お世話になります。 お忙しい中すいません。 先日の豪雨で特に運転席側が床上まで水に浸かってしまったのですが、どの様な所を点検すれば良いでしょうか？豪雨の時は洗車後でボディーシートをしていた為、気ずくまでに1週間ほどかかりました。エンジンはかかりました。チェックランプとTCS のランプがしばらく走ると点灯しました。エンジンを切るとリセットされまたしばらく走ると点灯しました。ウルトラスピードモニターも表示されませんでした。3時間ほど乗ったら復旧しました。 お忙しいと思いますが、何かアドバイスを頂ければ幸いです。よろしくお願いいたします。
あ、なるほど あのＮＳＸですかぁ。 とにかく 浸水を甘く見ちゃダメです いま、正常動作していても 電装系のダメージは深刻なはずだから 出来るだけ早期に 徹底的な対処をしましょう。 これがまだ淡水だから ボディフレームのダメージはほとんど無いと思うけど 海水だったら 復活はかなり難しいはずです
ありがとうございました。頑張っていきます。 車は、140系の赤でした。
どの程度の位置まで浸水したかですが 床上まで水が上がったなら カーペット類はもちろん ダッシュボードも外して 配線接続部を厳重チェック乾燥 端子を接点復活剤で整えるとか とにかく 電装系を中心にしつこく清掃した方が良いかと。 ４年前にうちでＡＴ・ＯＨした車輌ですか？ ２台ほどあったなぁ・・ 時間差でつまらないトラブルが出てくる可能性があるので 地道で大変な作業かも知れないけど がんばってみてください。
早速のお返事ありがとうございます。 今 車屋さんにてマット等 取外し乾燥など修理をお願いしているところです。 特に注意して依頼する事はあるでしょうか？ 私のは４年ほど前にT3さんに、ATのOHをしていただいた物を購入しましたので現状を一度見て頂きたいのですが、遠方なのでなかなか機会がなくて その時は宜しくお願い致します。 お忙しい中ありがとうございます。
こんにちは、TYIZです 浸水ですか。 それはご愁傷様です でも、クルマの電装系にとって 浸水というのは ものすごくダメージが大きいモノで 経年老化が著しく加速するので いま、正常動作していても 時間の経過と共に どんなトラブルが起きるか予想出来ません 私も浸水の修理は行ったことが無いのですが 早急に行うべきなのは 床上まで浸水したなら 水は車内にまだまだ残っているでしょうから 腐食が進む前に 内装の類いを全て外して 水を除去し 配線のコネクターや接続部を全てエアブローで乾燥させて 腐食防止の対策などを行う事でしょうか エンジンやミッションなど 機械的な部品は 淡水に浸かったくらいなら問題ないでしょうし エンジンルーム側のコネクター類は 防水が多いけど 車内のコネクターはほとんど無防備です とにかく 時間の経過と共に電装系のトラブルが怖いです 出来るだけ早期に 内装のフル分解と乾燥を行うべきでしょうね。
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来月 １０月１９日の練習会ですが 掲示板の紹介も埋もれちゃったので そろそろ１ヶ月前なので もう一度告知しておきます。 https://www.nsxnet.com/search_result.php?cat_search=1&catid=28&subcatid=95 FISCOのジムカーナ場で パイロン並べて 定常円の基礎練習から パイロンコースでコントロール練習です。 特に 機械式ＬＳＤを組んだ方 まだ参加枠はありますので 是非 参加検討してみてください。 今回は 週末土曜日の開催なので 遊びに来られる方も多いかと思いますので 見物歓迎です TYIZ号なら ヘルメットグローブ持ってくれば 体験同乗出来ます。 限界域で ＮＳＸってこんな動きをするんだ・・と 普段経験出来ない方向のＧを体感出来ます。
こんにちは、TYIZです。 エキマニ、メタル触媒、前後バンク集合マフラーと 排気系が完成したところで 順次交換してくれた方が何人かいるんですが 今日 やなぼーさんが 一気に３点セット交換。 いやあ、新品ステンレスの排気系をフル交換すると壮観ですねぇ 開発にだいぶ時間をかけちゃったけど こだわった分 満足の仕上がりになりました。 エキマニは レイアウトに自由度が少ないので 過去の経験から 配管口径と集合形状などにこだわって仕立てて メタル触媒の頃から T3TECにダイナパックが導入されたので 実証テストをしながら 触媒マフラーを作りました。 マフラーは 自分の中では もう、これしか無い・・と思う前後バンク集合方式で サイレンサーを小型化して 音量音質のため内径を小径化して 性能と排気音を両立させました。 テールパイプは φ８０の内カールパイプで純正風にして 見た目は穏やかに。 あと サイレンサーをトランクの床ギリギリまで高く設置して パイプを下げてテールへ向かって上がるデザインの理由は サイレンサーに水が入らないようにしたかったためです。 これ、考えられていない社外マフラーが多いんだけど 雨でも洗車でも テールから入った水は サイレンサーに入って欲しくないんです。 サイレンサーの中は 吸音材のグラスウールが詰まっているんですが これが水を吸ってしまうと 排気音は変わっちゃうし 吸音材がボロボロになるし マフラーの寿命に大きく影響するので 今回のマフラーは テールに水を入れたって サイレンサーの中まで入らない位置関係にしてます。 そんなわけで やっと完成した排気系コンプリートです。 実はこのあと 左一本だしのマフラーを作る予定なんですが 販売までもうちょっとかかりそうです まあ、元々ＮＳＸは２本出しで 私は左右出しが好きだけど 軽量と性能を求めたら ２本にする理由が無いんですよね。 なので シングルマフラーはちょっとマニア向けになります。
ＮＳＸはＶ６エンジンなので 前後バンクを個別にサイレンサーに入れてテールに導くマフラーは どうしたって ３気筒＋３気筒のバラバラ音になるから 揃った快音にはなりません。 エキマニ・触媒を出て早々に前後バンクを集合させて 集合状態で必要充分な長さを引き回して「６気筒分の排気をよく混ぜて」から サイレンサーに入れて膨張させて消音する。 中低速トルクと高回転の抜け なにより揃った排気音を得るためにはこれが必須で 前後バンク集合後の配管の長さを稼ぐために サイレンサーの後部とバンパーの間に配管を回すなんて 例が無かったんだけど １０年ちょっと前にこのTYIZレイアウトを思いついて 試作を重ねて やっと今に至ります。 触媒を使いつつこのレイアウトを実現するためには いくつか問題があって まず、フロントバンクの触媒を反転させて向きを変える。 これは エキマニ後にアダプターを入れることで対処 触媒を反転させると 初期型のスタビライザーが干渉するので リアスタビライザーは後期にする必要がある。 これはまあ 良い機会だからType-S用を選んでみたり楽しめる。 本当は 触媒レスのストレートパイプの方が 排気音は歯切れが良くて乾いた音になるんだけど いまの時代 触媒レスというのも後ろめたくなってるわけで 可能な限り 排気音に影響が少なくて排気抵抗が少ない触媒が欲しくて レース用の１００セル触媒を使った メタルキャタライザーを作りました。 時間はかかったけど 今回の排気系は いままで経験の集大成なんです。 