インサイドドアハンドルのワイヤーを引っ掛ける部分が折れてしまいました。 これはあるあると聞きましたが中古は出ますか?もちろんassyだと言うことはわかりますが。
ドア内側のハンドルですよね。 これは絶対欠陥だと思うけど 最終型まで対策されてないんですよね。 だから どの年式でも壊れる可能性があります でも、壊れるのは理由もあって ドアの開閉が重くなっている固体はノブが壊れやすいです。 だから本当は ドアハンドルを交換したら ドアロックユニットの清掃とかを行って コントロールを軽くするべきなんだけど。 ドアハンドルは革巻きだから これをリフレッシュしたいひとは時々いて 壊れていない中古は出るかもしれないけど まあ、滅多に無いでしょう。 海外では ハンドルの構成部品で壊れる部品だけを 製作販売している業者さんがあるみたいです。 日本に輸入販売しているところがあるかは分かりませんけど。 ドアハンドルは アキュラも右ハンドル車と部品は共通で 純正部品左側は グリツプASSY.,L.フロントドアー https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=5207&period=1&cataid=108&catanum=28 これですね だけどこれが壊れる頃 グリップの皮はテカテカでレバー部分も老化が進行していると思うから 部品が手に入るうちに リフレッシュで新品交換するのがお勧めです。
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以前、NA2仕様のブレーキに代えさせていただきましたが、16インチの純正ホイールは履けますか？
１６インチなら大丈夫ですね
お久しぶりです。一件相談があり連絡しました。 130系のパーツ表内、B37.40の26が予備スイッチのメクラキャップだと思うのですが、ここに予備のスイッチが入ることはあるのでしょうか。 アンテナのハーフスイッチがあるので、それをここに取り付けてアンテナのオンオフに改造できないか考えているのと、スイッチはあってもこれに取り付ける５ピンのカプラーが見つかりません。 よろしくお願いします。
OZさん デッキは純正のままです。 改造はしたくないのですが、NSXで唯一このオートアンテナだけが我慢できませんでした。
オートアンテナ非同期は 純正デッキの時によく行っていましたね。 この作業を良く行った頃（１５年以上前）は まだまだ純正のオーディオユニットの車輌が多く ＣＤを聞こうと思っても 問答無用で垂直に伸び上がるアンテナを何とかしたい・・ と言う需要があったんです。 そして 純正のデッキやスイッチ配線に手を加えずに トランクの中のアンテナモーター配線にＮＣ接点のリレーを入れて オーディオＯＮでラジオ受信時以外の時に アンテナハーフスイッチでアンテナを下げられるように仕組んだわけです。 この作業のメリットは デッキやハーフスイッチ側に手を加えず トランクの中の作業だけで完結することでした。 ２ＤＩＮナビを組んだ場合でも この動作は生きるから 最近でも時々依頼があります アンテナ配線を切って通電カットするスイッチを付けても ハーフスイッチでこれを行っても良いと思うけど できるだけ 車内側の配線を切ったり繋ぎ換えたりしたくなかったわけですね。
横から失礼します アンテナのUP,Downですがデッキは純正のままでしょうか？ もし社外に変えてありなおかつアンテナ出力のあるものであれば デッキからアンテナに行っている線を切ってつなぎ替えるだけでラジオを聞きたいときのみ上昇させるように出来ます。この場合スイッチもリレーもいりません 純正デッキは電源を入れるとソースに関係なくアンテナに12Vを送ってしまうため上げたくないときはスイッチでその12Vを切ってやれば良いと思います リレーっていります？
了解しました。 オートアンテナはとりあえずカプラー抜きで対応しようかと思います。 お忙しいところありがとうございました。
キット化の予定は無いんですよね 使う部品は普通の市販品で ファクトリーの作業メニューみたいなものなんです。 ＮＳＸのロッドアンテナも マストを交換しても引き込まなかったり 故障事例が多くなって S2000用に交換しちゃう人も多いし オートアンテナ非同期は施工事例は少ないんです。
理想はアンテナの通常と半分の位置を残したまま非同期に出来ればいいのですが、正味なところ半分の位置で十分受信できるのと、アンテナ通常は普段使わないので機能的に殺してしまってもいいかなと思ってきました。非同期用のリレーはバッテリーのキルスイッチのみたいに販売予定ありますでしょうか？？
https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=102 イラスト８番 77250-SL0-A00ZA リツドASSY.,スイツチホール *NH1L *ですね。 これは 国内仕様だとスイッチホールが余るから ２ヶ所キャップになっています。 スイッチホール４ヶ所は同じ形状だから スイッチはどの場所にでも移動できるし 増やすことも出来ます ただし、対象スイッチの配線があるかは車輌の仕様次第ですけど。 純正で全部埋まっているのは見たこと無いけど 輸出仕様ではヘッドライト関連の調整スイッチがあったり リアフォグがあったり ディーラーオプションでは近接センサーのスイッチや セキュリティのワーニングだったり 用途がいろいろあったみたいです。 国内仕様でオーディオ付きなら アンテナハーフスイッチがあるでしょうから スイッチと接続はそのままで トランクの中 アンテナモーター付近にリレーを入れて オーディオＯＮの時に アンテナを伸ばすか縮めるかの選択をハーフスイッチに割り当てる様に出来ます。 これはオートアンテナ非同期といって お客さんに依頼によっては作業を行っています。
Ｔ３ファクトリーは 現状で最大屋内保管台数は２２台なんだけど 昨日１台入庫があって TYIZ号をバンパー塗装のため鈑金工場へ移動したので あと、奥のリフトの下に１台入るんだけど 屋内保管が２１台でほぼ満車。 今週末 ５台くらい納車になるので一時的な満車だけど 割と重作業で預かり期間が長くなる作業が増えました。 部品もメーカー欠品が多くなったし 一般の整備業者さんでは ＮＳＸは受け入れにくい状況が加速するんでしょうね。 T3TECは ＮＳＸ専業なので 何とかして対応していきますけどね。
