はじめまして。 コンピューターの再学習についての質問です。 冬季間はバッテーリーを外し、車両を保管しています。 バッテリーを外すと、コンピューターの補正等がリセットされるかと思います。 次回走行する際、再学習させる方法（手順）等は有るのでしょうか？ もしくは走行していれば、勝手に学習される物なのでしょうか？ 車両は1991年式・MTです。 もう一点、ラベルの品番についての質問です。 エンジンルーム内のラベルが劣化しており、交換しようと思うのですが品番が分かりません。 場所は「B42 エンブレム 11」で、それらしい物をそちらから購入させてもらいましたが、全く違いました。 現在貼られて有るラベルには、「負圧回路配管図」と書かれて有ります。 こちらの品番を教えて頂きたく思います。 以上、宜しくお願いします。
エンジンルームのラベルですが この、バキューム配管が描かれたものは 部品として販売されていないようです。 87533-PR7-J00と品番は入っているんだけど コレは該当がありません パーツリストで見ても無いんですよね なので このラベルは新車時に貼られただけで 補修用は存在していないと思われます 時々 エンジンルームを塗装することがあるんだけど このラベルは手に入らないので貼っていないんです。 まあ、 整備書を見れば配管接続に関しては分かるし 困らないんですけどね。
回答ありがとうございます。 普通に走っていれば良いと言う事ですね。 ラベルの件に関してはどうでしょう？
ＮＳＸには 最近のクルマみたいな高度な学習機能は無いけど 学習というかフィードバック制御は エンジン始動中は常時行われていて バッテリーを外したり クロックヒューズを数秒間外すとそれまでの値はリセットされます。 たとえば レギュラーガソリンを入れた時 標準点火時期ではノッキングを起こすから ノックセンサー信号の信号から判断して点火を遅らせたり インジェクターの噴射量に誤差が生じたり 燃料ポンプが老化して燃圧が落ちた時など Ｏ２センサー信号を元に補正を行います アイドリングでは 目標回転数になるようにアイドルエアの供給量を制御します これらは 常時補正を行っていて ハイオクを入れれば自動的に点火時期は進むし 吸気温度が上がったり標高が高いところへ行けば アイドル回転数や空燃比が適正値になるように 自動補正されています リセットしなければ 次のエンジン始動時にもそれまでの補正値が適応されるんでしょうけど リセットしたあと どの位で元通りくらいまで補正が行われるかは 詳しく実験した事がないので分かりません。 でも、それほど時間がかかる事は無いと思うし アイドリングなどは 数十秒で適正値を見つけてくれると思います また Ｏ２センサーによる空燃比フィードバックが行われているのは 負荷が軽い領域だけだで ノックセンサーによる点火時期補正は 高負荷領域だけでしょうね。 だから 乗らない時はバッテリー通電をカットしておいても 通電して走り出せばすぐに適正値になってくれます。 １３０型以降用のＤＢＷスロットルだと アイドリング時のスロットル開度はしっかりと学習されるようで オイルキャッチタンクを付けてＰＣＶを殺した場合など そのままではアイドリングが下がってしまうんだけど バッテリーを外してリセットしてからエンジン再始動すると 早々に目標アイドル回転数に落ち着くようになります そんな感じだから リセットは悪い事では無いと思うし 特に学習値を忘れてしまって不調になるような事はありませんね。
NA1/NA2にECU自己学習機能なんてないですよ。水温センサーがアイドリング制御とオーバーヒート制御してる程度です。
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こんにちは、アメリカでNA1に乗っているカズです。 フロントバンパーを取り外すことになりましたので、ついでにフロント周りのメンテナンスを行おうと思います。 ３０年物のコンデンサーは今のところ漏れていないようですが、ついでなら交換した方がよいでしょうか。 コンデンサー周りを見てみると、ファンが付いていますが、これはコンデンサーと一緒に交換した方が良いものでしょうか。 コンデンサーマウンテイング・ラバーなんかも劣化している可能性はありますか。 その他にもついでに交換した方がいいものがあれば教えて頂けると幸いです。 いつも質問ばかりで申し訳ありませんが、よろしくお願いします。
https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=144 イラスト８番 80327-SL0-003＆023 パイプC,デイスチヤージ ですが これは 運転席下あたりの床下から ステアリングラックを跨いで右コンデンサーへ入る高圧ガス管です。 ＮＳＸでは この配管とコンデンサー接続部が 最もガス漏れ事例が多いので うちでは頻繁にこの配管は交換作業しています。 ００３と０２３の差は ガスが134aに変わったため 付属のＯリングの材質が変わったことと Type-Rでコンプライアンスピボットを繋ぐ補強バーが採用されたので この補強を逃げるためにガス管の曲がりが変わりました。 この配管は後期互換で ０２３を初期型に組むのは問題ありません。 左ハンドルがどうして品番が異なるかは じっくり比べたことが無いけど なるほど アキュラは80327-SL0-A01かA02になっているから 何かが違うんでしょうねぇ。
80327-SL0-023と80327-SL0-A03の違いは右ハンドルと左ハンドルでパイプの取り回しが 違うためではと思っているのですが、ネット上では報告等はありませんでした。 ところで、アキュラのパーツも日本で生産しているので日本でも手に入ると思うのですが、 日本のパーツカタログに載っていないアキュラパーツでも普通にホンダから入手できるものなのですか？
早速のお返事ありがとうございます。 丁度インスタに投稿されているレッド車両の作業記事が正に推奨の整備になるのですね。 ＞ただ、アキュラだと品番調べないと不安ですけど。 早速調べてみたところ、ほとんどの品番は-A0xとなっており、アキュラと共通でした。 ただ一点だけ違いがありました。 80327-SL0-023 パイプC,デイスチヤージ／R134 80327-SL0-A01 Pipe C, Discharge [DISCONTINUED] (1991-1992) 80327-SL0-A02 Pipe C, Discharge [DISCONTINUED] (1993-1996) 80327-SL0-A03 Pipe C, Discharge (1997-2005) パイプCにだけなぜか違いがありますが、80327-SL0-023が日本では1993年から2005年まで共通なので、 アキュラの1991年から1996年用が生産終了となっていたとしても、80327-SL0-A03が同じように1993年から1996年(R134化した1991/1992年も含めて)でも使えると思います。 しかしなぜこのパイプだけアキュラでは違うのか不思議ですね。
フロントバンパー脱着に伴い エアコンコンデンサー周辺にも整備の手を入れるなら 左右コンデンサーとファンモーター https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=143 イラスト４．６．９番 それに エアコンガス配管の https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=144 イラスト ８．９．１０番と １２番のレシーバーを交換したいですね。 コンデンサーは 漏れていなくても老化が激しく 目詰まりなどで放熱量が大幅ダウンしているから 交換すると あきらかにエアコンの効きは良くなります。 それと ファンモーターは故障事例が多く これを交換するにはコンデンサーからシュラウドを外さないと出来ないから こういう機会に交換したいです。 （モーターは部品代が高いんですけどね） そして 上記のガス管は接続部からガス漏れ事例が多く 脱着すると漏れ始めることが多いから これもこういう機会に交換推奨ですね。 ただ、アキュラだと品番調べないと不安ですけど。 マウントラバーなどは 安価な部品だから交換しちゃっても良いと思いますが 実は強く推奨したいのはコンデンサー本体とモーターです。 これらは後で交換しようと思うと けっこう面倒だから。
いつもスタッフブログを拝見させて頂いております。色々な作業の様子が見れてとても興味深いです。 さて、ブログに掲載されている作業メニューを見て思ったのですが クラッチ自体や燃料ポンプの交換作業は目にするのですが クラッチホースやクラッチマスターシリンダー、燃料ホースの交換はあまり見かけないような気がします。 NSXの場合20～30年経過車両が多いと思いますが、これらホース類などの劣化具合はいかがでしょうか。 また、ホースの破裂事例など実際にあるでしょうか。
たくさんの具体的な事例紹介していただきありがとうございます。 自分の場合、ラジエターホース一部とブレーキホースは交換しているのですが、他はおそらく未交換です。 破裂寸前なのを、知らぬが仏で乗っているかもしれないと思うと、乗るのが恐ろしくなってきました。 是非一通りのリセット交換作業をお願いさせて頂きたいので、どうぞよろしくお願いいたします。
あえてＷｅｂには書いてないけれど クラッチ＆ブレーキのマスターシリンダー 燃料ホースなどは かなりの頻度で交換作業を行っています。 クラッチマスターシリンダーの交換事例で言えば 年間２０台ちかく行っているんじゃないかなぁ 今年に入ってすでに２台交換しています クラッチマスターシリンダーは ペダル側のシャフトにフルードの滲みが見られたら交換します。 完全に漏れると 漏れたフルードはカーペットに染み込んじゃうから厄介です。 ブレーキマスターシリンダーは 後期ＡＢＳ換装の際に同時に交換する場合が多いし 車検入庫でフルードの滲みが発覚して交換することも多々有ります これらは消耗品だから 長く乗っている方は予防を兼ねて数回交換している人もいます 私のＮＳＸは ブレーキマスターシリンダーは２回・・かな クラッチマスターシリンダーは予防を含めて３回以上交換してます ブレーキホースは３回かな。 燃料配管は エンジンルーム側のホース類は エンジン降ろしメンテナンスでは交換部品にしています タンク側の配管は ポンプ交換かタンク交換の際には必ず交換します マスターシリンダーのパッキンやホースなどゴム部品は ３０年経過して無事なはずが無いから 過去に交換していないなら、 あるいは交換履歴が分からないなら リセットのために交換するのが良いかと思いますね。 燃料ホースの破裂事例は経験が無いけれど ホース先端金具のカシメが緩んでいる固体を見る様になりました。 高圧ガソリンを３０年間流していたゴムホースですからね あと２０年持つとは思えないし この辺でフル交換するのが推奨です。 クラッチレリーズシリンダー側のホースは 年間数台破裂して立ち往生事例が出ます。 ブレーキホースも 車検入庫した際にブレーキを思い切り踏むテストで破裂したことがあるし フルード交換エア抜きで破裂したこともあります。 走行中だったら恐ろしいです 車検入庫した車輌などは シリンダー側は目視点検して滲みがあるなら交換するし 長期間交換していない様子なら交換を推奨する様にしています。 そんなわけで ホース交換は地味だけどかなりの頻度で行っているのが現実です。
