いつも役に立つ情報ありがとうございます。 早速ですが、最近困った症状が出ていて原因不明のまま治っていません。 遠方に住んでいるためお伺いできないため申し訳ありません。 そこでご相談です。 以下のような症状がでるのですが原因がわかれば教えてください。 【症状】エンジンを始動する際にバッテリーからの電源が供給されなくなります。 【再現手順】 ・キーを回す。 ・メーターに警告灯が点灯、この時バッテリー計は13V〜14Vをさしてます ・スターターを回す ・この瞬間、警告灯が全部消え、バッテリー計は０Ｖの状態です ・ホーンも鳴りません。室内灯も点きません。 【頻度】２〜３回に１回発生（以前は月１程度） ディーラーで イグニッション スイッチ ステアリング 35130-SL0-003 を交換したのですが治っていません。
ありがとうございました。 ダイアル式のキルスイッチを外したら治りました。
ああ、間違いないね。 このカットスイッチは 新しいうちは良いんだけど ネジを回してほとんど点接触で大電流を流すから 接触部が焼けて通電しなくなっちゃうんです。 私も以前使ったことあるけど １年くらいで不具合が起きましたね。 だから 大電流を断続出来るカットスイッチが欲しくて https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8639 これを作った次第ですね。 ぜひご検討ください（笑）
tyizさん、ありがとうございます。 早速、車両を見てみました。 これ（緑のつまみ）のことでしょうか。 中古で買ったので、これが影響しているとは 思いもしませんでした。週末に外します。
これはもう、 考えられるのはバッテリーターミナルの接触不良でしょうね。 良くあったのが ネジ式のバッテリーカットスイッチを付けているクルマで 接点が消耗していて スターターの大電流が流れると接点が焼損して通電しなくなる・・ と言うパターンです。 対処法は ネジ式のバッテリーカットスイッチが使われているなら外す 純正のままなら アースケーブルを交換する https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=1536&period=1&cataid=39&catanum=12 ですね。 原因がコレじゃあないとしたら やはり、現車を見ないとわかりませんねえ。
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先週火曜は 予定通り群サイ臨時駐車場でドリ練やってきました。 メインはもちろん 津久井さんの集中練習だけど 私はドローンの練習を兼ねて。 いや、群サイはドローン練習にはスッゴく好適 駐車場は広いし 上空へ上がれば景色は良いし ＮＳＸの助手席に送信機置いたまま パイロンの上でドローンをホバリングさせて 真下まで行って定常円旋回してみて さらに 自分でＮＳＸを定常円旋回させた状態で ドローンでＮＳＸを追って撮影する操縦が出来たりするかな・・ なんてチャレンジしたけど パイロン見ながらドリフト状態で 送信機のモニター見ながらＮＳＸを追う様にドローンを操縦する・・は やっぱり出来なかった。。 まあ、そんな曲芸みたいな遊びが出来るのも 広くて路面ミューが低くてドリ練しやすいここならではです。 ドローン練習はいろいろ試していて 後退飛行しつつ木の枝に接触して数メートルの高さから墜落・・ 何やらエラーが出て飛べなくなった・・ 結局 ドローンはメーカー送りで修理になりました。。 でも 撮影機能が付いたドローンは面白いねぇ いままで出来なかった目線で撮影が出来る。 唯一 そりゃそうか・・と思ったのが 動画も静止画も撮影は出来るけど音が無いこと。 まあ、マイクがあったところでプロペラの音しか入らないんだろうけど クルマの音を入れようと思ったら 地上での撮影と合成が必要だな・・ そのうちチャレンジしてみよう。 で、肝心の津久井さん これは 素晴らしい進歩でした 昨年の練習開始からの動画を１０分ほどにまとめてみたので 見てやってください。 https://www.youtube.com/channel/UC9_tpTPyHAOR3vpmYdazj6g ドリ練なんてやったこと無かった彼女が だんだんとコントロールを覚えていく様子が見えます ２回の集中練習で右定常円旋回はほぼマスターしたのは驚きだけど 諦めずに練習しまくる津久井さんの熱意がスゴイ あのシビアなＳ６６０を ここまでコントロールできる様になるとは思わなかった。 調子に乗ってまた来月 群サイドリ練を計画してます ドローンも治ってくるだろうし 私はまた撮影練習しようと思ってます。
こんにちは、TYIZです 値上げ前の駆け込み注文も一昨日で締め切ったんですが それにしても 膨大な注文量で大変でした。 メーカー欠品部品も多くて nsxnetも混乱気味になったけど 受注分は全てメーカーへ発注が完了 やはり ６速ミッションの注文が何件もあって いま、受注している６速ミッションは２０機近いと思う。 でも、ギアやシャフトなど 欠品していて納期未定な物があるので 果たして これらがいつ頃出来上がって ６速ミッションとして組み立てられるかまだ分からないんですけど メーカーが頑張ってくれるのを期待してます。 ミッション以外にも エンジン関連やら そりゃあもう様々な部品注文と作業依頼があったけど しばらくは 大量に届く部品の入荷確認などに追われそうです。 部品値上げの詳細は ４月になってみないと分からないんですが 値上げになったところで クルマの性能を維持するためには補修部品は必要だから 金額よりも 供給の方を期待したいです。 もともとＮＳＸの部品価格は 絶版車の補修部品としては高くは無かったと思うから 今回の値上げ後価格も これが普通・・と思える様になってくるだろうし 今後も上がり続けるんでしょう。 いま、様々な部品が供給不安定だったり長期欠品だったりするから 我々ユーザーとしては その解消の方が有りがたいと思うんですよね。 ホンダさんに期待しましょう。
いつも参考にさせて頂いています。 実物をしっかりと見たことがないのでご教授ください。 この度、リヤアンダー及デフューザ部分を固定ライトのNSX-Rに変更しようと思い購入しました。 塗装を純正と同様にしたいのですが、それぞれの黒い部分はどのようになっているのでしょか？ リヤアンダー部は塗装なしの無垢状態？ ディフューザは新品状態で艶消しの黒のような感じの仕上がりですが、こちらも塗装なしでしょうか？
ああ、すみません 写真が添付できていませんでした。 汚れたままだけど ホンモノ０２Ｒはこんな感じですね
