TYIZ様、工場長、スタッフの皆様 先日のエンジン下ろしメンテではお世話になりました。 今回は、ヘッドライトについて教えてください。 長距離の夜間走行で、 純正の暗さが、よく分かったので やっと配線図を読みかえし 前から保管してあった、純正キセノンユニットの取り付けを行いました。 バラストは純正の松下製(CF6アコード用？)で 純正のブラケットを購入しましたが、少し厚さが違うのか入らず 後付け感が強い、ライト後方になってしまいました。 ＨＩにはＬＥＤを付けてみました。 今後の課題ですが、５５Wとかを考えるのですが、 ８８のオフィシャルサイトには、 プロジェクターランプでは、 熱と紫外線でバルブが割れてしまうとあるのですがどうなんでしょうか？ 大先輩の、かっちゃんの状況など 教えていただけると助かります。
早々に、返事をいただき感謝します。 書き方が、悪かった様です。 私も純正HIDレンズユニットを移植しました。 ＨＩは、格安のLED HB3バルブ 6500K 8000LMです。 取付用のリングスプリング(？)とヒートシンクを 少し削る必要はありましたが、なかなか良さそうです。 １０年も大丈夫なようで、安心しました。 ３５Wで満足できなくなれば、 バラストキットも安くなっていますし、５５Wで検討できますね ありがとうございました。
> 55Wはプロジェクターランプに装着が出来ません。 確かに書いていますね。 H1とか書いてあるからハロゲン座→HIDですよね。 これは設計がハロゲンだから仕方ないのではと思います。 紫外線で白内障になったレンズユニットはNSX以外でもけっこう見てきました。 割れたのは見たことがないのですがメーカーが言うのだからやめたほうが良いとおもいます。 僕のは純正HIDレンズユニット、汎用のD2C.50Wバルブ、kspバラスト50Wです。 11年目に入りました。 初期不良がありましたがその後はノートラブルです。 明るいですよ。 HIDレンズユニットはやっぱり専用設計だから良いのだと思っています。 なお、ハイビームは純正ハロゲン（HB3）です。 黄色っぽいけど滅多に使わないのとそれなりに明るいのでそのままです。 コレも切れてないな（笑）
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先日 火曜の定休日 群馬サイクルスポーツセンターの駐車場で 津久井さんのドリ練英才教育を行ってきました。 先日のFISCOドリ練の後 津久井さんは 「私もＳ６６０で定常円旋回するんだ！ エビスサーキットへ練習に行くぞ！」と豪語して 私と工場長はサポートのため同行を余儀なくされるところだったんだけど まてまて・・エビスはスゴく遠いぞ・・ もうちょっと近場で練習できるところは無いのかな・・ と、お客さんと探していたら 群馬サイクルスポーツセンターの駐車場が ドリフト練習のため貸し切りで使えるとのことで T3TECで申し込んで S660とTYIZ号 それにスタッフとお客さんのロードスター２台 合計４台で 群サイ臨時駐車場でプチドリ練やってきました。 FISCOのジムカーナ場に比べれば全然狭いし 果たして ＮＳＸの練習にも使えるのかな・・と様子見を兼ねて 群馬サイクルスポーツセンターへ向かう。 群サイは関越の月夜野インターから山道を２０分くらい。 Ｔ３ファクトリーからは片道１５０キロ弱あるけど 平日は混まない圏央道と関越でいけるから アクセスは非常に良い。 現地に着いてみると 広さは申し分ないけど アスファルトがボロボロでヒビ割れが多く ここでドリフトして大丈夫かな・・と不安になったんだけど パイロン立ててTYIZ号で定常円旋回してみたら いやいや スゴく良く滑る路面で素晴らしく操作しやすいし アスファルトの割れ目もほとんど気にならない。 そういえば 初めてドリフト練習に行ったエビスサーキットの練習場も こんな感じの路面だった。 施工から数十年経った駐車場のアスファルトは 油っ気が無いパサパサでグリップしないから ドリフト練習にはスゴく都合が良かった。 FISCOのジムカーナ場は やっぱりサーキットのアスファルトだから グリップが高い故に簡単にリアが流れないし、 ドリフト状態でもアクセル抜くとすぐにスライドが止まっちゃう。 だから リアを流し続けるためのアクセルワークが難しいし パワーの無い車輌ではスゴく難しくなる。 だからFISCOでS660の定常円旋回はかなり難易度が高かった。 で、群サイ駐車場でS660で定常円旋回やってみると FISCOに比べたら断然ドリフトコントロールがしやすい！ トルクのあるＮＳＸでは もっともっと楽々コントロール出来るし ８の字も長楕円ドリフトも簡単にできる。 さっそく津久井さんにS660を運転させて パワースライドでリアを流すところから覚え込ませる。 １速でゆっくり発進してハンドルを右に切りつつクラッチを切って アクセル踏んで回転上がったところでクラッチをドン繋ぎすれば リアは素早く左に流れてアクセルターン状態になるんだけど こういう練習の経験が無いと ここでどうしてもアクセルを戻してしまう。 