NSX fiesta Final2022 2022年3月25日（金） スペシャルな1Day開催決定！ ようやく開催されるようですね。 自分は残念ながら参加出来ません（泣）
＞ケニーさん 北海道から鈴鹿は遠いですよねぇ 鷹栖の計画も無くなっちゃったし Fiestaも最後ですね。 私は行ってみようかと思っているんですが 日帰りじゃあ辛いしなぁ でも クラブで北海道ツーリング計画が実現できるかもしれません その際には札幌行きますので アルファオートさんで会いましょう。
こんにちはいつも拝見させていただいています。 自分も含めてC30Aに乗っている人達は少なからずC32B化を含めた排気量アップに興味があると思うのですが 以外と3.2Lと3.5L化するのとで費用の差って小さかったりするのでしょうか？ というのもT3TEC様で純正部品を調べていると何せコンロッドとピストンがいいお値段していてコンロッドも含めると戸田さんの3.5L化キットとの価格差(30万くらい？)が思ったほどでもなかったためです またアメリカBCレーシングの3.5キットだとかなり安いですよね C30Aに93㎜強化スリーブが用意されていたり(こちらは加工費を含めると32Bブロック買ったほうが安くなりそうですが) こちらを使用してるお客さんなんかもいらっしゃるのでしょうか
まあ、Ｖ６エンジンを全てバラして組み上げるわけですからね そりゃあ大仕事で大金がかかります。 だからこそ 確実な効果と耐久性が欲しいわけです。 パワーが出たって すぐに壊れたんじゃあガッカリですからねぇ エンジンのパワーアップは色々手法があるけれど 最高出力だけなら 排気系の変更とかでかなり効果が見込めますが それが体感できるのはアクセル全開で高回転回した時の話で 5000rpm以下の実用域でパワーアップしようと思ったら 排気量を上げるしか無いでしょう。 こういう街乗りで多用する領域で Ｃ３０ＡとＣ３２Ｂは大きく特性が異なります たった200ccだけど 上り坂や交差点を曲がって緩やかに加速する時など 余裕感が違うんですよね。 オリジナルピストンを使った エンジンＯＨと排気量アップチューンに関しては あらためて紹介したいと思います。
丁寧な返信ありがとうございます やはり一筋縄ではいかないですね でも新しいアプローチでC32Bを仕立てる方法等確立できたら とても心強い話だと思います 私も仕事をがんばって資金を貯めねば
去年の部品値上げで エンジン関連もだいぶ高くなりましたからね 今後 C32Bを仕立てるには悩ましくなってきます だけど 純正C32Bクランクシャフトは２５万円ほどで TODAの3.5クランクは７５万円 純正コンロッド＆ピストンは 約４８万円（入手困難だけど02R用ならもっと安い） TODAのピストン＆コンロッドは４５万円 基本の部品で５０万円は違います そして ストロークアップの３．５リッターは メリットもあるけどデメリットもあって なによりも 加工と組立とセッティングで多大なノウハウが必要です。 うちではＧＯＮさんのType-SがＣ３５Ｂ仕様だけど 排気量なりのパワーを出して 全開して壊れない様に仕立てるには苦労しました。 本来このキットは 吸気制限のあるＧＴ３００で 最高出力を抑えながら中間トルクを出すためのもので 吸気制限が無いチューニングカーに使ってしまうと ４００馬力くらいは出てしまうわけで これが 予想外のトラブルを招くんです。 だから Ｃ３５Ｂを組むなら事前にじっくりした相談が必要です 海外のエンジン部品は全く分かりません 本当に全開走行して大丈夫なのか？ 耐久性はどうなのか？ 全く未知なわけで チャレンジするなら止めませんが 早々に壊れても凹まない経済力が必要でしょう。 うちでは Ｃ３０Ａシリンダーを９３にボーリングする実験は頓挫しました。 安全性を加味して９２が限界みたいです ライナーを入れたＣ３０Ａを見たことがあるけど やっぱりシリンダー内部に水漏れしました。 走行中にこれが起きたらエンジン全損ですよね レースエンジンなら耐久性は無視できるけど 耐久性の実績がないものをストリートカーに使うのは危険でしょう。 だから Ｃ３０Ａシリンダーに後加工でライナーを入れるのは避けた方が良いと思います そんなわけで うちでは ストリ－トカーでの安全性と耐久性を重視するから 信頼性に乏しいメニューを行ったことが無いんです。 それと 値上げもさることながら エンジン部品も納期が見えなかったり 純正部品の入手性が極端に悪化してきたので Ｃ３２Ｂを仕立てるもうひとつの方法として計画しているのは シリンダーはＣ３２Ｂ純正品を購入し クランクとコンロッドはＣ３０Ａの純正を流用し ヘッドはＣ３２Ｂ形状に加工して ピストンはTODAで作ってもらった ノーマル互換９３ミリ鍛造ピストンを組む。 つまりは シリンダーだけ純正部品を購入するボアアップ。 これなら 全て純正で揃えるよりもだいぶ安価にＣ３２Ｂが仕立てられるわけで これからこの仕様のエンジンを組んでみる予定です 昨年末TODAレーシングに行った際に エンジン担当の方に このエンジンに関する加工と考察に関して相談してきたんです。 気になっていたのは コンロッドとクランクの軸受け寸法がC30AとC32Bで異なる理由 設計思想の変化などだったんだけど どうやら強度面では問題ない様だから シリンダーのみ交換するC32B計画を開始するので 近い将来この掲示板で紹介できると思います それともうひとつ 安価に確実に排気量を増やす方法として 純正形状の９２ミリのピストンを作って C30Aシリンダーをボーリングして組むこと。 ９２ミリピストンはTODAレーシングの製品であるんですが これはハイコンプピストンだから ハイカムとの組み合わせが前提で 点火時期制御が必要だからV・Proなどのフルコン制御が必須です。 だけど ストリート走行のために中低速トルクが欲しい場合や ノーマルコンピュータでの制御を行いたい場合には 圧縮比はノーマルが好ましいわけで そんなピストンを作ってみたいんです。 ボアと排気量の変化は ボア 排気量 φ90 2975cc （ノーマルC30A） φ92 3109cc 134ccアップ（通称3.1仕様） φ93 3177cc 68ccアップ（ノーマルC32B） φ93.5 3212cc 35ccアップ（TYIZ号の仕様） こんな感じになります ９０ミリから９２ミリにボアアップすれば134cc増えるわけで 中間域から１０馬力以上増えるだろうから これは確実に体感できるでしょう。 当然だけど 排気量アップはエンジントルクアップに直結します Ｃ３２Ｂを知らなければ Ｃ３０Ａだって十分トルクがあるエンジンだし ＮＳＸというクルマを走らせる上で3000ccは必要十分なんだけど そこに3200ccがあるから欲しくなるわけですねぇ。 そんなわけで 新品部品で組むＣ３２Ｂはだいぶハードルが上がっちゃったんですが オリジナルピストンを使った上記の様なメニューを考えています。 まずは９３ミリのピストンを使ったＣ３０Ａ改Ｃ３２Ｂを仕立ててみて その後 ９２ミリピストンを使った3109ccをやってみたいと思っています。
今日、オイル交換をしようと思ったらステーがプラリと。 ステーを固定しているクリップがありません。 エンジンフードの裏にあるステーのクリップだけって売ってるのでしょうか？ 金属部分だけ残っています。
教えていただき ありがとうございました。
メンテナンスリッドの ステーを固定するホルダーでしょうか？ だとすれば https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=138 イラスト２７番 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=6117&period=1&cataid=138&catanum=27 これですね。
年末に入庫台数を抑えていた反動で 年明け早々 一時的に満車状態になりました。 相変わらず６速ミッションの純正部品は長期欠品が続いているんですが メインシャフトが完成したおかげで とりあえず４機分部品が揃ったので組立。 いま、６速ミッションは１５機以上受注していて Ｒファイナル仕様もあるんだけど 今回組立分は全て４.４ファイナルＬＳＤ仕様 ６速ミッションの部品では まだまだ納期が見えないものが多々あるんだけど オーダーを入れて待っていれば順次出来上がってくるようです。 でも ２速ギアが出来たら３速ギアが欠品・・と言う感じで 全てが揃わないと組めないわけで ６速が欲しい！と思っても なかなか手に入れるのが難しくなってきています。 ミッション組立は私の仕事。 またメーター修理が重なってきたので ここ数日はミッションに集中して作業して組んでしまおうと思ってます。
TYIZ様 いつもお世話になっております 自分のNSXは1991年式で走行は16万キロを超えています。 （燃費はリッター10キロ位、排ガスは若干、燃え臭い気がします。） 今度エンジンメンテでお世話になる予定なのですが、その際、O2センサーの交換を検討しています。 今のところ、チェックランプは点灯していませんが、実際にはかなり劣化していると思われます。 NSXで、故障前のO2センサーを交換した場合、メリットはあるでしょうか。 特にメリットがないようなら壊れるまで使い続けようかとも思うのですが。
制御をF-Con V・Proなど 社外フルコンにしていれば Ｏ２センサーエラーが出るのは仕方が無いかもしれませんね V・ProにもＯ２センサーフィードバックがあって これを適切にプログラムしていれば エラーになる確率は下がるけれど そもそも フルコンにしてしまうと 燃料制御はノーマルコンピュータから切り離されてしまうわけで チェックランプは ノーマルコンピュータが 「燃料を絞れ」と制御した結果が センサー信号として返ってこなければ点灯するわけだから V・Proの制御とノーマルコンピュータの制御が 完全一致しなければ やはり、何かの条件の時に チェックランプは点いてしまうと思います ノーマルコンピュータは エンジンの出力よりも燃費と排気ガス浄化のため 出来るだけ燃料を絞りたがるわけですが これをフルコン制御にすることで エコを無視して エンジンが要求するベストな燃料を供給しパフォーマンスを上げるのが コンピュータチューンですからね。 完全一致するはずが無いんです。 うちでV・Pro制御にしたＮＳＸは コンピュータハーネスのＯ２センサー配線にコネクター入れて 普段は外してチェックランプは消しています。 何らかの不調が起きた際にエラーコードを読みたければ その時だけコネクターを繋ぐことになります 加速時に燃料がノーマルより濃い状態で走り回ったところで 燃費が落ちてエンジン出力が上がるだけで クルマに悪いことは無いでしょうね。 濃いと言ってももちろん限度はあるでしょうけど。 キャブレターの時代のクルマなんて 電子制御に比べたらメチャクチャに無駄な燃料を供給していました。
横から失礼します。 私のNSXも60キロほどの速度でアクセル開度を一定で走行を続けると エンジンチェックが点灯します。 エラーを拾うとO2センサーだったのでO2センサーを新品に交換しても 特に変わることなくエンジンチェックは点灯していました。 これはコンピュータをF-conに換装しているからと判断して あまり気にしていませんでしたが、 F-con側があえて燃料を絞るプログラムが入っていないことで O2センサーの信号が異常と判断してエンジンチェックを点灯させていると 考えてもよろしいでしょうか？ ずっとこのエンジンチェックの症状が解明できず モヤモヤしていました… また、排ガス濃度の絞り・増量の制御をしなくても NSX自体には問題はないのでしょうか？ ご教授よろしくお願いします。
