのろ運転 DeaDeeに向かう途中 相談で寄りたい業者さんが有ったので寄り道 夕方 DeaDeeにＬＳＤキットを納品 スタッフとお客さんと夕飯食べて本日終了 いや、ホントに疲れた。 でも このＬＳＤキットがここまで需要があって求められたのも 当然だけど理由があるわけで 近日 このキットを紹介しようと思います それにしても疲れた・・ 帰りの高速の方が工事区間が多そうなので 明日は津久井さんに運転してもらって帰ろうと思う。
お世話になりました。１０年以上前になるかと思います。 その節は、色々とお世話になりました。 その後の約１０年トラブル無く過ごしてきましたが、先日サーキット走行にの時に異変に気づきました。 んっ。いつもよりパワーが無い。 アイドリングから空ぶかしさせると、ドドドと回転ばらつきと振動を感じる。 １気筒死んでる感じ。 その後、整備工場で、 プラグチェックしたところ、多少の煤け感じはあるものの異常なし。 新品コイルへの交換を行うも症状の改善なし。 まさの、シリンダ、ピストン、バルブの損傷を疑い、コンプレッション測定を行うも、全気筒ばっちりそろった圧縮状態で良好。 素人なりに考えると、残す疑念は、「インジェクター」 インジェクター以外に原因は考えられそうでしょうか？ 追記・・・今回の走行は、ガソリン満タンにしての約一年間、三ヶ月に一度、車庫内で１５分程度暖機させるだけの保管の状態でした。 １年間、ガソリンが入れ替わってないので、サーキット走行前に、ワコーズのフューエル１を２本投入しました。 ← これが悪さしてるのかなあ。 大山より・・・１０年ぶりの問合せ。
ご無沙汰です。 サーキット走行で 突然パワーダウンを感じた・・ 圧縮も有って 点火系も問題ない・・となると スピンしたときにタイミングベルをのコマズレをやったか？ という疑いもありそうで インジェクターは まず、滅多に壊れません だんだんと噴射性能のズレが生じてくることはあるけど それが体感で分かるレベルに 噴射量に差が生じる事も無いでしょう インジェクターが疑わしいなら アイドリング状態で １ヶ所ずつコネクターを抜いてみて 変化を見ていくのが簡単な確認方法です ＮＳＸのインジェクターは 普通に新品が購入出来るんだから （06164-P0A-000 13200円です） 本当にトラブルが起きてしまったら ６本とも交換しちゃうのも良いかと思います。 高速走行で走行で水温が低い・・は サーモスタットが開いている可能性があるわけで これも 取り外して確認した方が良いと思います。
追記・・・先の投稿で書き忘れてた事項。 クラッチ焼けのにおいとは違うけれど、それに似たようなにおいがしました。 あとひとつ。 サーキットで全開走行してる割には、水温が低めを指してるなぁ、と思ってました。
NA1の純正カセットデッキ用の電源ハーネスに市販のカプラーをさして、そこから社外のカーナビの電源を取り出して使っていましたが、最近急にカセット用ハーネスから全てのピンに電気が来なくなってしまいました。この場合、原因としてどんな事が有り得そうでしょうか？
では、ヒューズの前後どこかで断線しているわけだから その場所を探っていくことになりますね だけど そもそも 車輌のハーネスが損傷を受けないようにヒューズがあるんだから 過電流による断線よりも 物理的な損傷の可能性が高いわけですね。 現車を見ないと分からないけど たいていこの手のトラブルは 後付けの部品が影響していることが多いです。
それが、ヒューズは1つも飛んでいなくて今の症状が起こってるんですよ
そりゃあ・・ クロックのヒューズが飛んだんじゃ無いでしょうかねぇ？
こんにちは、TYIZです 私 ８日の火曜から日曜まで 遅い夏休みで北海道行ってくるので 不在になります。 （もちろんＴ３ファクトリーは稼働しています） 今回は飛行機＆レンタカーで いつもの様に１人旅しつつ 向こうのクルマ仲間と会ったりしてくる予定。 私の北海道旅行はほとんどライフワーク化しているんだけど 時間的余裕も無いので気楽な飛行機＆レンタカー。 今月のドリ練のあとに TYIZ号はエンジンを仕立て直す計画で 来年はＮＳＸで北海道ツーリングしたいと思ってます。 ＮＳＸの話しじゃないけど T3TECのエンジンオイル事情に関して。 うちで ＮＳＸ用にメインに使っているエンジンオイルは ＨＫＳのNA・Racing Pro 0W-40です。 