初めまして、2月に91年式のna1／atを購入した新米です。 この度、車高長を購入しようと思いますが予算の都合もありラルグスを選択するつもりです。 御社で取り付け・アライメント調整となると工賃はいかほどになりますでしょうか？ 宜しくお願いします。
＞カナザワさん オーナー名は削除させていただきますが おや、そういう経緯の車輌でしたか。 確かにクーペ純正新品に交換した事がありますね。 車高を下げたいというのも良く分かるけど 社外品は難しいです。 Type-S用は クーペに組むとバランスがねぇ・・ なぜだか跳ねるしリア下がりになるし 良い印象が無いんですよね。 Type-Sという完成体に関してはそんな事は無いから たぶん Ｓと標準クーペの サスペンションブッシュの固さとか 車重が影響しているんだと思いますけど。 サスペンションは 固いバネを組むとブッシュが負けてくるし その辺 ちゃんと考えて 実験して仕立ててある社外サスペンションキットって 実はあまり無いんです。 ＞なべっちさん 私もモデューロには ちょっと感心したんですよね。 お客さんのＮＳＸを車検で預かって陸自まで乗ったとき ありゃ・・これは良いフィーリングだ・・ どこの足回りだろう・・と思ったのがモデューロでした。 ただ、当然だけど車高が調整出来ないんですよね。 ＮＳＸでは ちょっとアライメントの数値を変えるより 前後の車高バランスを変えた方が劇的に操縦性が変わるし 車輌の重量個体差をかわして車高を合わせるには どうしてもネジ式車高調が欲しいわけで この、モデューロみたいなフィーリングでネジ式車高調を・・と イメージして仕立ててみたのが いまのT3TEC車高調キット・ストリートバージョンです。 試作過程でモデューロショックアブソーバーの 減衰力特性も計測してみたけど スプリングの内径や巻数が大きく異なるから あまり参考にならなかった。 でも、ストリート仕様サスペンションキットとしては 良い出来になったと思うから あらためてサーキットバージョンを作る計画なんです。 なかなか着手出来てないんですけどねぇ。
tyiz様以下皆様ありがとうございます！ ある意味、悲しいかなうちの機体前オーナーがt3tecで足廻りを純正新品に交換済みなんですよね… ただ、少し車高を下げたいと思いましてご相談した次第です。 ホイールをBBSの前後17incに変えたのですが、後ろがやや高いのが気になりまして悩みどころです。 後日改めてアライメント調整で伺うかもしれませんので宜しくお願いします。 ちなみに、覚えておられるか 前オーナーは○○さんです。(私は龍ヶ崎のレッドリボンで購入しました)
素人が横から失礼します。 山梨の田舎で必死に維持してます。 文中に純正品がとても良い と有りますが、 以前折角だからといって typeＳ用を付けた時期が有ります。 主観ですが、ダメでした。特に乗り心地は、、、 一年足らずでKSP製に替えました。雲泥の差でしたね、驚きました。 新たなオーナーさん、予算が厳しいなら純正の「クーペ用」をお勧めします。 ちょっと欲を出して後悔した者より。
サスペンションは、その車の走行性能を決める重要な パーツですよね。私もご多分にもれず、安価な車庫調に して失敗した経験を持つ一人です。その後、豊泉さんが開発 されたKSP車庫調に長らく乗っていましたが、今は Moduloを組んでいます。車庫調ではないので、見た 目は格好良くないけど、壮年になった今は、乗り心地 優先です(笑)。サーキットも走っていますが、 なかなか良い感じですよ。T3TECさん開発の車庫調も 組んでみたいので、今は貯蓄に励んでいる最中です(笑)。 サスが劣化しているなら、純正品を組んで、NSXの 本来のパフォーマンスを十分に楽しんでから、次の ステップに行かれることをお勧めします。
ラルグスですか・・・格安の車高調ですよね？ うーん。自分もＮＳＸ以外にも様々なメーカーの車高調は試してきましたが、車高調に言えることは価格なりです・・ 正直、悪いことは言わないので頑張ってお金貯めてＴ3車高調もしくはKSP車高調にした方が後々後悔しないと思います。というか中古でも良いからT3車高調にするべき。 自分も豊泉さんが作った車高調は初めて乗せてもらい印象として「しなやかな足、乗り心地もよく、高級感ある足」でした。自分も1代目のNSXの時頑張って購入しつけて（当時32万だった気がします）大満足でした。 NSXに最近デビューされたそうでせっかくの高級スポーツカーが安い足のせいで乗り味がかなり不満が残るかと思います。僕もいろいろ失敗を経て言っているので、正直ラルグスはお勧めできないです・・・これみてる人でNSXでラルグスつけてたらごめんなさい。豊泉さんも自分の商品だから控えめにコメントしてますが、ほんとにダメな車高調でNSXがクソ車になりかねないので、慎重に判断してほしいなと思いコメントさせていただきました。
初めまして。 実は、私は丁度1か月前に、T3で標準クーペ用サスペンションを新調したものです。 所有歴は、1991年式NA1（5MT）を1年落ち8千キロで購入、27年目で10万キロです。 社外車高調も考えたのですが、この掲示板の、NO17のストリートにおける標準サスペンションの偉大さという記事を読み、購入当時のことを思い出しました。 どの車にもない、しなやかな走りの質に、えらく感激しました。 平成ももう直ぐ終わりを告げますので、令和に入っても維持していこうと思い 老化の気になるサスに手を入れました。 結果は大正解でした。 経年老化がなくなる分、若干車高はあがりますが、 そんなことは気にならないくらい素晴らしく、 購入当時を思い出しました。
社外サスペンションキットの 持ち込み取り付けセッティング依頼と言うことでしょうか。 車高調キットは 箱から出してそのまま組んで およそ適正な車高になるキットもあれば ほとんどバラバラで組み立て調整に時間がかかるモノもあります うちでは そのメーカーのＮＳＸ用サスペンションを組んだことが無いので 明確な費用が出ません。 でも サスペンションキットというのは フィーリングや性能が千差万別で 目的をしっかり持たずに組み込むと 簡単に交換出来ない物だから ずっと後悔する可能性が高いモノです。 いま、足回りが老化なりで不安があるなら 純正新品に組み替えるのがお勧め。 クーペ標準のサスペンションは非常に優秀です。
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一昨日のFISCOドリ練にご参加の方々 お疲れ様でした。 それにしても 雪に降られるとは思わなかったですねぇ。 前日は 風は強いけど天気良かったのに ４月１０日の予報は雪・・とのことで ホントかよ・・と思ったら ジムカーナ場について準備していると どんどん雪が酷くなって積雪で５センチ近い・・ 数年前の北海道ツーリングを思い出すけど 湿度高くて重たいシャーベットで ある意味 すごく良い練習になりました。 なにせリアがグリップしないから ちょっとでもラフにアクセルワークするとすぐスピンしちゃうから フロントが逃げないように リアがフロントを追い越さないように 慎重にコントロールの練習。 狙ってもなかなか出来ない練習でしたねぇ で、午後になって雨に変わり こんどはヘビーウェットでの練習。 これは実に有意義。 ２速で簡単にホイルスピンするし これをコントロールしつつ定常円旋回。 帰る頃には普通に雨の状態だったから 不安も無く けっこう楽しい１日でした。 次回は１０月頃 出来れば週末に開催計画しています。 できれば 機械式ＬＳＤを組んだ多くの方々に ＮＳＸを振り回す楽しみを経験して欲しいと思うんですねぇ。
人生初のドリ練 まさかの雪… 用意したリアタイヤも履けず… ですが貴重な体験になりました。 次回はドライでの練習に挑戦したいです。 （改めて自身のアクセルワークが絶望的に粗いという直視しがたい事実を噛み締めています） スタッフの皆さんも寒い雪の中サポートくださり感謝です。 また、豊泉様、写真ありがとうございます。
明後日の水曜は 予定通りFISCOジムカーナ場でドリ練やります。 ちょっと天気が微妙なんだけど 降ったら降ったで ウェット路面でＮＳＸがどんな動きをするのか こんなにもフロントが逃げるのか・・など 貴重な経験が出来たりします。 ちなみに今回は キャンセルが出たりして 参加枠がちょっと余ってます。 なので当日参加も可能かと思うのと あと 体験同乗とか見物歓迎です。