過去の掲示板なども探して見てみました。 なるほど、交換頻度を考えると、社外品では悩みの元になるかもしれない分 あまりメリットはないかもしれませんね。 エンジンメンテの際に交換しても、クランクセンサーやノックセンサー などと違って、あまり効率的でもなさそうなので、 壊れてから、やはり純正への交換にしようかと思います。 丁寧なご解説ありがとうございました。
社外品のＯ２センサー これ、以前も話題に出たことがあるんだけど 大丈夫だと思うんだけど やっぱり不安だからうちでは使っていません。 そもそも Ｏ２センサーを交換するときと言うのは 何らかの異常が起きてチェックランプが点いて エラーコードでＯ２センサーが疑わしい・・と言う時だと思うんだけど もし、 社外のＯ２センサーに交換してもチェックランプが消えなかったら？ Ｏ２センサーの相性なのか？ もしかして原因は センサーじゃなくて配線か？ 最悪の場合 コンピュータ側？ とりあえずは 純正のＯ２センサーに交換してみようか・・ なんていう無駄な悩みに突入する可能性があるわけです 最初から純正のセンサーを使っていれば とりあえず、センサーが原因では無いだろうから 他の部分を探ってみよう。 と言う 原因の切り分けが簡単にできるわけです 個人でＤＩＹでチャレンジしてみるのは問題ないし 壊れる前に新品交換で社外品を使ってみるのも良いかと思いますが 我々整備業者としては 無駄な悩みを避けることが重要なわけだから 純正部品か あるいは信頼と実績がある部品を選択します。 確かに純正のセンサーは値段も高いんだけど 毎月交換する部品じゃあ無いわけで 間違いないモノを選択した方が 良いんじゃないかなぁ・・ と、思うんですよね。 多分 DENSOが作っているんだから問題ないんだと思うけどね。
とても詳しい解説ありがとうございます。 新品交換により、燃費やパワーなどに多少なり劣化回復分の向上などが 期待できるかなとも思ったのですが、 NSXの場合、劣化していても作動さえしていれば制御面での影響はなさそうですね。 調べてみると、社外品で安価なもの(DENSOなど)もあるようなので 固着予防として交換してしまうか検討してみます。
Ｏ２センサーの消耗はあり得ると思うんだけど 故障の可能性は増えるだろうけど 制御面ではセンサー老化の影響は無いと思うんですよね。 ＮＳＸはＯ２センサーに関して 一応 走行中には自己診断していて 問題が生じればエンジンチェックランプを点灯させます。 Ｏ２センサーは 排気ガスの中の酸素濃度を測っていて 理論空燃比付近で大きく信号値が変わる特性を利用して 燃料供給のフィードバック制御をしています でも、ＮＳＸの時代のＯ２センサーと制御技術では 酸素濃度を計測できるレンジが狭かったそうで 暖機中とか加速の時など燃料を濃くしている状況では フィードバック制御が出来なかったらしく ＮＳＸでＯ２センサーフィードバックが有効なのは 負荷が軽い領域のみなんです。 具体的には 少ないアクセル開度で一定走行している時 イメージでは６０～１００キロくらいの一定速走行で 盛んに排気ガス濃度を計測して 濃ければ燃料を絞り 薄ければ増量する制御をしています このとき 燃料を絞っているはずなのにセンサーからの信号は濃いままだったり 増量したはずなのにセンサーからの信号は薄いままだったりすると Ｏ２センサーのエラーとしてエンジンチェックランプを点けるわけです。 Ｏ２センサーの点検方法は簡単で 暖機が完了している状態で 空吹かしで3500rpmくらいで一定を保ち 90秒ほど経過してもチェックランプが点かなければ フィードバックは出来ていると判断されます。 センサー信号がおかしいと 空吹かし状態で１分も経たないうちにチェックランプが点きます。 だから この簡易チェックをクリアすれば Ｏ２センサーは問題ないと判断して良いと思います。 WebでＯ２センサーを調べると 色々な文献があるけれど Ｏ２センサーにはヒーターが内蔵されていて これが切れた際には エンジン始動後 チェックランプがすぐに点灯します。 最近の車輌のＯ２センサー＆制御は 計測レンジが格段に広くなって 暖機中から全開走行まで排気ガス濃度を計測し 燃料制御のためのフィードバックが出来ているそうで １個のセンサーで４気筒個別の排気ガス濃度を判別できるくらい レスポンスが優れているそうです。
https://www.youtube.com/watch?v=0l82amXFkdY これ お客さんのＮＳＸなんだけど FISCOで１分５０秒台に入ってきました。 ＮＳＸでサーキットを走る方なら これがどんなに速いタイムなのか分かりますよね ２分切れば十分速いのに５０秒台とは 開いた口がふさがらない・・ このＮＳＸ ワイドボディでＳタイヤだけど ナンバー付きでサーキットまで自走で通っている 一般オーナーさんです。 （ＡＴ→ＭＴ換装車でエアコンパワステ付きです） エンジンは Ｃ３２Ｂのハイコンプ仕様で ＡＴカムベースの加工ハイカム V・Pro制御 サーキット向けエンジンチューン 基本的にはTYIZ号とほぼ同じスペックなんだけど 圧縮比の違いで中低速トルクよりも高回転出力を狙った仕様で ストリート向けTYIZ号のＣ３２Ｂよりピークで１０馬力ほど出ています ＡＴカムベースハイカムの可能性とか サーキットでのエンジン性能と耐久性など ご協力いただいている次第だけど これだけ出力上げて安定してサーキット走れるところまで来ています ミッションは６速ミッションにＯＳ４.４ファイナルＬＳＤ クラッチは Ｔ３仕様のＯＳツインクラッチ超軽量フライホイルバージョンです ま～なにせ ドライバーのマシンコントロールが抜群に上手いんだけど このシフトワークを実現しているのがあのクラッチなんです だけど 実はＮＳＸって トップギアに入れた途端に失速するんですよね。 だから パワーの割には最高速が伸びない。 ワイドボディの走行抵抗もあるんだけど ミッションを何とかすれば まだ、高速域の伸びしろがあると思うから 昨年末ＯＳ技研に行ったときに スペシャルミッションの相談をしてきた次第です ちなみにこのオーナーさん このFISCO仕様のまま 初めて筑波サーキットを走って１分１秒台だったそうです 筑波向けにセッティング変更して走り慣れたら １分切っちゃうのかもなぁ。
サメタカハシ 様 筑波テストTOP10の掲載ありがとうございます！ 比較してみても、360馬力ナンバー付きで59秒台の凄さがわかります。 ドーピング的なチューニングでなく、ナンバー付きで 耐久性を伴いつつ引き出せるポテンシャルは、その車の 真の性能かなと感じました！ （それを探し出してくれるT3TECさんに感謝です。） とても参考になる情報、みなさんありがとうございました。
こんな記事があります。 https://www.webcartop.jp/2016/12/62066/2/ R35でも市販車では筑波1分切れていませんね。
T3TECは ＮＳＸの存続に携わっていこうと作った工房ですが 元々はチューニング屋ですからね 爆発的に速いクルマは大好きです。 本当はターボチューンが得意分野なんだけど ＮＳＸは絶対的速さよりハンドリングとレスポンスが命だと思うから ＮＡチューンを突き詰めてきました。 3200ccで約360馬力 3500ccで400馬力弱まで来たけど レブリミットまで思いっきり回して連続全開を楽しめるのは 今回の仕様に落ち着きましたね。 ストリート向けなら 圧縮比をノーマル同等に落とした方が中低速トルクが大きくて 街乗りで快速になるので TYIZ号に積んでいるエンジンはそんな仕様です これで約350馬力です。 ＮＳＸも初期型は新車生産から30年を超えて もう、無茶して走るよりも 性能維持やリフレッシュを求めるオーナーがほとんどで T3TECは今後もっとＮＳＸの整備を探求していきます でも32赤4枚さんみたいなオーナーが 現代のスーパーカーもビックリなタイムでサーキットを走ってくれると 実はＮＳＸって速いんだぜ！と夢を見させてくれますよね。
エンジンスペック的には Ｃ３２Ｂベースに 戸田レーシングのハイコンプピストンと ＡＴカムベースのハイカムがメインで これをV・Pro制御 出力に直結するのはこれがメインで 推定３６０馬力です。 エンジンは他にも色々小技は加えてるけど 耐久性を上げる目的が主です なにせ こういう走り方をするのが分かっているから 壊れないのは重要なことなんです サーキットでの戦闘力は ピークパワーよりも シフトチェンジして回転が落ちて そこでどの位のトルクが出ているか？が大事なわけですが それにしたって ノンターボのＮＳＸでFISCOを５０秒台とかTC2000を１分切るのが どんなレベルなのかは サーキット好きな人なら分かりますよねぇ。
横から失礼いたします。 初期型NA1乗りですが、今度T3TECさんで6MT+OS4.4+軽量フライホイル変更を予定している者です。 32赤4枚さんのNSX、筑波59秒台とは凄いタイムですね。 昔あったベスモビデオで、NA1は7秒台、02Rも5秒台だったと記憶しています。 （500馬力以上のGTRやフェラーリなどもノーマルでは１分は切っていなかったような・・・。） 馬力だけでなく種々のチューニングとドライバー様の技量によるものと思いますが 差し支えなければ、馬力はいかほどか教えていただけないでしょうか。
＞32赤4枚さん ありゃ、筑波は１分切れたんですね そりゃあスゴイ快挙だ。 ナンバー付きＮＳＸで 筑波を１分切れてる人は まあ～ホントに極々少数だと思います。 今回のエンジンは Ｃ３２Ｂチューンの集大成みたいな感じだけど 冒険せず無難に手堅い仕様になってますね。 なにせ実戦向けの壊れにくい仕様だと思う。 クラッチは 色々あったけど T3TEC向けに小口径ディスクを使った特別バージョンを作ってもらって これをさらに超軽量フライホイルと組み合わせたのが いまのクラッチですね。 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8669 使って分かると思いますが 素早いギアチェンジには できるだけクラッチディスクの慣性を減らすことが重要なんです。 小径のディスクを使えば 当然 伝達トルクは落ちちゃうけど 今回のエンジンで滑らないんだから もう、クラッチはこのサイズで問題ないと言うことですね。 実のところ 今回くらいのエンジンパワーではおそらく純正クラッチでも滑りません。 でも、純正ではあんなシフト操作は無理です。 長年ＮＳＸチューンに携わってきて結論は ＮＳＸに強化クラッチは不要で 社外クラッチに何を求めるかと言えば メタルディスクによるメリハリのある伝達フィールと 素早いシフト操作に追従する切れの良さなんです ＯＳ技研に無理言って作ってもらった会心のクラッチですが 使いこなしてくれる人がいると嬉しいですね。 私はあそこまで使いこなせないけど それでも 変速の軽さとメタルクラッチフィールが好きで 穴なしフライホイルで過敏さを抑えて ペダル操作も軽い低圧着タイプの https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8669 こっちを使っています。 ミッションですが 高速サーキットを走ると なにせ ＮＳＸのギアレシオは具合が悪い。 ６速の変速比が0.717なんてのが無茶な話しで 変速比を見なおせば もっと高速域の加速性能が上がると思うんですよね。 でも、これは製作部品が多い大計画なので 実現にはかなりの時間がかかると思います。 実現したら 是非テスト協力お願いします！
