お世話になります。 少しお知恵を拝借したいのですが、当方のNA1(AT)メーターでオイル計が走行時に0を指す時があります。そこでオイルプレッシャスイッチを交換しましたが改善しませんでした。 ①コンデンサの交換をしようと入手したのですがコンデンサに方向性(＋－)があるのでしょうか？ ②また同時にメーター球も交換しようと37102-SA5-003×2、37103-SL0-003×2、37237-SA-003×3を注文しようと思いますがこれでよいのでしょうか？ あとレンズも交換した方が良いとあったので ③78156－SL0-003も同時注文する予定です。 他に必要なものがありそうなら教えて頂けるとありがたいです。
返信ありがとうございます。 油圧計はオイルプレッシャスイッチから検知していてセンサーは警告灯への信号と思いますが間違っているのでしょうか？ 因みに警告灯は点灯していませんので純粋に油圧計のみが時々エンジンがかかっているのに０を指す症状が気になりますもので・・・。
油圧計が異常動作する場合 ほとんどセンサー側の問題ですが メーター側が原因で動作がおかしいとなると コイルの断線か接触不良が怪しいです 油圧計はセンサーの電気抵抗を計測しているだけで 電子回路を経由しないので コンデンサーは無関係ですね 基板上の電解コンデンサーは極性がありますが そもそも 基本的な電子回路を理解せずにメーター修理にチャレンジするのはリスキーでしょう。 なぜ壊れるのか その影響がどこまで及んでいるのか どこまで修理すれば良いのか これを知らずに修理チャレンジして壊してしまう人が多いです。 いま、初期型ＮＡ１のタコ＆スピードメーターは絶版で貴重品ですからね 完全死させると部品が手に入らなくて非常に苦労します 自信が無いなら業者に任せた方が良いでしょう ちなみに 老化が進んで何らかの症状が出ている場合 コンデンサーは液漏れ進行して基板の腐食が進んでいるから コンデンサーだけ交換しても治らなかったり 早期に症状が再発する場合が多いです。 私も最初の頃 これが解らなくて苦労しましたね。
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年が明けて ファクトリーも日常的な作業の日々が戻ってきたけど エンジンやらミッションやら大きな作業が中心で 入庫台数は少なく 遅れ気味だった作業を順次こなしています。 ミッションの組み立ては 工場２階の現寸場に作った作業場で行っているんだけど ここはホコリが舞わないし 冷暖房が使えるので実に快適。 年明け早々に依頼されたメーター修理は 香港のユーザーから相談で 初期型ＮＡ１に０２Ｒのメーターパネルを組み合わせたんだけど 表示がおかしく 補正依頼。 なるほど タコメーターがだいぶ低く表示する。 これは基板の修理で対応したんだけど スピードのエラーはそれほどでも無く それより オド＆トリップメーターの進行が異常に遅い。 こりゃどうしたことだ？？と調べてみると このメーター もともとマイル表示のアキュラ用なんだろうな・・ それに０２Ｒパネルの組み合わせは初めて見た事例だったので 良い機会だから色々検証。 ＮＳＸのメーターでは マイルとキロメートルでオドメーターのギアと基板側の組み合わせで 速度に対して進行距離を合わせる方式なので マイル表示のアキュラメーターにキロメートルのオド＆トリップメーターを組むと 実速度の６割くらいしか距離が進まなくなるんですねぇ・・ これの修正方法も見つけたので 今後 もしご希望な方がいたら マイル表示のメーターをキロメートルにすることも出来るようになりました。 まあ、めったに需要は無いでしょうけどねぇ・・
TYIZさん 何歳になられました？ もうあなた1人の身体じゃないんだから 健康には気を付けてがんばってください
こんばんは 変な事レスしてすいません 酔っ払ってましたm(_ _)m TYIZさん まだ54歳なんですね まだまだ色んなことに挑戦できますね 僕のNSXもまだまだ安心して乗れるってことだ お仕事忙しいとおもいますが 身体の方もメンテナンスしてがんばってください((〃>ω<)★
今年５４になるぜ！ ジジイだぜ。。 こりゃ懐かしい写真だな。 GPz400Fを手放したときの最後の写真だから １５年くらい前か。 この400Fは21の頃 本業とバイトを頑張って買って 仕事辞めて北海道ツーリングして いつか復活させようと20年近く所有していたんだけど 引っ越しで泣く泣く手放したんだよな。 手放すんじゃ無かったなぁ・・ でも、もう二輪は乗れないな。 確実に反射神経は衰えたから いま転んだら為す術も無くどこまでも転がっていきそうだ・・
TYIZさん、明けましておめでとうございます。 今年もよろしくお願いします。 実はいまデータロガーを取り付けたくて色々物色中なんですが、OBD2対応の車両データ取り込みタイプの物をNA1に取り付け出来る様な変換コネクタ（ホンダコネクタからOBD2へ変換できる）って可能なのでしょうか。 変換出来たとしてもフルにデータが取れるとは限りませんが、NA2はOBD2が付いている様なのでNA1でも何らかの方法があれば良いな、T3で作ってくれるとありがたいなと思い質問兼ご相談です。
詳しい回答ありがとうございました。 走行動画にアクセル開度や車速、ブレーキ等をオーバーラップさせて観たいと思ったのですが、結構な金額ということで無理そうなので諦めることにします。 GPS利用のラップタイマーでお茶を濁す事にします。 ありがとうございました。
初期型ＮＡ１にＯＢＤ対応機器が付かないかと言うことですよね・・ これは私にも分かりません。 そもそも ＯＢＤにどんな信号が流れていて それを機器がどの様に拾っているのか じっくりと調べたことが無いんですよね。 ＮＳＸも高年式になってＤＬＣというコネクターは付いたけど 繋がっている配線は少なく ホントに基礎的な信号しか取り出せないんだと思います 最近のクルマでは常識化している CAN通信による 水温油温とか 様々な信号は取り出せないんじゃ無いかなぁ・・ これも試したことが無いので分からないけど・・ ＮＳＸのＤＬＣでは 結局 ここの端子を１つアースに落とすと エンジンチェックランプが点滅して その回数でエラーコード表を参照する方式で故障原因を追い込んでいます。 取り付けたいデータロガーで どんなデータをロギングしたいのか？ですが そもそも初期型NA1では CAN通信は行っていないわけだから 温度センサーのアナログな抵抗値や Ｏ２センサー信号や回転信号など 様々な信号を一纏めにして CANの規格にそった信号に変換する装置を設計製作することになるわけで その開発費を考えたら 売価は驚くような額になっちゃうと思います。 そんな市販品がすでにあって それがＮＳＸに対応しているのか？？ それはホントに分かりません。
ＴＹＩＺ様 お世話になります。 昨年のGW祭では色々とお話が聞けて楽しかったです。 早速標題の件、 今すぐ購入したいのですが 購入方法をご教示願います。 （希望：通販） 以上よろしくお願いいたします。
こんにちは、TYIZです まだ販売サイトが稼動していないんですが オリジナルで作った商品自体は在庫していますから メールか電話で問い合わせてもらえれば通販可能です。 支払い方法は 振込か代引きになりますね。 よろしくです。