これは在庫が完成したら あらためて紹介する予定なんですが 前後バンパービームをＦＲＰで製作しています。 バンパーとボディの間にある鉄製ビームですが 実はこれ 長い間メーカー欠品状態で どうやらこのまま絶版になりそうなんです。 ここ２～３年で フロントの大きな修理を数回行ってきましたが このビームが無くて 中古を探したり 変形した現品を何とか修整して使ったりしていたんですが このまま純正部品が再製作されないなら ＦＲＰで作ってしまおう・・と思った次第です。 １０年以上前にも Type-Rのビームが欠品状態になって ＦＲＰで製作したことがあったんだけど Type-R形状で造ると フロントはフォグランプが付かなかったり ホーンが１個しか取付出来なかったり バンパーとビームの間に入る発泡スチロールみたいなアブゾーバーが 前後とも クーペとＲで形状が異なっていて加工が面倒だったりしたので 鉄製のビームを忠実に形状再現した製品を作ろうと思っています。 Ｒ用に比べるとクーペ用の方が複雑形状で 取付ネジ部に補強やナットサートなどを入れてるから 凝った物になっちゃうけど 純正ビームが絶版状態になってしまったから バンパー交換を伴うレベルのボディ修理する上でも 出来るだけクオリティが高いＦＲＰビームが必要になってきたんです。 同時に 鉄骨からＦＲＰにすることで純正に比べると大幅に軽量化できます 意外だけどバンパービームってリアの方が重くて 純正は１０キロ弱 ＦＲＰ製だと２キロちょっとです 前後ともＦＲＰに交換すると１３キロくらいの軽量化になって 車輌の前後端でこれだけ軽くなると クルマの動きが明らかに軽快になったのが分かります。 このビームは 製品完成後にまた紹介しようと思います。
ご回答、ありがとうございました。
あ、その辺もまだ説明文が完成していないんですが 今回は 純正部品が前後とも絶版になってしまう 初期型クーペ形状に拘って製作したので リアに関して １３０型以降の車輌に対しては 初期型の左右アブソーバーを使うことで込み込み出来ます。 軽量化よりも 強度がありすぎる鉄骨をやめたかったのと ボディ修理の際に純正部品が入手できないことに対する 対策として作ったんですが やっぱりボディ先端部での軽量化効果は大きいです。
追加で質問をさせて頂きます。 製作中のFRP製リヤバンパービームの取付可能な車種（型式）について、 NSX.comの商品ページを見ますと100～120型クーペとなっていますが、 130型以降のクーペには取り付け可能でしょうか。 B46.10のイラストを見ますと、イラスト42番（100～120型クーペ用）の枠線の中に、 イラスト5番（130型以降クーペ用）が包含されており、イラスト13、14番の 左右アブソーバーを100～120型クーペ用の物に変更すると、 130型以降クーペ用にも取り付けが出来そうな感じがしますが如何でしょうか。 お手数をおかけしますが、よろしくお願いします。
返信ありがとうございます。 なるほど。撤去している人は社外エアロやFRPバンパーなのかもしれませんね。 また一つ勉強になりましたm(_ _)m
バンパービームをＦＲＰ化したことによる 事故の際のダメージに関してですが これは衝撃によって優越が変わってきそうです。 極軽い衝突の場合 バンパーフェースと鉄骨ビームの間にある 発泡スチロールみたいなアブソーバーがほとんど衝撃を吸収してくれるので 車輌へのダメージはほとんど無いんでしょう。 たとえば 先行車が突然止まったので軽い追突・・とかの場合です。 これがもうちょっと速度が出て アブソーバーが吸収できないレベルになると 強固な鉄骨ビームがフレームに直撃の衝撃を入れます この 強度が強すぎる鉄骨ビームが実はくせ者で ボディ先端に強固な横棒があるわけだから スピンしながらガードレールに当たった場合とか 交差点で車同士が出会い頭に当たった場合 左右フレーム先端を繋いでいる強すぎる鉄骨ビームが フロントフレームを大きく曲げてしまうんです。 ＮＳＸでこういう事故を何度も見てきました。 こうなるとフレーム修正は無理で フロントフレームのコンプリート交換になります。 （フロントフレームは未だ納期未定です） ビームが付いていなかったりＦＲＰ製だと 大きな衝撃ではヘッドライトやボンネットまで大破するけど フレームは片側だけの変形で 修正で治せたりします。 そんなわけで 私は鉄骨ビームに良いイメージが無いんですよね 少なくともフレームを守ってくれているという感じはしません。 ビームの撤去ですが これをやると バンパーがしっかり固定されないので 手で押しただけでバンパーが凹むし おそらくは高速走行でも フロントバンパーフェースが変形していると思うんですよね・・ だから 見た目のバンパーの張りを維持するためにも ビームとアブソーバーは必要だと思います。 強度のしっかりしたＦＲＰ製のバンパーに交換しているなら ビームは不要かと思いますけどねぇ。
こんばんは。 バンパービームというと十年くらい前にR用の互換性についてお伺いした事を思い出します。 結局加工・再脱着が面倒でいまだに着手せずお蔵入りになってしまっています(笑) 軽量化を考えるとアルミよりFRPの方が良いですよね。 衝突時に自己破壊してフレームのダメージも低減するとか。 純正志向でR用を手に入れましたがこの度クオリティ高いものを製作されるのであればFRPで良かったかなと思っています(^_^;) 軽量化と言えばビームを丸ごと取っ払ってしまうというユーザーもいらっしゃるようですが、強度的にはどうなんでしょうか？
迅速にご回答して頂き、ありがとうございました。 アルミ製で形状が似ていても、クーペ用とR&S用とは全くの別物という感じですね。 納得しました。 130型以降のクーペ用リヤバンパービームはアルミ製とは言え、 重量が鉄製の物と比べてあまり違わないようなので、 リヤもFRP製の物に交換した方が良さそうですね。
ＮＡ１の１３０型以降でリアバンパービームはアルミになったんですが これはＲ＆Ｓ用と違ってスゴく重いんです。 手元に現品が無いから計測できないんだけど 手で持った限りでは 鉄製と比べて あまり違わないよな・・という感じです。 対してＲ用は劇的に軽いです 重量で３キロくらいだったと思います。 １３０型以降用はアルミ製で形状的にはＲ用と似てるんだけど 肉厚が非常に分厚いんですねぇ 対してＲ用はスゴく薄いアルミ角パイプといった感じです https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=124 イラスト５番がＲ用と１３０型以降用のアルミ製で ４２番が初期型用鉄骨ビームです。