TYIZ様 動画のご紹介いただきありがとうございます！ 今回組んでいただいた仕様、その乗り易さとフィーリングの向上に大変満足しております。 残念ながら仕事の都合で今シーズンは早々に終了となりましたが、お陰様で何とか 各サーキットでベスト更新出来ました。 （FSW：1分50秒6、TC2000：59秒9） オーバーレブについては本当に気をつけねばと思ってはいるのですが 学習能力が低く矯正出来ずにおります… 気を付けます。 新たな駆動系の開発、非常に楽しみですし、期待しております！ その日が来るまで貯金を進めたいと思います（笑）
ノンターボのＮＳＸで５０秒台というのは なかなか例が無いと思うんですよね。 このオーナーさんからのリクエストは 壊れなくてパワーのあるエンジンと駆動系。 FISCOは なにせ全開時間が長いからタフネスさが求められるし あのギアチェンジですからねぇ 多少のオーバーレブに耐えなきゃならないし 大パワーを伝達しつつ あの凄まじいシフトダウンの操作に追従するクラッチが必要 オーナーは もっと走り込んで技量で５０秒切りを狙っているみたいだけど 加速力と最高速が大きく影響するFISCOだから ミッションを見なおせば加速力向上でタイムも詰まる気がするんですよね。
御社のお客さんだった！！ この方の車載、良く拝見させて頂いてます。 音も良いし、シフトワークもスムーズで、気持ち良さそう走ってるの見るの好きです。 自分はへっぽこなので、２分１０秒くらいを目指して頑張ります。
お久しぶりです。スピードメーターの修理の件で教えていただきたい事があります。 修理中ですが、メーター取り外した車両は自走可能でしょうか。 自力で取付取外しができないため、ディーラーでの作業となるため、どうなのかなと思いました。 よろしくお願いします。
了解しました。ありがとうございます！
メーターを外した状態での走行ですが とりあえず 駐車場を動かすくらいなら問題ないです 公道を走るとなると 速度を含めて情報が得られないわけだからお勧めできませんけど。 実際のところメーターを外しての走行では ＭＴ車は制御上問題ないけど ＡＴ車は違和感を伴うかと思います でもまあ メーターを外した状態で走行しても どこかが壊れるわけじゃあないから 緊急なら走行は問題ないですね。
初めまして。いつも楽しく拝見させて頂いております。 92年式なのですが、劣化によって傷や色落ちがあるドアパッド5枚を、折角なのでギャザーの無い新しい物への交換を検討しています。 NSXnet.comを拝見した所、かなりのバリエーションがあり、各々の違いを分かる範囲でお教え頂く事は可能でしょうか。 希望として、パンチングエクセーヌ＞エクセーヌ＞パンチングレザー、の順で、現在揃えられる物でと考えています。 例）カバーASSY.,R.ドアーインサイド ハンドル 83542-SL0-003ZS（レザー・NH188L 1） 91-97年式とあるので、これが現在付いているギャザー有りレザーでしょうか。 83542-SL0-910ZA（レザー・NH188L） 95年式 83542-SL0-910ZP（レザー・NH188L 1） 97年式 83542-SL0-920ZD（レザー・NH188L 1） 00-04年式 83542-SL0-J00ZA（表記無・NH188L） 97-04年式・Type-S＜在庫無＞ 83542-SL0-J10ZA（エクセーヌ・NH188L）94-97年式＜在庫無＞ 83542-SL0-Z00ZA（表記無・NH188L） 93-95年式・Type-R 83542-SL0-Z01ZC（表記無・NH1L） 02-04年式・Type-R お忙しいところ申し訳ありません。ご教授よろしくお願いいたします。
お忙しいところご回答頂き、大変恐縮です。 色や素材・パンチング有無など、先ずは仕様の当たりを付けつつ（絞り込めなければ、数点購入して確認） 並行してそれが左右10点全て入手可能なのか、メーカー在庫を確認。的な流れと理解しました。 99年のIII型から内装はパンチング&ギャザーレス、程度の知識では、仕様選択の時点からヘビーですね。 交換ではなく、内装業者さんへの張り替え依頼も含め、改めて考えていきたいと思います。 お手数をお掛けしました。有り難うございました。
内装部品の色や風合いに関しては 私も全て把握できていないのと 仕入れてみて開封してみないと断定できないんですよね。 特にドアのパッドの部分は 流用する場合一気に全て買うのは怖いから １つ買ってみて色やパンチングが間違いないことを確認してから 残りを買うことにしています それでも 全てメーカー在庫があるか分からないから 何年式のナニ・・色は黒で・・とか条件を絞り込んで 希望の品番にアタリを付けて これのメーカー在庫を全て確認し １台分揃えられそうなら１つ買ってみて望み通りか確かめて それから残り全てを注文する。 面倒だけど こうするしか無いと思います 年式と仕様と色が分かっているならnsxnetで追い込める様になってますけど メーカー在庫は 品番を決めてから確認しないと分かりません だから この手の流用はけっこう手間がかかります。 ９２年式なら 83542-SL0-003ZCが初期品番で後に83542-SL0-003ZSに変更になっていて メーカー在庫は１３０個有ります 83542-SL0-910ZAは６個 83542-SL0-910ZPは２個 83542-SL0-920ZDは９個 83542-SL0-J00ZAは３個（ただし販売停止かも） 83542-SL0-J10ZAは１１個 83542-SL0-Z00ZAは５５個 83542-SL0-Z01ZCは１１個 これがメーカー在庫数です 多だし、これと組み合わせるパッドの部分はかなり欠品があります
はじめまして。いつも有益な書き込みをしてくださるtyizさん、ありがとうございます。 もし宜しければタイトルの通り集中ドアロックに不具合が出ているので原因と思われる場所を教えていただけないでしょうか？ 症状としては集中ドアロックを開ける動作は問題なくできるのですが、 閉める場合はドアハンドル近くのボタンを押しても鍵でドアロックを しても助手席ドアにロックがかかりません。 ボタンを押すと助手席のダッシュボード裏あたりからカチっという音が 出ています。 操作して閉める事はできないものの、走り出して20kmくらいスピードが になると自動で両側ともロックはかかります。 お忙しいところすみませんがよろしくお願いします
整備書のイラストを添付しますが ドアロックユニットは グローブボックスの奥になりますね。
はい。ドアは閉じている状態です。 最近動作しなくなった社外品のセキュリティがついているので原因はそれっぽいですね、、 ドアロックユニットはどのあたりについているんでしょうか？
ちょっと情報が足りないんだけど 運転席ドアスイッチの操作に対して 助手席ロックが連動しないけど 車速によるロックはする・・と。 ちなみに 運転席ドアが開いているとロックは出来ませんけど 閉じた状態ですよねぇ？ ドアが閉じていてスイッチでロックできないとなると 運転席側のロック信号がオートドアロックユニットに入ってないのか？ と、なるんだけど ドアロックユニットのリレーの音は出ている？ 配線図を添付しますが オートドアロックユニットに入っている信号はこんな感じです 白/黄 緑/白 のどちらかをアースに落とすことで ロックアンロックを切り替えているわけですが ドアロックユニットに社外のセキュリティとかドアロックユニットを付けていて それがトラブルを起こしていたりする可能性もありますけど。
NSXオーナーの皆様、あけましておめでとうございます アイドリングが安定しない症状でご教授頂ければと思い投稿させて頂きました。 NA2のMT車なのですが、アイドリング時に回転が700から1400回転辺りを行ったり来たりで、ハンチングの様な症状が出ます。症状が出た際、なぜかニュートラルの状態でクラッチを踏み込むと800回転位で安定し、クラッチを繋ぎ直すと、また不安定になります。 スロットルボディを洗浄しても改善せず、プラグを変えても駄目でした。 クラッチスイッチかニュートラルスイッチ辺りが怪しいのかなと思ったりしているのですが、サービスマニュアルを見ても、これらのスイッチの信号は直接ECUに入ってるだけでこの症状と関係あるのか分からず・・・。 もし、TYIZ様、オーナーの皆様の中で、似たような症状を経験された方がいらっしゃれば、怪しい所をご教授頂ければ幸いと思い、投稿させて頂きました。 本来ならTYIZ様のところに実車を持ち込んで見ていただくのが筋では有りますが、お伺いするのが少し難しく・・・。 厚かましい質問失礼致しました。
もし来店可能なら 状況を確認して対処法を考えてみたいですね 青い不死鳥号を先に検証できていたら もしかしたら対処法が確立しているかもしれませんね。
TYIZ様、情報を提供して下さった皆様 ありがとうございました。 アイドリング不安定と言う症状でも、色々有るのですね。 なんとかT3TECさんに伺える機会を作って診てもらおうかなと思います。 その際は宜しくお願い致します！
＞ozさん＆N-RTさん ワイヤースロットルな初期型ＮＡ１では それは定番で良くある現象ですね 初期型ではアイドリング時にはスロットル全閉で アイドルエアバルブという別通路で エンジンにアイドリングのエアを供給するわけですが このバルブが目詰まりしてくると ＥＣＵはバルブをもっと開けないとエンジンが止まってしまうぞ・・と アイドルエア量を増やす方向に学習していくんですが バッテリーを外すと学習値がリセットれるので 再学習が進むまでアイドリングが低くなります。 これは エアバルブの詰まり あるいはエンジンの低速トルクダウンが原因で ＡＡＣバルブかエンジンのハード的な問題だから対処法は見えてくるんです。 対してＮＡ２のＤＢＷスロットル制御では 外部エア通路のＡＡＣが無くて アイドリング時もスロットルをＥＣＵが少し開けてアイドリングエアを流す制御で 今回の症状はニュートラルで クラッチを繋いでいるとアイドルアップしすぎてしまうからハンチングする・・ だけどクラッチを踏むとアイドリングが落ちて正常になる・・ と言う現象でして クラッチ信号が影響しているのが明らかなんです。 ＞青い不死鳥さん ご無沙汰です。 実は不死鳥さん以降に２台ほど同じ症状を経験して悩みました。 同様に クラッチを踏んでいれば適正アイドリングなんだけど クラッチペダルを放すと 回転が上がってハンチングしちゃうんです。 スロットルのエアアジャストスクリューを閉めても アイドリング回転数は自動学習されちゃうから解決しません その後 エンジン回転数でクラッチ信号を断続するデバイスで 問題を逃げる方法で回避したんだけど やはり 制御面で何か問題が起きているのは明確なんですよね。 ＥＣＵ入手したんですね。 それは是非試してみたいですね とりあえず同様に クラッチ信号を断続するデバイスで問題回避することも出来ます。 ＞ぴょん号さん ニュートラルスイッチかぁ・・ それは疑っていなくて交換していないから 症状が起きている状態で信号を断続してテストしてみたいですね。 ＡＴ→ＭＴ換装でニュートラル信号は不要だと思いますね。 最近の事例で 信号の有無で若干アイドリングが変化するのは分かってきたけど うちでいままでＭＴ換装した車輌ではニュートラル信号はＥＣＵに入れていません。 ただ、ＡＴのＥＣＵでは ＰＮレンジとＤレンジではアイドリングエア量が大きく異なっていて これは対処しないとアイドリングが安定しません。 アイドリング状態で Ｄレンジではクリープがあるので ＭＴで言えば常に半クラッチで駆動力をかけているわけで アイドリングに必要なエア量が大きく異なるためなんです。 だから ＭＴ換装した車輌はＥＣＵのデータを変更して対処しています。 来店可能なら 症状の確認とニュートラル信号の確認 それで変化しなければ 対処療法で宜しければエンジン回転数対応のデバイスで症状回避することは出来ると思います ＞標津さん どういうわけか ＮＳＸのＤＢＷではアクセルワイヤーの固着が多いんですよね ボンネットの中の開度センサーまでは短いけどワイヤーの曲がりが大きいためか・・ だけど 初期型のアクセルワイヤーはペダルからエンジンまで数メートルもあるのに ホントにトラブル事例が無いですからねぇ ワイヤーのクオリティが異なるのか・・