そりゃあ 普通の走行状態でリアが流れてアクセルを踏み続けるなんてのは イレギュラーなことだから まずはこの既成概念を壊すところから始める。 駐車場の真ん中でパイロン無しで 右にハンドル切ってクラッチドン繋ぎして ステアはそのままアクセル踏み続けてずっとスピンモードにする。 ホイルベースの短いS660はコマネズミの様にクルクル回る・・ 次にアクセルを少しずつ抜いて 最小限のパワーでスピンが続くところを探す練習。 そしてスピン状態のままステアリングを動かしてみて クルマがどう反応するのかを体感で覚えていく。 ここまでを午前中目一杯つかってじっくりと練習 午後からは パイロンを置いて これを目標にアクセルターンでスピンさせる練習 午前中の練習でアクセルを戻さないことを覚えているから リアが外に流れる量に対して適切なカウンター量を当てて 完全にスピンさせずにパイロンの回りをクルッと回る練習。 何度もパイロンをぶっ飛ばしたり轢いたりしたけど あるとき リアタイヤから白煙上げた状態でちゃんと逆ハン切って パイロンの回りを数周 円旋回したときには 見守っていた人たちから拍手喝采だった。 いやいや あの、シビアでトリッキーな動きをするS660を 練習初日で定常円旋回に持ち込めるとは思わなかった。 もともと運転の勘は良いと思っていたけど このムスメ スゲぇかも。 なにしろFISCOでS660での定常円旋回は TYIZ号の５倍くらい難しいと思っていたから 初チャレンジの津久井さんは 初日はアクセルターンが出来れば上出来くらいに思っていたんだよな。 まあ、日頃から乗ってるクルマなのと ほとんどコースを貸し切り状態で何時間も連続で練習できたから 上達が早かったんだと思うけど。 だけど午後４時近くなって急速にコントロールが乱れてきて アクセルワークもカウンターもバラバラになってきた。 運転好きな津久井さんでもさすがに集中力が切れたのが見ていて分かる。 「私まだ元気です！まだ出来ます！！」と言ってるけど 今日はこれ以上練習しても無意味で悪いクセが付くだけだから 本日は撤収とする。 この調子だと もう一回くらいここでじっくりと練習したら 定常円旋回はマスターしちゃうかもな。 練習開始の頃から動画を撮っていたから そのうち「実録・津久井さんの定常円旋回練習」という 動画でも作ってみようか。 今回は 先日のFISCOドリ練で使ったリアタイヤと 新品をもう１セット持って行ったんだけど やっぱり使い古しタイヤが途中で１本バースト。 「タイヤなんかどんどん磨り潰せ！その分上達するぞ！」と すぐに組み替えてコースインさせる。 うん、実にスパルタで英才教育だったかも。。 定常円旋回のドリフトコントロールは 最初 どうしても出来ないんだけど 練習を続けるとある時 「あれ・・出来るようになった・・いままでナゼ出来なかったんだろう・・」 と、言う感じに出来るようになります。 これは 初めて自転車に乗れるようになった時の感覚に近いです。 コツがつかめて体で覚えてしまえば あとは練習次第でどんどん上達していく。 自転車だって 最初は運転しやすいママチャリみたいなヤツで練習開始した方が 感覚をつかむ近道だと思うんだけど 最初からS660でチャレンジするのは いきなりロードレーサーで自転車練習するようなモノだから ハードル高いはずなんだけど 彼女の拘りと練習熱心でどうやら乗り越えそうな感じです。 群サイでS660をキレイに定常円旋回が出来るようになったら ジムカーナ場でTYIZ号を乗らせてみようと思ってます （いまはせっかく身につき始めた感覚を崩さないようS660に集中させます） その頃にはたぶん ＮＳＸを楽勝で定常円旋回くらい出来るようになっているでしょう それにしても 群サイ臨時駐車場 ここはドリ練の基礎練習にはスゴく良い。 ＮＳＸでも 定常円旋回と８の字くらいは安全に出来る広さがあるし なによりもグリップが低い路面がスゴく好都合。 雪が降らなければ 年明け早々にでももう一度走らせに行ってみたいと思う。
１２月５日は予定通り モテギで行われる山野ハンドリングクラブに参加してきました。 あいにくの雨で終始ウェット路面 そして気温は５度・・指先が痺れる寒さ。。 だけど これは面白かった。 サーキットじゃあ コースアウトが怖くて思い切ったことは出来ないけれど フラットな路面に白線で描いたコースだから どんなに無茶してスピンしようが事故にならないので （実は数カ所 危ないところもあるんだけど） 限界域の挙動やライン取りの実験なんかがじっくり出来る。 TYIZ号はリアタイヤがそろそろ交換時期だったから余計に滑る。 直線加速でも２速全開するとホイルスピンしちゃうので コーナー立ち上がりでリアを食わせる練習にはスゴイ好条件 山野氏に運転してもらって助手席体験すると 同じクルマなのに コーナー立ち上がりで なぜこんなにリアのトラクションがかかるのか不思議。 ドライ路面だったら誰がアクセル踏んだって前に進むんだけど ヘビーウェットでは ドライバーの操作でこんなにも差が出るのが思い知らされる。。 