TYIZ様 いつもご親切な詳細にわたる貴重な情報を有り難うございます。 さて、エアコンが効かないとかいろいろ話題になる季節になりました。 以前はキンキンに冷え、エアコン不調など他人ごとのように思っていましたが、ここ数年はついに私のところにもやって来ました（笑）。 昨年、R134aに交換しました。その際にガス圧に関して、高圧側18ｋ、低圧側４ｋと低圧側が高過ぎ、多分エキスパンションバルブの（開き過ぎ）固着が原因であろう、とのことでした。バルブは、ブロワ―側から交換可能とも。 現状のエアコンの効き具合は、信号などで停止せず走りっ放しであれば何とか冷えますが、停止時のアイドリングになると効きが悪くなって来る状態です。 当方の圧力値は、NSXの適正ガス圧力の値と比べるとやはり適正範囲を外れていますでしょうか。 お時間ある時に教えて頂ければ幸いです。
そうなんですよね 一般的な車輌のコンデンサーは ラジエターの前にあって 面積が大きくて薄いから フィンが潰れた影響は少ないと思うんだけど ＮＳＸは バンパー両サイドでコンデンサーの面積が小さいから 厚みで放熱容量を稼いでいます だから フィンが潰れれば その厚みの部分が全く風が抜けなくなるわけで 影響は非常に大きいんだと思う。 そして すごく低くて路面に近いところにコンデンサーがあるので 前のクルマが巻き上げた砂塵などが 高速の飛礫になってフィンの奥まで入り込むわけで 外見からはそれほどフィンが潰れていないように見えても 異物は奥まで入り込んでいることが多く やはり、風の通りは著しく悪化しているんだと思われます。 私のＮＳＸも フィンが潰れてるけど全面じゃ無いよな・・と思いつつ交換してみたら エアコンの効きが驚くほど良くなりました。 やはり エアコンの効きに対して コンデンサーの影響は大きいんだと思いますね。
TYIZ 様 いつも本当に有り難うございます。 コンデンサーを覗いてみました。開口部に近いところは小石でアルミフィンが変形していたり虫がついていたりして、少なからず通気を阻害しています。アルミフィンの目開き修復用の小道具も売られていますが、取りあえずマイナスドライバーで注意しながらフィンの目開きを直しを始めました。フィンによっては汚れで詰まっているようにも見えます。 そこで、まだまだ始めたばかりで途中ですが、フィンの奥まではとても見れませんし、光による透過チェックもできないので、ステンレスのスクレバーでフィンを壊さないように通してみました。簡単に何の抵抗もなくと通るフィンと、全くスムーズに通らないフィンがあることが判りました。もしこれが汚れによる詰りだと、いくら洗剤で洗ってもフィンの前端だけで、洗剤や水が流れないので後端までの洗浄効果は無理ですね。 スクレバーでの貫通はコンデンサーの開口部から届く範囲しか出来ませんが、時間をかけてこつこつやって行く価値はありそうな感じです。勿論経年の汚れによる性能劣化ですので交換が一番いいのですが、少しでも冷却能力が上がることを期待して時間をかけてDIYするのも楽しみかな、と思っています。作業態勢は少々きついですが。 ご意見、宜しくお願い致します。
TYIZ様 早速のご返信、有り難うございました。 確かに、冷えに影響するほどのガス圧力の差ではなさそうですね。 やはりコンデンサーなどの重要パーツの能力低下が疑われると言うことがよく理解できました。 もう少し我慢してみます。アツイ夏になりそうです。
エアコンのガス圧ですが 私 あまりこれを気にしたことが無いんですよねぇ・・ 一応 整備書によると Ｒ１２仕様で 高圧側 １９キロ 低圧側 ３キロ １３４ａ仕様では 高圧側 ２１キロ 低圧側 ３．２キロ と、言うことだけど この値から極端に離れていなければ まあ、冷媒サイクルの動作は正常なんだと思っています 低圧が極端に高ければエキスパンションバルブの目詰まりを疑うけど エアコンの効きに関しては ガス圧よりも コンデンサーの老化やファンモーターの動作の方が影響は大きいと思う。 エアコンは コンデンサーで放熱して車内で吸熱するわけだから 放熱器のコンディションが大きく影響します 配管のガス漏れが止まらなくてコンデンサーを新品交換すると 二次的メリットで エアコンの効きが非常に良くなるのが分かります。 あと エキスパンションバルブを ブロアファンの穴から外すのは可能なんだけど ネジが固着している場合 配管に負荷がかかってガス漏れが始まる可能性が高く けっこう危険な作業です。 これは ダッシュボードを外してヒーターユニット交換するのが 正攻法で確実ですね。 ヒーターユニットも新品交換すると カビの臭いも無くなって 吹き出しを切り替えたとき風の漏れが無くなって やっぱり気分良いです。
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緊急事態宣言もあって ５月は来客は少なく 車検の入庫も少ないな・・なんて思ってたら やっぱり６月になって車検入庫と作業依頼が重なってきました。 T3TECで行う２４ヶ月点検は ＮＳＸ専用点検項目を設けて かなりじっくりと行います なので点検整備だけで丸一日かかるので １週間にこなせる車検台数は３台くらい。 昨日は スタッフとＮＳＸ３台を陸事へ持ち込み車検を通す 陸事への往路復路では 水温の上がり方とか異音 走行安定性とか ファクトリーでの点検では分かりにくい部分をチェック。 昨日乗ったＮＳＸでは 色々気になるポイントを５〜６ヶ所見つけちゃいました。 良くあるのは クラッチの消耗に伴う違和感とかギアの入りの悪さ エアコンコンプレッサーの異音とか サスペンションの妙な動き パワーウィンドウ動作とか エンジンマウント類の老化による違和感 とりあえず緊急性と危険性が低いパターンが多いから だいたいは事後報告で後の整備計画につなげれば良い事柄だけど 陸事に向かう途中で発見することで 意外に多いのがメーターの速度誤差 速度が上がるにつれて あれ・・実速の方が速いよな・・と感じる時がある。 八王子陸事へ向かう国道１６号は ６０キロ制限だけど 場所によっては８０キロ近くで流れているので スマホのＧＰＳ速度計を起動して灰皿の前に置いて 針の示す値とスマホの表示を比べてみると ４０キロ近辺はほぼ合っているけど 車輌のメーターが６０キロ位を示したところで ＧＰＳ計測の速度は７０キロ弱出ている。 やっぱりね・・となる。 陸事の検査ラインでは メーター読み４０キロでの速度を検査するから 車検はこのままで通っちゃうけど 速度の上昇と共に誤差は大きくなっていく固体が多いんです。 以前 １４０キロでリミッターが入るからチェックして欲しい。 と言う依頼があって 検証してみたところ 実は１８０キロ出ていてもメーターは１４０を指していることが判明・・ なんて事もありました。 この速度誤差の症状は 始動後 時間の経過と共に誤差が減ってくるパターンが多く ３０分くらい走ると症状が改善してくる固体が多いから 気付かないうちに症状が進行していくんです もちろんこれは メーターのＯＨで治せます 今回の車輌は車検は通るしまだ軽傷ですが これはだんだん悪化していくのと 自分ではスピードオーバーしていないつもりでも 実は大幅な速度超過・・なんて事があり得るので まずはオーナーに報告。 メーターの修理依頼は 現車で来店しての作業はペースは落ちたけど ホンダのディーラーさんと中古車屋さんからの依頼が増えていて 先日５台も整備依頼が重なりました。 ブレーキ球切れ警告灯の常時点灯や タコかスピードメーターの針が不自然に振れる・・とか。 修理依頼品の中には 時々 分解作業した形跡があったり どこかの業者で修理を試みた固体があるんですが 治らなかったのか再発したのか これの修理依頼というのがあります コンデンサー交換しただけじゃあ治らない事例が多いんだよなぁ。 もちろん これらは全てうちのやり方で修理しなおして完治させてます。 今年が半分過ぎようとしている６月になったし T3TEC開業してからトータルのメーター修理作業数はいくつかな・・ と数えてみたら 今回の作業で３９５台でした。 去年の１０月に３６２台だったから ペースは落ちたけど それでももうすぐ４００台にたどり着きそうです。 過去に０２Ｒメーターを移植した方が シフトタイミングランプを点滅点灯するようにしたい・・ と言う依頼がかれこれ１０台以上ありました。 （標準クーペメーターに取り付けた事例を含めると１５台以上） ０２Ｒのシフトタイミングランプは エンジンコンピュータが点灯制御しているから メーターを交換しただけでは点灯しないので オリジナルで作った制御ユニットを メーターの裏に取り付けまず。 マッチ箱くらいの大きさのユニットだけど メーター裏に取り付けても ダッシュボード側には干渉せずに組めちゃうんです。 こんなマニアックなモノ そうそう需要は無いだろうなぁ・・と思って作ったんだけど 意外な数でしたね。
最終的に５０セット入荷した Ｔ３仕様ＯＳ４．４ファイナルＬＳＤキットですが 残り僅かでほぼ完売。（残り数台です） ＯＳ技研は 「次ロット製作はいつにしましょう！」と言うけれど さすがにすぐに何十台も需要が無いし まだ組み立てていない６ＭＴも多いので それらが一段落した頃に次ロットの製作を依頼しようと思っています。 順調にいって再来年くらいかな。 そんなわけで 目の前に積まれているＬＳＤキットは売約済みがほとんどだけど このキットを組み込んだ６速ミッションは まだ全て完成していなくて 純正部品の入荷と ファクトリーの作業状況に合わせて組み立てを進めていますが まだあと１０機くらい新品６ＭＴを組む予定で このあと ＡＴ→ＭＴ換装と５ＭＴ→６ＭＴ換装が重なっているので とりあえず５機 組み立てることにする ミッション組み立てみたいな単調な作業は まとめて数機行った方が効率良いので 現寸場のミッション作業場で５台同時組み立て。 工場２階の現寸場倉庫に作ったこの作業場は なにしろ環境が良い。 明るいし エアコン入れたから空調完備だし 一般的な３階の高さだし窓を閉めてるから砂埃などが入らないし すごくクリーンな環境で作業できます。 ミッションの部品は ギアやシャフト ピンやネジなど １台分で相当量の部品数になるんですが これを全て揃えて開封して作業台に並べていく。 ５台分ともなれば 部品を並べるだけでかなりのスペースが必要だけど この作業場ではそれが可能。 白布を張った作業台の上に部品をどんどん開封して並べて置いて 内部部品としては大物であるギア類をシャフトに組んで メイン＆カウンターシャフトをまとめて仕立てて シフトフォークやリバースギアセットなどを組み立て。 ミッションケースにベアリングや小物部品を組んで ステンレス板を張った作業台の上でケースにシャフト類を組み込んで ミッションを組み立てていく。 この作業台環境も我ながらグッドアイデアで 作業台の上面に３ミリほどの固いステンレス板を貼ると 重量があるミッションも滑るから 作業台の上でミッションケースの向きを変えるのが楽。 さらに 作業台の足にはキャスター付けてあって ミッションが完成したら 天井の鉄骨に取り付けた小型電動ホイストの下まで作業台を移動して ミッションをウィンチで上げておいて 作業台をどけてミッションを降ろして台車に載せる。 こうすれば 重たいミッションを人力で持ち上げなくてすむので 疲労も危険も非常に少なくて作業が出来る。 この新組６ＭＴ製作は私が作業担当。 ＮＳＸの６速ミッション いままで何十機組んだだろう・・ もう、内部部品は見慣れちゃったし 作業手順も最大効率に達したと思う。 だから ネジやバネなど５機分ザラザラッと白布の上にばらまいても 迷うこと無く必要な物を拾い出して組み立てていける。 もう、整備書なんて何年も見ていない。 人間の疲労軽減と作業する危険性を無くすため Ｔ３ファクトリーには色々なアイデアを盛り込んできましたが このミッション作業場は「たどり着いた・・」感じです。 そんなわけで ここまでは私の仕事で 完成したミッションを現車に換装作業するのは大久保にバトンタッチ。 私はまた やらなきゃならない作業と打ち合わせに追われているので ちょっと忙しくなりそう。 中二階の環境も手を入れなきゃ。 でもまあ けっこう楽しい。