ちなみに、エキマニ、触媒、マフラー共に ノーマルを含む他社製品とも組み合わせ可能です。 シングル出しは 上の写真みたいな感じになります サイレンサーは同じ断面形状だけど長さを取って テールはカールパイプをやめてシンプルなタイプ。 曲がりが少ないので こちらの方が抜けは良いと思うけど まあ、出力面で差は無いと思います。 意外だけど このサイズで作ってみると 排気音量はシングル出しの方が静かです やはり 音を出すテールパイプが１つというのがその理由みたいだけど パイプのレイアウトとサイレンサーサイズを変更実験して まとめ上がったら販売開始しようと思います。 でもね 私はやっぱり左右出しの方が自然で良いと思いますけどね。 左右だしの次ロットが間もなく完成してくるので その時に１本出しの次の試作品が出来てくる予定です。 そしたらまた実験して 良好だったら販売用を製作していこうと思います ＞やなぼーさん そんなわけで 一度にフルコンプリートしたのは やなぼー号が第一号でした。 ちなみに 最高出力が上がっているのはエキマニの効果が大きくて 中低速トルクが上がってクルマが軽く感じるのは 集合マフラーの効果が大きいんです。 ＮＳＸは マフラーのレイアウトで中低速トルクが大きく変わります。 排気音は ３点セットの相乗効果ですねぇ。
あらっ・・・ 私の車(^_^;) いや～、激変でした！！！ とにかく快音(o^^o) そして、さらに車が軽くなった感じです！ 一遍にやっちゃったんで、どれが一番効果があったのか！？ 分かりませんでしたが・・・f^_^;) 久しぶりに土曜日に行きましたが・・・ いろんな方とお話しできて、楽しかったです<(_ _)> TAF-MEETのお誘いまで受けてしまって・・・m(_ _)m 何とか、来年、日程調整してみます。 土日祝日、結構仕事なので・・・ この日も、午前中は仕事でした。
拘りのマフラーの音は集合管なので前後バンクの独立排気のマフラーの音より、快音そうですね。 自分も先月、センター二本出しのマフラーにしたのですが ゲロゲロ煩く、前後バンクの嫌なＶ６の音が主張されたので、1週間で外しました。 なので、シングル出しバージョン期待してます。 ちなみにシングル出しの仕様は右左のどちらからの排気を予定されてますか？（笑） シングル出しが販売されるまで、マフラーは純正でいようかなーなんて考えてます 楽しみにしてますね。
初期型のNA1に乗っていてパワーウィンドウの動きがかなり渋かったのでドアの内張りを外して レールにグリスを塗ったのですが、助手席側がほとんど改善されずに動きが遅いままです。 レギュレータやパワーウィンドウのサッシを交換する以外に対処できる方法は何かあるでしょうか？
ＮＳＸのパワーウィンドウ動作が重くなる主原因は レールの消耗です。 我々も清掃やら給油やらさんざん試したけど レールを交換しないと改善しませんね。 純正を組んでもまた消耗するから うちではタフラム処理したレールを使います https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8683 パワーウィンドウを治そうと思ったら 予算をかけて 一気に片付けてしまわないと 結局 改善せずに苦労だけが続き ある時 ガラスが落ちて緊急事態になります。 しばらく前に投稿したモノ https://www.youtube.com/watch?v=67Yp1Inzuzw ＮＳＸのパワーウィンドウはフルＯＨすると このくらい軽快に動くようになります。
はじめまして。NA1に乗っており、この度憧れていたアキュラのレッドテールに交換しました。いろいろなネット情報では赤ウインカー対策としてアンバーLED が有効であるとのことで交換してみました。２つのアンバーLED を試してみましたが、赤いままで困っています。どなたかご教示もしくは成功事例を教えていただけましたら幸いです。不躾な質問で申し訳ないですがよろしくお願い申し上げます。
久々の返信となります。皆様、その節は色々と情報をいただきありがとうございました。情報をもとに色々試してみましたが、結果としては全て駄目でした。某SNSサイトをくまなく調べ、辿り着いた２つのLEDの１つに望みをかけて試したところ、今までにないくらいにオレンジに光り、車屋さんのお墨付きもいただけました。ちなみにSUNPIEというメーカーのLEDです。あとはハイフラ対策すれば完成です。いろいろと情報をありがとうございました。この場をお借りして御礼申し上げます。
masayaさん、返信ありがとうございます。 とりあえずみんカラでレビューの多い孫市屋さんにメールし、オススメの商品があるとのことで注文してみました。もしダメなら記載いただいた黄色のバルブを試してみたいと思います。
並行輸入の仕事をしておりACURA NSXも多数輸入しました。 テールレンズはそのままでアンバーのLEDを使う場合はアンバー色がなるべく薄い色 （どちらかというとイエローに近い感じ） を使うとレッドのテールレンズでもオレンジ色で視認ができて車検を通せます。 アンバーの濃いオレンジに近い色のLEDですとレッド色が強くなりダメですね。 参考になれば幸いです。
春（haru）さん、こうじさん、ご返信ありがとうございます。 春（haru）さん、確かにオレンジ色に光ってますねー、孫市屋のLED を試してみようと思います。 こうじさん、自分も国内テールの赤塗装を検討しましたが、やっぱりアキュラのレッドテールを諦めきれず…ご返信いただいたのに申し訳ありません。
遅れましたが私のテールの写真です。
銀行員様 私はアキュラではありませんが、テールランプ加工の都合上、 国内初期型テールのウィンカーレンズ部に 薄っすら、赤色のクリヤを吹いてあります。 それじゃ、だめですかね？ ウィンカーは、問題なくオレンジに光りますよ。
春（haru）さん、TYIZさん、不躾な質問に早速のお返事ありがとうございます。今まで試したのはvalentine MX VL 08 （日本製、800ルーメン）、ヤフーショッピングの132連（中華製、2600ルーメン）のいずれもアンバーLED バルブ、孫市屋のグリーンLED バルブです。アンバーLED バルブはいずれも赤いままであり、グリーンLED バルブは光量が全く不足&若干のオレンジ色でした。みんカラなどでは孫市屋を付けていらっしゃる方が多いので試してみようかと考えてます。ダメだったら国内テールに戻そうかと考えてます泣
私もアキュラテールにしています。（私が使っているのは、LED の孫市屋のS25シングル-SMD24連-アンバーだったと思います。）一応、オレンジ色に光って、車検も通っていますが、少し暗いです。今はこれよりも明るいものが出ているので、そちらの方が良いでしょうね。 銀行員さん上手くいけばイイですね。
アンバーって 赤と黄色を混ぜた様な色ですよね？ 赤いウィンカーレンズにアンバー色発光では 光は赤のままでしょうね。 やるならグリーンの電球かＬＥＤでしょう。 発光色はオレンジに見えるな・・と言う感じで 一応 過去に車検は通っています でも かなり高輝度じゃないと十分な明るさが得られないと思うけど。