俺が運転するとホイスルピンするかリアが流れてドリ練になるんだけど 山野氏が操作するとリアが沈んで加速するんだから ドライバー次第でクルマの動きはこんなにも違うんだな・・ でも、山野氏曰く これ・・ＮＡ１だよね・・ ものすごいエンジンパワーとレスポンスだね いままで乗ったＮＡ１では一番パワフルだ。とのこと。 実はＣ３２ＢエンジンV・Pro制御だけどねぇ。 TYIZ号は いままで蓄積してきたＮＳＸのストリートエンジンチューンでは もっとも中低速トルクが大きくてパンチがある仕様だから こういったテクニカルなコースではもっとも楽しいと思う。 ＧＯＮさんのType-Sに積んでる３．５リッターにはかなわないけど。 今回ＧＯＮさんはセカンドカーのマクラーレンで参加。 このヘビーウェット路面で５００馬力オーバーのハイパワー車輌は 完全にパワー持て余し状態。 でも、翌々日行われたタイムアタック会では大暴れしてきたそうです。 津久井さんはもちろんＳ６６０で参加。 彼女はどんどん上手くなる・・ 何度もスピンしてコントロールを憶えていく。 免許取って３年かそこらなのにここまで来たかぁ。 Ｓ６６０も山野氏に乗ってもらうと 外から見ていても実に楽しそう。 ＬＳＤ効いてるから流れながらも前に進むし リアをスライドさせながらコーナー進入して立ち上がっていくのを見ると これこそＳ６６０の本来の姿なんだろうなぁ・・と思う。 同乗した津久井さんは山野氏に 「いや、楽しい！ 今日みたいな天候はこのクルマのためにある様な物だね！」 と、言われたそうだ。 山野ハンドリングクラブ これは常連さんが参加し続けるのが分かる。 来年も機会があったらぜひ参加してみたいと思う。 だけどこういった走行だと TYIZ号に組んでるストリートバージョン車高調キットでは物足りないかもしれない。 減衰力調整でサーキット走行会も遊べるけど ギャップがある一般路をメインターゲットにしているから バネレートも低めだしショックの伸び側減衰力が低いんだよね。 だからロングドライブでも疲れないんだけど こういったフラット路面で 急ブレーキ急ハンドルと限界横Ｇを繰り返すなら バネレート上げて挙動を抑えたサスペンションキットが欲しくなる。 やっぱり途中まで計画しているサーキットバージョン車高調を 完成させようかと思った。
TYIZ様 いつもお世話になります。 本日、冬季閉鎖になる前にと、今年最後の山道ドライブをしました。下り坂でブレーキング中に路肩左側の敷き詰めたような落ち葉を踏んでALBが作動、関係あるかどうか判りませんが、その直後からブレーキが抜けたように効かなくなりました。 幸いエンジンブレーキとサイドブレーキで止めることができ、ローダーにて搬送となりました。 ブレーキオイルはMAXまでありました。一度だけエンジン再始動後に徐々にペダルの踏み応えが出てきましたが、直ぐに床まで抜けたようになり、その後はペダルの抵抗は全くありません。 搬送先での点検は10日以降になりますが、考えられる原因はどんな点があるでしょうか。 宜しくお願い申し上げます。
ＡＢＳは前期のままですよね 可能性としては ＡＬＢのモジュレーター故障が考えられますね。 初期型ＡＬＢの恐ろしいところは 何かの拍子に油圧が抜けてペダルが沈むことなんです。 ジムカーナ場で走行中にコントロールを失って フルブレーキしたんだけどＡＬＢが作動したらブレーキが効かなくて だんだんペダルが床に沈んでいってパニックになって 土手に突っ込んじゃった人がいました。 マスターシリンダーの可能性もあるけど タンクの液量が減っていかないなら ＡＬＢを疑った方が良いかもしれません。
TYIZさん、こんばんは。 スライドコントロール練習会には急遽参加できなくなり、本当に残念でした。 次の機会があればぜひ参加したいので、またよろしくお願いします。 今日はちょっとお尋ねしたいことがあり、書き込みさせていただきました。 自分の車にはナビの他にETC、ドラレコ、レーダー探知機、 ウルトラスピードメーター、駐車監視キット＋フィールドセンサーを 付けています。 そのためセンターコンソール内は配線でグチャグチャ、 自分でもどれがどの機器の線かわからないぐらいです（笑） それは機器が多いせいなので仕方がないのですが、心配なのがアクセサリ電源の使用頻度が多く、 オーディオのアクセサリ電源に数珠つなぎしてしまっていることです。 T3TECさんでもナビやドラレコを取り付けることがあると思いますが、 安全かつスマートに取り付けるコツなどありましたら、ご教示いただけると幸いです。
elle様、返信いただきありがとうございます。 確かに助手席左下のヒューズボックスから電源を取ると、 オーディオ裏の配線が少なくてすみますね。 取付機器の絞り込みも含め、いろいろな方法を検討してみたいと思います。
どもです。 合っているかわかりませんが私は助手席の左下小さいスペースのところに ヒューズボックスから二股に取る電源を確保してドラレコとレーダー用に つかっています。 左下に小窓があるのでその中に隠れるので綺麗に収まっているので一応 満足しています。