これは １０年以上前からＮＳＸの定番オイルとして使っている物で ストリートからサーキット走行まで 安心して使える品質のオイルで エンジンチューンが進むと もっと耐熱性が高い銘柄とかあるんですが 性能とコストバランスが優れていて 私もずっとこれを使ってます。 ＨＫＳプロショップ限定のこのオイルは ドラム缶での販売供給が無くて ２０リットルペール缶のみだから いままで ペール缶から１００リットルのドラム缶に移し替えて ハンドポンプでジョッキに汲み出して使っていたんですが オイルサーバーを導入して これからジョッキに入れる方法にしました。 で、サーバーにオイルを入れるのは 女性スタッフに任せよう・・と 津久井さんでも簡単にオイル充填ができて 使い勝手が良くなるように 充填方法を考えてオイルサーバーを改造。 この手のオイルサーバーは 転倒防止のため床にボルト止めするのが理想なんだけど 動かせないと掃除も面倒だし オイルを充填しやすく、移動も出来るように ジョッキが入るギリギリまで高さを低くして キャスター付きにしてみた。 オイルの充填口は 異物が入らないように網でも付けたいな・・と思って １００均で見つけた キッチンのシンク排水口に使うステンレスメッシュを買ってきて アルミ板にこれを填め込んで 異物防止対策。 オイル吐出口の下には コックを閉じた後にオイルが垂れるのを受ける ステンレス皿製の引き出しを付けてみた。 このオイルサーバーの使い勝手は非常に良くて 吐出口の下にジョッキを置いてコックを開ければ 好きなだけオイルが入る。 彼女に補充を任せるに際して問題は 充填口までペール缶を持ち上げるのは危ないよな・・ と言うことで 作業場に電動ウィンチを付けてペール缶を持ち上げる方法にしました。 これで 楽しく楽にオイル充填が出来る。 https://www.youtube.com/watch?v=w8Y8hUK_RY0 作業動画です。 ポーズ作ったりいちいち目線をよこすから か〜なりカットして編集しても 津久井さんのＰＶみたいになったけど 「私、版権無いんで動画出演ＯＫです！」とのことだから じゃあ、おもしろく編集してみるか・・と作ってみたので まあ、笑って見てやってください。 作業は危険性が無く楽しいのが一番。 そして 北海道から帰って早々に １０月１５日にはDeaDeeにＬＳＤキット納品に行く予定。 １３セットも運ぶのでVOXYに積んでいくつもりでいたら これまた津久井さんが 「私も行きます！私のS660にもＬＳＤ２個くらい積めます！」 と言うんだけど いや・・愛知までわざわざ２台で行くこと無いでしょう・・ VOXYで行くから時々運転代わってくれよ・・と言うことになった。 どうやら彼女の目的は DeaDeeのお客さん達と夕飯宴会をしたいらしい。 ずいぶん前から kayさんや向こうのお客さん達に「美味い居酒屋があるので飲みに行こう！」と 誘われてたらしく これはチャンスという事みたい そんなわけで DeaDeeスタッフ＆常連さんの方々 １５日にお会いしましょう。 で、１９日はFISCOでドリ練 初めて週末に開催するんだけど 予想以上に参加台数が少なくて 実はかなりガラガラ。 ジムカーナ場でＮＳＸを振り回してみる機会は滅多に無いので ご都合の付く方 是非参加検討してみてください。 それと 見物も歓迎です。
15日楽しみにしています！ シングルマフラーの開発秘話とか聞かせてください。
＞鶴巻さん 今回は 久しぶりに稚内へ行ってみようと思ってます。 千歳から入って札幌に寄りつつ旭川泊 で、北上して稚内泊 清里で２泊して釧路で１泊 十勝を巡りつつ千歳から帰る・・ と言う計画。 天気が良ければ良いんですけどねぇ 赤ブーブーさん 私はけっこう 普段靴で作業しちゃうけど 特に女性陣は安全確保に気を使ってますね。 ちなみに大久保は ずっと作業用ゴーグルしてる。 目は大事だからねぇ・・
北海道に来られるんですね。 やっと秋らしい気温になってきてますので、一足早い秋を感じてください。 北海道旅行、安全に楽しんでください
ちゃんと安全靴履いてますね！
TYIZさん 質問です。 NSXにS2000純正メーターって流用可能ですか？ 180KMメーターを02Rとかでと変えようと思っていますが、 高くて。 あのF1風なメーターも好きなので教えてください。