FRPバンパービーム、特にクーペと同形状のフロントバンパービームは 殆ど加工せずに取り付けられそうなので、非常に期待しています。 質問ですが、 当方NA1-130型クーペに乗っていますが、当時の発表資料とかを見ていると、 「130型のリヤのバンパービームは、鉄製からアルミ製に変更された」 という旨の記載がありましたが、130型以降のリヤのバンパービームは タイプRと同じものが使われているということでしょうか？ またアルミ製のリヤバンパービームの重量はどれくらいあるのでしょうか？ アルミ製とは言え、FRP製の2kgよりは重たいと思っていますが、 少し気になりましたので質問させて頂きました。よろしくお願いします。
T3TECにはNSXの車検依頼が多く 毎週の様に２～３台は継続車検を通しているんですが 先日 Type-Sを３台陸事へ持ち込んで車検通してきました。 実はType-Sって ＮＳＸの中では最もお得なグレードで 高強度フレーム、快適装備、Ｃ３２Ｂ、６速ミッション 純正のレカロシート、オプションでパワステ などなど 全部盛りのＮＳＸなんですよね。 私も初期型ＮＡ１を入手してから 結局 上記装備を追加してきたわけで Ｓを買ったら近道だったなぁ。 と、つくづく思ったモノです。 まあ、ベーシックな初期型クーペを買ったからこそ 色々比較しながら実験探求しつつ手を入れて 貴重なデータを得られながら現在に至るわけですけど。 そんなわけで全部盛りＮＳＸのType-S 世の中に売られたType-Sって少数で それが３台並んで陸事の検査ラインに入るのは初めてだと思う。 （固定ライトの白は鈴鹿製の最終型です） まあ、八王子の検査官は いつもＮＳＸを持ってくる業者だな・・くらいにしか思わなかっただろうけど。 もちろん無事に検査ラインをパスしてＴ３に戻る。 Type-Sに乗ると思うのは エンジン始動時にセルが重そうに回るよなぁ・・と言うこと。 これは 後期になって採用された小型セルモーターだからなんですよね。 実はＮＳＸのセルが小型化されたのは １９９５年のＮＡ１・１３０型以降からなので この年式以降はみんなセルの回りは重く感じるんだけど・・ Ｃ３０ＡとＣ３２Ｂでは２００ｃｃ違うから 多少はクランキングの重さも異なるのかもしれないけど 初期型ＮＡ１とType-Sを比べたら 初期型の方が始動性良好に感じます 純正が小型セルモーターを採用したのは もちろん軽量化目的でしょうね。 エンジンが始動してしまえば セルモーターなんてただの重量物だから。 だけど私は始動時に苦しそうに回るセルの重さが気になってねぇ・・ エンジンをかける度に感じることだから TYIZ号はC32B換装した時に 「セルは絶対前期を使うぜ！」と思って現在に至ります。 C32Bでも前期セルモーターを使えば 初期型同様に軽快にエンジンがかかります。 軽量化目的で初期型NA1で後期セルに交換した人はいたけど 始動の軽快さを求めてNA2に前期セルモーターを組んだ人は知る限りいません。 でも私 Type-Sに乗ってたら 前期のセルモーターに交換するだろうなぁ まあ、余談でしたけどね。
>軽量化目的で初期型NA1で後期セルに交換した人はいたけど その1人です。 たしか700グラム軽かったかなぁ。
初めまして。 エンジンを始動すると初爆はあるのですが、その後ストンとエンジンが止まってしまいます。 オルタネーターが死んだかなと思いリビルド品と交換しましたが、変化なしでした。 ほかに何か思い当たる原因はありますでしょうか。
皆さんいろいろありがとうございます。 調べる箇所がいろいろありますね。
しゃらさんナイス そうですね 始動時ポンプは高速回転して 始動後低速になるわけだけど レジスターが壊れてればポンプが止まるので エンストする・・と言うわけですね 事例は少ないけど確かにコレもあった。
横から失礼します。 その症状だと「フューエルポンプレジスタ－」も怪しいと思います。 https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=58 イラスト１番 レジスターASSY.,フユーエルポンプ (196171-008) 4,818円
ありがとうございます。 早速試してみます。
その症状で真っ先に思い当たるのが キーシリンダースイッチの接点ですね。 接点が消耗すると キーを回してスタート位置ではエンジンかかるけど ＩＧに戻すと通電できずにエンストします。 https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=47 イラスト１１番 スイツチCOMP.,ステアリング ４０９２円 これはＮＳＸの弱点部品だから できれば交換をお勧めします。 それ以外にも 初爆だけで始動不能となれば 燃料系も怪しいけれど どんな感じにエンジンが止まるのか 状況を見ないことには判断できませんね。
こんにちは、お世話になっております。 私の知人が所有しているNSXのホーンがならないとのことです。 調べたところ、原因はスパイラルケーブルの断線のようです。 在庫はお店にあるでしょうか？ サイトを見ても分からなかったので、よろしくお願いいたします。
お忙しいところすみません。 タイプＲのステアリングも候補にしてみては？』と伝えます。 この度はありがとうございます。
https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=56 イラスト１番 ケーブルリール 77900-SL0-A81 ですね これはうちにも在庫が無いのと メーカー在庫も０で 価格表示もされません エアバッグ関連の部品は価格表記が消えたみたいなんですが 価格がいくらなのか、在庫があるのかは ホンダに発注して問い合わせてみないと分からないんです。 ケーブルリールはその名の通り エアバッグとホーンの配線がリール状に巻かれたユニットで 無限回転しないから ラックを外した状態でハンドルをグルグル回したりすると 内部の配線を切ってしまいます。 だけど ケーブルが切れればホーンが鳴らないのとＳＲＳの警告灯も点くはずで 警告灯が点かないなら 社外ステアリングになっていて すでにエアバッグは除去されているか 動作しない状態だろうから ケーブルリールを買うよりも Type-R用のステアリングボスを買って https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=88 イラスト２番 78512-SL0-Z01 ハブＣＯＭＰ コンタクトプレートを作って配線を繋げば ホーンは復活できますよね。 私だったらそう対処すると思います。