ご回答ありがとうございました。 リヤアンダーの黒部分は無垢ではなく塗装されているということでしょうか？ 「こんな感じで」とレス頂いてるのですが、もしかして写真もアップ頂いたのでしょうか？ もしそうでしたら写真がないようなので、お手数ですが再アップ頂けると幸いです。
０２Ｒのリアアンダーは こんな感じでボディカラーと半艶消し黒に塗り分けられていて ディフューザーはもう少し艶消しの黒塗装（素地じゃあ無いと思う） と言う感じですね
TYIZ様 質問失礼致します。 6速ミッション換装を考えているのですが、5速から6速ミッション換装の場合、ドライブシャフト、クラッチ等は 5速用のまま流用出来のでしょうか？6速ミッション以外に購入する物はあるのでしょうか？ 来月からの部品値上げで御忙しいところ無知な質問をして申し訳ありませんが、ご教授宜しくお願い致します。
御忙しい中、ありがとうございます！ ドライブシャフト、クラッチは流用可能なのですね。 御社のLSDキットを使用して6MTファイナル4.4仕様か今の5MTでファイナル4.4仕様のどちらかにしようと 悩んでいます。決まったらLSDキットの注文をしたいと 思いますので、その際は宜しくお願い致します。 (今回御社のピロを使用して脚周りのブッシュのリフレッシュもしようとしている為、予算的に5MTファイナル4.4仕様になると思いますが…)
ＮＳＸの６速ミッションには メインシャフトがシングルクラッチ用とツインクラッチ用 ５＆６がシングルシンクロかダブルシンクロ ファイナルギア＆ＬＳＤの違いで複数あるんですが メインシャフトがツインクラッチ用なら ５速ミッションのクラッチと共通です。 ドライブシャフトはＭＴ用なら共通です エンジンとミッションの間のカバーが６速用が必要で https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=794&period=1&cataid=185&catanum=1 あと シフトレバーが走行中バック側へ倒れないよう リバースゲートコントローラーが有った方がいいです https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8643
来る３月２３日（火）に 群サイ臨時駐車場でドリ練やります。 今回も 津久井さんの集中練習のために会場借りたんですが もし 都合がついて参加ご希望な方がいれば歓迎です 群サイは山の中だから 直前まで雪が心配だったから 広く告知していなかったんだけど どうやら駐車場の端の方に雪が僅かに残る程度で 走行に問題ないと言うことで 練習会を行うことにしました。 参加費用は安いです たぶん１万円未満です。 見物もＯＫですが 近くに食事できるところもないので 飲食は持参が良いかと思われます。 群サイでのドリ練は 今回までが実験的な開催で 次回以降は プランを考えてお客さん呼んで行おうかと思っています。 FISCOのジムカーナ場と違って狭いのと 非常によく滑る路面だから クルマを振り回す基礎練習と コントロール遊びをするには最適かと思います。
はじめまして。宜しければ教えて頂きたいのですがo2センサーをDIYで交換しようとするのは 無謀でしょうか？ 個人で作業する場合難関になる工程はどんなところですか？
かっちゃんがＤＩＹしてたのは １５年以上前のことだからね ＮＳＸもね どんどん経年老化が進んで ボルトの固着や様々な部品破損が増えて うかつに手を出すと大変な苦労をすることが増えました Ｏ２センサーなんか 新車状態だったら苦も無く外れたんだろうけど 高温のエキマニに取り付けられて３０年経過したセンサーなんて 簡単に緩むはずが無く エキマニ側のネジを壊したくなかったら エンジンからエキマニ外して バイスに固定してエキマニをバーナーで赤熱するくらい加熱して外してやると メネジ側が熱膨張するのでなんとか外せます。 だからＯ２センサーの交換費用は 簡単に外れた場合とエキマニ脱着が必要な場合で変わります そりゃあ、難易度がまったく違うので。 チャレンジは良いことだと思うけど 壊したら 余計な費用がかかることは覚悟です。 メーターなんかも 自分で分解して修理チャレンジして 余計に基板を壊したり 文字盤傷入れたりコイルを切ったりで 手に負えなくなった案件の修理依頼が時々あります 余計な故障が増えれば修理費用も余計にかかるし すでに絶版部品で入手困難な物を壊すと かなり後悔することになりますね。
ははは。 外れないのがイチバンキライです。(笑) 今はお金であんしんを買っています。
Ｏ２センサー脱着は 個体差が大きいです 初期型の純正エキマニだとして 過去にセンサーを外したことがあって 固着していないなら Ｏ２センサー用のボックスレンチを使って外すことが出来ます でも、どうにも固着していて外せない場合 エキマニをエンジンから外して センサー取り付け部をアセチレンバーナーで加熱して外します 強引に外すとエキマニ側の雌ネジが舐めて面倒なことになります ＤＩＹで交換した人もいますけどね かっちゃんとか。。
こんにちは、TYIZです。 昨日今日はT3TECの定休日なんですが ここでリフト増設工事をしていました。 T3ファクトリーは 開業時に入れた ４柱パーキングリフト１機と 門型リフト３機で稼働していたんですが 重整備が増えたことと メカニックが増えたことで リフトの空きを待つ渋滞が起き始めていたため ここで リフトを２機増設することにしました。 今回の２機はビシャモンの門型リフトで特注のリモコン操作タイプ。 ビシャモンの標準仕様では リフトの柱にあるレバーで上下操作をするんだけど エンジン脱着の際 リアメンバーをヤグラに載せてボディを上げて分離したり 位置決めしながらボディを降ろす・・とか T3方式の作業手順では エンジンルームの下で位置を見ながらリフトを少しずつ下げるために 電動スイッチのワイヤードリモコンタイプの操作方法が好ましいんです これは特注品なのでオーダーから時間がかかっちゃったけど ほぼ理想的。 これで十分な作業スペースを確保しつつリフトは合計６機 奥の３機で通常作業を行って 新設の２機でもエンジン脱着などの重作業 そして いままでから有る４柱リフトで オイル交換などの軽作業を行う考えです しかし 広大だと思っていたファクトリーも 設備の増設でだいぶ狭く感じる様になってきました。 T3ファクトリーは１００坪ほど有るんだから ホントは広いんですけどね。 いま エンジン作業は１階で行っているけど 今後 需要はもっと増えてくると思うので 工場２階現寸場に作業場を増設していく計画をしています。 開業６年目でここまで来ましたが T3CraftWorksはまだまだ進化中です。