そりゃあ その気になれば可能だとは思うけど 異なる車輌のメーター流用となれば センサー信号などの互換性が無いだろうから 全て調べて対策を考えていくことになります そのコストは ０２Ｒメーターの移植より遙かに高額になるでしょうね。 いくらかかっても構わないから どうしても付けるんだ！という意気込みが無ければ 不可能でしょう。
いつも参考になる情報のご提供ありがとうございます。 今回相談したい事があって書き込みさせて下さい。 平成3年式のNSXに乗っているのですが、最近アイドリング時に エンストが時々起きるようになりました。セルを回してエンジンが かかった瞬間にエンストを繰り返してなかなか発進出来なかったり 走行中にクラッチを切って、エンジンがアイドリング回転数まで落ちてきた 時にエンストを起こします。下り坂を走行中の場合はクラッチをつないで 惰性でエンジンが回るようにすると再始動します。 スロットルバルブとアイドリング時の空気吸入口の汚れ落としを行った所、ある程度エンストの頻度は減りました。エンジンが温まってくると 症状が出にくくなるようです。エンジンチェックランプは点灯していません。 このような症状の場合、どこの故障が考えられますか？
予想出来るのは アイドリングを制御している エアバルブのトラブルですが バルブ本体の故障なのか 制御側のトラブルなのかは 現車を見ないと判断出来ませんね。 そもそも コンピュータから見て アイドリングと判定が出ているのか？ と言うところも疑問だから まずはその辺からチェックしていくことになると思います。
こんにちは、TYIZです 待ちに待った４．４ファイナルＬＳＤキットが完成。 先日 ＬＳＤ本体が４０台届いて 数日遅れて ファイナルギアセットが届きました。 ２年ぶりになる再供給なので ウチのお客さん以外にも 業者さんからの注文分がずっとバックオーダー状態で ＯＳ技研も 増税前のこのタイミングでドバッと送ってきたわけですが うちも 業者さんには月内に発送したかったから 大慌てで数の確認と梱包出荷準備 このまま ６速ミッションを組み立てるお客さんの分は 倉庫で保管しておく事になるんですが 業者さんからの注文分と とりあえず購入して自己保管するお客さんに まずは１０台ほど発送したところ。 まとめて買ってくれたDeaDeeさんには 来月 お届けに行く予定。 で、ウチのお客さんの予約分を入れるとこの４０台分は瞬時に完売。 今回のＬＳＤキット製作では ＯＳ技研も海外向けにある程度余分に ギア類などを製作しているらしいので 追加で発注して T3TEC在庫も多少確保しようと思ってます。 このＬＳＤキットは 台数をまとめないと製作出来ない物だから 次に作るとしても また、数年先になるのは目に見えているから 将来６速ミッションを仕立てて換装したい方が とりあえずＬＳＤキットだけ確保しておく！ という需要もけっこうあったんです。 平行して 在庫していたエキマニやマフラー サスペンションキット、クラッチなどが ここで完売になって次ロット待ち。 これも消費税率アップ前の特需なのか 割と高額なオリジナル商品があっという間に在庫無くなっちゃった。 そんなわけで ＬＳＤキットが完成したので 純正部品が揃い次第 ６速ミッションの組み立て作業を行って行く予定です。 やっとＬＳＤが出来上がったと思ったら ミッションケースがメーカー欠品なんですよね。
早速のご回答ありがとうございます。この掲示板にはごく小さい画像しか 添付できないようなのでこちらをご覧下さいhttps://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14214190334
う〜ん、私もメーカー名は分かりませんねぇ。 でも 中身はＭＳあたりの湿式かなぁ。 ちなみに エンジンがノーマルだとしたら 社外エアクリーナーを使う性能的メリットはありません 逆に低速トルクダウンを招きます ノーマルのボックスは ３３０馬力程度まで対応出来て それを超えてくると 吸気抵抗になってくるようです これは Ｃ３０Ａのハイカム仕様くらいまでは ノーマルボックスで対応出来ると言うことで Ｃ３０Ａのハイコンプハイカム仕様 あるいはＣ３２Ｂのハイカム仕様くらいになると ３５０馬力近辺になるため 出力を求めたらエアクリーナーを変更する必要が出てきます。 それでも エアクリーナーボックスを外すと 低速トルクダウンを伴います ＡＴ車では Ｃ３２Ｂ換装してもエアクリーナーはノーマルの方が 低速トルクがある分 結局はクルマが速いと思いますね。 と、いうわけで 私的には この機会に純正のボックスを購入して ノーマルにするのがお薦めです。 たぶん 発進する時 クラッチミートしてアクセルを開けた瞬間に あ・・トルクが増えた・・と感じるはずです。
