TYIZさんこんばんは。 報告が遅くなりましたが、AT→６ＭＴ換装作業は先月、 札幌のアルファオート（戸ノ崎さん）にて完了いたしました。 TYIZさんお勧めの4.4フアィナルと６ＭＴはNSXのスポーツ度を飛躍的に高めてくれました。 合わせて行ったパワステの後期制御への変更も、非常に満足度の高いチューニングです。 昨年から相談に乗っていただきありがとうございました。 また、これからもサポートお願いしますね。
ＭＴ換装完了おめでとうございます。 ＡＴから４．４ファイナルの６ＭＴだから さぞかし激変を体感出来たでしょうね。 このパターンは何台も仕立てたけど ＡＴからＭＴに換装すると 同じエンジンとは思えないくらい 加速性能が劇的に良くなるし クルマの動きが身軽になってきます。 ＡＴの良さも重々分かるんだけど 操る楽しさは やっぱりマニュアルミッション操作が一番なんですよね。 エンジンからミッションを経由して タイヤまでダイレクトに駆動を伝えている感じと クラッチを切ってギアを変えて再びクラッチを繋ぎ アクセルでエンジン出力を上げる・・ 一昔前では 当たり前だった自動車を動かすと言う操作の楽しさ。 最近のクルマが失った世界ですねぇ。
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大したことではないですが、 本日起きた信じられない悲しい出来事。 買い出しで近所のAEONへ。 屋上の駐車場に停め、エンジンを切って。 ここまではいつもの通り。 ドアを開けようとノブを引いたら、 何とバキッという音とともに、プラスチック製のノブの下側が折れた。 えーっ、うっそー、何これ放心状態。 当然、ドアは開いていないし。 しようがないので、助手席側から出た。 ん～91年最初期型だからか、信じられない所が壊れるもんだ。 まぁ、ペラペラのプラスチックだから。 これからもこんな感じで色んなところが壊れるだろう。。。 ちなみに、後で気が付いたけど、 停める時はエンジン切る前に、 窓開けて、外側のドアノブでドア開けて、 そして窓締めて、最後にエンジン切れば問題ない。 でもカッコ悪い(泣き 似たよう経験された方いませんか?
皆様、 早速の返信ありがとうございます。 大変参考になりました。 外側でなくて良かったです。 取り敢えず、明後日、別件でディーラーに行くので相談してみます。
長く乗っているオーナーなら必ず経験する定番トラブルですね、最近の部品なら対策されて強化されているようです。社外の交換パーツはワイヤーを取り付ける所が鋭利なので、面取りをしないでワイヤーを付けると切断してしまいます。 自分の場合は、さらにアウターハンドルを折ってしまうことを体験しました、これは大変でうっかり閉めてしまうと外から開けれなくなりますからね。
ドアのインナーハンドルが折れるのは ＮＳＸの持病というか 定番の故障で 原因の１つは ワイヤーやドアロックユニットの老化に伴い 動作が重くなっているため ハンドル部分に大きな負荷がかかっていたためでしょうね。 ちなみに折れている部分は 金属製のはずです （亜鉛ダイキャストかな） ロックユニットやワイヤーが正常なら ドアハンドルの操作も軽いんだけど 老化していると 内側からドアを開ける際に ハンドル操作が重い車輌は多く そのまま使い続ければ破損するんでしょう。 また、 構造的にも 薄い上に大きな穴を空ける皿ネジを使っていて 明らかに強度不足だから 設計に問題があるんだと思う 対処法は 高いけど新品交換がいいですね。 修理は出来なく無いけど 補強が難しい場所で 元以上の強度を得るのが難しいです。 外国製で アルミ削り出しの対策部品があったけど それを買って組み替えて・・をやるくらいなら 新品部品が売っている間に 交換しちゃうのが推奨です。 この部分が壊れる頃 革巻きのグリップ部分も老化が激しいだろうから Assyで交換しちゃった方が気分は良いです （３万円くらいするけどね） で、ついでにドア内張外して 動作部分にグリスアップするとか ハンドル操作を軽くしてやることで 交換したハンドルが再び折れるのを防止することになるんでしょう。
お疲れ様です。 そこの場所はNSXのウィークポイント見たいですね。 私もNSX購入時にそこの破損しやすい事は聞いておりましたので、 その当日どうかのメーカーで、そこの折れた部品の強化品が売っており購入しました。 交換も簡単に出来たと思います。 私は交換してから10年は経っていますが、壊れていません。 今も何処かのメーカーで売ってるといいですけどね。 NSXの後期型は対策されているのでしょうかね…
こんにちは、TYIZです。 ２５日に出発して 予定通り岡山行脚の最中で いま、倉敷にいます。 昨日は 午後からＯＳ技研へ行き相談事。 議題はいくつかあったんだけど まずは６速用４．４ファイナルＬＳＤキットの再製作の相談。 去年 ３０セット作ったんだけど 販売開始から２ヶ月ほどで完売しちゃって 買い逃した人が多く また、５速から６速への換装依頼も増えていて 再製作の問い合わせが多かったんですが なにせＮＳＸ用のＬＳＤキットは メーカーとしては大きな需要は無いわけで ＯＳ技研では再販はしない方向だったんだけど T3TEC向けに再製作してもらう相談。 まだ確定じゃあ無いし納期も見えないけど どうやら 次ロットの製作が可能になりそうです。 その他いくつか相談事があって 午後２時から午後９時過ぎまでＯＳの社長と談合。 いやあ、社長さん 今年８１歳だそうですが ものすげぇ元気でタフ。 そして究極のメカオタクで話題は尽きない。。 私はＯＳを訪ねるのがけっこう楽しかったりする。 今日は 午前中 某業者さんに伺う。 実はこの先 ディープで面白いチューニングをする上で 頼りになりそうなんだよなぁ。 午後から戸田レーシングさんへ行き 先ほどお開き。 うん、実は色々収穫が多かった二日間でした。 明日は瀬戸大橋渡って香川へ向かい オートガレージＭさんに寄って大阪のＧＲＦさんによる予定。 で、土曜はDeaDeeさんに行きます。 このパターンで回るのは４回目かな。 初日に岡山まで一気に走るのが遠いけど 倉敷に３泊して 帰りながら業者さんを巡るのはけっこう楽しかったりする。
明日香にツーリングした時の写真が見つかった 1991年だから平成３年 TYIZ号が生産された年か。 だから２７年前になるワケか。 ５月連休にGPz400Fで宿も決めずに明日香へ向かい 到着したは良いけど寝るところがない・・ 近所の雑貨屋でテントとシュラフを買ったはいいけど 明日香にキャンプ場はなく さてどうしよう・・と 石舞台古墳の近くにテントを張った。 古墳って墓所だよなぁ・・ ナニか出ないかなぁ・・と思いつつも 真っ暗な林の中で寝たっけ。 翌日早朝に甘樫丘へバイクで登って 降りる時に管理人さんらしき人に怒られたなぁ・・ バイクに乗って遺跡巡りをして寺巡りをして・・ 夕方に長野まで戻って 諏訪に住む旅仲間のところに転がり込んで社員寮に泊めてもらって 夜中まで飲んで 翌朝二日酔いの頭をかかえてビーナスラインを抜けて 小諸を散策して関越で帰るという ハードな旅だった。 若かったなぁ・・ でも ああいう無茶な旅は心に残るよな。