TYIZさん、早速のお返事ありがとうございます。 ETCやドラレコは大した電力を使わないということで、 ひと安心しました。 TYIZさんのおっしゃるとおり、社外品は必要最小限のものにするよう、 見直したいと思います。 そういえば、過去の作業依頼時に後付けのドアスピーカー用配線か何かで 大変ご迷惑をおかけした記憶があります（笑） 配線も作業の邪魔にならないようにしたいと思っています。 今回もアドバイスありがとうございました。 それでは、次回のイベント開催を楽しみに待っています！
ドリ練は残念でしたねぇ。 また企画しますのでぜひ参加検討してください。 で、社外電気製品の配線ですが これは 増やせばグチャグチャになるので あまり付けない方が良いと思うけど 消費電力を考えて接続場所を決めましょう。 とはいえ ＥＴＣやドラレコは大した電力を使わないから 配線さえキレイに処理できれば オーディオ配線から分岐しても良いと思うけど ダッシュボード脱着とか 大作業の際に困らない様に考えましょう。 これ、我々作業者からするとスゴく大変なんです。
1991年式NSX純正オーディオ(アルパイン)の画面が表示されなくなりました。 時々つくこともあります。音は正常に鳴っています。 修理可能でしょうか？ 可能な場合はいくらぐらいかかりますか教えて頂けませんか。 オーディオデッキのみ送付することは可能です。 よろしくお願いします。
すみませんが 純正オーディオの修理は 試みたことが無いので分かりません アルパインは修理受付を修了したという話だから 今後 純正オーディオで悩む人は増えるのかもしれません 依頼が多数あるなら 探求してみても良いけれど 費用対効果で そこまでこだわる人がどれだけいるかですね。
度々すみません、ドアロックユニットに入っている車速信号を切るのは任意で簡単に変更できるものですか。例えば今の状態から、純正の設定に戻すにはどのようにすれば良いのでしょうか、（配線がカットされているのでしょうか）
グローブボックス奥に ドアロックユニットがあるので これに入っている 車速信号を切れば 速度によるドアロックは行われなくなります。 キャッチャー交換後から症状が起きたなら他の原因も考えられるし 車速信号がカットされているかは 現車を分解してみないと分かりませんけどね
明後日の土曜 山野ハンドリングクラブへ参加してきます 明日の夕方 前回同様Ｓ６６０とＮＳＸで津久井さんとモテギへ向かい 常連さんと夕飯にして 土曜にコースで練習予定。 私 前回はドリ練気分でスピンしまくって暴れ回っちゃったけど 今回はマジメに練習してきます。 Ｓ６６０は大きな仕様変更していないんだけど 津久井さんは基礎練習したいんだそうだ。 で、来週火曜 某所でＳ６６０のドリ練やってきます。 実は 意外なところで練習会が出来そうで スペース的にＮＳＸでも練習できるか見てこようと思ってます。
なべっちさんがいらっしゃる！ それは楽しみ。 ＮＳＸのオーナーさんで けっこう常連参加の方は多いみたいですね あと、誰が来るのかなぁ。
当日、日帰りで参加予定です。久しぶりにNSXでのヤマハン、 走るのも、皆さんとお会いできるのも、とても楽しみです。
先日はドアキャッチーの回答ありがとうございました。解決しました。この度は、車速反応で運転席側もドアロックされるものですよね。以前はしてたと思うが、この度ドアキャッチーを交換後から反応しなくなったみたいです。何か原因があると思いますが教えてください。
あ、車速でロックするのは 助手席側のみですね。
運転席側は車速でロックしないのでは？ 私のは110系ですが新車時から速度が上がってもロックするのは助手席側のみです 100系は運転席側もロックする仕様だったのでしょうか？
ドアキャッチャーを交換後に車速感応ロックが効かなくなったと言うことですよね 運転席をロックした際の連動は効いているんでしょうか？ で、あれば ドアロックモーターの配線は正常と言うことだから もともと 車速感応ロックはしていなかったと言うことでしょう。 私はあの機構が嫌いだから ＮＳＸを買ってすぐに 車速ロックしないようにしちゃいました ドアロックユニットに入っている 車速信号を切るだけだから簡単 すでに そういった対処がしてあるのかも知れません。
ディーラーでドアチェッカーを交換後からウエザーストリップと干渉するようになりました。何が原因か教えてください。もともと干渉しているものでしょうか。
チェッカーのプレート部分とドア側ウェザーストリップの干渉と言うことなら これは ドアを開けたときには当たるものですね。 ドアを閉めれば両者の位置関係はズレてくるので離れる様になります チェッカーはボルトとピンで位置が決まってしまうし ウェザーストリップもゴム裏のツメをドアの穴に差し込んで固定する構造だから 両者の位置というのは調整できないんです。 だから 交換前から干渉していたと思います。