明けましておめでとうございます。 今年も １月２日は自分のＮＳＸ作業を行ったんだけど 近い将来 大きなエンジン関連作業を計画しているから 内装などの軽作業をちょっと。 ウィンカーレバー＆ライトスイッチの老化が気になっていたので これを交換。 ＮＳＸのウィンカーレバーは これまた凝った構造で 一般的な機械式カムを使った構造じゃなく スイッチ＆電磁リターンを組み合わせた方式で FC3Sなんかもこの方式だったけど レバーにガタが出やすいんですよね・・ 新品の頃はレバーが中立状態でピタッと止まるんだけど 経年老化と共に 上下に数ミリ カタカタ遊ぶようになってきて 指で操作する部分のレバー先端もテカリが出てくる。 こうなると部品交換しか無いんだけど ライト＆クルコンスイッチと一体でけっこう高い部品です。 だいぶ前 Ｆマチックレバーをクルコン用に取り付けた際 ワイパー側スイッチは交換したんだけど 右のスイッチは新車時から無交換だったので 部品はだいぶ前に入手してあったし 今回はこれを交換しよう・・と作業開始。 これを交換するには ステアリングと コラムスイッチAssyを外さないと作業できないから 思ってるより面倒なんです。 このスイッチ 年式で数種類有るんだけど 初期型と中期型では品番が違うんだけど異差が分からないし互換性も問題ない。 入手当時 初期型用が長期欠品で中期を入手して比較したんだけど やっぱり同じに見えるんだよね・・ 現在では初期型品番のスイッチも在庫が出来ているんだから なにか違いがあるんだろうけど どうでも良いような差なんだと思う。 あと、軽作業を少々行って 今年度の新年作業は終わり。 上記が今年のＴ３年賀状で ユーザー登録がある方には送ってあるんですが nsxnet.com は オープンまでもうちょっとかかります。 このサイトは T3TECの商品部になるんですが 動き始めれば 非常に有用な情報源になると思います。 乞うご期待です。
Ｆマチック用コンビネーションスイッチは スイッチAssyで122000円 上下のプラスチックカバーが なんと上下で 12300円＆11100円 だから部品代で１４万円を超えてきます。 でもねぇ 人が操作するスイッチ類は確実に老化進行しているから どこかで交換したくなるわけですが 標準のスイッチセットで９４２００円するので いっそのこと Ｆマチック用を買ってクルコンを生かすようにすれば・・ というのもアリかと思います。 この手の内装関係部品の交換は やっぱり部品代は高いけど ウィンカーレバーのガタツキなどは無くなって 見た目も操作感もシャキッとするから お勧めなんですよね。
TYIZ様 ありがとうございます。 自分のは、照明もクルコンのON表示の緑ランプも分かりづらくなっています。 目に入る場所で、操作感も良くなるなら交換してみたいけど、 確かにいい値段しますね(￣▽￣;) 現在、自分のNSXはクルコンの加速等スイッチを、 コンソールにトグルスイッチを設置して操作しています。 TYIZ号のようにFマチックのレバーで操作するつもりなら、 Fマチック用のスイッチを購入した方がいいんですよね(^_^;) もっと高いんだろうなぁ(￣▽￣;)
このスイッチは予想以上に高くて ウィンカー＆ヘッドライトスイッチ側が４０２００円 ワイパー側が３７２００円 左右Assyで買うと ９４２００円です 左右Assyで買うとウィンカーのリターンユニットと 鉄板のベース板まで付属になるから 実はAssyがお得なんです。 電球とは ライトスイッチなどの照明電球ですよね 残念ながら これは単品で部品設定がありません。 でも、他の部分で同じサイズの電球が使われているから それが使えるとは思いますけど いままで ライトスイッチの電球を交換したことが無いんですよね。 点灯状態と消灯状態の写真を載せておきますが ここが光ってること 意識していない人が多いんじゃ無いかなぁ・・ それ以上に ウィンカーレバーの上下方向のガタ これは ほとんどの初期型ＮＳＸで起こっています。 シフトレバーなんかもそうだけど ニュートラル状態から操作するときに 操作力をかけると 遊びがあってから実動作になるわけですが この遊び部分がだんだん大きくなってくるわけです。 そういった 操作系のガタを除去していくと クルマを運転するときに シャキッとした感じになってくるわけですね。 クルマが速くなるわけじゃあ無いけど 操作系がしっかりすると クルマ全体のイメージが良くなると思うんだよなぁ。
豊泉様 Ｔ3スタッフの皆様 明けましておめでとうございます。 札幌のケニーです。 今年もよろしくお願いします。 ステアリング周りのスイッチを交換すると、いくらくらいかかるんでしょうね？ イルミネーションの電球が暗くなって、点いているか、分かりづらい状態なんです。 もしくは電球だけ交換することは出来るのでしょうか？ 以前、メーター修理していただいた時にメーターの電球は交換していただいたので余計に気になるのかも知れませんが(￣▽￣;)
こんにちは、TYIZです T3TECは５日まで休業 年明けは６日から開始です 預かり車輌はだいぶ減って 工場の中はガランとしています。 年明けの作業予定は何件か入っていて 進行が滞っていたエンジン降ろしメンテナンスを数台受け入れる予定。 2017年を振り返ると とにかく、純正部品の在庫を大量に買い込んで増やしたのと OSのＬＳＤ供給再開に伴いミッション作業が増えて エンジンの修理依頼が重なったり よくまあ、ＮＳＸだけでこんなに作業依頼があるものだと驚く。 来年の計画はいろいろあるんですが 大きなニュースがいくつか控えていますのでお楽しみに。 私としては 排気系をはじめとして いろいろ商品開発を加速させる予定で アイデアはいろいろあるんだけど どこまで時間が取れるかですけどね。 TYIZ号のエンジンも 実験的なヤツを仕立ててみたいと思っていますが これも出来るかな・・ ＮＳＸを取り巻く現在の状況を見ていると どうしたって重整備の必要性が増えてきていて これにスムーズに対応出来るように部品在庫を増やし どうせ治すなら こんな仕様はどうだろう・・とか 提案出来るような事例を増やしていきたいですね。 そんなわけで 2017年 お世話になりました。 来年もよろしくお願いいたします。
試作品のメタル触媒を組んで 昨日 E-NA1のＭＴ車を排気ガス検査に持ち込んできました。 １０＆１５モードは無事に通って ＡＴ車、ＭＴ車共に排気ガスレポートが出来たので 量産品の製作に移れます。 ＡＴ車とＭＴ車で同じ触媒を組んで排気ガス検査を行ってきたわけですが 両車の排気ガス濃度の方向性にはけっこう差があって 検査モードでの走行条件だと ＡＴ車はトルクコンバーターがロックアップしないので エンジンと駆動輪の間は常に滑りが生じているためか CO（一酸化炭素）とHC（炭化水素）はＭＴ車より高目になって ＭＴ車は加速後の一定速走行に入った直後 アクセルを戻して空燃比が薄くなったとき NOx（窒素酸化物）が大きく出るみたいです。 だから 抜けの良いメタル触媒で排気ガス検査をする場合 ＭＴ車ではNOxの数値にハラハラしますね。 １０＆１５モード検査での排気ガス検査は 一般路での走行を ダイナモ上でシミュレーションしたもので 検査モードトータルでの排気ガス量を検査するわけで 回転数が高いときに 触媒セルの目の粗さが浄化性能にデメリットとして出てきます （もちろんこの抜けの良さが排気性能ではメリットになるわけですけど） だけど ２年ごとの車検での排気ガス検査は 陸自でも指定工場でも アイドリング状態でCO＆HCを計測するだけでNOxは計測せず その限度値というのが E-NA1だと CO:4.5％ HC:1200ppm というかなり高い値で これは滅多なことでは超えない数値で 今回のメタル触媒をＭＴ車に組んだ検査で アイドリング状態での排気ガス濃度は CO:0.0005％ HC:7ppm でした。 なので車検の基準値で言うと100分の1以下だから全然余裕です。 これは アイドリング状態での緩やかな流れの排気ガス量なら 目の粗い触媒セルでも十分浄化するけど エンジンの負荷が大きい排気ガス量が増える領域では 浄化能力が不足してくることを意味しています。 今回の狙いとしては 検査モードをクリアする浄化性能を持ちつつ 出来るだけ排気抵抗が少なくて パワーアップが狙えるメタル触媒を作ることだから 実に上手くいきそうです。 しかし、この触媒セルを使っているGTカーは レース中の高負荷状態だと ほとんど排気ガス浄化性能は期待できないでしょうねぇ・・ と、いうわけで この検査が今年の最後の大仕事でした。 Ｔ３ファクトリーは明日大掃除を行って 明後日 １２月３０日から１月５日まで年末年始休業になります。 大掃除・・ 掃除するところ多いから大変だろうなぁ・・