こんにちは！しべつです。 アイドリング時のハンチング… アドバイスになると良いかなと事例を… NA2との事ですので私の経験からなのですが、ECUのアイドル制御が 指定制御以上高くなるとECUがアイドリングを下げようとする、 下げても現状のスロットル位置が高めだとあげようとする… このハンチング状態に私のLA-NA2もなりましたが、ある事がきっかけになってました。 事の発端は、アクセルを踏んだ初期レスポンスを上げたくフロントボンネット内の スロットルセンサーのアクセルワイヤーの遊びをギリギリまで無くして DBWのレスポンスを改善したのですが、夏・秋は調子も良くこれは良くなったと乗って いましたが、冬から春先にアイドリング時にハンチングが出始め！ 私なりにスロットルボディのアイドル調整をして始めは良くても走っているうちに またハンチングが出始める… スロットルボディごと交換しても始めは良いがまたハンチング… そこでこうなる前に何かしたかを思い出したら、スロットルセンサーのアクセルワイヤー 調整！ 調整を元の遊びに近づけたらハンチングが出なくなりました。 丁度、TYIZさんが私の車の健康診断で運転して下さって どこか調子が悪い所がありますか？と聞いたところ アクセルが固く感じるのでフロントボンネット内のアクセルセンサーBOXに 行くアクセルワイヤーを交換するとアクセルが軽くなるよ！ そうしてアクセルワイヤーを交換したらば、えっ！新車の時はこんなにも アクセルが軽かったのか！ ある意味、知らず知らずのうちに重さに慣れてしまう恐ろしさを感じました… もちろん、新品アクセルワイヤーを装着した時には規定の遊びに近づけました！ その後は極寒の冬道でもハンチングは出なくなりました。 今回の車体はおもにNA2なので、私と同じくDBWだと思いますので アクセルワイヤーがアイドリング位置まで戻りが悪くなっているかもです… 気温が落ちた来ているので余計に戻りが悪くなってアクセルが戻りきらず アイドリングが高い為にECUがアイドリングを下げようと頑張る！ そのために起きているハンチングのような気がします… アクセルワイヤー交換をしたらば、もしかしたらハンチングがおさまるかもです。 参考にしてみてください。
一応似たアイドル不安定を以前経験したので書き込んでみます。 NA2でもなければフライホイールもノーマル、多分参考にはならないと思いますが。 私の場合はクレのエンジンコンディショナーでスロットル洗浄と、 エアクリが無限(K&Nの洗浄タイプ)だったので、クリーニングしたら以後10年くらい症状は出ていません。 クレのにはアイドルを上げて洗浄と書かれていますが スロットル開けるとそっちに吸われてしまうので アイドルポートに吸わせるためにスロットルは開けませんよね。 6発3リッター以上のNSXでは極端に回転数落ちたりとかエンストしたりしませんし。 何年も調べて実は純正エアクリが最強だった！みたいな感じで 実はエアクリによっては経年劣化も相まって相性の良し悪しが出るのかもしれません。 ECUは社外、バッテリーは毎回切ってるような使い方しています。 追記、NA2って電スロでしたっけ。スロットル開けるとかはそもそもやらなかったかもしれませんね(汗)
TYIZ様、oz様、青い不死鳥様 ご返答ありがとうございます。 数件の車体で同様の症状が出ているのですね。 で、やはり、クラッチスイッチ関係が怪しいのは間違い無さそうですね。 あと、私がニュートラルスイッチを疑ったのは、何処かのページで、AT→MT換装した際、この信号をECUに入れてあげないと、アイドリングが不安定になると書いてあった記憶があり、ニュートラルでミッションが回ってると、このスイッチがチャタってたりしてないか？なんて思ってしまいました。MTのきちんとした構造を理解してないので、検討外れとは思いますが。 青い不死鳥様、言われてみればおっしゃる通りで、確かに乗り出してすぐのタイミングで、安定する事有りますね。 ちなみに、ヒューズ抜いてECUリセットしても、バッテリーを暫く外しっぱなしにしてリセットしても、駄目でした。 そうなるとアイドリング時に様々なセンサーからECUに送られてくる信号のいずれかで、クラッチスイッチが関係する系統に何かが起きてるんでしょうね。 皆さんおっしゃる通りで、アイドリング時以外問題ないので、しばらくサービスマニュアル見ながら悩んでみてみます。 別件で、ALBもそろそろ駄目そうなので、T3さんにお伺い出来る機会を作って、一緒に診てもらおうかなと思いますので、宜しくお願い致します。 お忙しい中ありがとうございました。
TYIZ様、ぴょん号様、oz様、質問欄へ失礼致します。 私はリトラのSに乗っており（バケツブルー色と言えばTYIZ様はピーンと来るかもしれません）全く同様の症状が3年位前から出ております。 先に書かれている通り、以前T3TECへ入庫した際に見て頂いた事がありますが完治まで至りませんでした。 （私のは社外ECUとなっていて、一度純正に戻したかったが絶版で叶わず）その際も様々な検証をして頂き、感謝しております。 また最近気付いたのですが、基本ほぼ毎回アイドリングではハンチングするのですが必ずエンジン始動から水温が安定する少し手前のタイミングで信号待ち等でアイドリングすると一度だけ安定します。 （通勤路で毎回同じ信号で止まる事で気付きました） もし原因追及される事がありましたら、いつでも愛車をドナーとして入庫したいと考えてます。（内装の交換等を依頼したいとも思っておりますので、近々ご相談に上がります） あと検証には純正ECUが必要と思いますが、それも最近入手しましたので持参可能です。 ハンチングをしてもアイドリング時だけで、走行中は何も問題無い為気にしなくても良いかもしれませんが、可能であれば完調な状態に戻してあげたい気持ちがあります。
NA1ですがその症状の経験があります（再現可能） その症状になる条件は フライホイールを軽量のものに変えて コンピューターの学習をリセット後（バッテリーを外す） なおかつスロットルの穴（アイドリング用？）が詰まっていると起こります しかしこの症状は数時間乗っているとコンピューターが学習してアイドリングは安定します 今回の症状とは別かもしれませんが・・・
実は同じ症状を 数台のＮＡ２で見たことがあります でも、根本原因は追い切れていなくて クラッチ信号を切ることで逃げちゃいました。 ＭＴ車でも クラッチを切った時と繋いだ時では ニュートラルとは言えミッションを回すトルクが必要だから アイドルアップ制御を行っている様で これが行き過ぎるからハンチングになってしまうんです。 アイドリングを上げようとスロットルを開けて 回転数が上がりすぎたからスロットルを閉じて急降下 これを繰り返すからハンチング・・となるわけです 問題の車輌は エンジン回転数が2000rpm以下の時は常にクラッチを踏んでいる・・ と言う信号を出すデバイスを使って症状を回避したんだけど クラッチ信号を常にクラッチを踏んでいる状態にしてしまえば とりあえず この現象からは逃げられます クラッチを踏んだ信号のままで 制御面で何か問題が起きるのかも試してみたけれど 特に違和感なく全開走行も出来てしまうので クラッチ信号はアイドリング制御のみに使われているのかもしれません ＥＣＵから見てクラッチを切っている状態だと 7000rpmでレブリミットが入るとか VTECが高速カムに切り替わらないとかが懸念だったんだけど。 でも、確証はないから 回転数かアクセル開度で クラッチスイッチ信号を出せるデバイスを使えれば好適だと思うから うちに修理依頼をされたら そんな対処法で問題回避しようと思っています。 ＡＴでは ＰＮレンジとＤレンジでは 停車時でもエンジン負荷が大きく異なるからアイドルアップ制御は必須だけど ＭＴではまず不要だと思います リトラのＳでも０２Ｒでも同じ症状を経験したから なにか Ｃ３２Ｂのアイドリング制御で問題が起きる理由があるんでしょう 本当は根本原因を知りたいんだけど ＥＣＵも絶版で手に入らないし 交換テストも出来なかったんです。
あけましておめでとうございます。 今日は恒例の年始作業で職場に来ているんですが 今回は奥さんの軽自動車作業。 毎年１月２日は自分のクルマ作業に来ていて お客さんが遊びに来てくれたりで過ごすんだけど ホントに「新春」という感じで日差しがあって穏やかな中 クルマ作業したりで過ごすのは気分がいいです。 TYIZ号は大きな作業予定が無かったし 明日は通勤快速ODYSSEYの軽作業をする予定。 コロナ騒ぎも穏やかになってきて 今年あたりからツーリングイベントなども再開されそうな感じです 今年は出来ればＮＳＸで北海道ツーリングに出かけたいなぁ でも、やってみたいことも色々あるんだよね。 そんなわけで また、ＮＳＸと向き合いつつ過ごす年になるでしょう。 今年もよろしくお願いいたします。
今年のT3TECの営業日は昨日でお終いで ５日まで年末年始休業になります。 年末に向けて納車が進んで ファクトリー内の預かり車輌はだいぶ減りました。 年越し作業のＮＳＸは エンジンが降りていたり重作業が多く この、エンジンの重整備の作業依頼は 今後 もっと増えていくんだと思われます。 で、今年の作業を振り返りつつ 作業記録を見なおしてみると 今年１年間でエンジンを降ろした台数は２２台ほど。 パワーウィンドウのＯＨが１７台 車検依頼が７６台 その他 軽作業や細かい作業を入れたら いったい何台のＮＳＸが入出庫していったのやら・・ メカニック４人がフル回転の１年間でした。 エンジン降ろしメンテナンスは 毎月２台を目標に進行していますが エンジンは整備以外にも 大修理やチューニングエンジンの製作などもあるから なかなか２台ペースには乗りませんね。 パワーウィンドウの１７台はずいぶんやったなぁ。 部品の欠品が影響するので 今後 依頼を上手くこなせるかが不安ですけど。 車検も ＮＳＸだけで７０台以上通したわけだ。 T3TECではほぼ１日かけて２４ヶ月点検を行うので 実はこれだってスゴイ台数だと思う ＮＳＸは 純正部品供給が不安定ながらも チューニング依頼も増加傾向で チューンドＣ３２Ｂの製作依頼が２件進行中で １台は新品部品をふんだんに使ったほぼ新組のハイカム仕様Ｃ３２Ｂ もう１台は Ｃ３２Ｂシリンダーを使ってクランク、コンロッド、ヘッド、は Ｃ３０Ａ用を加工して ピストンはT3TEC鍛造９３ミリを使って組み立てる 純正シリンダーを使ったボアアップになるわけで これは初めての試みになります。 Ｃ３２Ｂの純正ピストンは在庫が不安定だし 今後エンジンチューンをしようと思ったら この仕様が面白いと思うんですよね。 戸田レーシングさんでは こんな仕様に関する部品加工と製作の相談をしてきました。 ６速ミッションも何機組んだのかな・・ 調べるのが面倒だけど１０機くらいは組み立てたかな。 部品が足りなくてまだ組立できないけど ６速の製作依頼は２０機くらい残っていて 部品が揃った分だけ年明け早々４機ほど組む予定。 で、こんどはＬＳＤキットが足りなくて 先週ＯＳ技研さんに追加製作依頼して 同時に実験的なモノの相談と製作依頼。 ＮＳＸのエンジンと駆動系のチューニングは まだ進化していきそうです。 今年は 春に純正部品の大幅値上げがあったり 急激な需要に対して部品欠品の騒ぎが続いていたりで 実はかなり激動の１年間でした 部品の供給不安定と長期欠品などは 今後もっと深刻になってくると思われるし それと車輌の老朽化が重なってくるから 今後ますます 芸の細かい応用を利かせた整備需要は増えてくるんでしょう。 我々は 今後もＮＳＸを楽しむために 部品の確保や整備技術の向上と蓄積に励もうと思っています。 そんなわけで 今年一年 ありがとうございました 来年もよろしくお願いいたします。