業者巡り行脚も終盤 昨夜は オートガレージＭさんに寄って ＧＲＦの井原さんと宴会しながら大阪泊 で、今日は岡崎のDeaDeeに向かったんだけど 天気はぎりぎり持ってくれてるし 今回は明日香へ行ってみようか・・と目論んでいたので 名古屋へ向かう前に奈良に向かう。 実は私 遺跡とか古墳とか大好き。 だけど最後に明日香を巡ったのは３０年くらい前か・・ 朝早く大阪を出て明日香村に入って 時の流れに驚いた。 どこへ行くにも道が狭くて駐車場が無かった明日香が 著しく観光地化している。 まあ、歩いて回るには広すぎるし クルマで巡るには道が狭く オートバイか自転車でウロウロするのが好適だったんだよな。 それが 大駐車場とかできていて驚いたけど まずは石舞台へ。 いやあ、久しぶり・・ ボランティアのガイドさんが簡単に説明してくれるのを聞きつつ バイクで来た頃に話しなどを一緒に話す。 で、酒船石を見に行く。 おお！！憧れの酒船石ぃ。。 雨水がたまった酒船石を見られるとは感無量だぜ。。 岡寺とか行きたかったんだけど DeaDeeに向かう時間もあるから 亀石に逢いに行く。 おお～亀君！３０年ぶりぃ。。 周辺の景色は変わったけど君は変わらないねぇ 急ぎ足だけど明日香村巡りをしてから 岡崎に向かい ３時過ぎにDeaDeeに到着。 常連のお客さん達が遊びに来てくれて 夕飯宴会へ向かう。 DeaDeeの河合さんとの主題は ＬＳＤキットの製作台数に関して。 今回 ＯＳ技研で６速用４．４ファイナルＬＳＤキットを 再製作するとして 何台作ろうか悩んでいるわけだけど 今回作ると言うことは次ロットもあり得るんだけど 前回の生産から１年半はかかっているわけで 次は早くて２年くらいは先になると思うから ある程度の台数を在庫しようと思うんだけど その台数をどうするべきか相談。 前回３０セットが２ヶ月ほどで完売したのは 長期間供給が止まっていたためだと思うけど 在庫が無くなって欲しい人も買えなかったりしたから ある程度は余分に作りたいんだけど 安い物じゃあ無いから悩ましいな。
先日投稿させていただきましたshin0611です。 解答いただき誠にありがとうございます。 たびたび申し訳ございませんが、スターターリレーの位置がわかりません。 よろしくお願い致します。
スターターリレーは助手席足元とセルの内部にあるけど聞くぐらいだったら単体試験も大丈夫ですが?と感じました。 私ならサービスマニュアル必須です。
お忙しいところ恐れ入ります。 初めて投稿させていただきます。 最近、走行後数十分～2時間くらい以内に再始動しようとしたところ、エンジンがかからなくなることが多々あります。熱が冷めたら普通に始動します。 考えられる故障内容はいかがなものでしょうか。 よろしくお願い致します。 ◎平成3年式 ＮＳＸ ベースグレード ＡＴ フルノーマル 走行109000Ｋ ●イグニッションＯＮで警告灯は全て点灯しますが、セルは回りません。スタートまで回すと、運転席後ろのＥＣＵからカチカチと音が出ます。 ●メインリレー、フューエルリレー、ＴＣＳリレーは昨年新品に交換済みです。 それではよろしくお願い致します。
キーを回してセルが回らないとなると 原因は少ないわけで キーシリンダースイッチ スターターリレー スターターモーターそのもの の、どれかですね。 一番怪しいのはキーシリンダースイッチだけど 走行距離と年式を考えれば 上記３点を交換しちゃった方が良いと思う。 スターターをリビルト品使えば 総額で１０万円未満でしょう。 あ、ＡＴ車だとシフトセレクトレバーの インヒビタースイッチも有り得るけど ＮＳＸでは故障事例が無いです。 メインリレー、フェルポンプリレー が故障しても スターターは回るので これは最初から原因から除外ですね。 ＴＣＳも無関係。 でも、メインリレーは故障事例は多いから 新品交換するのは良いと思う。
今更ながら フロントのナンバーステーを作りました。 リトラ仕様のＮＳＸで ノーマルではフロントナンバーの位置があんまりにも高く ナンバーの位置が下がるようにステーを自作している人も多いんだけど 強度不足でナンバーの固定がフラフラだったり 角度が無茶だったり あまり良い事例を見た事が無くて ワンオフで製作依頼が時々あったから いっそのこと ちょっとこだわったステーを作ってみよう・・と思った次第。 サーキットでナンバー外したときに ステーが銀色だと目立つから黒にしたかったので ２ミリ厚のスチール板をプレスで抜いて曲げて黒メッキ ナンバーを取り付ける雌ネジは 裏側にナットを使わずバーリングでネジを切り バンパー取り付け部とナンバープレートと接触部には ０．５ミリの板ゴムを貼ってみました。 板厚があるからステーとしての強度も高いけど バンパーとの接触部を長くとったから揺れが少なく ２００キロオーバーで走ったって大丈夫な造りにしたつもりです。 もっとも ナンバー位置を下げると ラジエター開口部の面積を減らしちゃうから サーキット走行ではナンバーを外すのが普通ですけどね。 それと ナンバーを脱着する際に 裏がナットだと空回りしたりナットが転げ落ちたりするから ここは是非雌ネジにしたかったんだよね。 ちなみに地面に対する角度は３０°にしてみました。 これまた このくらいが見た目と視認性の妥協点かと。 フロントナンバーの角度は 陸自によって判断が分かれるので 「ぜったい車検に通る」とは言い切れないんだけど 経験的には 黙認されている感じですね。 近日nsxnetで販売開始します。 Ｔ３ファクトリーは 大きな変化は無く毎日ＮＳＸ作業ですが 大作業が何台か終えて 気分的には一段落した感じ。 で、私 来週火曜から岡山へ行って来ます。 ３年前と同じパターンで ＯＳ技研と戸田レーシングさんへ行って相談事して 向こうのお客さんと会って 香川と大阪と名古屋に寄ってきます。
まあ、これも 自分で欲しかったものなんですよね。 いままで アルミ板を曲げて作ったり ステンレスフラットバーを溶接で作ったりしたけど 相手は樹脂バンパーだから剛性を確保するのはけっこう難しく 高速走行では ナンバーが強風受けてステーごとバンパーを曲げてる事例を見て こりゃシッカリ作らないと危ねぇな・・と思った次第。 ちなみにね 上の黄色いバンパー裏面がナンバーステーの取り付け部なんだけど 樹脂バンパーにクリップナットが差し込まれていて ここにステーをネジ止めするんだよね。 だから 板を折り曲げただけのステーだと クリップナット部分だけに力がかかるので バンパー樹脂部分に局部的な負担が大きくて不安だったから 今回作ったステーは バンパー裏の突起を脱げる形状にして 折り曲げた足を長くして クリップナットを避けるようにゴムを貼ってみた次第。 こうすれば 高速走行でもバンパーへの負担は少なくなるし ステーの強度もあるから 振動でナンバーがフラフラ揺れることも無いから。 あと ナンバー取り付け部に貼るゴムシートの穴開けは パンチ治具を作って穴加工してます。 アルミ板をフライスで加工して 旋盤でボスを作って 皮用パンチを差し込んでゴムハンマーでゴンと叩いて 穴を空けてます。 私 こういう治具を作るの大好き。 本体は黒クロメートメッキしてシルク印刷でロゴを入れました。 サーキットでナンバー外すと T3CraftWorksのロゴがちょっと見えます。。 たかがナンバーステーだけど どうせ作るなら・・と けっこう拘っちゃったぜ。
TYIZさん こんばんは。 ナンバーステーいい感じですね！ nsxnet.comを覗いてみたら、T3オリジナル商品多数アップされていて、 妄想が膨らみます(笑) マフラー等カートに入れれる物は先行予約受付中なんですか？