TYIZ様 毎々お世話になりますタイプSの村上です。 EG&MTのO/H後は御陰様でノートラブルで快調に走っています。 主題の件になりますが 11月26日時点でPOTENZAのRE11Sの215/40R17サイズがメーカー欠品で入手出来ません。 なのでフロント215/45R17リヤ255/40R17のサイズで走行するとTCS(タイプSには付いていませんが)やABSに不具合は出ませんでしょうか？ 以前の投稿で上がっていたかも知れませんが御教示頂きたく 御解答よろしく御願い致します。
BS RE12DやYH A052なども215/40R17ありますよー
皆様、貴重な御意見誠に有り難う御座います。 やはり適切なサイズを購入する事に致します。
私はフロント 215/35R18( 外径607mm)を履いておりますが、たまにTCSが誤作動します。 ハンドルを切ってもフェンダーインナーには当たりません。 215/45R17は一般的には外径625mmとなるようですので、間違いなくTCS誤作動/インナーフェンダーとの干渉の可能性が大ですので、私であれば避けます。
私の経験ですと・・・ 昔、誤って215/45-17を装着された事があります。 この時、ハンドルを多く切るとインナーカバーに当たりました。 （サスペンションは、ＴＹＰＥ−Ｓ用、リヤ265/35/18） 直ぐに、215/40-17に交換してもらいました。
その後快調に走っている様で何よりです。 フロントに215/45-17ですが これ、標準よりもかなり外径が大きくなるので フロントの車高が上がるわけで 走行性能の重視するなら 直径よりもこちらの方が問題です。 ネジ式の車高調整サスペンションを組んでいるなら フロントを下げることで対処可能だけど 車高が変えられないと 前上がり姿勢になるので色々不具合出ます あと タイヤの外径が大きくなればブレーキの効きも弱くなるので 厳密にはブレーキの前後バランスが変わってきます ずいぶん前にＳタイヤの選択で同じ悩みをもって ４５を選んで苦労しました。 なので 私の個人的感想ではフロントの外径を大きくしないことが 苦労を避けることかと思ってます。 （だからサーキット用フロントは235/40-17にしました） ４５を使ったときＡＢＳは 特に違和感を感じませんでした ＴＣＳは付いていればエラーを起こすでしょうね。 なにしろフロントの外径比が大きいです。
TYIZ様、スタッフの皆様 この度のエンジン下ろしメンテではお世話になりました。 音、加速、コーナリング、ブレーキ、全てにおいて次元が変わりました。 車がとても軽くなった感じがします。凄いです！ これが本来のNSXなんでしょうね。 ありがとうございました。
コーナーでグイグイ入って行く感じ、これは足回りだけでなく、 エンジンの反応やブレーキ、総合的なものによる安心感が全然次元が違いました。 これがnsxなんだ、と思わされました。 ところでエンジンルーム、綺麗になっているだけでなくワックスも掛けてあるんですかね？ さっき触ってツルツルしていたので感動しました。 ありがとうございました。
ご満足いただけた様で何よりです。 長年乗っているオーナーでも ゆっくり進行している経年老化には気付かないものなんですよね。 じっくり整備の手を入れてリセットしてやれば 本来の性能が戻ってきます。 快調な状態で長く楽しみましょう。
こんにちは、TYIZです 一昨日は予定通り FISCOジムカーナ場でドリフト練習会を開催しました。 このところずっと晴れだったのに 金曜だけ雨天の予報だったんだけど 予報通り 降ったりやんだりの微妙な天気でした。 ウェット路面は 簡単にリアが滑るんだけど リアヘビーのＮＳＸでは 流れが早くてフロントのカウンターが効かないから 実はウェット路面でドリフトコントロールは非常に難しいんです TYIZ号はクラッチにフィーリング変化に対して 以前から試したかった実験をしつつ やっぱり予想通りの結果が得られて満足しつつ 今回の主役Ｓ６６０のドリ練チャレンジ。 Ｓ６６０での定常円旋回は いやあ、難しい。。 なにしろパワーが無いから簡単にはドリフト状態に持ち込めないし クルマが小さくてホイルベースが短いから動きがトリッキーで速く リアが流れすぎてアクセル戻したらすぐにグリップが復活して 再びスライドに持ち込もうとアクセル開けても ターボラグが大きいから もうリアは流れない。 しばらく練習して リアの流れに対してカウンターの量を体感で会得して アクセルは常にブーストがかかるくらいを維持して 全閉にしないようコントロールを憶える。。 なんとかパイロンの周りを定常円旋回出来るようになったのが この動画。 https://www.youtube.com/watch?v=l9BzAfdI82A&t=3s 定常円旋回の最中アクセル開度は７０〜８０％で もう、アクセルコントロールの幅はほとんど残っていない。 あと５０馬力くらいあったら コントロール幅が増えて楽にドリフト出来るんでしょうけどね。 このあとＮＳＸに乗り換えてパイロンの周りを定常円旋回やってみたら ＮＳＸでドリフトコントロールはなんて楽なんだろう。。 と、思うくらい簡単に感じた。 