スルドイですね 実はこれ 大きな問題です。 耐久性に関しては 素材や熱処理は図面通りに出来ているだろうから 問題ないと信じたいけど 部品の精度は 新車の生産時に較べると落ちていると思います。 これはミッションに限らず あらゆる補修部品に言えると思いますが フェンダーバンパーなどの外装品から 内装部品の色 樹脂成形の悪化など 様々な部分に関して 新車のラインクオリティには及ばないと思う。 ミッションは ギアやシャフトに関しては組めない様な大問題はまず無いけど ギアに妙な打痕があって これが原因で異音が出たことがあったし ミッションケースなんかは スピードセンサーが入る穴が楕円になっていて センサーが組めなかったりしました。 これらは 経験値で予測して 組み立てる前に部品を修正するか 完全ＮＧ品なら返品交換します。 ＮＳＸのミッションは何十機も組んでいるから 部品のウィークポイントもいくつか経験しているので まあ、完成したミッションにトラブルが出たことはありません。 なので 組み立て完成してしまえば 新車時と同様の耐久性はあると思って良いでしょうね。 あと言えるのは ミッションを壊すのは ほとんどがシフトミスによる人災です これは 部品の精度よりも遙かに影響が大きいです。
いつもお世話になります。 MT換装を考えているのですが、少し気になる話があったので教えて頂きたいのですが。 現在MTはメーカーより完成品は供給されていないのでこのようにショップさんでパーツごとに発注して組み付けして換装される流れですよね？ そのパーツの精度なんですが元々の部品屋さんが製造していないパーツの精度が落ちていて耐久性に欠ける事などは無いのでしょうか？ この話を言い出すとMTが故障した時に交換した場合の精度は？となるのですが。 かなり高額な部類の改造なんで心配なのでご意見を聞きたくて質問しました。
1991年式のMT車に乗っています。昨日、高速道路を走っていたらエンジンチェックランプがいつの間にか点灯していたのでなるべくエンジンを回さずに帰ってきて自己診断モードでチェックしたところエラーコード44で、これといった体感できる不調も無いのでO2センサーの故障だと思うの ですが、他に原因になりそうなことはあるのでしょうか？ また、純正ではなく海外のデンソー工場製のO2センサーがあるようなのですが、品質的に使用するのはやめておいた方がいいですか？https://www.amazon.co.jp/gp/aw/d/B01GF6Q5BA/ref=ox_sc_saved_image_2?smid=A189RFO2STIAV2&psc=1
エラー４４は リアバンクのＯ２センサー故障ですね。 センサーそのものの可能性が高いけど 途中配線の断線などの可能性もあります。 以前メーカーの人に Ｏ２センサーは 形状が同じでも特性はまちまちで その車輌用に作られたモノだから 他車種流用なんてダメだよ・・と言われたことがあるので うちでは純正以外は使ったことが無いです。 とはいえ デンソーがＮＳＸ用だと公表して販売しているなら たぶん 問題ないんでしょうね。 Ｏ２センサーなど エンジン状況をコンピュータに伝えるためのセンサーを 交換することになったと言うことは 現状に何らかの不具合が起きているわけで たとえば中古や社外品に交換した場合 症状が改善してしまえば「これで解決だな・・」となるけど もし症状が消えない場合 あるいは交換前と違う症状が出た場合 交換したセンサーに相性などの問題があるのか あるいは途中の配線やコンピュータに不具合を抱えてるのか 疑うヶ所を増やしてしまうことになり 解決が遠のいてしまう可能性があるわけで 遠回りせずに確実に治すためには 純正新品を使えば 仮に 症状が改善しなくても 原因は交換したセンサーでは無い・・と 確信を持って他の原因を追えるわけで だから 修理業者としての我々は純正部品を使うんです。 もちろん 我々が日常的に使っていて実績がたくさんあるなら 社外品だって他車種流用だって安心して使いますけどね。 なので 自己責任で社外品を使うのはＯＫだと思います。
こんなに早く返信して頂き恐縮です、本当にありがとうございます<(_ _)> リフレッシュに出すか、マニュアルミッションに換装するか、いろいろと悩んでます。 今後共、どうぞ宜しくお願い申し上げます<(_ _)>
はじめまして、お忙しいところすみません。一般の中古車店で２０１８年１０月に購入しました、ＮＡ１、Ｈ３年５月、車体番号１００２１６３の個体です。いろいろとディーラー等で整備してきましたが、今でも１時間前後走るとＡＴのＤレンジが点滅しだし２速発進となったり（早くアクセル開ければ１速より発進します）又、Ｄレンジは点滅しませんがチェンジタイミングが３０００回転位まで上がったりします。一度エンジンを冷やしたり、ヒューズを抜きリセットすると又正常の調子に戻ります。主な整備履歴ですが、エアコンＲ１３４a交換、メインリレー交換、ＡＴＦ交換、ＡＴソレノイドバルブ交換、ヘッドカバーシール交換、ラジエーターホース関係交換、セルモーター＆オルタネーター交換、ステアリングスイッチ、プラグ、イグニッションコイル交換、エンジン＆ミッションマウント交換、ヘッドライト＆ホーン交換、ファーストアイドルバルブ＆エレクトロニックエアーバルブ交換、ＡＴＥＣＵ交換等です。Ｄレンジ点滅時でもメーターパネル内、ＥＰＳ等は正常に作動致します。何か気になるところがあれば、ご教授頂ければ大変ありがたいです。どうぞ宜しくお願い致します。
的確にわかりやすいご説明、ありがとうございますm(_ _)m ATの修理履歴はわかりませんけど納車時から、この不具合が出て販売店の保証修理で一時は治ってましたが又２ヶ月位して同じ症状が出てしまい後の修理は記載した内容でエアコン以外はディーラーで修理していただきました。 先ず自己診断機能を試してみます、今後の方向性も少し頭の整理ができました、 感謝致します。
長年不動状態で眠っていた車輌ですか。 それが原因でＡＴの不調とは思えないけど 何らかのトラブルを抱えているんでしょうねぇ。 リフレッシュは 修理作業では無く部品交換作業だから 今回みたいな不調の原因追及＆修理を受けてくれるか 分かりませんけどね。 ハーネス、ＡＴ、制御系をフル交換すれば完治するでしょうけど それはまた 費用が甚大になると思われますね。 ＭＴ換装して良いなら話が早いですけど。
こんなに早く返信して頂き恐縮です、本当にありがとうございます<(_ _)> 車検証の履歴から想像すれば、14，5年は車検を受けてない放置車両の様なきがします。 最終的にはリフレッシュに出すか、マニュアルミッションに換装するか、いろいろと悩んでます。 今度共、宜しくお願い申し上げます。
これは・・判断が難しいですね。 だけど Ｄレンジ点滅で制御がエラー状態なんだから まずは自己診断機能を使ってみましょう。 助手席足下にある青いコネクターを短絡させて キーＯＮにすると エンジン、パワステ、ＡＴの自己診断が出来ます これで エラーコードを読み取って 原因を追っていくのが近道でしょう 冷間時は動作正常と言うことだから ＡＴ本体は無事だと思うけど ２速発進になるという理由がよく分からない アクセル開度センサーの信号がおかしかったとしても 速度０でＤレンジで２速に入る理由があるのかな・・ この車輌 過去にＡＴを分解した経緯などは無いんでしょうか。 まずは自己診断 そして センサーが問題ないなら ＡＴ本体を疑ってみることになりますね。
中二階工事も一段落して Ｔ３ファクトリーは日常に戻りはじめています。 中二階製作は屋内で工事が入るから 一時的に入庫台数を抑えていたんだけど 月末にかけて 重整備にくわえて 車検の依頼が重なっているので 少し忙しくなりそうですが それにしても久しぶりに屋内は余裕。 先日預かったビートの整備が終わって 車検取得のため継続検査。 軽自動車の車検を取るのは「軽自動車検査協会」で行うんですが 幸いなことにT3ファクトリーは八王子の検査協会が割と近く 軽自動車の車検はずいぶん気楽です なので津久井さんが「私が行ってきます！」というので 任せることにした。 車検が切れて数年間経過してるので 自賠責保険を入れて 市役所で仮ナンバー借りてきて 公道を走れる様にして車検に向かう。 １人で車検に行くようになったかぁ うちの娘も頼れるようになったなぁ・・なんて思っていたら電話があって 「点検記録簿忘れて書類不足でした！戻った方が良いでしょうか！？」 とのこと。 そうきたか・・ 「いや、こっちから記録簿もって向かった方が早いから駐車場で待ってて」 と、伝えて会社のFITで検査協会へ向かう。 記録簿を渡して そのまま検査を眺めていると まあ、手際よくテキパキと検査コースを通している。 基本的に普通車も軽自動車も検査コースで行うことは同じなんだけど 下回り検査が 普通車は地下のピットから行うのが 軽自動車はリフトで上げて検査官がチェックする。 これは 車重が軽い軽自動車ならではなんでしょうね だけど ドライバーが乗ったままのクルマを １本支柱のリフトで１．５メートルくらい上げるから 初めて検査に行ってクルマごと持ち上げられるとビックリする。 無事に検査ラインを出てきた津久井さんは 真っ赤な顔をして 「ビートさんエアコン壊れてます！むちゃくちゃ暑いです！ 豊泉さん 帰りは暑っつい方乗って帰りますか？」とのこと。 お？おお・・ビート乗ってみたかったからいいけど・・ と、言うわけで 津久井さんは涼しい顔をしてFITで帰路につく。。 帰り道ビートを運転してみると 確かにエアコン効かない・・暑い・・ というか、それどこじゃなくアクセル大きく開けると カリカリカリカリ！！とノッキングが激しく恐ろしくて急加速できない。 このビート 数年間ボディカバー掛けてカーポート保管だったから ガソリンの臭いも排気ガスの臭いも明らかに変で 燃料の腐敗かもしれない 車検整備を行った市川が言うには プラグも点火時期も正常だったらしいから ガソリンが怪しいと思うんだよなぁ・・ 車検取って公道を走れるようになったし ガソリン入れ替えて走行テストだな。 と、言うわけで 可能な限りガソリン抜いてハイオクを２０リットルほど入れて 近所を試乗してみると 見違えるようにエンジンは快調でノッキングもキレイに消えてしまった。 腐敗したガソリンって 燃えるんだけど オクタン価が下がると言うことなのかなぁ。 そんなわけで エアコン問題は残ってるけどビートは一段落。 先日 エンジン降ろしメンテナンスを行ったお客さんのＮＳＸで VTECのスプールバルブソレノイドが錆びてるので 塗装してキレイにしたいな・・と話があり 塗装してもまた錆びてくるだろうし いっそのこと アルミ削り出しでカバーを作って被せちゃおうか？ と思って 採寸して図面書いてソレノイドカバーキャップを作ってみた。 純正のソレノイドカバーにギリギリ寸法で作って デザインを変えたりせず あくまで純正風にアルミ削り出しで仕立ててみたら あんまりにもキレイに削り出せたので アルマイトは数色試してみた。 赤よりも深く濃い「ボルドー」 アルミ素材の切削目が美しい「クリア」 一応試してみた「艶ありブラック」 T3TECで定番の「ガンメタ」 ちょっと実験「シャンパンゴールド」 この中では「ボルドー」が意外に良い感じ。 オーナーさんに「どの色が良い？」と訊いてみて 今回は「ボルドー」を選びました。 取り付けは接着で 強力に貼り付ける必要は無いので キャップの底に液体ガスケットをちょっと盛り付けて そのままスプールバルブにキュッと被せて完了。 うん、T3定番になるチャコールカラーの結晶塗装と ボルドーの組み合わせは悪くないかも。 スプールバルブのソレノイドは 前期後期で２種類あって太さが異なるので ２種類作ってみました。 あと、青系のアルマイト色を見てみたいとのリクエストがあるので これを試してみて T3TECのロゴでも入れて商品にしてみようかと。 これはあらためて紹介しようと思います。 エンジン降ろしメンテナンスの際には 錆びも見えなくなるし良いんじゃないかなぁ。