今年も残すところ１週間切りました。 来週の月曜は元旦なんですね・・ Ｔ３ファクトリーは 預かりの重作業を地道にこなしています。 エンジン降ろしメンテナンス＋ヘッドＯＨで入庫していた 富吉ＮＳＸ－Ｒが間もなく作業完了 サーキットを走り回っていたから ヘッドの分解整備を同時に行う事にしたんだけど 高回転常用していたエンジンは 吸気バルブが段付き摩耗している事例が多く 今回も全周に傷が入っている。 円周方向の傷だし これが原因で即 大きなトラブルにもならないだろうし コンプレッションダウンの原因にもなっていないと思うけど この傷を見ちゃったらバルブ交換したくなるよね・・ そもそも 今回みたいなエンジンのメンテナンスは 今後の１０万キロを快調に過ごしたいから行うわけで そういう考えで行けば 損傷している部品は出来るだけ交換するべきなんでしょう。 というわけで ちょっと贅沢にヘッドをＯＨして シリンダー側は ピストンの上に凝り固まっているカーボンを除去し 清掃して組み立てる。 エンジンを搭載してほぼ完了 経過を観察しつつ 年内には作業は完了させる予定。 明後日水曜に ＭＴ車でメタル触媒の排気ガス検査を行うべく お客さんからノーマル車輌を借りたので 触媒とマフラーを交換して下準備。 まあ、ＡＴ車で通ったんだからＭＴ車も同等の成績で通ると思うけど 排気ガス検査は けっこうドキドキするんだよね。 そんなわけで ラストスパートな感じです。
Ｔ３ＴＥＣで オリジナルの排気系を計画開始しています。 ＮＳＸの排気系を作るのは二度目になるわけですが 前作を作った時にも こうすれば良かったよな・・とか 思うところがいくつかあるわけで 今回はじっくり考えながら計画を進行させています。 排気系は エキマニ、触媒、マフラーの３点で構成されるわけで マフラーは レイアウトの構想は決まってるけどまだ試作もしていない状況。 エキマニは試作２号がTYIZ号に組んであって もうちょっと煮詰めれば完成領域になりそうだけど その前に メタル触媒をまとめ上げるべく 試作品を作って排気ガス検査を行ってきました。 本来 触媒に消音効果を求めるモノじゃ無いんだけど それでも、ハニカム素材の細い通路を排気ガスが通るんだから ストレートパイプに比べれば排気抵抗はゼロでは無く それが、排気効率とマフラーの排気音に影響するので まずは 出来るだけ排気抵抗が少ないメタル触媒を作り それが決まってからマフラーを作り始めようかと思ってます。 セラミックメッシュを使った純正触媒は セルの目が細かすぎて何しろ排気抵抗が大きくて レスポンスは落ちるしパワーアップの際にはボトルネックになるし マフラー音量と音質に影響が大きく ２０年前なら問答無用で触媒ストレートパイプを選んだけど 今の時代 触媒レスというのもね・・ 触媒を外すと排気ガスが臭くてたまらないし 煤煙でリアバンパーが黄色くなってくるし やはり、効率が良い触媒に交換するのが最善なんでしょう。 メタル触媒を作るに当たっては まずは効率の良いセルを入手してこれをＮＳＸの触媒形状にアッセンブルし その触媒で排出ガスの有害成分が基準値以下になるか 公的機関で検証してレポートを作成して添付する というプロセスになります。 メタル触媒のセルというのは 薄いステンレスの段ボールみたいなのをロール状に巻いて これをパイプの中に仕込んでから 排気ガスに対して触媒作用がある プラチナなどをコーティングして作られるんだけど Ｔ３オリジナル触媒の方向性としては 法的な基準さえクリアすれば 排気ガスの浄化性能は純正を超える必要は無いわけで 一番の目的は排気抵抗低減によるパワーアップ。 そのためには 浄化性能よりも排気抵抗が少ないことを主眼にセルを選ぶわけですが アフター業界にはそんな触媒セルが見当たらず レース業界で面白い触媒を発見。 最近のＧＴカーとかが 排気管出口に「触媒付いてます！」と言う感じに取り付けてある 目の粗い いかにも排気抵抗は少なそうなメタル触媒セル。 これで検査を通して合法化できれば理想だよな・・と セルを入手。 ＮＳＸ純正触媒のセルは セラミック製で非常に目が細かい格子状だから 排気の通る実面積が少なくて抵抗が大きいわけですが 今回選択したセルは ハニカムの目が粗くて見た目にも「排気の抜けがよさそう」なもので セルの向こうに置いた缶スプレーの文字が読めるくらい。 これをＮＳＸ触媒の形状にアッセンブルするわけで まず、パイプと繋がる両端の拡張部分を考える。 触媒の製作を依頼した業者さんからサンプルで届いたエンドキャップは ４５度で無造作に拡張する形状だったんだけど これがどうしても気に入らなくて わざわざ金型作ってへら絞りで８０Ｒの流線型キャップを作った。 排気系を作るときは 自分が排気ガスになったつもりで 配管の中を流れていくのをイメージして作りますが 限られたスペースの中で 出来るだけ妥協せずに理想形状を作っていく。 フランジは鉄で作ってクロームメッキ。 このフランジ 以前ステンレスで作った事有るんだけど 溶接の熱で曲がっちゃって平面が出にくくて苦労して 大多数のマフラーメーカーがフランジは鉄製なのがよく分かった・・ なので今回はスチール製でメッキ。 パイプはもちろんステンレス。 で、車検の際に添付書類と同一であると判別するため 触媒の外見に識別のため銘板を付けるんだけど これもちょっと拘って ステンレス板をエッチング処理で作ってみた。 前後バンクの試作品が完成し これを取り付けて排気ガス検査を行うわけだけど セルの向こうが見えるくらい筒抜け・・な触媒だから まずは自社にある車検用排気ガステスターで ＣＯ＆ＨＣを計測してみると これが予想よりも優秀な浄化性能。 車検での排気ガス検査はアイドリング状態での検査だから 目が粗い触媒でも十分浄化が促進されるみたいだ。 だけどこれで１０＆１５モード検査が通るのか・・と不安になりながら 年末で 排気ガス検査場の混雑具合も気になるので検査の申し込みに行く。 排気ガス検査を行ってくれる「輸送技術協会」に行くと 懐かしいスタッフさんが「豊泉さん！久しぶり！」と出迎えてくれる。。 いやあ、職場が変わってＮＳＸ工房始めたので また触媒作って検査なんですよぉ・・と近況を報告しつつ 検査の申し込みをする。 私は２０年以上前からこの検査場にはお世話になっていて 熱害検査、騒音検査、排気ガス検査 などで何度も通ったから すっかり憶えられていたんだけど 前回ＮＳＸの排ガス検査を行ったのが最後で ５年以上来ていなかった。 事務のおばちゃんと お互い歳を取りましたよねぇ・・とか話し込む。 合法的なメタル触媒を作るには 対象車種の年式に合わせた排気ガス検査を行って書類を作るわけだけど 初期型ＮＳＸのＥ－ＮＡ１は１０＆１５モードでの排気ガス検査が必要で ＡＴ車とＭＴ車では諸元が異なるため 両車を合法対応させるには両車での検査が必要になります。 なので、まずはＡＴ車で１０＆１５モード検査を行う。 