まあ、レスポンスが良いＮＡの大排気量だから アクセルコントロールは断然楽なのは当然だけどね。 肝心のＳ６６０用ＯＳ・ＬＳＤは 実はすごく良い感じでした 一般道ではほとんどＬＳＤが邪魔をしないし 街乗りでチャタリングは気にならないレベル。 だけど ジムカーナ場で ２速全開からわざとリアを流してスピンモードに入れてみても リアが流れつつ前に進もうとするし コーナー立ち上がりでアクセルオンの時 リアがどっしりと路面に押しつけられるトラクションを感じるから 安心して加速姿勢に入れる。 これらは ＮＳＸにＬＳＤを組んだ時も同じように感動した部分です だから、Ｓ６６０用ＬＳＤキットは ほぼ試作品と同じスペックで 近いうちに製品化予定です。 と、言うわけで Ｓ６６０でパイロン定常円旋回は可能と言うことが分かったので 津久井さんは 「私も出来るようになりたい！！」と練習してたんだけど そりゃあ、すぐには出来ないわけで 来月 エビスサーキットのドリフト練習会へ行く計画をしてます。 ホントに出来るようになったらカッコイイけどねぇ。
明日はFISCOのジムカーナ場でドリ練です。 実はTYIZ号は 諸事情あって分解状態だったので 大急ぎで組み立て作業やってました。 あらためて書こうかと思っていますが マフラーの実験と確認をするため エキマニがノーマルになっていて リアサスペンションアーム関連を交換したくて しばらく不動車だったんです 気になっていた現象の変化を 明日FISCOへ向かう道中に検証してきます ドリ練はいつもの様に行うけど 今回はＳ６６０のＬＳＤ検証と実験がメインです。 上手く定常円旋回出来たら 動画撮ってきます。 今回の参加台数は１８台ほどの予定 レンタカーでハイエース借りてきて パイロンやら荷物を積み込むと けっこうなボリュームになります。 たのしみたのしみ。
TYIZ 様 「近況」、拝見しました。「壮観」の一言ですね。 本日、ブレーキフルードの液面点検の時に、 写真の→の部分で何かネジが外れているように見えました。 これは正常でしょうか。 宜しくお願い致します。
TYIZ 様 お忙しいところ有り難うございました。 コロナでこのところミーティングなどの開催がなく、 情報交換ができない状況ですのでご容赦ください。
ここは元々 何も付いてない部分ですね。
先週末は来客が多くて賑やかでした。 初来店の方も数人いて 日帰りの軽作業や整備の打ち合わせなど。 日曜は 常連のお客さんが入れ替わりで５〜６人来ていて 夜まで賑やかに楽しく過ごす。 以前から思うんだけど こうして、クルマ好きが集まって 久しぶりに会うのに当然の様に日常会話を楽しんだり 新たな出会いがあったり 終始楽しそうに過ごせる空間を作れたこと それを維持することが 俺的にはすごく嬉しくて楽しい。 これもひとつのガレージライフなんだと思って チューニングショップやってます。 ファクトリー内のリフト増設を計画中。 Ｔ３ファクトリーは 工場の入り口左に４柱のパーキングリフト１機 奥に門型リフト３機を並べているんですが エンジン降ろしメンテナンスなど重整備が増えていることと 作業の効率化のため 門型リフトを２機増設しようかと考えていて そのために まずは入り口のパーキングリフトの向きを変えようと 今日の休日が工事日。 このリフトはT3TEC開業時にお客さんがプレゼントしてくれたモノで 開業以来 ずっと工場長の黄色のＮＡ１が乗ったままでした。 このリフトの向きを変えるため まずは不動状態の工場長号を降ろして動かしたんだけど ３年以上は放置だったのに バッテリー繋いでインジェクター止めた状態でセルを数十秒回し オイルが回ったところで無事にエンジン始動。 バッテリーを繋いだとき ふと後方を見るとブレーキランプが点いてる・・ こりゃあ、定番のブレーキスイッチのゴム破損だね・・ 長年放置で自然にゴムが割れたか。。 だけど幸いなことに普通にエンジン回り始める。。 屋内保管で環境が良いため ガソリンが酷く変質せずに済んだのかと思う。 クラッチもミッションも問題なさそうだから そのまま移動して 屋内の車輌も移動して ４柱リフトの床アンカーを外してクレーンで吊って移動する。 今後 このリフトも作業に活用したいので リフトの向きは 工場入り口から入りやすい様に斜めに設置して この状態で車輌の並べ方などを考えて 今後 このリフトと並びに門型リフトを２機増設する計画 完成はまだ先だけど 順調に進めば Ｔ３ファクトリーは門型リフト５機と４柱リフト１機の環境に出来るな。 メカニック人数よりリフトが多い環境になるけど エンジンを降ろして重整備する作業が増えてくると リフトに上げたまま手が付けられない状態になるので 作業のため不動車を押して出して入れ替えなどを考えると リフトで上げたまま眠らせた方が作業効率が良いわけだ。 工場はリフトばかりが重要なわけじゃなく 車輌から外した様々な機材の作業スペースが必要なわけで エンジンなどの重量級部品以外にも内奏関連や電気関連など 様々な機器の整備スペースが重要なわけですが Ｔ３ファクトリーは それでも作業スペースはいろいろ確保しているのが特徴で リフトを増設しても 降りたエンジンの作業場、機械加工場や溶接作業の場所 ２階の現寸場にはミッション作業スペース 事務所の２階にはメータ−修理などの精密作業場があって そして今後 中二階にも軽作業場を作ろうと思っています。 こうすることで 車輌から降ろした機器を作業担当が分業で行う事が出来たり クリーンで機材が揃った適切な環境で作業が行える様に出来ます メカニックがストレス無く作業できる環境が 良い作業結果にも繋がっていくと思うんですよね。 まだ理想には遠いけど それでも、 開業から５年かけてここまでたどり着きました。