平成３年式のアキュラNSXの5Fマニュアルです。 小雨なら問題ないのですが、大雨や台風があると必ず運転席（左側、国産NSXだと助手席側）のフロアカーペット下に水が大量に溜まります（駐車状態で）。7年前に中古で購入時からです。当然カーペットを水が浸透してくるのですごい時はシート裏側まで水が溜まる状況です（酷い時はコップで掬えるくらい水が溜まります）。車は普通に青空駐車です（カバーも掛けてません）。 なので翌日は車内の内窓ガラスが結露だらけになるので車内の水除去（ウエスに水を染み込ませて回収を繰り返す、乾かすまでは無理なので内窓ガラスは数日間結露します）とフロアマット干し（フロアカーペットまでは剥がしてません、労力が大変なので）が必要になります。 定番のフロントガラスの再コーキング（フロントガラスを外して）を行いましたが一向に改善されません。修理した某NSXに強いショップ様もお手上げ状態とのことです。 他に原因として何が考えられるかどなたかご教授願えたら幸いです。 その他特徴として、 ・車のボンネットはFRPの穴空きタイプです（02Rタイプではなくロータスエリーゼみたいにラジエターすぐ後ろに2個開いているタイプ）。 ・助手席側（国産NSXでは運転席側）は濡れない。 ・給油口開閉スイッチがある側面側のフロアカーペットは濡れてない。 ・アクセルやブレーキペダル下のフロアカーペットのみ濡れていることが多い。 ・駐車状態でも濡れることから少なくともフロア真下からの侵入は考え難い？ ・上記のことからこれら水の侵入源はエンジンルーム側の可能性？
MOTO様 貴重な情報ありがとうございます。 一度確認してみます。
それはあり得ますねぇ。 私が以前見た事例は リア側のグロメットに通した 後付けの配線を伝ったパターンでした。 同じ理由で トランクに設置したナビの本体との配線を伝って トランク内部が浸水したのも見ました。 いまは ナビと言えば２ＤＩＮだけど 平成の初期は ＤＶＤナビ本体をトランクに置いて モニターとリモコンを車内に設置するのが定番でした。 その旧式ナビを外した時に グロメットの穴をしっかり塞がなかったために 浸水した事例もありましたね。
同じく平成3 Acura NSX 5F乗りのMotoと申します。 私も過去に運転席側(左側)カーペット浸水に一時期悩まされました。 その際にはフロントバルクヘッドのグロメットがしっかりしまっていませんでした。 ”え？、たったこれだけで、こんなに水が室内に入ってくるの？”という量が入って、カーペット下は水が汲めるぐらい浸水してました。 カルフォルニアから中古逆輸入したのですが、前オーナが設置したアンテナ別体式(本体が社内で、アンテナがバンパーに設置）のアンテナを除去した際に通してたプラグを私が除去時によくしめていなかったようです。バルクヘッドのグロメット確認されてみてください。 Moto
ボディカバー 物理接触になるカバーの使用は あまりお勧めしないんだけど それでも 長期間直射日光に当たっていれば紫外線で車内も痛むから 無いよりは有った方が良いんでしょうね。 裏起毛のカバーは 扱いが大変だけど メリットも多いんでしょう。 駐車場に置けるなら アコーディオンガレージ http://www.goudou-garage.com/garage/accordion/ これがお勧めです。 私はいまの場所に保管するまで １５年くらいこれを使ってきました。 風化と言う言葉があるけれど これ、クルマにも言えます。 いままで色々なクルマを見てきたけれど 直射日光と雨 そして空気の流れを遮断出来る環境 博物館の中みたいなところに置かれたクルマは ホントに老化しない。 逆に 何年も動かさず 雨ざらしで置かれたクルマは エンジンルームの部品も足回りの部品も 錆や腐食が進行して 復帰がすごく困難な状況になってしまう。 特に 地面が土だったりすると 水蒸気が上がるんでしょうね この傾向が一気に加速する。 塗装などを含めたクルマの老朽化を考えると 値段は高くても屋根付きの駐車場に保管した方が 結局はお得になると思います。 ＮＳＸの補修費用はとにかく高いです。 普通の「自動車・・」なら 耐用年数は１５年くらいと考えて 風化にまかせるのも良いかもしれないけど 生産されて３０年ですからねぇ すでに老化が進行しているクルマを 風雨にさらしておくのは 予想外の大ダメージを招く気がしますね。
TYIZ様 ご教授ありがとうございます。 確かに現車を見ないと何とも言えないですよね・・。 一度そちらに車を持っていくことを考えます。 また車カバーくらいは購入します。
こんにちは、TYIZです これはさすがに・・ 現車をじっくり確認しないと分かりませんねぇ。 浸水で 過去に経験があるのは ドアのウェザーストリップが老化して ガラスとウェザーストリップの隙間からの水が車内に入る。 これは パワーウィンドウ関連を全てＯＨしないと完治しないと思う。 おそらく、レールもモーターも老化しているだろうから いまの状態でウェザーストリップだけ交換したら 防水性は戻るかも知れないけど 新品ウェザーストリップの摩擦が大きいから ガラスがフルアップまで上がらなくなる可能性が高いです。 ボンネット内部 あるいはエンジンルームとの間に 何らかの後付け配線があって これを伝って水が入り込んでくる。 原因を追い込むためには 検証のため車内にいる状態で 誰かにホースで水をかけてもらう。 単純だけどこれが一番確実。 で、どの辺からなのかを追い込んでいく。 もちろん そのあとの修理に関して 手間と費用がどの位かかるのかは原因次第です。 自動車で車内への大量浸水は非常にマズイです。 いくらＮＳＸがアルミボディで錆びにくいと言っても 車内には電装部品や配線 コネクターがたくさんあるわけで 高い湿度は これらをどんどん腐食させていきます 膨大にあるコネクターの接続部が接触不良を起こしたりすると その原因調査と修理の費用は 予想以上に高額になるでしょう。 事情があって青空駐車というのは仕方ないと思いますが 屋内に比べると クルマの老化は急加速するので ＮＳＸみたいな旧車の場合 修繕を含めた維持費は非常に高額になってきます。 ３０年近く前のクルマを屋外で保管するなら 防水面をバッチリ整備して 新車コンディション位にしておかないと 大きなトラブルに及んで 修繕に大出費になる可能性が高いです。 カーペットが浸水して水たまりが出来るなんて 非常に恐ろしい状況です とにかく 水を含んだ内装類を全て車外に出して 風を通して出来るだけ乾燥させて 浸水の原因が分かるまで 水を含みやすい内装は付けない状態で過ごした方が良いでしょう。
昨日 TYIZ号の車検を通してきました。 ３月末で切れたんだけど ３月中は陸自が大混雑するから 仮ナンバー借りて４月１日に継続をしてきた次第。 ちなみに １００セルのメタル触媒でC32B換装のE-NA1改を通すのは初めてで もちろん無事にパス。 検査ラインを通してから事務所で手続きを行っている頃 新年号の「令和」が公開されたところで あれ？車検証どうなるのかな？ と思ったら ４月いっぱいは平成で５月１日から令和になるんだそうです。 そういえば５月１日から施行という話しだったよな・・ 初年度登録も平成だし混乱しなくて良いけど 来月から車検証の有効期限も令和になるんだそうです。 そんなわけで ＮＳＸの生産された平成が終わろうとしています。 昭和のクルマ・・と言うともの凄く古く感じたモノだけど 平成初期のクルマ・・なんてのも とんでも無いクラシックカーと呼ばれる時代が来るんでしょうかねぇ。 でも、クルマが劇的に進化して一番面白かった時代は やっぱり平成初期だったんだと思うんですよね。