初めまして。今乗っている91年式のNSXのMT車に社外エアクリーナーが ついているのですが、どのメーカーの物か区別をするにはどこを見ればよいでしょうか？ 湿式か乾式かだけでも知りたいのですが、フィルターを触っても真っ黒に汚れているせいで汚れが手につくものの 湿式用のオイルなのか区別がつきません
どんな形状でしょうか？ 写真でも見せてもらえると 判断しやすいんですけど。
いつもこちらの掲示板で勉強させていだだいてます！ Fマチック車両についてなんですが Mレンジでアクセルをある程度以上踏んで加速する際、エンジン回転数が上がり少し遅れて速度がついてくるというか、 3000〜5000回転ぐらいの間はクラッチがロックアップされていないようなもたつく感じになるんです。 それ以上の回転数になればにロックアップ感があり違和感が無いんですが。正常なのか疑問に思い投稿させて頂きました。 ちなみに ATオーバーホール済みにて購入した車両なのでその関係もあるのかも⁈ 街乗り程度の通常のDレンジやMレンジでは回転数が低いのでもちろん気にならないんですが。 パーシャルから全開の間でのスロットル開度でのそのような現象が気になるんですよね。 同じFマチック車両をお持ち方がいればと情報をお教えいただけると有難いです、 よろしくお願いします
でも、僅かな望みとして・・ ＡＴをＯＨしてＡＴＦを入れた時 間違いなく純正ＡＴＦを入れているか？ と言うのが気になりますね。 ホンダマチックは 一般的な遊星ギア式ＡＴと根本的に構造が違うので 純正外のＡＴＦを使うと 変速時に滑る症状が出ます。 必ず純正ＡＴＦを使いましょう。 なので もし、純正外のＡＴＦが使われている可能性があるのなら 交換してみるのもアリかと思います でも、ホントに ＮＳＸのＡＴをマジメに分解整備する業者なんて まず無いんじゃないかなぁ・・ イメージでは マニュアルミッションの５倍以上大変です。 重量があるし 分解整備には 広い作業スペースが必要だし 調整シムとか選択部品が必要だし。 ルーティンワークになるほど作業依頼が多いわけじゃあ無いから なかなか作業効率も上がらない そして 単体での動作確認が出来ないから 車輌に搭載してみないと最終確認が出来ない。 これがまた ＡＴの分解整備の怖いところで 慎重に慎重に作業することになるから どうしても時間がかかってしまうんです。
そうですよね、フルードを変えても？とは思います。 ダメ元で症状に変化があるか現状はそれしか現実的な方法が無いので。 ゆっくり焦らずせっかく巡り会った車両ですし維持&リフレッシュして行きたいと思います やはりT3さんのような確かなノウハウを持った方たちがいると思うと心強いですね。 古い時代のクルマを創意工夫で整備技術を確立し続けているのはホントすごいと思います 貴重な参考情報ありがとうございます！ やはりアナログなMTが良かったなぁとジワジワと後悔しちゃいますね。 いつか私も3.2L 6速4.4の理想を実現できたら最高ですね
ＯＨ後１万キロ未満で不調というのはおかしいですね。 そもそも 費用をかけてＡＴをＯＨして それほど走らずに車輌を手放したのも気になる。 ＡＴをＯＨすれば 当然ＡＴＦは新油を入れているわけだから 現状でＡＴＦが老化しているとは思えません。 なにしろ ＡＴの内部は ゴムのＯリングで油圧を保持しているところが非常に多く クラッチなどを組み立てる時や 組み立てたシャフトをケースに組む際 シャフトに入れたＯリングを傷つけるのがすごく怖いんです。 それと バルブボディを分解すると 同じようなネジや小部品が大量に出てくるので これの管理が大変なのと まちがえない様に組み立てないと どんなトラブルが起きるか分からない。 これを安全に行うため 私はＮＳＸのＡＴ専用に治具を作りました。 上の写真は 先日「NA1の冠水」で投稿された しょうさんのＮＳＸでＡＴ・ＯＨした時のものです。 このＡＴのオイルポンプは バルブボディを外した一番奥にあります。 