ダイスケちゃんで今後もお願いします！ あの時はお店の周りを、何周か助手席にTYIZさんが乗ってくださり、MTの練習。 自分自身も家に帰れるかなぁなんて思ってました笑 フェラーリ、ポルシェも乗っていますが、残すならNSXです。 走りだけで無く、思い出も沢山詰まっていたり、、、 ファクトリーは相変わらずNSXだらけ。ナンバー見ると全国から。 部品の問題など出てくる様ですが、T3さんがなんとかしてくれるから大丈夫！ってプレッシャー掛けるつもりは無いですが、みんな思っているとお思います。 こちらこそ、末永く宜しくお願い致します！
いやあ、若かったみんなが立派になって 自分もだいぶジジイになって いまだにダイスケちゃんじゃあ悪いかなぁ・・と思いつつも 年齢差が変わってないからなぁ。 こんな仕事をしていると クルマの趣味から離れちゃった人もいるわけだけど 同じ世界で楽しんだ仲間だったわけで 縁はずっと続いている方も多いんです。 でも、ダイスケちゃんは急成長した例ですねぇ。 初めてＮＳＸに乗ってＭＴ換装の相談に来た時には 教習所で免許を取って依頼ＭＴ車に乗ったことがない・・ と言われて 「この青年 大丈夫かな・・」と思ったけど どんどん偉くなっちゃってフェラーリ乗るし でもＮＳＸからは離れずに居てくれるし いまは 「ずっと何らかの付き合いが続くんだろうな。。」 と思いますね。 今後ともよろしくなぁ。
先日は一年点検有り難うございました。 もうお世話になり20年超えました。 最初MT換装の相談に行った日、そしてMTの運転の仕方を教えてくださったのがとても懐かしいです。ダイスケちゃんといまだに呼んでくださるのはTYIZさんだけです笑 僕も色いな車に乗って来ましたが、ずっと一緒にいるのはNSXだけです。 これも、安心してお任せできるT3の皆様のお陰です。 こてからも宜しくお願い致します。 良いお年をお迎えください。
気になっていた今年のメーター修理台数を数えてみると 昨日仕上げた修理依頼で 今年９５件目 T3TEC開業してから通算で５４９台になりました。 １年間で９５台もメーター治したのもスゴいけど 通算で５４９台も凄まじいと思う。 おそらく 現存する初期型ＮＡ１の１割位を私が修理したことになるんでしょうね。 それってスゴいことだよなぁ・・ そして こんなにも故障事例が多いという事実にやっぱり驚きます。 １３０型以降の後期基板は極めてトラブルが少ないけど 初期型ＮＡ１は １０台に１台以上の割合で何らかの症状が出ていることになります。 これはたぶん 今後も頻発するんでしょうね・・ で、年内に手が出なくて年明けに作業するメーターが３台。 まあ、これを終えても９８件だから１００には届かなかったな・・ と思っていたら １１月にレッドリボンさんから 修理依頼で基板単体で３台預かっていたのを忘れてた・・ 急がないからいつでもいいよ～とは言われてたけど これを全てこなしたら１年で１００台の大台に乗っていたわけだ・・ 燃えたメーターも何台も治した。 以前だったら こりゃあダメだろう・・修理不可能。と言う様な焼損品も 治さなければメーター動かないわけだから 何とか修理チャレンジしていくうちに 炭になった基板も治せる様になってきました。 でも、出来れば早期対処した方がいいです 球切れ警告灯が時々消えない・・とかは危険のサインです。 症状が進行してからだと修理難易度も高くなるので・・ ここ最近で印象深かったのが 今年９４件目に当たるメーター修理依頼で ユーザーが自分でコンデンサー交換修理したらタコメーターが動かなくなった・・ と言う案件の再修理依頼。 ネジの絞めすぎでコイルを切ってしまっているんだろうな・・と 事前チェックすると なるほどタコは動かない だけど燃料計も振り切ってしまってＦから落ちない そしてオド＆トリップメーターが時速８０キロくらいまではカウンター回るけど それ以上の速度だと回転しなくなる・・ 「タコメーター以外は動作正常です」とのことだったけど いやいや、このままだとガソリン減ったってゲージは満タンのままだし 高速で１２０キロ出したら距離計が進まなくなるぜ・・ こりゃあ、面倒な予感・・と分解してみると 確かにコンデンサー交換してあるけど 形状が大きすぎるタイプが無理に付けてあってケースが閉まらないから 強引にネジで絞めてある・・ コンデンサーって 様々な種類があるんだけど 比較的大容量だとアルミ電解コンデンサーが使われて 同じ容量の電解コンデンサーにも耐電圧、耐熱温度などでスペックが分かれます そりゃあ、耐電圧と耐熱が高い方が安全性が上がるんだけど 外形形状が大きくなって基板に実装するのが難しくなるので 回路の仕様と環境温度を考慮してスペックを選びます。 今回の事例はハイスペックコンデンサーだけど ケースが閉じない様な大きなタイプが使われていたから まずはこれを全て適正品に交換 過去の液漏れで基板の腐食も治してなかったからこれも対処。 で、基板の修理を終えて タコ＆燃料計の切れているコイルを繋ぐ。 この、髪の毛より細いエナメル銅線をハンダ付けで繋ぐのも繊細な作業 これで タコ＆燃料計は動く様になって 問題の積算計を検証する。 やはり 時速８０キロくらいまではトリップメーターの数字ドラムが回るんだけど 速度を上げると回らなくなる。 また、回っている時でもステッピングモーターのトルクが弱く これは積算計の駆動回路付近に何かが起きているな・・と思われるから スピードメーター基板の積算計の駆動回路で 怪しいと思われる部品を片っ端から交換してみながら動作検証 ところが治らない・・ まさかスピード＆積算計駆動の回路入り口の電源用トランジスタ？ と思って交換してみると正常動作する様になった・・ スピードメーターの針は駆動されるから 回路入り口のトランジスタが半死してるとは思わなかった。 でも、500台以上修理してきて このトランジスタが壊れたのを初めて見るので おそらくこれも 自分でコンデンサ交換にチャレンジした時に ダメージを与えていたんでしょうね。 メーターの修理ですが コンデンサーの液漏れが始まって基板の腐食が進行するから 警告灯の点灯とか症状が現れるわけで コンデンサーを交換するだけでは治ってくれないし 一時的に症状が消えてもすぐに再発したりします まあ、手に負えなくなったメーターの再修理も受けますけど 人災で意外なところが壊れていると 自然故障に比べて調査と修理に苦労します 当然 費用も割り増しになります 自分のクルマだからチャレンジは自由だけど ＮＳＸのメーターは絶版部品や入手困難なモノが多く 壊してしまうと非常に悩むことになります かなりリスキーな作業であることを考えてからにしましょう。 もし壊しちゃったり 他の業者さんで修理依頼したけど治らなかったりした場合には 相談いただければ治せるかと思います。
昨日はTYIZ号に街乗り助手席試乗させて頂きありがとうございました。 T3TEC車高調サーキットバージョン(F12K,R12K)とのことでしたが、乗り心地の良さに驚きました。 さて、その時のことで気になったのですが、フロント荷重600kg(片輪300kg)として バネレート12Kだと25mmしか縮んでいないことになります。 つまり、伸びしろは25mmしかないと思うのですが、段差を通過した際 タイヤが路面から離れてしまうことがないのはなぜでしょうか。 自分のNSXもリアは12Kですが、段差で跳ねてタイヤが空転する恐怖の瞬間があります。 もともとバネがほとんど縮んでいないので、伸び側のストロークが足りないせいだろうと考えていました。 素人質問で申し訳ありませんが、よろしくご教授お願いいたします。
一宮エリアさん ありがとうございます 足回りは本当に悩みますね。自分で色々試してみるのも実は楽しみだったりしていますが、 手軽に交換、売買できるマフラーと違って、失敗した時の勉強代が高いです。 緑の車高調と純正も試していますが、運動性、乗り心地、車高の全てを 同時に満足したというものはなく(個人的にですが)、購入依頼自分のNSXの足に満足したことがありません。 （緑は乗り心地、純正は車高、がネックでした。） 今回試乗してみて、NSXでこれを同時に満たす足回りが存在する、と感激した所です。 この後、私はT3TECさんでエンジン＆ミッション他各部リフレッシュしてもらう 予定なのですが、いずれ足回りはT3TEC+フルピロとなりそうです。
横から失礼します。街乗りメインさんわたくしも現在２本目にして同車高調です。 １本目はネジ式車高調でしっかりした物を付けていましたが比較すると多段数減衰調整があっても美味しいところは無かったですし街乗りメインさんの仰る部分もありました。 その車高調で何回も高さを変え車を水平車高にフェンダーアーチからでなくジャッキポイント近くの部分で１ミリ以内の誤差にそろえて不満を抑えて走り回っています。 、次買うまでの勉強ですね。 長文にする内容では（私の）ありませんがこれから車高調を買われる方、自分が使う用途とコンセプトを決め、SNSの口コミに頼らず気になる車高調で周りに居れば助手席乗せてもらい体感するのもいいですよ。 失礼します。
引き続き詳細な説明ありがとうございます。 自分の車高調は、黒＆メタリックレッドのもので、世間には多く出回っていそうですが、 検証作業はどこまでしているか、価格的にあまり期待できない気がします。 また、他車種との共用パーツが多そうで専用設計は少ないことを予感をさせる造りではあります。 沢山の画像掲載ありがとうございます。 サーキットバージョンの伸びストローク画像には驚きです。 純正車高より低いのではないでしょうか。 硬いバネと路面追従性について質問させていただきましたが、 バネレートと減衰調整以外、路面追従に影響するさまざまな要因、とても参考になりました。
