NSXの掲示板

NSX関連の掲示板です。
特に限定しませんが主にNSX関連の話題が中心です。
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近況 引用
2018/1/16 (火) 22:29:06 - TYIZ - fp276e5d57.tkyc629.ap.nuro.jp [39.110.93.87] - No.1516109346

年が明けて
ファクトリーも日常的な作業の日々が戻ってきたけど
エンジンやらミッションやら大きな作業が中心で
入庫台数は少なく
遅れ気味だった作業を順次こなしています。

ミッションの組み立ては
工場2階の現寸場に作った作業場で行っているんだけど
ここはホコリが舞わないし
冷暖房が使えるので実に快適。

年明け早々に依頼されたメーター修理は
香港のユーザーから相談で
初期型NA1に02Rのメーターパネルを組み合わせたんだけど
表示がおかしく 補正依頼。

なるほど
タコメーターがだいぶ低く表示する。
これは基板の修理で対応したんだけど
スピードのエラーはそれほどでも無く
それより オド&トリップメーターの進行が異常に遅い。

こりゃどうしたことだ??と調べてみると
このメーター
もともとマイル表示のアキュラ用なんだろうな・・
それに02Rパネルの組み合わせは初めて見た事例だったので
良い機会だから色々検証。

NSXのメーターでは
マイルとキロメートルでオドメーターのギアと基板側の組み合わせで
速度に対して進行距離を合わせる方式なので
マイル表示のアキュラメーターにキロメートルのオド&トリップメーターを組むと
実速度の6割くらいしか距離が進まなくなるんですねぇ・・
これの修正方法も見つけたので
今後
もしご希望な方がいたら
マイル表示のメーターをキロメートルにすることも出来るようになりました。
まあ、めったに需要は無いでしょうけどねぇ・・

思えば遠くまで来たもんだ 引用
2018/1/13 (土) 16:57:28 - 通り過ぎし日 - KD106139003162.au-net.ne.jp [106.139.3.162] - No.1515830248

TYIZさん
何歳になられました?
もうあなた1人の身体じゃないんだから
健康には気を付けてがんばってください

NA1のOBD2対応について 引用
2018/1/8 (月) 00:17:08 - 左海 <メール送信> - 119-230-130-134f1.osk3.eonet.ne.jp [119.230.130.134] - No.1515319620

TYIZさん、明けましておめでとうございます。
今年もよろしくお願いします。
実はいまデータロガーを取り付けたくて色々物色中なんですが、OBD2対応の車両データ取り込みタイプの物をNA1に取り付け出来る様な変換コネクタ(ホンダコネクタからOBD2へ変換できる)って可能なのでしょうか。
変換出来たとしてもフルにデータが取れるとは限りませんが、NA2はOBD2が付いている様なのでNA1でも何らかの方法があれば良いな、T3で作ってくれるとありがたいなと思い質問兼ご相談です。



クランクプーリプロテクタ購入の件 引用
2018/1/6 (土) 09:56:27 - 孝行 真樹 <メール送信> - 71.24.242.49.ap.yournet.ne.jp [49.242.24.71] - No.1515200187

TYIZ様

お世話になります。

昨年のGW祭では色々とお話が聞けて楽しかったです。


早速標題の件、
今すぐ購入したいのですが
購入方法をご教示願います。
(希望:通販)


以上よろしくお願いいたします。

年明け作業 引用
2018/1/4 (木) 13:39:42 - TYIZ - z180174.ppp.asahi-net.or.jp [110.4.180.174] - No.1515040782

明けましておめでとうございます。

今年も
1月2日は自分のNSX作業を行ったんだけど
近い将来 大きなエンジン関連作業を計画しているから
内装などの軽作業をちょっと。

ウィンカーレバー&ライトスイッチの老化が気になっていたので
これを交換。

NSXのウィンカーレバーは
これまた凝った構造で
一般的な機械式カムを使った構造じゃなく
スイッチ&電磁リターンを組み合わせた方式で
FC3Sなんかもこの方式だったけど
レバーにガタが出やすいんですよね・・

新品の頃はレバーが中立状態でピタッと止まるんだけど
経年老化と共に
上下に数ミリ カタカタ遊ぶようになってきて
指で操作する部分のレバー先端もテカリが出てくる。

こうなると部品交換しか無いんだけど
ライト&クルコンスイッチと一体でけっこう高い部品です。

だいぶ前
Fマチックレバーをクルコン用に取り付けた際
ワイパー側スイッチは交換したんだけど
右のスイッチは新車時から無交換だったので
部品はだいぶ前に入手してあったし
今回はこれを交換しよう・・と作業開始。

これを交換するには
ステアリングと
コラムスイッチAssyを外さないと作業できないから
思ってるより面倒なんです。

このスイッチ 年式で数種類有るんだけど
初期型と中期型では品番が違うんだけど異差が分からないし互換性も問題ない。
入手当時 初期型用が長期欠品で中期を入手して比較したんだけど
やっぱり同じに見えるんだよね・・

現在では初期型品番のスイッチも在庫が出来ているんだから
なにか違いがあるんだろうけど
どうでも良いような差なんだと思う。

あと、軽作業を少々行って
今年度の新年作業は終わり。

上記が今年のT3年賀状で
ユーザー登録がある方には送ってあるんですが
nsxnet.com は
オープンまでもうちょっとかかります。

このサイトは
T3TECの商品部になるんですが
動き始めれば
非常に有用な情報源になると思います。
乞うご期待です。

2017 引用
2017/12/31 (日) 22:29:46 - TYIZ - fp276e5d57.tkyc629.ap.nuro.jp [39.110.93.87] - No.1514726986

こんにちは、TYIZです

T3TECは5日まで休業
年明けは6日から開始です

預かり車輌はだいぶ減って
工場の中はガランとしています。

年明けの作業予定は何件か入っていて
進行が滞っていたエンジン降ろしメンテナンスを数台受け入れる予定。


2017年を振り返ると
とにかく、純正部品の在庫を大量に買い込んで増やしたのと
OSのLSD供給再開に伴いミッション作業が増えて
エンジンの修理依頼が重なったり
よくまあ、NSXだけでこんなに作業依頼があるものだと驚く。

来年の計画はいろいろあるんですが
大きなニュースがいくつか控えていますのでお楽しみに。

私としては
排気系をはじめとして
いろいろ商品開発を加速させる予定で
アイデアはいろいろあるんだけど
どこまで時間が取れるかですけどね。

TYIZ号のエンジンも
実験的なヤツを仕立ててみたいと思っていますが
これも出来るかな・・

NSXを取り巻く現在の状況を見ていると
どうしたって重整備の必要性が増えてきていて
これにスムーズに対応出来るように部品在庫を増やし
どうせ治すなら
こんな仕様はどうだろう・・とか
提案出来るような事例を増やしていきたいですね。