トルクコンバーター経由で２個のギアが回されて ケースの中でオイルを送るギアポンプですが 油圧が低い原因としては この、オイルポンプのサクション側には メッシュのフィルターがあるんですが これが目詰まりしている・・ あるいは どこかのオイルシールが傷ついていて油圧がリークしている・・ と言う可能性がありますが フィルターが詰まったとしたら その、詰まらせた異物はどこから来たのか？ 老化が進んだＡＴでは クラッチの消耗に伴い ディスクの摩耗分がフィルターを詰まらせて 油圧が落ちるからさらにクラッチが滑る悪循環に陥り 全てのポジションでクラッチが滑る・・ と、言う現象が起きますが ＯＨの際にどこまで部品を交換しているのかも 原因を探る上では重要な情報ですが 最終的に原因を追及して完治させるには ＡＴを分解するしか無いと思います まずはDeaDeeさんに相談するのは良いと思います。 でも DeaDeeさんでＡＴは分解しないでしょうねぇ。
なるほど。 なかなか原因を絞り込むのは難しそうですよね。 どのギアの段数でも同じような症状っぽいのでTYIZさんの予想通り油圧系統の可能性が高そうでしょうね。またはバルブ制御関係の可能性も。 購入時より5000キロ走行で現在13.7万キロ程走っております。。 とりあえずATFを交換してみて様子を見てみようかなと思いますが もし実際に修理や持ち込みが出来そうな距離な理由ではDea Deeさんにお願いすると思います。
１３万キロでＡＴをＯＨして 現在の走行距離はどのくらいでしょうか。 我々がＫＳＰに在籍していた頃に そんな条件の車輌は無かったと思うから おそらく どこかの外注業者さんにＡＴ単体でＯＨ依頼したんだと思うけど ホンダマチックを理解して キチンと分解整備出来る業者は希だと思います トルクコンバーターは 通常 ＯＨしません トルクコンバーターは 溶接組立された非分解部品だから 分解しようとすると 切断して分解して 最後に溶接して組立 そして回転バランス取り・・となるわけですが 車輌搭載前に 動作を確認しようと思っても 専用の治具装置でも無ければ動作確認が出来ないわけで おそらくは 厳密な動作確認をせずに車輌搭載することになると思います そんなリスクと手間をかけるなら 新品部品が１５万円ほどで買えるので新品交換します。 非分解のトルクコンバーターを 分解整備する業者さんというのは存在するんですが 私が思うに・・ これは リビルトの専門業者さんが行ってる荒技というか 超イレギュラーな方法だと思います。 リビルトというのは 分解整備を行ったＡＴなどを先に販売し 故障したＡＴをリビルト品を作るための「コア」として 回収するわけですが 回収したＡＴはどんな故障が起きているか分からないわけで 大量の異物が内部に入っているかも知れない・・ ＡＴ本体は分解整備が出来るけど 非分解のトルクコンバーターの中に異物があったら ＡＴと組み合わせてＡＴＦが巡った時点でＡＴ側にも異物が入り込むわけで せっかくＯＨしたＡＴが早期故障する可能性がある。 だから トルクコンバーターも分解して内部の異物を除去したい・・ と言う流れから 非分解部品を分解して洗浄する荒技が生まれたんだと思う。 トルクコンバーターなんて 内部部品がメーカーから供給されているわけじゃ無いし 切断分解したところで ロックアップクラッチの貼り替えと分解洗浄くらいしか出来ないと思う コスト的に 新品Assyを使うわけにはいかない リビルトならではの妙技と言うところでしょうか。 いま、動作しているＡＴの予防的なＯＨだったり ＡＴのクラッチが滑っているけど 内部に異物は入っていないと思われる固体の分解整備なら トルクコンバーターはそのまま再使用して問題ないし 予算をかけて良いなら 新品のトルクコンバーターに交換するのが最善だと思います。 なにしろ ＡＴに関しては どこがどう消耗したらどんな症状が起きる・・ という明確なデータが少なすぎるんです
確かに油圧が関係しているかもしれませんね。 前オーナーが売却後、走行距離が13万キロという事もあり予備整備的な意味でKSPさんでATのO/Hをしたようです。 その車両を私が購入したのが昨年の半ばぐらいなんです。 そこからは今まで5000キロほど街乗りで走行しました。 購入当初は発生してなかったと感じているんですが、試しにATフルードを交換してみようかなとも考えていたところです。 気になってトルクコンバーターもOHしてあるのか聞いてみた事があるんですがおそらく時期的に見て多分してあるだろうと言う回答でしたので、今までこんなもんなのかな〜？程度に考えていたんですね。 まずはATFを交換して様子を見てみようかな？ と思っております