参考写真があったので添付します サーキットバージョンとストリートバージョンでは リアの伸びストロークが大きく異なります ストリートバージョンでは 路面がうねっていたりギャップがあっても 駆動輪が路面に接地し続ける様 ストロークが長いんです サーキットバージョンを仕立てる時には 縮み側のストロークと どこまでいったらバンプラバーが当たるかを確認して数値化。 全長調整式のショックは ケース長を調整するとフルストローク位置と バンプタッチ位置が変わっちゃうから 標準位置を探る意味でも バネを外してショック単体を付けてストローク検証して この数値を元に ケースの長さとショックのシャフトの長さを決めていきます。 試してみると分かるけど かなりサスペンションが縮んでもバンプラバーって当たらないんです。 だから 長いバンプラバーを入れて走行時の推定ストロークでどこまで潰れるか 長すぎたらバンプラバーを切ったりして適正値を探っていく。 シャフトの長さも選択できるから 都度 ショックを分解して ガスとオイルを抜いて内部にカラーを入れて微調整して これも適正値を探っていく。 こうして ケースやシャフトの適正な長さが決まってきたら 内部ピストンのシム調整をして伸び側と縮み側の減衰力を色々試して 走り回って好みの状態を探っていくわけです。 ショックアブソーバーの製作は イメージを伝えつつ専門業者で仕立ててもらうわけですが なかなかお互いの意思疎通とタイミングが難しく だから 私が担当すると いい組み合わせが見つかるまで数年かかるのがパターンですね。
サスペンションの縮み側ストロークは リフトで上げてバネを外してショック単体を組んで アライメント調整用の台に降ろして どこまでストロークしたらバンプラバーが当たるのか？ 現実的なロール量を確保できるのか？ これを必ず確認した方が良いです 多くの市販品が こういった基本的な寸法をデータ化していません 特に全長調整式のショックは車高とストロークが変えられる分 これらの把握が難しく ちゃんと調整できている車輌は少ない気がします 車検でいろいろなＮＳＸが入庫してきて 中には陸自まで国道を走るだけで恐怖を感じる足回りもあります。 それが 接地感というもので ちょっとしたギャップでいまにもタイヤと路面が離れそうで怖い。 うちのストリートバージョンだったら そのくらいのギャップ 全く気にならず加速していけるのに。 まあ、サスペンションキットは高価な物だから 押し売りはしません 色々悩んだ末 数セット目にうちのキットを買ってくれればありがたいです 善し悪しは比較から生まれるモノだから。 もっとも Ｔ３車高調は私の好みで仕立てたモノだから 果たしてみんなが気に入ってくれるかは分からないけど。 あと サーキット走行とストリートでの安定性と乗り心地は 絶対両立しません （うちのサーキットバージョンでも街乗りに関して私は大いに不満） ギャップの無い路面でフルブレーキしても安定する足回りを仕立てたら それは街乗りで快適なはずが無いんです。 よく サーキットで走り込んで仕立てたら 街乗りも快適なサスペンションが出来た・・ なんてキャッチコピーがあるけど あり得ないです。
とても詳しい解説ありがとうございます！ レバー比！アームの先端にタイヤが付いているのだから、途中に付いているバネとタイヤのストロークが同じわけないですね。 バネ交換の際、単純な計算でバネレートとストローク量を考えてしまっていたので恥ずかしい限りです。 今度自分の車高調のバネレートをF10→8k R12→8kに下げるのですが、 ストロークが元々110mmしかない上、バンプラバーが25mmを占めているので、 車重で縮む分を考えると、今度は縮み側のストローク量がほとんど無い？と心配になってきました。 よく跳ねてしまうのは、80キロ以上で通過する際の道路の継ぎ目などで、 実際に跳ねないケースでも、跳ねそうな挙動がして怖いといったところです。 伸び側の戻りが遅いとか、ショックアブソーバーの性能も悪いのだろうと思います。 路面追従性と乗り心地、車高も好みに調整できることを考えると 自分のベストはT3TECでもう結論は出ているような気がしますが 手持ちの車高調もまだ新しいので、減衰力調整などまだ試してみようと思います。 引き続き、作業でお世話になりますので宜しくお願いいたします。
昨日はどうもです。 T3TECサーキットバージョン車高調ですが あれでも 街乗りに関しては私的にはかなりキツいんですけどね ストリートバージョンはもっともっと快適です。 だけど 乗り心地というのは バネとショックのマッチングが良いところに収まっていると かなりのハイレートでも穏やかに感じるモノなんです。 バネは サスペンションの動きの量を制御するモノで ショックアブソーバーは動きの速度を制御するモノです 直進走行だったら路面の変化や通過速度が影響大きいわけで サーキットだったら フルブレーキとかコーナー出口での加速で 大きく前後荷重が変化するから これらに対してバネレートの数値が決まってきて その動きに対してショックアブソーバーの減衰力を考えていきます で、フロントスプリングとストロークですが 車輪に対して垂直にバネがセットされていれば 確かにその通りなんだけど 実際にはサスペンションロアアームに ショックアブソーバーと共にスプリングはセットされているわけで サスペンションアームの付け根からバネの位置とタイヤの位置は違うわけです。 これをレバー比と言いますが ダブルウィッシュボーンなＮＳＸのフロントはレバー比が大きく 正確な数値は知らないけど２倍弱あります。 だから タイヤ１輪の荷重が３００キロだったら バネには６００キロ近い荷重がかかっていると思います 当然バネが縮む量もおよそ比例してきます。 これに対してリアは ナックルにショック＆バネが取り付けられているから レバー比が小さいんです （１．２倍くらいか・・だと思います） つまりは車重に近い加重がバネにかかります。 ＮＳＸのノーマルが リアよりフロントの方がバネレートが高いのは おそらくこのためで サスペンションの動きに対してフロントはバネレートが弱く作用します。 アライメントテスターの上で車高を調整していくと フロントはスプリングを５ミリ上げると８ミリくらいは車高が上がります リアはだいたいスプリングを上げた値と同じくらい車高が上がります これは 前後サスペンションのレバー比が異なるためですね。 Ｔ３車高調ストリートバージョンでは 前後の動きと穏やかな姿勢変化を狙ってＦ８ Ｒ６にしました。 フルブレーキしながらターンインとか リアを流しながらのフル加速とかをある程度想定外にすることで 荒れた路面でも安心して加速できる柔軟性とか ブレーキしながらマンホール踏んでもクルマが暴れない穏やかさを求めています サーキットバージョンでは 本当はＦ１２ Ｒ１０で良いかな・・と思っていたんだけど 自分で走って好みの値は前後同じレートくらいだったから前後１２にしました。 でも、ＮＳＸは前後でレバー比が大きく異なるから 同じバネレートを使ったとしても 実際にクルマに作用するバネレートというのはリアの方が強くなるわけです。 サーキット走行では ドライバーの技量が上がってくるとリアのバネレートが高くなる傾向です （私の個人的見解ですけど） コーナリングは 路面に対して常にタイヤが流れている状態で曲がるんですが リアを上手く流してクルマの向きを変えて 流れを止めて加速姿勢にするためにはアクセルを入れます。 この、アクセルを入れるタイミングと強さが 上級者だとものすごくメリハリがあるんです すると リアのバネレートが求められてきます。 「バネを潰せる人じゃないとハイレートは無駄だよ」と言われる由縁で ブレーキでフロントのスプリングを潰してタイヤに荷重をかけてコーナーに入って 出口ではアクセルでリアスプリングを潰して後輪を食わせて加速する。 これをどこまで極められるかで そのドライバーに必要なバネレートが変わってきます。 上級者向けのサスペンションキットを初心者が使った場合 荷重がかかっていない状態で急ハンドルを受け付けないから 曲げるのに苦労するし しっかりアクセル入れてないと加重が抜けちゃうから唐突にリアが流れるので かなり恐怖を味わいます だから タイムを出しているあのクルマと同じサスペンションキットを組めば 俺も早く走れるか！？ というと そう簡単じゃあ無いのが現実なんです。 私の場合サーキットでは やっと前後同じ１２キロが潰せるかな・・と言う感じで ヤマハンで練習したときには もうちょっとリアを上げても良いな・・と感じていたところでした。 段差で跳ねてリアが空転・・ どの程度の段差をどのくらいの速度で どのくらいアクセル入れているか・・ＬＳＤの有無は・・など条件があるけど それは ショックアブソーバーが宜しくない気がしますねぇ。 TYIZ号の助手席で分かったと思うけど 荒れた路面であれだけパワーかけても 車内が平和で安心してアクセル踏めるのはショックの特性が大きいんです。
ドライビングチャレンジが無事終わって 年内の残る大仕事は 恒例の岡山行脚。 戸田レーシングさんとＯＳ技研さんに相談事があって 今年も行くことにしたんだけど 自走で行くのは時間と労力が大変でして 今年は飛行機＆レンタカーで行こう・・と 先週木曜から土曜までの２泊３日で 岡山へ行ってきました。 やっぱり飛行機って速いねぇ。 羽田から１時間弱で岡山空港についてレンタカーで戸田レーシングへ。 担当さんとお昼食べながら数時間歓談と相談事。 戸田さんに相談したのは エンジンの再生技術に関する部品製作や加工などで 主にピストンですね Ｃ３０Ａのシリンダーが磨り減ったり傷が入った場合には オーバーサイズピストンを使うわけで ５年ほど前に９０．５ミリのピストンを作ってもらったんだけど これの在庫が無くなりそうで 再製作したいんだけどリングの問題があったりして 色々相談。 Ｃ３０Ａの標準ボアサイズは９０ミリで ９０．５ミリでボーリングすればたいていの傷は取り切れるんだけど 今後 もっと深い傷とか あるいは９２ミリで100ccボアアップを狙うとか ピストンが出来れば面白いことがあると思うんだよね。 ちなみに Ｃ３０Ａシリンダーを９３ミリにボアアップは チャレンジしたんだけど問題ありそうでいまのところ封印してます。 可能なら面白かったんだけどねぇ・・ ＯＳ技研さんでは 次ロットのＬＳＤの相談と 実はずっと考えてるミッションの件で相談。 ＯＳの社長とは長い付き合いで非常に話が面白くて 結局 夕飯を食べてるとき以外は ８時間くらいずっと話題が途切れずに話しまくってた。 いつかはＮＳＸの シーケンシャル７速ミッションを仕立てて乗ってみたいんだけど 横置きミッションはハードル高くていまのところ妄想なので 純正ミッションの 駆動系チューンの話。 いや、久しぶりにワクワクする計画が持ち上がったんだけど 実現するには数年かかるかな。 でも、面白い計画を開始します。 それにしても この２社が岡山にあるのも不思議だし 両社とも究極のオタク企業だから話が楽しくて 倉敷の宿に２泊して帰ってきました。 そんなわけで 私の年内の大仕事はこれで終了 数台たまったメーター修理があるからこれをこなせば 後は事務仕事を終えて今年は終わりかな。 T3TECは１２月２７日が最終営業日で１月６日から再開です。 年末休みは 自分のクルマの作業をしているかな。