珍しい作業で エアコンレスのType-Rにエアコン取り付け作業をやりました。 作業担当は大久保。 私も2007年にpapaさんのＳゼロにエアコン取り付けを行ったことがあるけど ＮＳＸはエアコンレス車輌でも 室内のヒーターユニットにはエバポレーターが入っていて ダッシュボードの分解作業は不要なんです。 だから コンプレッサーやコンデンサー ガス配管を取り付けていけば機械的な部分はボルトオン。 でも、厄介なことに電気配線はほとんど削除されていて 全て引き直すことになります。 おそらくはＳゼロと同じ感じだろうな・・と思って引き受けたんだけど やはり、配線はほとんど無くて引き直していく。 ＮＳＸのエアコン制御は 操作スイッチをＯＮにするとエアコンコンピュータから信号が出て これが運転席背面のファンコントロールユニットに入る。 ファンコントロールユニットは フロントのコンデンサーファンを駆動する信号と エンジンコンピュータにエアコンクラッチをＯＮにするための信号を入れる。 エアコンＯＮの信号を受けたエンジンコンピュータは ＡＡＣを大きく開けてアイドリングを上げて コンプレッサーリレーをＯＮにする。 動作の条件として エアコンのガス圧センサーが ファンコントロールユニットとエンジンコンピュータに信号を入れる。 と言う感じ。 幸いなのは エアコンレスでもエアコン付きでもエンジンコンピュータは同じなことで エアコン駆動に伴うアイドルアップ制御は生かせる。 でもエンジンハーネスに配線が無いのでこれを繋いでいく手間はけっこう大変。 一通り配線作業を終えて ガス管の中を真空引きして１３４ａガスを充填 エンジンをかけてエアコンスイッチを入れると 車内には無事に冷風が出てくる。。 まあ、めったにやらない作業だけど この「エアコン新規取り付け作業」を行うと ＮＳＸのエアコン制御の流れが全て把握出来るので メカニックのスキルは大きく向上します。 妙な故障事例の修理依頼が来たときにも エアコンを新規で付けた経験があると 治せないはずが無い と思い込めるようになるわけですね。
それほど依頼は無いけれど サスペンション可動部をフルピロにする作業が時々あります。 サスペンションアーム類のボディとの取り付け部は ゴムブッシュで支持されているわけだけど 所詮はゴム 走行距離と経年老化で新品状態とはフィーリングは大きく違う。 ゴムは 見た目じゃあ変化が分からないんだけど 経年老化したブッシュを新品交換すると そりゃもう激変を体感出来ます でも、ＮＳＸのサスペンションゴムブッシュって 単体で部品供給されていないから 交換しようと思うと フロントはコンプライアンスピボットとクロスブラケット リアはアッパーアームとトーロッド、リアメンバー全て これらを全て新品で買わないとリフレッシュ出来ないわけで その部品価格は軽く５０万円超えます。 この純正部品フル新品交換作業も何人か行ったんですが 満足度は高いけど金額もね・・ そしてゴムブッシュだから また走行距離が増えれば変化が生じてくるでしょう。 で、いっそのこと 可動部をピロブッシュに替えてしまえば・・と言うのが ピロブッシュキットなんですが これは賛否両論＆好みが分かれます。 私も最初は抵抗があったんだけど １０年以上前に自分のＮＳＸをフルピロ化して ああ・・思ったより悪くないぞ・・と思った次第で あれからだいぶ走り回ったけど シャッキリした感じは変化してこないので いまは 老化したゴムブッシュよりはピロがいいな。 思うようになった。 老化したゴムブッシュでは サーキットやドリフト練習みたいに 車が流れてグリップが戻って止まる寸前とか ゴムブッシュが大きく変形するときに 何とも言えない不安定を感じるんだけど ピロ化すると無駄なトー変化が起きなくなるから 流れる・・止まる・・がスゴく良く分かるようになる。 あと 球面のピロブッシュは動作が軽いから ゴムを捻るという力が不要なので サスペンションアームの動きは非常に軽く動きます。 だから 足回りの動きはゴムより軽くなるんだよね。 デメリットは やっぱり ロードノイズが大きくなるね。 でも、ピロブッシュの動作はガタは無いので タイヤと路面の摩擦のザーザー音はあるけど ガチャガチャ音は発生しない。 私の場合は ロングツーリングでも違和感を感じないし 高速で助手席の人と普通に会話出来るレベルで マフラーを交換していると排気音も大きいから 今更どうでもいいかな・・と思う。 ただねぇ 金属ブッシュを圧入で組むから 動作が馴染んで軽くなるまで 組んだ直後はムチャクチャ動きが固い。 私は自分のＮＳＸに実験で組んだ直後に北海道ツーリングに出て あまりの動きの固さに 「とんでもないモノを作っちまったかな・・ 帰宅したらノーマルに戻そう・・」 と、思ったんだけど 関越を走って新潟に着いた頃 「あれ？いつの間にか乗り心地良くなったねぇ・」と気付いて 北海道ツーリングから帰る頃には こりゃあいいや。このままにしよう・・と思って現在に至ります。 ピロボールブッシュというヤツは 固く焼きの入ったステンレス球を テフロン樹脂を介して 軟らかいステンレスハウジングに組み込んであるもので 軟骨の中でステンレス球が回転しているイメージで 球面軸受だから動きがスムーズでガタが無く 初期の馴染みが済めば 動作は無駄が無くスムーズになる。 これをサスペンションアームの可動部に組み込めば ゴムブッシュをネジるための力が不要だから サスペンションアームの動きがスムーズで軽くなるわけです。 それと今回の車輌は コンプライアンスピボットの可動部を溶接固定しました。 ＮＳＸのサスペンションで特徴的なコンプライアンスピボットですが これは ブレーキを踏んだときなど フロントのサスペンションアームが後方に動くことで ボディに衝撃が伝わるのを緩和するシステムだけど これにもゴムブッシュが使われているので 経年老化したコンプライアンスピボットは動作が緩く 減速時にトー変化が大きくなって非常に不安定になります コンプライアンスピボットの動作を固定してやると ブレーキ時のショックは大きくなるけど 普通のクルマになる感覚で違和感を感じること無く 特に高速域からの減速安定性は非常に良くなるんです コンプライアンスピボットは メーカーが良かれと思って装着したモノだけど これは バブル期の弊害みたいな感じで 考え過ぎなシステムだと思うんだよね。 ＮＳＸみたいなクルマで そこまでブレーキショックや振動を気にする人はいないし 逆に 経年老化に伴ってデメリットも大きくなるんだから。 実際Type-Rのコンプライアンスピボットは ゴムが強化されていてほとんど動かないようになっていて だから 減速安定性は高い。 でも、コンプライアンスピボットを新品に交換しようと思うと 左右の部品代で１７万円を超えます。 だったら固定してしまえばいい・・となるわけで 溶接が最善だと思うけど 車輌から外さないとガッチリ溶接出来ないし 溶接固定もかなり手間がかかる。 だけどコンプライアンスピボットの動作を 機械的に固定する部品を作ってやればいいわけで これから コンプライアンスピボットキャンセラーを作ろうと思ってます。 以前も作ったことがあるんだけど 今だったらこうするかな・・という考えで コンプライアンスピボットキャンセラーの新作を考えているんです。
TYIZ様 いつもお世話になっております。 以前、購入させて頂いたエアコン エアフィルターについて、 内側のフィルター交換をする場合、 これは貴社オリジナルの専用品でしょうか？ それとも、他のホンダ車用の流用でしょうか？ 品番等教えて頂けますと助かります。
エアコンエアフィルターの交換用フィルターですよね これは nsxnetで販売してます。 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8628 でも、そんなに短期間で汚れは詰まらないと思いますけどねぇ