ＮＳＸ用としては １０年以上前からブレンボのブレーキキットを受注製作で供給していますが 補修用のブレーキローターに関して いつも納期面でご迷惑おかけしていたので 少量だけど在庫しようと思って製作開始しました。 このブレーキローター 外径３２８ミリ 厚み２８ミリなんだけど じつは世代によってベルハットと取り付ける部分の穴径に種類があったんです。 ブレンボキットのブレーキローターは 鋳鉄製のローターにジュラルミン製のベルハットを １０ヶ所 ボビンと呼ばれる金具を介して取り付けられていて 鉄とアルミの熱膨張の差を逃げている構造で ローターはシンプルな円盤形状だから 熱変形が少なくて偏摩耗やジャダーが起きにくいんです ブレンボサイズのローターを作れるメーカーは数社あって ボビンの数は１０個でＰＣＤも同じなんだけど ボビンの取り付け穴が８ミリと８．５ミリと９ミリがあって これがまた互換性問題で面倒だったんですが いっそのこと ８ミリで作っておいて 必要に応じてリーマで拡大する方法にしました。 TYIZ号は最初期型のブレンボキットだったからボビンは８ミリ これに 安価な某メーカーのローターを使ったらすぐにジャダーが出て苦労したから 今回は信頼できる業者に製造依頼しました。 ベンチレーテッドの排熱は外径に対して放射状で （左右で鋳造素材が異なるのでコストかかるんですけど） スリットは煩く見えない程度の８本で ブレンボ定番の回転方向に対してスリットは逆放射状 最近はスリットの形状も複雑なカタチもあるみたいだけど やっぱりブレーキと言えばシンプルなスリットがＮＳＸには合うと思うんですよね。 純正の０２Ｒ用は スリットの向きは回転方向に対して放射状だけど これはたぶん、厚みが薄いままでスリットを入れるとクラックが怖いから 順方向のスリットにしたんじゃないかなぁ・・と思う そんなわけで 過去にブレンボキットを組んだ方々 安心できる補修用ローターが出来ました。 また 引き続きモデナキャリパー仕様のブレンボキットも 受注製作だけど製作可能です。 ＮＳＸに大口径ブレーキを組もうと思うと ２０年くらい前はブレンボの通称「ロータスキャリパー」を使っていて その後 フェラーリのモデナ用キャリパーが使われる様になりました。 モデナも販売されてから２０年を超えるわけで 設計的に新しいキャリパーじゃあ無いんだけど なぜこれを使うかと言えば ＮＳＸに使う上ではキャリパーの厚みがギリギリだから・・ そして 市販車に使われているキャリパーだから・・と言うことになります 最近では 様々な種類のブレーキキャリパーが入手できるんですが ＮＳＸのローター位置とホイルのオフセットでは できるだけ厚みが薄いキャリパーを使わないと キャリパーとホイルが当たっちゃうんです。 ワイドボディにして ホイルのオフセットを大きく変更すればこの問題は回避できるんだけど そうすると直進安定性が大きく損なわれるわけで 走行安定性確保のためにノーマルフェンダーに収まる程度のホイルで そこに組み合わせできそうなキャリパー・・ 複数の銘柄のパッドの入手自由度が高くて 先々キャリパーＯＨしようと思ったら部品が手に入ること・・ などを考えると 市販車輌だったモデナが好適なんだろうな・・となるわけです。 厚み方向で小型という意味では ウィルウッドやａｐのレーシングキャリパーは魅力的なんだけど これらはピストンにダストブーツが無いんですよね。 パッドが減ってピストンが出てくるとピストンはダストで汚れてくるから 新品パッドを組む際にそのままピストンを押し込むわけにはいかない パッド交換する度に キャリパーからピストンを４個抜いてキャリパーＯＨする覚悟なら良いんだけど できればキャリパーは当分の間メンテナンスフリーで楽しみたい。 だからやっぱり ダストブーツ付きとなると市販車用キャリパーが好適になってきます。 ちなみにブレンボでは ロータスキャリパーとモデナキャリパーでは 同じ形状のパッドが使えます。 これらを流用したキットはたくさんあったから ブレーキパッドも様々なメーカーから 色々な摩擦材を貼ったタイプが入手できます。 一般道でも摩耗粉が少なくて穏やかな効きのパッドもあれば 高速域からガツンと効くパッドもあります。 と、言う様な点を考えると ＮＳＸに大口径ブレーキを組むなら やはりモデナキャリパーが現実的なんでしょうねぇ。
いつも貴重な情報拝見させて頂いております。 92年NA1のMTです。 駐車場の床に無色の液体が50cc位溜まっており 丁度エキスパンションタンクの下辺りです。 雨天時は乗らず、車庫は屋根があり、エンジンは暫く始動してない、ガソリン臭はなくその後蒸発しました。 過去にも1回同じ事があり、何か情報がありましたら共有をよろしくお願いいたします。
早速のご連絡ありがとうございます。 溜まっていた液体をティッシュペーパーに染み込ませましたか、 クーラントや油ではなく不思議なため相談させて頂きました。 もう少し様子見してみます。
雨水以外でエキスパンションタンクの下辺りで液体・・となると クーラント、クラッチフルード、キャニスターから漏れ出したガソリン・・ となるわけだけど クラッチフルードはすぐには蒸発しないしガソリンでも無い となれば クーラントの可能性が高いわけで 周辺のホースを点検ですね。 それと エクスパンションタンクは上下を貼り合わせた構造で これの合わせ目に亀裂が入って液漏れしている車輌があります。 まあ、適正濃度のクーラントだったら 明らかな緑色だしすぐには蒸発しないと思うけど・・
昨日のFISCOドリ練は無事終了しました。 この季節としては暑いくらいの好天に恵まれて 終始快適な練習会でした ＮＳＸが高値になって保存方向に向かう方も増えたけど やっぱり振り回して操ってこそ楽しいクルマですからね 今後も 定期的に開催していこうと思っています。 しかし 今回のFISCOジムカーナ場は良く滑った気がする 以前は路面グリップが高くて 特にS660を振り回そうとしたらパワーが無くて苦労したけど 昨日はＮＳＸでは余裕でリアが滑り始めた FISCOは定期的にアスファルトを補修してくれているみたいですが コンディションはかなり変わる気がします 私はあまり写真撮ってなかったんだけど スタッフがインスタに動画上げてくれました。 https://www.instagram.com/t3craftworks/