そんなわけで
2017年 お世話になりました。
来年もよろしくお願いいたします。

続・メタル触媒 引用
2017/12/28 (木) 18:34:50 - TYIZ - z180174.ppp.asahi-net.or.jp [110.4.180.174] - No.1514453690

試作品のメタル触媒を組んで
昨日 E-NA1のMT車を排気ガス検査に持ち込んできました。
10&15モードは無事に通って

AT車、MT車共に排気ガスレポートが出来たので
量産品の製作に移れます。

AT車とMT車で同じ触媒を組んで排気ガス検査を行ってきたわけですが
両車の排気ガス濃度の方向性にはけっこう差があって

検査モードでの走行条件だと
AT車はトルクコンバーターがロックアップしないので
エンジンと駆動輪の間は常に滑りが生じているためか
CO(一酸化炭素)とHC(炭化水素)はMT車より高目になって
MT車は加速後の一定速走行に入った直後
アクセルを戻して空燃比が薄くなったとき
NOx(窒素酸化物)が大きく出るみたいです。

だから
抜けの良いメタル触媒で排気ガス検査をする場合
MT車ではNOxの数値にハラハラしますね。


10&15モード検査での排気ガス検査は
一般路での走行を
ダイナモ上でシミュレーションしたもので
検査モードトータルでの排気ガス量を検査するわけで
回転数が高いときに
触媒セルの目の粗さが浄化性能にデメリットとして出てきます
(もちろんこの抜けの良さが排気性能ではメリットになるわけですけど)

だけど
2年ごとの車検での排気ガス検査は
陸自でも指定工場でも
アイドリング状態でCO&HCを計測するだけでNOxは計測せず
その限度値というのが
E-NA1だと
CO:4.5% HC:1200ppm というかなり高い値で
これは滅多なことでは超えない数値で

今回のメタル触媒をMT車に組んだ検査で
アイドリング状態での排気ガス濃度は
CO:0.0005% HC:7ppm でした。

なので車検の基準値で言うと100分の1以下だから全然余裕です。

これは
アイドリング状態での緩やかな流れの排気ガス量なら
目の粗い触媒セルでも十分浄化するけど
エンジンの負荷が大きい排気ガス量が増える領域では
浄化能力が不足してくることを意味しています。

今回の狙いとしては
検査モードをクリアする浄化性能を持ちつつ
出来るだけ排気抵抗が少なくて
パワーアップが狙えるメタル触媒を作ることだから
実に上手くいきそうです。

しかし、この触媒セルを使っているGTカーは
レース中の高負荷状態だと
ほとんど排気ガス浄化性能は期待できないでしょうねぇ・・

と、いうわけで
この検査が今年の最後の大仕事でした。
T3ファクトリーは明日大掃除を行って
明後日 12月30日から1月5日まで年末年始休業になります。

大掃除・・
掃除するところ多いから大変だろうなぁ・・

年末作業追い込み。。 引用
2017/12/25 (月) 16:52:45 - TYIZ - z180174.ppp.asahi-net.or.jp [110.4.180.174] - No.1514188365

今年も残すところ1週間切りました。
来週の月曜は元旦なんですね・・

T3ファクトリーは
預かりの重作業を地道にこなしています。

エンジン降ろしメンテナンス+ヘッドOHで入庫していた
富吉NSX−Rが間もなく作業完了

サーキットを走り回っていたから
ヘッドの分解整備を同時に行う事にしたんだけど
高回転常用していたエンジンは
吸気バルブが段付き摩耗している事例が多く
今回も全周に傷が入っている。

円周方向の傷だし
これが原因で即 大きなトラブルにもならないだろうし
コンプレッションダウンの原因にもなっていないと思うけど
この傷を見ちゃったらバルブ交換したくなるよね・・

そもそも
今回みたいなエンジンのメンテナンスは
今後の10万キロを快調に過ごしたいから行うわけで
そういう考えで行けば
損傷している部品は出来るだけ交換するべきなんでしょう。

というわけで
ちょっと贅沢にヘッドをOHして
シリンダー側は
ピストンの上に凝り固まっているカーボンを除去し
清掃して組み立てる。

エンジンを搭載してほぼ完了
経過を観察しつつ
年内には作業は完了させる予定。


明後日水曜に
MT車でメタル触媒の排気ガス検査を行うべく
お客さんからノーマル車輌を借りたので
触媒とマフラーを交換して下準備。

まあ、AT車で通ったんだからMT車も同等の成績で通ると思うけど
排気ガス検査は
けっこうドキドキするんだよね。

そんなわけで
ラストスパートな感じです。

メタル触媒 引用
2017/12/24 (日) 20:49:56 - TYIZ - z180174.ppp.asahi-net.or.jp [110.4.180.174] - No.1514116196

T3TECで
オリジナルの排気系を計画開始しています。

NSXの排気系を作るのは二度目になるわけですが
前作を作った時にも
こうすれば良かったよな・・とか
思うところがいくつかあるわけで
今回はじっくり考えながら計画を進行させています。


排気系は
エキマニ、触媒、マフラーの3点で構成されるわけで
マフラーは
レイアウトの構想は決まってるけどまだ試作もしていない状況。

エキマニは試作2号がTYIZ号に組んであって
もうちょっと煮詰めれば完成領域になりそうだけど

その前に
メタル触媒をまとめ上げるべく
試作品を作って排気ガス検査を行ってきました。

本来
触媒に消音効果を求めるモノじゃ無いんだけど
それでも、ハニカム素材の細い通路を排気ガスが通るんだから
ストレートパイプに比べれば排気抵抗はゼロでは無く
それが、排気効率とマフラーの排気音に影響するので

まずは
出来るだけ排気抵抗が少ないメタル触媒を作り
それが決まってからマフラーを作り始めようかと思ってます。

セラミックメッシュを使った純正触媒は
セルの目が細かすぎて何しろ排気抵抗が大きくて
レスポンスは落ちるしパワーアップの際にはボトルネックになるし
マフラー音量と音質に影響が大きく

20年前なら問答無用で触媒ストレートパイプを選んだけど
今の時代
触媒レスというのもね・・

触媒を外すと排気ガスが臭くてたまらないし
煤煙でリアバンパーが黄色くなってくるし
やはり、効率が良い触媒に交換するのが最善なんでしょう。

メタル触媒を作るに当たっては
まずは効率の良いセルを入手してこれをNSXの触媒形状にアッセンブルし
その触媒で排出ガスの有害成分が基準値以下になるか
公的機関で検証してレポートを作成して添付する
というプロセスになります。