プラグはですねぇ・・ 私にこれを語らせると 「純正にしておこう！」と言うことになります。 まず、プラグに求められるのは 確実な着火性と耐久性なわけですが 純正のプラチナプラグは もう、ＮＳＸのエンジンが求める性能を 必要十分以上にクリアしていると思うから 仮に、 どんな高性能なプラグを使ったところで エンジン性能上おそらくメリットが無いと言うことです。 着火性能に関して 燃焼温度が低いＮＡで常用回転数が低いＮＳＸでは プラグに対してそれほど過酷な要求が無いわけで それにダイレクトイグニッションを組み合わせているんだから プラグはかなり楽をしています。 耐久性に関して 純正のプラチナプラグは驚異的で １０万キロ無交換はホントに達成出来ると思うし 実際 新車生産から３０年近く経過して 走行距離で１０万キロ近辺で プラグなんか一度も交換してない車輌も多々あると思う。 エンジン降ろしメンテナンスで 長距離を走り続けたエンジンのプラグを外してみても 驚くほど電極は消耗していない。 上の写真は５万キロ強くらいの走行距離だけど 目視はもちろん拡大写真でも電極の消耗は見えない。 じゃあ、交換せずにずっと使えるのか？と言えば たぶん 電極は３０万キロだって消耗せず走れるだろうけど 金属とガイシの隙間から 燃焼ガスのリークが始まってくるんですよね。 良い機会だからプラグの中身を紹介します。 スパークプラグは セラミックガイシと鉄部品を組み合わせてあるわけですが 中心電極を圧入したセラミックガイシ部品を ネジを切ったアース側電極部品に差し込んで プレスでカシメて組み立ててある。 だから カシメてある部分を旋盤で削り取れば セラミック部分はスルッと抜けてくるわけです。 セラミックガイシは ほぼ熱膨張が無いけど鉄は僅かに太るわけで 高温状態で 中心電極とガイシの隙間は開かないけど ねじ部品とガイシの隙間は広がるから カシメが緩んでくると燃焼ガスが吹き抜け始めるわけです 燃焼ガスが吹き抜けると言っても僅かな量だし それが、イグニッションコイルに悪影響を及ぼすかと言えば まあ、何とも言えないけれど ガスの吹き抜けが良いことではないのは確かでしょう。 だから ＮＳＸでプラグの交換時期は・・と訊かれると 吹き抜けが多くなったら交換かなぁ・・ と答えるようにしています。 それは走行距離で言うと？となると だいたい５万キロくらいでしょうかねぇ。 でも、ホントはまだまだ使えると思います。 市販のイリジウムプラグに関して 最近の製品は使ったことが無いんだけれど 中心電極に融点の高い 極細のイリジウム電極を使って 着火性の高さをウリにしているんだけど 初期の製品では 中心電極はイリジウムだけど アース側のブリッジは一般的なプラグと同じ造りで 中心電極は減らないけどブリッジ側がどんどん消耗しちゃいました。 だからプラグとしての寿命は一般品と同じでした これに対して純正のプラチナプラグは アース電極側にもプラチナらしきモノが埋め込まれていて これのおかげでホントに消耗が少ないわけで だから １０万キロ寿命・・とかが実現しているんだと思う。 熱価に関して。 ＮＳＸの標準プラグはPFR6G-11で６番。 レブリミットこそ8000rpmと高いけど 実はＮＳＸのエンジンは中低速型で ノンターボだし燃焼温度は低い。 プラグの熱価は 燃焼温度とエンジン回転数を基準に考えます。 ４サイクルだからエンジン２回転に一度燃焼行程があるわけで 排気＆吸気行程でプラグは冷えて圧縮燃焼行程で再び温度は上がる。 この時 プラグの中心電極付近のガイシの温度が５００度近辺に上がってくれると 表面のカーボンが焼き切れてクリーンな状態を保てるんだそうです。 温度が上がらない状態が続くと プラグが燻ってきて点火不調を起こしやすくなり それが続けばピストンや燃焼室にカーボンが堆積していく。 安定した着火を行うためには プラグは常に焼けていることが重要なわけです それが 二昔前に「ベストなプラグはキツネ色に焼けてる・・」 とか言われた状態なんでしょう。 コンピュータ制御で高度に燃料供給が行われるようになってから 熱価が高すぎてプラグが真っ黒・・なんてことは まず起きなくなったけれど それでも プラグというのは５００度近辺の温度が必要なわけで 必要以上に熱価を上げるというのは プラグの温度が上がらなくなるわけだから カーボンが堆積しやすいし着火性が落ちるし 百害あって一利なし・・と言うことになります。 ＮＳＸに関しては ６番で焼けすぎになるほど 高回転高負荷を維持出来る人はいないでしょうし うちでは サーキットを連続全開するお客さんも みんな純正の６番を使っていて それで純正プラグがトラブルを起こしたことはありません。 逆に 常用回転数が低くなるＡＴ車で ストリート走行をメインにするなら １つ番手を落として PFR5G-11を選ぶのも良いと思います。 私がＡＴ車に乗っていたらたぶん５番を使います。 おそらくその方が 燃焼室がクリーンな状態が保たれると思うから。 燃焼温度が極端に上がるターボチューンでも行えば ８番を使うかな・・ でも、負荷が少ない走行では温度が上がらず プラグのカーボンが堆積しやすいだろうから 早期のプラグメンテナンスが必要になるでしょうね。 プラグって 燃焼室の混合気に着火させるのが仕事で エンジンの出力は無関係です。 同じガソリンという燃料に火を付けるワケだから ターボで過給して高温燃焼して高回転常用する軽自動車のプラグは 実はＮＳＸより過酷なんだと思います。 あと レシプロの２サイクルとロータリーエンジンは 点火の回数が４サイクルの倍で 同じエンジン回転数でも 燃焼から次の燃焼までの時間が半分なので プラグの冷えている時間が短いので ８番とか熱価の高いプラグを使うんでしょうね。 と、言うわけで 純正プラグは非常に優秀であり 熱価を上げるデメリットもあるので PFR6G-11がベストなんだと思うんですよね。
教えていただけるとありがたいです。 NGKのプレミアムRX BKR6ERX-PSを装着しようと思っています。 使用車両はH2年式AT車でツーリングのみ使用です。 そこで気になる点は ①BKR6ERX－PSは使用可能でしょうか？ ②プラグ頭部の穴にはハンダを流し込んで使用しても大丈夫でしょうか？ 以上、宜しくお願い致します。
いえいえ 実はプラグに関して 詳細に調べたり実験した人って少ないんです。 そしてプラグメーカーも 自動車メーカーに新車搭載用に供給するより アフターマーケットで販売する方が 格段に利益が大きいから プレミアム感を持たせた"商品"を販売するわけです。 キャブレターとディスビを使ったエンジン制御の頃は プラグそのものの性能も耐久性も低く 高頻度な清掃と交換をする必要があって なによりも ポイントとディスビを使った 荒っぽくて弱い点火エネルギーだったから プラグを交換すると体感でフィーリングが良くなったので 「プラグは定期交換が重要」と言われるようになったんでしょう。 だけど 点火制御はトランジスターを使った無接点に変わり これをコンピュータで正確に制御する方法になり コイルも各シリンダーに配置するダイレクトイグニッションが常識化し 点火エネルギーそのものが格段に強化されタイミング精度が上がりました。 プラグだってカタチはほとんど変わらないけど 時代と共に高精度と高耐久になって 事実上 交換の必要性が無いくらいのモノが出来ました。 最近のミニバンなんて 常用回転数が低いこともあるけど ２０万キロ走ったってプラグなんか交換しないでしょう。 ＮＳＸはその過渡期のクルマだけど プラチナプラグとダイレクトイグニッションという 当時の最新鋭な点火系をそなえているわけで 得にプラチナプラグは素晴らしい耐久性を有しているから 交換頻度を神経質に考える必要は無いと思います。 だから 「吹き抜けが多くなったら気分的に交換時期かな・・」 と言うわけです。 実際にはまだまだ使えるでしょうけど。 ４０年くらい前の原付バイクに使われていたプラグなんて １万キロ走らずに中心電極が丸くなったモノです。 当時の原付ではBP8HSあたりが使われていたと思う。 ２サイクルだから 普通の原付でも７番か８番が純正でしたね。 街乗りでも8000rpmくらいは回しちゃう２サイクル原付は ４サイクルの16000rpm相当の点火間隔時間になるわけで 冷える間が無いから高い熱価が必要になる。 ４サイクルで常用回転数が低ければ ５番辺りが適正と思って良いんだと思いますね。 誤解を恐れず言えば 「許される範囲でプラグの熱価は低い方が良い」と言うことでしょう。 じゃあ、低すぎる熱価で高負荷高回転で使用したら・・ 中心電極が溶けるか 電極が熱膨張してガイシが割れます。 ターボチューン全盛期の頃 無茶な事をするとプラグが割れたり溶けたりしました。 でも、ＡＴでＮＡエンジンでは そこまで温度が上がらないと思うんですよね。
ご解答感謝いたします。 素人考えで後発の商品で、尚且つ熱価の高い商品が良いと信じていました。お恥ずかしい。 ATと言う事でPFR5G-11にします。 ありがとうございました。
これ、長くなっちゃったので １つスレッドを作ります。 あと、頭部のねじ穴をハンダで塞ぐのはどうかなぁ・・ どうしてもやるなら ネジをねじ込んで余ったところを切って サンダーで平坦にしてやるのが良いかと。
