最近の相場より安い(しかしそれなりにボロかったので割高なのだろうなー)初期型のNA1を購入しました。 その車両の両側のサイドステッププレートに、車体番号の刻印がありません。 それを打刻したいのですが、それについて何かご存知の方がいらっしゃれば教えて下さい。 またエンジン番号はどこに打刻されているのでしょうか。 宜しくお願い致します。
豊泉さん 先日は97年式タイプSのメーター修理有難うございました。 また、昨日は鈴鹿でお話させていただき、有難うございました。 警告灯点滅回数12で、EGRバルブの不具合が疑われる件、 EGR交換する前にやってみるべき清掃箇所など 口頭で伺っただけではメカ音痴の私には十分理解できていないですので、 改めて掲示板にて教えていただきたく、何卒宜しくお願い致します。
豊泉さん 早速のお返事ありがとうございます！ 本当に助かります。感謝感謝です
昨日はお疲れ様でした 私もさっきＴ３ファクトリーに戻ったところです。 で、エラー１２ EGR関連ですが EGR（ExhaustGasRecirculation）は 排気ガスを少しだけ吸気に回して燃焼温度を下げるための機構で ＮＳＸの場合 ECU制御で バキュームでEGRバルブを動かして 適切に動いたかをEGRリフトセンサーでECUが見ています。 ECUはEGR制御をしているはずなのにリフトセンサーからの反応がない場合に エラー１２になるんです。 この場合 真っ先にEGRリフトセンサーを疑って バルブ交換・・になるんだけど じつは EGRを動かしているソレノイドの方にトラブルが出ていることが多いです。 整備書の抜粋を添付しますが バキュームコントロールバルブと EGRコントロールソレノイドバルブ この２点が目詰まりしてることが多い。 コントロールボックスの位置は 上の写真を参考にしてください。 余談だけど これは私のＮＳＸだから EGRバルブは付いてません。 排気ガス再循環装置は 排気ガス中の窒素酸化物NOXを低減させる目的なんですが 私のNSXみたいに制御変更されたチューニングエンジンでは EGR邪魔なので外しちゃうんです。 外した状態で １０＆１５モードの排気ガス検査を通せば合法化できます T3TECメタル触媒はEGRレスのC32B換装E-NA1に対応してるんです。 無造作に外しちゃうと車検ＮＧになります。
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お世話になりますtyiz様 ご相談させてください。 NA1ど前期MTに乗っていまして、以前メーターに社外のELメーターパネルを 貼り付けて乗っていましたが、気分転換にノーマルに戻そうと、メーターを 脱着しパネルを剥がしたところスピードメーターに両面テープが残り、 ブレーキクリーナーを含ませたティッシュで拭いたところメーターの文字まで 剥げてしまいました。 純正のスピードメーターはもう廃盤だと思うんですが、メーターパネルのみなんて 存在しませんか？ タコメーターも気をつけて剝がしたつもりでしたが、組み付け後エンジン掛けると 1000rpm位で反応しなくなりました。 修理をお願いしたいのですが、メーター取り外して送るのと、現車持ち込むのは どちらが良いのでしょうか？ しょうもないご相談で申しわけありません。 宜しくお願い致します。
この場をお借りして便乗質問させて下さい。 メーターパネルについて、現在AT-MT換装でATパネルを利用してMT用に再印刷する…というかなり苦肉の策を取っているのは、バックライトの光を均等に通すための網掛け印刷の層が再現できないというような話だったと思うのですが、メーカーは基板製造を伴わない両サイドの補助メーターはまだ生産してくれるという話だったと思います(5年くらい前の話)。 つまり、メーターパネル自体の生産システムはまだメーカーが持っているという風に考えられるのですが、ヘリテージなどの計画でメーターパネルのみの再生産みたいな事は実現しないのでしょうか？ 生産システムがあるからといってそれを維持・運用する費用や消耗部品ではないので再生産してどれだけ需要があるのかという感じもしますが、 MT用パネル、たまにオークションに出てきますがめっちゃ高いです。 特に今回みたいな例、剥げた層がどこまでいっているのかわからないですが、タコの再印刷と同じようにスピード側を再印刷することはできないのですか？ 印刷用のデータを新たに起こしたり色々障壁があるのかもしれませんが…。
残念ながら メーターの文字盤は 単品で購入できないので 汚したらアウトなんです。 タコメーターパネルだけは ＭＴ換装用に ＡＴのパネル表面を再印刷して作ってありますが スピードは新品入手不可能です なので ＥＬパネルを貼っていたのなら それに戻すしか無いかな・・ ＥＬパネル 実は夜間見にくいんですよね・・ ＮＳＸのメーターは夜間照明時 反射を抑えた艶消し黒の文字盤に白で描かれた数字が 裏からの透過光でオレンジに浮き上がって そこに 黒の針に乗ったオレンジの樹脂部品が上部照明で発光し オレンジの文字の上をオレンジの針が踊る・・と言うイメージです。 ＥＬパネルって パネル自体が発光して 文字は無発光 つまり影で そこをオレンジの針が動く・・と言う方式になるので 個人的には逆だよなぁ・・と思う。 ともあれ 純正の文字盤を汚してしまったなら 社外のＥＬパネルにするのもやむ無しでしょう。 そしていつか 中古のパネルが手に入ったら再び交換するのが良いかと。 メーターの文字盤は 非常にデリケートです。 指紋を付けちゃったり強く擦ったりすると 艶消しの表面がテカってしまって もう、元に戻らない。 油分除去に使える溶剤も見つけたんだけど 非常に怖いので 表面清掃は 熱湯で薄めた中性洗剤を含ませたティッシュペーパーで拭くのが最善でした。 文字盤はともかく 動作しなくなったメーターの修理は受け付けます。 nsxnetでオーダーしていただいて メーター単体で送っていただいても良いし 車輌事入庫でも大丈夫です。
いつもお世話になっております。 現在NA1ブレーキを装着しておりますが、フロント側でホイールスポークとキャリパーのクリアランスが5mm位しかありません。 これをNA2ブレーキに換装した場合、ローターが一回り大きくなるため キャリパーの装着位置も変わると思いますが、ホイールスポークとキャリパーはより近づく方向でしょうか。 ホイールは横浜AVSモデルⅤ（17×7ｊ OFF+40）ですが ホイール形状的には、リム側の方がスポークはアウター側に膨らみキャリパーから離れる 方向なので問題なさそうと予想しております。 また、キャリパー自体はピストン径とキャリパーサポートの長さ、マウンティングブラケットの直線化（リア側のみ）が異なるのみで、 NA1とNA2でキャリパー自体の大きさは変わらないと考えていますが、多少は大きくなっているのでしょうか。