初めてまして。 最近、T3tec様のNSXの掲示板見つけNSXのオーナーとして興味深く 拝見させて頂いております。 私は2年前に90年式のクーペATを岐阜の有名なショップで購入しました。 先日、車検に出し快調に走っていましたが、最近メーター内の球切れ 警告灯が点いたり消えたりと不穏な動きをしています。(ブレーキランプ含む全て) T3tec様でも数多く修理をしていると掲示板に書かれ ており出来れば 御社で修理を希望しておりますが以下について教えてください。 メーターASSYを自分で取り外し送付した場合に 1.修理に掛かる期間 2.修理代金 内容によると思いますが概算結構です。 3.支払い方法 4.メーター外しの注意点 それと6速MT装換について 下世話な質問ですが御社、推奨の装換をした場合に お幾ら位になりますか？ 大変、お忙しいとは思いますが よろしくお願い申し上げます。
TYIZ様 お忙しいところ恐縮です。 ありがとうございました。 今月はツーリングの予定がありますので、来月にはメーター外しにトライして注文および 発送いたします。 その時はよろしくお願いします。 返信、本当にありがとうございました。 ＫＮ
テールランプの電球が切れていないのに メーターのブレーキ球切れ警告灯が点いてしまう症状は ほとんどメーターの基板故障が原因ですね。 根本原因は電解コンデンサーの液漏れで これが基板を腐食させていくんですが ドアやトランクのワーニングでは無くブレーキ球切れ警告灯が点くのは 腐食の進行が 球切れ警告灯のプリントパターンに近いからです。 事例としては圧倒的に球切れ警告灯の常時点灯だけど ドアのワーニングが点いたままの事例もありました。 で、お問い合わせの件 メーターAssyで送っていただいての修理期間は だいたい１週間以内に返送するようにしています。 修理費用は 想定の範囲の故障なら５万円 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8759 照明の電球とか交換が生じたときはその部品代が数千円 といったところです 警告灯が点いたまま長期間放置で 基板が焼けてしまっているとか 修理難易度が非常に困難な場合は別途相談です。 支払い方法は 振込か代引き。 nsxnetから依頼されればクレジットカードも使えます。 メーターの取り外しで注意点は メーター手前の黒い枠に リトラクタブルとＴＣＳのスイッチが付いていますが このスイッチの配線コネクターが 真下から上に向かって差し込まれていますが これを抜いてから枠を外すことですね。 コネクターを抜かずに枠を手前に引っ張ると スイッチが破損します。 ＡＴ→６ＭＴ換装ですが フル新品組立の６速ミッションは１１０万円くらいです。 これを使ってＭＴ換装したら 総額で１８０～２００万円くらいでしょうか。 使うクラッチや タコメーターをＭＴ用にするか？ などで 最終費用が変わってきますけど。
非常に詳しく解説していただいてありがとうございます。 現状、キャスター角は右側が目一杯角度を付けても8度ちょうどまでしか付かないので8度にするつもりなのですが、フロントトーを0近くにする場合キャンバーはどの程度の角度にすればよいでしょうか？リア側もトーを4mmより少し減らそうかと考えているのでリア側のキャンバー角の目安も教えて頂きたいです。お忙しい中すみませんが、どうかお願いします
アライメントは 車高やホイルオフセットの影響を強く受けるので 現車を見ないで的確な判断は難しいですね。 車高とサスペンションのバネレートから動きを想像して 適正と思われる数値に追い込むのもノウハウです。
いつもお世話になっております。 エアコンホースの件 80310-SL0-A01 ホースCOMP.,サクシヨン を探しております。 80310-SL0-A02 ホースCOMP.,サクシヨン NSX.COM を見ますと上記の在庫がございますが、 そのまま使用できますか？ 車体番号 NA―1000720 です。 宜しくお願い致します。
フランジの厚みの件 承知いたしました。 有難うございます。
コンプレッサーと車輌側を繋ぐガス配管ですよね。 これ A02は134a仕様から採用されていて A01との寸法的な差は フランジ部分の厚みが違うんです。 後期の方が数ミリ薄くなっています だから 車輌側のアルミ配管と接続する部分で スタッドボルトが長すぎる状況になるんですが ナットの下にワッシャを数枚入れてやれば 互換性は問題ないです。 逆に 後期に前期用配管を付けようと思うと ボルト長さが足りないことになりますね。
いつも楽しく拝見させていただいてます。 初めて投稿しますtaka3115と申します 当方 95年式 130型 ATを所有しています。 Fマチックについてご質問があります。 95年から電スロと共に採用されたこのシステムですが 97年のMCでシフト制御、変速スピード等が改良されたとNSX pressに記載があり 今で言うブリッピングをしてくれる様な制御になっていると思います。 そこで、130型のAT制御コンピュータを 97年～140型？のコンピュータに ポン付けして制御可能なのかどうかご教授いただけたらと思います。 機械的に同一でCPUのみの制御の違いだった場合、やはり97年モデル～の方が 良いのでしょうか？
確かに Ｆマチックのフィーリングは 年式で違いが分かります。 で、制御が移植出来るかと言えば どこまで部品交換すれば良いのか 弊害は起きないのか うちでもこれは試したことが無いので 残念ながら分かりません。 こういうのは 誰かがチャレンジするまで未知でしょうねぇ。
お世話になっております。 takechimと申します。 掲示板楽しく拝見しています。 (今回の書き込みを含めると3回目になります) 今回、タイトルにありますように アイドリング中（ニュートラル状態）に ”ポー” という高音の音が鳴るようになりました。 車外より車内の方がより鮮明に聞こえます。 ニュートラル状態でクラッチを切ったり繋げたりを 繰り返しても音に変化はありません。 但し、車両は静止状態で、クラッチを踏みギヤを入れ、 ブレーキを踏みながらクラッチから足を徐々に離していくと 回転数が落ちると同時に異音が小さくなります。 これはミッション関係の部品にガタがきているのでしょうか。 お忙しい中、アドバイスをいただけると幸いです。 よろしくお願いします。
返信が遅くなり申し訳ありません。 異音がなる前に、クラッチホースが破れ、クラッチが切れなくなることがありました。 （今は、ホースを変えて無事クラッチが切れるようになりました。） 車を動かす必要があったので、 バック時にギヤがつながった状態で、エンストするまでブレーキを踏んだり ギヤが入った状態で、セルを回して少し車を動かしたりしました。 駆動系に変な負担がかかってしまったのか、、、 知り合いの方に一度見てもらうかと思います。 アドバイスありがとうございます。
音が鳴るようになったと言うことですが 直前に 何か作業を行ったとか 思い当たることは無いんでしょうか？ アイドリングで音が出て 空吹かしで消えてしまうなら それは どこかからバキュームを吸っているとか 吸気系の可能性があるけど。 クラッチを切れば ミッションのメインシャフトは止まるんだから それでも音が出ているなら 原因はミッションじゃ無いでしょう まあ、 現車を見ないとホントに分かりませんね。 最悪なのは クランクプーリーのウェイトが外れて ベルトカバーを削っている場合でしょうかね。
先月、NSXを購入した時からついていたアラゴスタの車高調を オーバーホールに出して戻ってきたのでアライメントをメーカー基準値 で調整したのですが、リアのトー角が大きくなったせいか、かなり走行抵抗 が増えてしまい、今までクラッチを切っていれば少しずつ加速していっていた 坂道でも減速するようになってしまいました。またフロントも若干トーアウトに なっているので若干フェンダーからタイヤがはみ出ています。もう一度アライメント調整を し直そかと思っているのですが、どの程度までなら前後トー角を減らしてもワインディング等で車両の安定性に深刻な影響が出ないのでしょうか？ 深刻な影響が出ないのでしょうか？