排気ガス検査は 温度＆湿度管理されたダイナモ室の中で 走行負荷をかけたローラーの上に車輌を載せて 実走行と同様の条件を作り出し 一般路の走行を想定した発進、加速、定常走行、減速 などの 走行パターン通りに走らせて 全ての排気ガスを検査装置に回収し成分を分析して検査をする。 という方法。 検査室でグラフを見つめつつ NOxの値がグ～ンと上がる度にハラハラしながら結果を待つと 結果は無事合格 やはり、触媒セルの目が粗い分 数値自体は高目になるけど 基準値は余裕でクリアした。 今回の趣旨は浄化性能よりも抜けの良さだから 狙い通りの結果ではある。 このメタル触媒を商品化する上で まずはE-NA1のＡＴ車とＭＴ車 それにC32Bを換装したE-NA1改の排ガスレポートが欲しいので 年内にＭＴ車の検査を行って 年明けに かっちゃん号を借りてきてE-NA1改の検査を行う予定で この検査書類が出来れば C32B換装した初期型NA1に組んで構造変更に使えるようになります。 そしてゆくゆくは E-NA2、GH-NA2、LA-NA2で検査を行って NA2にNA1形状の排気系を取り付けて合法化する方向を 作っていきたい計画で まあ、その前に エキマニと新作マフラーの製作を紹介したいと思ってます。 そんなわけで新作の排気系は いままでできなかった事を一つ一つクリアしながら いまの自分だったらこんなのが理想・・という 最終形みたいなヤツを作ってみたいと思っています。
次は、「排気系」を考えてますので、期待してます(^_-) 今年も残すところあと一週間・・・ 来年の6月は車検だ。 そちらもよろしくお願いいたします<(_ _)>
いやあ、日々色々なことをやってるし 色々なことが起きてはいるんだけど 私自身も現場で作業していたり 開発業や業者さんと打ち合わせしたりで 夜になると 掲示板更新する元気が無くなっていたんですよねぇ・・ ＮＳＸ作業もだいぶ定番化してきて 同じ作業内容が増えてくるから 新たなニュースがあまり無いというのもあるんですねぇ。 でも、実は面白い話しがいくつかあるので 定期的に近況報告していきたいと思っています。 まずは 排気系を完成させなきゃなぁ・・ 排気系はエキマニ、触媒、マフラーの３点構成でベストバランスを追いたいから 排気抵抗が大きい触媒をどの位まで追い込めるかやってみて それが決まったら マフラーを試作していこうと思ってます。 まあ、実際のところ 今回作ろうと思ってるマフラーは フランジ位置はノーマル同様にするので 純正エキマニ＆触媒と同じフランジ位置なら 様々なメーカーのエキマニと組み合わせ可能にします。 あくまでベストバランスはＴ３製の３点セットとしたい考えですね。 構想は長かったんだけど やっとカタチに出来そうです。
こんばんは。 いつも掲示板に新しい記事が載るのを、楽しみに待っています。 新作のメタル触媒いいですね！ 自分のNSXはAT車ですが、 この先MT換装しても、この触媒ならこのままで車検通せるし、 更にはC32へのバージョンアップもOKってことですよね( ^ω^ ) 今、車両についているマフラーの音がイマイチなので、 早めの製品化を期待しております。
こんにちは、TYIZです 今年も残すところ１０日ほど。 T3TECは２９日が大掃除で３０日から休み。 年明けは６日から営業開始です。 去年の年末のこの時期は 納車に向けて慌ただしくしていたんだけど 今年は順調に納車が進んだのと 入庫車輌が無かったりで 工場の中はガラガラになりました。 おお・・こんなにクルマが減ったのは 開業以来だろうか・・ このまま閑古鳥でずっとお客さん来なかったらイヤだなぁ・・ と思うくらい。 で、こんなタイミングだからこそ 遅れていたエンジン関連の重作業を行う。 エンジンの振動と異音で入庫した初期型ＮＡ１を修理開始。 タイミングベルトを替えて１年ほど経つらしいけど 高回転回した直後 異音と振動が発生し なんとかＴ３まで自走してきたんですが とてもこのまま帰すわけには行かない症状だから そのまま入院になった次第。 ナニが起きているのかなぁ・・と調べていて リフトで上げてエンジンを見ると クランクプーリーのウェイトが外れてベルトカバーを破っている・・ ありゃ・・またか。。 このトラブルで何台のＮＳＸがエンジン大修理になっただろう。 これが怖いから うちでは クランクプーリーはエンジン重整備の際には交換推奨だし それでも寿命が読めなくてトラブルが怖いから プーリープロテクターを作ったんですけどねぇ。 このＮＳＸのタイミングベルトを交換した業者さんでは ベルトだけ交換してエンジン閉じちゃったんでしょうね。 まあ、異音は出て振動は大きいけどエンジンは回っているので タイミングベルトは切れてはいないわけで エンジンは完全死していないワケだから まずはエンジン降ろしから開始。 ヘッドのＯＨだけなら エンジンとミッションを同時に降ろす エンジン降ろしメンテナンス通常パターンで作業を進めても良いんだけど シリンダー側のコンディションも不安だし ミッション、リアサスペンションメンバー、エンジン と 個別に降ろしていく。 エンジンの降ろし方は色々方法があるけど エンジンスタンドブラケットをＣ型エンジン用に加工しておいて ミッションを降ろしたあとに エンジンをスタンドに固定してボディを上げる方式が 最も安全で効率が良いと思います。 この方法だと チェーンブロックを使わないので リアハッチも外さずにエンジンが降ろせるんです。 で、降りたエンジンを観察していくと 色々妙な事に気付く。 このエンジンにはＣ３０Ａ刻印はあるけどエンジン番号が無い。 つまりは このエンジンは新車搭載時のエンジンでは無く 過去に新品シリンダーを部品で買って組まれていると言う事。 そして ヘッドも妙で 鋳造の形状がＬＥＶ仕様のもので だけど、エア供給のポートが排気ポートの上に加工されていない。 これは ＮＳＸがＬＥＶになった後に製作された 初期型Ｃ３０Ａ用のヘッドだと言う事になる。 ＮＳＸがＬＥＶになったのは2001年頃だから つまりはそれ以降に 新品部品を使って組み立てられたエンジンと言う事になるんだけど ヘッドを外すためにカムシャフトを外していくと カムホルダーの位置決めピンが入っていなかったり Ｏリングが指定サイズと違っていたり実に怪しい・・ ＮＳＸではVTEC切り替えのためロッカーシャフトが中空になっていて シャフトの中に油圧がかかるから 両端のシーリングボルトはアルミワッシャ使って ６キロほどのトルクで締めてあるはずなんだけど これが片手で緩むくらい軽く締まってる・・ よくまあ こんなユルいトルクでオイルが漏れなかったなぁ ヘッドを外してみると ヘッドとシリンダーを位置決めしているダウエルピンが １ヶ所 指定サイズじゃ無くて ミッションとエンジンの間に使う細いピンに インジェクター用のゴムリングを入れて組んであった・・ さすがにこれはビックリ。 このエンジン組んだ人 組立中に色々ピンを無くしたのか・・ まあ、ヘッドとシリンダーの位置決めだけ出来れば ダウエルピンに強度はいらないんだけど それにしたって 太さをゴムリングで合わせるのは斬新な方法・・ でもこれじゃヘッドとシリンダーの正確な位置は出ないでしょう・・ 吸気バルブが数カ所ピストンと当たった形跡があるから バルブの曲がりチェックをするためヘッドはＯＨ決定で このままヘッドはバラバラにする方向だけど こんな妙な組立方をしているエンジンだと 果たしてシリンダー側はどうなっているんだろう・・ このままヘッドＯＨだけ行って組み立てて すぐにシリンダー側が原因となるトラブルが起きたらイヤだし やはり シリンダー側も分解して ピストンリングなど消耗品を交換し メタル類を正確に合わせて組み立て直す事にしました。 それにしても このＣ３０Ａ どこの誰が組み立てたんでしょうねぇ・・