ご回答ありがとうございます。 「サスペンションアームを長くしてアライメント変化を少なくする。」 やはり運動性能向上のためなのですね。車幅がもっとあればスペース的な余裕も 作れたのでしょうが、当時としてはかなりのワイドボディだからそれも難しかったのでしょうね。 （デザイン的には片側+20mm位でも全然バランスは崩れなそうですが。） 最終的にフロントも17インチでしたから、それに併せてさらに強力なブレーキを見たかったですね。 スタートが15インチ(!)ホイール内に収まるブレーキでしたから、拡張にもいろいろと制約があったのだろうと(勝手に)想像します。 こう見ていくと、もっと正常進化型のNSXを見てみたかったと思うばかりです。 （エンジン下にエキマニを通してエンジン(＝重心)位置を高くしているのも、NA2後期やタイプRでは何とか改善してほしかった、と思います。） ご回答どうもありがとうございました。
NA1ブレーキの頃は 前後バランス改善のために パッドの銘柄を前後で変えるのは よく行われていたことでした。 でも、NA2ブレーキで 前後バランスは劇的に改善したので もう、パッド選択と実験の苦労はなくなりましたね。 ブレーキローターの内側には ハブベアリングが組み込まれたナックルがあって ナックルとローターの位置関係から ホイルとローターを離すのも限度があります ＮＳＸが 標準５５とかＦＦ並のホイルオフセットを採用しているのは サスペンションアームを長く取るためだと思います。 縦置きエンジンのＦＲ車なら エンジンルームの幅は狭いので １５とか２０とかの ローターとホイルを離すオフセットにしても サスペンションアームの長さは確保できるんでしょうけど 横置きＦＦではエンジンルームの幅があるから サスアームの長さを確保するのが難しく オフセット４０とか攻め込んだ設計にするんだと思う。 同様に 居住空間とフロントホイルハウスの寸法が際どいミッドシップのＮＳＸで サスペンションアームを長くするには オフセット５５とかの設計にする必要があって 対向ピストンキャリパーの採用も見送られたんじゃないかなぁ・・ と、思ってます。 なぜサスペンションアームを長く取りたいかと言えば 当然 ストローク動作に対してアライメント変化が少なくて 動きがしなやかだからでしょうね。 極端な例がフォーミュラマシンでしょう。 あと 片持ちキャリパーは決して悪くないと思う。 ローターの振れに対して追従性が高いし 構成部品が多いから実はコストかかってるんだと思うけど 多くのクルマが採用するんだから メリットが大きいでしょう。 ただ、もうちょっと大容量のブレーキが欲しかったですね。 フロント１７インチになったとき 純正で１７インチサイズのブレーキを採用して欲しかったですねぇ。
ご回答ありがとうございます。 現在は前後ともNA1ブレーキのまま、前オーナーによりリアのみ効きが強いパッドに変えてあるようです。 低速ブレーキでは車体が沈んで安定感のある姿勢になるのですが、 高速域のブレーキになるほど前のめりが強くなる気がしています。 もう1点、ブレーキで気になっているのですが、NSXはローターハットがかなり低いような気がしています。 もっとブレーキローターをインナー側に装着していれば、キャリパーとホイールの クリアランスも広がると思うのですが、ローターハットが低いことで運動性能などに何かメリットがあったのでしょうか。
初期型ＮＡ１といわゆる後期ＮＡ２ブレーキですが キャリパーのオフセット方向の位置は同じで キャリパーの厚みもほぼ同じです なので ホイルのスポーク裏とキャリパーのクリアランスは 理論上は同じになるんですが キャリパーが２０ミリ弱 外へ行くから ホイルのデザイン次第で クリアランスは増えたり減ったりします。 多くの場合 スポークのデザインは 外径に向かうに従ってホイルのディスク面方向に向かうから フロントが１６インチ以上のホイルで いま、ＮＡ１キャリパーが干渉していないのなら ＮＡ２ブレーキにするとクリアランスは大きくなる方向だと思いますね。 キャリパーの大きさですが これは 両者をじっくり計測比較したことが無いので詳細寸法差は分かりません。 ＮＡ１とＮＡ２で大きな違いは ＮＡ２用はローターが前後とも大きくなって絶対的性能が上がって フロントキャリパーのピストンが小さくなって リアキャリパーのピストンが大きくなりました。 これで前後バランスは大きくリア寄りに変わったわけで ブレーキをかけたとき ＮＡ１は常に前のめりに減速したけれど ＮＡ２はリアが強く効いてくれるから路面に沈むような姿勢で減速します。 この、ブレーキの前後バランスの違いは ＮＳＸの開発途中でブレーキの考え方が大きく変わったためで 当然 ミッドシップには後者の考えが正解だったんです。 特に 一般路の走行で エンジンブレーキが弱いＡＴ車では ＮＡ２ブレーキの方が断然相性はいいと思うんですけどね。
すいません質問なんですが 以前NSX.netでタイロッドを購入して先ほど取り付けんですが 左側だけネジの切る位置が元からついていたタイロッドと違って 位置が分からなくなりました。 ステアリングを左に切って真っ直ぐ走る状態なんですが 右側の長さに合わせたら良いんでしょうか？ タイヤの前後でトー出して左側だけ合わせで合わせたら良いんでしょうか？ 左右ともにタイロッドの長さを調整する必要がありますか？
分かりました。 お忙しい中ありがとうございました。
タイロッドを交換した際は フロントのトー調整で合わせるのが基本ですね。 ネジの長さというのは計り場所によって曖昧になるし タイロッド長さで１ミリ違ったらトーはもっと大きく狂ってしまうから 交換前のタイロッドと だいたい長さを合わせておいて サイドスリップテスターでトーを確認して 試乗してハンドルセンターを確認して ズレていれば 左右タイロッドの長さを調整し ハンドルセンターとトータルトーが許容値に入るように追い込みます。 サイドスリップテスターが無いと交換後のトーがどうなってるか分からない。 まあ、最善は 四輪アライメント調整で調整することですけれどね。