長らく大幅値上げの無かったＮＳＸのホンダ純正部品ですが 来月から 大きく改訂されることになりました。 うちにも３月早々に部品商から連絡が入ったのですが 値上げになる部品リストが大量に届き これを調べてみると ほとんどがＮＳＸの純正部品で 値上げになるのは おもに欠品中の部品や これは原価を割って販売しているんだろうな・・ と思われるような部品が多いんですが リストを詳しく調べていくと たとえば インナーフェンダーが右だけ値上げで左がリストに無かったり ＮＡ２ブレーキも金色のフロントだけ値上げリストにあるとか どうも不自然な内容で 値上げになるのは本当にこのリストの部品だけなのか 不安要素が多すぎるから 業界が軽いパニックになっています。 参ったな・・と思ったのが ミッション内部部品で いままで９千円だった３速ギアが２万円とか ３万円だったメインシャフトが８万円とか ２倍以上の価格に改定される部品があります T3TECで完成品として販売していた 新品組み立ての ４．４ファイナル６速ミッションの価格は120万円だったんですが これは部品代の分上がることになります。 いま現在受注している６速ミッションは１２機ほどで これは 部品を先行手配しているので据え置き価格で対応しますが ４月以降の受注分に関しては 部品価格の改定を確認されてからの確定になります。 その他 作業予約をいただいて部品手配を済ませている方の作業に関しては 現在価格の部品代金で対応しますが エンジン降ろしメンテナンスなどの 数ヶ月先になる作業予約に関しては その都度部品を仕入れるため 改訂後の価格での作業になります。 ＮＳＸの純正部品は 新車生産が終わってからも ほとんど変わらない金額で提供されていたんですが 補修部品としての需要は少ないわけで 再製作するにしても 金型が償却で廃棄されていたりで 製作が非常に困難なことになっているようです。 今回 大幅値上げとはいえ価格が出たと言うことは メーカーは部品の再製作へ向かうと言う方向だから 我々ユーザーとしては歓迎の方向だと思いたいです。 噂が広まるのは速く 数日前から nsxnetには純正部品の注文が殺到していて 大幅値上げになると思われるサスペンション部品などが メーカー在庫が無くなったりする現象が起きています とりあえず ３月中の受注分に関しては現在価格で手配出来るんですが 欠品して「納期未定」な部品に関しては 現在価格での受注はキャンセルさせていただくことになります。 多数の部品を注文していただいた場合で なにか１点だけ納期未定になった場合 他の部品は購入するのか？全てキャンセルにするのか？ この判断は我々には分からないため 個々の対応をしていると 月末が近づくにつれて混乱が増えてくると思われます。 とりあえず 純正部品価格の影響を大きく受けるのが 新品組み立ての６速ミッションになるので これを検討されている方は 今月中に部品だけでも購入してしまった方が良いと思います ただし、ギア類の一部が納期未定の欠品状態だから いつ組み立て出来るのかは未定です だけど、値段が出たんだから再製作すると思います。 状況はnsxnetでお伝えしていきますが https://www.nsxnet.com/index.php 今月末から来月６日まで Webのデータベース価格改定に対応するため受注を停止します。 https://www.nsxnet.com/news_detail.php?newsid=874 いまのところ３月２９日まで受注予定ですが 混雑次第では受注を早めに停止するかも知れません。 そんなわけで ＮＳＸは生産終了後初めての大幅部品値上げになるんですが これは メーカーがNA1＆NA2を見捨てずに部品供給をする決意だと思って 前向きに捉えていきましょう。 日産やマツダは 絶版車の部品供給に対して とっくに数倍の価格改定をしてますからね。
大変遅くなりました。 ありがとうございます。 ホースは純正を使用する事にします。
やっぱり 値上げ前の駆け込み需要が急増し 特に ６速ミッションの製作が数機重なって メーカーにあるミッションケースやギアなどを大量に買い込んじゃいました。 nsxnet経由でユーザーからはもちろん業者さんからの部品注文も連日続いていて その対応に追われてます。 今更ながら Webで部品番号検索と発注まで出来るnsxnetを作っておいて良かったと思う この受注システムがなかったら こんな大量の受注やり取りを人海戦術でやるしかないわけで それは更なる大混乱を招いていたと思う。 いまもかなりの混乱だけど 来月になれば 大幅値上げの反動で「し〜ん」と静まりかえっちゃうんでしょう。 私は今 大きな鈑金修理の部品注文に追われてます フロントフレーム交換になる大作業が２台入っているんだけど ヘッドライトなどの部品代が大幅値上げになるし 今月中に全て注文を入れてしまわないと 最終費用が大きく変わってきちゃうから。 ＞鶴巻さん ラジエタホースは 純正を推奨しておきますね。 社外でもあるんだけど それらは 長期的に見て耐久性というのが分かりません。 特にシリコンホースは液体を通すのに適してなくて 微細なピンホールがあるので表面から僅かに液体が滲みます。 だから シリコンホースを使うとクーラントの臭いがしたりホース表面に 白い粉が発生したりします（これは水分が蒸発したクーラントです）
先日、純正ラジエターの値段を見てアゴが外れそうになりました。 コーヨー製のアルミラジエターなら半値程で買えそうなので、そちらにしようと思っていました。 ラジエターホースに関しては、社外でカラフルなホースもいいなって思ったりしてたんですけど、 ホース類はなるべく純正に拘った方がいいのかもって思ったりしてて、近々ディーラーで部品調達のお願いに行こうかと考えてました。 北海道も雪が溶け始めて、春の兆しが見えて来て。 乗り始めの前に、冷却系のリフレッシュをしなくてはとソワソワしております。 体調に、気を付けてください。
Ｔ３様でも、駆け込みの注文が殺到しているのでしょうね。 今度の重整備にあたりメールで訂正分を送らせてもらってます。 猫の手を借りたいときかと思いますが、お目通しよろしくお願いいたします。
＞鶴巻さん ラジエタホースも一部値上げ対象だけど そもそも それほど高い部品じゃ無いから 仮に値段が倍になってもそれほど痛手は無いと思います ラジエターは すでに純正が１０万円超えてきちゃってるし 純正相当性能の社外品があるので そちらでも良いかと思いますね。 ミッション関連は 値上げの直撃を受けるみたいです。 だけど それでも、性能維持に必要な部品は供給してくれれば良いんですよね。 ＞ＮＡ１さん パワーウィンドウ関連の部品値上げはいまのところ不明です でも 数十万円の部品購入計画なら 今月中に手配してしまった方が良いかと思いますね。 とはいっても 今回の値上げは衝撃過ぎて 全国で注文が殺到したので すでに色々なモノがメーカー欠品になりつつあります。 確かに 今回の値上げは激烈なんだけど 部品を手に取ってみると これがこの値段でよく出来るよな・・というモノが多く メーカーが販売して大きく損をしない価格を考えたら 適正化に向かっているのかも知れません。 あと数年経ったら 今回の値上げ後の価格がスタンダードになっているんでしょうね。