沖縄でアキュラNA1 に乗っている 「もと」 と申します。 カルフォルニア在住の知人からNSXを2016年に購入して、そのまま並行でもってきました。 黒塗装部分のクリアはげ、その他多々気になる部分があるので、 この度、清水の舞台から飛び降りる気持ちで全塗を考えております。 この際なので、色々パーツを更新したいと考えております。 そこでNSXをこよなく愛する皆様から、全塗装をするなら同時に交換した方が良い部品を教えていただけませんでしょか。 参考にさせて頂きたいと思います。どうぞよろしくおねがいします。 現状、下記の交換を検討しております。 -リアバンパーフェイス(少し縮んでいるみたいなので) -リアランプ一式+ガーニッシュ（右ランプが大雨で浸水気味なので） -フロントウインシールドと、サイドガラスのモール（ガラスもクールベールにしたいところですが。) -ミラ-左右両方（かなり塗装剥がれがあるので) -ワイパーアーム（かなり塗装剥げているので新品交換) -ドアホルダーアセンブル、左右前後４個 -FMアンテナはS2000のものに交換予定 よろしくおねがいします！
TYIZさん、 重ねて返信ありがとうごじます。 >S2000アンテナは >マストの取付部とブースターが一体だから >これを分離して取り付けることになります。 なるほど、理解できました。 ロッドアンテナと比較して、ラバーアンテナは波長より短い(1/4λ?)分、ブースターが取付部に一体なのですね。 AMは捨てます。。。 >パワーウィンドウは >運転席側のスイッチを経由して助手席側に通電しているから そういう理由なのですか。。。初めて知りました。 劣化しているから設計以上の電流を通しているのでしょうね。きっと。 勉強になりました。 立て付けは、NSX難しいらしいですね。全塗装屋さんが決めてくれることを祈ります。
S2000アンテナは マストの取付部とブースターが一体だから これを分離して取り付けることになります。 これをちゃんと行わないと ＦＭはかろうじて受信出来るけど 波長が長いＡＭは受信困難になるわけです パワーウィンドウは 運転席側のスイッチを経由して助手席側に通電しているから 電圧降下のため助手席側の方が条件が悪く 左右の老化具合が同じなら 助手席側の動作が重くなる傾向で 右ハンドル車なら左の動作が重く 左ハンドル車なら右の動作が重いわけです。 レールを交換すると ガラスの建て付けが全て変わるので 調整難易度は高いですね。
TYIZさん、ありがとうございます。 アンテナ、S2000は社内にブースターがきっとあるんですね。ありがとうございます。 ウィンドウガイドレール、右（助手席側)はすでに動作が遅いので、変えようと思います。 左は開けてみて、既に変えてあればそのままかな。。。。 普通に考えると運転席側の方が使用頻度が高いはずなので、過去に変更してあると読んでます。
老化が進んだ樹脂部品は交換が推奨だし この際だから 修正が難しい部品は新品が手に入るうちに交換するのが良いと思う。 ドアホルダーを交換するとなると ガラスの建て付けが変わるし ウェザーストリップも外すだろうし この際だから レール交換までやってパワーウィンドウをリフレッシュしたいところ。 Ｓ２０００アンテナへの交換は ブースターを含めてちゃんと取り付けないと 受信感度が極端に悪化するので 経験がある業者で行った方が良いですね。
こんばんは。 現在T3TEC様の低圧着タイプのクラッチを使わせて頂いているのですが、今後チューニングして3.1L ハイカム仕様にした場合、高圧着タイプに変更した方が宜しいでしょうか？
Ｔ３仕様ＯＳツインクラッチの低圧着タイプは ペダル踏力が純正クラッチより軽いですからね。 ペダルの操作は渋滞だって苦にならないけど 半クラッチ領域が純正の半分以下くらいで フライホイルが非常に軽いから ちょっとアクセル踏んだだけで回転上昇が早いし アクセル抜けば即回転が落ちるし 穏やかに走らせるためには 微妙なアクセルワークが求められるわけですが それがまた クルマを操る楽しさなんですよね。
返信有り難うございます。 低圧着タイプの踏力は凄く軽く気に入っているので引き続き使わせて頂きます！ 分かりやすい説明有り難うございました。
クラッチの伝達力に関しては ターボでも付けない限り 低圧着タイプだってまず滑りませんね TYIZ号だって Ｃ３２Ｂのハイカム仕様だけど 低圧着タイプでサーキット走ったってドリフトしたって クラッチが滑る気配はありません クラッチがミッションに伝えるのは エンジンの「トルク」なわけで トルクアップに最も影響するのは排気量と過給です Ｃ３０Ａのトルクは３０キロで ハイコンプハイカム仕様にして 高回転高出力型エンジンになって ピークパワーが３５０馬力くらいに上がっても トルクは３３キロ近辺でしょうから ノーマル比で１割くらいしかトルクは上がっていないわけで そのくらいのトルクアップではクラッチに大きな影響はありません だから 大幅に排気量を上げるかターボでも組まない限り ＮＳＸでクラッチの強化というのは不要なんです。 じゃあ、Ｔ３仕様ＯＳツインで どうして低圧着と高圧着があるかというと これは 使い方によっては低圧着では滑らせちゃう可能性があるためです たとえば加速時に クラッチを切って シフトアップして クラッチを繋いで それから全開！ と言う操作が 明確に分かれていれば クラッチは繋がってから伝達力がかかるため まず、滑ることは無いんですが サーキット走行みたいに これらの操作を極限まで素早く行おうとすると まだクラッチが完全に繋がる前にアクセルを開けてしまう事が起きるわけで これをやると 意図的に高回転で半クラッチを行っているようなモノだから クラッチディスクは強烈に摩擦状態なるわけで これを繰り返した場合 クラッチカバーの圧着が低いとディスクは早期に消耗してしまうわけです。 そこで 高回転半クラッチが起きても 圧着を高くして 強制的にクラッチを繋いで半クラッチ状態を止めてしまおうというわけです。 だから 高圧着クラッチを使うのは サーキット走行が多いユーザーと ジムカーナみたいな使い方をするユーザーが多いですね 当然だけど 高圧着クラッチを組むと ペダル踏力は重くなります 私は できるだけ軽い操作系が好きだから 自分のＮＳＸには高圧着クラッチを組むつもりはありません。 ちなみに うちのお客さんで最もトルクが出ているのは ＧＯＮさんのType-Sで ３．５リッターハイコンプハイカム仕様 約４００馬力ですが オーナーの好みで軽量フライホイル＋ＮＡ１純正クラッチです。 これでサーキット走り回ってるけど滑りません。 純正クラッチだって ３．５リッター程度の排気量アップなら容量が足りていると言うことです。 じゃあ、何故我々はＯＳツインを好むのかというと シンプルで軽い構造ゆえに抜群のレスポンスが得られるのと メタルクラッチ独特の スパッと切れてスパッと繋がる メリハリのある操作感が好きなんです。 https://www.nsxnet.com/search_result.php?cat_search=1&catid=22&subcatid=43 このクラッチを組んでいる常連のお客さんは多数いるし 普通に街乗りをしている方がほとんどだけど やはり、根底にあるのは競技用クラッチの性格で ホントは 乗り手を選ぶスペシャルパーツなんです。