先日 スナップオンの超音波洗浄機を導入しました。 エンジン関連の整備作業が増えてくると 部品の洗浄に時間がかかるのが問題で いままでは 分解したら 大まかなオイル分は洗い油で洗浄し シリンダーヘッドやピストンのカーボンは 剥離剤と水洗で地道に落としていました。 なかでも 排気バルブのカーボンは強烈で 薬品では除去出来ないから ボール盤にバルブをくわえて回しながら 紙やすりで可能な限り除去するしか方法が無かったんです。 まあ、全て部品を新品にして良いなら話は早いんだけど 壊れていない部品を交換するのもね。 この超音波洗浄機は ＮＳＸのシリンダーヘッドがギリギリ入る大きさで ヘッドを洗浄液に水没させて電源を入れると みるみるカーボンが落ちていく・・ アルミに染みついている黄ばみもどんどん落ちる・・ こりゃスゲェ・・ どういう理屈だ？？ じゃあ、最強難易度の 排気バルブはどうだ？？？？？？と試してみると 内蔵ヒーターで洗浄液の温度を上げつつ丸１日洗浄してみると あの石のように強烈なカーボンがほとんど落ちていて驚く。 この手の洗浄機は基本的に ステンレスの網籠に洗浄物を入れて使うんだけど 吸排気バルブはヘッドの元の位置に組まなきゃならないから 位置を決めて洗浄する必要があるわけで バルブを洗浄するためのハンガー治具を作ってみた。 傘を下に吊す構造にして コッターの溝を松葉ピンで咥えてステンレス製のハンガーに吊す。 うん、我ながら良い出来の治具だ。 俺 この手の治具を考えるの大好き。 排気バルブのカーボンは最強なので 丸１日洗浄してみて ほぼカーボンが落ちていた。 シリンダーヘッドは半日くらいだったかな・・ 洗浄に時間はかかるけれど 放置しておけば人が洗うより細部までキレイになるわけで その間 違う仕事が出来るんだから これはなかなか素晴らしいマシンだ。 でも、機械を買うだけじゃあ使いにくさもあるから こうして、洗浄したい対象を固定する治具が必要なわけだ。 引き続き エンジン内部部品の洗浄用の治具でも作ってやれば もっと効率よくなるだろうな。
あの、石のように固着したカーボンを サンドペーパーで削り取る力業では 多少なりとも バルブそのものの摩耗を伴うわけで なによりも労力が大変すぎる。 あの粉末洗浄剤は アルカリ性らしいけど それほど強烈な洗剤じゃないみたい。 超音波振動を水で伝えて 固着したカーボンを表面から僅かずつ砕いていく感じ。 なので、鉄部品は全く無傷でカーボンが消えていくのが不思議。 ちなみに 洗浄機が載っている台車 これ、トラスコで売ってる市販のワゴンで 一番上の棚板を外して２段目の棚を裏返しに組んで 柱を２本切除して 洗浄機用の手押し台車にしました。 これまた 丁度良い感じにできました。
実はこの治具 先日の状態は未完成で ホントは松葉ピンを抑えるセットプレートが付くんですが この部品の製作が間に合わなかったけど とりあえず洗浄してみたくて実験してみました。 吸排気バルブは シリンダーヘッドの バルブシートと当たって燃焼ガスを密閉しているので 再使用するなら同じ位置に組む必要があるわけで 洗浄治具に取り付けた状態で もし治具を倒したりしてバルブが外れて混ざっちゃったら もう、どこに付いていたのか分からない・・になっちゃうので バルブを治具に吊したあと 松葉ピンをセットプレートで抑えてやる。 こうすれば たとえ治具を横倒ししてもバルブは外れないので安心。 で、セットプレートも簡単脱着出来る方法を考えて 治具に載せてシリコンキャップで固定しました。 松葉ピンを使ったのは バルブを洗浄する際に どっち向きでどうやって固定しようかなぁ・・ 超音波洗浄の効率とスペース効率を考えて 傘を下向きに吊そうと思って でも、簡単に外れないように・・と考えて バルブコッターの溝に松葉ピン入れてみました。 こういう治具装置というのは 一度シッカリした物を作ってしまえば 以後 ずっと安全確実な作業が出来るわけだから 一工夫して 出来るだけ良い構造の物を作ってやることが大事だと思う。 いままでも パワステの分解整備＆動作検証治具のK100とか メーター検証機とか その他にも 現場のスタッフが安全確実に作業出来るように いろいろな治具を作ってきました。 私 本業は機械設計屋ですからね こういうのは得意分野なんです。
本件の情報、またまた興味深い内容です。 こういうケミカルで汚れを取るというもので写真の様に見事に綺麗になるとは、 ビックリです。（力づくのほうが確実と思いこんでいましたが、考えを改めたしだいです。） そして私が得に気にいったのはバルブを吊るす治具に「松葉ピン」を採用されている点です。 これ軸に刺して抜け止めに使う物と思いますが、それを丸いものをつかみ、そして位置決めに もう一方の円を刺しておくとは、凄くいいアイデアですね！ 感激致しました。 私も物造り好きですので、何かの時に参考にさせて頂きたいと思います。 ありがとうございました。
NSXと違う内容で大変恐縮です。。。 表題の「Ｂ級グルメと雑談の部屋」ですが、 グルメや旅、カメラ等の比較的ゆるいテーマに癒されてきました。 が、この半年はページがエラーとなってしまっています。 いつかは復活するだろうと待っておりましたが、 状況は変わらずなので、自分の閲覧環境に起因するものか、と思い始めています。 本業でお忙しいところ申し訳ありませんが、状況をお教えいただけますか？ なお、この内容が不適切でしたら、削除いただいても結構です。
まあ、癒やされるほどの内容じゃ無いと思うけど 日記のように綴っていく こんな掲示板のあり方もありなのかな。 と、思ってます。 ちなみに http://www.tyiz.jp/ これがトップページで ここにリンクを置いてあります。 このトップページ自体が２０年近く前に作った物だから 無機質な文字だけのリンク置き場ですけどね。 当時は 旅先で携帯電話をモデムにしてノートＰＣ使ってたから とにかくデータを減らして軽く作るのが優先でしたね。 時代は変わったよねぇ。 重要な個人情報を扱うワケじゃあ無いから 暗号化通信のhttpsは対応させてません。 いつか ブラウザがhttps以外はＮＧという時代になったら 対応させますけどねぇ。
早速のご回答、ありがとうございます。 貼られていたリンクから、閲覧できました。 当方のブックマークが正しくなかったのか、 ブラウザがhttps://以外へのアクセスをできなくしていたのか？ でも、今見えているということはそれは違いますよね。 ともかく、ReadOnlyではありますが、読ませていただきます。 見れなかったブランク機関があるので、少しずつ読んで癒されたいと思います。
こんにちは、TYIZです あれ？ 掲示板表示しませんか？ リンクは http://tyiz.jp/Bclass/keijiban/bbs.cgi に、なりますけど。 ＮＳＸの掲示板は1999年から開始して それまで 仲間内の掲示板で日常の話題などを投稿していたのを 自分で管理出来るスペースとして2001年から運営しているのが 「Ｂ級グルメと雑談の部屋」です。 途中 レンタルサーバーを何度か引っ越す度に データを全て移行して現在に至ります。 とはいえ 最近は出かける機会が減っちゃって 書き込む事柄も減ってるし 個人で簡単に使えるＳＮＳの発展と共に 掲示板を運営する人も減り 個人向け掲示板cgiプログラムも新作が出なくなって このcgiもナローバンド時代のプログラムを 仕様変更して使い続けています だから ブラウザなどの環境によっては 表示エラーが出るのかも知れません。 でも、 個人で掲示板を２０年近く続けている人は希だと思うし 自分にとっては歴史になっているので 廃止するつもりはありません。 ブログやＳＮＳは 運営会社の都合で一気にデータを失う可能性があるけれど 自分で管理する掲示板は データは全て自分で保存管理出来るし サーバーを引っ越すことも出来る。 だからこそ これだけ長期間続けてこられたんだと思う。 まあ、今後Facebookが消滅することは無いでしょうけどね。 Windows98でこの掲示板を始めた頃ＳＮＳは無かったからねぇ アナログモデム全盛期で やっとADSLが普及して2MBPSなんて時代でした。 ＮＳＸで行く 北海道ツーリングレポートはこっちの掲示板に書くけど 飛行機＆レンタカーでの旅や近場の小旅行 身近で起きた話しなどは 今後も雑談の部屋に書き込んでいきます。 こういうのも 「継続は力なり」だと思う。