こんにちは、TYIZです。 夏が過ぎたと思ったら ９月に入ってから連日の雨 ここに来て台風接近だったりずっと悪天候ですが 幸いT3ファクトリーは ちょっと高台にあるので水害も無く 空調完備の環境だから快適に作業が出来ています。 猛暑も過ぎて ドライブシーズン到来だから 早く天候が安定してくれることを願いますね。 私の身辺は このところものすごく慌ただしくて 色々なことに追われてました。 今年はメーターの修理依頼がさらに増えた感じで 先日まで 業者さんからの修理依頼のメーターが 順番待ちで６台ほど積んであったんですが やっと全て片付けたところ。 メーターの修理依頼品はホントに千差万別で 全然問題が起きてないコンディション良好品の予防修理もあれば 複数の人の手が入って色々壊されちゃっていて うちに流れ着いてきたような修理依頼もあったりする。 昨日修理したメーターは スピードメーターが 針もオド＆トリップも動かない。 症状から 基板の車速信号入力側かな・・と思ったんだけど 分解してみると 電解コンデンサーを交換した形跡があって スピードメーターのパネル側も 背面ネジの締めすぎでコイルを切っちゃって 頑張って修理した形跡がある。 こりゃあ、複合原因か・・と 正常品のスピードメーターパネルとトリップメーターを 修理依頼品の基板に繋いでみると 針は動く でも、トリップは動かない・・ つまりは 基板側は 針の駆動回路は生きてるけど距離計を動かす回路が壊れてる。 で、依頼品のスピードパネルを 正常動作するスピード基板に繋いで動作検証すると動かない・・ つまりは このスピードパネルは壊れてる。 こういう原因の切り分けをするには 正常動作するメーター部品のストックを持っていないと難しいわけだ。 故障箇所が分かったので 基板を修理してみると やはり、コンデンサー交換の際に プリントパターンを切っちゃってる箇所があって これを修理して基板側は正常になった。 引き続き スピードメーターパネルを分解してみると アクチュエータのコイルが断線していて再修理は困難な状況だから アクチュエータ交換で対処。 このメーター おそらく、人災で誰かが壊してスピードが動かなくなって それをコンデンサー交換で治そうとして基板を壊しちゃって オド＆トリップも動かなくなった・・ と、いう事だったんだと思う。 メーターもエアコンコンピュータも 個人で修理チャレンジする方はいるんですが なにせ 絶版部品で新品が買えないんだから ハンダゴテを当てるのはかなり慎重になった方が良いです。 実はかなりハイリスクな修理作業のはずなんです。 先日 Ｔ３製品の クラッチペダルとクラッチペダルブラケットを作りました。 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=11118 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=11119 今回で５ロット目かな。 ペダルは２０個 ブラケットは１０個で作っているから これまでにクラッチペダルは１００個ほど作ったことになるわけだ。 このペダルは NA1・Type-Rの互換品として作ったもので ペダルブラケットと合わせて ＡＴ→ＭＴ換装のために作った次第ですが Ｔ３ファクトリーでは ここ数年 毎年１２台以上ＡＴ→ＭＴ換装を行っていたので ペダルブラケットは５０個近く作ることになるのは分かるんだけど クラッチペダルが すでに８０個ほども売れたと思うとちょっと驚き。 純正のペダルが 恐ろしい値上げになったのを切っ掛けに互換品を作ったんだけど ＭＴのクーペペダルからType-R形状に交換して 油圧ダンパーを除去してやると ペダルストロークが減って クラッチの操作性は非常に良くなるので その手の需要も多かったという事でしょうか。 ペダルもブラケットも どうせ そんなに数は出ないだろうから 部材だけ加工業者さんで作ってもらって 治具を作って自分で溶接して組み立てる方式で製品にしているんですが こんなに数が出るなら 溶接まで業者さんに頼めば良かったかなぁ・・と思う。 それと 先月末 ヘリテージワークスイベントのため 大久保と高根沢へ行ってきたんですが 写真撮れる雰囲気でも無かったので紹介できる写真がないんですが 実に有意義で面白かったです。 募集人数が たったの１０人だったから そもそも応募を見送った方がお買ったと思うんですが ８０名くらい応募があって 厳正な抽選を行ったそうです。 で、当日ＮＳＸで参加した１０名ほどの方は 半数くらい知り合いでした・・ なかなか 一般ユーザーがホンダの研究所敷地内へ入れる機会も無いし 今後も 継続していただきたいイベントでした。
ご無沙汰しております。 長らく課題の Ｆマチック流用オートクルーズスイッチを取り付けましたが 時々ホーンが鳴らず、 オートクルーズが効かない時があります。 たぶん、純正エアバック配線（黄色）コネクター辺りの 接触が悪いのではと、考えています。 コネクターをどういうふうに接続されているか、 ご教授願えれば幸いです。
１１月が車検なのでどうしようかと、思っておりました。 とりあえず、コネクターの接触不良はグルーガンで固めて解消しました。 エアバック配線は、次の課題ですね。 軽量化で、前に外そうかと思ったのですが、 コネクターが固くて外れず断念しておりました。
クルコンにＦマチックレバーの流用は 定番で行っていたんだけど 部品が絶版になっちゃったから やりたくてももうできないんですよね。 クルコンは ホーンの配線からトリガー電圧をもらってるから その辺チェックですね。 どうにも不安定なら エアバッグ関連の黄色配線は全て撤去して ホーン配線を引き直した方が良いかと思います 私のＮＳＸはそうしてますね。
TYIZさん いつも拝見させていただいております。 現在、ADVANCE製のフロントバンパーを使用しております。 純正バンパーの上から取り付けるタイプの為、フロント牽引フックが使用できない状態となっております。 何かあった時の為、使用できる牽引フックを取り付けたいと考えております。 バンパー加工してKSPのフックをつけるのがベストそうですが、バンパーの加工極力したくありません。 そこで、60831-SL0-900または60931-SL0-000に延長してバンパー下に出せれるフックを作成しようと考えております。ここの２か所を牽引フックとして使用しても問題ないでしょうか 。 リアの純正フックは使用するとバンパー壊しそうで使用したくなく、いい方法はないでしょうか。 よろしくお願い致します。
回答ありがとうございます。 私はS15からNSXに乗り換えたのですが、ノーマル状態でS15よりかなりボディ剛性があると感じたくらいなので、Tyizさんのおっしゃるようにさらに剛性が必要とは思っていません。 外観が02R用仕様ということもあり、できるだけ02R付いているものは装着して02Rと同じにしたい（いつ買えなくなるか分からないし）、という気持ちの面が一番です（笑）。 単純にタイダウンフックも一緒に買おうと思ったら、「高すぎる...」となり、外すか削るかを考えました。 それで、外す場合、片側だけでも残すのに意味があるのかと思った次第です。