ＮＳＸのアライメントで トーの標準値は フロントトーアウト２ミリ リアトーイン６ミリ と言うところで サーキットでの全開走行を想定した数値だと思うけど リアトー６ミリはちょっと極端だと思うんですよね。 フロントトーアウトは アッカーマン効果を狙ったモノだと思うけど 直進性が極端に落ちるから キャスターを大きく取って 大前提 ノーマルホイルのオフセットを基準にしています だから タイヤが外に出るオフセットの社外ホイルになっていると トーアウトなノーマル数値は直進性を損なうので オフセット次第でこれは０付近を狙います フロントトーの値は 自分で試してみるのもひとつの方法で 私は以前 自分のクルマで タイロッドを適当に回しながら走り回ってみて 操縦性が気に入ったところで アライメントを測ってみたら ちょっとトーインでした。 リアのトーは コーナー立ち上がり全開時のトラクションを考えての数値だろうけど 標準６ミリは大きすぎで タイヤが極端に減るので 後期になってＲとＳ以外は４ミリになったらしいです。 リアのトーは 普通に直進しているときは案外鈍感で ０でも違和感なく普通に走ります リアを若干トーアウトで走ってみたこともあるけど これも 案外普通に走ってしまう。 リアトーアウトでコーナー立ち上がり全開すると なんとも不自然なリアの不安定さが出るけど そんな無茶をしなければこれまた けっこう普通に走ってしまう。 まあ、世の中にはリアトーが０のクルマもたくさんあるんだから 走行抵抗を考えればトーを減らす方向も良いかと思う トーの数値は キャスター、キャンバーとの兼ね合いも大きいので 走りを求めるなら トータルで考えていく必要がありますね。 で、アライメントの数値より サスペンションブッシュの老朽化 とりわけ、フロントコンプアイアンスピボットの老化が 減速安定性に大きく影響していて コンプライアンスピボットが老化していると 減速でフロントトーが極端にずれるから ものすごく不安定になります。 実は ＮＳＸは極端に個体差が大きく感じるポイントのひとつでして 近い将来 この辺も原因と対策を紹介しようと思います。
７月にも告知したんですが FISCOでドリ練やります。 ドリ練・・は聞こえ悪いから イベント名は「スライドコントロール練習会」にしました。 これは ＮＳＸが限界超えて滑り出すときに どんな挙動をするのか？ これを身をもって実感して 安全なジムカーナ場で何度もスピンを経験し パイロンの回りを ドリフト状態を維持しつつ定常円旋回出来る位になるのが目標で この練習をじっくり行うと サーキットでもストリートでも 運転に対する余裕が非常に大きくなるため ドライバーのスキルは大きく向上します。 まあ、それ以上に コントロールが難しいこのクルマを 自在に振り回せるようになるのはスッゴク楽しくて 特に 機械式ＬＳＤを組んだＮＳＸがどんなに面白いか 是非経験してみて欲しいです 今回の練習会は T3TECとしては初めてのイベントで 参加申し込みはnsxnetから行っていただく方向です。 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=9119 すでに 常連さんが何台もエントリーしてくれていますが できれば 新規に６ＭＴを積んだ方にも こういう走行を経験してみて欲しいですね。 ちなみに リアタイヤは極端に消耗するから 適当なホイルに格安タイヤを組んで走ります。 これまた 実際試してみると 225/50-16の安いタイヤが アスファルトの上では意外なくらい限界が高くて 簡単にはスライド状態を維持出来ないのが分かるし スパッと流れ始めるリアに対してカウンターを合わせて アクセルコントロールでスライド状態を維持する ＮＳＸの場合 このスウィートスポットは非常に狭いけど確かに存在する。 これが分かるようになると ホントに操るのが楽しくなるんですねぇ。 当日 FISCOのジムカーナ場まで来られる方 見物は歓迎です。
春先に導入したダイナパック やっと稼動開始していて 先日 アキュラのエンジンＯＨを行って これの慣らし運転とV・Proのリセッティングを行いました。 ダイナパックのメリットのひとつに 負荷をかけながらの走行をシミュレーション出来る機能があるので これを使って エンジンの慣らし運転を安全に行う事が出来る。 一般的に新品組み立てエンジンの慣らし運転は 高速道路をトップギアで 時速１００キロくらいで１０００キロくらい走るイメージですが 高速道路を１００キロ巡航時のアクセル開度を把握して これをダイナパック上で再現すると 計測値で３０～４０馬力くらいになります （ダイナパックは車軸での出力を計測しているから ミッションの駆動損失を考慮すると エンジンは５０～６０馬力くらい出していると思われる） だから ダイナパック上で アクセル開度一定３０馬力くらいで時速１００キロほどで １０時間走行シミュレーションすれば 慣らしは完了となります。 これは 実走行よりも負荷が一定で理想的な慣らし運転だと思うけど 実際試してみると ダイナパックの中で３０馬力が熱に変わるわけだから けっこうな発熱量で ダイナパックに流す冷却水の流量を上げて何とか対応出来た。 もう少し気温が低い時期なら問題なかったのかも知れないけど 真夏はこんな問題も起きるわけだなぁ 慣らしを終えて オイル交換して一通りエンジンを点検して 全開セッティングを開始。 もおね 実走行でセッティングするのがバカバカしくなるくらい 安全確実にベストセッティングが追い込める。 なにしろ ダイナパック上では車軸に対して負荷が自在に変わるから アクセル半開でも全開でも 5000rpmでも7000rpmでも セッティングしたい回転数で固定出来るんだから素晴らしい。 これを実走行で行おうとすると アクセル開けて加速したら目標回転数を瞬時に超えてしまうので セッティングに時間がかかっていたわけです もう１台 エンジンチューンからトータルで仕立てた 33GT-Rのセッティング うちで導入したダイナパックは2WD用で1200馬力程度まで計測可能だから フロント駆動のプロペラシャフトが外せるGT-Rなら かなりのハードチューンまで計測可能。 T3TECはＮＳＸ屋さんなんだけど このお客さんは古くからの付き合いで エンジンチューンを依頼された次第で RB26改2.8LのGT-SSツインターボ。 もちろんV・Pro制御 550ccのインジェクターが吹けきるくらいだから シャーシダイナモなら550馬力くらいだけど ダイナパック計測では450馬力強で やはり、駆動系の損失が大きいんだろう。 エンジンスペック的には 大型タービンを使えばあと200馬力くらい上乗せ出来ると思うけど GT-Rも 排気量を上げてタービンサイズを抑えた こういう実用域のトルクが大きい仕様というのが実は速く 分かっているオーナー向きの仕様です。 それにしてもダイナパックは素晴らしい。 エンジンの慣らし運転から全開セッティングまで ほとんどリスク無く行える様になった。 設置の面倒くささは ＮＳＸ用アダプターを作ることでかなり楽になりました。 もともと ブレーキローター面に専用軸を取付けて ダイナパック本体に差し込むというのが非常に面倒だったから アダプターセットを設計製作して あらかじめアダプターを付けておいて ドッキングさせてナットを締める方式に変更。 これで 取付が格段に楽になった。 まあ、ＮＳＸ用しか作ってないけどね。 ダイナパックの計測ユニット 中はどうなってるのか気になってケースを開けてみると 巨大なオイルポンプとオイルタンク。 あとは冷却水配管などで 見た目は実にシンプル。 ポンプでタンクからオイルを汲み上げて 再びタンクに戻すわけだけど その途中に絞りバルブを入れてポンプに回転抵抗を発生させる構造で 絞りバルブをコンピュータ制御することで 任意の車軸回転数で固定出来るという仕組みですね。 ゆくゆくは このユニットはクレーンで吊って棚に片付けようと思っているんだけど どこを吊れば良いのか あらためて考えようと思う。 いつかは このダイナパックを常設出来る小屋を作りたいんだけど それはまだ先にになりそうです。 でも チューニング屋さんとして どうしても欲しかった正確なパワー計測器が導入出来たのが嬉しい。。