商品化されたら、自分はボルドーが欲しいです。 エンジンルームにワンポイントのアクセントでいいですね
TYIZさん 私はブラックかガンメタが欲しいです(^^♪
昨日は、お邪魔しました<(_ _)> 車検、よろしくお願いします。 まだ在庫がありましたら・・・ 私のに「ボルドー」付けて下さいませ。
＞TYIZさん スプールバルブソレノイドカバーは青系か黒がいいかな(^ ^) 自分のエンジンはカムカバーやインマニカバーもノーマルの黒なので、 地味な方が良いかと思っています。
＞T.Sさん ちなみに何色が良いですか？（笑） 全てラインナップするつもりは無いんだけど 悪くはないと思うんだけど シャンパンゴールドは人気ないです。 自分で付けるとしたらボルドーかなぁ・・ あと 深い青のアルマイトを試してみようと思ってます。 これはまあ サビ隠しのための部品だから 機能部品じゃ無くて 装飾系のアイテムですねぇ。
修理していただいたパワステラック快適に動作しております スプールバルブカバー楽しみに待ってます ここ錆サビなんですよね
いつも拝見させて頂き大変勉強になります。 ご多忙のところ申し訳ございませんが、1点教えて頂きたく存じます。 NA1-Rのセンターコンソールパネルは、AT用と共用(互換性あり？)でしょうか？ 品番が違うのですが、互換性の有無を教えて頂けませんでしょうか？ よろしくお願いします。
純正のカーボンパネル発注は一旦白紙にしました。 冷静に考えて3点セットで100万オーバーはやっぱ高いなぁと。 生産終了在庫1ケ限り、て言われると焦るんですよね。 因みに【〇〇限定】、てのにも弱い（涙）。 今回のカーボンについては技術的、科学的根拠に 基づいた適切なアドバイスに深く感謝を申し上げます。 技術的な質問でもないのに真剣に考えて下さって本当に ありがとうございました。 ソレノイドカバーケースの真相は予想外でしたが、 新色の濃紺楽しみです。 これめっちゃ売れるんじゃないすか。 他にもアクセサリーパーツ開発期待しています。 目立つわけではないけれど、ここ開けてみたら 「おぉっ！！！」的な、 「それするぅ〜、マニアックやなぁ」的な、 そして「さすがTYIZさん！なるほど！」的な。(プレッシャー？ 笑） この度は本当にありがとうございました。 感謝、感謝、感謝。
あれ・・ まさかと思うけど 買ってみて ホントに最初から黄色かったらごめんなさい。 でもね あのとき切断したカーボンパネルは 折り返した部分とか 紫外線が当たらない部分などは 黒いままだったと思います。 ＮＳＸの様々な部分は 高度な職人芸で作られた部分が多いです いまでは もっと高度な設計や工作精度が当然になって 部品の個体差も減って 組み立てる人に高度なスキルは求めないようになっただろうし 量産品である以上 そうしていくのが当然なんだろうけど ＮＳＸは あの時代に無茶な設計と製作方法を選んだから 造る人に高度な技術を求めるしかなかったわけで よく言われるけど ＮＳＸを作ってた高根沢工場の職人芸は もう、ロストテクノロジーなんですよね。 スプールバルブのキャップ これを削り出したのは いつもはカメラのレンズ部品などを作っている業者さんで 日頃 精密で表面粗度などに厳しい部品を作っているので 切削目がとてつもなくキレイです。 今回は装飾目的だから 強度よりも 切削したときの光沢が良くて アルマイトの発色が良いアルミ素材を選びました。 いま、濃い青のアルマイトを試しているので これが出来上がったら ラインナップとして何色を販売するか決めて あらためて紹介します。 この部品トレイに載ってうちに届いたから その業者さんが日頃 部品の納品などに使っているんじゃないかと思われます それとも市販品なのかな・・ まあ、たまたまですね（笑）
NA1-RのカーボンパネルはWEB画像でしか見たことがなかったので、ああいうものだと思ってた んです。「さすがホンダ純正！さすがNSX！ちょい黄色がかったカーボン！おっ洒落ぇ〜！」て 思ってました。でも経年劣化でなく、経年美化なんじゃないかな、とも思います。 今回のカーボンの件は本当に勉強になりました。ありがとうございました。 02Rのカーボンボンネット、実は私、ホンダ技研と取引関係が強く、鈴鹿製作所は週3位で行っているのですが、以前鈴鹿にNSXが生産移管された時にTDラインでいらした方で塗装のプロて言われている人がいました。NSXという車はそういう職人の研究心、技、こだわりの賜物なんだと改めて感心しました。 TDラインは今は取り壊されて、現在駐車場になってます（涙）。 話しは変わりますが、ソレノイドカバーキャップのボルドー、ヤバいくらい格好良いですね。 あれを入れている5×4ケ入りのプラケースは、それ用に製作したのですか？ それともたまたま丁度良いものがあったのでしょうか？ 細かい事が気になる性分でして、なんか気になってしょうがないんです。(スミマセン、汗）
まあ・・そんな偉そうな人物じゃあ無いけど 好きこそものの上手なれですね。 確かに 紫外線焼けしたウェットカーボンも 味と思えば悪くないです。 でもたぶん ８０万円出して新品買ったら 黒いのが来ると思います（笑） そしてこんな色になるには何年かかるやら・・ ０２Ｒのボンネットは １００万円でも安いと思えるくらいのスーパークオリティでしたね。 あそこまで大きいクロス生地を歪み無く１枚で貼り込んで そして クロス目がギリギリ見えるように塗られた 純正の塗装がまた素晴らしい。 ０２Ｒのボンネットを斜めに見ると 手作りの樹脂製のボンネットがこんなにも歪み無く作られていて カーボン目が見えるギリギリの塗膜で 高価な部品に ミスは許されない補修不可能な塗装を一撃で仕上げた どれも職人技の工芸品です。 クルマの外装品にこんな無茶なモノを付けちゃう そのアリエナイようなコダワリが素晴らしいです。
本当にご丁寧にありがとうございます。 おもいきってTYIZ様に相談して良かったです。 カーボンの性能性質を分かり易く詳しく教えて頂き、今は冷静に判断出来そうです。 黄色がかった色は劣化だったんですね。いやぁ〜、初めてしりました。(恥・汗・恥…） 「やっぱり純正のカーボンは他のとちゃうわ、格好いいなぁ…」と思っていた自分が めちゃくちゃ恥ずかしいです。 説明用につけて下さったクライアントさんの写真見ると、あれはあれで味があって良いなぁ〜と 思ったり、やっぱり格好良いなぁと思ったりしてます。 ただTYIZ様もおっしゃる通り、少し高すぎるよなぁ、マットブラック樹脂でも良いかなぁ、 と思えてきました。 80万をもっと別のリフレッシュ等に回した方が賢いかなと。 02Rボンネット100万と聞いて、少し醒めたのも事実です。 この日本に、そしてNSXにとってTYIZ様が居て下さって本当にありがとうございます！ です。心から感謝申し上げます。 健康にはくれぐれもご注意し、お体ご自愛くださいませ。 【NSX＝TYIZ】の公式が成り立つように、NSX LoversにとってTYIZ様が全てですので。 この度は本当にありがとうございました！！！
１２０〜１４０型用のカーボンパネル819500円ですね。 確かに これはメーカー在庫が１個ありますね。 カーボンファイバーのＦＲＰで 一般的に言うドライとウェットの差は 雌型に２液性エポキシなどのクリア樹脂を塗って そこにカーボンファイバーのシートを貼り込んで さらにガラスシートを貼り込んで厚みと強度を出して 時間の経過でエポキシが硬化してＦＲＰになる。 だから表面は厚みのあるクリア樹脂層があるので艶やかに見える。 だけど表面はクリア樹脂だから紫外線や経年老化で黄ばんでくる。 これがウェットカーボン カーボンファイバーの繊維に 熱硬化型のエポキシ樹脂が染み込んでいるシートを雌型に貼り込んで これを真空と加熱が出来る釜に入れて 真空状態でカーボンシートを雌型に圧着させて 余分な樹脂を追い出しつつ かなりの高温状態で樹脂を硬化させる。 だから クリア樹脂層が無いので表面を触ってみて カーボンシートの目がザラッと感じます。 これがドライカーボン。 両者はまるで違うモノで ウェットは樹脂が厚いから重くて強度も低い ドライは薄くて非常に軽く金属並みの強度があるし耐熱性も高い。 当然 コスト面ではドライカーボンは非常に高く付きます ＮＳＸのオプションだったコンソールパネルはウェットカーボンです。 ０２Ｒのドライカーボンボンネットが１００万円というのは ある意味納得だけど ウェットカーボンのコンソールパネル８２万円は いかがなものでしょうねぇ・・ 上の写真は Tsunose号NA1・Rに組まれたオプションのカーボンパネルですが 経年老化するとクリア樹脂が黄ばんでこうなります。 中のカーボンシートは黒でも クリア樹脂が黄ばむとこうなっちゃうんです。 オーナーが「割っても文句言わないからナビ入れてくれ！」 と言うので 思い切って切断してナビ付けました。 サクサク簡単に切れちゃうくらい脆い材質でしたね。
お忙しい中本当にありがとうございました。 そうなんです、NA1-AT用の純正カーボンセンターコンソールパネル在庫があるのですが、 金額が凄くてどうするか決めかねているんです。 ドライとウエットがあって、反射率が異なるとか、そんな基礎知識も なく質問してしまいすみませんでした。もうちょっと勉強します。 NSXのオプションにあるカーボンパネルはドライカーボンてことですね。 取り付けに関し問題ないという事なので、頂きましたアドバイスを基に、 冷静になってどうするか考えます。 本当に本当にありがとうございました。 いろんなご相談にのって頂きたい事がございますので、いづれ一度 ご訪問させて頂きたいと思っていますのでその節はよろしくお願いします。 感謝
なるほど つまり、ＡＴ用のカーボン製コンソールパネルを持っていて これをNA1・Rに組めるか？ と言うことでしょうか であれば まず問題なく組めると思います。 ドア両サイドのパネル・・というのは パワーウィンドウスイッチの枠の部分でしょうか。 これは ＡＴもＭＴも同じですよね。 カーボンも ドライカーボンなら表面反射が少ないけど ウェットカーボンは艶があるので NA1・Rの思想からは外れますね。 どういうわけか 02RはＫＶＲシルバーという いかにも眩しい銀色になっちゃったけど。 私はカーボンパネルを作ってくれる 業者さんに心当たりは無いですねぇ 個人で ダイノックのカーボン柄カッティングシートを 貼っている方はいますよね。 あれは 実はカーボンファイバーの目とは全然違うけど イメージとしては見た目は良いし 平面に貼っても反射はほとんど無いし 多少の曲面にも貼れるし良い素材ですよね。
TYIZ様。写真入りで大変ご丁寧にご説明頂きありがとうございます。 本当に申し訳ございませんが、あと1点だけ教えて頂けませんでしょうか？ 質問の内容を端折ってしまいすみませんでした。 92Rのセンターコンソールパネルおよびドア両サイド部パネルをカーボン製に変更したいと 思っているのですが、センターコンソールの方がAT用しか無いので、互換性があるのか どうかを知りたかったんです。 値段が値段なので、細かいところが違ってて合わなければ痛いことになるので 慎重になっています。 カーボン製でのAT、MT互換性について知見あればとの思いで、念のため再度質問 させてください。 Rの場合の映り込み等々の問題でマットブラックになっている件ですが、その点から いくとカーボンパネルはあまりお勧めではないのでしょうか？ 因みにTYIZ様の方で、カーボンパネルをお見積り頂く事は可能でしょうか？ 本当にお仕事が忙しい中、つまらない事で貴重なお時間をとってしまい申し訳 ございません。よろしくお願いします。