ラジエターの前 タイダウンフックを繋ぐ補強材ですよね 確かに 40.41番のブラケットがタイダウンフックの一部に干渉するので タイダウンフックをType-R用に交換する必要があるんですが 干渉する部分をフライスで削って取り付けたこともあります。 寸法は憶えてないけど 現物合わせで加工することになりますね。 この補強 昔は数千円で買える部品だったから 試したことがあるんだけど 私はまったく分かりませんでした。 補強って その部分が変形するくらいの入力を入れたときに初めて効果が分かるモノだから 当然 一般路の走行では何も体感できません。 そもそも ＮＳＸの強固なフレームの強度が不足を感じるくらいの入力って いったいどんな状況で起こるんでしょうね。 ものすごいハイグリップタイヤで 左右タイダウンフックの２点間が歪むくらいの横Ｇとかをかけられたなら フレームが動く前に サスペンションブッシュが大きく変形してしまうだろうから Ｒの固いゴムブッシュかフルピロにするのが先だと思うんだよね。 ボディの補強って 本当に自分にとって必要なのかよく考えた方が良いです 余分な部品の取付は確実な重量増です 私は現在 ＮＳＸのフレーム強度に全く不満がないので 補強って興味が無いんです。 と、言いつつ実は TYIZ号買った頃にこの補強バーを付けちゃって 外す機会を失ってるので未だに付いてますけど。
便乗質問ですが、現在02R純正の補強バーを取り付けよと思っています。 一般モデルのタイダウンフックだと、片方外すか、02R用の厚みが薄いタイダウンフックに交換するかしないのですが、仮に片方だけ外して片方を残したら、運搬時などに役に立つでしょうか？（いっそのこと両方外しても同じ？） また、02R純正のタイダウンフックと同じ厚みに機械加工で薄くする案も考えているのですが、02R純正の厚みは具体的に何ミリなのでしょうか？
お返事ありがとうございます。 タイダウンフックの役割をしっかりと理解しておりませんでした。 タイダウンフックを牽引時に使用するのはリスクがありそうですね。 純正の牽引フック部分を使用して、使用できそうな牽引フックを検討してみます。 詳しく助言いただきありがとうございます。
タイダウンフックというのは 積載車に車輌を積んだときなど 車輌が上下に揺れないように 前後に大きく動かない様に 下方向に引っ張る・・を想定しているので ここを牽引の大きな力で引っ張ったら フレーム取付部にどんなダメージが起こるのか分かりません。 純正のフロント牽引フックは フレームを真っ直ぐ引く取付位置関係です リアは 引っ張って良い場所がありません 緊急事態なら トランクのパネルとかフレーム先端が 変形するのを覚悟でタイダウンフックを引っ張るしか無いけど 出来ればやりたくないですね。 車輌の説明書に書いてあるけど 後方に引く場合は サイドシルの穴にフックをかけるのが指定です。 リアの牽引フック 一度 お客さんに依頼されて作ったことがあるんだけど 私はリアメンバーを引っ張る構造にしました。 でも、少しでも斜めに引いたら 外装にどんなダメージが起きるか分からないので 製品化は見送っています。 安易にフックを付けると 当然 有事の際にはそこを引っ張るから 引っ張ることで車輌にダメージが起きないのか 慎重に考えた方が良いでしょうね。
お世話になります 豊泉さん。オイル交換のサイクルが来たのですが T3さんの所に行こう思うのてますが… 時間無く…ディーラーでやって貰うと行けば オイルが無い…持って来てと言われて 以前、T3さんで 変えたHKSのエンジンオイルを 入れたたいですが 流通してるオイルでしょうか？ お手数ですが、教えて下さい よろしくお願いします。
返信、ありがとうございます なるほど！流通して無いのですね 今までは、NC1と同じオイルを入れてました モービルオイル0-40Wです そのモービルよりも、軽く回る感じでしたので 流通してるなら、同じオイルと思い 質問させね頂きました 豊泉さん、ありがとうございました。
うちで 定番で使っているエンジンオイルは ＨＫＳの NA-RACING Pro 0w-40ですね。 https://www.hks-power.co.jp/product/oil/pro_oil/index.html#rp 残念ながらこのオイルはＨＫＳのプロショップ限定です このオイルは 圧倒的高性能！と言うわけじゃあ無いと思うけど 長く扱い続けていて オイルトラブルやエンジン内部の著しいカーボン汚れなどが生じないので 安心感からずっとメインに使い続けています。 でもね サーキットで連続全開でもしない限り ＮＳＸは オイルに対してものすごく要求レベルが高いわけじゃ無いと思う。 だから 普通に街乗りして酷使しないのなら ホンダ純正のオイルで良いんですが いま、ホンダ純正オイルって 10w-30の ３０番までしか無いみたいですね・・ 経験上 ３０番はブローバイが多かったから ４０番が好ましいですね 10w-40くらいの適当な銘柄が手に入ればいいと思うんですけど。
今年３回目の６速ミッション組み立て作業中。 今回も５機同時に組み立てているので これで今年１５機目。 純正部品の高騰により ６速ミッションも大変な値上げ状態になったんだけど それでも ６速ミッションの需要は止まらないもので この５機もほぼ 行方が決まっています。 で、価格高騰はともかく 部品の欠品が困った状態になっていて １速ギアが長期欠品納期未定です。 ６速ミッションの１速ギアは 熱処理後に溶接組立された 普通はやらないだろう製作方法のためか 再供給の目処が立っていないようで T3TECに在庫があるのもあと２台分だから ギアの供給がなんとかならないと 来年のＡＴ→６ＭＴ換装需要に対応できなくなってきました。 こうなってくると 純正の再供給を待つか 互換ギアの製作を検討するか・・の２択なわけだけど このギアを作れる業者は限られるだろうな・・ 実はかなり危機感を感じているんです。
tyizさん いつも拝見しています。 メーターやエアコンコンピュータなど経年劣化に伴う不具合事例はよく聞きますが ECUやパワステコンピュータ等の故障事例はあるのでしょうか？ もし、これらの部品が故障し新品部品が廃番で入手不可能となった場合は 諦めるしかないのでしょうか？ 廃番部品が増えていくなか、今後の維持が心配です。