ＦＦベース４ＷＤでも センターデフをロック出来て リアへのドライブシャフトを外せるなら ＦＦとして計測は可能ですね。 BFMRやBG8Zはそのタイプかと。 まあ、いまのところ ＮＳＸ以外はやりたくないですねぇ（笑）
ダイナパック素晴らしい チューニングしているとどのくらい出力でているか気になりますよね。ファミリア4WD GTRでシャーシダイナモしたことあるのですが実測値にロスのたして推測値なのでどうかなと思うことあります。これならセンターデフの整備用手動ロック入れてリアシャフトを外せば出来そうですね 整備用 キーロックが耐えられるか疑問がありますが お願いすつもりはありませんのでご安心ください。
先日 お客さんのType-Sで凹んだドアをディントリペアで修理しました。 ドアミラーが折れてボディに当たって凹みが出来たんだけど この凹みがかなり深く横長方向に凹んでいる しかもボディ色は 色合わせが難しそうなモンテカルロブルーパール・・ ただ、幸いなことに塗装に傷が無くて これならディントリペアでいけるかな・・と言うことで 専門職の方に相談。 ディントリペアは Web検索すれば色々情報があるけど 要するに ボディの凹みを裏から押し出して平面を出していく修理方法で 担当さんの技術次第だけど 塗装に傷が無ければかなり戻ってくれます。 でも、凹みというのは 僅かながら金属が伸びて凹みになっているわけだから 裏から押せば跡形も無く元通り・・とはいかないわけで 伸びてしまった鉄板やアルミ板を縮めるイメージで凹みを治していく。 今回の凹みは深いのと 前後方向に長楕円形だから 修理しながら歪みを真上から見る必要があり また、裏側から押すための道具を入れるわけだから ガラスを外さないと作業が出来ないので パワーウィンドウ機構も分解 で、裏から妙な工具でグリグリやって 表から金槌でパンパン叩く。 いつものことだけど けっこうな勢いで表から叩くのが見ていて怖いんだけど 徐々に凹みが消えていくのは見ていて魔法みたい。 鉄板は柔軟性があるので割と楽だけど ＮＳＸの外板は非常に固くて 伸びた板は簡単に縮んでくれないから凹みを戻すのが一苦労らしく アルミボディのディントリペアは断る業者が多いらしいけど この業者さんはいつもマジックを見せてくれます。 傷が無い凹みなら 塗装しないしパテも使わないから ディントリペアは最適な修理方法だけど 修理の難易度は高いので まあ、鈑金塗装するよりは安価に上がるかな・・ と言う感じでしょうか。 塗装に傷が無かったので今回の事例は運が良かったです。 で、せっかくパワーウィンドウを分解したので 消耗していたレールは タフラム処理した新品に交換して組み立て。 凹みも無くなったし 当分の間 当分パワーウィンドウも快調に動作するでしょう。
＞ケニーさん 実はそういうワケだったんです。 自分の知人も スカイランで鹿と正面衝突して廃車になりました。 奴ら 重量あるからねぇ・・ パワーウィンドウは やるならサッシュ類まで一気に交換するのが推奨だけど 部品代が高いんだよねぇ。 ＮＳＸのアルミボディとディントリペア これは 非常に難易度が高く 不可能だと断る業者が多いらしいです 私が頼む業者さんは ＮＳＸをずいぶん作業経験しているから いまでは安心して作業依頼出来ています だけど 変形の度合いや作業性などに関して 作業難易度というのが 私達には分からないことが多く 事前に見積もりというのが難しく 修理可能な事例なら 鈑金塗装するよりは安価に収まるし 色が合わなくて悩むことも無いわけですが。 上の写真は 強風でほうきが飛んできて柄が当たったそうで やはり、塗装に傷が無かったので修理チャレンジして 見事に治った。 この事例では 凹んだ場所が修理しやすかったので 今回のドアに比べれば断然短時間で修理出来ました。 なんでこんな方法で凹みが治るのか 見ていてすごく不思議な修理方法だけど 変形して伸びてしまったアルミ板を 裏と表から力を加えて 歪みを除去しながら縮めていく・・と言うイメージです。 でも、これは高度な職人芸で ＮＳＸのボディパネルをこうやって修理出来る人は 極めて希なんだと思います。
＞ mak さん あ、ミラーじゃなくて ヒップアタックだったの？？ それはそれで この程度で済んで良かったですねぇ。 レールは ずいぶん前に私も新品交換したんだけど 無処理のまま数年使うとやはり磨り減っていて タフラム処理するとほとんど摩耗は無くなります。 今回 ウェザーストリップとサッシュは交換しなかったので レール交換に伴い 立て付けが変わって浸水とか起きなければ良いな・・ と、懸念していたんだけど 大丈夫そうで良かったです。
＞makさん 初めまして。 なんでミラー折れたんだろう？って思っていました。 北海道で鹿に当たったのかな？ 地元では一頭見かけたら次から次に出てくると思うようにしています。 クラクション鳴らしても、なかなか避けてくれません。 オートバイ乗車中に体当たりされた友人もいますが、 廃車になってしまいました。人がケガで済んだのは不幸中の幸いでした。 ＞TYIZさん アルミもデントリペアできるんですね。 写真で見る限り綺麗に直っていますね。 作業する人のスキルによるとは思いますが。 パワーウインドとサッシ周りのリフレッシュは、 同時作業がおススメになりますかね？
お世話になりました。 おかげ様で修復費用も抑えられ、助かりました。 パワーウィンドウのレール、ぱっと見かなり劣化してるんですね。。。 交換前まで使用感はそんなに違和感無かったのですが、 ついでの作業でやっておいて正解でした。左側もいずれお願いします。 また、気にされていたゴム類とのアタリは、今のところ問題なさそうです。 ちなみに、凹みの部分はおそらく折れたミラーの衝突ではなく、某獣のナマ尻ヒップアタック跡かと。。。 あいつら、なかなかの質量感でしたよ。まぁこれくらいで済んで幸いでした。 動物に出会ったら徐行ではなく、とにかく止まること。いい勉強になりました。 また北海道行きたいですね♪
いつも楽しく拝見させて頂いております。 この時期になると何かと問題となるのがエアコンですが 当方のNA1（H3年式）に関するご質問です。 効き自体に問題はないのですが、 エアコンをOFFにしても（A/C OFF）、あるいは完全にOFF状態にしても（OFFを押す） エアコンが作動しているようで、微妙に冷気が出ています。 入り切りしても状況変わらずですが、そのままで運転中数分後程度でいつのまにか 冷気が出なくなり、ようやくOFFの状態となる症状です。 この場合、どこかのリレー作動不具合なのか、 あるいはコントロールパネルそのものに問題があるのか お手数ながらご教示のほど、よろしくお願いいたします。