ＮＳＸのコンソールパネルは 年式を通して形状自体は同じですね。 だから 互換性と言えば「ある」と言うことになるんでしょう。 ログインすればイラストが見えますが https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=102 ９番のセンターコンソールパネルは色違いで多数品番が存在します。 nsxnetでも 現物撮影が出来ていないんですが 年式グレードで品番が異なるのは表面の色と仕上げ ＡＴとＭＴで品番は分かれているのは どこか形状が異なると言うことなんでしょうけど これをじっくり調べたことがありません でも、ＡＴ車をＭＴ換装した場合 コンソールパネルはそのままでシフトレバーとブーツは付くので 致命的な部分が異なると言うことでは無いんでしょう。 Ｒ用に関しては 標準ＮＳＸのコンソールパネルは 樹脂にクロムメッキしてその上に塗装仕上げした 凝った仕上げ方をしているんですが NA1のType-Rはシンプルに 樹脂に艶消しの黒塗装ですね。 上の写真は いま、車検で入庫しているｍｙさんのNA1・Rですが オーディオレスなので 穴は純正のパネルで塞がっています。 Type-Rは ダッシュボードや内装部品に日差しが当たっても その反射がフロントガラスに映り込まないように 様々な部品が無反射だったり黒だったり 艶やメッキを避ける方向で仕立てられています。 コンソールパネルに関しては シンプルな艶消し黒塗装のＲより 標準クーペ用のメッキ＆塗装仕上げの方がコストがかかっているわけで 価格も標準が38300円 NA1・R用が31600円と、なっていて Ｒの方が安いんです。 流用しようとすると エアコンダクトの枠も同様に表面処理が異なるので 色々交換しないと雰囲気合わないですけどね。
こんにちは、TYIZです。 以前から計画していた 工場の一部改装工事を行っています。 先日ちょっと紹介したけど Ｔ３ファクトリーの 入り口を入ってすぐ右側 機械加工場とエンジン作業場の上に巨大な棚を作る計画。 Ｔ３ファクトリーは 預かり車輌は全て屋内保管を基本としていますが 預かり台数が２０台超えたりすると 車輌は屋内に入りきれるんだけど 外した部品の置き場に困ることも多く 特に シートとかバンパーとか 傷や汚れを避けたいモノを どこに置くか・・というのは 自動車整備業を行っていると必ず悩む問題なんです。 幸い 工場の二階には１００坪の現寸場倉庫があるから 長期使わないモノなどは現寸場に上げてしまっても良いんだけど 一時的に外して数日で戻すモノなど 安全な置き場所が欲しくて 中二階を作ることにしました。 鉄骨を組んで すでにコンプレッサーが載っている部分を延長する方法で 広さで１４畳くらいのスペースが出来るから 棚やキャビネットを使って立体的に収納すれば かなりのスペースが得られるし 作業スペースも出来ると思う。 中二階の設計と製作は 建設業をやってる大家さんにお願いして鉄工所の業者さんに作ってもらう。 あらかじめ フレームになる鉄骨部品や階段などは工場で作ってきて これを T3TECの定休日である昨日今日で組み立てたんだけど まあ〜素晴らしい手際の良さ。 レーザー光を使った位置出し装置で建物の鉄骨部にマーキングして ブラケットを溶接し 鉄骨材はクレーンで吊ってブラケットに載せて柱を立てて ヤグラを組んだところに階段を取り付けて 上面にデッキプレートを張って 人が上を歩けるようになるまで一日で出来ちゃった。 まだ、手すりが無いただのヤグラだから 端の方を歩くのは怖いけど こりゃあ素晴らしく広いスペースが出来そうだ。 鉄工所の職人さんが ヤグラの製作 手すりの製作、細部の溶接仕上げと下塗り 大工さんが床板を張る 塗装屋さんが上塗りする と、言う行程で作業は４日間で全て終える予定で 週末には完成しているはずです。 そういえば 鉄骨材同士をボルトで固定する際に ナットを締める工具「シャーレンチ」にちょっと感動。 Ｔ３ファクトリーも元々鉄工所だから 強固な鉄骨材で組まれているわけですが それらを繋いでいる膨大な数のボルトナットは どうやって絞めてるのかな・・と漠然と疑問に思ったことはあったけど シャーレンチという特殊工具を使っているんですね。 これ、Webで調べれば作業事例動画とかあるけど 専用形状のボルトの先端を掴みながらナットを締めて 規定トルクに至ったときにボルト先端をねじ切って切断する。 と言う方法で ボルトを掴んでナットを締めるから 作業者の手には反トルクがかからないわけだ。 ２０キロ近い締め付けトルクでナットを締める作業が 電動工具片手持ちで軽々出来るんだから素晴らしい！ この方式を考えた人はホントにスゴい。
中二階は塗装が終わって照明が点いて 業者に依頼した部分は作業完了。 今回作った部分は黒に塗ってみました。 このあとは 自分たちの手で棚を増やしたりパネル貼ったり ギミックを考えていきます。 エンジン作業場も機械加工場も 天井が出来て 照明器具を増設したので素晴らしく明るくなった。 これはこれで作業効率向上と 片付けやすくなりました。 中二階の上に ダイノパックをクレーンで吊って上げてみたんだけど これはちょっと苦労したので 一工夫して吊り上げやすい方法を考えます これはちょっと楽しみ。 まだまだ 色々アイデア盛り込んで作業性を良くしていく計画なんだけど 日常業務も始まってるので ここからは地道に完成に向かって仕立てていこうと思います。 こういうギミックを考えるのって 楽しいんですよねぇ
引き続き中二階状況 鉄骨で組んだヤグラの上に デッキプレートを張って 手すりを取り付け。 これで上を歩くのが怖くなくなった。 手すりは一部外れるようになっていて クレーンで大物を上げるときには 外せるようにしてもらったんだけど この脱着構造は 私があとで作り直すつもり。 デッキプレートの上に床板を張っていく。 ちょっとキレイすぎるくらいの床になったけど これで凸凹もなく歩きやすくなった。 あとは鉄骨の塗装と照明器具の取り付けなどを行う予定。 ＞bunbunさん 先日 山口１号さんが納車になりました。 やはり古くからのお客さんなんですが こちらはＡＴ車で 今回はエンジンの重整備。 ホントはＡＴのＯＨもしたいとのことだけど それはまたの機会。 非常事態宣言も もうちょっとで解除される感じだから 納車は引き取りに来られるかもしれませんねぇ。
こんばんは。山口２号です。 今回のエンジンメンテでは、いろいろお世話になっております。 あれだけの台数のNSXがひしめいていると、 さすがに広いファクトリーも手狭になってくるんでしょうね。 改装後のファクトリーをぜひ見たいところですが、 非常事態宣言下の今の状況ではお伺いできないのが残念です…。
こんにちは、TYIZです 世の中コロナ騒ぎで大変な状況ですが 幸いなことに T3TECはスタッフに感染者は出ていなくて 仕事面でも大きな影響は無い様子です。 私の手が作業でかかりきりだったから 掲示板に載せる作業記録もあまり作ってないんですが 実は面白い作業は多々起きてました。 珍しく山口県から２台入庫中で どちらもエンジンのヘビーメンテナンス作業。 いま エンジン降ろしメンテナンスは 一ヶ月に２台のペースで進行中ですが いまのスタッフ数ではこれが限界ですね。 エンジン降ろしメンテナンスの予約的には 数十台依頼をいただいているんですが オーナーの希望を聞いて予定を組んでいるので スポット的に入庫受け入れは出来ます そのくらいの余裕を設けておかないと エンジンブローとかの緊急入院が受けられないですから。 ＮＳＸのオーナーで ビートも所有している方ってけっこういるんですが 先日 黄色の極乗車みたいなビートが 整備と車検のために引き上げ入庫しました。 事情があって数年間眠らせていたので 復活のため 整備と車検を依頼されたんだけど ボディに全く錆が無いし これは素晴らしく綺麗だな・・と思ったら 走行距離で１万キロ走っていない。 こりゃ激レアの極乗車だろうなぁ 駐車場の移動のためちょっと乗ってみると 旧規格の軽自動車だから とにかくコンパクト。 津久井さんが 「私が車検行ってきます！」と言うので 任せることにした。 一応 ビートの後継モデルがＳ６６０と言うことなんだけど これは 全然違うテイストのクルマですね。 車検とったら 私も近所を乗らせてもらおうと思う。 以前から計画していた 作業場の中二階計画が進行中。 T3TECに来たことがある方なら様子が分かると思いますが 入り口を入ると 左側に機械加工場とエンジン作業場があって 旋盤の上には 以前 変電設備のキュービクルがあった棚に コンプレッサーやエアタンクなどの設備を載せているんですが この棚を延長して 作業場の上に中二階を作ろうと思っていました。 開業当時は無限に広く感じた１００坪弱もある広い工場も 設備も増えて扱う台数も増えて モノの置き場に苦労するようになりました。 たとえば 作業時に外したバンパーやシートなどの大物部品とか オイルやケミカル品などの在庫 大物で言えばダイナパック！ 日頃使わないこれらを中二階に片付けられれば ファクトリーの整理整頓もやりやすいし やはり 良い仕事と結果には良い環境が必要だと思うから。 この中二階計画は２年くらい前から考えていたんだけど 今年の春頃に計画決断して作業を依頼して ５月連休くらいから預かり車輌の台数を減らして 荷物置き場のスペースを確保して 昨日 加工場とエンジン作業場の荷物などを一気に片付けて大移動 ついでに大掃除。 T3TECを開業してから一番の大工事になります 経過はあらためて紹介しようと思います。
初めまして！ と言いますか、何度かメールではやりとりさせていただいているもので、いつもお世話になっております。※以前には5MT→6MT換装の件で問い合わせしました、帰国の予定が立たずに御社訪問は今のところ予定が立ちません(;^_^A この排気系の音はどこかの動画サイトなどで聞けませんか？
スマホで撮影だから ちょっと曇った感じの音で拾われているけど 方向的にはまさにそんな感じで 低い回転域では音量控えめで静かに走れて ある程度アクセルあけていくと 揃った集合管サウンドになります。 音量を抑えて 揃った排気音を出そうとすると 前後バンクの６気筒を集合させないと キレイな排気音にならないんですよね。
豊泉様 スキール音が大半ですが（笑）イメージはつかめました。軽い音質の快音系ですね！
すみません まだ そういう紹介が出来ていないんですよね。 低いギアでのドリ練動画ならあるけど https://www.youtube.com/watch?v=4bn4u1j9wvI&t=6s これで ちょっとだけ排気音分かります。 TYIZ号のエンジン換装作業などが終わったら 紹介動画とかも作りたいんですけどねぇ。
９１年式ATに乗ってます。 この度、こちらの掲示板に沢山出てますパワステのガタの修理をしたいと思います。 スペアで所有していた同様の理由にて知人が外したパワステラックをそちらに修理に依頼して届き次第自身の車両の物と交換したいと考えております。 ところが、添付写真にあります様に電極？の部品に欠けがあるのですが対処可能でしょうか？ どうぞよろしくお願い致します。
ターミナル部品の試作品が出来上がったので 一応 写真をアップしておきます。 このターミナル ギアボックス本体に対して位置決めが必要なんですが 純正は樹脂成形だから 外形が変則的で裏側に位置決めの突起があります。 切削加工でこれを再現するのは困難だから ターミナルの外形を少し大きく作って位置決めの溝を入れて ギアボックス側に位置決めピンを入れて これで位置出しをすることにしました。 この部品は＋用と−用で形状が異なるので もちろん両方作りました。 まあ、そんなわけで あまり必要性は無いだろうなぁ・・と思いつつも 作ってみましたので ご希望がある場合には販売できるようにしていく予定です。
TYIZさん 毎回の親切すぎるご返答感謝致します！ ありがとうございました。