お世話になります。 純正部品の価格改正言われるように前向きに考えたら提供続行の意識表示なので案と言えば安心です。 ところで近々ドアまわりをリフレッシュ予定でしたがゴム関係からパワーウインドウ、サッシュやノブに至るまで予算70万辺りで考えてましたが早めに発注が良いですかね？
お久しぶりです。 あららら。 大幅値上げなんですね。 ラジエターやラジエターホース類の交換とかも考えてましたけど、値上がり覚悟でいないと駄目そうですね。 ミッションのギアの値上がりが凄いですね 理想は６速ですが、５速でも良いのでマニュアルにしたい自分には 値上がりは厳しい現実を突き付けられてしまいましたね。
＞都市伝説さん 投稿がかぶっちゃいました。 今日の夜にここで告知しようと思っていました。 そんなわけで 値上げは真実ですね だけど 全てが２倍というわけじゃ無く 値上げ幅は２割くらいかな・・というモノも多く 驚きなのはミッション内部部品でした。 あと 内装の部品も割合が高かったですね。 だけど 割高になるのは現在メーカー欠品しているモノが多く おそらく 再製作に多額の費用がかかるから 売価を上げざるを得なくなったんじゃ無いかな・・ ６速ミッションのメインシャフトなんて １年以上の欠品が続いています。 だとすれば 値上げはもお、仕方ないことだと思います。 ここに来て ＮＳＸの中古車価格も急上昇で １０年くらい前の２倍以上になっていると思います これから 大事にしてくれる人が多くなるんでしょうから 我々としては 前向きに考えることにしています。 なにしろ 純正部品は 世界中でホンダでしか作れないんだから。 （正確には部品サプライヤーの日本企業さんですね）
情報ありがとうございました
実は今回TYIZ号のセッティングを行っていて エアクリーナーに関して いままでの考えを変えざるを得ない事が判明しました。 以前から エアクリーナーは純正のボックスを使った方が 明らかに低速トルクが大きいし クルマは軽快に走るな・・とは分かっていたんですが エンジンチューンが進んでくると シャーシダイナモ計測で 330馬力ほどを境に純正のボックスが抵抗になる様で むき出しの方が最高出力は上になる・・と言うデータがあって お客さんにもそう伝えてきたんですが いままで 純正エアクリーナーとむき出しタイプを セッティング中にしつこく交換比較したことはなかったんです。 TYIZ号の今回のエンジンでは 最高出力はシビアに狙っていなかったし 中低速トルクの方が欲しかったから エンジン換装と同時に純正のエアクリーナーボックスに戻し 中のフィルターだけ社外品にしていました。 （リアフェンダーの中のダクトなども初期型クーペのままです） ところが これで乗ってみると 中低速トルクはもちろん高回転もパワフルで もう、このままで良いなぁ・・と感じていて ダイナパックでセッティングする際に じっくり比較してみようと思って試してみました。 まずはむき出しのエアクリーナーで 燃料と点火時期などのセッティングを出して ダイナパック４速計測で299馬力ほどがベストでした。 そのまま 純正のボックスに戻してパワー計測してみると あっさりと300馬力を超えてきて そんなバカな・・と またむき出しにしてみるとパワーは落ちる。 もう一度ノーマルは・・と純正のボックスにするとパワーが上がる・・ 数回繰り返して全く同じ傾向になるんだから これはもお、間違いなく純正が優秀という結論になりました。 最高出力の５馬力弱よりも 3500rpm時のトルク１キロ差の方が明確で やっぱり中低速トルクは純正のボックスが優秀で そのままグラフは交差することなく 全域で純正のボックスが上回りました。 （予想では中低速域は純正が良好で途中で純正の吸気量が不足してきて グラフが交差してむき出しが上回ると思っていた・・） こりゃあ参った。 だけど事実です ＮＳＸの吸気系は非常によく出来ていて インテークマニホールドからスロットル エアクリーナーボックスからフェンダー内のダクトまで 吸気慣性を考慮した造りになっているのは分かっていたんだけど 大幅にエンジンチューンが進めばバランスは崩れて 純正では高回転域で吸気不足になると思っていたんですけどねぇ・・ ちなみにテストに使ったエアクリーナーはむき出しも 純正交換のＫ＆Ｎも長年使った中古品だけど 今回の比較実験のために洗浄してコンディションを整えてあります ＮＳＸのエンジンチューンはTYIZ号と共に２０年くらい続けてきたんですが 以前は むき出しエアクリーナーの方が最高出力は出たと思ったんだけどなぁ でも、TYIZ号のエンジンスペックでさえこういう結果になったんだから フルノーマル比で７０馬力アップのハイカム仕様Ｃ３２Ｂ位までなら 純正のボックスで 吸気量は十分足りていると言うことになるんでしょう。 また、他の車輌で検証する機会があればやってみますが たぶん同様の結果になると思われます。 結論としては ＮＳＸはエアクリーナーボックスを外しちゃあダメと言うことになりますねぇ。 特にＡＴ車では 中低速トルクが走行性能に大きく影響するので 吸気系は触らない方が良いと言う考えはこれまで通りです。 それにしても エキマニは社外品に交換するとあっさり２０馬力くらい向上するのに 吸気系はエンジンチューンしても触らない方が良いという結果になりました。 私のＮＳＸも 今後はずっとノーマルボックスで行くことになると思います。