メタル触媒のセルというのは
薄いステンレスの段ボールみたいなのをロール状に巻いて
これをパイプの中に仕込んでから
排気ガスに対して触媒作用がある
プラチナなどをコーティングして作られるんだけど

T3オリジナル触媒の方向性としては
法的な基準さえクリアすれば
排気ガスの浄化性能は純正を超える必要は無いわけで
一番の目的は排気抵抗低減によるパワーアップ。

そのためには
浄化性能よりも排気抵抗が少ないことを主眼にセルを選ぶわけですが

アフター業界にはそんな触媒セルが見当たらず
レース業界で面白い触媒を発見。

最近のGTカーとかが
排気管出口に「触媒付いてます!」と言う感じに取り付けてある
目の粗い
いかにも排気抵抗は少なそうなメタル触媒セル。
これで検査を通して合法化できれば理想だよな・・と
セルを入手。


NSX純正触媒のセルは
セラミック製で非常に目が細かい格子状だから
排気の通る実面積が少なくて抵抗が大きいわけですが

今回選択したセルは
ハニカムの目が粗くて見た目にも「排気の抜けがよさそう」なもので
セルの向こうに置いた缶スプレーの文字が読めるくらい。

これをNSX触媒の形状にアッセンブルするわけで
まず、パイプと繋がる両端の拡張部分を考える。
触媒の製作を依頼した業者さんからサンプルで届いたエンドキャップは
45度で無造作に拡張する形状だったんだけど

これがどうしても気に入らなくて
わざわざ金型作ってへら絞りで80Rの流線型キャップを作った。
排気系を作るときは
自分が排気ガスになったつもりで
配管の中を流れていくのをイメージして作りますが
限られたスペースの中で
出来るだけ妥協せずに理想形状を作っていく。

フランジは鉄で作ってクロームメッキ。
このフランジ 以前ステンレスで作った事有るんだけど
溶接の熱で曲がっちゃって平面が出にくくて苦労して
大多数のマフラーメーカーがフランジは鉄製なのがよく分かった・・
なので今回はスチール製でメッキ。

パイプはもちろんステンレス。

で、車検の際に添付書類と同一であると判別するため
触媒の外見に識別のため銘板を付けるんだけど
これもちょっと拘って
ステンレス板をエッチング処理で作ってみた。


前後バンクの試作品が完成し
これを取り付けて排気ガス検査を行うわけだけど
セルの向こうが見えるくらい筒抜け・・な触媒だから
まずは自社にある車検用排気ガステスターで
CO&HCを計測してみると
これが予想よりも優秀な浄化性能。
車検での排気ガス検査はアイドリング状態での検査だから
目が粗い触媒でも十分浄化が促進されるみたいだ。


だけどこれで10&15モード検査が通るのか・・と不安になりながら
年末で
排気ガス検査場の混雑具合も気になるので検査の申し込みに行く。

排気ガス検査を行ってくれる「輸送技術協会」に行くと
懐かしいスタッフさんが「豊泉さん!久しぶり!」と出迎えてくれる。。

いやあ、職場が変わってNSX工房始めたので
また触媒作って検査なんですよぉ・・と近況を報告しつつ
検査の申し込みをする。

私は20年以上前からこの検査場にはお世話になっていて
熱害検査、騒音検査、排気ガス検査 などで何度も通ったから
すっかり憶えられていたんだけど
前回NSXの排ガス検査を行ったのが最後で
5年以上来ていなかった。
事務のおばちゃんと
お互い歳を取りましたよねぇ・・とか話し込む。


合法的なメタル触媒を作るには
対象車種の年式に合わせた排気ガス検査を行って書類を作るわけだけど
初期型NSXのE−NA1は10&15モードでの排気ガス検査が必要で
AT車とMT車では諸元が異なるため
両車を合法対応させるには両車での検査が必要になります。

なので、まずはAT車で10&15モード検査を行う。

排気ガス検査は
温度&湿度管理されたダイナモ室の中で
走行負荷をかけたローラーの上に車輌を載せて
実走行と同様の条件を作り出し
一般路の走行を想定した発進、加速、定常走行、減速 などの
走行パターン通りに走らせて
全ての排気ガスを検査装置に回収し成分を分析して検査をする。
という方法。

検査室でグラフを見つめつつ
NOxの値がグ〜ンと上がる度にハラハラしながら結果を待つと

結果は無事合格
やはり、触媒セルの目が粗い分 数値自体は高目になるけど
基準値は余裕でクリアした。

今回の趣旨は浄化性能よりも抜けの良さだから
狙い通りの結果ではある。


このメタル触媒を商品化する上で
まずはE-NA1のAT車とMT車
それにC32Bを換装したE-NA1改の排ガスレポートが欲しいので

年内にMT車の検査を行って
年明けに
かっちゃん号を借りてきてE-NA1改の検査を行う予定で
この検査書類が出来れば
C32B換装した初期型NA1に組んで構造変更に使えるようになります。

そしてゆくゆくは
E-NA2、GH-NA2、LA-NA2で検査を行って
NA2にNA1形状の排気系を取り付けて合法化する方向を
作っていきたい計画で

まあ、その前に
エキマニと新作マフラーの製作を紹介したいと思ってます。

そんなわけで新作の排気系は
いままでできなかった事を一つ一つクリアしながら
いまの自分だったらこんなのが理想・・という
最終形みたいなヤツを作ってみたいと思っています。

年末進行 引用
2017/12/21 (木) 19:09:30 - TYIZ - z180174.ppp.asahi-net.or.jp [110.4.180.174] - No.1513850970

こんにちは、TYIZです

今年も残すところ10日ほど。
T3TECは29日が大掃除で30日から休み。
年明けは6日から営業開始です。

去年の年末のこの時期は
納車に向けて慌ただしくしていたんだけど

今年は順調に納車が進んだのと
入庫車輌が無かったりで
工場の中はガラガラになりました。

おお・・こんなにクルマが減ったのは
開業以来だろうか・・
このまま閑古鳥でずっとお客さん来なかったらイヤだなぁ・・
と思うくらい。

で、こんなタイミングだからこそ
遅れていたエンジン関連の重作業を行う。

エンジンの振動と異音で入庫した初期型NA1を修理開始。
タイミングベルトを替えて1年ほど経つらしいけど
高回転回した直後
異音と振動が発生し なんとかT3まで自走してきたんですが
とてもこのまま帰すわけには行かない症状だから
そのまま入院になった次第。