そんなわけで パワステモーターにかかっている電圧はそれほど高くないのと 電流量も フルステアのロック状態では数十アンペアに達するけど それは極めて短期間のことで 通常走行時は電流量も非常に低いです。 なので ここに関してはそれほど神経質にならなくて良いと思います。 上の写真で 配線の先端に付いてる金属製の端子ですが 非常に特徴的な形状で これが何のためかというと 黒い樹脂部品の対しての位置決めで それはつまり プラスとマイナスを間違えないように・・と言うことです。 （黒い樹脂部品も＋と−で溝の形状が異なります） でもねぇ これも設計的に考えすぎで ラックには＋と−の刻印があるわけで 普通なら プラス側に赤を繋ぎますよね。 ちなみに この、モーターの赤と青の配線を逆に繋いだらどうなるかと 以前実験してみました。 パワーアシスト状態になっても ステアリングに力を入れない状態ではアシストゼロ つまりはモーターに電流は流れていないからエラーが起きないんだけど ハンドルを回したとき 逆方向にアシストするので 妙に重くてステアできなくなります。 だけど壊れやしません。 こりゃおかしい・・とすぐに気付くはずです。 また この金属端子 ナットで固定して端子を折ってナットの回り止めにするので 端子が折れちゃってる固体も多いです。 さらに言えば 端子を固定しているナットが錆びて すでに六角が無くなって丸くなっちゃって どうあがいても外せない固体もあります。 そういう場合には 無理に外さずに配線を数センチ残して切断して ラックに端子が付いたまま送ってもらうこともあります。 ラックＯＨ後 車輌に戻す際には配線を半田で繋いで絶縁してやれば それでもＯＫなんです。 とにかく ＮＳＸの電動パワステで重要なのは 内部の駆動力伝達部のガタをどう取り除くか？ モーターのコンディション調整が出来るか？ 分解してしまったラックを適切に組み立てる方法が分かっているか？ と、言うことなんです。
TYIZさん こんばんは。 相当的確なアドバイスですね！ 非常に参考になりました。 では、後日修理をお願い致しますのでどうぞ宜しくお願い致します。
パワステラックの モーターターミナルですよね。 これ 割れちゃってる事例が多いんです。 パワステは非分解部品で構成部品の供給は無いから ホンダからこの部品だけ購入することは出来ません。 だけどタイムリーなことに ちょうどいま このターミナル部品を補修部品として作ろうと思っていて 近日出来上がってくる予定です。 この樹脂部品の部分には ラックのモーターを動かすための配線が繋がるんですが 配線の先端に付いている端子をナットで固定して 配線に通してあるゴムブーツを被せています ただ、この部分は割れていても 動作上 なんの問題も無く 配線を取り付けてネジで締めれば通電するのでパワステは動作するし ここにかかっている電圧は最大６Ｖ程度で 万一何かが触れてショートしても危険性は低いことと ショートすればパワステがエラーになるし 車輌搭載状態では このターミナルはさらにアルミ板のガードで守られているので ほとんど心配は無いんです。 ただ、メーカーとしては 電気が流れる部分だから保護しているわけでしょうね。 上の写真が純正の配線先端金具＆ブーツと 割れてしまう樹脂部品で こんな組み合わせで防水＆絶縁を行っています だけどですね 配線の先端に付いているゴムブーツも 経年老化でボロボロになっている車輌がほとんどで 保護しようにも 被せるブーツが無くなっている事例が多いんです。 そもそもこの部品が 何故割れるのか？と言うと ゴムブーツが破れてターミナルを固定しているネジ部に水が入り 六角ナットが錆びてしまって回せなくて これを何とか回そうとするからこの部品がパキッと割れちゃうんです ＫＥさんの写真でも 割れている側の部品は錆のあとが激しいですよね。 これはブーツが破れて中に水がたまって 錆が進行していたことを物語っています。 だから この樹脂部品を交換したところで おそらくは 車輌側のゴムブーツがボロボロでしょうから 防水や絶縁という本来の性能は無くなってしまっているはずです 仮にこのブーツも互換品を入手したとしても 配線先端の端子が特殊形状で入手できないから 交換するには配線を一度切断して ブーツを通し治してハンダ付けで配線を繋ぐ・・と言うことになるわけで じゃあ、その部分の絶縁や防水は？？と考えると 特に部品交換はせずに 錆だけ落として元通り配線を取り付けて 防水と絶縁のために 自己融着テープを巻いて処置しておくのが一番良いと思います。 今回 この部品は作ろうと思っていますが 部品の代金も必要だし だけど、交換しても性能的なメリットが無いので あまり強くはお勧めしないと思います。 ちなみに 後付けでパワステを取り付ける場合 配線にゴムブーツは無いから うちでは上記のように自己融着テープで対処していますね。 自己融着テープはmonotaroでも売ってる https://www.monotaro.com/g/00391983/?t.q=%8E%A9%8C%C8%97Z%92%85%83e%81%5B%83v こんなモノで テープ自体に粘着性は無く 引っ張って伸ばしながら重ねて巻くと 時間の経過でテープ同士が融着して ゴムの塊みたいになって 優れた防水＆絶縁性を発揮します。 老化した純正のゴムブーツよりも 信頼性は断然高いと思います。
いつも貴重な情報を拝見させていただいてます 130型 ATを所有しています 最近スピードメーターが実速よりも1〜2割程低く表示するようになりました。 定番のコンデンサーの液漏れかスピードセンサーが寿命なのかなと思いセンサーはディーラーにて注文済み、納期は５月末です コンデンサーははっきりとした液漏れは確認出来ず、定番部位を交換し他のコンデンサーもテスターでチェックしましたが異常はなさそうです。 オドメーター、トリップメーターも動いているので車速信号は来てるっぽい。 パワステ警告灯も点灯せず、普通に走行は出来ます。 メーターの補正ツマミはノータッチです。 スピードセンサーの不調でこのような症状が出ることはあるのでしょうか？ 何か情報があれば参考にさせて頂きたく質問させてもらいました。 ７月に車検があるのでそれまでになんとか改善したいと思っております
御回答ありがとうございます たしかに徐々に誤差が大きくなっていくというような症状のようです 全てのコンデンサを交換した訳ではないのでもう一度基板をテスターでチェックすると メーター駆動IC近くのコンデンサが容量抜け気味のようでした。(6.8μFの小さいやつ) それを交換して様子を見てみようと思います それでも改善しないようでしたら是非修理を依頼したいと思います
速度表示の誤差が２割くらいとのことですが それは どの位の速度域の話しでしょうね。 よく有るのは ４０キロくらいでは誤差は低い方向に３キロくらいだけど 速度が上がるほど誤差が大きくなって １８０キロ出してもメーターの針は１４０くらいまでしか上がらない・・ と言う現象です ＮＳＸの年代のメーターは 電流計であるメーターの針を駆動するため 車速センサーのデジタル信号を アナログに変換する際に コンデンサー容量と抵抗値で基準を作っています 原因がコンデンサーでは無いと確信しているなら アナログ変換の回路に何か起きていると言うことでしょうから その原因を追って部品交換します。 誤差のレベルによっては 基板の半固定抵抗で補正して完了で良いと思うけど 高速域で２割の誤差を補正出来るほど調整幅は無いし 低くなってきた原因は 探って対処しておいた方が良いと思う。 ミッションの車速センサーはデジタル信号だから このセンサーが原因の場合 中途半端に速度が下がる様なことは無く パルスが歯抜けしたりすると 針が大きく振れたり動かなくなったりします。 当然ＡＴの制御にもパワステの制御にも影響します。 経年老化したセンサーを交換してみるのは良いと思うけど たぶん見当違いでしょうね。 https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=187 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=4569&period=1&cataid=187&catanum=16 車速センサー nsxnetで３個在庫有ります。 ちなみにＡＴ車の場合 このセンサーの交換難易度はけっこう高いです。 メーターは 手に負えないと判断したら 送ってもらえれば修理しますよ。
TYIZ様 掲示板、いつも拝見させて頂いております、また10年ほど前NSXを手に入れたばかりの頃も 掲示板で回答頂いて助かりました。 最近下記の症状で困っております、何かご教示頂けたらと思い宜しくお願いいたします。 症状 1)アクセルパーシャルから加速すると息付きし加速する。加速後は問題ありません。 2)アクセルを一旦離し、全閉後の加速では息付きしない。 3)チェックランプは点灯していません。 対処 1)O2センサは社外品に交換。コイルは中古を交換。(症状に変化なし) 2)スロットルセンサの電圧、導通を確認。(問題なし)整備書に記載の内容 3)スロットルセンサのカプラーを外して走行。(症状がなくなり、問題なく走行できた) 4)スロットルセンサを中古で交換した。(症状がでて、息付き走行となる) 現状 スロットルセンサカプラーを外している。チェックランプが点灯してアイドリングが1500くらいだが普通に走行できてます。
>プラグは純正が一番という結論に至りました。 >PFR6G-11でノントラブルですからねぇ。 スレ話題から脱線しましたが。 レスありがとうございます。。 覚えておきます。
私もねぇ 失速するという症状からして プラグ？とも思ったんだけど スロットルセンサーを外して症状が改善というのは どう考えてもおかしいんですよね。 このＮＳＸの情報Webを書いたのは もう、１５年くらい前で だいぶ情報も古くなったから いまはリンクを消しちゃってるんですよね。 イリジウムとか使ってみたけど プラグは純正が一番という結論に至りました。 エンジンチューンを進めて サーキット走りまくっても PFR6G-11でノントラブルですからねぇ。
H3 Acura MT に乗っている「もと」と申します。 横からコメント失礼します。 つか> 症状 つか> 1)アクセルパーシャルから加速すると息付きし加速する。加速後は問題ありません。 つか> 2)アクセルを一旦離し、全閉後の加速では息付きしない。 つか> 3)チェックランプは点灯していません。 この症状だけを伺う限り、過日私も体験したプラグの接触問題に近いです。 私の場合は、常時ではなく、ごくたまに発生。 加速時だけでなく、低回転で回転数固定時も息継ぎしてる感じでした。 TYIZさんが下記URLでまとめられている状態と全く同じでした。 (プラグも全く同じIRIWAYが使用されていました。) http://tyiz.jp/NSX/nsx/nsxplug.htm 私は イリジウムMAXプラグ BKR6EIX-11P に交換しました。 交換後、症状は一切無くなりました。 コイルは交換されたとあるし、(消耗品、プラグも交換されても、直らなかったと推測) スロットルセンサーのくだりがあると私の原因とは異なるかもしれませんが、何かの参考になるかと思い書きました。
返信ありがとうございます。 アクセルワイヤーの反対側(モーター側)にあるセンサで、スロットバルブの軸線にありますので スロットルセンサに間違いないかと思います。 また、アクセルワイヤー側にリンク機構で付いていますスロットルセンサと同じセンサは カプラーを外しても何も変化がありませんでした。 TCSのコンピュータは取り外しています。ちなみにMTです。 アイドリングが上がったのは、スロットル部の洗浄をしてからスロットルセンサカプラーを 外したままバッテリーを外してから上がりました。 カプラーを付けるとアイドリングが落ち着きます。 見て頂くのが一番なのですが兵庫なのでどうしようかなと悩んでおります。 チェクランプが点いている以外は、リミットまでまわりますがスッキリしない状態です。