メーター修理依頼は 件数のペースが落ちたけど それでも定期的に依頼があって 先日 ディーラーさんから届いたのが 通算で315台目。 ホンダディーラーさんからの修理依頼で ２セット送られてきた。 １台は走行中時々スピードメーターが落ちる・・ もう１台は球切れ警告灯問題と スピードメーターのエラーが大きい。 １台目の方は 走行距離が２万キロ代で非常に程度が良いんだけど ディーラーさんで預かってチェックしていたら どうやら、雨上がりの湿度が高い日に 時々スピードメーターが動かなくなるとのこと。 ほう。ディーラーさん 良くそこに気付いたな。 原因は 電解コンデンサーから漏れた電解液が 抵抗の下に溜まってそこにホコリが重なり さらに湿度が含まれたとき 抵抗値が急激に下がってしまって ショート状態になるからメーターが駆動されなくなる。 これがもうちょっと進行すると トランジスタが焼けます。 スピードメーターを基板単体に組んで 通電状態で基板に吐息を吹きかけてみると 針がストンと落ちてしばらくすると復帰する。 症状と原因が分かれば 問題部の部品を外して基板清掃して部品を再実装 その他の故障頻度が多いところも全て予防対処して ケースは洗浄して 組み立てて補正。 で、完了。 もう１台は スピードエラーと警告灯問題。 こちらは走行距離で１３万キロで内部の汚れも激しいから 清掃のしがいがある。。 スピードメーターが実速よりも遅く表示する・・というのは けっこう多い事例で 今回のメーターは ４０キロ信号で３０キロ表示 １８０キロ信号で１１０キロくらいを示していた。 これは原因が分かっているし対処法も確立しているから 問題なく修理対応。 警告灯問題は キーＯＮでワーニングが全点灯して数秒で消灯するんだけど これがなかなか消えなくて 実際 ブレーキランプが切れている信号を入れても警告灯が点かない。 これは 警告灯モジュールが壊れているんですよね。 このハイブリッドＩＣは２年半ほど前にＴ３で作っているから 基板補修してから部品交換して対処。 あと、電圧計が異常に高い値を示すからチェックして・・ と言う依頼だったけど 検証すると 逆に実電圧より低く表示している状態だった。 これは 電圧計に仕込まれている補正マグネットが 接着が剥がれて位置がズレるためで メーターを外して仰向けにテーブルに置くと マグネットが奥に滑り込むから表示が高くなり 輸送中の振動などでマグネットが手前に出てくると表示は低くなる。 このトラブルもスゴく多く クルマからメーターAssyを外して乱暴に扱ったりすると 電圧計がズレてしまう。 だからメーター修理を依頼された場合 全数チェックと補正を行っています。 正確に１２Ｖを出せる電源装置に繋いで マグネット位置を決めて接着固定すればＯＫ。 これは機材さえ有れば簡単。 そんなわけで メーター修理に関しては お馴染みのお客さんはほとんど完了して ディーラーさんや中古車さんからの修理依頼が続いています。 それにしても通算で３１５台か。 我ながら良く治したよなぁ・・
ＮＳＸの内装部品は ダッシュボード以外はだいたい新品購入が出来るので 経年老化した内装を交換リフレッシュする依頼が時々入ります。 車内をバラバラにして 大掃除して エアコンのヒーターユニットを交換し フロアカーペットを新品交換してやると そりゃもお新車気分に戻ります。 あと キーシリンダーセットを丸々交換する作業も 良く依頼されます。 作業はちょっと面倒なんだけど 新品でキーも付いてくるし 長年乗ってきて もう、手放すつもりも無いし この辺でリフレッシュしておけば 当分は快適に楽しめるだろうと考える人もいれば 欲しかったＮＳＸをやっと購入して 大事にするぞ！とリフレッシュする依頼もある。 それにしても 白のカーペットは新品交換すると素晴らしく気分が良い。 土足禁止にしたくなるくらいですねぇ まあ、こういう機会にグレーや黒にしちゃうのもアリだろうけど 黒だって 目立たないだけで実はスゲェ汚れてるわけだから 新品はやっぱり気分が良い。 内装部品も 永続的に供給してくれれば良いんだけど 走行性能に直結しないから 今後 供給が不安定になる気がするんですよね。
いつもこの掲示板を参照させて頂いています。 ９７年式ＮＳＸ(na2)type-s、23万ｋｍ走行に乗っています。 最近おかしな事が起きるので考えられる事があればご教示願いたく投稿しました。 おかしな現象とは、 私は夜間乗らないのでライトは点けない方ですが、先日トンネル走行時にライトを点けた ところ、ABS警告灯が瞬間点灯し約１秒で消灯しました、ライトの点灯は問題なく、おかしいなと思いましたが走行自体は問題有りませんでした。 そこで再現するのかと思い走行中にライトを点けると約７０％再現します。 又、ライトではなくパッシング操作をした時も同じようにABS警告灯が瞬間点灯します。 様は、何らかのライト点灯操作をした時にABS警告灯が瞬間点灯する様に思われます。 車を止めてアイドリング状態でライトを点灯しABS警告灯が瞬間点灯する状況になると 一瞬回転が落ちてバッテリーチャージ警告灯が点灯しそうになります。 この事からバッテリーの充電系統にトラブルが有るのかと考えていますがABS警告灯の点灯との関係は不明です。 何か考えられる事、チェックすべき事が有ればご教示願います。 尚、バッテリーは４年使用、メインリレーは交換済み、オルタネーターは交換してません。 以上
本日、バッテリー関係の電圧を調べましたが異常は有りませんでした。 車の電圧計もアイドリング状態で１４ｖを指しており問題ないと思われます。 原因が解らないのでダメもとでＡＢＳをリセット（２０Ａヒューズの抜き差し）を 行いました。 効果の程は不明ですが以降、症状が出ないようになりました。 原因追究、対策を行ったわけではないので、再発するかもしれませんが、これで 様子を見てみようと思います。 今回は、色々教えて頂き有難う御座いました。
ＡＢＳがどの程度の電圧ダウンでエラーを起こすのか 実験したことは無いけれど 電圧と正常動作は関係するでしょうね。 もうひとつ リトラクタブルライトの上下に伴って ＡＢＳ警告が点くなら 車輪センサーの配線が接触不良か内部で切れかかっていて ライト動作に伴って配線が引っ張られて瞬断する・・ なんていう可能性もあるけど まあ、これは現車を見ないと分かりませんね。
了解しました、 早急にバッテリーの電圧,充電電圧を計りたいと思います。 仮にライト点灯時のバッテリーの一時的な電圧降下がabs警告灯瞬間点滅と何らかの関係が有るのでしょうか？ 唐突な質問ばかりで申し訳ありませんが宜しくお願いします。
情報が少ないけど アイドリングで充電警告灯が点くなら オルタネーターを疑うべきでしょうね。 まずは アイドリング状態でのバッテリー電圧を測ってみましょう
いつも楽しく拝見させて頂いております。 お教え頂きたい事があります。 当方、LA-NA2なのですがセルを回しエンジンをかけようとすると その瞬間に全ての電源が落ちます。室内灯など全ての電源が落ちたままになります。 その後はイグニッションを回しても、全ての電源が落ちたまま復旧しません。 仕方がないので、バッテリーのマイナス端子を外して 再度、接続すると何事も無かったように、元に戻ります。 それを数回繰り返すと、普通にセルが回ってエンジンがかかります。 走行中は電圧も安定し、ストールしたり、電源が落ちる事はありません。 外出先でも、そのような事もあり困ったので、 運転席後ろのメインリレーassy、パワーリレー２つ、ステアリングスイッチassy、 エンジンルームのフェールポンプレジスターassyを交換しましたが、 症状改善しませんでした。 あとは、セルモーターかと思うのですが、 セルの不具合で全ての電源が落ちる事ってあるのでしょうか？ いきなりシャットダウンし 全ての電源が落ちるので、 車にも良くないのではと危惧しています。 お忙しい所、誠に申し訳ありませんが、お教え頂ければ幸いです。 どうぞよろしくお願い致します。
ちなみに キルスイッチというのは 操作すると バッテリーのボディアースと オルタネーターの発電を止めるなど２系統接点が仕込まれたモノで エンジン作動中にキルスイッチをカットすると バッテリーから車輌への通電を止めると同時にエンジンも停止します。 だから、Killなんですね。 事故の際にエンジンを止めると同時に バッテリー電源をカットして二次災害を防止するため レースカーではレギュレーションで装着義務があったりします オートバイでは バッテリー電源は落ちないけど 点火系への通電を止めてエンジンを停止させます。 バッテリーのボディアースのみをカットしても オルタネーターは発電しているから エンジンは止まらないわけで バッテリー上がり防止のために マイナス極とボディアース間をカットするものは バッテリーカットスイッチと呼びますね。 なので このスイッチをカットしてもエンジンは止まらないわけで エンジンがかかっていれば 走行中に接触不良が起きても気付かないわけで スイッチの信頼性が無いと 遠出した時に エンジンを止めて再始動しようと思ったらかからない・・ と、慌てることがあるんです。