ナニが起きているのかなぁ・・と調べていて
リフトで上げてエンジンを見ると
クランクプーリーのウェイトが外れてベルトカバーを破っている・・
ありゃ・・またか。。

このトラブルで何台のNSXがエンジン大修理になっただろう。
これが怖いから
うちでは
クランクプーリーはエンジン重整備の際には交換推奨だし
それでも寿命が読めなくてトラブルが怖いから
プーリープロテクターを作ったんですけどねぇ。

このNSXのタイミングベルトを交換した業者さんでは
ベルトだけ交換してエンジン閉じちゃったんでしょうね。

まあ、異音は出て振動は大きいけどエンジンは回っているので
タイミングベルトは切れてはいないわけで
エンジンは完全死していないワケだから

まずはエンジン降ろしから開始。

ヘッドのOHだけなら
エンジンとミッションを同時に降ろす
エンジン降ろしメンテナンス通常パターンで作業を進めても良いんだけど
シリンダー側のコンディションも不安だし

ミッション、リアサスペンションメンバー、エンジン と
個別に降ろしていく。

エンジンの降ろし方は色々方法があるけど
エンジンスタンドブラケットをC型エンジン用に加工しておいて
ミッションを降ろしたあとに
エンジンをスタンドに固定してボディを上げる方式が
最も安全で効率が良いと思います。
この方法だと
チェーンブロックを使わないので
リアハッチも外さずにエンジンが降ろせるんです。

で、降りたエンジンを観察していくと
色々妙な事に気付く。

このエンジンにはC30A刻印はあるけどエンジン番号が無い。
つまりは
このエンジンは新車搭載時のエンジンでは無く
過去に新品シリンダーを部品で買って組まれていると言う事。

そして
ヘッドも妙で
鋳造の形状がLEV仕様のもので
だけど、エア供給のポートが排気ポートの上に加工されていない。
これは
NSXがLEVになった後に製作された
初期型C30A用のヘッドだと言う事になる。

NSXがLEVになったのは2001年頃だから
つまりはそれ以降に
新品部品を使って組み立てられたエンジンと言う事になるんだけど

ヘッドを外すためにカムシャフトを外していくと
カムホルダーの位置決めピンが入っていなかったり
Oリングが指定サイズと違っていたり実に怪しい・・

NSXではVTEC切り替えのためロッカーシャフトが中空になっていて
シャフトの中に油圧がかかるから
両端のシーリングボルトはアルミワッシャ使って
6キロほどのトルクで締めてあるはずなんだけど
これが片手で緩むくらい軽く締まってる・・
よくまあ こんなユルいトルクでオイルが漏れなかったなぁ

ヘッドを外してみると
ヘッドとシリンダーを位置決めしているダウエルピンが
1ヶ所 指定サイズじゃ無くて
ミッションとエンジンの間に使う細いピンに
インジェクター用のゴムリングを入れて組んであった・・
さすがにこれはビックリ。

このエンジン組んだ人 組立中に色々ピンを無くしたのか・・
まあ、ヘッドとシリンダーの位置決めだけ出来れば
ダウエルピンに強度はいらないんだけど
それにしたって
太さをゴムリングで合わせるのは斬新な方法・・
でもこれじゃヘッドとシリンダーの正確な位置は出ないでしょう・・

吸気バルブが数カ所ピストンと当たった形跡があるから
バルブの曲がりチェックをするためヘッドはOH決定で
このままヘッドはバラバラにする方向だけど

こんな妙な組立方をしているエンジンだと
果たしてシリンダー側はどうなっているんだろう・・
このままヘッドOHだけ行って組み立てて
すぐにシリンダー側が原因となるトラブルが起きたらイヤだし
やはり
シリンダー側も分解して
ピストンリングなど消耗品を交換し
メタル類を正確に合わせて組み立て直す事にしました。

それにしても
このC30A
どこの誰が組み立てたんでしょうねぇ・・

スピーカー(?)からの異音 引用
2017/12/17 (日) 16:02:12 - たいぷえす <メール送信> - CEPci-01p37-147.ppp18.odn.ad.jp [211.131.168.147] - No.1513493813

いつも楽しみに拝読させて頂いております。
当方は97年式タイプSに乗っております。ほぼノーマルです。

最近運転していて、車体が振動すると、左の方からガサガサと異音がすることがあります。バチバチ、パチパチといった音になるときもあります。(オーディオはオフです)

はじめはセンターコンソール内のボールペンなどが振動で共振しているのかと思いましたが、どうやらスピーカーからの様です。
運転中なのではっきりしないのですが、助手席側スピーカーよりはセンタースピーカーっぽく感じます。
(そもそもタイプSにセンタースピーカーが付いているのかもよくわかりませんが)

オーディオは鳴らせば普通に音が出ます。

以前、知り合いにNSXのウイークポイントの1つにスピーカーの故障が良くあると聞いたことがありますが、どのような症状が出て故障するのでしょうか?まさにこんな感じなのでしょうか?

お忙しいところ恐縮ですが、この件について何かアドバイスを頂けないでしょうか?ご教示よろしくお願い申し上げます。

近況 引用
2017/12/9 (土) 15:00:53 - TYIZ - z180174.ppp.asahi-net.or.jp [110.4.180.174] - No.1512799253

こんにちは、TYIZです

参加目標にしていた10月のフィエスタが終わって
一段落したと思ったらあっという間に年末が近づいてきました。

気温もどんどん下がって
朝 クルマを移動するとき排気が白くなってくると
ああ・・冬になるんだなぁ・・と思う。

T3ファクトリーは大きな変化無く稼動していますが
ここに来て納車が進み
預かり車輌が減ってガランとしてきて

こういうタイミングで・・と
エンジン関連の重作業を進めています。

エンジンの再生修理やメンテナンスなどを行う際
どこまでキレイにするか?を追求してきて
最近では
ゴムホース類のフル交換と共に
細かいネジ類をフルに交換するパターンが増えてきて

エンジンが降りている間にエンジンルーを清掃し
アルミ部品はじっくり洗浄してゴム部品を交換しネジ類も交換する。
これは
地味だけどリフレッシュ効果は大きくて
見た目は限りなく新車コンディションに近づきます。

年式、クーペorRなどでネジのメッキ色が違ったり
長さもまちまちで管理が大変だけど
交換したときの満足度は高いんですよね。



パワステのトルクセンサー修理依頼が重なって
久しぶりにトルクセンサー基板交換作業。

パワステのトルクセンサー故障は
ギアボックスに取り付けられている
インターフェース基板が故障するのが原因で
これを交換すれば復帰してくれるんだけど
難易度は非常に高い・・