先日の大改造ＮＡ１に続き Type-Sのお客さんが 同様にSTACKからノーマルメーターに戻し。 Type-S用メーターはまだ新品が手に入るので バラバラで部品を買って１台仕立てて これを使ってノーマル戻しする作業なんだけど 先日のNA1と同様 STACKメーターが付いていた車輌は 配線が大変なことになっていて まず、これを戻すのが大変。 純正のメーターコネクター付近の配線に エレクトロタップがたくさん付いていて これを地道に外して配線を保護して治していくんだけど 過去にこのメーターを付けた人 よくまあ こんな面倒で危ない作業をしたものだ。 配線がダッシュボードの隙間を縫うように通っているし 同じ色の線が何本もギボシで繋いであるし もし、エアコン修理などでダッシュボードを外すことになったりしたら 作業する人は大変な目に遭うでしょう。 純正メーターならコネクター２個で外れるけど このメーターを外すには手間がスゴすぎる。 とりあえず 配線を治してメーターを仮付けしてみると 水温と油圧が動かない。 どうやら エンジン側のセンサーが社外メーター用に交換されているらしいから 引き続きこれを治す このType-Sのオーナーは この状態で車輌を購入したらしく できるだけノーマル状態に戻したいという依頼なんだけど メーターは どう見ても純正の方が視認性は良いでしょうね。 レースカーの雰囲気は分かるんだけどねぇ。
ＮＳＸのメーターは 電動スロットルになったＮＡ１の１３０型から メーター基板が大きく変更されて 初期型ＮＡ１の１００型、１２０型までとは 互換性が無くなったんですが 初期型用のメーターは事実上絶版状態で手に入らないわけで うちでは故障した場合の修理技術を蓄積してきたわけですが 基板が発火してしまって修理が不能だった場合 中古部品を探して治すくらいしか方法が無く いつか 後期メーター一式を移植する方法を模索しようと思っていました。 先日 初期型NA1の大改造車をノーマル戻しする作業を依頼された際 メーターがSTACKに変わっていて ノーマルは持っていないとのことで 新品で０２Ｒ用メーターを付けたい・・と言う依頼があり 良い機会だから 後期メーターの前期型へ移植作業をやってみるか・・と 前期後期のメーター関連の配線を調べてみる。 NSXは前期後期でメーター基板が違うけど エンジンコンピュータやセンサーからの信号は同じなわけで コネクターのピンアサインが異なるわけだから これを調べて修正してやれば良いわけで 基板からコネクターを外して 配線を入れ替える方法でピンアサインを合わせる方法にした。 配線本数が多いからけっこう面倒だけど 上手くいきましたねぇ。 メーター検証機HUCKを初期型対応にセットして 改造した０２Ｒメーターを繋いで無事に動くことを確認してから 車輌に取付。 Type-R用メーターだから 一部のワーニングが無いとか制限があるし 初期型ＮＳＸで０２Ｒメーターを付けたかったら 基板は初期型のままパネルを０２Ｒ用にした方が全然楽だけど 基板が焼けちゃったとか完全破損している場合には 後期を移植することで復活出来るなら 大いに安心材料が増えました。 とはいえ 後期型メーターだって 実のところいつまで供給してくれるかなんて分からないんですけどね。
91年式のNSXに乗っているのですが、エアコンのコンプレッサーが時々止まって送風だけになってしましいます。コンプレッサー自体は去年、リビルト品に替えたのですが症状は変わりませんでした。エアコンのコントロールユニットはボタンを押して操作する分には正常に反応します。考えられる故障箇所はどこでしょうか？
コンプレッサーが止まるのは原因がいくつかあるけど ガス量不足で圧力が低い場合 エキスパンションバルブの詰まりでガス圧異常の場合 制御系のトラブル どれかだと思うけど これは 現車を確認しないことには分かりませんね。
いつも掲示板をみて、楽しませていただいたり 助けていただいたりで大変重宝しております。 実は先日ドアノブが割れて交換しようとドアを分解したのですが 他の掃除もやっているときにうっかりワイヤーの留め金を外した 拍子にワイヤーの太鼓部分が金具から抜けてしまい 少し途方に暮れています。 色々調べましたが特にネットでも情報がなく経験豊かなTYIZ様なら何かご存じないかと思い書込んだ次第です。もことに申し訳ないですがおわかりになればご教示御願い致します
すいません お手を煩わせてしまいました。 行ける距離なら伺いたいところですが 再度チェレンジしてみます。 どうもありがとうございました。
さて・・ もしかしたら 周辺をある程度分解する必要があるかも知れないけど これはそれほど苦労した記憶が無いので 付くようにしか付かないと思いますけど。 自分の手に負えないようなら 依頼されれば修理しますけど。
早々にありがとうございます まさしく ワイヤーが ドアロックユニットから外れてしまった状態です。 中々見えないところでどうやってはめるのか四苦八苦しているところです。 ご教授いただけると助かります
えーと、状況が見えないんですが それは ワイヤーが ドアロックユニットから外れてしまった・・ と言うことでしょうか それとも ワイヤーから先端のタイコ部分が取れてしまった？ このワイヤーの交換はそれほど大変じゃあ無いから 外れただけなら付ければ良いし ワイヤーが破損したなら交換するしか無いですけど。
救いの掲示板としていつもいつも助かっております。 さて、アイドリングと加速時に失火の症状が出はじめました。 そこで質問ですが 他車種のイグニッションコイルを流用したような 事例はございますでしょうか？ 3.0 NA1 MT車 です。 よろしくお願いいたします。
へぇ～・・Ｃ３５Ａのコイルかぁ。 そりゃホントに意外です。 ＮＳＸは目の前にたくさんあるけれど レジェンドって全く触ったことが無いんですよねぇ（笑） ＮＳＸのイグニッションコイル前後の違い・・ これ、私も分からないんですよね。 電気的にも取り付け寸法的にも同じだと思うんだけど なぜか品番を分けている。 ちなみに 新品コイルを買うと梱包状態が違っていて フロントが箱入りでリア用はエアキャップのビニール袋梱包。 ナニか理由があるんでしょうねぇ・・
そうなんです。 レジェンドの3.5リッターC35A（3.2のC32Aエンジンも共通）のやつですね。 私も失火症状でディーラーの純正コイルが届くまで6本ともレジェンド用で代用してました。 もちろん洗車時はヘッドに水がかからないようビニールシートで養生が必須です。 純正コイルってFバンク.Rバンク専用品番になってますよね。 同じコイルにしか見えないし、何か 違いがあるんでしょうか？
それは初耳。 レジェンドでＣ型と言うと シングルカムのエンジンですよねぇ そのコイルがＤＯＨＣヘッドのＣ型に付いちゃうんですかぁ。 コイルカバーが付かないんじゃあ 浸水が怖くて使えないけど 意外ですねぇ。 ちなみに Ｃ３２Ｂになってコイルカバーが大きく膨らんだのは 輸出仕様でコイルが変わったからなんですよね。 ３端子になったから イグナイター内臓になったのかと思ったら 失火検出の端子なんだとか。 だけどこれも 流用は無意味ですからね
toyhas315さん ありがとうございます。 参考にさせていただきます！