このたびはご愁傷様です。 もうちょっと早く気付くか プーリープロテクターを付けていたら回避出来たかも知れませんねぇ。 でも ものすごく組み立て方が怪しいエンジンだから この機会に全てリセットしましょう。 年明け シリンダー側を分解していくと また何か発見するかも知れませんけど 安心して全開出来るように仕立て直しましょう。
お世話になっております。 栃木のSです。 急な飛び込みにも関わらず、快く作業引き受けて頂きありがとうございます。 バルブヒットより、他の部分が色々適当に組まれていそうなことがショックでしたが… この機会にリセットできたと前向きに考えるしかないですね！ ずっと乗るつもりなので、中の状態が知れたのはよかったです。 年を跨いでお手数おかけしますが、よろしくお願い致します。
いつも楽しみに拝読させて頂いております。 当方は９７年式タイプSに乗っております。ほぼノーマルです。 最近運転していて、車体が振動すると、左の方からガサガサと異音がすることがあります。バチバチ、パチパチといった音になるときもあります。(オーディオはオフです） はじめはセンターコンソール内のボールペンなどが振動で共振しているのかと思いましたが、どうやらスピーカーからの様です。 運転中なのではっきりしないのですが、助手席側スピーカーよりはセンタースピーカーっぽく感じます。 （そもそもタイプSにセンタースピーカーが付いているのかもよくわかりませんが） オーディオは鳴らせば普通に音が出ます。 以前、知り合いにNSXのウイークポイントの1つにスピーカーの故障が良くあると聞いたことがありますが、どのような症状が出て故障するのでしょうか？まさにこんな感じなのでしょうか？ お忙しいところ恐縮ですが、この件について何かアドバイスを頂けないでしょうか？ご教示よろしくお願い申し上げます。
お返事ありがとうございます。もう少し自分で探ってみたいと思います。
Type-Sでもオーディオ関連は標準と同じだから フットバススピーカーもセンタースピーカーもあります ＮＳＸのオーディオは デッキユニットにプリアンプがあって 左右ドアスピーカーと フットバススピーカーの中にパワーアンプが入っている構造で センタースピーカーは フットバススピーカーのアンプで駆動されています。 で、アンプが故障した際の症状は 突然 バババ！とかガリガリガリ！とか 大きなノイズ音が出ることが多いんですが オーディオの電源オフでは アンプへの通電もオフになるはずなんですよね。 原因を切り分けていく必要があるから 音の出所が本当にスピーカーなのかを調べることからですね。
こんにちは、TYIZです 参加目標にしていた１０月のフィエスタが終わって 一段落したと思ったらあっという間に年末が近づいてきました。 気温もどんどん下がって 朝 クルマを移動するとき排気が白くなってくると ああ・・冬になるんだなぁ・・と思う。 Ｔ３ファクトリーは大きな変化無く稼動していますが ここに来て納車が進み 預かり車輌が減ってガランとしてきて こういうタイミングで・・と エンジン関連の重作業を進めています。 エンジンの再生修理やメンテナンスなどを行う際 どこまでキレイにするか？を追求してきて 最近では ゴムホース類のフル交換と共に 細かいネジ類をフルに交換するパターンが増えてきて エンジンが降りている間にエンジンルーを清掃し アルミ部品はじっくり洗浄してゴム部品を交換しネジ類も交換する。 これは 地味だけどリフレッシュ効果は大きくて 見た目は限りなく新車コンディションに近づきます。 年式、クーペorＲなどでネジのメッキ色が違ったり 長さもまちまちで管理が大変だけど 交換したときの満足度は高いんですよね。 パワステのトルクセンサー修理依頼が重なって 久しぶりにトルクセンサー基板交換作業。 パワステのトルクセンサー故障は ギアボックスに取り付けられている インターフェース基板が故障するのが原因で これを交換すれば復帰してくれるんだけど 難易度は非常に高い・・ インターフェース基板は作ってあるんだけど ケースの中に組み込んでウレタン充填してあるから このウレタンを除去し 基板交換して動作検証し 再びウレタン充填してユニットを完成させる・・ そして ギアボックスに取り付けて動作確認して完成。 と、言うプロセスなんだけど この基板交換の難易度は非常に高く そりゃもう、メーター修理より遙かに難しい・・ 年に何度か 数台まとめてこの作業を行うんだけど 私的にはけっこう試練の仕事です。 一頃よりは落ち着いてきたメーター修理依頼は 先日仕立てた物で212台目。 年内に あと数台予定が入っているから 通算で215台には達するかも知れない。 ブレーキ球切れ警告灯問題以外にも タコが動かないとかスピードメーター表示がおかしいとか 様々な症状があったけど 200台以上修理して 基板が完全焼損していた事例を除けば全勝で治せています。 でも、現存しているＮＳＸの台数から考えれば このくらい氷山の一角だと思うから まだまだ 今後故障は増えるんだと思いますね。 今年も残り半月ちょっと あっという間に過ぎてしまうんでしょうねぇ。
先日 お客さんから依頼でＳ６６０にCUSCOの機械式LSDを組みました。 ヘアピン立ち上がりで内輪が空転するほどパワーは無いし 普通に走るなら機械式ＬＳＤの必要性は無いんだけど このＳ６６０でジムカーナ的な遊びをしたいそうで それには機械式ＬＳＤが必須と言うことで 作業依頼になりました。 Ｓ６６０のＬＳＤなんてあるのかな・・と思ったら CUSCOで有るんですねぇ。 で、さっそく作業開始なんだけど まずは ミッションを降ろした際に 左側のマウントを外しちゃうから エンジンが落下しないように吊っておくブリッジが必要なので これの製作。 Ｓ６６０のエンジンルームは 左右にブリッジを架ける場所が無く 整備書では ホンダの汎用工具を組み合わせて使えと書いてあるけど どうせなら このクルマ用に専用ブリッジ治具を作ろう。。と考える。 で、うちの工場の材料置き場を見たら 現寸場にビニールカーテンをつけたときのアルミレールの残りが有ったので これを切って溶接して・・で ブリッジを作る。 どうせならと 片付けやすいように分解組み立て式に作ってみたんだけど 我ながらこれは上手く出来た。 で、ここからは大久保作業でミッションを降ろす。 エンジンルームの左右方向が狭いので エンジンからミッションを抜くのにちょっと苦労したけど ミッションジャッキでゆっくり降ろす・・ どのくらいの重量なのか分からないから かなり慎重に降ろしてみたんだけど 持ってみるとビックリな軽さ。 ＮＳＸのミッションは８０キロくらいあると思うから １人で気軽に持ち歩けないけど さすが軽自動車のマニュアルミッション ２０～３０キロくらいかな・・ ヒョイヒョイ持って作業台に載せる。 さっそく分解してみるんだけど やはり、最初から６速として設計された構造だよね シフト機構は非常に合理的な造りで簡素化されている。 そして ケースを開けたときの景色 メイン、カウンター、デフギアの並びと構造はＮＳＸそっくり。 というか この構造がホンダの標準なんでしょうね だけど全てがミニサイズ。 ＮＳＸ用のＬＳＤと比べてみるとその差が分かる。 純正のデフからスピードパルスリングを外すのがスリリングだったけど 上手く分解して部品移植して組立。 デフの両端ベアリングは テーパーローラーじゃ無くて普通のボールベアリングが使われている。 テーパーローラーベアリングは スラスト方向のプリロードが必須だからケースに対してシム調整が必要だけど ボールベアリングで良いなら かなりラフな調整でいいから パワーも無いし 簡略化なんでしょうねぇ。 で、ミッションを組み立てて近所を試乗してみる。 アクセルを踏まなければ殆どノーマルデフ同様の感じで異音も無いけど コーナリング中にアクセル踏むと 機械式ＬＳＤらしく「グリグリグリ・・」と振動が出る。 これは ジムカーナ場でパイロンの回りを振り回したら面白いかもなぁ。 まあ、２速で定常円旋回するほどのパワーは無いから サイドでリアを流してＬＳＤを効かせて パイロンの回りを半周ドリフトコントロール・・というところかな。 Ｓ６６０も 中古車価格が落ちてくれば オモチャ感覚でもっと遊べるチューニングが流行るかも知れないですね。