いつもお世話になっております(^-^)/ タイヤ外径がかわりトラクションコントロールが誤作動するのでひとまずトラクションコントロールのコンピューターのカプラーを抜いて対応したいのですが、全てのカプラーを抜いてもよろしいのでしょうか？ 私のクルマは3リッターAT→3リッターエンジンのまま6MT載せ替え車両となります。TRCコンピューターはATのものがついたままとなっております。お手数おかけいたしますが、ご教授よろしくお願いしますm(_ _)m
さっそくの返信ありがとうございます(^-^)/ おっしゃる通りで色んなとこでしょっちゅう誤作動してしまい危険を感じました。さっそく明日作業してみます。スロットル側のカプラーもわかりますかね？わかればそちらも抜きますね(^-^)/右折で加速しようと思ったら誤作動。危ない思いもしました。 いつも迅速なご丁寧な対応ありがとうございますm(_ _)m
ＴＣＳは 純正のタイヤサイズで純正のミッションギア比でこそ正常動作するモノで タイヤサイズが変わったり（特に前輪）ＭＴ換装したりすると もう、動作は正常じゃ無いわけで 雨天の上り坂でも加速しなくなったりします。 ＴＣＳの解除は 助手席背面にあるＴＣＳユニットのコネクターを 全て抜いちゃえばＯＫです 厳密には スロットルモーターのコネクタも抜いた方が良いけど 動作を止めるならコントロールユニット側だけでＯＫです。
TYIZさん いつもありがとうございます。 S-ZEROにエアコンって後付け可能でしょうか？ その場合部品って揃うのでしょうか？ JIRO
TYIZさん ありがとうございました。 またご相談させて頂きます。 JIRO
付きますよ。 ＳゼロにもエアコンレスNA1・Rにも 後付けでエアコン付けたことあります。 部品も 今の段階では全て純正部品で入手できますね。 ５年後くらいになると分からないけど。
来る１２月１０日 モテギの南コースで ドライビングチャレンジやります。 これは モテギで恒例で行われている 「山野哲也ハンドリングクラブ」をＮＳＸ限定で行ってみよう！ と言う企画で 講師はもちろん山野哲也氏。 「山野哲也ハンドリングクラブ」通称「ヤマハン」は もう、１０年以上前から続けられているドライビングレッスンイベントで 多くのＮＳＸオーナーが参加してきたし 最近でもお馴染みの方も多々いらっしゃると思いますが 今回 ＮＳＸクラブＪＡＰＡＮとＴ３ＴＥＣのタイアップ企画と言うことで ＮＳＸオンリーのヤマハンをやってみようというわけです。 基本的には 通常のヤマハンと同じように進行していきますが デモカーとしてTYIZ号持って行って 山野氏のドライビングで助手席体験とか出来る様に考えています。 （チューンドC32Bとサーキットバージョンサスペンション＆大口径ブレーキです） まあ、TYIZ号は快適装備のストリートマシンだから レースカー体験みたいな感動は無いだろうけど 初期型NA1も色々手を入れるとこうなるんだよね・・と言うのも 興味ある方はいらっしゃるかと。 もちろん通常のヤマハン同様に オーナーカーを山野氏に運転してもらって南コースを走れる企画もあります。 この辺が限界だよな・・と思っていた自分のＮＳＸが 山野氏がハンドル握ると どう言うわけか驚くほどグイグイ曲がる。 広いコースに白線をペイントしたモテギ南コースだから オーバーランしたってコースアウトはないし クルマが壊れるほどの負荷はかからないし 自分で運転しながら ＮＳＸってどうすれば曲がるんだろう・・を極めて安全に実験できます。 エントリーはnsxnetから。 https://www.nsxnet.com/search_result.php?cat_search=1&catid=37 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=10928 遠方の方 及び日程に余裕が取れる方は 参加者向けにホテルツインリンクに前泊プランもあって メンテナンス講座・・なんて企画を行う予定です https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=10889 まあ、この掲示板をずっと見ていた方にとっては 今更ながらの情報が殆どかもしれないけど 実は色々裏話もあるので なにを紹介しようかと考えてます。 そんなわけで 今回は面白そうでわりと大きなイベントになります ＮＳＸならＭＴ限定じゃなく もちろんＡＴ車ＯＫです ご興味がある方 是非参加検討してみてください。
今月1日にTYIZさん自らご納車いただいた、岐阜の赤NSXです。 峠道や堤防道路でリアサイドスカートを削る以外は、快調に乗れております。 遠路はるばる、ありがとうございました。 大きめのキャッツアイや歩道との段差がきつい場所で、いつかフロントスポイラーを割るのではないかと心配があります。 現在装着されているT3車高調に、ロベルタカップのようなリフターを組み込むことは可能なのでしょうか？
先日はどうもです ＆お土産ありがとうございました。 で、サスペンションですが 外装も含めて車高が低いですからねぇ エアリフター 可能なんだけどちょっと問題があります。 下調べして連絡いたします。
こんにちは、TYIZです T3TECで販売しているＮＳＸ用メタル触媒ですが E-NA1・ATとMT C32B換装のMT車でE-NA1改 E-NA2 GH-NA2 ABA-NA2 と、検査してきて ＭＴ車は残すところLA-NA2だけだったんですが 先日無事に検査を終えて ＮＳＸのＭＴ車は全型式で検査を通しました。 まだＡＴ車のGH-NA1、LA-NA1、ABA-NA1があるんだけど この辺の車輌でメタル触媒を求める需要は無いだろうから ここまでで Ｔ３オリジナルのメタル触媒はコンプリートにします。 Ｔ３オリジナルのメタル触媒は 排気ガス規制が緩かったE-NA1とE-NA2は 触媒としては最も抜けが良い100セルのメタル触媒を使ったけど 検査基準が厳しくなった GH、LA、ABAは 一般的にチューニングパーツとして使われる200セルを使っています。 （ちなみに純正は400セル相当で内部構造的にかなり抜けが悪いんです） レースで使われる100セル触媒は ほとんど触媒ストレートと同等の排気抵抗だけど これでGH-NA2を検査したらギリギリ落ちちゃって ＧＨ以降の年式は200セルを使うことにした次第。 