インターフェース基板は作ってあるんだけど
ケースの中に組み込んでウレタン充填してあるから
このウレタンを除去し
基板交換して動作検証し
再びウレタン充填してユニットを完成させる・・
そして
ギアボックスに取り付けて動作確認して完成。
と、言うプロセスなんだけど

この基板交換の難易度は非常に高く
そりゃもう、メーター修理より遙かに難しい・・
年に何度か 数台まとめてこの作業を行うんだけど
私的にはけっこう試練の仕事です。


一頃よりは落ち着いてきたメーター修理依頼は
先日仕立てた物で212台目。
年内に
あと数台予定が入っているから
通算で215台には達するかも知れない。

ブレーキ球切れ警告灯問題以外にも
タコが動かないとかスピードメーター表示がおかしいとか
様々な症状があったけど
200台以上修理して
基板が完全焼損していた事例を除けば全勝で治せています。

でも、現存しているNSXの台数から考えれば
このくらい氷山の一角だと思うから
まだまだ
今後故障は増えるんだと思いますね。

今年も残り半月ちょっと
あっという間に過ぎてしまうんでしょうねぇ。

S660・LSD 引用
2017/11/27 (月) 17:48:13 - TYIZ - pl30019.ag2121.nttpc.ne.jp [111.89.65.67] - No.1511772493

先日
お客さんから依頼でS660にCUSCOの機械式LSDを組みました。

ヘアピン立ち上がりで内輪が空転するほどパワーは無いし
普通に走るなら機械式LSDの必要性は無いんだけど
このS660でジムカーナ的な遊びをしたいそうで
それには機械式LSDが必須と言うことで
作業依頼になりました。

S660のLSDなんてあるのかな・・と思ったら
CUSCOで有るんですねぇ。

で、さっそく作業開始なんだけど
まずは
ミッションを降ろした際に
左側のマウントを外しちゃうから

エンジンが落下しないように吊っておくブリッジが必要なので
これの製作。

S660のエンジンルームは
左右にブリッジを架ける場所が無く
整備書では
ホンダの汎用工具を組み合わせて使えと書いてあるけど

どうせなら
このクルマ用に専用ブリッジ治具を作ろう。。と考える。
で、うちの工場の材料置き場を見たら
現寸場にビニールカーテンをつけたときのアルミレールの残りが有ったので
これを切って溶接して・・で ブリッジを作る。
どうせならと
片付けやすいように分解組み立て式に作ってみたんだけど
我ながらこれは上手く出来た。

で、ここからは大久保作業でミッションを降ろす。

エンジンルームの左右方向が狭いので
エンジンからミッションを抜くのにちょっと苦労したけど
ミッションジャッキでゆっくり降ろす・・

どのくらいの重量なのか分からないから
かなり慎重に降ろしてみたんだけど
持ってみるとビックリな軽さ。

NSXのミッションは80キロくらいあると思うから
1人で気軽に持ち歩けないけど
さすが軽自動車のマニュアルミッション
20〜30キロくらいかな・・
ヒョイヒョイ持って作業台に載せる。

さっそく分解してみるんだけど
やはり、最初から6速として設計された構造だよね
シフト機構は非常に合理的な造りで簡素化されている。

そして
ケースを開けたときの景色
メイン、カウンター、デフギアの並びと構造はNSXそっくり。
というか
この構造がホンダの標準なんでしょうね

だけど全てがミニサイズ。
NSX用のLSDと比べてみるとその差が分かる。

純正のデフからスピードパルスリングを外すのがスリリングだったけど
上手く分解して部品移植して組立。
デフの両端ベアリングは
テーパーローラーじゃ無くて普通のボールベアリングが使われている。
テーパーローラーベアリングは
スラスト方向のプリロードが必須だからケースに対してシム調整が必要だけど
ボールベアリングで良いなら かなりラフな調整でいいから
パワーも無いし 簡略化なんでしょうねぇ。

で、ミッションを組み立てて近所を試乗してみる。
アクセルを踏まなければ殆どノーマルデフ同様の感じで異音も無いけど
コーナリング中にアクセル踏むと
機械式LSDらしく「グリグリグリ・・」と振動が出る。
これは
ジムカーナ場でパイロンの回りを振り回したら面白いかもなぁ。

まあ、2速で定常円旋回するほどのパワーは無いから
サイドでリアを流してLSDを効かせて
パイロンの回りを半周ドリフトコントロール・・というところかな。

S660も
中古車価格が落ちてくれば
オモチャ感覚でもっと遊べるチューニングが流行るかも知れないですね。

燃料タンク&フェルカットバルブ 引用
2017/11/27 (月) 14:43:13 - TYIZ - pl30019.ag2121.nttpc.ne.jp [111.89.65.67] - No.1511761393

こんにちは、TYIZです

先日
お客さんのNSXで燃料タンク交換を行いました。

NSXの燃料タンクは
部品番号で言うといくつか種類があるんですが
タンクの形状で言うと
前期と後期に分かれていてます。

だけど初期型形状は絶版になって
いま、新品の燃料タンクを注文すると後期型が届きます。

だいぶ前に
どこが違うんだろう?と調べたことがあるんだけど
決定的に違うのは
フェルカットバルブがツインかシングルか?という事みたいで

もちろん 部品として統合されているくらいだから
後期型の燃料タンクはボルトオンで初期型NSXに搭載できます。


で、フェルカットバルブとはナニか?というと
燃料タンクの中で蒸発したガソリンのガスだけを
蒸発ガスを蓄えるキャニスターに導くためのバルブで
逆に
燃料が減ってタンクの内圧が下がったときには
外気を取り入れてタンク内部の圧力が下がりすぎて
タンクが変形するのを防止するためにあります。

このバルブを分解してみると
バルブ本体から
非常に弱いスプリングでフロートを下方向に取りつけてあって
通常は タンク内部の気体はバルブから外部へ移動出来るようになっていて
車輌が大きく揺れたり横Gがかかって液面が変化した際
燃料の液面がフロートを持ち上げると
フロートが瞬時に通気ポートを閉じて
液体燃料が外部に流れ出すのを防止するようになっています。

単純構造だけど液面変化に対して非常にレスポンス良く動作する
気液分離バルブというわけです。

このバルブから出た燃料蒸発ガスは
活性炭を詰めたキャニスターに導かれ蓄積されて
特定条件の時に
エンジンコンピュータが
パージコントロールバルブを開いてスロットルから吸入して燃焼させます。