さて・・ これはまた情報が少なくて判断が難しいですね。 だけど スロットルセンサーを外すと正常になるというのが どう考えてもおかしいです ＮＳＸはＤジェトロだから アクセル開度とインマニの圧力で負荷を演算しているわけで その重要なセンサーを失ったら エンジンはまともに回らなくなります 外したカプラーは ホントにスロットルセンサーでしょうか？ 症状からして ＴＣＳの誤動作に思えるんですが ＴＣＳのアクセル開度センサーを外したと言うこと？ スロットルセンサーのカプラーを外して アイドリングが上がるのも妙な感じだけど・・ これは 現車を見せてもらわないと原因が追い込めないかもしれません。
こんにちは、TYIZです。 ゴールデンウィーク 皆さんいかがお過ごしでしょうか。 T3TECは３〜５が全員休みで スタッフ個別に休日を入れる予定なんだけど コロナ騒ぎだし 遠出も出来ないから 私はやりたかった作業をするために出勤してます。 サーキットバージョンの サスペンションキットの計画を進めていたんだけど ここ最近 じっくり着手する時間が無かったから この連休はちょうど良い機会なので １人で出勤して地道に作業。 かねてからシャラ号ＮＡ２がサスペンションピロブッシュと サスペンションの仕様変更を計画していたので 連休前にピロブッシュキット組み込みまでを終えて 休み中に新作ショックアブソーバーのデータ取り。 あらためて紹介しようと思いますが サーキットバージョンは 全長調整式のショックアブソーバーを採用します。 ストリート走行では サスペンションのストロークが重要なので 全調式のショックはどうしたってケースの長さが短くなるから スイートスポットが狭く 私は全調式のショックって好きじゃ無いんだけど サーキットバージョンでは 大きな路面のギャップや悪路の走行は想定外だから サスペンションストロークは短くて良いわけだし それよりも設定の自由度のため全調式を採用します。 当然だけど マジメに作ると構成部品が多い全長調整式はコストがかかります。 だけど 安売りされているサスペンションキットに全調式のショックが多いのは ショックアブソーバーの部分が 多くの車輌で共通化出来るからで 安い全調式キットのショックアブソーバーは まず、ＮＳＸ専用には作られていないと思って良いでしょう。 フルタップ全長調整式は ケースを伸ばすとサスペンションのストローク位置が変化して アッパーマウントとバンプラバーの位置関係も変わってきます。 ショックアブソーバーを作ってセッティング作業に入る前 これらの関係寸法を把握しておく必要があるわけで スプリングを組まずにショックとアッパーマウントを組み立てて これを車輌に取り付けて フルストロークしたときの車高とバンプラバーの位置関係を計測していく。 そこから 希望の車高と有効なストローク量を狙っておいて スプリングを組んで車高を調整していくことになります。 今回はその下準備なんだけど これに丸二日かかってます・・ なので 明日も出勤して走行出来るくらいまでセットして その後 アライメント調整して実走行の準備かな。 今回のサーキットバージョンのショックアブソーバーは 基本的には いま、気に入っているストリートバージョンの減衰力特性の延長で ストローク量を減らして １２〜１４キロくらいのスプリングに合わせていこうと思ってます。 街乗りはしんどいと思うけど フラット路面のサーキットではゴキゲンだと思います。
TYIZさま いつも拝見いたしております。 今回給付金も出る事ですし、エキマニと触媒のみ交換を検討しております。 NA1 ATフルノーマルです。 デールエンドパイプのデザインが気に入ってるのでマフラーは純正を使用したいと考えておりますが、それであればやめた方がいいとかありましたらご教示お願い致したく、ご意見宜しくお願い致します。
ご返信ありがとうございます！ かなり参加になりました。 検討いたします！
エキマニ交換に何を求めるか・・なんですが 高回転領域のパワーアップは マフラー交換よりエキマニ交換の方が大きいですね。 ＡＴ車だと 高回転を常用するのは難しいんだけど それでも ダイナモ計測すると１５馬力くらい向上しました。 抜けの良いメタル触媒の効果も 高回転領域に対してです ＡＴ車で通常走行に対してどの位体感効果があるか じっくり検証したことは無いんだけど 5000rpmを大きく超えるくらいの領域では 加速が軽くなるのが分かると思います。 排気音に関しては やはり、等長パイプのエキマニは 揃った快音になります。 ノーマルマフラーだとわかりにくいかもしれませんけどねぇ。 触媒は ホントはストレートパイプが 音質的には軽快で歯切れも良いんだけど いまの時代 触媒レスというのも世間体も悪いし 触媒ストレート並みの効率を求めて作ったのが 100セルのメタル触媒です。 ちなみに 純正マフラーってやっぱり偉いんですよね。 あれだけ静かで低速トルクもあって 300馬力くらいまでなら使える。 当然だけど 排気音に躍動感はないしめちゃくちゃ重たいんですけど。
お世話になります。 ラジエターシュラウドの中央についている、グレーのコネクターは何用でしょうか？ バンパー外す時は気が付かなかったのですが、シュラウドを取り付ける際にアレっ？と、 こんなのあったかな？となりました。 このあたりで外したのはウォッシャーポンプと外気温センサーだけのはずなので 初めからこの状態だったと思うのですが。 家でのんびり過ごすGWははじめてで 先日、色々作業をしようとNSX.comで純正部品を買い込んだのですが、 8MMのクリップも10個あれば大丈夫かな？と思って購入しましたが、 それ以上に壊してしまった気が。 このクリップは新しいうちはシッカリ取り付けできるのに簡単に外せて、 やはり再使用はNGなのですね、きっと。
jeanさん なるほど、アキュラにはボンネットフードのスイッチがあるのですね。 逆に国内仕様にないのが不思議ですね。 トランクもハッチもスイッチがあるのに。 TYIZさん 使っていないカプラーだとハッキリして安心しました。 20年も乗ってるのに今さら えっ、ボンネットにスイッチなかったよな！？ と心配になって整備書を読み返してしまいました。
このカプラーは ＮＡ１もＮＡ２も使われずラジエタのシュラウドに固定されています。 私も気付かなかったけど jeanさんが書かれているように ボンネットフードロックのスイッチかもしれませんね アキュラでは純正セキュリティに使われていたりするのかな。 クリップって 真ん中を押して外すプッシュリベットですよね あれは 経年老化すると 外す際にポロポロ割れちゃうんですよね。 風雨にさらされて数十年ですからね そりゃあ プラスチックは脆くなってますよねぇ こういう機会に全部交換しちゃいたいけれど ＮＳＸは 膨大な数が使われているので クリップ代金もバカにならないんですよね。
手元にあるACURAのSMをみると C314 フードスイッチ とあるのが該当するのでは フロントフードが開いているのを見るためのもので、日本向けには使われていないのでしょう。 正解を知っている人がいたら訂正をヨロ
こんにちは。 北海道もNSXのシーズンが始まりました。 三密を避ける為NSXでドライブに行こうと思っても、道の駅はトイレすら開けて無い所もありなかなか厳しい連休となりましたね。 本題です。ら 冬の間に、フロントにRのスタビ、リアにSのスタビを付けようと思って揃えてました。 先日、自分で交換しようと思っても固定ナットが固すぎて緩められず、これは無理に交換しようとして壊す位ならタイヤ交換とオイル交換のついでにディーラーに任せようと思い預けてました。 ですが、整備士の人から電話があり、供回りしない様に六角レンチを差す部分が錆が酷く左右で六角レンチのサイズが違うくらいボロボロで固定して緩める事が出来ないので、7月の車検の時にリフレッシュもかねてリンク事やりませんか？って話になりました。 やはり３０年近くが経過する車だけあり、固着とかもあるんだなって感じました。 やはり、整備士の言う通りリンク事交換した方が無難でしょうか？
ありがとうございます。 そういった体験談って、本当に貴重でありがたいです。 色々試行錯誤した方の意見って本当に参考になります。 Rの様にサーキットに特化したような作りの車でない限りは、確かに取り付けなくてもいい部品なんですよね ＮＳＸのボディーの強さは、以前教えてくれたのをハッキリ覚えています。 まずは７月の車検をパスして、今年一年無事に走行したいと思います
水を差すようで申し訳ないけど 補強系の部品こそ 私は信じてないんですよねぇ・・ ボディの補強って 剛性に不足が生じるような走り方をしたときに 初めて効果を感じるモノで ＮＳＸの強固なボディを捻るくらいの入力って 通常走行ではまず起こらないと思うんです。 それよりも サスペンションのゴムブッシュの方が先に負けるし そもそも 老朽化したブッシュ類を先に交換対処するなり ピロ化するなりして 先に変型してしまう部分を対処してから考えた方が良いと思う。 ボディのサスペンション取り付け部寸法が 数ミリ変形するには大変な力が必要だけど 老化したサスペンションのゴムブッシュなんて 簡単に捻れちゃうのは想像できますよね。 その上で サスペンションのバネレートを上げて ボディ剛性が負けるくらいの入力をかけたときに 初めて 補強を考えようか・・となるんだと思う。 Type-Rは 凄まじく固いショックアブゾーバーで動きを規制して ブッシュの剛性もクーペ用とは全く異なります。 それでサーキットを限界走行するときに この部分の剛性が・・という理論で補強が作られたんだと思う。 Ｒの補強部品は自分のＮＳＸで試したことがあるけれど 私の好みのしなやかに動くサスペンションでは 効果は全く分かりませんでした。 なので ただの重量物だと判断して外しちゃいました。 多大な費用はかかるけれど サスペンションのブッシュ類を全て新品にすると 劇的に剛性が上がってしっかりした走行フィールになります。 新車フィールに戻るだけですけどね。 と言うわけで本来は 補強よりもリフレッシュを考えるべきなんでしょうね。
詳しく解説していただきありがとうございます。 凄く参考になりました。 クーペのバランスってかなり優れていたんですね。 今年は前後のタイヤも新調したので、スタビの変更は行わずクーペのスタビで車の挙動を楽しむ事にしようかなって思ってきています。 ＲとＳのスタビをストックした感じになりましたけど、それはそれで良しとしようかなって感じです。 スタビよりもＲに使われているボディー補強パーツ、ラジエターの前に付いているバーとかも気にはなっています（笑）
昨日は有難う御座いました。 自車の02Rスタビを測定してみました。 フロントスタビ NA2-R用：φ22.2 スタビブッシュもブッシュの脇に白ペンで22.2と書いてあるので、専用品ですね。（写真1枚目） 92R用ブッシュは21.0の凸刻印あり、これは固めのゴムっぽい感触。 02R用ブッシュは22.2と白マジックで書いてあり、素材はほぼプラスチックみたいな硬い感触でした。 そこまで専用品を使うというのも、こだわりのRなんだなぁと思う次第です。 2枚目の写真は 上が02R（NA2-R） 下が92R（NA1-R）のフロントスタビです。 見た目は大差ないのです（苦笑
ついでに 一通り外径をノギスで測ってみたんだけど スタビは強固な塗装が厚塗りされているのと ストレート部も曲げの影響を受けて若干変形があるし 今ひとつ精度に疑問があるので参考だけど フロント Ｒ用：φ２１ ＮＡ２標準：φ１８．５ ＮＡ１標準：φ１８．５ Type-T：φ１７．４ リア Type-T：φ１９．２ Type-S：φ１９．２ ＮＡ２標準：φ１８ ＮＡ１標準：φ１８ という感じですね。 どう見てもＲ用のフロントスタビが太さが目立ちます。 スタビライザーは 操縦性への影響は大きいけど １万円未満で買えるものだから クルマ好きとしては どう変わるのか変化を経験してみるのは悪くないと思います。 ちなみに １０年以上前のことだけど 奥多摩を走り回っていたYASさんが Ｒスタビを使ってみたい！と午前中に来店交換作業して 奥多摩帰りに再び来店して 「元に戻してくれ・・」と言うことがありました。 ブレーキでフロント荷重が残せない登りワインディングとか うねった路面の高速コーナーでは アンダーステアでガードレールが近づくのは恐怖だったでしょう。 Ｓ用のリアを使ったら もしかしたら下りでリアが流れて怖い思いをする・・かもしれない。 やっぱり クーペ標準の偉さがわかりますねぇ。