＞Black NSXさん フロントコンデンサーファンが回っていたなら コンプレッサーのクラッチもＯＮになっていたはずです。 ファンコンが壊れると エアコンコンプレッサーが常時駆動されることになるわけで この状態で 連続高回転走行とかすると コンプレッサーの寿命に悪影響を与えます。 外気温が高いときにエアコンの効きが悪いのは コンデンサーの老化が大きいですね １３４ａ仕様にしてもそれは解決しないから 思い切ってコンデンサーまで交換するのが推奨です。 いつか機会を作って ＮＳＸのエアコン制御をまとめても良いかと思ってるんだけど 重要なことで ＮＳＸは全年式通して 「フル加速してもエアコンが止まらない」というのがあります たとえば アクセル全開8000rpmまで回しても エアコンは切れないんです。 これを続けると コンプレッサーは早期故障しちゃうわけですが 同じ時代の日産の車なんかは 急加速時にエアコンを切るくらいの制御はしていたんですけどね。 で、コンプレッサー保護と加速性能向上のために作ったのが エアコンカットコントローラー まだ説明が出来上がっていないけど https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8626 アクセル開度とエンジン回転数を指定することで エアコンコンプレッサーを切ることが出来ます。 設定次第でたとえば アクセルを５０％以上開けたとき エンジン回転数が5000rpmを超えたとき 単一条件でも両条件を満たしても エアコンコンプレッサーの駆動を止めます これは コンプレッサー保護と 加速時のパワーロス軽減を狙ったデバイスです。
TYIZ様 ご指導いただきまして 誠にありがとうございました。 ご説明いただきましたファンコン部品は現在も供給されているようなので そっくり交換してみたいと思います。 これで直らずの場合はまたご相談させて下さい。 以上よろしくお願いいたします。
私も唯一・有意義な情報源としていつも楽しみに拝見しています。 本件、当方の場合は、3年程前に、冬季でエアコンオフなのにコンデンサーファンが起動していることに、外回りのチェック時にたまたま気づきました。 NSに詳しい方から教えて貰い、ファンコントロールユニットを交換しました。 いつ頃からファンがまわり続けていたのかも分からず、でした。 ひょっとするとコンプレッサーも起動していたのかも知れません。 このところの猛暑続き、日中の信号での停車中は冷風にならず耐えがたい状況です。 来年の夏を考えて、レトロフィットなり何か対策をとらねばと本気で考えています。
本当にコンプレッサーが駆動されているか まずは確認してみましょう コンプレッサーが駆動されれば フロント左右のコンデンサーファンも回るので まずはこれで確認出来ます。 で、エアコンの操作スイッチを無視して コンプレッサーが駆動されちゃう現象は 運転席後部のファンコントローラーの故障ですね。 このコントローラーは ラジエターとコンデンサーの電動ファンを制御しているユニットで 水温情報とエアコンコントローラーからの信号で ファンの駆動を制御しています。 このコントローラーが故障すると スイッチを入れていないのにコンデンサーファンが回っちゃって 平行制御のコンプレッサーを駆動してしまうわけです。 このコントローラーの故障 実はかなり多く いままで何十件も見てきました。 メインリレーよりは故障頻度は少ないけど ＮＳＸの持病のひとつですね。 以下は興味がある方は読んでみてください。 ＮＳＸのファンコントロールユニット 37735-PR7-A01 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=1916&period=1&cataid=57&catanum=4 これ、だいぶ前に徹底検証したことがあるんだけど 中身はリレーじゃあなくて 水温センサーからの信号を元に ラジエターの電動ファンを動かすのが主な役目で 実にアナログな制御回路になっています。 水温に応じて ラジエターファンをＨｉ・Ｌｏ切り替えするのと エアコンスイッチが入ったときにコンデンサーファンをＯＮにする回路なんだけど このユニットからの出力はトランジスターで この出力を外部リレーに繋いでいます。 で、リレーコイルからの逆起でトランジスタが壊れるようで じゃあ、トランジスタ交換したら治るのかな・・と交換してみると 一時的に治ったんだけど短期間で再び故障・・ 何故だろう・・と調べたら サージダイオードが壊れていた。 と、言うことは 使っているリレーの逆起が想定以上に大きいから まずダイオードが壊れて サージ保護機構を失ったトランジスタが壊れる・・ と言う図式みたいです。 壊れる原因が分かってくれば修理は出来るし 対処法もあるし回路の強化も出来るんだけど 修理した場合 水温や外部信号に対して正常動作するかなど 修理完了品の動作検証に手間がかかるわけだし その労力を考えると修理費用がかさむし なにより このユニットは新品が普通に買えて １３５００円と高くはないから 修理するよりは新品交換しちゃった方が良いな・・ と言うことで 症状が出たら交換対処している次第です。 下調べと修理方法の確立は出来ているので 将来 この部品の新品供給が止まってしまったら 動作検証する治具装置を作って 基板修理を行っても良いと思うけど いまは 気分良く新品交換するのがお勧めですね。
TYIZ号のパワーウィンドウは レールは一昨年にタフラム処理を行ったけど モーターユニットであるレギュレータは １０年以上前に交換したっきりで パワーダウンは感じなかったけど 中途で止めた状態でガラスを持って上下してみると ガチャガチャ音が出ていて どこか面倒な部分が緩んでいないよなぁ・・と 先日北海道ツーリングの道中でも気になっていて 美瑛で日が落ちるのを待っているとき ヒマだし レギュレータ付近の緩みでもチェックしてみようか・・と ドア内張外して 周辺をチェックしてみると やっぱりレギュレータのゴムが飛んでガチャ音が出ているようだ。 まあ、原因が分かれば慌てることも無いから ドア回り組み立てて クリスマスツリーの木を眺めつつ日没を待っていたんだけど 雲が厚くて綺麗な夕日は見られそうも無いので あきらめて宿に戻った次第。 で、職場に戻って落ち着いたところで さて、レギュレータどうしようかな・・ 新品交換しちゃえば簡単なんだけど また年月が経過すればゴムが飛んじゃうのは分かってるので だけど対策と言ってもな・・と考えていて そうだ 以前 Yoshiさんのアメリカ土産でもらった レギュレータ補修部品に樹脂のスライド部品があったな・・と 現品を見てみると 老化消耗するゴム部品の代用で樹脂部品があったので レギュレータを分解してワイヤー外して 破損したゴム部品を外して 樹脂部品に交換して組み立ててみたんだけど これがけっこう難しい。 スライドが滑らかに動くようにするには 少しずつ削って調整していかなきゃならない で、レギュレーターを組み立てて これをドアに組み込む。 ガチャ音は消えてスムーズになったけど レギュレータの分解整備は 労力に見合ってないなぁ・・ 普通は 新品買っちゃって交換しちゃった方が確実ですね。 なんでも 外国ではホンダ純正部品が入手困難＆高価格で 修理需要が多いそうで そういった経緯から生まれたのが今回使った樹脂部品らしい。 小さな樹脂部品だけど これを作るには金型が必要だったろうから そうまでして作る理由と需要があると言うことなんでしょうね。
＞yamaどりさん 理想的には ドアに荷重をかけないようにしたいけど そこまでヤワじゃ無いと思うから モールと内張を填めるときは スナップ効かせて押し込んで モールと内張の間にプラのヘラを入れて完了させます それでも 簡単に入ってくれないくらい固い場合は ドアの下側を片手で持ち上げながら 内張の上部を拳でゴン・・と叩いて入れますね。 ＞よっち レギュレーターは 分解しようと思わない方が良いね。 特にモーターユニット側を分解すると ゼンマイが飛び出してくるから 巻数分からなくなると非常に面倒です。 ＮＳＸの作業で パワーウィンドウフル分解はとにかく調整が面倒。 私 かなり慣れてると思うけど 左右をフルに分解整備すると２日かかるからねぇ。