ＮＳＸの世代的には 鈴鹿で作られた最終型がＡＢＡで これが最も厳しい検査になるんだけど 昨年200セルの触媒でクリアしていたので 最後に残っていたＬＡは気が楽でした。 LA-NA2は リトラクタブルヘッドライト仕様の最終型と固定ライト仕様で 販売されたほとんどの02Rがこの型式になっていて 排気効率を求めて E-NA1形状の社外エキマニ＆マフラーにしているオーナーも多いから この型式用の検査書類は作りたかったんです。 T3TEC製メタル触媒は 全て 初期型NA1形状で造られています。 ＮＳＸはＮＡ２になってから エキマニと触媒の形状が変わったため 排気系変更の自由度が少ないから 効率が良い初期型NA1形状の社外エキマニを使っている方が多く だけど NA1用の触媒では車検がＮＧになるしＮＡ２用触媒は付かないし ＮＡ２に合法適合した初期型形状のメタル触媒が求められたわけです。 そうは言っても 最終型ＡＢＡでの需要は無いと思ったけど どうせやるならＭＴ車だけでもコンプリートしようと思って 検査を行ってきたわけで 今回のLA-NA2でＭＴ車は全て検査完了した次第です。 メタル触媒を合法化して車検対応にするためには その型式の車輌に製品触媒を付けて 公的機関で排気ガス検査を行って合格すれば 検査結果の書類が発行されて この書類を車検の際に提示することで検査がパスすることになっています。 だから メタル触媒にはこの書類を添付することで合法商品となるわけです。 そんなわけで やっと全型式をコンプリートしたんだけど 次ロットで製作するメタル触媒は大幅に値上げになりそうです。 これはウチに限ったことでは無くて ＨＫＳみたいな大手メーカーでも メタル触媒の価格は１．５倍くらいに上がってきました。 原因は 世界的な貴金属価格の上昇だそうで ステンレスのハニカム素材もあがったけど これにコーティングするパラジウムだかが世界的に高騰しているそうです。 メタル触媒に使うセルの部分は倍くらいに価格が上がったんだけど その他材料や組み立てに関する工数は倍にはならないから 製品価格が２倍にはならないけど それでも業界でメタル触媒が大幅値上げになっているのは そんな理由があるそうです。 と、いうわけでメタル触媒 特に２００セルは大幅に値段が上がると思うから 興味がある方は在庫分をぜひご検討ください。 https://www.nsxnet.com/search_result.php?cat_search=1&catid=22&subcatid=45
ですねぇ 今後 純正部品も社外品も 様々な部品や用品が値上げになっていきそうです。 こっちも慌ただしくて落ち着かなかったんだけど レッドリボンの宗方氏が新店舗オープンしたみたいだから 近いうちに 古い仲間を募って押しかけようと計画してます。
そっかぁ 買っておいて良かった。 ご無沙汰していてすみません。
どうしたわけか 今年の夏はメーター修理が異常に多かった。 毎月の様に１０台を超える修理依頼があって 溜まった修理依頼をやっと終えたら すぐに追加で依頼が入ったり。 それも 発煙したり基板が焼けていたりのヘビーコースが増えて 修理難易度は上がってきました そんな感じで毎日の様にメーター修理をしていたんだけど ここにきて 警告灯モジュールの故障が増えています ＮＳＸのメーターに仕込まれている センターディスプレイには ドアの開閉やブレーキランプの球切れ警告灯があるわけですが 「キーＯＮでワーニングが全点灯してセルフチェックして 問題が生じれば警告灯を点ける」 この制御動作は「警告灯モジュールＩＣ」が行っています。 この警告灯モジュールはＮＳＸ専用に作られたハイブリッドＩＣだから 電子部品として単品販売はされていないわけですが ここにきてこの部品が壊れている事例が急増しました 2016/11/21 (月)の投稿で メーターの自社修理用に Ｔ３オリジナル製作の警告灯モジュールを紹介したんですが ５年前は 警告灯モジュールの故障事例は１０台に１台くらいの割合だったから 基板は１００枚作って 「メーター修理が１０００台来ても対応できるだろう だから 私が修理作業を現役で行っている間は持つだろう」 と思っていたんですが これまでのメーター修理件数は５００台に迫る勢いで 警告灯モジュールの交換件数も５０個を超えてきて 最近になって 警告灯モジュールの交換件数もメーター修理の３割くらいに上がってきました。 これはつまり この５年間でメーターの老朽化がさらに進行して 修理難易度も上がってきて さらに警告灯モジュールの故障割合も増えてきたと言うことでしょう。 この警告灯モジュールが壊れると 基板は修理を終えたんだけど警告灯が消えない・・とか 修理後に球切れ信号を入れても警告灯が点かない・・とか 正常動作が出来なくなってくるわけですが 対策としては 警告灯モジュールを交換しないと治らないわけです。 ウチ以外でもＮＳＸのメーター修理は行っているかと思うけど これが治せる業者は果たしてあるのか・・ そんなわけで ５年前に作った基板の在庫も心細くなってきたので 再製作することにしました。 こんどこそ 私が現役で作業している間 ずっと持つ様に４００個ほど作る計画です。 メーターに限らず 老朽化が進んだＮＳＸの様々な補修修理に関しては 修理整備技術の蓄積はもちろんだけど 部品需要も高まってくるのは目に見えています。 今後も 先手先手で対応策を考えていこうと思います。
いつも掲示板楽しく拝見させていただいております。 実車を見ないとわからない話とは思いますが 現在、ATの不調に悩まされています。 わかる範囲でご教示いただければ幸いです。 症状は、山道の上りを流していると3速から4速に入らず、 そのうち3速でクラッチが滑っているような感触になり 信号待ちでDに入れてもATのショックがなく、1速に入れても発進できなくなり 路肩に寄せてエンジン止めて 一旦キーをOFFにして再度エンジンスタートすると今までの動きが嘘のように 走り出します。 3速から4速もいつも通りシフトアップして走り出すので、 ディーラーでチェックしてもらったのですがオイル量も規定通りだし 、汚れもそれほどでもなく、 原因がわからず。 メカニックの方も首をかしげるばかりで、解決策がありません。 エラーコードも出ないし、メーターのチェックランプもつかないし、 症状も出たりでなかったりなので、 電気系かソレノイドのコネクターの接触が悪いのか というぐらいしか素人考えでは出てきません。 お忙しいとは思いますがよろしくお願いします。