幸いなことに ＮＳＸに関しては エンジンコンピュータのクオリティは非常に高く 自然故障というのは まず、遭遇したことがありません。 使われている電解コンデンサーも 液漏れは見られないんですよね。 ＥＣＵの製作メーカーは松下なので 根本的に造りが違うのかもしれない。 そして エンジンコンピュータに関しては 最悪 壊れたって 社外のフルコンで動かせるのでそれほど危機感は感じていません。 私のＮＳＸなんか ノーマルコンピュータ付いていて タコメーターを動かすとか センサーの基準電圧を供給する・・とかをやらせてるけど これも その気になればV・Proにやらせれば ノーマルコンピュータは取り外しても走れます。 パワステコンピュータも 故障は少ないけど 前期型に関してはボチボチ故障が出ています。 もう少し 事例が増えてきたら 原因の追い込みと修理を試みてみたいと思っていますが まだ、多くないです。 それより パワステに関しては トルクセンサーの故障が致命的で いまの時点では T3TECでも修理受付を停止しているので 修理不可能です。 この、トルクセンサー修理に関しては 第３世代の修理方法を模索しているところで 実は私のＮＳＸで実験しています。 でもね 頑張れば中古部品が手に入るかもしれない電装部品より 壊したら修理不能になりそうはフレーム関連とか 代替えが効かない専用部品が色々あって オーナーさんより T3TECとしては余程強い危機感を感じています。 だから 先手を打って 色々対処法を考えているつもりなんですけど なかなか限界はあるわけで そこに ヘリテージの話が持ち上がってきたので 非常に期待しているわけですね。
先日 有りそうで無かった 怖いトラブルに遭遇しました。 ＮＳＸは NA1・Rの助手席以外は電動スライドシートですが これの故障というのは非常に少なくて まず、壊れないんだろうと安心しきっていたんだけど お客さんが 運転席を一番後ろまでスライドを下げたところで 前後方向に動かなくなった・・とのこと。 調べてみると モーターが仕込まれている左レールは動こうとするんだけど 右レールのネジ軸が回らないので シートは少しだけ右前方に動くだけ。 この状態で何が困るって レールをボディに固定しているボルトの上に スライドレールが重なってしまっているため シートレールをボディに固定している後方のボルト２本が外せない・・ つまり 車輌からシートが外せない・・ これは参った・・ シートの前後方向移動は 左右のレールに仕込まれているネジ軸を モーターで回すことで直道の動きを得ているわけですが どうやら右側のネジ軸が回ってくれない。 最初 左レールのモーターと右レールのギアボックスを繋いでる 同調ケーブルが切れたのかな・・と外してみたんだけど ケーブルに問題は無く では、ギアボックスのピニオンを回せばネジ軸が回るかな・・と、試してみると 回るんだけど空回りでネジ軸は動かない・・ こりゃあ、ギアボックスの中で何かが起きている・・と言うわけで 前側のレール固定ボルトを２本外し シートを少し浮かせた状態で ピニオンギアシャフトを外し ネジ軸を回そうと思ったんだけど 固くて手じゃあ回らない・・ なんとかペンチを突っ込んでネジ軸を掴み 強引に回す。 非常に固いけど なんとか少しづつネジ軸を回して数センチシートを前に出せたので 後方のレール取付ボルトを外して シートを車外に取り出せた。 レールからネジ軸Assyを外して ギアボックスから抜いてみると 樹脂製ギアの一部が完全に舐めてしまっている・・ これじゃあ ピニオンが回ってもネジ軸は回転しないのでシートは動かない・・ 右レールが動かなかった原因は分かったけど ギアが舐めてしまった原因は何だろう・・ それはおそらく シートを最後まで後方に下げる という頻度が高かったんだと思う。 電動スライドでは 前後動作のストロークエンドでレールがロックした状態でも モーターはピニオンを回す力をかけ続けるわけで その時 ピニオンと樹脂製のウォームギアは毎回同じ所が噛んだ状態で力がかかります。 これを繰り返しているうちに 樹脂製ギアが欠けてしまって 破片がギアボックスの中に転がってネジ軸がロック状態になってしまった・・ と、言うのが 今回のトラブルの原因だと予想します。 今回の車輌では ネジ軸Assyを交換して対処しますが このトラブルに遭遇しないようにするには・・ 「シートをストロークエンドまで動かさない」と言うことになりそうです。 この現象 多数のＮＳＸを見てきているT3TECでさえ初めて遭遇したんだから 経年老化でみんなが起こりうる・・というよりは 特定の使い方がトラブルの原因になる・・という可能性が高いと思う。 とはいえ 生産から３０年以上経過したＮＳＸですからね。 シートレールも消耗は進行しているわけで 気になる方は レールを分解して清掃して目視点検してグリスアップして組み立て・・ なんてのも 安心感が買えるのかもしれません。 今回の件を見て 大久保と私は 近い将来 自分のシートレールは分解清掃しよう・・ 来年の正月作業はこれだな・・と思いました。
いつも楽しく拝見しています。 早速質問になりますが、運転席側のアウターハンドルを引いてもドアが開かなくなりました。何が原因わかりますでしょうか？レバーは引いたら戻りますが、抵抗は何もありません。 ドアハンドルは５年前に新品交換済になります。 また、内側からは開けることができます。 よろしくお願いいたします。
TYIZ様 お世話になります。 本日、ドアロックユニットを確認したところドア側に繋がるリングナットが外れていました。 ドア内部に落ちてなくて良かったです。 繋ぎ直して無事に外側からドアが開くようになりました。 ご教授ありがとうございました。
TYIZ様 早速のご回答ありがとうございます。 ドアの内張りは何回か外した事があるので自分で確認できそうです。 リンケージが外れてるだけだといいのですが、アウターハンドルやドアロックユニットとなると結構な出費になりそうですね。 内側のハンドルが壊れた事例はよく見かけるのですが、 外側の情報が見つからなかったので質問させていただいた次第です。 また何かありましたらよろしくお願いいたします。
リアサッシュのアウターハンドルを引いても ドアが開かない理由として考えられるのは リアサッシュ自体の内部リンケージが壊れたか （交換後５年なら考えにくい） リアサッシュからドアロックユニットに向かって降りている リンクシャフトが外れたか ドアロックユニット自体が壊れたか・・ の、どれかだと思いますが まずは ドア内装を外してリンケージが動いているのかを確認するしか無いですね。 可能性としては リンクシャフトが外れた確率が高いと思いますけど。
いつもこちらの掲示板でお勉強させて頂いております。 エアコン操作パネルのボタン「AUTO」と「OFF」が剥げてきて見窄らしい感じです。 この丸いボタンだけ購入することは可能でしょうか？ 内気循環のボタンも剥げていますが...