いつも楽しくみてます。エアサスの件お世話になりました。 北海道旭川出身なので、観たことある場所であんなところでパワーウインドウ分解してさすがと思ってしまいました。自分がNSX購入後まもなく自分でレギュレーター分解洗浄したところ元に戻せず戻しても上りが渋く、元に戻すだけでも調整に10時間位かかりあまりに面倒な作業で二度とやりたくない作業というのを思い出します。ｗｗ 現在板金塗装中ですので来年復活したらアルマイト処理に伺いたいと思います。 ^^)
いつも興味深く、拝見しています。 レギュレータとは違いますが、私は、ドアの内張りを取り付ける時は、 ドアの下をジャッキで支え、内張りを上から手で叩いて取り付けますが、 支えが無くてもドアに負担をかけず、取り付け出来ますか。 写真ですと何も使ってない様で、少し疑問に思いました。
＜TYIZさん そんな配線になっているんですね！ そりゃ助手席側遅くなりますね。 以前聞いた、ルームランプのドア連動スイッチにメーターの配線も関係しているなど、 ＮＳＸは面白い（変な）部分が色々あるんですね。 パワーウインドのリフレッシュはそのうちやろうと思います。 ＜Black ＮＳＸさん こんばんは。 TYIZさんのおかげで、謎が解けましたね。 台風の被害はありませんでしたか？ 日本全国猛暑の中、ご自愛くださいませ。
＞Yoshi. さん あの時いただいた部品をやっと実験してみました。 結論から言えば 大いに有効だけど レギュレーターの分解洗浄と部品交換は けっこう面倒くさいです。 部品セットの中には 滑車みたいなヤツも入ってたけど あれは意味ないと思って レール摺動部分の樹脂部品だけ使ってみました。 樹脂部品は射出成形で作られているから 精度は出ているみたいだけど レールスライダーは アルミ（亜鉛かな？）のダイキャスト部品で精度悪いから 樹脂部品を付けてレールに組むとキツすぎて動きが重くって 摺動面をヤスリで修正して丁度良いところを探していく。 そして 外したワイヤーを再び組むのもちょっと面倒くさい。 まあ、アルマイト処理したレールに樹脂部品の摩擦なら 動きは軽いし 消耗や変形もほとんど無いだろうから ゴムのノーマルよりかなり長期間 快調が維持出来ると思います。 ご自分の分もあるなら パワーウィンドウＯＨの際には 今のレールを分解整備してみましょうか。 でもこの樹脂部品セット 買ったら高かったんですよねぇ？
懐かしのアイテムですね・・・笑 お役に立ったようで何よりです。 近い将来ウチのもウィンドウ周りのOHが必要だろうから、 その時についでに組んでもらおうかな。
パワーウィンドウ動作で 運転席より助手席側が遅いのはＮＳＸの持病というか仕様でして 運転席側のスイッチを経由してから助手席側に通電しているので 助手席側の方が配線が長くなるため 電圧降下してモーターのトルクが低いためなんです。 左右でモーター端子での電圧を比較してみると助手席の方が低くなります。 正常な車輌でも 運転席と助手席のガラスを同時に動かせば運転席側が勝ちます。 左ハンドルのアキュラでは左右速度は逆転するわけで 試しにドアを分解して バッテリーから直接配線を引いてきてスイッチを介さずモーターに直接繋いでみると 左右の速度はほぼ同じになりますね。 なので 関連部品の消耗が左右で同じくらいの状況なら 助手席側が先に動作不調になるのは仕方ないことなんです で、動作不調の大きな原因は レールの消耗で これは グリスを塗ったくらいでは改善しません。 その手の修理チャレンジは１０年以上前にさんざん試したけど 消耗したレールでは 清掃して給油したくらいではどうしても動作の重さが治ってくれない。 だから パワーウィンドウ動作を改善したければレール交換が必要なわけで そのレールが出来るだけ長期間消耗しないように対処してみたのが タフラム処理を行ったレールなワケです。 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8683 純正のレールは アルミ押し出し成形材を曲げて溶接したモノですが 表面処理されていないから摩擦に弱く 摺動部分に砂を噛んだりすればどんどんすり減っていくので ガラスの動作が重くなっちゃうわけです ドアの内部というのは 砂埃がかなり入り込むもので 上の写真のレギュレーターのレール部分が黒いのも砂埃です ただ、どういうわけか レギュレーターのレールはアルマイト処理されていて 表面摩耗は少ないんですけどね。 タフラム処理は アルミの硬質アルマイト処理の過程でテフロンを浸透させた処理で 簡単に言えば表面がテフロンコートフライパンみたいな感じになるから 耐摩耗性が高く自己潤滑性が良好なので レールにこの処理を行うことでガラス動作は非常に軽くなり レールの摩耗はほとんど起きなくなります おそらくは ケニーさんのＮＳＸも 現状でレール交換するとガラスの動作は劇的に改善すると思うけど レール交換するにはガラスを外す必要があって ボディ側に対する立て付けの調整を伴うので 作業難易度はかなり高いです。 パワーウィンドウは どうせ分解するならウェザーストリップなどを同時に交換したくなるんだけど 新車コンディションの動作と見た目を求めると 部品代も高いし調整難易度が高いので かなりの費用がかかるのを覚悟することになります。
レギュレーターのゴムが飛んだ状態になると ガラスを少し上げた状態で路面のギャップで車が上下に揺れた時などに ドアの中から 「ガチャガチャ」系の音が出るようになってきます。 ガラスをフルダウンかフルアップの時はガラスのストッパーに当たって固定状態になるので 音は気にならなくなります。 TYIZ号はしばらく前からこの違和感が気になっていたので 美瑛でヒマだったのでドアを開けてみた次第。 まあ、こんなところでＮＳＸのドア分解するのは私くらいでしょうねぇ(笑） ちなみにこの症状は非常に多く 車検で預かったほとんどの車輌で起きています。 まあ、走行上問題ないし いつかレギュレーターを交換すれば解決なので あえて緊急性を説明することも無いんだけど あまりにも事例が多いから 実験的に対処法を探ってみようと思った次第です。 今回は外国製の補修用部品を使ってみたけれど ちょっとアイデア有るので あらためて実験してみようかと思ったんだけど レギュレーターの分解整備は予想以上に面倒だったから 新品が３万円くらいで購入出来るんならその方が良いよな・・ と言う結論になりました。 いつか 新品部品が入手困難になった時とか非常に高価になった時には 修理対応というのも考えてみようかな・・と思います。
ケニーさん、はじめまして。今晩は。 クリスマスツリーの前の公道上でドアを分解するなんて、と私もかなり驚きました（笑）。 レギュレーターですが、当方も左側は交換前も交換後も右側に比べて、遅いです。 でも１０年以上同じ状態です。 構造は同じでしょうから、不思議ですね。 こちらは台風の影響で明朝まで暴風雨です。
TYIZさん、こんばんは。 観光地の美瑛の道端でNSX分解する人は、なかなかいないですね(笑) 自分のNSXは運転席側は良いのですが、助手席側が非常に動きが遅いです。 購入したディーラーで点検してもらったところ、 レギュレーターは交換済みで、レールにグリス塗って多少ましになった感じがする程度です。 組付けの問題も有るのかな？ 札幌も３０℃越えて暑くなってきましたが、そちらはもっと酷暑のようですね。 T3の皆さまも熱中症に気を付けて頑張ってください。
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