イグニッションコイルですが同じC型エンジン時代のレジェンド、インスパイアのコイルは装着可能です。 ですがコイルの本体がNSXより大きくなっており コイルカバーが装着できないんですね。 なので応急処置的な意味でのコイル流用と考えた方がいいと思います。 横から失礼しました。
お返事をありがとうございました！
点火系の流用は経験無いですねぇ。 まず、流用したい理由が無い。 最近のクルマのコイルはイグナイター内蔵だけど ＮＳＸのコイルはイグナイター別体 流用しようと思ったら コネクターと配線の加工が必要で そういった改造を行うと トラブルの可能性が大きくなるし コイルカバーの中に上手く収まれば良いけど 防水面で苦労しそうだし メリットが思いつかないですね。 そもそも 現在の症状は 本当に失火なのか その辺から切り分ける必要があります
いつも楽しく拝見させて頂いてます。 普通は運転席のドア内側に貼ってある空気圧ラベルが貼ってありません。nsx-netから注文したいと思いますが品番を教えて頂けませんか。 GH-NA2 タイヤプレッシャーインフォメーションラベル 215/45ZR16 245/40ZR17 以上、よろしくお願いします。
ありがとうございました。クーペです。 色々あるのですね。 空気圧がS ZEROは低いと聞いたことがあります。 同じ215/45ZR16と245/40ZR17なのに 普通のクーペは F:2.3 R:2.8だけど S ZEROは F:2.0 R:2.5だとか。 これはセッティングの違いなのでしょうか？
末尾０～９まで それでも２種類 クーペ＆Type-Sなら 42760-SL0-J41 Ｓゼロなら42760-SL0-J51 ですね
最後の*は伏せ字にさせてください。 NA2-110001* です。 平成11(1999)年式です。 よろしくお願いします。
42760-SL0-J41 だと思うんだけど このラベルは非常に種類が多いので 正確なところは 車台番号を教えてもらえれば調べてみます
先日 出勤して工場の中を見ると リフトで上がっているお客さんのＮＳＸが一台 ブレーキランプが点いている。 原因はご想像通り ブレーキペダルのストッパーパッドが破損したため。 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=2565&period=1&cataid=70&catanum=27 これです。 この部品は硬質ゴム製で ブレーキペダルから足を離す度にペダルのストッパー部がゴン・・と当たるわけで 経年老化で割れると このゴムパッドが差し込まれていた穴に ブレーキランプのスイッチが入り込んじゃって ペダルを踏んでいないのにブレーキランプが点きっぱなしになる。 だけど うちは預かり車輌は基本的に全て屋内保管で 夜 作業が終わって屋内に入れて シャッター閉めて電気を消してセキュリティかけて・・ と言う流れだから リフトで上げたＮＳＸのブレーキランプが点いていれば気付くはず・・ と言うことは 夜のうちに自然破壊したと言うことだろうけど いったい何時間ブレーキランプ点いていたのかなぁ・・ バッテリー大丈夫かなぁ・・と思って リフトから降ろしてセルを回してみると 難なくエンジン始動。 よかった・・破損したのは明け方なのかな？？ ブレーキランプは２７Ｗが４個だから１００Ｗを超える消費電力なワケで ヘッドライト点けっぱなしと同じくらいの電気を食うから 気付かないと完全にバッテリーが上がっちゃいます。 このペダルストッパーパッドが壊れた・・というのは この掲示板でも時々話が出る 割とあり得るトラブルで いま、壊れてトラブルが起きているのは新車時のままの場合だと思うけど 部品は安価かだから 数年おきに交換しても良いのかと思いますねぇ。
＞TYIZさん そうです。その白いヤツがアメリカではクラッチペダル用に２個、ブレーキペダル用に１個使われています。 日本ではクラッチペダルは同じ白いヤツで、ブレーキペダルは青いやつなんですね。 ちなみに私の初期型を見たところ、クラッチペダルの下のは黒やつ、ブレーキペダルは日本と同じ青いやつでした。クラッチペダルの上のは下からのぞいた限りでは見ることはできませんでした。 調べたところ、クラッチペダルの下のは日本と同じでクルーズコントロール用で、クラッチペダルの上のはアメリカのみでエンジンをかけるときにクラッチを切っているかチェックしているようですね。よって、アキュラではこのクラッチペダルの上のが壊れるとエンジンをかけられない問題となるようです。 しかし不思議ですね。なぜ日本とアメリカでブレーキペダル用のパッドが異なるのでしょうね。 いずれにしても私のも３０年経っているので３つとも交換しようと思います。
＞toshizoo＆Blackさん こんなものが壊れるのも 年式故のことなんでしょうねぇ。 でもね ゴム部品というのはずっとは保たないわけで 様々なゴム部品と樹脂部品が老朽化で脆くなっています いつか話題に出そうと思っているんだけど エンジンの中のゴム部品 バルブのステムシールなんかも 過酷な環境で３０年近く経過すれば 排気に白煙が混ざるのも仕方ない状況になってきて これを交換しようと思うと シリンダーからヘッドを外してバルブを抜かなきゃならないわけで 通常のエンジン降ろしメンテナンスでは交換出来ない部品だから どこまで整備の手を入れるべきか悩ましくなってきます ＞カズさん こっちの白いヤツですよね。 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=2564 何故ですかねぇ こちらの方が直径が小さくて材質は硬いですよね ちなみに 国内仕様でこの部品はクラッチペダルに使われていますが やっぱり破損して オートクルーズがセット出来なくなったりしますね。 この部品が破損して ブレーキランプが点きっぱなしになった場合 このブッシュが入っていたペダル側の穴を塞げば良いわけで Blackさんのようにある程度固いモノをテープで貼るのもひとつで インナーフェンダーのクリップをひとつ外して 少し削って差し込んだり ６㎜のボルトナットを使って穴を塞いだ方もいました。 ３０年を目前にしてこのトラブルが頻発してきたと言うことは この部品の耐久性は２０年くらいは保つと言うことで うちのお客さんには交換を呼びかけようかな・・ と思ったりしてます。 あと、気温が高いこの季節に破損が集中しているのも 理由があるのかも知れませんね。
私も念のため交換しておこうかと思って調べたところ、アキュラは少し違うようですね。 アキュラではストッパーパッドがブレーキペダルとクラッチペダルで共通のパーツ(32番:46505-SA5-000)が使用されていますね。 さらにクラッチペダルの上方にもう一つ余分にストッパーパッドが使用されており、こちらはエンジンをかけるときにクラッチが切られているか判断するセンサーに当たるパッドのように思われます。
こんにちは。当方もいつもこの掲示板で勉強しています。有難うございます。 ３年前に同様のトラブルを経験。夜遅く、ご近所に方に「テールランプ点いてますよ」、と。 何故点くのか全く分からずパニック、取りあえずバッテリー端子外し。同様な事例を検索。 翌日、明るい時に鏡を使って場所を特定し、1円玉にテープ貼って応急処置。ちょうど車検の頃でした。 後日ディーラーさんで修理して貰いましたが、整備士さんが、ひっくり返ったカエルのようになって狭い場所で格闘されていた姿をよく覚えています。 部品・修理費用が安価な割りに整備士さん泣かせのようでした。