この度はお世話になります。 提示を頂いた物とは形が違いますが、同じようなネジ込み式の物です。 今日の午前中に取り外しましたところ、 電源が落ちることなく、エンジンをかける事が出来ました。 キルスイッチの不具合は、流石に盲点でした。 この度は本当にありがとうございました。。
社外のカットスイッチって もしかして バッテリーマイナスターミナルに付ける ねじ込み式のヤツでしょうか。 だとしたら これはトラブルが多いんですよね・・ ツマミをねじ込んで通電する構造なんだけど 通電部が点接触状態で大電流が流れると だんだん焼けて接触不良を起こします。 また、接点にかかっているのは 指でねじる程度の接触圧力だから ラジエターの熱風などで少しでも緩むと 接触圧力不足になってきます まあ、新しいうちは調子良いんだけど 表面の酸化や焼けと共に不調が頻発してきます。 うちで使っているカットスイッチみたいなヤツは レバーを回すと内部でバネを縮めて ＯＮの位置でカチッと接点を強く圧着するから 大電流を流しても接点が焼けないんです。 それでも スイッチだから寿命はありますけどねぇ。
この度は丁寧な説明を頂き、誠にありがとうございます。 現在は他社製のキルスイッチがバッテリーに繋がっていますが、 まさがこれが原因の可能性があるとは 思ってもみませんでした・・。 お教え頂いたホーンの確認と、 一度、キルスイッチを外してみて、それでもダメなら 部品をNSXnet.comで注文させて頂きます。 誠にありがとうございました。 今後共、宜しくお願い致します。
これは・・ 単純に バッテリーマイナス端子の老朽化だと思いますけど ターミナルの状況はどんな感じでしょうね。 ケーブルのマイナス端子は 鉄板を折り曲げて作ってある簡単なモノだから ネジ締めを繰り返すと ターミナルへの締め付け力が無くなって また、真円度も変形してきて 鉛製のバッテリーターミナルに対して 面接触じゃ無く点接触になってきます こうなると キーＯＮ通電時の電流くらいは流れるけど スターターの大電流が流れると ターミナルの点接触部が瞬時に加熱 焼損し バッテリーが繋がっていない状態になってしまいます。 簡単に判断するには セルを回して電源が落ちた状態で ホーンを鳴らしてみましょう。 ホーンの配線はシンプルだから メインリレーなどの制御リレーが壊れていても バッテリーが繋がってさえいれば鳴ります。 たぶんその状態ではホーンも鳴らないでしょうから まずは バッテリーとボディを繋ぐアースケーブル https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=1536 これを交換してみましょう。 全年式共通部品です。 バッテリー上がり防止のため マイナス端子を外す機会が多いなら 大容量接点のスイッチを使ったカットスイッチ https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8639 これがお薦めです。 LA-NA2にも使えます。
エキマニ、触媒 と作ってきて マフラーが遅れ気味だけど進行中。 レイアウトが決まって 治具の修正がもう一回必要で サイレンサー内部を変更した物をもう１本作って 結果が良い方を採用して量産する予定です。 基本レイアウトは フロントバンクの触媒を反転させて リアバンクと集合 これを２個のサイレンサーに振り分けてテールへ導く 過去に何度もワンオフで作ってきたTYIZ方式の最終形。 ＮＳＸのマフラーは 前後バンクの排気を混ぜて 必要最小限の配管口径で必要充分な長さを走らせることで 中低速トルクの向上と高回転の抜けの良さ なにより 揃った排気音が得られるんです 今回は 集合前がφ５０で集合後φ６０ それを２個のサイレンサーに振り分け φ６０のパイプ１本に集合させるというのが 一見 細いのか・・と思うかも知れないけど この太さで チューンドＣ３２Ｂのダイナパック計測で ３００馬力を軽くクリアするんだから （ローラーダイナモ計測なら３５０馬力オーバー） 実は十分なんです。 テールは 内カールの美観が良い奴にしました。 そんなわけで もう一本試作を作って比較するんですが 平行して左１本だしのマフラーも試作します。 私は左右出しが好きなんだけど シンプルに性能と排気音を求めていくと 左１本になっていくんですよね。 なので Ｔ３オリジナルマフラーは このレイアウトの２本出しタイプと 左１本の ２種類を設定する予定です。 車検で入庫のKooさんが Ｏ２センサーが壊れたから一緒にエキマニも交換する！ と言う依頼でエキマニ交換。 まあ、エキマニ交換は必須じゃあ無いんだけど 実は 排気系でパワーアップに最も影響するのがエキマニです。 Ｏ２センサーついでにエキマニ交換するのも良いでしょう。。 排気音変わるし高回転が断然良く回るようになるし たぶん ちょっと感動出来ます。 ＞Kooさん 車輌に組み込んじゃうと自分で見えなくなっちゃうから 写真を残しておきますね。 あらためて紹介しようと思いますが 先日 触媒のテストをやってみました。 手元にあった何種類かの触媒を使って ダイナパックで計測してみたんだけど 結論 ストレートパイプと１００セルがほぼ同じで ２００セルも意外に差が無かった・・と言う感じでした。 もっと大きな差になると思ったんですけどね 予想通りと意外な結果が得られて面白かったです。
マフラー販売される際はぜひ走行時の排気音動画とかもアップしてほしいです
kooさん 触媒、行っちゃってください。 クルマが軽くなります。 工賃も
いつも大変お世話になっております。 今回は車検並びにエキマニ交換よろしくお願いいたします。 そもそもエンジンチェックランプが点灯してしまったのでこの運びになりましたが、 良いきっかけとなったのかなと思っています。 パワーアップしたのを体感できるのが楽しみですね。 それからエキマニの画像アップありがとうございます。 画像で見ても綺麗だな～。 実物は触らせていただきましたがほぼ見えない物なので助かります。 それから触媒のお話もなかなか興味深いと思いました。 触媒、新作マフラーももうすぐみたいなので期待しています！！
現在 軽作業の依頼がほとんど終わって エンジンを分解するような重作業が重なってる。 先日のオイルポンプバラバラ事件に続き もう1台 エンジンが不動になったNA1・Rの修理。 このType-Rは １０年以上前にC32B換装して構造変更してある車輌なんだけど オーナーが 長期間の海外出張で数年間乗れなくて 久しぶりにエンジンをかけて走行したところ 異音の発生と共にエンジンが止まってしまった・・ということ。 陸送で入庫した車輌をチェックすると エアコンのコンプレッサーを駆動しているベルトが切れている。 しかも、運が悪いことに クランクプーリーとタイミングベルトカバーの間に巻き込まれている・・ どうやら エアコンベルトのテンショナープーリーが固着ロックしたようで それが原因でベルトが切れたようで これ自体は ＮＳＸでは時々あるトラブルなんだけど ものすごく運が悪く 切れたベルトがクランクプーリーに巻き込まれてしまったようだ。 それでエンジンが止まったとなると タイミングベルトがコマ飛びしたんだろうなぁ・・と予想して エンジンを降ろしてみると プーリーの奥からグチャグチャに絡まったエアコンベルトが出てきて タイミングベルトカバーに大穴が空いて カバーの破片がタイミングプーリーとベルトの間に挟まっている・・ こりゃあタイミングベルトも飛ぶだろうな・・ 問題はどこまでダメージが及んでいるかだな・・と エンジンを分解してみると バルブとピストンは大当たりしたようで 特に吸気バルブは大きく曲がっていて バルブシートから浮いてる・・ オーバーレブのサージングでバルブとピストンが当たっても こんなには曲がらないから これは 過去最大のバルブ変形かと思われます。 だけど街乗りでエンジン回転が低い状態でのトラブルだから バルブは壊滅的だけど ピストンなどのダメージは無さそうだから ヘッドのＯＨで修理出来そうで一安心。 いままで エアコンのテンショナープーリーが老化して固着して エアコンベルトが切れた・・と言うトラブルは何度も見たけど これは運が悪い事例です。。 対策としては テンショナープーリー https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=2033&period=1&cataid=141&catanum=15 の定期交換しかないんですよね。 このプーリーは グリス封入型のベアリングで潤滑しているわけで 一度も交換していなければ 数十年前のグリスで潤滑しているわけだから そろそろ トラブルが多発してくる可能性があるのかもしれない。 ちなみに、もし クランクプーリープロテクターを付けていたら・・ https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8650 プーリーとカバーの隙間にベルトは巻き込まれなかった・・かもしれない。 このプロテクターは クランクプーリーのウェイト外れによる エンジンのダメージ防止のために作ったんだけど こういう二次的メリットもあるのかも知れないな。