Tyizさん、お忙しいなかお手間とらせてしまい申し訳ありませんでした。 とっても貴重な資料写真をありがとうございます。 それにしても在庫だけでこれだけ揃ってしまうというのが凄まじいですね。 リヤスタビの形状がこれだけ変わっているというのも初めて気がつきました。 こんな世の中なので仕事柄なかなか伺えませんが、また落ち着いたらケーキ持って伺います、津久井さんにも宜しくお伝えください。
ＮＳＸのスタビライザー これを全て把握して整理するのは大変なんだけど 分かる範囲で。 大雑把に言うと 非常にバランスが良い標準クーペがあって リアは標準のままフロントのスタビを強化して アンダーステア傾向を強くして フロントが逃げやすいけどスピンはしにくいから アクセルは踏める。 コーナー進入でブレーキを残せるサーキットでは結果的に速い。 これがType-R フロントは標準のままリアを強化して ブレーキを残さなくてもフロントの入りの良さを維持して コーナリング中のリアのロールを抑えて フィーリングの良さを感じさせる。 でも、加重が抜けた限界域ではリアがスパッと流れやすい。 だけど操縦性としては面白い。 これがType-S スタビの識別マークは黄色。 Type-Tはじっくり検証したことが無いんだけど フロントは明らかに細いからバネレートは非常に低いと思う。識別色は青。 リアは 不思議だけど外径はType-S用と同じ だけど赤の識別マークになっていて 持ってみるとＳ用よりも軽い。 （バネ秤で簡易計測するとＳ用が1720g Ｔ用が1450g） つまり肉薄のパイプを使っているためでしょうね だからバネレートはＳより低いんでしょう。 でも外径が標準より太いから 果たして総合的なバネレートの順位とレベルは分からないんですけどね。 Type-Tに乗ってみると ルーフが無くても妙に腰高感があってロールが大きく感じる。 これは 弱めに設定されたスタビライザーの効果なんだと思う。 この弱めの設定のスタビライザーは フロントが逃げず、リアが粘るからジムカーナ競技では有効らしく 狙ってType-Tを使う場合もあるようです。 形状的には フロントはＮＡ２になってから フレームとスタビブッシュの間にスペーサーが入りました。 リアもＮＡ２以降 触媒の形状が変わったため 初期型で大きく逃げていた部分がストレート形状になりました。 流用はなんとかすれば付いちゃうんですが 車高やサスペンションのストロークによってボディ関連と干渉するので クリアランスを確認してから取り付けを行いましょう。 そんなわけで スタビライザーは強化するとネガティブ要素が強く出ます。 特にフロントのＲ用は強烈なアンダーステアを伴うので 押さえ込むには技量が必要だし 私はサーキット専用だと思ってます。 リアのＳ用は面白いです 限界域でアクセルを抜くとリアがスルスルと流れるので カウンター合わせてＬＳＤ効かせて立ち上がるのが なんとも気分よくて楽しい。 サーキットではタイムは出ない方向だと思いますけどねぇ そんなわけだから 前後とも強化方向というのが限界域でどういう結果になるのか 試そうと思ったことが無いんです。 テクニカルなショートサーキットだったら フロントにType-T用を組めば ブレーキ残せなくてもフロントが逃げにくいだろうから セッティング次第で速くなるかも知れませんねぇ。 ＞Getsさん うちの倉庫にあるスタビライザーの在庫を並べて撮ってみました。 ０２Ｒのフロントが無かったけど あとはコンプリート出来そうです。 もちろんスタビブッシュも在庫あります。 バカげた在庫量です（笑） 連休終わっちゃうけどこんな感じですかねぇ ちなみにいま 津久井さんは フロントのエンブレムを全色在庫＆撮影コンプリートするんだ！ と、撮影してます。 https://www.nsxnet.com/search_result.php?cat_search=1&catid=9&subcatid=29 それと一応 前後スタビライザーとブッシュの品番 https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=83 https://www.nsxnet.com/search_result.php?cat_search=1&catid=7&subcatid=83 初期NA1 フロント 51300-SL0-010 51316-SL0-010 リア 52300-SL0-010 52316-SL0-010 NA1・R フロント 51300-SL0-903 51316-SL0-900 リア 52300-SL0-010 52316-SL0-010 NA2以降クーペ フロント 51300-SL0-003 51316-SL0-010 リア 52300-SL0-A01 52316-SL0-010 Type-S フロント 51300-SL0-003 リア 52300-SL0-J01 02R フロント 51300-SL0-R02 51316-SL0-R02 リア 52300-SL0-A01 52316-SL0-R01 Type-T フロント 51300-SL0-611 51316-SL0-600 リア 52300-SL0-611 52316-SL0-J01
遅れましてすいません。 回答ありがとうございます。 やはり、リンクも一緒に交換するのがベターなんですね。 取り敢えず、ロールが減ってタイヤのグリップの範囲内でどうなるか、体感できる範囲で効果が出るのか楽しみです。 北海道は塩を撒いてるのと変わりませんから、NSXは外に出さないですけど、通勤で使ってる軽自動車のフロア下なんかボロボロです。
北海道の道は融雪剤がまかれているのが日常的なので、冬には乗らなくてもどうしても下回りの鉄系の部品の錆には悩まされます。 自分も北海道生活が長かったので、スタビリンクはもちろん、それ以外の部品も交換した覚えがあります。 （ラジエータファンシュラウド固定の下側のボルトは腐食して無くなってたはず） そういえば、タイプＲ用のフロントスタビはリトラと０２Ｒとで太さが違いましたよね。 クーペもリトラと固定ライトとで太さが違った記憶が、、、、。 その太さの差や互換性などの情報を（できる範囲でいいですので）Tyizさんに御解説いただけると、外出自粛期間中の脳内妄想＆通販生活に役立ちますし、とっても有難いです。 宜しくお願い申し上げます。 Gets＠横浜-外出自粛中
スタビリンクの回り止め六角穴ですよねぇ あれは 一度なめちゃったらどうしようもないです。 他メーカーみたいに座の部分を２面幅取ってくれて スパナがかかれば良いのに ホンダはネジの真ん中なに六角穴をあけているので 経年老化すると悲惨な目に遭います ナットが回らずどうしようもなくなったら スタビをリンクごと外して ボルトを切断してでも外すしかないんだけど それもけっこう大変です。 なので スタビライザー＆リンクを 同時に交換しちゃう方が楽で確実ですね。 ちなみに リアのＳスタビはコーナリング限界が下がって リアが良く流れるようになるので ＬＳＤが効いている車輌ではすごく面白いフィールになるから 私は好きだけど フロントのＲスタビは とにかくアンダーステアが強く しっかり荷重移動しないと全く曲がらなくなるので 個人的にはＮＧです。 フロントに強いスタビを組むと なにしろ 操縦性がガラッと変わります フロント荷重が抜けている登りの峠道なんかでは とにかく舵が効かない。 これは クローズドサーキット向けの玄人好みのセッティングでしょう。 もちろん タイヤグリップの範囲内で穏やかに走るとか 高速巡航などでは 前後スタビを強くするとロールが減るので 安定性が向上した気分になりますけどね。 純正スタビは値段も安いし 操縦性の変化を経験してみるのも良いかと思います。 でも できれば リアだけ・・フロントだけ・・と 個別に組み替えてみて 走行条件と自分の好みで どれを選ぶか決めるのが良いかと思います。
93年式クーペ（AT）を所有してます。 別け合って、３年前がらナンバーを切って車庫で保管状態にしてます、時々エンジンをかけて動かしたり、洗車する程度でしたが、昨日、バッテリーを充電して動かしたとき、メーターのチェックランプが多数点灯しました、今までは、テールランプの玉切れ警告は時々ついていたのですが(時間がたつと消灯していた)今回のような状態は初めてです。 また、バッテリーをつないだだけでテールランプが点灯したり今までと違う症状が出ています、また動かすときは、メーターOH必要と思っていましたが、この様な症状が出ている場合、メーターのOHで完治できる物でしょうか? ご意見いただければ幸いです。
TYIZ様 早速のご回答ありがとうございます。 メーターは修理含めた、ＯＨで今後お願いするかと思います。 ブレーキランプは、ペダルストッパー確認してみます、破損しているようでしたら手配したいと思います。 今のところシャッター付きの車庫に保管していますので、劣化は少ないと思いますが、ガソリンは、多分少なくなっているのだと思います、満タンが基本とのことなので、満タンにします。 まだまだ長ーく乗りたいので大事にしていきたいと思います。
バッテリーを繋いだ途端にブレーキランプが点いたなら おそらく ブレーキペダルに付いている ストップランプスイッチのペダルストッパーのゴム https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=70 イラスト２７番 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=2565&period=1&cataid=70&catanum=27 これが破損していると思われます。 ブレーキ球切れ警告灯が点くのは おそらくは定番トラブルのメーター基板の故障で 修理可能です 点灯したまま時間が経って エンジン再始動すると消えるのは 通電状態が長くなると発熱で基板の湿度が飛んで ショート状態が改善するためで これを繰り返すとだんだん基板の損傷が深くなって 深刻なトラブルに至るから 早めに対処してしまった方が良いと思います。 メーターを外して送ってもらえれば修理出来ます。 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8759 ブレーキ球切れ警告灯以外に アイドリング状態で点灯しているのは 充電警告灯、ＡＬＢ、ＥＰＳ。排気温度、燃料残量 ですよね。 予想されるのは オルタネーターの故障で 発電電圧が極端に低くなっていると言うことでしょうか。 あまり信頼性無いけど メーター内の電圧計も１０Ｖ位を指していますよね。 発電が正常なら 電圧計は１４Ｖ近辺を指すはずです。 充電警告灯はバッテリー電圧と オルタネーター発電電圧の差で点灯するモノだから オルタネーターが故障して発電しなくなると バッテリー電圧が勝るので警告灯が点きます。 で、このときに排気温度警告灯も点いちゃう構造なんです。 ＡＬＢもパワステも 電圧が極端に下がると動作不調になるから警告灯を点けます。 燃料計が０以下を指しているので 燃料残量警告灯が点くのは ホントにガソリンが少ないか レベルセンサーが壊れたか・・と言うところでしょうか。 海外出張に行く・・とかで 長期間保管モードに入る際の保管方法に関して 時々お客さんから相談がありますが まず、頻繁に洗車はしない方が良いでしょう。 洗車すれば細部まで水が入り込むわけで その後 走り回って水分を飛ばせば良いけれど そのまま屋内保管したら 湿度で様々な部品の老化が加速します。 クルマは機械ですからね 水をかけるのは大きなストレスです。 それと 燃料は満タン状態が基本です。 タンクの中がガソリンで満たされていれば タンク内部に酸素がないからガソリンも腐敗しないし 燃料ポンプやレベルゲージなども守られます。 燃料が少なくてタンク内部に空間があると 気温上下でタンク内部の空気が膨張収縮するので タンクに外気が入り込み 酸素と湿度が入ってくるので タンク内部が非常に錆びやすくなります。 エンジンもかけない方が良いでしょう。 これも 始動時に濃い混合気で燃焼すると 冷たいエンジン内部やマフラーの中で結露するので 大量の水分が発生します。 よほど悪条件での保管でなければ エンジンは２〜３年始動しなくても問題は起きません どうしてもオイルの下がりが気になるなら 始動して数秒でエンジンを止めるくらいで十分かと。 写真を見る限り 条件の良さそうな保管場所だから 保管モードに入る際には 洗車して走り回って 満タン給油して帰宅して バッテリー外して うちで使っているような 柔らかくて薄いビニールカバーを掛けておく。 時々 カバー外してドアを開けて車内の空気を入れかえてカビを防止する・・ ついでにタイヤが半回転するくらい前後に動かして フラットスポットが出来るのを防止する・・ なんてのが理想かもしれませんねぇ。