はじめまして いつも参考にさせていただいております。 この記事を読んだ次の日、ドライブから帰ってきてふとリアを見るとブレーキランプが点灯しており、まさかと思い運転席の足元を手で撫でると4分割されたペダルストッパーが散乱していました。 ＮＳＸを購入したばかりの初心者の私はこの記事のおかげでとても助かり早速ペダルストッパーパッドを注文させていただきました。 今は応急処置として消しゴムを削ったものをテープで張り付けて対処しています。
これ、BEAT!だと定番です！ 1回も交換してないなら、換えておいた方が良さそうですね。
こんばんは。 昨日のことなんですが、エンジンかけてメーターを見てたらガソリンのエンプティーランプが薄暗く？点灯していました。本日様子をみてもかわらず、特にガソリンが少ないわけでもないのに不思議に思い、投稿させて頂きました。 お忙しい中だとは思いますがご返答お願いいたします。 写真わかりずらくてすいません。
実はあのあと 燃料残量警告に関して気になって 調べてみたり現物で実験してみたんですが この、残量センサーは ヒーターとサーミスターが一体になったセンサーユニットらしく 常に内部のヒーターでセンサーを加熱しているんだけど センサーユニットが燃料の液面に触れていれば 燃料はセンサー内部まで入る構造で 燃料で冷やされるから抵抗値が大きい状態になり 液面からセンサーが露出すると温度が上がり 抵抗値が下がるので警告灯が点く と言う仕組みですね。 だから ヒーターへの通電のために 残量警告灯の電球と並列で抵抗が入っているというわけだ。 どの位抵抗値が変わるのかな？ と、実験してみました。 常温での抵抗値を測ってみると１．２ｋΩくらいで センサーを軽く火で炙ってみると０．５ｋΩくらいまで急降下 パーツクリーナーをセンサーに吹きかけて急冷してみると ３ｋΩを超えるくらいまで急上昇 実験中のセンサー温度は測ってないけど 指で触った感じで 加熱した時で８０°くらい 急冷した時で１０°弱・・ 常温は３０°くらいだっただろうか。 で、コネクターだけ車輌に取り付けてキーＯＮにして センサーに通電状態でセンサーを触ってみると ジワジワ温度が上がって５０°くらいかな・・ そんなわけで このセンサー けっこう微妙な温度差を検出しています。 冬場なら 外気温が低いし燃料の温度も低いからセンサーは冷えるので問題ないけど 夏場は気温が３０度を優に超えてくるし 燃料ポンプが加圧してエンジンに送ったガソリンは 全てエンジンが消費するわけでは無く 噴射しなかった燃料はタンクに戻ってきます。 この、リターンしてきた燃料は インジェクターの周辺を巡って熱を帯びてタンクに帰ってくるので タンクの中の燃料温度は徐々に上がってくるわけです。 これも、外気温が低ければ問題にならないけど 真夏で 特に燃料の量が少なくなった状態では タンクの中のガソリンの温度が ５０度近くなっても不思議じゃあないかと思われます。 満タンにすると警告灯が消えたけど 減ってくると再び点灯・・となると K.WさんのＮＳＸは このセンサーの抵抗値が微妙に狂ってしまっている可能性が高く まずはセンサー交換してみたいところですよね。 燃料レベルセンサーは比較的安価で 現在価格７４５２円 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=1919&period=1&cataid=32&catanum=29 交換は 内装を外せば 助手席の背面からアクセス出来るので タンクを降ろさなくても交換出来ます。 まあ、予想通りの原因だとしたら このまま冬になったら症状は消えてしまうと思うし 立ち往生するトラブルじゃ無いから 経過を見守っても良いけれど 気分良くないからセンサー交換したいところですよね。 それで 新品とどの位抵抗値が違うのかとか 検証してみたいところですね。
TYIZ様、丁寧なご返答ありがとうございます。 先日、燃料を満タンにしたら一時的には消えたもののやはり燃料が3分の2以下になると薄く点灯してしまいます。
これは私も経験が無いトラブルですね。 メーター側は 電球に電圧がかかれば点灯するだけだから 警告灯が薄ぼんやり点く可能性としては 燃料タンク内のフューエル残量センサの故障・・ の可能性が高いと言うことでしょうか。 整備書にも 点かない場合はここを調べろ・・と言う記述はあるけど 点いてしまう場合はここを調べろ・・というのは無いんです。 ただ、メーター側の回路を見ると 警告灯電球と並列で抵抗があるけど もし、この抵抗が破損してオープン状態だったら 微電流でも薄ぼんやり点くのかも知れない・・ でも、今回の症状を聞いて ふと思ったんだけど、 ＮＳＸのメーター修理を３００台以上行って なぜか 燃料残量警告灯の電球が抜かれているメーターが 過去に５～６台有りました。 どういう経緯で電球が抜かれたのかは どのオーナーも分からない・・と言うことだったから 電球を取り付けて 検証装置で点灯確認して完成にしちゃったけど もしかして 今回と同じような現象が起きて 電球を抜いて対処してしまった人が 過去にいたんじゃ無いだろうか・・ と、思う様になりました。 電球を入れて修理した車輌で身近な方がいるけど そのＮＳＸは 警告灯が常時点灯したりせず正常な状態を保っているけど もし、似た様な症状を経験された方がいたら 是非ご連絡いただければと思います。
https://www.nsxnet.com/search_result.php?cat_search=1&catid=28&subcatid=95 １０月１９日土曜 FISCOジムカーナ場でスライドコントロール練習会をやります。 今回は リクエストが多かった土曜日の開催です FISCOに限らず サーキットやイベント会場は 平日と週末では占有費用が倍くらい違うので どうしても平日開催が多くなるんですが もっと気軽に参加や見物に来ていただきたくて 土曜に企画します。 ヘルメット持ってきてもらえれば 機械式ＬＳＤが組まれたＮＳＸがどんな動きをするのか 体験同乗や パイロンコースを試乗なんかもやってみようと思っています。 募集台数は２７台で いつもより多いんですが ご興味がある方 特にＬＳＤキットは組んだけど こういう遊びをまだやったこと無い方 是非 ジムカーナ場で思い切りスピンしまくってみましょう。 知らなかった限界域のＮＳＸの動きが体験出来ます。