ＮＳＸのＡＴは ＡＴそのものは初期型もＦマチック用も同じ構造で 制御が違うだけなんです。 その制御方法も 最近のＡＴ車みたいに 変速時にスロットルが自動開閉してショックを減らすような事をしていなくて 基本的にはＦマチック車輌でも変速フィールは同じような感じです 状況からして クラッチの滑りが考えられるんですが ＡＴをＯＨで開けているとなると そもそも 何が理由でＯＨを行ったのか？ その症状はＯＨで改善したのか？ などが気になることですが これも 現車の症状を確認しないと判断が難しいですね。 なんとなく オイルポンプの油圧ダウンでクラッチが滑っているような気がするんだけど。
TYIZ様 先日は急な電話にもかかわらず対応していただきありがとうございました。 純正スピーカーを使用している方への情報共有として投稿させていただきます。 助手席付近からの発煙に関して、原因はバススピーカーでした。かなり酷い状況で驚いています。
先日はどうもです 電話でお話を聞いた時は ちょっと信じられなかったんですが こりゃあ恐ろしい・・ アンプの電解コンデンサーが破裂して 電解液噴射して発火したんですね。 基板から炎は上がったけど スピーカーボックスの中だから 酸欠で鎮火した・・ と言う図式でしょうか。 酸素が十分にある環境だったら そのまま燃え続けて クルマが燃えちゃうでしょうね。 メーターもそうだけど １５Ａとか 大きなヒューズの下に電子回路がぶら下がっている設計だから 基板でトラブルが起きてショート状態になると ヒューズが飛ばずに １０Ａ以上の大電流を基板に引っ張れちゃうんです。 だから強烈に発熱して発火に至るわけで 基本設計に大きな問題があると思うんです。 ３０年前の自動車の電気回路設計だから あの頃は問題視されなかったんでしょうけど これだけ車輌が現存している現在 オーナーも 扱う業者も 意識を変えないとマズイと言うことでしょうね。 とりあえず 純正オーディオも アンプの不具合が出て音がおかしくなったりしたら 早急に スピーカーAssyで交換した方が良いと言うことになるんでしょうねぇ。 純正スピーカー 高いんですけどね。
昨年から製作依頼していた ＯＳ技研４．４ファイナルＬＳＤキットが製作開始。 今回 とりあえず ６速用を３５台 ５速用を５台製作していたんですが ファイナルギアの製作が遅れているんだけど ＬＳＤだけ４０セット届きました。 ホントは今月のアタマ頃に入荷予定だったんだけど ギア部品の製作が遅れているらしく まずは ＬＳＤだけ発送します！と連絡があり 続々と届いた次第 今回の合計４０台分に関しては 業者さんからの注文があったりするので ほとんど売約済みで 部材は多めに製作したので 一段落したら追加でもうちょっと製作する予定で 在庫ができ次第 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8916 を更新します。 写真の箱にＬＳＤが２個入っているんだけど それにしてもこの数は圧巻・・ そして重量がとんでもない・・ ファクトリーに置いたら邪魔で仕方ないから 現寸場倉庫にウィンチで上げたんだけど 数百キロの重量物だから 床に置いちゃったらもう動かせないし どうやって保管しようかと思った末 作業台と代車に載せて保管。 近日 リングギアとカウンターシャフトが届く予定なので 入荷したら フル新品部品の ６速ミッションを組み立てる作業が開始されます。 ３５台全てが新組６速ミッションじゃ無くて ＮＡ２に組む依頼もあるんだけど それにしても３０台くらいは新組になるんだろうし 新品６ＭＴを使ったＡＴ→ＭＴ換装もあるけど ５ＭＴから６ＭＴ換装もあるので ５速ミッションの中古品も出ることになるんでしょうねぇ すると それを使ったＡＴ→ＭＴ換装も出てくるのかな。 近い将来 組み立て完成状態の６速ミッションを在庫して 遠方の方にも販売出来るようにしたいんですけどね。 そのためには 発送前に完成状態のミッションを 動作検証する装置とかを作らなきゃならないから まだちょっと手が回らない。 