ＮＳＸのパワステで頻発するのが ステアリングを回した初期に「ガクッ」となるアシストのガタ。 この、アシストのガタに関しては修理が確立して 修理方法も第３世代くらいに進歩しています。 だけど初期の頃 修理完了したラックには どうしても動きの良い固体と渋い固体があって ガタは消えて普通に走れるんだけど ラック単体で動作検証すると妙な感じがあったんだけど これの解決法も見つけて さらに 内蔵モーターが出すキュルキュル音やジージー音も ほぼ新品状態にまで穏やかにする方法も見つけました。 パワステラックＯＨは T3TECに直接入庫してラックＯＨするパターンもあるけれど いまは ディーラーさんや中古車屋さんからの単品整備依頼が増えて 毎月数台ラックのＯＨ依頼を行っていて 単体修理受付はnsxnetでも行っています https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8760 先日 珍しいことに 他業者で分解整備をしたラックがトラブルを起こしたそうで 立て続けに３台 再修理依頼がありました。 ＮＳＸのパワステを分解整備する業者なんて滅多にないはずだけど このパワステの動作構造を理解して 細部まで整備が出来る業者はまず無いでしょうから 治しきれていない固体が時々あるんだけど その再修理依頼が重なるのは珍しい。 １台目はホンダディーラーさんからの依頼。 他業者でラックのＯＨ直後はガタも消えて動作していたんだけど 途中からエラーが出るようになって 人伝にＮＳＸに関してからここへ問い合わせろ・・と T3TECを紹介されたそうで 車輌ごと入庫。 事前にディーラーの担当さんから電話相談があった際に パワステコンピュータ自己診断のエラーコードは２２番と言うことで ２２番はモーター駆動関連のパワー系エラーだから ラック内部に浸水したか車内のパワーユニットが壊れたか・・の 可能性があるので 正常なパワステコンピュータとパワーユニットを貸し出して チェックしてもらったところ やはりエラー２２が出るとのことで入庫してきました。 原因はラック側と思われるから さっそくラックを降ろして分解してみると ガタに関しては対処してあったけど モーターを手で回してみるとスゴく重く ブラシが接触するコミュテータが真っ黒焦げ。 これは通電不良でエラー２２が出るかもなぁ・・ 原因は コミュテータとカーボンブラシが油分を含んでしまったことで その油分はどこから来たかというと 分解整備で油分を付着させてしまったか ベアリングのグリスが飛んだか。 カーボンブラシは油分を吸いやすく パーツクリーナーでは表面しか洗浄できないから 脱脂するにはちょっと荒技を使います。 油分が焦げ付いたコミュテータは 旋盤で真円に仕上げて磨く。 操舵の際に モーターが出すキュルキュル音は油分が焦げ付いた摩擦が原因で ジージー音は コミュテータが段付き摩耗していてブラシが踊る音が原因で 初期の頃はコミュテータを真円にするのが難しかったんだけど 簡単で良い方法を見つけました。 これらの対処で モーターの回転は静かで滑らかで軽くなります。 同時に グリスが漏れはじめているベアリングを交換。 これはJIS規格のベアリングだからＮＴＮ製を使う。 この手のベアリングには 内部グリスが漏れ出さないよう 側面にゴムシールが組まれているんだけど このシールが 内輪外輪に接触しているタイプと非接触のタイプがあり ＮＳＸの電動パワステでは非接触が使われています。 これは モーター回転動作の軽さを狙ったモノで 接触タイプシールのベアリングは 手で回してみてもやっぱり回りは重いんです。 でも 純正同様の非接触シールを使えば 経年老化で液状化したグリスが漏れ出すのは仕方がないことで 新車生産からいまの時代になって 内蔵モーターのトラブルに繋がってきているようです。 当然 接触型シールのベアリングを使えば耐久性は高くなるけれど ラック単体で動作テストを行うと やっぱり操作が重くなる。 以前 実験で接触シールベアリングを使ったことがあるけれど ラック単体での動作検証では操作が多少重く感じるけれど 車輌に搭載してしまうと ベアリングのオイルシールごときの摩擦より タイヤと路面やら 様々な動作部分の荷重の方がはるかに大きいわけで 操作に違和感などは全く感じませんでした。 そりゃあ、そうだろうなぁ・・ でも一応 T3TECでラックＯＨの際には 純正同様の非接触シールのベアリングを使っています。 ２０年くらいはノントラブルで動いてくれるでしょうから。 このラックがもう一度分解整備の時期になる頃 俺は現役引退しているかもなぁ・・ そんなわけで１台目のパワステは 通常通り組み立て作業を進めて車輌に搭載し 動作確認すると 当然だけど極めて正常。 完治してオーナーの元に帰っていきました。
３台目の再修理依頼はラック単体で送られてきました こちらもガタはないけどモーター騒音と操作の重さの違和感。 分解してみると やっぱりモーターの回転が異常に重い。 上記２台と同じようにブラシとコミュテータの整備と ベアリング交換。 さらにピニオン側単体で手で回してみると 周期的に妙な引っかかりを感じる。 これは回転センサーのギアが欠けている時の症状なので ラックシャフト＆モーター関連の整備をしてパワステラック組み立て後に トルクセンサー側カバーを開けてギアをチェックすると やっぱり欠けている。 このギアは回転センサーを動かすためのもの。 回転センサーそのものは簡単な直流モーターで このモーターをハンドル操作で回すときに発電される電圧で 左右どちらに操舵しているのかと操舵速度を検出しています。 だけど操舵する際に常に回るギアだから ピニオン側のギアと回転センサーギアの間を橋渡ししている樹脂製の歯車が 時々 欠けてしまうんです 歯が１ヶ所欠けたくらいだと ラック単体で動かした際にはちょっと引っかかりを感じるくらいで 車輌搭載状態では殆ど問題は起きずに動いちゃう。 だけど 歯が欠ければ隣の歯に負荷がかかるわけで 複数の歯が欠けて回転センサーが回らなくなるとエラーが出るようになります。 この対処法は 歯車を交換するしかないわけで T3TECではここに組み込めるギアを用意してあるので 交換対処してしまいます。 そんなわけで 結果的に３台ともモーター側のトラブルでした。 今回のラックは３台とも ゴムブッシュ部を金属品に交換してガタを除去していたけれど ブッシュを交換したら ここを調整しなければいけない・・という 重要な部分の調整が出来ていません。 ガタの修理はなんとか出来ても トータルでの動作の正常化はなかなか難しいはずで それを探求して解決している業者はうち以外に無いと思います ホントは トルクセンサーの故障も修理受け入れ出来るようにしたいんだけど 実はもう一山 技術的な難問があって いまはトルクセンサー修理の受け入れが出来ていません。 トルクセンサーの故障理由は分かって 修理技術も確立したんだけど あまりにも作業難易度が高く成功率が100％じゃないんです これを確実に治す方法も考えてあって もうちょっとで解決するんだけど 探求する時間が足りないんですよねぇ。
２台目は また違う業者でパワステＯＨした経緯がある車輌を いまのオーナーが入手したそうで 車検とパワステの修理を依頼された次第。 こちらの症状は妙で 右にステアするとガクガクしつつもパワーアシストしていて 左に操舵した途端にエラーになってチェックランプが点灯する。 この車輌もエラーコードは２２で モーターを含めたパワー系統のトラブルらしく エラーをリセットして何度か試しても同じ現象。 とりあえず 車検を先に済ませようと クロックヒューズを抜いたまま キーオフでエラーリセットになるようにして 陸事へ向かう道中 症状確認しながら走ってみる。 これが不思議なことに 時間の経過と共に パワーアシストの違和感症状が軽くなってきて 車検を通して陸事から帰り道には 若干ギクシャクするけれど 左右どちらに操舵してもエラーは起きなくなってしまった。 だけど 翌日チェックすると やっぱり左にステアした途端にエラーが起きる。 これは不思議・・ おそらくは ラジエターの熱風がラックに影響していると思われるから 可能性としてはパワーユニットよりもラックだろうな・・ 一応 パワステコンピュータ＆パワーユニットを 正常品と交換して動作確認してみると やはり症状は変わらず 左に操舵した途端にエラーになる。 と、言うわけで原因はラックに確定だから 車輌からラックを降ろしてみると ケースが妙にオイル汚れが付着していて ラックを分解してみると ケース間のゴムパッキンが切ってある。 だから 内部グリスが染み出していたんでしょうね このゴムパッキンは 内部グリスの油分で膨潤しているから 一度外すと簡単にはケースの溝に収まらなくなるので 過去に分解した業者が 短く切って液体ガスケットを併用して組んだらしい。 でもねぇ パッキンは切っちゃダメなんだなぁ・・ 多少膨潤して伸びていても 高粘度のワセリンを塗って組めば溝に収まるんだよねぇ。 このパッキンは専用形状に作られていて市販されていないから 今回は手持ちの中古部品を使って組み立てます。 それと 内部に使われていたのは真っ赤な不思議なグリス。 ＮＳＸの電動パワステ内部には 動作を軽くするため 市販品の中では非常に値段が高い かなり特殊なグリスが使われています。 非分解部品のラックに使われているグリス銘柄を何故知っているかって？ それは、このラックを作ってるメーカーの人に聞いたからです（笑） ガタが出る連結部分のゴムブッシュは 砲金で作ったブッシュが圧入されいていたけど TYIZ方式では ここはピロブッシュを入れてガタをゼロにして リテーナーを使って溶接固定します。 さらに分解して 原因と思われるモーターを見てみると １台目より激しくコミュテータが真っ黒焦げ。 ターミナルの電気抵抗を測ってみると１５Ωもある。 ここの抵抗値はコンディション次第で多少変わるけど 良好なら１Ω以下 それが１５Ωもあれば通電不良でエラー２２が出るかもな。 おそらく 左に操舵したとき 異常に摩擦が高くなっているコミュテータにブラシが引きずられて 抵抗値が高くなったりしていたんだと思われます。 モーターユニットも分解して こちらもベアリング交換し コミュテータも旋盤で整えてブラシも調整して組み立て。 試しに抵抗値を測ってみると０．５Ωほどで安定している。 こちらのモーターはかなり重傷だったから 整備後 旋盤にくわえて1800rpmでしばらく回して 異音の状況とブラシとコミュテータの当たり具合の確認 ケース類は全て洗浄し ギアのバックラッシュを調整し 純正のグリスを封入しつつギアボックスを組み立て。 検証機で動作確認すると もう、テストハンドル回すのが全然軽いです。 エラーも発生せず動作正常 新品のラックエンドやブーツなどを組み込んで車輌に戻して動作確認 もちろん正常。 フロントのトー調整を行って作業は完了になりました。
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