ゴッキー様 返信ありがとうございます。 ATFではなく、ミッションオイルですか・・・ それはまた謎が深まる現象ですね。 私のは現在、ディラーにて純正オイルを5000ｋｍ以内でホンダの規定に合わせて 交換して、オイル交換後2000ｋｍぐらいでこの症状です。 とりあえず順番に処置していこうと思っていますが、症状が出た以上 いずれはOHか載せ替えなのでしょうね（苦笑 また何か有益な情報が出ましたらご報告いたします 色々情報ありがとうございました。
レッドＮＳＸ様 普通にありえないですが、エンジンオイルです。 ＡＴＦは、交換してません。 ５年の悩みが、売り出しの１０Ｗ３０ エレメント未交換４リットルだけ。 やけくその、試すものが、なくなったので、実験しました。 この段階で ハンチングすぐ止まりました。 ＴＡ異常も、１０Ｗにしてから、一度も発生してません。 通勤なので、毎日、ランダムなタイミングでＴＡ不調でした。 １０Ｗ６０から、朝一番の、Ｄレンジショックも、無くなってます。 関係は、まったく不明です。 自分もわかりません。でも、快調です。 オイルが劣化してくると、タコメーターが、ハンチングの前兆が出ます。
最後まで色々と 助言ありがとうございます。 確かに難易度は高そうですし、これからドンドンパーツは欠品 になるでしょうし悩ましい限りです。 でもまだまだこの車には乗っていたいので 頑張って維持していきたいと思います。 どうもありがとうございました。
クラッチの摩耗粉はＡＴＦに浮遊しているわけだから ＡＴＦを長期間交換していないと ストレーナーを目詰まりさせさます。 ドレンからＡＴＦ抜いて交換すれば ある程度は摩耗粉は出て行くだろうから 症状が軽いうちは油圧が戻って調子は良くなるのも想像できますね。 でも、すり減ったクラッチディスクは戻らないわけで いつかはフル分解ＯＨが必要になります。 問題は この作業の難易度が高すぎて うちでは採算ベースに乗らないこと。 ＡＴのＯＨは技術的には可能になったんだけど 手がかかりすぎて 他の仕事を全て止めて没頭する時間が取れない。 だけどＮＳＸはＡＴ車が多いわけで 今後 不調を抱える車輌はどんどん増えていくでしょう これに対して どうやって対処していくべきか悩ましい問題です。 それと実は恐ろしいのは ＡＴのＯＨに使うクラッチディスクや消耗部品が 近い将来絶版になりそうなこと。 もし、ディスクの供給が止まったらＡＴは修理不能になってしまいます。 売れる補修部品は「需要あり」と言うことでメーカーも作るけど 全然売れない部品は「需要無し」と言うことで再製作も行われなくなります。 ＡＴの補修部品なんて買うのはウチくらいだろうし メーカー在庫も新車生産時の残り部品だと思います （だけどメーカー在庫は数台分です） ５年後 本当に必要になった時ＡＴの補修部品を再製作してくれるのか？ これは本当に分からないんです。 程度が良い中古のＡＴでもあれば良いけど それも今後 どんどん無くなってくるでしょうね。
豊泉様 早速お返事ありがとうございます。 やはりご指摘の通り、ストレーナー目詰まりとクラッチが怪しいのでしょうね 今朝からネットで色々調べてみたらみんカラで豊泉さんのAT分解のページを お見受けして、なるほどなあ・・・これだったらいやだけど機械ものは自然治癒なんて ありえないから覚悟決めなきゃと思ってたところでした。 今朝も様子見で走行してたんですが平地では全く滑りも感じず普通に変速するし 加速してもシフトアップするので、もう何が何だか・・・ ディラーも親切にやってはくれますが、年々NSXを見れる人がいなくなって、 近年は車のコンピーター診断でパーツをアッセンで交換という作業ばかりなので、 ほんとごめんなさい といわれる事象が増えてきました。 とりあえずは色々試して様子を見て駄目なら載せ替えでしょうね。 それで治ればいいですが。 お忙しい中、ご教示いただきありがとうございました。
＞レッドNSXさん 症状からして クラッチが消耗したんじゃ無いかと思うけど。 ＡＴが末期になって不動になる時は クラッチが消耗して摩耗粉がＡＴＦの中に多量に浮遊して これがオイルポンプのストレーナーを目詰まりさせて ポンプがＡＴＦを吸えなくなるから油圧が落ちて 油圧が落ちるからクラッチが繋がらなくなって滑る。 この悪循環状態になっていて 一時 エンジンを止めてＡＴの回転も止まると ストレーナーを詰まらせていた摩耗粉が沈殿して その状態で再始動すれば 一時的に油圧が復活するから走れる様になる。 これを繰り返し ついには完全にクラッチが滑って走れなくなる。 ＮＳＸのＡＴ制御はコンピュータがＡＴに対して信号を出す一方通行で ＡＴ側の消耗や変化を検出してくれないから エラーは起きていないけど走れなくなるんです。 原因がクラッチの消耗だとしたら 自然治癒はしないから ＡＴを分解整備するしかありません。 私もＡＴに関しては全てがまだ分かっていません 機械的にＡＴを分解整備は出来る様になったんだけど どうにも原因不明の変速不調とか 妙な個体差 この車輌は非常に滑らかなのに こっちのＮＳＸはショックが大きい・・ なんて言うのは良く感じることです ＡＴ本体ではなく もちろんエンジンマウントとか単純な問題では無く だけど不具合が起きていて それでもＡＴコンピュータではエラーは発生していない。 その状態でスロットル電圧を変化させると症状が消えたりする。 でも、一時的に良くなっただけで再発したりする。 新車時には無かった個体差が起きているんだから 経年老化にまつわる事なんでしょうけど なにかまだ 気付いていない原因があるはずなんです。
ゴッキー様 ご教示ありがとうございます 同じようなことを経験されている方がいたんですね。 ディラーでオイル交換しようと思っていたのですが規定量も 入っているし、汚れもそんなに汚れていないので様子を見ましょう とのことでしたがオイル交換してみるのもいいかもしれません。 ところでエンジンオイルとはATFの方でしょうか？