エアコン操作パネルのスイッチですが 純正部品でこれの単品は設定が無いんです。 https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=62 イラスト２番 また、 操作パネルAssy イルミネーシヨンASSY.,オートエアー コンデイシヨナー 79650-SL0-023 約10万円 これ自体が絶版状態で おそらく 今後供給されることは無いでしょう。 で、ちょっと朗報なのは 内気外気やＡＣなど四角いスイッチボタンに関しては ヘリテージで部品供給計画が有ります。 でも、このボタンの脱着 恐ろしく大変です。 特に外すときは 必ず壊れると思った方が良いくらい。 走行上問題ないんだけど 何とかしたいポイントなので メーカーには訴えている次第です。
いつも興味深い内容有難う御座います。 1990年式NA1に11年ほど乗っております。 2024年4月にエアコンコンプレッサー交換＆レトロフィットR134a化をT3TECさんに 行って頂き現在も良好に冷えており快適に過ごせています。 今回前から気になっていたエアコンのブロワーユニットを外して清掃メンテナンスを 行いましたのでその内容を記載させて頂きます。 （汚れが酷かったら嫌だなと思い確認と清掃を行いました。） ＜車両からの取り外し＞ リレーボックス、カウルからの水抜きドレーンダクト等の順に外します。 リレーボックスは蓋を開けてリレーを４個ほど抜いてボルトを緩めるレンチの スペースを空けるといいです。 水抜きドレーンダクトはハーネスが留められているクリップを壊さずに外すのに苦労。 3個のコネクターを何とかロック解除し横方向に外すにペンチが必要でした。 本体は上各2個づつM6ボルトで留まっているだけですが、ここでバッテリーを 撤去しておく必要があります。（スペース確保の為） まず下側2個を見ずらいので手探りでBOXを使い外し次に上側2つです。 これで取り外せるのですが左側にヒーターホース配管支持の突起が 本体から出てゴムに2ヶ所刺さっていますのでそれを抜きつつ横へ動かして 外します。 ＜ユニットの分解＆清掃＞ 内外気切替えのアクチュエーター側からタッピングネジを外していきます。 ここは外せるようにしか外せませんのが、アクチュエーターとドアの嵌合が 内気or外気状態かをメモっておいた方が組む時に迷いが出ません。 全体的にかなり汚れていました。清掃のやりがい有りでした。 まず内外気切替えドアはパッキンが劣化でほぼ無い状況で両面テープ部分 のみが残っている状況。これは剝がして張り替えです。（ニトムズのエプトシーラー 幅15mm,厚み5mmを使用） この内外気切替えドアは凝った動きで、スライド時は少し引っ込み最終段で押し付けて 気密性を出す。ここの軸スライド部分は古いグリスは除去し新しいグリスを付けると スムースに動きます、完成後の車での内外気切り替え時の音が非常に小さくなりますた。 ブロワーモーターのファンを外して数多くあるブレードを一本一本丁寧に清掃。 モーターはお尻側のネジ2本を外してエンドカバーを外す。ブラシベースを 中のブラシが勢い良く飛び出さないようにゆっくり丁寧に外します。 ここではブラシ粉の除去を筆で行います、エアーで吹くと軸受の焼結メタルに 入り込み目が詰まって良くありませんので。 次にコンミテーターはスリットのブラシ粉をカッターの刃で除去します、摺動面には傷を 着け内容に。ここは油分厳禁です。 モーターの組み立てで苦労するのはブラシを引っ込めつつコンミテータと嵌合 させる時ですがボックスレンチのボックス適度な大きさの物をブラシベースに 先に組み付けてブラシの飛び出しを押さえて組むと傷つけずに出来ます。 組み上がったシロッコファンを組む前に単体で１２Vをかけて回し、前後の軸受け部分を プラハンで少し強めに2回ぐらい叩きます。この玉メタルはこうやって製造時に 調芯されている為。そうしないと片当たりになり軸受の寿命が短くなる為。 あとは本体の清掃とパッキンの張り替え（ニトムズのエプトシーラー 幅15mm,厚み20mmを使用2mを購入意外と使います） それと外気はカウルにフィルターを付けていますが内気状態にもフィルターが欲しく、 換気扇用のフィルター(百均)を内気口に付けました。 ＜車両への組み付け＞ 基本的には取外しの逆ですが中々4本の本体留めM6ボルトが入りません。 新品パッキンの厚みで反発力が大きいためです。この暑さの中熱中症になりかけました。 私がやって成功した方法は次の内容です。 M6の60mmぐらいの長いボルトを4本用意し上2本を少し留めます、その状態で左側の ヒーターホース留めゴムに突起を刺しつつ、下の2本を軽く止めます。 そして４本を均等に少しづつ締めていき、元のオリジナルのボルトが届きそうな 状態になればどれか1本づつ交換していくやり方で上手くいきました。 ここが今回の最大苦労ポイントで作業着汗まみれでした。 最初の取り付け格闘でネジ山を傷めM6のタップとダイスも登場しました。 完成後の試運転では何が変わったいうわけではないですが気分が良かったです。 そして、上記内容がNSX乗りの方に参考になれば嬉しいです。
先日はヘッドライトの件有難う御座いました。 結局安全にハロゲンに戻して無事車検完了しました。 今回はラジエーターファンモーターについてです。 車検時に水温が上がり、ラジエーターファンモーターが止まる症状が出たようで コツンとショックを与えるとまた回り出して水温が下がったようですが、 部品が生産終了しているようで、『また生産されるまで乗らないほうがいい』 と言われてしまってます。 T3さんでは生産終了したラジエーターファンモーターはどのように修理されるのでしょうか？ しばらく乗るのを諦めるしかないのでしょうか？ 宜しくお願い致します。
やはり生産終了でしたか↓ 小加工で取り付け出来るモノがあればいいのですが… まだまだ息子や孫の代まで動かしたいのでヤフオクで似たような形のファンモーターを買い漁ってみます（笑） 連投申し訳ありませんでした。 有難う御座いましたm(_ _)m
ラジエターファンモーターですが 確かに いま現在 メーカー在庫無しで 納期未定です。 うちでは 入庫車輌にトラブルが出たときのために 非常用に数個 部品在庫しているけれど 貴重品になってしまっていてnsxnetでは販売していません。 まさか このまま絶版はしないと思うんだけど メーカーが どうしても作ってくれなかったら モーター単体の代替え品を見つけるか 社外品のファンユニットを使って 問題回避するか・・ と、言う事になると思います。 究極 ラジエターから風を抜けばいいんだから 容量的に互換性がありそうなモーターを探して それをシュラウドに収められるようにブラケットでも作ればいいわけで ビートなんかはそうやって社外品が流通しているようです。 でも、ＮＳＸはまだ 問題が始まったばかりで どう対処していくべきなのか確定していません。 このファンモーターの故障ですが 私の知る限りで 今年になって４件起きています。 （うちのお客さんで３件 知り合いのディーラーで１件） 実はかなりマズいです。