＞Getsさん 私が使ってるのは古いタイプですね。 だけど スロットルが空気を吸う際の抵抗という点では 純正ボックスよりも むき出しの方が吸気抵抗が少ないだろうから 今回のパワー計測に影響したのは エレメントの通気性では無く 吸気のレイアウトと言うことになるんでしょうね。 Ｋ＆Ｎのエレメント形状が変わったのは 商品性を考慮したんでしょうね。 私も最初このエレメントを購入した時 あれ・・この端っこのほうが面積もったいないよなぁ・・ と思ったけど 金網でコットンをサンドイッチしたこのフィルターを 全部伸ばしてみれば かなりの面積になるわけで すでに通期量は十分と言うことなんでしょうね。 でも見た目は後期型が良いですねぇ。。 以前 栃研の方に聞いたんですが エアクリーナーエレメントの汚れと通気量を計測してみると 見た目真っ黒で「もうダメだろう・・」と思えるくらいに汚れていても エンジンが要求する通気量は充分満たしていたそうです。 だから 砂漠とか劣悪な環境じゃ無い限りエアクリーナーエレメントは クルマの一生分交換しなくても性能維持出来るんだそうです。 だけど エアクリーナーエレメントと言うのは 補修部品の「商品」としては欠かせないモノだから 交換推奨になるんだとか。 キャブレターの頃は エアクリーナーが汚れてスロットルの前の気圧がフロート室より下がれば ジェットから吸い出されるガソリンが増えちゃうから 即空燃比に影響が出たけれど（チョークを引いた状態に近い） 燃料噴射式の制御ではそういった影響はないですからね。 仮に エレメント面積の８割くらいが完全に目詰まりしても 最高出力は落ちるかも知れないけど 回転数が低い中間域の過度特性にはほとんど影響は出ないんでしょう。 単純に考えてみて アクセル全開同士の条件だとしたら 7000rpmに対して3500rpmは空気の流れる量は半分で 3500rpm時にアクセル開度半分だったら エレメントを通過する空気量は最高出力時より全然少ないわけですよね。 中間域の性能に対してエレメントの影響は極めて少ないのは想像出来ます。 ＞赤ブーブーさん どうやら重要なのは通気量では無く 「インテークマニホールドから リアフェンダー内部のダクトまでを含めた純正のレイアウト」 と言うことみたいだから フェンダーにダクトを付けるくらいで好影響が出ることは無いでしょうね。 一昔前 「ラム圧の利用」なんてのがあったけど 自動車の走行速度では吸気量を増やせるとは思えないし 本当にパワーアップするくらいの吸気量アップだとしたら それに対して燃料補正が必要ですからね。 それと 熱害とエアクリーナーですが むき出しはやっぱりエンジンルームの熱影響は受けます。 ＮＳＸは走行中 リアハッチを流れた空気が大量にエンジンルームに入るから エンジンルームの温度は低く 走行中はほとんど熱害はありませんでした。 だけど 夏場のドリ練の時 低速で高負荷の走行をして停車後 しばらくしてそのまま走り出す時 すごくパワーダウンを感じて驚いたことが何度かありました。 これは 吸気温度補正で点火時期を遅らせているのが原因らしく 走っているうちに吸気温度は下がってトルク感は戻ってきました。 そう考えると夏場の渋滞路で むき出しエアクリーナーで高温の空気を吸い続ければ トルクダウンは起きているかも知れません。 最高出力が向上しないなら 中低速域のトルクダウンという大きなデメリットだけで むき出しエアクリーナーにメリットは無いと言うことになっちゃいますねぇ。
シャシダイだと走行風は無視できるレベルですよね？ で純正エアクリで十分だと。 てことは、より多くの空気を取り入れるイメージの社外品のサイドエアダクトは全く意味無しですよね？？
K&Nの純正交換タイプのエアフィルター 数年前に実効フィルター面がフィルターマウント全面まで拡大されたタイプに変わっているようです。 どちらがいいのかはシャシダイで検証しないと分かりませんが、純正エアフィルターとの比較もとっても興味があります。 ちなみに旧タイプの純正交換K＆Nフィルターは吸気音がするというのは聞いたことがあります。
＞なべっちさん そうなんですよ・・ 私も 中低速トルクは純正の方が高くなるとは思っていたんだけど ピークパワーはむき出しの方が高くなると思っていたんですよね。 むき出しでベストセッティングを出して 純正のボックスにすれば １０馬力くらいはパワーダウンするだろうと予想してました。 ところが 低速トルクはもちろん最高出力も純正が上という結果になって そんなバカな・・と、何度か試したんだけど 傾向は同じでした。 なべっち号とTYIZ号では エンジンスペックはほぼ同じだから ノーマルボックスにした方が良いという結論になりそうですねぇ・・ ＞ＳＮさん 純正エレメントと純正交換タイプの差・・ そうなんですよね これ、今回の計測後に 試せば良かったな・・と思ったけど 私の過去の記憶では エンジンノーマルの頃 Ｋ＆Ｎの純正交換タイプエレメントを組んで走ったとき 出力特性は何も変化を感じませんでした。 高速で少しだけアクセル開けたときに 「シュコ〜・・・」という吸気音が聞こえたくらいです。 ＳＮさんがトルクダウンを感じたなら それは フェンダーの中のダクトを外したことで 吸気管の長さが短くなったことが影響していたんだと思います なにしろ 上のグラフを見て分かりますが 3500rpmなんて エアクリーナーの通気量は全然余裕の領域で エンジントルクの差が１キロも出るというのは エレメントを通る空気の抵抗とかじゃなく スロットルからフェンダー内のダクトまでの 「吸気管の長さ あるいは容積」が変わることが悪影響している・・ と言うことになりますね。 最高出力の５馬力差は １速２速は吹けきるのが早くて差が分かりません ３速6500rpmくらい回せば 「ああ・・エンジンの回りが軽いかな・・」と言うくらいの差になるけど その時はかなりの速度が出ているわけで 一般路の走行では なかなか体感できないでしょう。 反面 3500rpm時のトルク１キロ差というのは明らかに体感で分かります そしてこの領域を頻繁に使うＡＴ車では 吸気系の変更は走行性能に直結で悪影響を与えるわけです。 チューンドエンジンを搭載したＭＴ車では 中低速トルクがダウンしたとしても 高回転で出力向上がが得られるなら エアクリーナー交換のメリットが有るんだろうと思っていたんですが 今回の様な結果になってしまったので 少なくとも３５０馬力仕様のエンジン程度までは エアクリーナーボックスを外すのはやめた方が良いだろうという結論です。 もちろん ルックスとか吸気音を求めての吸気系変更なら止めはしませんけど チューニングショップとしては やはり 性能ダウンを伴う仕様変更はお勧めできないと言うことになりますねぇ。
衝撃のデータですね。 驚きました。 これだけの強烈な内容を拝見すると、 純正エアフィルターと純正交換タイプ社外エアフィルターの 違いさえも気になります。 以前、その二つを交互に繰り返すテストを公道のみで行いましたが、 社外フィルターは明らかに中低速トルクとツキが不足していて、 購入したその日でしたが純正フィルターに戻しました。 ただし、フェンダー内のレゾネーターは外していたので 結果に影響していたでしょう。 とはいえ、フィルターだけで大きな差があったのは確かなので、 とても気になります。 機会がありましたら是非とも検証をお願いいたします。 ＴＹＩＺさんと同時期に同店舗で車を購入してから２２年経ちますが、 よくできたＮＡならではのトルク特性にＴ３さんで磨きを掛けたこのエンジンには 触れる度に感動させられます。 ターボエンジンチューンに疲れ果てＮＳＸにたどり着いたので 尚更そう感じます。 エンジンの特性に大きくかかわる検証や 内容はより関心をもって拝見しています。