失礼します。 私も、ＡＴ、現在１６万走行 ＡＴも変速タイミングポイントの移動や、エンジンのハンチングなどでいろりろ 部品交換しても改善しなくて、毎回路肩で再始動またはＥＣＵリセットで その場しのぎの対応でした。 Ｔ３様にエンジンメンテナンス及び低走行（４万キロ）ＴＡ乗せ換えをしてもらい これで、大丈夫と喜びも。 まったく改善せず。ハンチングは、アクセルオフで １８００付近から、一気に５００即１５００の戻る、止まりそうな時も。 朝の始動Ｄレンジで、追突？見たいなショックが。 シフトアップが３０００ＲＰＭ付近に移動など、いいとき悪いとき、ごちゃごちゃで 落ち込んでいましたが、唯一エンジンオイルは、５Ｗを入れていたので、１０Ｗを とりあえず、売り出しのカストロ１０Ｗ３０を入れました。 すぐわかりました、全て解決。 理由は不明です。現在カストロ１０Ｗ６０ Ｄレンジも、高級感ある切り替わり、ハンチングまったくなし。 シフトポイントエラーも一度も出ません。 もし、５Ｗなら１０Ｗお試しありだと思います。 ほんとにほとんど交換しました。わたしのＮＳＸだけかもですが、エンジンオイルで ＡＴのセレクト切り替えショックまで良くなったので、どこかで影響あるのかもです。 ＡＴコンピューター、ＥＣＵも予備と交換試験もやってます。だめでした。 オイルだけで解決しました。だめだったら、ごめんなさい。
ＴＹＩＺさん、パーツカタログで見たのですが、ご質問があります。 ========== 品番：74671-SL0-900 【追加購入推奨部品】 74673-SL0-900 フロントサイドフレームバーブラケツト/R 74674-SL0-900 フロントサイドフレームバーブラケツト/L 60831-SL0-900 フロントタイダウンフツク/R 60931-SL0-900 フロントタイダウンフツク/L 93406-0802505 ボルトワツシヤー/8X25 ４個 74147-SL0-900 ラジエターダクト/（リトラ仕様） ※固定ライトはラジエターダクト共通 ========== 74671-SL0-900、74673-SL0-900、74674-SL0-900と93406-0802505(x4)は手元にあるのですが、 60831-SL0-900、60931-SL0-900と74147-SL0-900が必要だというのは知りませんでした。 こちらの３点はクーペとRでのラジエーターダクトの形状の違いから来ているのでしょうか？ もしこの３点がない場合、リトラのクーペにフロントサイドフレームバーを付けようとすると 既存のラジエーターダクトと干渉したりして、加工しないと取り付けられないということでしょうか？ この問題はリトラのクーペだけで固定ライトのクーペの場合はこの３点が不要なのでしょうか？ いろいろ調べてみたのですが、どうもはっきりとした回答は見つけられませんでした。 ご回答いただけると幸いです。
ＴＹＩＺさん。 別途メールでも相談させて頂いていますが、ちょっと古い投稿への返信になりますが、同じような問題に遭遇した人がいるかもしれないので、報告させていただきます。 92R/02R用フロントサイドフレームバーと追加購入推奨部品を全て取り揃えて見ましたが、初期型アキュラにはそのままでは付かないようです。 そこでそれぞれのパーツを確認したところ、気になったのは。 >ブラケットをタイダウンフックと共締めで付けるため >タイダウンフックの取付部の厚みが異なるんです。 写真を見て頂くと、左がR用のタイダウンフック、右の２つが標準のタイダウンフックになりますが、厚みが同じように見えます。 つまり、Rではフック以外に何か違いがあるのでしょうか？
ラジエターダクトを外そうと思ったらバンパーの奥だから バンパーを外す作業は必須ですね ラジエターは外しません。 でもねぇ Ｒの補強バー 私は疑問ですね。 フレームの補強というのは フレームが変形するのを抑えるために行うわけだから 変形させるほどの入力をかけた時に有効なわけでしょう。 この２点間が走行中に変形するか？ どんな力の入力をかけたら変形するのか・・ 変形するとして ラジエターの前とコンプライアンスピボットを取付部に アルミ押し出し成形の棒を既存のボルト共締めで付けたくらいで フレーム変形を抑えるほどの強度が出るのか？ 当然だけど 一般道を普通に走っている時の入力では 体感で分かるフレーム変形なんてしないんだろうから 補強の効果は体感できないでしょう。 フレームが動く前に サスペンションのゴムブッシュが大きく変形しちゃうだろうし。 Ｒの強化されたブッシュとサスペンションで動作を減らし サーキットスピードで限界コーナリングする時 ひょっとしたら多少は効いているのかも・・ と言う感じでしょうかねぇ。
早速のお返事ありがとうございます。大変よくわかりました。 ということは、無加工で付けるためには推奨部品を全てそろえた方がよさそうですね。 タイダウンフックとラジエターダクトも交換するとなると、やはりバンパーを外したり、 ひょっとするとラジエターも外さないと取り付けはできないのでしょうか？ そうするとかなり大掛かりな作業になりますね。
ラジエター前の補強バーを付けるために 左右ブラケットとタイダウンフックがなぜ必要か？ と言うことですよね。 それは ブラケットをタイダウンフックと共締めで付けるため タイダウンフックの取付部の厚みが異なるんです。 標準クーペのタイダウンフックにＲのブラケットを共締めするなら 補強バーの取り付け穴を長穴に加工すると組めます。 そして ラジエターの前に補強バーを付けると ラジエターダクトが干渉するので これを避ける形状に穴加工されているのがＲ用です これも 標準クーペ用を バーを逃げる様に加工すれば良いんですけど。 ちなみにラジエターダクトの固定ライト用は 標準 74147-SL0-010 Ｒ 74147-SL0-Z10 で、やっぱりＲは品番異なるんです。
無礼な質問で申し訳ございません。 以前掲示板に出ていたATカム加工の検証結果等は進んでいるのでしょうか？ 気になっていますので。。
ＡＴカムベースの加工ハイカムですが それほど多くの方に組んだわけじゃないし TYIZ号も走行距離で言えばまだ数千キロだけど ドリ練やヤマハンなどで全開走行しまくっていて 終始快調で異音も無く パワーはしっかり出ているんだから 問題は無いんだと判断しています。 カム山のベース円が異なるから ＭＴカムをベースにした場合と ロストモーションスプリングの高さを変更したりしてるので ＡＴカムベースとＭＴカムベースを混在させない様にして 今後はメニュー化していこうと思っています。 なにせ ＡＴカムのノーマル状態に比べれば３０馬力以上上がりますからね。
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