要するに
フェルカットバルブとキャニスターを含めたシステムは
タンクから生のガソリンが流出するのを防ぐと同時に
気化したガソリンが大気中に流出するのを防ぐための機構です。


で、何故 初期型がツインバルブだったのかというと
NSXの燃料タンクは横長で高さがあるから
横Gで燃料の液面変化が大きく
片側のフェルカットバルブが閉じても反対側のバルブから吸排気出来る様に
左右に設けたんだと思います。

これは
NSXがデビューしたときの整備書「構造編」でも紹介されていて
ツインバルブであることが
「旋回時の気液分離性とガソリン容量効率を向上させている」
と、記載されています。

それが
LEV仕様になったGH−NA2から
フェルカットバルブは
タンクのセンター高目に位置に1個に仕様変更されました。

この理由に関しては整備書を読んでも説明が見つからなくて、

センター1個で目的が充分達せられると分かったんだろうけど
それにしても
少量生産車輌のNSXで
タンクの金型を変更してまでセンターシングルにした理由が分からない。

初期型のツインバルブ方式に何らかのデメリットがあったのか?

効率の良いフェルカットバルブが開発されて
他車種と同じ部品を使うためにNSXのタンク形状を変えたのか??

実際
初期型NSXのフェルカットバルブはNSX専用品番だけど
後期型のフェルカットバルブは
2000年頃に販売された多くのホンダ車に採用されています。

ナニがホントの理由か分からないけど
こんな横長形状のタンクなんだから
ホントは
左右に振り分けでバルブを設けた初期型の方が
性能的には良さそうですけどね。


給油口の口元まで超満タンにガソリン入れて
給油口がある左側に30度くらい傾斜した斜面に駐車して
センターのフェルカットバルブがガソリンに押されて閉じて
気温が50度くらいに上がったら
ガソリンが気化してタンクの内圧が上がる・・
左右にフェルカットバルブがあれば
右のバルブからガスを抜くことが出来る・・かも知れないけど
でも、
そんな条件
まずあり得ないでしょうからねぇ。

チャンスがあれば
その理由を調べてみたいですね。



それはそうと
NSXの燃料タンクって優秀だと思うんですよね。

私は以前
RX−7でサーキット走っていたんだけど
FCからFDに乗り換えたら
燃料の残量が減ってくると
Gで液面が揺れてポンプがガソリン吸えなくて燃圧ダウンで
エンジンが失速・・というのを何度も経験しました。

コーナー立ち上がりで突然失速されるのはけっこう恐怖で
ロータリーターボエンジンにとっては
希薄燃焼によるデトネーションは大きなトラブルを招く可能性もあり

ああ FDってタンク形状が悪いんだなぁ・・
サーキットを走るなら燃料は半分以上入っていないと危険か・・
と判断していたんだけど

NSXでサーキット走り始めて
どこまで燃料が減っても大丈夫なのかチャレンジ!と
燃料残が少ない状態で筑波を走り回ってみたんだけど
走行中 液面が揺れていると
メーター読みでほとんどEmptyなのに息ツキせずに走れたのに驚いた。

FDはトランクの下に燃料タンクを置くため
平べったい形状だったから
燃料の片寄り影響が顕著だったんでしょうね。

対してNSXは横長だけど前後幅が少なく高さがある形状だから
タンク内部の燃料ポンプに対して
燃料液面変化の影響が少ないんだと思う。

一般的に
残量警告灯が点いた状態での燃料残は10リットル程度と言われているけど
あの大きな燃料タンクに10リットルでは
液面はわずかな高さだろうし
振動やGが伴う走行中に
その全てをポンプで汲み上げることが出来ないだろうから
その辺も
メーカーはどこまで考えているんだろうな。

だけどスポーツカーと言われるクルマなら
燃料が減って身軽になった条件で
ガソリンが吸えなくてエンジンが息ツキするような事は避けたいでしょう。

その点では
やっぱりNSXのタンクは優秀と言うことなのかなぁ。


私 時々書いているけれど
タンクの中のガソリンは
出来る限り 常時満タンが好ましいと思う。

ポンプも液面レベルセンサーも
ガソリンに水没していていればサビも腐食も起きないけれど
ガソリンが極端に少ない状態で長期間過ごすと

気温変化によるタンク内圧変化を防ぐため
フェルカットバルブから
酸素を含んだ外気がタンク内部に入るので
タンク内部で空間に露出している状態のポンプや液面センサーが錆びてくるんです。

だから
長期間乗らないクルマは
出来るだけ燃料満タンにしておいた方が良いと思うんですよね。

ギア抜けトラブル 引用
2017/11/23 (木) 10:55:21 - TYIZ - pl30019.ag2121.nttpc.ne.jp [111.89.65.67] - No.1511402121

こんにちは、TYIZです

初期型NA1のMTで
時々はっせいするのが1速でのギア抜けトラブル。

クラッチを踏んで1速にシフトし
発進するためクラッチミートするとシフトレバーが前後方向に異様に動く・・
症状が酷くなるとガコッとニュートラルに戻ってしまう。

これ、カウンターシャフトをケースに固定している
C型のスナップリングが折れたことが原因なんだけど

そもそも折れる原因というのが
ケースの加工不良にあるらしいんですよね。

で、この症状で入庫してきたNA1を作業開始

ARCのエアクリーナーボックスが付いていたので外してビックリ
フィルターがボロボロで
殆ど役に立っていない・・

赤いスポンジ製のフィルターエレメントが使われていたんだけど
加水分解と経年老化でボロボロになって
おそらくは
その殆どがエンジンに吸われてしまった様だ。

これはかなりイヤな現象・・
いつ始まったのか分からないけど
フィルターエレメントが長年蓄積してきた砂埃などを
まとめてエンジンが食べたことになるわけだ。。

このエアクリーナーボックスは
エアクリーナエレメントが真下を向いているうえ
ボックスを外すのが面倒で
フィルタ−の汚れ具合を簡単に確認できないし
過去の車検整備などでもスルーしてきたんでしょうねぇ。

でも、今回みたいにエレメントが無くなると
タイヤの巻き上げた砂塵などを吸っちゃうし
けっこう危ない構造かも知れない。

幸い エンジンにダメージはみられないから
エアクリーナーは純正ボックスに交換対処します。

NSXは
エンジンがノーマルなら
純正のエアクリーナーボックスが最善です。
吸気系を変更するとすぐに低速トルクダウンを招くんだよね。


で、本題のミッションを降ろして
ケースのプラグを外し サービスホールからリングの状況を見ると
やはり、バラバラに割れていて
破片を取り出し 残っていた長い部分を
ペンチでつかんで引っ張り出す。