こんばんは。これは結構ショッキングなデータですね。 自分も純正に戻そうかな？
昨年夏にエンジン換装して 安全マージン取った暫定セッティングのままだったTYIZ号ですが 先日 ダイナパックで詳細セッティングを行ったんですが 結論から言うと やっぱり絶好調にパワフルでダイナパックで300馬力超えました。 ダイナパックは タイヤを外して車軸から直接出力計測するわけですが エンジンから クラッチ、ミッション、ドライブシャフト、 車重がかかった状態のハブベアリングなど駆動系を経由して出力が行われるため 実際のエンジン出力からこれらの駆動損失を差し引いた値が計測されます。 ローラー式シャーシダイナモでは 全開でレブリミットまで回した後 クラッチを切って速度が落ちてくる時間からロス馬力を算出し これをタイヤからの計測馬力に加算することで エンジン出力を推定していたわけですが ダイナパックではタイヤなどの摩擦がないから計測値が正確な反面 ロス馬力計測が出来ないので エンジン出力から駆動損失を引いた計測値で出力を語ることになります。 ちなみに ローラー式シャーシダイナモで フルノーマルのＮＡ１・ＭＴ車を計測すると２８０馬力弱 ＮＡ２で約２９０馬力。 エキマニ＆マフラー交換したＮＡ１では３００馬力ほど出るんですが これをダイナパックで シフトポジションは４速で計測すると最高出力は２５０馬力くらいになり 当然だけどギアなどの回転速度が上がれば損失も増えるので ５速で測ると計測値はもっと落ちます。 つまりは推定３００馬力のＮＳＸは ４速全開で ５０馬力くらい駆動系がパワーロスしていると言うことになるわけで ＮＳＸの場合 ダイナパックで４速計測した値に５０馬力加算したのを エンジンの最高出力イメージとして考えています。 推定だけど ダイナパックで２５０馬力出ればエンジン出力は３００馬力程だろうと。 上のグラフは エキマニ＆マフラー交換したノーマルＣ３０Ａ・ＮＡ１とTYIZ号の比較 TYIZ号は３０４馬力ほどでノーマルに対してその差５０馬力以上で 新作Ｃ３２Ｂのエンジン出力は推定３５０馬力強だと思われます。 比較グラフを見ても ピークパワーで５０馬力以上違うけど 3500rpmですでに２０馬力以上違うんだから 中低速のパンチが大幅に向上しているのが分かる。 もっと驚きなのはトルクで ノーマルＣ３０Ａが２６キロに対してTYIZ号が３２キロでその差は６キロ強 このトルクもミッションの駆動損失後の値だから TYIZ号のエンジントルクは３５キロを超えていると思われます これも 3500rpm時にＣ３０Ａより５キロほどトルクが大きいんだから そりゃあ 峠道の上りも高速巡航も快適なわけだ。 これが エンジン慣らしドライブで 美ヶ原への登り峠で驚いた低速トルクの大きさを数値化したモノでしょうね。 ダイナパックのトルクカーブを見ると 共鳴チャンバーとVTEC切り替え時にトルクが変化するのが分かります ＮＳＸのインテークマニホールドに仕込まれた共鳴チャンバーは 低回転時には閉じて吸気の共鳴過給を利用して低速トルクを稼ぎ 5000rpmでチャンバーが開いて高出力に対応する吸気管形状に変わります TYIZ号のV・Pro制御は切り替えポイントも自在に変えられるんですが 今回のエンジン仕様では 共鳴チャンバー開きポイントはノーマルとほぼ同じくらいで トルクの谷が出来ない様に微調整しています Ｃ３０Ａは5000rpm手前で大きくトルクが落ち込んで チャンバーが開いて再びトルクが向上するのが分かる （大きくと言っても１キロくらいのダウンだけど これを正確に計測できて可視化してしまうダイナパックはスゴイ） そしてまた5500rpmを超えてくるとトルクが落ちてくるんだけど 5800rpmでVTECが高速側カムに切り替わるので再びトルクが上昇する。 TYIZ号のグラフで見られる高速カムに切り替わってからの 大きなトルク上昇がハイカムの効果なワケです ＮＳＸのエンジンは 共鳴過給とVTECの２つのシステムを使って 低回転域のトルクと高回転時の出力を両立させているわけですが 排気量や圧縮比などエンジン本体のチューニングに加えて 拡大スロットルや排気系の変更などで変化してくる特性に対して 燃料噴射量と点火時期 様々な補正 共鳴チャンバーとVTECの切り替えタイミングなどを トルクカーブを見ながら自在にセッティングで追い込めるのが ダイナパック計測とV・Proセッティングの 大きなメリットと言うことなんです。 ちなみに ダイナパックがこんなにもトルクカーブの計測が正確なのは 車軸のトルクを直接計測しているためで だから100rpm刻みで細かくエンジントルクを計測できているわけです パワーカーブは計測したトルクとエンジン回転数を掛けて馬力算出しています 慣性ローラー式シャーシダイナモは 重量物であるローラーを 回転上昇させる速度変化を計測し そこから仕事量のワット（出力）を計測し これをエンジン回転数で割ってトルク値を推定する方式ですが 回転上昇過程で タイヤやローラーの慣性があるからトルクの谷が埋まってしまうので こんなに正確なトルクカーブは描けないんです 点火時期やチャンバー切り替えなどのセッティングする際には エンジン回転数に対するトルク値の変化が知りたいので ダイナパックは非常に適していて トルク変動の少ない滑らかなカーブを作ることで 扱いやすくて速く 良く回るフィーリングを得ることが出来んです。 そんなわけで TYIZ号の新作Ｃ３２Ｂは低回転から非常にパワフルで良く回ります。 私的には もう、自分のＮＳＸのエンジンチューンはこれで十分だな。 と、感じています。
ＡＴのノーマルカムに比べたら ハイカム加工で４０馬力くらい上がると思いますね。 VTECは カムの切り替えが5800rpmだから 実は高速カムが駆動するのはホントの高回転域だけなので じっくりとパワーアップを確かめるには かなりの速度が出ちゃうんですよね。 だけどエンジンフィールとしては ２速でも高回転域の吹け上がりが軽くなるのが分かります そりゃあ、カムの差で４０馬力違うんだから当然。 そしてサーキットスピードになれば ３速以上でのフル加速が確実に速くなります。 さらに 排気量が増えるC32Bと組み合わせると ノーマルのNA1からは想像出来ないパワフルな加速力と 余裕の高速性能が得られます。 ＮＳＸでは ホントに色々なチューニングや仕様を見てきたけど ストリートメインのエンジンとしては 今回の仕様が「たどり着いた」感じです。 とにかくね ボア３ミリ差の200ccってスゴイよ。