お世話になります。以前メーター修理でお世話になった熊本のmrkwyshrです。 今回お伺いしたい事があって、車検のヘッドライトに関してです。 以前から使用していたハイビームの社外HIDが光量不足で対策を迫られているのですが、新しくHIDを買い直すか、 不具合が少なく明るいと噂のLEDを購入するか悩んでおります。 NSXのヘッドライトの構造上LEDとは相性が良くない様に思えるのですが、何か情報をお持ちではないでしょうか？ ヘッドライトを新品にすればいいのでしょうがあまり現実的ではないのでお力を貸して頂きたいです。 宜しくお願い致します。
ハイビーム検査では カットオフラインという概念は無く 最も光が強い 光軸中心が適正な方向を向いているか？ を、検査しています。 その、中心光軸が拡散していて計測器でセンターが拾えない と言うことは 使っているHIDバーナーの発光ポイントが Ｈ１ハロゲン電球の規格と合っていないという事になります。 つまりはＨＩＤのまま 車検を通すならバーナーの交換が必要です 実際 人間の目では明らかに明るくても 計測器では上手く測れずにＮＧになる事はあります。 特にＬＥＤは チップを２個使うことが多いから これをハロゲン電球用のヘッドライトユニットに組むと 光の中心が見つけられずにＮＧになります。 まあ、実走行では明るい方が快適なんだろうから 車検の時だけハロゲン電球に戻すのが安直でいいかもしれませんね。
返信有難うございます。 聞いてみたらHIDの不良で光量が足りないようです。 やはりLEDはNSXには厳しいのですね。 素直に新しいHID交換するかトラブルの少ないハロゲンにする事にします。 教えて下さり有難う御座いました。
そもそもＨＩＤで光量が不足というのがおかしいですね。 ＮＳＸの時代の４灯ヘッドライトは 光量の下限値が12000カンデラですが 普通のハロゲン電球でも20000カンデラくらい出ます。 ＨＩＤの光量はハロゲン電球を優に超えるので 光量不足が起きているとしたら レンズの曇りとか 灯体そのものに問題が起きている可能性が高いです。 ＨＩＤは 経年老化で暗くなってくると言うことは無く 寿命を迎えると 突然点灯しなくなります。 で、ＬＥＤですが 色々実験したんだけど 良い製品に巡り会えていません。 理由は熱暴走で パワーＬＥＤというのは 実はものすごく発熱します。 それでいて ＬＥＤは熱に弱い（概ね100度程度が限界） だから ファンを設けて空冷の構造になっている製品が多いわけだけど それでも高温になると 破損しないように電流制限して照度を落とすようになっています。 ＮＳＸのヘッドライトは 電球を入れるソケット部分に金具があって ファンで送った風がプロジェクターユニット側へ流れないんです。 結果 どうなるかと言えば 通電して点灯した直後はかなり明るいんだけど １０分も経つと どんどん暗くなっていきます。 有名なメーカーの高性能モデルをＮＳＸのヘッドライトに組み込んで 直流安定化電源で点灯させてみると 通電直後３Ａ近辺流れて ３５Ｗ程の消費電力にで これは明るい！と思えるんだけど そのまま見守っているとどんどん電流量が落ちて１Ａ近辺まで落ちて 通電当初よりも明らかに暗くなる。 その状態で 電球後部のキャップを外して エアガンで強制冷却してやると すぐに電流量が増えて明るさも戻る。 つまりは ＬＥＤに仕込まれている安全機能が電流量を絞るため 光量が落ちるというわけです。 あと ＮＳＸの時代のクルマは 車検の際には ロービームの光軸も光量も不問で ハイビームによる光軸検査ですが 多くのＨ１・ＬＥＤは 板状のベースに ＬＥＤチップが２個付いてます。 つまり 発光点が２ヶ所になるわけで 車検場の光軸検査では検査機が迷ってしまってＮＧになることが多い。 だから うちに車検で入庫したＮＳＸで ハイビームにＬＥＤが入っていたら 陸自に行くときだけハロゲン電球に戻しています。 以上のような状況と実験結果なので 「ＮＳＸのヘッドライトにＬＥＤは適していない」 と、言うのが私の判断です。 ただね ハロゲン電球に比べれば社外ＬＥＤの方が明るいのは事実なわけで ハイビーム側に入れて 短時間の明るさを求める使い方はアリだと思います。 ＮＳＸのヘッドライト ロービームには ＨＩＤが最善なのは間違いないんだけど ここ最近 Ｈ１のＨＩＤキットが業界から消滅しかかっていて 我々も危機感を感じています。
いつもお世話になっております。 H3年式ATの車両での現象で質問です。 先日帰宅しようと乗り込んだ所、雨天による湿気で窓が曇り視界不良の為、デフォッガー＋ヒーター に切り替えアイドリングで曇りが取れるのを待っていました。 そのうち曇りが晴れると思い待っていたのですが、水温計が上がってもヒーターが効いておらず曇りが一向に取れません。エアコンの制御周りか何か故障したかと仕方なく動かすと、P→Rで急に曇りが取れ始め、やっと効き始めたかと思いPに戻すと温風が停止…何度か試行してRかDならヒーターが効く、という状況でした。 １３年ほど前に納車された時、逆の現象が起きていてPかNでないとヒーターが効かず、走行中に車内がガンガン冷えていく（北海道の真冬です）という現象がありました。 その時はサーモスタッドを交換したら直った…というような記憶があるのですが、水温計普通なのになんで？とか、そもギアポジションで変わるって何？と色々考えましたがよくわかりません。 この現象自体はよくある事でしょうか？また、本当にサーモスタッドが原因で合っているのでしょうか？ 長々と語って申し訳ありませんがよろしくお願いします。
TYIZ様 お返事ありがとうございます。 怪しいのはエアコンコンピューターですね。既に最高-最低設定でなくば碌に使い物にならないといった程度には壊れているので可能性は大いにありそうです。 逆にサーモスタッドではなさそうなのなら、取り敢えず不意のオーバーヒートなどの通常使用においての不安は大分スルー出来ますね。 ちょっと前にこの掲示板で話題になさってたエアコンコンピューターの修理やヘリテージの再販等…今回の現象には一旦様子見、としようと思います。