こんにちは、TYIZです 先日 お客さんのＮＳＸで燃料タンク交換を行いました。 ＮＳＸの燃料タンクは 部品番号で言うといくつか種類があるんですが タンクの形状で言うと 前期と後期に分かれていてます。 だけど初期型形状は絶版になって いま、新品の燃料タンクを注文すると後期型が届きます。 だいぶ前に どこが違うんだろう？と調べたことがあるんだけど 決定的に違うのは フェルカットバルブがツインかシングルか？という事みたいで もちろん 部品として統合されているくらいだから 後期型の燃料タンクはボルトオンで初期型ＮＳＸに搭載できます。 で、フェルカットバルブとはナニか？というと 燃料タンクの中で蒸発したガソリンのガスだけを 蒸発ガスを蓄えるキャニスターに導くためのバルブで 逆に 燃料が減ってタンクの内圧が下がったときには 外気を取り入れてタンク内部の圧力が下がりすぎて タンクが変形するのを防止するためにあります。 このバルブを分解してみると バルブ本体から 非常に弱いスプリングでフロートを下方向に取りつけてあって 通常は タンク内部の気体はバルブから外部へ移動出来るようになっていて 車輌が大きく揺れたり横Ｇがかかって液面が変化した際 燃料の液面がフロートを持ち上げると フロートが瞬時に通気ポートを閉じて 液体燃料が外部に流れ出すのを防止するようになっています。 単純構造だけど液面変化に対して非常にレスポンス良く動作する 気液分離バルブというわけです。 このバルブから出た燃料蒸発ガスは 活性炭を詰めたキャニスターに導かれ蓄積されて 特定条件の時に エンジンコンピュータが パージコントロールバルブを開いてスロットルから吸入して燃焼させます。 要するに フェルカットバルブとキャニスターを含めたシステムは タンクから生のガソリンが流出するのを防ぐと同時に 気化したガソリンが大気中に流出するのを防ぐための機構です。 で、何故 初期型がツインバルブだったのかというと ＮＳＸの燃料タンクは横長で高さがあるから 横Ｇで燃料の液面変化が大きく 片側のフェルカットバルブが閉じても反対側のバルブから吸排気出来る様に 左右に設けたんだと思います。 これは ＮＳＸがデビューしたときの整備書「構造編」でも紹介されていて ツインバルブであることが 「旋回時の気液分離性とガソリン容量効率を向上させている」 と、記載されています。 それが ＬＥＶ仕様になったＧＨ－ＮＡ２から フェルカットバルブは タンクのセンター高目に位置に１個に仕様変更されました。 この理由に関しては整備書を読んでも説明が見つからなくて、 センター１個で目的が充分達せられると分かったんだろうけど それにしても 少量生産車輌のＮＳＸで タンクの金型を変更してまでセンターシングルにした理由が分からない。 初期型のツインバルブ方式に何らかのデメリットがあったのか？ 効率の良いフェルカットバルブが開発されて 他車種と同じ部品を使うためにＮＳＸのタンク形状を変えたのか？？ 実際 初期型ＮＳＸのフェルカットバルブはＮＳＸ専用品番だけど 後期型のフェルカットバルブは ２０００年頃に販売された多くのホンダ車に採用されています。 ナニがホントの理由か分からないけど こんな横長形状のタンクなんだから ホントは 左右に振り分けでバルブを設けた初期型の方が 性能的には良さそうですけどね。 給油口の口元まで超満タンにガソリン入れて 給油口がある左側に３０度くらい傾斜した斜面に駐車して センターのフェルカットバルブがガソリンに押されて閉じて 気温が５０度くらいに上がったら ガソリンが気化してタンクの内圧が上がる・・ 左右にフェルカットバルブがあれば 右のバルブからガスを抜くことが出来る・・かも知れないけど でも、 そんな条件 まずあり得ないでしょうからねぇ。 チャンスがあれば その理由を調べてみたいですね。 それはそうと ＮＳＸの燃料タンクって優秀だと思うんですよね。 私は以前 ＲＸ－７でサーキット走っていたんだけど ＦＣからＦＤに乗り換えたら 燃料の残量が減ってくると Ｇで液面が揺れてポンプがガソリン吸えなくて燃圧ダウンで エンジンが失速・・というのを何度も経験しました。 コーナー立ち上がりで突然失速されるのはけっこう恐怖で ロータリーターボエンジンにとっては 希薄燃焼によるデトネーションは大きなトラブルを招く可能性もあり ああ ＦＤってタンク形状が悪いんだなぁ・・ サーキットを走るなら燃料は半分以上入っていないと危険か・・ と判断していたんだけど ＮＳＸでサーキット走り始めて どこまで燃料が減っても大丈夫なのかチャレンジ！と 燃料残が少ない状態で筑波を走り回ってみたんだけど 走行中 液面が揺れていると メーター読みでほとんどEmptyなのに息ツキせずに走れたのに驚いた。 ＦＤはトランクの下に燃料タンクを置くため 平べったい形状だったから 燃料の片寄り影響が顕著だったんでしょうね。 対してＮＳＸは横長だけど前後幅が少なく高さがある形状だから タンク内部の燃料ポンプに対して 燃料液面変化の影響が少ないんだと思う。 一般的に 残量警告灯が点いた状態での燃料残は１０リットル程度と言われているけど あの大きな燃料タンクに１０リットルでは 液面はわずかな高さだろうし 振動やＧが伴う走行中に その全てをポンプで汲み上げることが出来ないだろうから その辺も メーカーはどこまで考えているんだろうな。 だけどスポーツカーと言われるクルマなら 燃料が減って身軽になった条件で ガソリンが吸えなくてエンジンが息ツキするような事は避けたいでしょう。 その点では やっぱりＮＳＸのタンクは優秀と言うことなのかなぁ。 私 時々書いているけれど タンクの中のガソリンは 出来る限り 常時満タンが好ましいと思う。 ポンプも液面レベルセンサーも ガソリンに水没していていればサビも腐食も起きないけれど ガソリンが極端に少ない状態で長期間過ごすと 気温変化によるタンク内圧変化を防ぐため フェルカットバルブから 酸素を含んだ外気がタンク内部に入るので タンク内部で空間に露出している状態のポンプや液面センサーが錆びてくるんです。 だから 長期間乗らないクルマは 出来るだけ燃料満タンにしておいた方が良いと思うんですよね。