TYIZさんこんばんは。 自分のも快調でした♪(冬場は冬眠させています) 自分のNSXはAT車から６MT(4.4ファイナル)に換装して楽しんでいましたが、 カムプラグからのオイルリーク修理のタイミングでATベースハイカム導入させていただきました。 腰下はC30Aのままですが、ヘッド周りはTYIZ号と似たような仕様で、Ｖーpro制御で40PS アップ(サクラダイノで計測)しました。 馬力も上がっていますが、高回転域のエンジンのフィーリングがイイのが、自分では1番の効果だと感じています。 そのうちT3マルチホールインジェクターも導入したいなと思っています。
全域でのトルクアップを望むなら 排気量以上に効果的なモノは無いですからね。 現実問題 1300キロ台のＮＳＸというクルマを動かすためには 3000ccと言う排気量は十分なんだけど そこにC32Bがあるから欲しくなるわけで 実際乗ってみると 当たり前だけどトルクの余裕が大きくて 街乗りからサーキットまで どんな条件でもエンジン性能はC30Aを上回ります。 特に 高速巡航とか山岳路とかでの快適さはずいぶん違います 今後 C30Aエンジンの老朽化やトラブルで エンジンＯＨ需要は増えていくだろうし どうせエンジンを仕立て直すなら 排気量アップを・・と考える方はけっこういます。 だから昨年末に φ93のピストンを作ったんです C30Aシリンダーをボーリングしてこれを使えたらなぁ・・と思って。 ＡＴカムベースでハイカムを仕立ててみたのは 勿体ないから・・ですね。 ＡＴとＭＴでは高速側のプロフィールが異なっていて ＭＴの方が作用角が大きくて高回転型になっています。 これが カタログデータの１５馬力差になっているわけですが ＡＴカムのベース円を削り込んで作用角を大きく出来たから 高速側カム駆動時に大幅なパワーアップを実現できました。 これは ロッカーアーム式エンジンならではの ちょっとアクロバットなチューニングです。 ＭＴカムは４本で２０万円くらいだから ＡＴエンジンからだとこの代金が削除されますが それでもまあ C32Bを仕立てるにはかなり高額な費用がかかりますから 焼け石に水・・かなぁ。 でも、 ＡＴ→ＭＴ換装で 排気量は3リッターのままV・Pro制御のハイカムで 推定330馬力仕様を仕立てるなら ２０万円差は大きいと思いますね。
こんにちは。 これはATからMTに載せ替え済みでいつかは3.2Lなどと思っている私のような人間には素晴らしい話ですね。 ATカム捨てて4本新規で買うのもバカにならないですしね・・ 従来のC32B化と比べてどのくらい費用が圧縮できるかも気になります もしかしたらこれからステップアップ考えている人達にとって こちらのほうがスタンダードになるのかもしれませんね。
エンジン出力の比較でもうひとつ GONさんのTYPE-Sに搭載している ３．５リッターエンジンと今回のTYIZ号のC32B。 この３．５リッターエンジンは 戸田レーシングのロングストローク排気量アップキットを組んだもので 当然だけど トルク値は大幅に向上 あのパワフルに感じるTYIZ号のC32Bより 更に３キロ以上トルクが上で 中間域では４キロ以上の差になる そもそもこの３．５リッターキットは ＧＴ３００のレースカーでは吸気制限があるから 排気量を上げて中間域のトルクを稼ぐためのもので これを吸気制限無しのチューニングカーに使えば ４００馬力近辺を狙えるメニューになるんですが いろいろ試してくると やはり、ロングストロークのエンジンは8000rpm常用すると シリンダーの摩耗が早期に進行したりするから レブリミットは7500rpmくらいに下げています 上のグラフでは セッティング中で7000rpm手前でアクセル戻しているけど それでもダイナパックで320馬力を超えてくるし シフトアップして回転が落ちたときのトルクは絶大だから サーキット走行での戦闘力はバツグンです。 過去の例では この３．５リッターキットと 戸田レーシングのハイカム組んで耐久性無視で回せば シャーシダイナモで４００馬力を超えたこともあるんだけど ストリートチューニングカーでは レブリミットと最大出力を下げた方が良いという結論です。 なので望めば このエンジン仕様がストリートチューンＮＳＸのハイエンドになると思います。
今回のTYIZ号のエンジンスペックは Ｃ３２Ｂをベースに オリジナルの９３．５ミリの鍛造ピストンを使って Ｃ３０ＡのＡＴ用カムを使った加工ハイカム クランクバランスや一通り手を入れて仕立てて S2000インジェクターと純正拡大スロットル Ｔ３オリジナル排気系 これをF・ConVProで制御しています。 いままで蓄積したC32Bチューンの定番全部盛りみたいな感じで 細かいとこまで手を入れてあるけど 特殊部品や特別なことは行っていない 望めば何度でも再現可能なスペックになっています。 再現性 これは常に重要だと思っていることで 自社製品と自社技術でチューニングを行うことで 望めば誰にでも提供できるチューニングメニューを作るわけで そのための部品開発や技術蓄積が重要なわけです。 オリジナルのピストン https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8726 これは直径９３．５ミリで Ｃ３２Ｂノーマルの０．５ミリオーバーサイズになります もともと 消耗したＣ３２Ｂのオーバーホール用に作ったピストンですが さすが戸田レーシング 殆ど重量差はなく驚異的な高精度で出来ています バランス取りしたクランクシャフトと相まってなのか スッゴく滑らかに高回転まで回るし どう言うわけか低速トルクが素晴らしいのは このピストンのおかげじゃないかな・・と思う。 ０．５ミリのボアアップで排気量は 3177ccに対して3212ccだから35ccほど増えますが これはまあ性能に与える影響は僅かでしょう。 圧縮比も若干上がるんだけどこれも設計上は僅かだし どうしてこんなにトルクが大きいのかは不思議。 ピストンの形状が好影響していると言うことなんだろうか。 重量や圧縮比 スカ−ト長さなどは指定したけど 最終設計は戸田レーシングに任せちゃったから なにかノウハウが投入されているのかな・・ このピストンは 高強度な鍛造素材を使い純正より軽量で 圧縮比は純正とほぼ同じで10．5 戸田レーシングには圧縮比12.5のハイコンプピストンがあって これは ハイカムと組み合わせると更なる高回転高出力を望めるんですが 高圧縮はポンピングロスが大きくなるんでしょうね やはり低回転トルクが落ちます。 