それにしても ４．４ファイナルＬＳＤキットを望むユーザーが多いのは驚きです もともと ＮＳＸのＬＳＤは効きが弱く ヘアピン立ち上がりで加速する時内輪が空転してしまうから ミッドシップなのにトラクションが抜けてしまう・・ だからアクセルを開けられない・・というジレンマがあって これを解決するため ＯＳ技研では機械式ＬＳＤを製作したんですが 同時に ファイナルギアをノーマルの４．０から４．４に変更する ギアセットを作ってくれて これが 加速力向上に劇的な効果があって 多くのオーナーに歓迎されて ＬＳＤよりも４．４ファイナルギアが欲しくて このキットを選択してくれる方も多くなりました。 つまりは副産物的なファイナルギアのメリットが劇的で 大いにこのＬＳＤキットの需要が伸びたわけです ギア部品が揃ったら また、ＬＳＤに関して紹介しようと思いますが なにせこのキットを組んだＮＳＸは激烈に面白くなります 直線でも加速が断然良くなるし コーナー脱出でアクセルを開けた時 蹴っ飛ばされるようなトラクションは いかにもミッドシップらしいドライブフィーリングで 多くのオーナーを魅了しました。 前回ロット完売から約２年 ＮＳＸの駆動系チューンで 最も劇的効果なファイナル＆ＬＳＤキットが再販出来ます。
お世話になります。 お忙しい中すいません。 先日の豪雨で特に運転席側が床上まで水に浸かってしまったのですが、どの様な所を点検すれば良いでしょうか？豪雨の時は洗車後でボディーシートをしていた為、気ずくまでに1週間ほどかかりました。エンジンはかかりました。チェックランプとTCS のランプがしばらく走ると点灯しました。エンジンを切るとリセットされまたしばらく走ると点灯しました。ウルトラスピードモニターも表示されませんでした。3時間ほど乗ったら復旧しました。 お忙しいと思いますが、何かアドバイスを頂ければ幸いです。よろしくお願いいたします。
あ、なるほど あのＮＳＸですかぁ。 とにかく 浸水を甘く見ちゃダメです いま、正常動作していても 電装系のダメージは深刻なはずだから 出来るだけ早期に 徹底的な対処をしましょう。 これがまだ淡水だから ボディフレームのダメージはほとんど無いと思うけど 海水だったら 復活はかなり難しいはずです
ありがとうございました。頑張っていきます。 車は、140系の赤でした。
どの程度の位置まで浸水したかですが 床上まで水が上がったなら カーペット類はもちろん ダッシュボードも外して 配線接続部を厳重チェック乾燥 端子を接点復活剤で整えるとか とにかく 電装系を中心にしつこく清掃した方が良いかと。 ４年前にうちでＡＴ・ＯＨした車輌ですか？ ２台ほどあったなぁ・・ 時間差でつまらないトラブルが出てくる可能性があるので 地道で大変な作業かも知れないけど がんばってみてください。
早速のお返事ありがとうございます。 今 車屋さんにてマット等 取外し乾燥など修理をお願いしているところです。 特に注意して依頼する事はあるでしょうか？ 私のは４年ほど前にT3さんに、ATのOHをしていただいた物を購入しましたので現状を一度見て頂きたいのですが、遠方なのでなかなか機会がなくて その時は宜しくお願い致します。 お忙しい中ありがとうございます。
こんにちは、TYIZです 浸水ですか。 それはご愁傷様です でも、クルマの電装系にとって 浸水というのは ものすごくダメージが大きいモノで 経年老化が著しく加速するので いま、正常動作していても 時間の経過と共に どんなトラブルが起きるか予想出来ません 私も浸水の修理は行ったことが無いのですが 早急に行うべきなのは 床上まで浸水したなら 水は車内にまだまだ残っているでしょうから 腐食が進む前に 内装の類いを全て外して 水を除去し 配線のコネクターや接続部を全てエアブローで乾燥させて 腐食防止の対策などを行う事でしょうか エンジンやミッションなど 機械的な部品は 淡水に浸かったくらいなら問題ないでしょうし エンジンルーム側のコネクター類は 防水が多いけど 車内のコネクターはほとんど無防備です とにかく 時間の経過と共に電装系のトラブルが怖いです 出来るだけ早期に 内装のフル分解と乾燥を行うべきでしょうね。
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