１２月１０日に行われた ＮＳＸクラブＪＡＰＡＮ＆Ｔ３ＴＥＣ合同企画の 第一回ドラチャレは 好天にも恵まれて非常に有意義な１日を過ごせました。 我々スタッフは開催準備と前夜祭のため ９日の昼頃にモテギへ向かったんだけど 津久井さんご一行はＨＫＳの走行会に参加のため 早朝から筑波へ向かい Ｓ６６０仲間と筑波サーキットを走り回ってから午後３時頃モテギで合流。 まあ、何というか元気だな・・ 前泊組はホテルツインリンクに宿泊し 夕飯の前に 用意してくれた会議室で 予定していた「ＮＳＸメンテナンス講座」を行う。 作った資料を教科書にして１時間ほどの講習やったんだけど やっぱり時間が足りないですね まあ、持ち帰って読んでみてもためになる様に資料を作ったので 参加者の方は是非そうしてください。 翌朝 南コースに移動して講師の山野さんの説明会などを経て ドライビング練習＆TYIZ号とGON号Type-Sを山野ドライブで体験走行など。 TYIZ号はサーキットバージョン車高調とはいえバネレート１２キロで まだストリート走行を加味した仕様だけど GONさんのサスペンションは２０キロ近辺の山哲プロデュースのサーキット仕様 南コースでの挙動を見ていれば なるほど こういったコースでのコントロールを主目的にするなら このくらいのバネレートが欲しいんだろうなぁ でも、街乗りが悲惨になるし 俺が仕立てるとそこまでは割り切れないんだよねぇ・・ GONさんのType-SはTODAの３．５リッターキットを組んでいて TYIZ号より３０馬力以上でてるから そりゃもお、加速力がパワフル。 TYIZ号のハイカム仕様C32Bは高回転域でトルクが大きくなる仕様だけど GONさんの3.5リッターは レブリミットは7500rpmに抑えてるけど中間域のトルクが大きく 実はかなり性格が異なります この両者の仕様が T3TEC的にはエンジンチューンのハイエンド両極端と考えてます そして皆さん各々自分のNSXで運転練習に励む。 クラブ員の方が ＮＳＸが集まってこんな練習会やってるよ・・と 上原さんに声をかけてくれたそうで 午後になって上原さんが自分のＮＳＸで遊びに来てくれました。 こりゃビックリなサプライズで 上原トークショーみたいなのも開催してました。 南コースを思い切り走り回って練習して 山野さんと上原さんの色々な話しを聞く。 実に貴重で有意義で １２月半ばのこんな時期だけど 暖かくて終始穏やかな好天に恵まれて練習会を終えることが出来ました。 山野氏曰く ＮＳＸのボディパッケージとサスペンション仕様は いったい誰が作ったのか 本当に狙ってこれを作ったのかと聞きたいくらい素晴らしいそうだけど それは 上原さんの号令でホンダの誰かが設計したんだろうねぇ もう、４０年近く前の事だろうから そう言う達人はもうホンダを去っているんでしょうけど。 上原氏曰く アルミボディは３０年持つと宣言して作ったんだけど まだあと１０年２０年と持ちそうだなぁ。とのこと。 いやいや ３０年経って フレームに経年老化が生じたＮＳＸなんて見たこと無いんだから １００年経ったって現存しちゃう固体がたくさんあるんでしょうね ただ、ボディが無事でも 機関部や電装系内装などなどに様々な消耗が生じるんでしょうけど そこは 我々アフター業者ができる限りサポートしていきたいと思っています。 それにしても かつて作ったスポーツカーが３０年の時を経て いまの時代のオーナーが 未だにドライビングスキルを上げたくてこうして練習会に集まっているのを見て 上原氏も嬉しかったろうねぇ こういうのは技術屋冥利に尽きるでしょうね そんなわけで 第一回ドライビングチャレンジは 大盛況で終えることが出来ました。 開催最中から 「是非また開催して欲しい！」と声が多く もしかしたらまた来年 第２回を開催するかもしれません。 で、走行会となればジッとしていられない津久井さん 今回もS660で走りたい！と騒いでたんだけど さすがにＮＳＸの練習会に S660を１台だけ入れるわけに行かないよ・・と話したら 「じゃあ、豊泉さんのＮＳＸで走ります！！」と言うから まあ、モテギの南コースだし事故の心配も無いだろう・・と 体験同乗の時間以外は 津久井ドライブでコースイン さすがにTYIZ号のパワーでいきなり全開はビビってたけど 走り込んでいくうちに リアが流れてもアクセル踏んで曲げていく様になって 結局ずっと走り回っていた。 う～ん！楽しい！！ もっと練習したいから来年のヤマハンに一緒にエントリーしましょう！ 私ＮＳＸ乗るから豊泉さんＳ６６０で走って良いですよ！！ とのこと。 なんだかTYIZ号乗っ取られちゃいそうだ・・
TYIZさんNSXドライビングチャレンジ参加させて頂き有り難うございました、ブレーキを新品にしてパッドもサーキット対応のモノのフイーリングの良さに感動すら覚えました、やはり車両を完璧に整備しておくと言うのはとても大切な事を実感しました。 香取工場長、イベント参加中色々融通を利かせて頂きとても感謝しております。 津久井さん、私の同伴者をレインボーカラーのS660で遊んで頂き本人は最高に楽しかったと感激しておりました、、、又お会いする事があったら是非遊んでやって下さい、Ｔ３ＴＥＣの皆さんとても楽しいイベントを開催して下さいまして有り難うございました。
＞bunbunさん 遠路はるばるお疲れ様でした。 一度は手放したＮＳＸが手元に帰ってきたからこそ 色々経験できているわけですよね この縁を大事にしましょう。 上原さんの来場は嬉しかったですねぇ ＮＳＸファンにとっては神格な存在ですからね。 津久井さんは ９日はＨＫＳのハイチャレで筑波２０００を走り回って モテギへ急行して我々と合流して １０日はＮＳＸでモテギ南を走り回り 今週水曜１５日はＳ６６０で鈴鹿の走行会を走りに行き 週末の１８日はまた筑波２０００の走行会に参加するそうです。 まるで職業レースドライバーかよ・・という感じ。 鈴鹿行きましょう！と言われたんだけど 俺 木曜から恒例の岡山へ行こうと思っているから 付き合えないぜ・・と言ったら 工場長にＳ６６０のデモカー乗らせて 自分と２台で鈴鹿へ行くことにしたそうです。 鈴鹿はＨＣＭの走行会だそうで 行ってみたかったけど 戸田レーシングとＯＳ技研に相談事で出かける予定なのでパス。 そんなわけで 私も自走で岡山巡りは疲れたので 今年は飛行機で岡山へ向かってレンタカーで行脚してきます。
TYIZさん、こんばんは。 きちんとご挨拶できずに帰途についてしまい、申し訳ありませんでした。 このたびは遠方から思い切って参加して大成功でした。 山野氏のドライブする自車の助手席に同乗、NSX開発責任者の上原氏のサプライズ登場、他のオーナーさんたちとの交流など、本当に貴重で楽しい時間を過ごすことができ、大満足です。 クレカの請求額を見るのが今から恐怖ですが…（笑） 遠距離の自走はなかなか年齢的にも費用的にも大変ですが、年に1回ぐらいはイベントに参加できればと考えています。 次回はぜひフルピロ化した自分のNSXでまた参加できたらいいなと思っています。 今回は本当にどうもありがとうございました。 それにしても9日の午前中に走行会に行っていたとは…津久井さんっていろいろな面でパワフルな方ですね。 TYIZ号本当に乗っ取っちゃうかも（笑）
ＴＹＩＺ様 いつもお世話になります。 電圧計の指示値変化について。 通常値は13Vですが、数日ぶりの始動時には、13と14の中間あたり（13.5Ｖ位）を指し、30分程走行しているうちに徐々に下がり13Vで一定します。 現状、電圧計を装備する車が殆どなく、当方のNSXでしかこの現象をみることが出来ません。 電圧計にはバッテリーマークがありますので、電圧計の指示値はバッテリー本体の電圧と思いますが、 何故、上述の様な電圧の変化が起きるのか教えて頂ければと思います。 また、CPUなど電装品の操作電源の電圧も上述の電圧変化を受けているのでしょうか。 因みに、バッテリーは韓国製ATLAS 95D26Lで、安価で持ちもよくリピート使用しています。 以上、よろしくお願い致します。
TYIZ 様 お忙しいところ、ご丁寧にご回答頂き本当に有難うございました。 オルタネーターの性能を確認したいと存じます。
昼間は慌ただしかったから 文章が雑だったけど 要するに メーターの中の電圧計は メーカーで作られたときに実電圧に対して針の位置を調整してあって その方法がマグネットの位置調整なんだけど 接着剤の経年老化でマグネットがズレちゃうから 指針の位置が狂ってしまっている固体が多いんです。 で、T3TECでメーターＯＨの際には電圧計も補正するんだけど 電圧計単体に１２Ｖをかけてジャスト１２Ｖを示すように調整すると 電圧降下があるためでしょうが 車輌搭載状態では バッテリー端子電圧よりも低めを示しちゃうから １２．５Ｖ位を指すように調整してやると メーターAssyを車輌に取り付けた状態で オルタネーターの発電電圧が１４Ｖ強の時にメーターの表示とほぼ合ってくれます。 キーをＩＧにしてエンジン始動前は１２Ｖ丁度くらいで 始動後はアイドリングでも１４Ｖを超えている位が正常で １３Ｖ位だとオルタネーターが怪しいと判断します。 ＥＰＳは制御に直電圧を使っていません トルクセンサーや制御は５Ｖで モーターの駆動電圧は６Ｖでした。 これらは オルタネーターの発電電圧が変動しても適切に制御が出来るように コンピュータやトルクセンサー基板に内蔵されている ＤＣ－ＤＣコンバーターで正確に５Ｖを作り出しています。 ＡＢＳも同様だと思うけど 旧ＡＬＢの蓄圧用モーターは１２Ｖ直電圧で動いてましたね。 電圧が低ければ モーターのトルクが落ちて 若干蓄圧時間が長くなるのかもしれませんねぇ。
TYIZ様、お忙しい中、早速のご回答、有難うございました。心温まります。 電圧計指示値はオルタネーター発電電圧値なんですね。 テスターは持ってないのでショップに行った際に計測して貰います。 電圧計自身もマグネットのずれで指示値のズレが発生する件、 この辺はTYIZさんならではのお話し、 メーター補修実績ナンバーワンのお方だけにお詳しいですね。 直電源で作動するモノとして、挙げられた他、EPSやALBはどうなんでしょうか。 追加で教えて貰えると嬉しいです。 有難うございました。
純正の電圧計ですが これはけっこうラフなモノで個体差が大きく うちでＯＨしたメーターでは 電圧計も補正しているんだけど 電圧計単体で１２．５Ｖ強に調整してやると 車載状態で実電圧に近い状態になってくれます 純正の電圧計は 上の写真の様に補正マグネットの位置で 電圧に対する針の位置が変わるので 正確に１２Ｖをかけてマグネット位置を調整して接着するんですが 接着剤が経年老化して剥がれてしまって マグネット位置が簡単に動いてしまう固体が多いです メーターを車輌から外して テーブルの上に「ゴトン」と置いただけでも マグネットが奥に滑り込んでしまうから 電圧計がズレてしまうことがあるくらいで うちで修理する際には全数補正作業を行っています。 そんなわけで BLACKさんの電圧計が適正値を指している・・と言う前提で エンジン始動状態で１３Ｖは低いですね。 エンジン始動状態で電圧計が示しているのは オルタネーターの発電電圧です。 オルタネーターは正常なら アイドリングでも１４．２Ｖ近辺を発電するはずです アイドリングで１３Ｖまで下がるとなると それはオルタネーターに 何らかのトラブルが起き始めていると判断することになります。 これを明確にするためには オルタネーター端子とボディ間で テスターで正確に電圧を測ってみましょう それが本当に１３Ｖで 空ぶかしすると上がる・・なら 早めにオルタネーターの修理か交換を考えた方が良いでしょう。 実際このトラブルが多いから うちでは車検の時には全車電圧計測を行っています。 実はここ数年 年間数台は ＮＳＸがオルタネータートラブルで入庫してきます。 ＣＰＵを始めとしてメーターなどの電子機器に関しては 基板の中で５Ｖとか基準電圧を作って この電圧で動作しているため 電源電圧が多少変動しても影響は受けません。 ただ、ヘッドライトやワイパーモーターとかパワーウィンドウとか バッテリーの直電圧で動作するモノは 電圧変動の影響は受けるでしょうね。
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