先日 久しぶりに初期型のパワーウィンドウレギュレーターを見ました。 初期型ＮＳＸのパワーウィンドウレギュレーターは ガラスの動作が重くなると ガラスを上下させるワイヤーの接続部が破損してガラスが落ちるという 致命的な問題があって デビューして間もないくらいからガラスが落ちまくり ほとんどの車輌が一度はレギュレーター交換している状況で もう、初期型のレギュレーターは現存していないんだろうなぁ・・ と、思っていたんだけど 先日 アキュラのお客さんが助手席ガラスが落ちた・・と連絡があり 右ハンドル用のレギュレーターは左右とも在庫しているけど 左ハンドル用はないんだよな・・とメーカーに発注。 レギュレーターは 運転席側にオート機構が入っているので 左ハンドル車に右ハンドル用が使えないんです。 お客さんに来てもらってウィンドウを分解してみると 久しぶりに見る 初期型のレギュレーターでした。 これ、比較した例は少ないと思うし 今後見る機会は非常に少ないだろうから ちょっと紹介しておきます。 ＮＳＸのパワーウィンドウは 上下高さが低いドアに 大きなドアガラスを完全収納するという かなり厳しい設計条件をクリアするためでしょうけど ミリ単位の寸法の攻防戦を行ったような ちょっと無理がある構造になってます。 だからこんなにトラブルが多いんでしょう。 ガラスを上下させるのは モーターの回転でワイヤーを引いて アルミレールの上を滑るスライダーを動かしているんですが 初期型はそのワイヤーの固定方法に難があり ワイヤーを固定している部分が力負けして変形してくると 樹脂部品が割れてワイヤーが外れる・・ すると、ドアガラスが落ちる・・と言うわけです。 ＮＳＸの販売開始後 間もなくこのトラブルが発覚したので １３０型辺りからは新車時から対策品が使われました。 対策品は ワイヤーの固定部分が著しく強化されて レールが消耗してガラスの動きが重くなっても とりあえず ワイヤー外れが原因で ガラスが落ちるトラブルは回避出来るようになりました。 でもまあ モーターのギアボックス内部が壊れてガラスが落ちるトラブルは 希に起きているし それ以上に レールの消耗でガラスの動作がものすごく重くなっている事例は 非常に多いのが現実なんですよね。 こんな動画作ってみました。 https://www.youtube.com/watch?v=67Yp1Inzuzw 作業動画 やってみると面白い・・ ついでにメータートラブルの検証 https://www.youtube.com/watch?v=K5co5GfhczQ 時々 こんな作業記録動画も作っていこうと思ってます。
言ってるそばから ホントに壊れた方が来てビックリしたところ。 でも 強化された後期型レギュレーターが壊れるんだから よっぽど ガラスの動作が重たいと言うことです。 このまま新品のレギュレーター付けたら 負荷が大きすぎてすぐにガタが来ちゃうだろうから やはり レール交換を含めた重整備が必要です この掲示板は ナローバンド時代のプログラムを改造して使ってるので アップした画像を縮小表示したりする機能が無いんだよね。 だから スマホで撮ってそのままアップ・・とかが出来ない。 なにせスマホが無い時代のプログラムだから。 だから 基本的にパソコンで jpegかgif画像で横方向画素数を800～1000くらいに リサイズして投稿するのが好適なわけです 掲示板プログラムも もっと現代的なモノがあるんだけど データのバックアップや変更 サーバー引っ越しなどで 長年使って慣れているのでこれが使いやすくてね。
写真あったので貼り付けてみようかと思ったのですが、容量の問題で貼り付けできず。 やはり後期でもなる人出ましたか。 まだ退院してから車を運転してないので内装関係が心配です
なんて言ってたら・・ 昨日 助手席ガラスが落ちてＳＯＳの連絡があり 閉店間際に間に合いそうだから来てもらって 確認したところ やはりレギュレーターが壊れている。 で、よく見るとこのレギュレーターは後期品だね・・ 後期品がワイヤーフック部破損したのを初めて見たけど なるほど、後期も壊れてガラスが落ちるんだねぇ・・ いま パワーウィンドウＯＨのＮＳＸを３台預かっていまして 左のレギュレーター在庫が枯渇しそうだし 盆休み前の屋内預かり台数も満車状態だから 休み明けに本格修理をすると言うことで 程度良好な中古のレギュレーターがあったから これを取り付けてとりあえずガラスの動作を復帰させた。 それにしても どうしたことか 今月はパワーウィンドウ作業を４台行う事になってしまった。。 ＞かっちゃん パワーウィンドウＯＨ＆調整は あちらを立てればこちらが立たず・・で 「これが正解」というベストポジションが無い すげぇ面倒でアバウトなモノなんだけど 何十台もこなして慣れてくると 専用の工具作ったり手順も確立して いい加減慣れてきて イヤじゃあ無くなってきますね。 大事なのは 作業手順と急がば回れ・・の考えかな。。 あと ここを調整するとガラスはこう動く・・を検証しまくって 調整の仕方を感覚で覚えちゃうことです。 私も最初の頃はウィンドウのＯＨはイヤでしたねぇ・・ あんな面倒くさい作業をするなら ミッション降ろして分解整備する方が全然楽だぜ！と思っていたけど 最近は ミッションに比べりゃあウィンドウの関連部品は軽いし 作業も疲れないし これはこれで嫌いじゃあ無いかな・・と思うようになりました。 でも 調整に手こずると左右のフルオーバーホールは２日かかりますね。 時間に追われてやる作業じゃあ無いです。
>この作業 嫌いじゃあ無いんだけど大変なんだよね。 この作業 嫌いだし大変です（笑）
後期品は モーターのギアボックスが破損して ワイヤーが不動になった事例はあるけど ワイヤー取付部が破損したのは見た事無いですね。 可能性としては レールが消耗して末期状態で あまりにもガラスの動きが重くなっていて ワイヤーへの負荷が過大になっていたと言うことだと思う そうなる前に レールを替えてガラスの動作を軽くして レギュレーターへの負荷を減らしてやれば 後期レギュレーターが破損することはまず無いと思います ただ、 レギュレーターユニットのスライダーが アルミレールに接触している部分にゴムが入っているんだけど このゴムは経年老化で飛んで無くなるから ガラスの昇降時にガチャガチャ音が出るようになります ガラス動作には問題ないけど これが起きたなら レギュレーター交換になりますね。 あと ガラス動作が重い状態で無理にスイッチ操作を続けない方が良い。 過電流が流れて途中のコネクターが焼けると 修理難易度が突然上がります。 どんな故障もそうだけど 早期修理した方が結果的には安価です レギュレーターの話しは 去年の投稿 2018/7/25 (水) にあります 実はいま パワーウィンドウの分解整備依頼が３台入庫中。 この作業 嫌いじゃあ無いんだけど大変なんだよね。
ご無沙汰しております。 昨年あたりにレギュレータが対策品なのに破損しました。同じような壊れ方です。 正直、対策品でもいずれ同じことになるかも。と思っていた方が良いかと思います
お疲れ様です。いつも楽しく拝見させてもらっています。 外装チューンのため長期預けてＴ3には行けずに経過してますヴェルサイドよっちです。 早速、動画拝見しました。いやーさすが職人作業。(^^♪ おみそれします。このパワーウィンドウオーバーホール超たてつけ調整難しく、自分も14年前ＮＳＸ1台目を購入してすぐこの窓問題に直面し作業工賃浮かすため自分で窓分解しました。 ところがほんとに今では考えられない設計で、片側だけで元に戻すのに11時間かかりました。しかも分解してもレールそのままで掃除だけでは動きは渋いままのまんま(´；ω；`)ウゥゥ。素人ならお金もらってもバイト感覚ではやりたくないめんどくさい職人向けのプロ作業です。素人は手を出してはいけませんｗｗ 今はタフラム加工とかの方法もありぜひ自分も今度はお願いしたいです。 今では良い思い出です。来年夏にはそちらへ行けそうですので、大変お世話になったんで差し入れもっていきます。!(^^)!