こんにちは、TYIZです。 １月末は 満車状態だったファクトリーですが 納車が進んで 久しぶりに屋内がガラガラ 今年は車検の外れ年だから 大混雑は無いのかも知れない。 どういうわけか 年明け早々 パワーウィンドウ整備依頼が続いていて ５台ほどフル分解整備をしました。 パワーウィンドウの分解整備は いまのところ私の担当なので 来客が無い平日に 地味～にやってるんだけど 最近は 片側を分解して 反対ドアを分解するタイミングで 女性スタッフがドアに残った ブチルゴムの除去とか掃除を手伝ってくれるので 非常に助かってます。 ＮＳＸというクルマは 個体差が大きく パワーウィンドウの整備は 調整が多すぎて あちらを立てればこちらが立たず・・と言うヤツで ベストポイントというのが無いから ガラスの位置と傾きを調整しては動作確認・・を 何度も繰り返して良いところに追い込んでいきます。 時には新品部品を 削り込んで修正しないと調整しきれないこともある。 部品の寸法精度で 組めるようにしか組めないクラッチ交換などに比べると 実はかなり厄介なのがパワーウィンドウ作業なんですねぇ。 部品代は高いし 作業にも時間はかかるんだけど ガラスの動作がどうしようも無く重くなってるＮＳＸは多く いつかは バッチリと整備の手を入れるしか無いんですよね。 やっちゃあいけないのは 特に助手席側で なかなかガラスが上がってこないから 頑張れ～・・と心で念じながら 動作が重い状態でスイッチを上げ続けること。。 これをやると 過電流が流れ続けて ダッシュボード奥にある配線の中継部が焼けて ガラスが上がらなくなっちゃって 修理が面倒なことになります。
２０１９年３月１日 今日でＴ３ＴＥＣを開業して４年が経ちました。 来年は５周年だから もしかしたら もう少し盛大にイベントにでもしようかと思ってますが 今回は スタッフだけでちょっとだけお祝い。 ２０１８年で 目立ったことと言えば nsxnet.comが稼動開始したことと ダイナパックを導入したことだったかな。 nsxnetは NSXの純正部品品番と価格 それに T3TECでストックした在庫を Webから検索出来るシステムとして運営していますが 多くの業者さんとユーザーさんに 便利に使っていただいています。 エンジン、ミッション、ブレーキなどの整備に関して 定番で作業を行う交換部品に関しては ファクトリー上の倉庫に だいたい 必要充分なストックを確保したけれど 外装など まだまだ欲しい部品は多く 今後 もしかしたら別に倉庫を借りる必要が出てくるのかも知れない。 この、潤沢な自社在庫があるからこそ 緊急の修理や イレギュラーなトラブルの発生にも即対応出来る環境が出来てきました。 ダイナパックは いまのところ稼働率は低いけどものすごく便利で安全。 これを使ったら 無負荷のローラー式ダイナモには戻れない。 なにせ アクセル全開のままエンジン回転数を任意の値で固定出来るんだから きめ細かいセッティングが安全確実に行える。 ファクトリー運営としては順調だけど 商品開発が遅れ気味でねぇ・・ アイデアと やってみたいことと作ってみたい物はリストアップしてあるんだけど なにせ 私の手が空かない・・ 現在T3TECは メカニック３人＋私。 津久井ちゃんを含めて女性陣が３人の ７人体制で運営していますが 整備業と開発業と販売部のnsxnetを動かすには やっぱり人手不足。 メカニックがもう２人ほどいてくれれば 渋滞気味の作業も順調に流れるだろうし 私は作業現場を離れて 色々実験チャレンジとかに没頭出来るんですけどね。 そんなわけで メカニック募集中なので 興味がある方 是非お問い合わせください。 T3TECを開業し ＮＳＸという旧車を扱う工房を造るなんて 果たしてどのくらいの需要があるのか不安もあったけど コアなファンは多いのと 経年老化に伴う重整備の依頼や ディーラーで面倒を見切れなくなっている状況もあり 整備を依頼出来る業者を探しているユーザーは多いわけで さらにホンダとしては2040年までは NSXの性能維持部品に関して供給する方向を打ち出したり 様々な追い風もあって 整備作業依頼は増加の一途になっています。 時代がエコと安全 そして自動運転を追求している現代 趣味として満足出来て 純粋に運転を楽しめるクルマって 今後 なかなか生まれてこないと思うんですよね。 だからこそ 誕生から30年近くも経った今の時代になって やっと評価されているのがＮＳＸというワケなんだと思う。 T3TECとしては ＮＳＸの整備やチューニングをメインとしながら 余興でS660で色々実験とか 最近のクルマの探求とかもやってみたいし 商品部も拡充していきたいと思っていますが 人手不足の状態では なかなかＮＳＸ以外に手が回らない状況が続くんでしょうねぇ。 そんなわけで 開業から４年が経ちました。 これまで順調に成長してこられているのも 支えてくれるお客さん達のおかげです。 今後とも よろしくお願いいたします。
４周年、おめでとう御座います。 御社があるから安心してＮＳＸに乗れるようなものです、末永く頑張って欲しいです。 2040年までの部品供給、ありがたいです。 ２１年後の自分はＮＳＸに乗っているのか？ 死んでいるのかｗｗ これからも宜しくお願い致します。 保険の継続申込み、返送しておきました。 今年は車検があるので、後日予約させて頂きます。 マフラーの完成を心待ちにしておりますぅ～
ありがとうございます。 こんな時代だからこそ オンリーワンの強みというのもあると思うから この道を突き進もうと思ってます。 ずっとＮＳＸと付き合いながら 余裕が出来たら S660みたいな趣味車も探求してみたいんですけどね 掘り下げてみたら 底なしに深かったのがＮＳＸの世界でして まだまだ探求が止まらないから 人手が増えないと なかなか余裕が無いんですけどねぇ。 ＞かっちゃん 何を仰る！恐れ多いぜ。 俺なんか 綱渡り人生だからねぇ・・ 元気なうちに定年して 写真や旅に興じる余生を夢見たことはあったけど たぶんもう ずっとオイルまみれの人生だぜ。 ま、それもまた 悪くないかな・・と思うこの頃だけどねぇ。
4周年、おめでとうございます<(_ _)> あれから4年ですか！ 歳と共に、月日の流れが速くなってるんですかね～！？ マフラー、気長に待ってまーす(^_^;)
TYIZさん、４年・・・ 早いですねぇ ２人で電話越しに「遂にNSXの工房が始まる！」みたいな感じの 話から４年、この４年間の間にもいろいろな部署のスタッフの 充実ぶりも１年、１年確実に進歩してゆくのを見ていて Ｔ３さんが、益々頼もしく感じています！ Ｓ６６０も軽く始めるようなお話・・・ それならもう１度Ｓ６６０乗ろうかな（笑） これからもNSXをよろしくお願いいたします。
４周年おめでとうございます。 T3TECの皆さんのお陰様で、私もNSXのある生活を長く楽しめております。 これは単にNSXのことだけではありません。 4年前のT3TECさんの立ち上げの頃、やはり自分のしたいことを貫こうと私も強く思うことがあり、転職をしました。 明確で、ブレないコンセプトは、最大の強みであることを実証し続けるT3TECさんの成長は、自分にとっても指針のような存在でもあり、とても嬉しく思います。 これからも、よろしくお願いします。