今回は運良く全ての破片が出てくれたから
素直にミッションは分解できたけど
リング溝の中で折れたリングの破片が残ってしまうと
ケースとカウンターシャフトが分離しないから
ハンマーでケースを叩き壊さないと分解できなくてすごく苦労する。

ミッションを分解し
ギアやシンクロのコンディションをチェックして
ケースを新品にして組み立てて作業は完了。

同時にクラッチ交換なども行うので
ここからは大久保に任せて作業を進めていく。



ヘリカルギアを多用しているカウンターシャフトを
スナップリング1つでケースに固定するなんて
設計屋目線で見るとかなり恐ろしい構造だと思うけど
ホンダはずっとこの方法を採用しているし
ケースのリング溝が適正であれば
10万キロ以上スナップリングはノントラブルで走れています。

車台番号が2千番台に多発していたから
おそらくは
NSXが増産体制になった時
ミッションケースの製作でナニかがあったんじゃ無いかな・・
と予想してますが
もう、20年以上前の事だからどうにもならず
1速でクラッチミートしたときにシフトレバーに妙な振動を感じたら
早期点検してミッションOHした方が良いんですよね。

アクセルペダルについて 引用
2017/11/15 (水) 19:45:00 - NAKANO - FL1-111-169-41-20.aic.mesh.ad.jp [111.169.41.20] - No.1510742700

こんばんわ、初めて書き込みさせて頂きます。
平成3年のNSXに乗って下ります。
御教授願いたいのですがNSXは他車に比べてアクセルが重たく感じるんですが
軽くする方法は御座いませんでしょうか?
お忙しいところ大変申し訳御座いませんが宜しく御願い致します。

構造変更 引用
2017/11/10 (金) 19:35:19 - TYIZ - pl23038.ag2121.nttpc.ne.jp [202.229.209.254] - No.1510310119

今日は
C32B換装した
くるすNSXの構造変更で土浦陸自まで行って来ました。

通常の継続車検は
どこのナンバーでもどこの陸自でも通せるんだけど
構造変更と記載変更は
管轄の陸自へ車輌を持ち込む必要があります。

このNA1は
TODAレーシングハイカム仕様C32Bと6MTに換装したので
構造変更の手続きを行ってきたんですが

圏央道が出来たおかげで
土浦の陸自はすごく近くなりました

積載車にNSXを積んで朝10時に出発し
お昼前には到着。

書類を出して
ブレーキやライトなど通常の検査を通してから
変更点を確認するため別の検査ラインで確認作業をするんだけど
ここの検査官
けっこう詳しいというか、改造を良く知ってる人で
「ああ、30から32に変更ね。」と、話しはトントン拍子。
新潟の陸自では
「NSXのエンジン交換しちゃったんですか!?」と驚かれたけど
ここは無感動。。

でも、事務手続きがものすごく遅い陸自で
原動機、動力伝達装置 が変更になって
E-NA1改 で原動機はC32Bになった車検証が発行になって
排気量が上がったので税申告を行って一連の手続きが完了。

3時過ぎまでかかって陸自を出て
5時過ぎにファクトリーに戻った。。

こうして
一度 構造変更を行ってしまえば
後の継続車検はどこの陸自でも普通に通せる様になります。

ちなみに
初期型NA1にC32B換装して申請した場合
C30AとC32Bでは200cc差だけど
排気量のランクが1つ上がっちゃうから
4月に所有しているクルマの自動車税は
生産後13年以上経過という割り増しもあって
自動車税が一番高いNSXになっちゃいます。

それでも
正々堂々改造車に乗れるメリットは大きいし
02Rだって
近い将来 増税の波に飲まれますからねぇ。

ツインプレートクラッチ 引用
2017/11/5 (日) 14:36:47 - TYIZ - pl22505.ag2121.nttpc.ne.jp [157.65.253.233] - No.1509860207

いままでも
OS技研に特注で製作依頼していた
小口径ディスクを使ったNSX用クラッチですが

仕様も確定したので
T3向けに量産してもらうことにしました。

クラッチは
メインシャフトと共に回転するクラッチディスクが
出来る限り慣性が少ない物が望ましく

クラッチディスクが回転体として軽ければ
シフトアップの際にシンクロの負担が少なく
軽快で素早いシフトチェンジが行えます。

純正クラッチはこの点を深く考慮しているから
慣性の少ない
小口径のクラッチ板を2枚使った
ツインプレートクラッチを採用しているんでしょう。

だけど、世の中に出ている社外クラッチは
ほとんどがターボ車用の大トルク対応 大口径ディスクを採用していて
これをNSXに組むと
高回転まで回した際にシフトアップで引っかかりを感じたり
酷使するとミッションが損傷する原因になります。

だから
NSXに関してはほとんどのお客さんに純正クラッチを推奨するし
純正クラッチ+軽量フライホイルが一番無難な組み合わせなんです。
実際のところ
純正クラッチが滑るほどエンジントルクが上がるチューニングは無いし
クラッチの伝達力を強化する理由というのが無いんです。

では何故OSツインを使うか?
それは
メタルクラッチ独自の 滑りの無い乾いた摩擦感が気分良いからで
シフトアップしてクラッチをミートした瞬間
バシッと繋がって前に出るフィーリングが良いんですよね。

でも、大口径のディスクを使うとディスクの慣性が大きくて
素早いシフトチェンジが出来なくなるわけで
せっかくの社外クラッチのメリットが出てこないわけで

だから
OSに特注で小口径ディスクを使ったクラッチセットを作ってもらったわけです。

当然
伝達馬力でいえば純正比で著しいメリットは無いけれど
切れの悪さなどのデメリットも解消できて
レスポンスとメタルクラッチのソリッド感だけがメリットとして残ります。

そんなわけで
OS技研から
正式にOEM供給してもらうことになったので
クラッチカバーの色と刻印を入れてもらう相談をしたら
「アルマイト色はどうします?」と訊かれ
う〜ん、グレー系の渋いのが良いかな・・と答えたら
「じゃあ、サンプル送ります!」 とのことで
アルマイトとレーザー刻印したカバーの切れ端が3種類届いた。

この中では一番濃い色が良いかな。。と選択して依頼。
クラッチが5セットほど届いて
現品を見ると 思ったより地味だねぇ・・
でもまあ、ウチらしくて良いかなぁ。。

OS技研は
依頼すればこうして
特注仕様のクラッチを作ってくれるんだからありがたい。
(LSDを30セットも買ったからかも知れないけど)