こんにちは、TYIZです ちょっと製作が遅れて一時的に欠品していた Ｔ３オリジナル超軽量フライホイルの次ロットが完成。 このフライホイルは一度に１０枚ずつ作っているんですが 今回で５ロット目。 この掲示板で紹介して販売開始したのが２０１７年４月１４日だから ２年ちょっとで４０枚も売れたんだなぁ。 ＮＳＸというクルマ専用なんだから これはちょっとスゴイことだと思う。 詳細な経緯は当時の掲示板に書いたけど ＮＳＸの純正ツインクラッチ用としては 最も軽いフライホイルだと思います うちのお客さんが組み込むこともあるし 業者さんが買ってくれることも多々あるので 狭いＮＳＸ業界で認知されてきているのかと思います。 やっぱりレスポンスが良いクルマは運転して楽しいし デメリットを感じること無く 低いギアの時の加速性能が良くなりますからね。 nsxnetでも通販してます。 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8658 このフライホイル 機械加工、熱処理、表面処理 を経て仕上がって 防錆油を塗られてまとめて届くんですが ＮＳＸのフライホイルはノックピンが３本圧入される構造で この、ピンを圧入するのは私の仕事。 ＮＳＸのツインクラッチは フライホイルから突起した３本のピンで センターハウジングとクラッチカバーの位置決めをするので フライホイルから正確にピンが出ているのは重要な事 薄肉のフライホイルに長いピンを垂直に圧入するのは けっこう難易度が高いモノで ピンを指で持ってハンマーで叩いたりしたら まず、斜めに入っちゃう。 ハンドプレスとか色々試したんだけど 均一な圧入結果にならなくて 油圧プレス機にエアシリンダーを付けて 純正クラッチのセンターハウジングをガイド治具にして これで圧入する方法にたどり着いた。 で、完成したフライホイルを箱詰め梱包して在庫品の棚に置き 社内サーバーの在庫数を１０個増やして完了となります。 ＮＳＸのＭＴ車は周期的にクラッチ交換が必要になるから 駆動系の整備の際には ご興味がある方 是非検討いただければと思います。 ちなみに 弾けるレスポンスでもっともっと面白い仕様は 小径クラッチディスクを使った Ｔ３仕様ＯＳツインクラッチなんですが これは純正と違ってちょっとクセがあります。 でもやっぱり ソリッドに繋がるメタルクラッチのフィーリングは良いですけどねぇ 私はやっぱりメタルが好き。 ちなみにこちらは数えてみたら３０セットほど世に出ました。 これも ＮＳＸというクルマの特殊性を考えたら驚く数なんですよね。
はじめまして。 4年式に乗っているのですがエアコンONにしてコンプレッサーが回れば冷えるのですが、一旦コンプレッサーが止まると中々回らず全く冷えなくなる事が頻繁にあるのですが原因としては何が考えられるでしょうか？ エアコンは新ガス仕様になっております。
コンプレッサーが回れば冷える・・と言うことなら メカニカルなトラブルじゃ無いわけで だとすれば制御系 可能性としてはエアコンコンピュータが一番怪しいと思いますけどね。 https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=62 コンピュータはこれの１番です。
平成3年式のオートマベースグレードに載ってますがマニュアルに乗ってみたく思いまして とりあえずは費用の少ない5速で考えてます、6速で変更されるお客様の5速ミッション待ちみたいな形はできますでしょうか？ よろしくお願いします。
初期の頃に比べると コンピュータ書き換えによるエンジン制御と クラッチの油圧配管が大きく変わりましたね。 あと 細かいところが色々 当時ＭＴ換装した方々は 機会があれば現在技術で追加整備作業をしたいです。 まあ、かっちゃん号はＡＴ→6MT・C32B換装なんだから メイン書き換えによる制御はＯＫだと思うけど クラッチ関係を見直したいかなぁ。
今のＡＴ→ＭＴ4.4は僕のよりすごく良いんだろうな。
次ロットの ＯＳの４．４ファイナルＬＳＤキットが ８月末から９月頃の完成予定でして これを使って新品６速ミッションを組み立てて このミッションを使って ＡＴ車をＭＴ換装するパターンもあるけど ５ＭＴから６ＭＴに載せ替えるパターンも何件か入っているから ＬＳＤキットが完成すると 中古の５速ミッションが出てくる可能性がありますね ＮＳＸのＡＴ→ＭＴ換装は １５年以上前から何十台も行ってきましたが Ｔ３ＴＥＣを開業してから 疑問点を解決して技術的に大きく進化しています。 使うミッションやクラッチなどによって 最終的な費用と走行性能は大きく変わるので 来店していただければ色々なパターンを説明します。 ＬＳＤキットに関して 近日 あらためて告知しようと思っていますが 大変お待たせしているＯＳのＬＳＤキット 今回は５速用と６速用を作ります。 需要は圧倒的に６速用が多く 予約数で言うと ５速用は２～３台 ６速用は３６台という ビックリな状況でして 生産台数に関してＯＳ技研と打ち合わせしているけど ６速用は完成後 すぐに完売しそうな感じです これが完成すると またしばらく フル新品６速ミッションを組み立て続ける日々が続くんだろうなぁ。 だけど やっぱり６速ミッションの軽快さは魅力なんです。
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