４周年おめでとうございます。 独立の話を伺った際には、こんな厳しい世相のなかで平均車齢20年を超えようかというNSX専業のチューニングショップを新たに立ち上げることに非常に驚きましたが、創業メンバーのお人柄とスキルを鑑みれば、コアなお客さんは絶対についてくるだろうなぁとは思いました。 立ち上げ直後に伺った際の感想は、正直「男所帯でむさくるしい」感はありましたね。 もちろん、いい意味で「男の仕事場！」ともいえるのですが、お客は我儘ですから、ちょっと華があったほうが…などとないものねだりをしちゃいます。 それが今や女性３名ですか…、NSXNETの稼働も相俟って順風満帆ですね。 ぜひこのまま世界で唯一無二のNSXショップとして突き進んでください。 これからも応援していきます。
４年ですか・・・ 開業されたのがついこの間のような気がします・・・ 最近の車は電子制御の塊で、さらには車内に合成したエンジン音をスピーカーから流したり、古い考えの私には興ざめで、電子制御もNSX位のほどほどの車の方が運転するという意味で魅力を感じます。 そのNSXも今や旧車？ T3さんのようなショップがあってこそオーナーが安心して維持できるのだと思います。 私はNSXを降りましたが、陰ながら応援しています！ たまに遊びに行きたいと思いますので、その時はよろしくお願いします。
おめでとうございます。 4年かぁ。 本当に尊敬します。 定年が見えてきた歳になりました。 近ければ一緒に仕事したいですね。 え？ 要らない（笑） 高松から
先日はエンジンストールの件で色々と教えていただきありがとうございました。 早速メインリレーを交換し、長距離を含め試走しましたが問題なく走れています。 メインリレー交換後、アクセルを踏み込んだ時にメインリレー？からか、カチっという音が聞こえてきます。踏み込み量が多いとするようです。 気のせいかなと思ってたのですが気になって。こういったことあるでしょうか？ お手数をおかけしますが、アドバイスをいただけたら助かります。 この掲示板は、本当にいろいろな情報が掲載されてるので勉強になります。 掲示板から感名をうけまして先日Dea Deeさんにて、御社のエキマニとキャタライザーを頼ませていただきました。 取付を楽しみにしています。 マフラーはいつ頃発売でしょうか？ こちらは、エキマニメタキャタとセットで車検は通りますか？ いくつも質問ですいません。よろしくお願いします。
助手席側裏の小さなリレーですかね。 前回メインリレーと併せて交換したのですが… もう少し様子見ていきます。エキマニ交換時にショップさんにも相談してみます。 ご丁寧にありがとうございました。 マフラーリリース楽しみにしてますね。
エンジン回転数とアクセル開度の条件で 助手席背面あたりでリレーの音がするのは 燃料ポンプが高速側に切り替わるためで それ自体は正常な動作です。 エンジンの負荷が少なくて燃料供給量が少なくて良い条件では 燃料ポンプは抵抗を介して低速回転しているんだけど 負荷が大きくなると （エンジン回転数とアクセル開度で判断） 抵抗をスルーしてポンプに直接バッテリー電圧をかけるため リレー接点が繋がります。 リレーがチャタリングしたり異音が大きいなら まずはリレーを交換してみましょう。 場所と品番は DeaDeeさんで分かると思います。 この掲示板は 私がＮＳＸの探求をする過程で得られた情報を紹介するため １９９９年から始めたんだけど ここ最近は 仕事の忙しさで放置気味です。 でも、落ち着いたらまた 色々状況紹介していこうと思ってます。 なにせ T3TECは日々ＮＳＸ作業を行っていて 様々な面白いことが起きているんだけど なかなか紹介している時間がね。。 マフラーですが やっと最終試作が出来たんだけど もうひとつ サイレンサーの内部構造を変えたモノを試してみたくて これの試作が出来上がったら 現在の物と比較して 結果が良い方で量産開始する予定です。 順調にいって６月頃かなぁ・・ 初期型ＮＡ１に関しては 車検時に排気音量が103dbを越えなければ良いので まず、余裕でクリアのはずです。 でも、吸音材にグラスウールを使う社外マフラーは 長期間の酷使で焼けてくると音量は大きくなるから 何十年何万キロとか 永続的に103dbをクリアし続けるかは分かりません。 これは 純正以外のどこのメーカーのマフラーでも同様です。 エキマニは法的規制は無いので社外品で問題ないです。 メタル触媒も 排ガス検査書類を添付するので車検OKです エキマニ、触媒、マフラーを 全て社外品にした場合 触媒の排気ガス検査書類があって 検査時の排気音量が103db以下なら 車検は通るという事になりますね。
お忙しいところ恐縮ですが、純正からK＆Nの湿式砲弾型のエアクリーナーに交換したところ、ATのギアを入れてすぐにエンストしてしまいます。H５年初期型NA1ですが、何か対処法はあるのでしょうか？よろしくお願いします。
回避策としては まずはアイドリングの調整でしょうね。 ＮＳＸのアイドリング制御は スロットルに設けられたエア調整スクリューで 基本的なアイドリングエア量を流し それに 電子制御のバルブを通るエア量を加算して この加算量をコンピュータ制御しています。 経年変化やエンジンのトルクダウン さらにアイドルエア通路の汚れなどで 基本となるエア量が減ってくると アイドリングのエア量が不足してエンストに至ります。 そして 純正エアクリーナボックスを外すと 確実に低速トルクが落ちます。 明確な理由は分からないけれど おそらく エアクリーナボックスと左フェンダー内部のダクトまで 吸気管の長さとして設計されているんだと思われるので ボックスを廃止してしまうと 吸気管の長さが極端に短くなったことになるので 空気の流れに変化が生じて 中低速域のトルクダウンを招くんだと思う。 ＮＳＸとエアクリーナーの関係は ずいぶんテストをしたけれど シャーシダイナモで３３０馬力を超えた辺りで 純正のボックスは抵抗になって パワーアップに対してボトルネックになってきます。 逆に それ以下の出力ではボックスのデメリットは生じないわけで エアクリーナーを剥き出しタイプにすると 中低速のトルクはダウンします。 エアクリーナーを交換する必要が出てくるのは ＭＴ車で３３０馬力以上の出力を出すチューニングを行った場合で これは、Ｃ３０Ａのハイコンプハイカム仕様 あるいはＣ３２Ｂのハイカム仕様 このレベルのエンジンチューンを行った場合に相当します。 低速トルクは落ちるけれど ＭＴ車ならクラッチミート回転数を若干上げるとかで トルクダウンを感じないように走らせることが出来るけれど ＡＴ車ではそれが出来ないわけで まず、エアクリーナーボックスを外すとクルマは遅くなります。 いままで エアクリーナーボックスを外していたＡＴ車を 何台もノーマル戻ししましたが みんな、ノーマルの方が速いと言いますね。 とにかくＮＳＸでは エアクリーナー交換は慎重に考えた方が良いです。 ハイカム仕様のＣ３２Ｂで３５０馬力近辺出ている私のＮＳＸも エアクリーナーは剥き出しタイプですが メリットが体感出来るのは３速全開で6000rpmを超えたところからで 街乗りの領域では純正エアクリーナーボックスの方が トルクフルで軽快に走ります。
こんにちは。 初期ＮＳＸに乗ってるのですが、エアコンの風が真ん中の通風口からは出ず、左右からしか出なくなりました。ディーラーに見せたら、ヒーターユニット？というのが交換必要らしいのですが、この部品は手に入るものでしょうか？
診断はＯＫだけど 外見や音などから予測出来れば良いけど それで分からなければ 方法的には コンソール付近を分解 コンピュータを正常品に交換して動作検証 アクチュエーターを交換して動作検証 それでダメならヒーターユニット交換 と、なるので 作業を途中で止めるのは難しいですね。
ありがとうございます。診断して頂くことは可能でしょうか？
吹き出し口のコントロールが出来なくなるのは ○制御コンピュータ ○ヒーターユニットに取り付けられている切り替えアクチュエーター ○ヒーターユニットの内部に原因 の３つが考えられますが まずはこれを切り分ける必要がありますね。 ヒーターユニットは Ｒ１２ガスを使う初期型ＮＡ１用は絶版です。 １３４ａガス対応の後期品は入手可能だから これを交換するなら コンプレッサーなどを同時交換して １３４ａ仕様にチェンジした方が良いと思います。
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