何がすごいってゼロベースで成長しているファクトリーもですが、 ほったらかしの工場長号のエンジンが何事もなく回るのが凄いですね。
お世話になります。 壊れる前にパワーウィンドウをリフレッシュしようかと思ってますがせっかくなのでタフラム処理のレールとレギュレーター等フルで交換予定です。ウェザーストリップやプルチの除去が大変なフイルム？等他に何を交換すれば良いのでしょうか？おおまかな見積りも教えて頂けたら助かります。宜しくお願いします。
パワーウィンドウのＯＨは 動作を新車状態まで軽くするなら レールとレギュレーター交換だけでＯＫで 見た目も含めてリフレッシュするなら 前後サッシュ＆水切りモールなども交換します そこまでやると 部品代＋工賃でドア片側で２０万円超えてきます パワーウィンドウのＯＨは 実はかなり難易度が高い作業で 私がやって ドア片側でも１日かかりますね。 以前作業記録をアップしたのがあります https://www.youtube.com/watch?v=67Yp1Inzuzw このくらい動作は変わると言うことで参考にしてください
こんにちは。 テールランプの結露対応についてご相談です。 3年前にテールランプの結露（水侵入）で後期のテールランプに交換しましたが 最近また結露（水侵入）でパッキンを交換をしましたが直りませんでした。 掲示板を見ている方で良い方法が有りましたらご教示下さい。 宜しくお願い致します。
TYIZさん、通りすがりさん こんにちは。 アドバイスありがとうございます。 休みの日に確認したいと思います。 駄目なら穴を開けて見ます。
テールランプ内の結露の事であれば、昔言われていた様にランプユニットに 小さい水抜き穴を開けるしかないのではないでしょうか。 添付の写真は昔、ランプユニットに穴を開けたものです。 完全では無かったですが、ある程度の効果はありましたよ。
現車を見ていないので判断が難しいですが テール以外からの浸水も疑った方が良いかもしれません エンジンルームとトランクの間のグロメットとか 浸水原因は見たことがあります
いつも参考させていただいています。 今回はＭＴ換装時のドライブシャフトについての疑問ですがＡＴとＭＴでは極僅かに長さが異なると思うのですがＡＴドライブシャフトのままでも問題ないのでしょうか？ 問題があるとするならばどんな症状なのでしょう？宜しくお願いします。
ＡＴ→ＭＴ換装に関しては ドライブシャフトはＡＴ用のままで問題ないと判断しています。 ＮＳＸのＡＴとＭＴでは ミッションケース内部のデフギアの位置が異なっていて だけどボディもサスペンションも共通だから デフの位置による差を吸収するため ＡＴとＭＴで左右のドライブシャフトの長さを変えて対応しています 右側はＡＴとＭＴでドライブシャフトは共通で ハーフシャフトの長さがＡＴの方が６ミリ短くて 左側はドライブシャフトそのものがＡＴ用の方が６ミリ長くなっています ドライブシャフトは サスペンションアームの上下動に伴って 長さが大きく変化するので ホイル側ジョイントのブーツの中に スプリングで長さを吸収する機構が入っています この部分はかなり収縮できるから スプリングで縮む方向に関して シャフトが数ミリ長い分には問題は起きないと思います なので ＭＴ換装の際には 右はハーフシャフトをＭＴ用に交換し 左はＡＴのドライブシャフトのままの組み合わせで トラブルは起きません もし、ドライブシャフトが短かったらどうなる？ と言う実験もしたことがあります 右のドライブシャフト（ＡＴ・ＭＴ共通）を分解清掃して ブーツが無い状態でもベアリングが抜けない様に棒を溶接して 「実験用右ドライブシャフト」を作り ＭＴ車で ハーフシャフトをＭＴ用と ６ミリ短いＡＴ用を使った場合に ドライブシャフトのベアリングがどの位置に来るのか？ これを試してみたんですが ６ミリ短くなるのはけっこうリスキーだと分かりました。 ＭＴ車にＡＴ用ハーフシャフトと右ドライブシャフトの組み合わせは 正常値より６ミリ短くなる組み合わせなので この状態で ショックアブソーバーを外してサスペンションを上下動させてみると アームをかなり下げたところで ジョイント内部のベアリングが抜けかかるくらいになります。 これはちょっと悪条件過ぎる実験で こんな条件は走行中には起きないだろうし この条件でドライブシャフトに大きなトルクがかかることは無いと思うけど ６ミリ短いのはけっこうキワドイ事が分かります。 