こんにちは、TYIZです 初期型ＮＡ１のＭＴで 時々はっせいするのが１速でのギア抜けトラブル。 クラッチを踏んで１速にシフトし 発進するためクラッチミートするとシフトレバーが前後方向に異様に動く・・ 症状が酷くなるとガコッとニュートラルに戻ってしまう。 これ、カウンターシャフトをケースに固定している Ｃ型のスナップリングが折れたことが原因なんだけど そもそも折れる原因というのが ケースの加工不良にあるらしいんですよね。 で、この症状で入庫してきたＮＡ１を作業開始 ＡＲＣのエアクリーナーボックスが付いていたので外してビックリ フィルターがボロボロで 殆ど役に立っていない・・ 赤いスポンジ製のフィルターエレメントが使われていたんだけど 加水分解と経年老化でボロボロになって おそらくは その殆どがエンジンに吸われてしまった様だ。 これはかなりイヤな現象・・ いつ始まったのか分からないけど フィルターエレメントが長年蓄積してきた砂埃などを まとめてエンジンが食べたことになるわけだ。。 このエアクリーナーボックスは エアクリーナエレメントが真下を向いているうえ ボックスを外すのが面倒で フィルタ－の汚れ具合を簡単に確認できないし 過去の車検整備などでもスルーしてきたんでしょうねぇ。 でも、今回みたいにエレメントが無くなると タイヤの巻き上げた砂塵などを吸っちゃうし けっこう危ない構造かも知れない。 幸い エンジンにダメージはみられないから エアクリーナーは純正ボックスに交換対処します。 ＮＳＸは エンジンがノーマルなら 純正のエアクリーナーボックスが最善です。 吸気系を変更するとすぐに低速トルクダウンを招くんだよね。 で、本題のミッションを降ろして ケースのプラグを外し サービスホールからリングの状況を見ると やはり、バラバラに割れていて 破片を取り出し 残っていた長い部分を ペンチでつかんで引っ張り出す。 今回は運良く全ての破片が出てくれたから 素直にミッションは分解できたけど リング溝の中で折れたリングの破片が残ってしまうと ケースとカウンターシャフトが分離しないから ハンマーでケースを叩き壊さないと分解できなくてすごく苦労する。 ミッションを分解し ギアやシンクロのコンディションをチェックして ケースを新品にして組み立てて作業は完了。 同時にクラッチ交換なども行うので ここからは大久保に任せて作業を進めていく。 ヘリカルギアを多用しているカウンターシャフトを スナップリング１つでケースに固定するなんて 設計屋目線で見るとかなり恐ろしい構造だと思うけど ホンダはずっとこの方法を採用しているし ケースのリング溝が適正であれば １０万キロ以上スナップリングはノントラブルで走れています。 車台番号が２千番台に多発していたから おそらくは ＮＳＸが増産体制になった時 ミッションケースの製作でナニかがあったんじゃ無いかな・・ と予想してますが もう、２０年以上前の事だからどうにもならず １速でクラッチミートしたときにシフトレバーに妙な振動を感じたら 早期点検してミッションＯＨした方が良いんですよね。
こんばんわ、初めて書き込みさせて頂きます。 平成３年のＮＳＸに乗って下ります。 御教授願いたいのですがＮＳＸは他車に比べてアクセルが重たく感じるんですが 軽くする方法は御座いませんでしょうか？ お忙しいところ大変申し訳御座いませんが宜しく御願い致します。
私もＮＳＸに乗り始めた頃 何故こんなにアクセル重いんだろう・・と思って ワイヤーを交換してみたりしたけど改善せず 要するに スロットルのリターンスプリングが強いんだと分かりました。 じゃあ、何故こんなにリターンが強いのかな？ と思って調べると 左ハンドル車は 右ハンドル車に比べてワイヤーが非常に長く ワイヤーの曲がりも多いので おそらくは これを確実に巻き取るため リターンスプリングが強いんだろうな・・ そして 右ハンドル車も同じスロットルを使っているから 不要なレベルにアクセル操作が重いんだろうなぁ・・ という結論に至りました。 で、スロットルを調べてみると 標準クーペの場合 メインのリターンスプリングに加えて ＴＣＳ関連のリターンスプリングがあるので これを取り外してみると ペダル操作は非常に軽くなりました。 もちろん ＴＣＳは作動しない様にする必要があるけど これで 普通のクルマと同じくらいのアクセルの重さになります。 まあ、リターン力を減らすというのは 万一の際にアクセルの戻りが悪くなるとか リスクもあるわけで 裏技的な方法なので 強くはお勧めしていませんが 実は うちのお客さんではこの対処を行っている方は多いんです。
今日は Ｃ３２Ｂ換装した くるすＮＳＸの構造変更で土浦陸自まで行って来ました。 通常の継続車検は どこのナンバーでもどこの陸自でも通せるんだけど 構造変更と記載変更は 管轄の陸自へ車輌を持ち込む必要があります。 このＮＡ１は TODAレーシングハイカム仕様C32Bと6MTに換装したので 構造変更の手続きを行ってきたんですが 圏央道が出来たおかげで 土浦の陸自はすごく近くなりました 積載車にＮＳＸを積んで朝１０時に出発し お昼前には到着。 書類を出して ブレーキやライトなど通常の検査を通してから 変更点を確認するため別の検査ラインで確認作業をするんだけど ここの検査官 けっこう詳しいというか、改造を良く知ってる人で 「ああ、３０から３２に変更ね。」と、話しはトントン拍子。 新潟の陸自では 「ＮＳＸのエンジン交換しちゃったんですか！？」と驚かれたけど ここは無感動。。 でも、事務手続きがものすごく遅い陸自で 原動機、動力伝達装置 が変更になって E-NA1改 で原動機はＣ３２Ｂになった車検証が発行になって 排気量が上がったので税申告を行って一連の手続きが完了。 ３時過ぎまでかかって陸自を出て ５時過ぎにファクトリーに戻った。。 こうして 一度 構造変更を行ってしまえば 後の継続車検はどこの陸自でも普通に通せる様になります。 ちなみに 初期型ＮＡ１にＣ３２Ｂ換装して申請した場合 Ｃ３０ＡとＣ３２Ｂでは200cc差だけど 排気量のランクが１つ上がっちゃうから ４月に所有しているクルマの自動車税は 生産後１３年以上経過という割り増しもあって 自動車税が一番高いＮＳＸになっちゃいます。 それでも 正々堂々改造車に乗れるメリットは大きいし ０２Ｒだって 近い将来 増税の波に飲まれますからねぇ。
遠くまでありがとうございます。 圏央道のおかげでT3が身近になりました。 土浦事務所のそばにある「土浦市場」知っていますか？ マグロ山盛りのランチなどで人気です。 テスター屋さんの並びです。 大手を振って改造NSXに乗れるのは気分がいいですね。 今回のチューンでまた、いつでも乗りたい気分が強くなりました。 これからもお願いします。
いままでも ＯＳ技研に特注で製作依頼していた 小口径ディスクを使ったＮＳＸ用クラッチですが 仕様も確定したので Ｔ３向けに量産してもらうことにしました。 クラッチは メインシャフトと共に回転するクラッチディスクが 出来る限り慣性が少ない物が望ましく クラッチディスクが回転体として軽ければ シフトアップの際にシンクロの負担が少なく 軽快で素早いシフトチェンジが行えます。 純正クラッチはこの点を深く考慮しているから 慣性の少ない 小口径のクラッチ板を２枚使った ツインプレートクラッチを採用しているんでしょう。 だけど、世の中に出ている社外クラッチは ほとんどがターボ車用の大トルク対応 大口径ディスクを採用していて これをＮＳＸに組むと 高回転まで回した際にシフトアップで引っかかりを感じたり 酷使するとミッションが損傷する原因になります。 だから ＮＳＸに関してはほとんどのお客さんに純正クラッチを推奨するし 純正クラッチ＋軽量フライホイルが一番無難な組み合わせなんです。 実際のところ 純正クラッチが滑るほどエンジントルクが上がるチューニングは無いし クラッチの伝達力を強化する理由というのが無いんです。 では何故ＯＳツインを使うか？ それは メタルクラッチ独自の 滑りの無い乾いた摩擦感が気分良いからで シフトアップしてクラッチをミートした瞬間 バシッと繋がって前に出るフィーリングが良いんですよね。 でも、大口径のディスクを使うとディスクの慣性が大きくて 素早いシフトチェンジが出来なくなるわけで せっかくの社外クラッチのメリットが出てこないわけで だから ＯＳに特注で小口径ディスクを使ったクラッチセットを作ってもらったわけです。 当然 伝達馬力でいえば純正比で著しいメリットは無いけれど 切れの悪さなどのデメリットも解消できて レスポンスとメタルクラッチのソリッド感だけがメリットとして残ります。 そんなわけで ＯＳ技研から 正式にＯＥＭ供給してもらうことになったので クラッチカバーの色と刻印を入れてもらう相談をしたら 「アルマイト色はどうします？」