この季節に湿度による車内の曇りを除去しようと思ったら ヒーターの温風よりも エアコンによる除湿の効果が大きいわけで 文面の情報から考えられるのは 走行レンジでのみエアコンコンプレッサーが駆動される・・ と、言う状況になっているんだと思われますが ＮＳＸのエアコンにはシフトセレクトの条件は無いです。 でも、コンプレッサークラッチをオンオフさせているのは 実はエンジンコンピュータです。 信号の流れ的には エアコン操作パネルのスイッチから 背面のエアコンコンピュータへ それからエンジンコンピュータへ信号が流れると エンジンをアイドルアップさせてからエアコンクラッチを繋ぎます。 だから この信号の流れが どこかで途絶えているわけで 可能性としては エアコンコンピュータが怪しい気がします。 私もずいぶん昔 曇り取りのために除湿しようと思ってもコンプレッサーが回ってくれなくて 結局 エアコンコンピュータを交換したら綺麗に解決したことがあります。 今回の症状では サーモスタットは無関係だと思いますねぇ。
お疲れ様です、この度純正パワーシートからレカロLX-VS ELLISSE Ⅱに交換しようと思うんですがオススメ＆車検対応のシートレール教えていただけますか？ また、併せてシートカバーの取り付けとシート交換もお願いしたいのですが可能ですか？ よろしくお願いします。(※ちなみにシートは正規品になります、シートカバーは関西オートパーツ製の本革になります)
社外シートの保安基準適合・・と言うのは シートのメーカーが 自社製のレールと組み合わせて 何らかの検査を行って それを国土交通省かどこかに届けてあって 陸運局では その組み合わせに関してのみ 保安基準適合と見なす と、言うものです。 だから シートとレールの組み合わせが変わってしまえば 強度検討などの意味がなさなくなるわけですね。
シートレールの情報……意外でした∑(゜Д゜) やはりレカロ純正でなければダメですか、シートの積載に関してはN-VANが有るので大丈夫です。 では、シートレールを手に入れてからご依頼いたしますm(._.)m
すみませんが 私 社外シート＆レールに関しては ほとんど情報を持ってません。 車検に関しては レカロシートはレカロの純正レールとの組み合わせでのみ 車検対応となるはずですね。 シートの交換依頼は受けますけど 外したシートを持ち帰るなら シートが積める車で来てもらう必要がありますね。
こんにちは、最近よく話題に出る様になった エアコンコンピュータの電解コンデンサを問題症状が出る前に 予防交換したいのですが、実装個所は全部で13箇所、仕様と入手可能な サイトを整理していたのですが、下記の内容で正しいでしょうか 実装個所 静電容量 定格電圧 入手サイト Ｃ19 22μＦ 16Ｖ https://akizukidenshi.com/catalog/g/g110592/ https://eleshop.jp/shop/g/g3CE13C/ Ｃ44 22μＦ 35Ｖ https://akizukidenshi.com/catalog/g/g108235/ https://eleshop.jp/shop/g/gGB7124/ Ｃ33 100μＦ 35Ｖ https://akizukidenshi.com/catalog/g/g102724/ https://eleshop.jp/shop/g/g52D131/ Ｃ17 0.47μＦ 50Ｖ https://akizukidenshi.com/catalog/g/g108148/ https://eleshop.jp/shop/g/gH9E311/ Ｃ10 330μＦ 10Ｖ https://eleshop.jp/shop/g/g3CE135/ Ｃ14 47μＦ 35Ｖ https://eleshop.jp/shop/g/gE4L412/ Ｃ16 3.3μＦ 50Ｖ https://eleshop.jp/shop/g/g3CE13U/ Ｃ6 330μＦ 35Ｖ https://eleshop.jp/shop/g/gF8T12U/ Ｃ11 100μＦ 10Ｖ https://eleshop.jp/shop/g/g3CE133/ Ｃ15 47μＦ 35Ｖ https://eleshop.jp/shop/g/gF8T12R/ Ｃ32 47μＦ 50Ｖ https://eleshop.jp/shop/g/gF6C123/ Ｃ24 47μＦ 35Ｖ https://eleshop.jp/shop/g/gF8T12R/ Ｃ22 47μＦ 35Ｖ https://eleshop.jp/shop/g/gF8T12R/ 少し前に秋月の店頭で探してみたのですが、生産終了になっているものもあり 13種すべてを揃えることは出来ませんでした。NSXnetにはコンデンサのばら売りは ありませんが、修理用のストックから分けて頂くことは出来るものでしょうか どうぞ、よろしくお願いいたします
DigiKeyは Youtubeでイチケンさんが紹介してますよね。 なにしろ 取り扱い部品の幅が広くて選び放題。 ちなみに 0.47μF 電解コンデンサーなら REA0511R47M050K あたりですね。 これは マルツパーツでも買えます。 ＮＳＸのメーターなどで主に使われている 日本ケミコンが 小容量の電解コンデンサーをどんどん廃盤にしてるから 古い電子機器の交換用コンデンサー選択が難しくなってます。
いい通販サイトがあるんですね。自分でやるかやらないかは置いておいて 電子工作は好きなので一度眺めてみます。ご案内とご説明ありがとうございました。
メーターやエアコンコンコンピュータに使うコンデンサーなど電子部品は Digi-Keyで買ってますね。 アメリカの通販業者だけど ここは狙い通りの部品が購入できます。 同容量のコンデンサーでも選択肢が非常に多く 何を選ぶかは 作業者の考えと実験結果で決めていくのでノウハウですね。 ちなみに0.47μFは 試したところセラコンでも動くんだけど ここに電解コンデンサーを使った設計思想があったはずなので 私は電解コンデンサーを使うことにしています。 エアコンコンピュータは 液漏れや腐食が全く無ければ コンデンサー交換は難しくないけど 腐食が始まっていると コンデンサーを抜いた途端にパターンが断線してしまって 修理難易度が急上昇して その後 動作検証するのが困難になります。 そうした 人災で壊してしまった基板の修理依頼も来るんですが これは自然故障よりも苦労します。 メーターもエアコンコンピュータも新品は買えない貴重品です 自信が無ければ手を出さない方が良いかと思う。 nsxnetで修理用コンデンサのバラ売りなんかやったら 基板を壊す人が続出するだろうし サポートが非常に面倒なことになるのが目に見えてるのでやりません。
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