サスペンションアームが上がると（車高が下がると） アッパーアームが短いからドライブシャフトは縮む事になるので ベアリングは奥に入っていく方向に動いていきます。 従って ＡＴ用の６ミリ長い左ドライブシャフトをＭＴに組むのは トラブルが起きることはないけれど 逆にＭＴ用の短い左ドライブシャフトをＡＴ車に組むのは 上記実験と同じ現象が起きることになるので 車高や走行条件によっては危険かも知れません。 だから T3TECで用意しているリビルトドライブシャフトは 左用に関しては ＡＴ車にＭＴ用の６ミリ短いシャフトを組まない様に ＡＴ用とＭＴ用で長さ確認して個別に管理しています。 当然 ＭＴ換装して新品のドライブシャフトを組む場合は あえてＡＴ用を使う理由もないからＭＴ用を購入しますけれどね。
ＯＳのＬＳＤを組んだＴ３・Ｓ６６０ですが 先日 筑波１０００走行会に参加してきました。 ドライバーは工場長で 津久井さんは自分のＳ６６０で走行。 プロアイズさんの走行会に参加したんですが うちからはＳ６６０が２台とＮＳＸのお客さん２人とＢＲＺとロードスター 小排気量でパワー不足なＳ６６０にＬＳＤを組んだら かえって遅くなっちゃうんじゃ無いかな・・と思っていたんだけど いやいやどうして やっぱりクルマの動きはミッドシップらしく面白そうで コーナリングもＬＳＤが邪魔をしないレベルに収まっている様で ＯＳの試作品は良いセンいってる感じです。 試作ＬＳＤのカム角５５度は 少しきつすぎるんじゃないか・・と思っていたんだけど 一般道を走ってもほとんどジャダーを発生しないし ハンドリングに変な影響を与えないし ＯＳは何らかの理論値と経験値で作ったんだろうけど悪くない。 （ＮＳＸの時はこの設定変更で苦労したんです） それでいて コーナーで縁石踏んで後輪が浮いても前に進むのは 機械式ＬＳＤが組まれていてこそ可能な動きです。 上の写真は TC1000の最終コーナー出口で縁石踏んで片輪走行状態になった瞬間。 おお〜。。Ｓ６６０が片輪走行なんてカッコいいじゃねぇか。 ＬＳＤ効果で内輪は空転しないからこれで後輪が着地しても 姿勢を乱さず加速していくんだから やっぱり後輪駆動にＬＳＤは必須だよな・・と思う。 先日のＳ６６０取材の本が出ました。 S660 チューニング&ドレスアップガイド*04 サブタイトルが「突き抜けるボディメイク」！？ Ｓ６６０のモデファイは関西方面で盛んらしいけど それにしても 凄まじい外装改造の多さに驚く・・ まあ・・Ｔ３的には ＮＳＸもＳ６６０も乗って楽しい方向を目指したいから まずはエンジン＆駆動系のチューニングを詰めてみたいと思ってます。 紹介記事の中で 津久井さんは「女性メカニック」と書かれていたんだけど 「私 メカニックじゃありません！」とWebに書いてください！ と、言っていた。 だけど取材の時に 私がミッション脱着してる横で ツナギ着てウロウロして邪魔＋手伝いをしていれば メカニックにしか見えないよな・・ 何はともあれ ＯＳのＳ６６０用ＬＳＤは試作品だけど悪くない。 すでに部品としては量産方向に動いているらしいけど もうちょっと動作確認とセッティングをしてみて 市販化の方向になります。 ＮＳＸのメーター修理・・ どういうわけか 修理依頼が加速しています 傾向としてはホンダのディーラーさんからの修理依頼が増えていて やはり 部品の供給が止まって 修理するところを探していてうちにたどり着く・・と言うことみたい。 なにしろ先月はメーター修理だけで１５台ほど依頼があって T3TEC開業からメーター修理台数のトータルが４４０台を超えました。 修理依頼としては やはり、ワーニングの常時点灯が多く 同時に スピードメーターのエラーが非常に大きくなっている固体の修理が多いですね。 久しぶりに カーター枠にカーボンカッティングシートの施工依頼があったんですが これが珍しくアキュラで メーター枠には PREMIUM UNLEADED FUEL ONLY 「無鉛ハイオク」の、エンブレムがあるんですよね。 これ、どうやって付いてるのかと思ったら両面テープでした。 剥がしてみると 貼ってあったところが明らかに色が濃いから やっぱりこのパネルも経年老化で色抜けが進んでいるんだねぇ・・ パネルから枠やワーニング部の部品を外し ダイノックカーボンシートを全面に貼ってから 細工ナイフで切り抜いていく エンブレムを貼って組み立てて完成。 このパネルはNA1・Rもカーボン柄なんだけど 純正は平坦なカーボンプリント柄だから 立体感があって反射が少ないダイノックカーボンシートの方が ホンモノ感は上だと思う。 そんなわけで トータル修理台数は年内に４５０台は到達する感じですね。 あと ＡＴ→ＭＴ換装に使う大物部品のハーフシャフトが入荷しました。 だけど、６速ミッションの部品がまだ揃いません・・ どうやら年明けになりそうなんだけど 明確になったらまた報告しようと思っています。
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