と訊かれ う～ん、グレー系の渋いのが良いかな・・と答えたら 「じゃあ、サンプル送ります！」 とのことで アルマイトとレーザー刻印したカバーの切れ端が３種類届いた。 この中では一番濃い色が良いかな。。と選択して依頼。 クラッチが５セットほど届いて 現品を見ると 思ったより地味だねぇ・・ でもまあ、ウチらしくて良いかなぁ。。 ＯＳ技研は 依頼すればこうして 特注仕様のクラッチを作ってくれるんだからありがたい。 （ＬＳＤを３０セットも買ったからかも知れないけど） 先日 HIRAさんがクラッチＯＨする機会があったので これが第１号。 今回オリジナル製作してもらったＴ３仕様クラッチは クラッチディスクは小口径ツインの１種類で フライホイルは標準のプレーンタイプと 穴あき加工した超軽量タイプの２種類 クラッチカバーの圧着力は 低圧着と高圧着の２種類が選択できます。 低圧着クラッチカバーは ペダル操作は純正より軽いくらいで非常に快適だけど 高圧着はペダル操作も重くなるから サーキットで高回転連続全開で酷使するユーザー向きです。 だから組み合わせとしては４種類可能だけど 高圧着を選ぶ人は超軽量フライホイルを選ぶだろうから 標準フライホイル＋低圧着 超軽量フライホイル＋低圧着 超軽量フライホイル＋高圧着 の３種類を商品設定します。 ストリートメインでの私のお勧めは 「標準フライホイル＋低圧着」 ですね。 これがペダル操作も軽いし扱いやすくて良いです。 超軽量フライホイルは クラッチを切ったときの回転落ちが早く その気になって走り続けているときは良いけど 気を抜けないシビアさがあります。 でも、 バツグンにレスポンスが良いしシフトアップ後のミートもスムーズだし 回転合わせでアクセルあおったときの楽しさは格別。 でもこれは ちょっと乗り手を選ぶ仕様です。 今回HIRAさんは超軽量フライホイル＋低圧着を選びました。 まあ、走らせる楽しみ専用車輌としてならこれが最高ですけどね。
もう、このクラッチに慣れた頃でしょうか。 この、Ａタイプ超軽量フライホイル仕様は 今まで様々な仕様を作ってきた集大成というか最終作です。 おそらくは これ以上過敏なレスポンスを得られる仕様は出来ないでしょう なので 乗り手を選ぶクラッチセットです。 でも、扱い切れれば 最近のクルマが失った直結レスポンスと操る楽しさを目一杯味わえます。 ペダル操作はノーマルより軽いし 切れが良いからギアチェンジは素早く行えるし ジャダーも無く半クラッチは十分扱いやすいから 楽しみ専用車としてＮＳＸに乗るなら最高に楽しいです。 アクセルオフでクラッチを切ったときの回転落ちがものすごく早いし シフトダウンで回転合わせのためにアクセル叩いたときの軽快感は そりゃもお素晴らしい。 でも、クラッチを繋いだまま１速で走っているときとか そっとアクセル踏まないといつでも急加速モードになっちゃうし ノーマルから比べると超過敏です。 なので 私だったら いままでHIRAさんが使っていた 穴無しのプレーンタイプフライホイル仕様を使いますけどね。 こちらは そこまでの過敏さは無くて扱いやすく 十分楽しいです。 まあ、ペダル操作が軽いというのは 他のシビアな面をカバーしてくれるから 慣れれば何とかなっちゃうと思いますねぇ。
日帰りクラッチ交換、有難う御座いました。 油圧センサーの取付もやってもらって、感謝です。 今回は新品、新仕様のクラッチセットでレスポンスが更に良くなりました。 シフトチェンジも6MTと相まって、MTって感じさせないぐらい素早く可能です。マジで！ 新品のせいか？カバーのシャリシャリ音が物凄く静かになりました。聞こえないぐらい？ フライホイルは写真で観ても孔抜きが長穴なところろもTYIZさん拘りで見た目もGOODです！ 大久保氏の色が違うの一言には少しビビりました。(笑) 他の不具合、あれもこれもその場で対応できる状況でお願いする方も心強く助かります。 ドラシャは予想外でしたが・・・汗。 一気に増えてる部品在庫やごろごろしているLSDやらでやる気を感じましたよ！！ なんせ、今は一番手前だったミートポイントが一番奥になった体の誤差を修正中です。(笑、笑) 次はオイルクーラーをなんとかしたいな～と思ってます。 今後とも宜しくお願いします。 有難う御座いました。 カバーまで取付けた写真忘れまして、拝借しまーす。
先日エンジントラブルで入庫したType-Sのエンジンを降ろして分解検証。 エンジンは始動するんだけど「ガタガタガタ！」という メタルの打音が出ていたから オイルトラブルだろうな・・ クランクもシリンダーもダメージあると思うけど ヘッドが使えれば良いな・・と分解してみると １番のコンロッドのメタルが完全に破損してクランクとコンロッドがガタガタになって 上死点以上に上がったピストンがヘッドに当たって ピストンに鋳造刻印された「PBYJ0」の文字がヘッドに逆文字で転写してる。 当然 クランクとコンロッドは全損 幸いにしてヘッドのダメージはほとんど無いから シリンダーブロック側の部品を一式新品で揃えて ヘッドは修正面研とバルブ交換などのＯＨでいけそう。 ＮＳＸのエンジンを壊すと とにかく主要部品の部品代が高いです このType-Sは LEVのエア配管が間違って組まれていたり どうも、過去の整備が怪しくて せっかくウチに入庫してバラバラにするから 全てサッパリと仕立て直すことにしました。 オイルポンプが壊れたり オイルトラブルでエンジンが壊れると クランクとコンロッドが全損になって シリンダーにも傷が入るし とにかく交換部品が多量に必要。 クランクとコンロッドが無事なら ウチで作ったオーバーサイズピストンを使ってＯＨ出来るけど コンロッド壊れると 結局 ピストンセット買わなきゃならないし 通常のＯＨでは済まなくなるんです。 メカノイズが大きいな・・とか コンプレッションが落ちてきたり老朽化を感じたら 決定的に壊れる前に オーバーサイズピストンを使ってＯＨしてしまうのが 結果的に安価で 快調な時間を長く楽しめるんだと思います。 GONさんの3.5リッターが完成納車 TODAレーシングのキットを使った3.5リッターを組んだC32B改が完成 ストロークアップで300cc排気量を増やし VTEC機構を外してハイカム固定のスペシャルエンジン。 吸気系はNA1のワイヤースロットルを移植してV・Pro制御 これで S2000インジェクターがほぼフル噴射になるので 400馬力弱出ている計算になる。 近所で乗ってみるとなるほど速い。 VTEC無しのハイカム固定仕様だから低速トルクモリモリ！と言う感じじゃ無く 回転上昇と共にパワーが急上昇していく 当たり前のチューニングカーフィーリング。 ハイカム仕様らしく 高回転の回り方は素晴らしく 4000rpmを超えたあたりから「クワァー！！」と吹っ飛ぶ様に急上昇していく感じは これは慣れたＮＳＸのフィーリングじゃ無いな・・と言う感じで おそらくはGT300のエンジンフィールそのままなんだろうな。 パワー感も なるほど 400馬力近辺出てるな・・と言う感じ。 このくらいパワーが有ると 高速サーキットを全開走行するのは楽しいかと思う。 ノーマルC32Bだと ベタ踏み全開でスピードが乗るのを待ってる状況でも このくらいパワーが有れば全開できないから アクセルコントロールの楽しさが味わえると思うな。 これで多連スロットルを組めば４００馬力を超えてきて おそらくは ＮＳＸのＮＡエンジンチューンの最高峰になると思うけど ストリート＆走行会仕様に３．５リッターを組んだのは初めてだから これで 耐久性が十分期待できるなら素晴らしいです。
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