先日
HIRAさんがクラッチOHする機会があったので
これが第1号。

今回オリジナル製作してもらったT3仕様クラッチは
クラッチディスクは小口径ツインの1種類で
フライホイルは標準のプレーンタイプと
穴あき加工した超軽量タイプの2種類
クラッチカバーの圧着力は
低圧着と高圧着の2種類が選択できます。

低圧着クラッチカバーは
ペダル操作は純正より軽いくらいで非常に快適だけど
高圧着はペダル操作も重くなるから
サーキットで高回転連続全開で酷使するユーザー向きです。

だから組み合わせとしては4種類可能だけど
高圧着を選ぶ人は超軽量フライホイルを選ぶだろうから

標準フライホイル+低圧着
超軽量フライホイル+低圧着
超軽量フライホイル+高圧着 の3種類を商品設定します。

ストリートメインでの私のお勧めは
「標準フライホイル+低圧着」 ですね。

これがペダル操作も軽いし扱いやすくて良いです。
超軽量フライホイルは
クラッチを切ったときの回転落ちが早く
その気になって走り続けているときは良いけど
気を抜けないシビアさがあります。

でも、
バツグンにレスポンスが良いしシフトアップ後のミートもスムーズだし
回転合わせでアクセルあおったときの楽しさは格別。
でもこれは
ちょっと乗り手を選ぶ仕様です。

今回HIRAさんは超軽量フライホイル+低圧着を選びました。

まあ、走らせる楽しみ専用車輌としてならこれが最高ですけどね。

C32B・OH&3.5 引用
2017/11/5 (日) 12:05:18 - TYIZ - pl22505.ag2121.nttpc.ne.jp [157.65.253.233] - No.1509851118

先日エンジントラブルで入庫したType-Sのエンジンを降ろして分解検証。

エンジンは始動するんだけど「ガタガタガタ!」という
メタルの打音が出ていたから
オイルトラブルだろうな・・
クランクもシリンダーもダメージあると思うけど
ヘッドが使えれば良いな・・と分解してみると

1番のコンロッドのメタルが完全に破損してクランクとコンロッドがガタガタになって
上死点以上に上がったピストンがヘッドに当たって
ピストンに鋳造刻印された「PBYJ0」の文字がヘッドに逆文字で転写してる。
当然 クランクとコンロッドは全損

幸いにしてヘッドのダメージはほとんど無いから
シリンダーブロック側の部品を一式新品で揃えて
ヘッドは修正面研とバルブ交換などのOHでいけそう。

NSXのエンジンを壊すと
とにかく主要部品の部品代が高いです

このType-Sは
LEVのエア配管が間違って組まれていたり
どうも、過去の整備が怪しくて
せっかくウチに入庫してバラバラにするから
全てサッパリと仕立て直すことにしました。

オイルポンプが壊れたり
オイルトラブルでエンジンが壊れると
クランクとコンロッドが全損になって
シリンダーにも傷が入るし
とにかく交換部品が多量に必要。

クランクとコンロッドが無事なら
ウチで作ったオーバーサイズピストンを使ってOH出来るけど
コンロッド壊れると
結局 ピストンセット買わなきゃならないし
通常のOHでは済まなくなるんです。

メカノイズが大きいな・・とか
コンプレッションが落ちてきたり老朽化を感じたら
決定的に壊れる前に
オーバーサイズピストンを使ってOHしてしまうのが
結果的に安価で
快調な時間を長く楽しめるんだと思います。



GONさんの3.5リッターが完成納車

TODAレーシングのキットを使った3.5リッターを組んだC32B改が完成
ストロークアップで300cc排気量を増やし
VTEC機構を外してハイカム固定のスペシャルエンジン。

吸気系はNA1のワイヤースロットルを移植してV・Pro制御

これで
S2000インジェクターがほぼフル噴射になるので
400馬力弱出ている計算になる。

近所で乗ってみるとなるほど速い。
VTEC無しのハイカム固定仕様だから低速トルクモリモリ!と言う感じじゃ無く
回転上昇と共にパワーが急上昇していく
当たり前のチューニングカーフィーリング。
ハイカム仕様らしく
高回転の回り方は素晴らしく
4000rpmを超えたあたりから「クワァー!!」と吹っ飛ぶ様に急上昇していく感じは
これは慣れたNSXのフィーリングじゃ無いな・・と言う感じで
おそらくはGT300のエンジンフィールそのままなんだろうな。
パワー感も
なるほど 400馬力近辺出てるな・・と言う感じ。

このくらいパワーが有ると
高速サーキットを全開走行するのは楽しいかと思う。
ノーマルC32Bだと
ベタ踏み全開でスピードが乗るのを待ってる状況でも
このくらいパワーが有れば全開できないから
アクセルコントロールの楽しさが味わえると思うな。

これで多連スロットルを組めば400馬力を超えてきて
おそらくは
NSXのNAエンジンチューンの最高峰になると思うけど
ストリート&走行会仕様に3.5リッターを組んだのは初めてだから
これで
耐久性が十分期待できるなら素晴らしいです。

ブロアファンリレー・・ 引用
2017/11/5 (日) 12:03:04 - TYIZ - pl22505.ag2121.nttpc.ne.jp [157.65.253.233] - No.1509850984

そういえば・・
Fiestaに向かう途中で故障したTYIZ号のブロアファンリレー
今更だけど気になって分解してみた。

このリレーをマジマジと検証したことが無かったんだけど

ツインコイルで
可動接点がコイルの鉄芯と直角方向にある
面白いレイアウトのリレーですね。
薄型コンパクトにしたくてこんなレイアウトにしているのか。

で、接点のコンディションを見てみると
それほど消耗していない・・

でも、接点に油分が付着している感じで
それが原因で接触不良したのか・・

このリレー 防水性は全く無くて
端子側から水や油は簡単に染み込むし
コイルの下に接点がある構造だから
染み込んだ液体はすぐに接点に入ってしまう。

俺・・端子にスプレーオイルでも吹いたのかなぁ・・
そんなことしたら
接点に油分が付着して接触不良するかも。。

この構造だと
リレー端子への給油は御法度で
リレーボックスの端子側に接点復活剤を少量吹くか
シリコングリスでも塗って腐食を防ぐしかないのかな。

以後気をつけよう。

ちなみに この薄型で黒いリレーは
純正品番は 39794-SL0-004で メーカーはミツバ メーカー品番はRC-2225
現在は同形状で茶色の 39794-SL0-J01 メーカー品番はRC-2226に
統合されている。
2225と2226の諸元表が見つからなかったけど
おそらくは2226の方が大容量接点とかになっているんだろうな。

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