だから 圧縮比は純正とほぼ同じ値に拘りました もう一つ拘ったのは ピン下スカートの長さでこれを純正と同じに作ってあります ほとんどの社外ピストンは 軽量化のためスカートが短いんですが エンジンが冷えているとき 熱膨張する前はどうしてもピストンが首を振るから カラカラ音が出やすいので 軽量化よりも耐久性と静音性を求めてロングスカートにしました。 このピストンを組んだTYIZ号のC32Bは 負荷が軽い領域で 固いピストンに響く様な不思議な音がします 鈴の音の様なリ〜ン・・と微かに響く音で これが不思議に心地良い。 ホントにピストンのせいか分からないけど。。 ＡＴカムをベースに加工ハイカムを仕立ててみたのは ＭＴカムベースのハイカムと同等の出力が出るのか？ トラブルなどは起きないのか？ などが知りたかったんだけど 見事に結果を出してくれました。 Ｔ３仕様加工ハイカムは 低速側プロフィールはノーマル同等の作用角＆リフトで 高速側は戸田レーシングのＡカムと同等の作用角になる様仕立ててあるんですが VTECが高速側に切り替わると明らかにトルクが向上してパワーが伸びます。 トルクグラフを見ても5800rpm近辺からトルクが向上していて ここでカムが切り替わっているのが分かる。 この高速側の伸びで 最高出力はノーマルＭＴ用カム比で２０馬力くらい稼いでいます。 これまで加工ハイカムは ＭＴカムをベースにハイカム加工することを想定していたんですが ＡＴ用のカムを使って同様のプロフィールにしたらどうなのか・・と言う実験です 結果的には非常に良好で 低回転の安定性と高回転出力を両立できています シリンダーヘッドはC30A用を加工して燃焼室をC32B形状にして 排気バルブはC30Aと共通 吸気バルブは傘が少し大きいC32B用を使って バルブガイドは 排気側はノーマルで 吸気側のみ強化品のベリリウム銅製を使っています。 これは サーキットで高回転常用したＮＳＸによくある 吸気バルブガイドが割れるトラブルに対応するためです 吸気バルブガイドが折れると破片がエンジンに吸われて ピストンとヘッドがズタズタに壊れるトラブルが起きるんですが 純正バルブガイドは吸排気共に鋳鉄製で 耐摩耗性が高いから寿命は長いけど強度的に脆く 長年の酷使で割れることがあるんです。 バルブガイドは熱に厳しい排気側の方が摩耗は大きいけれど 割れるのはいつも吸気側だから（バルブの大きさが影響しているのかと思われる） 吸気側のみ 耐摩耗性は劣るけど粘りがあって割れにくいベリリウム銅製を使い 排気側は純正を使うことで 耐久性とトラブルレスを狙っています。 インジェクターはS2000用を流用するキットを組んでいます https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8654 これも V・Pro制御を前提にしているんですが 純正に比べて燃料の霧化特性が圧倒的に良いから 特に中低速のトルク感とピックアップの良さが大きく向上します。 排気量アップとインジェクターやエンジン制御で中低速トルクの大幅向上と ハイカムによる高回転出力の向上 ＮＡエンジンのチューニングとしては王道なことを行っていますが 完全ノーマル比で７０馬力ほどアップさせていることになります。 実はかなり高回転仕様のエンジンなんだけど 中低速トルクが素晴らしいから実に扱いやすくて速いですね。
こんにちは、TYIZです 今日３月１日はT3TEC開業記念日 あれから６年経ちました。 この広い工場に３人で工房を構えて ＮＳＸファクトリーを開業し 多くのお客さんに支えられて現在に至ります。 スタッフは私と工場長と大久保の３人で始まって 市川と小寺がメカニックとして入ってくれて 津久井さんともう１人nsxnetで部品管理をしてくれる者がいて ７人で運営しています。 ファクトリーは順調ですが ＮＳＸの作業内容はだんだん変わってきました。 １０年くらい前なら より速く加速して曲がる チューニングの依頼が多かったわけですが ここ最近では より長く 快調を維持する様な整備依頼が増えてきて 大きな不調の修理も増えてきました。 だんだんと 難易度の高い作業が増えてきて ファクトリーもこれに応えるために設備などを補強してきました。 ここ数年 作業依頼の変化を見ていると いよいよＮＳＸも旧車になってきたな・・と感じます。 一番登録台数が多い平成３年車が 今年３０歳になります そりゃあ、メカニズムだって３０年分老朽化するわけで これを性能維持するためには 重整備の必要性が高まってくるのも当然の流れなんでしょう。 私個人的には もっと、チューニングの方向も掘り下げてみたいけれど ここ数年の整備依頼を見ていて やっぱり 性能を戻すことと現状維持で精一杯なのかな・・ と、思っていたところ 津久井さんがＳ６６０でサーキットを走り回り始めて いつの間にかＳ６６０のお客さんが増えてきて やっぱりクルマを思い切り走らせるのは楽しいんだよな！ と、再認識し 昨年はTYIZ号に大リファインの手を入れはじめ ハイパワーエンジンとこれを生かすサスペンションを仕立てました。 う〜ん、やっぱりＮＳＸを乗り回すのは楽しい。 ここ数年 俺もジジイになったなぁ・・と思っていたんだけど TYIZ号と共に若返った気分になりました。 TYIZ号のエンジンに関してはあらためて紹介しますが これはバツグンに楽しい仕様です。 そんなわけで T3TECとしては 増えてきている様々な整備依頼に応えつつも まだまだチューニングの方向も模索していこうと思っています。 なにしろ ＮＳＸは運転するのが楽しいクルマです 人もクルマも快調に 出来るだけ長く楽しみましょう。
＞tu_riderさん 返信遅くなりました。 ＮＳＸの世界にようこそです 程度良好の固体でしたが やっぱり３０年前のクルマですからね 定番の消耗は色々ありました クラッチは どうしたって消耗するし だんだんペダル操作が重くなってくるので オーナーは意外に気付いていないことが多いんです フライホイルは あれだけ軽くしても全然デメリットを感じないんですよね。 レスポンスは格段に良くなるし 運転が楽しくなると思います セルの音が変わったのは 純正はスゴく重い鋳鉄に鋼鉄のリングギアを填め込んでいるから ギア駆動の音は鋳鉄に吸収されていたんだけど ウチの軽量フライホイルは クロモリの薄い円盤にギアを切っているので ギアの駆動音が響くんですよね。 これはＯＳのクラッチを使っても同じ傾向で まあ、悪い気分じゃあ無いと思います。 パワーウィンドウは これこそ経年老化が大きくて 修理するとスゴく感動できます。 まあ、次の機会に助手席側もＯＨしましょう。 今後ともよろしくお願いいたします。
TYIZさん、スタッフの皆さん、6周年おめでとうございます。 また、この掲示板をご覧の皆さま、はじめまして。昨年12月に平成 3年式NSXのオーナーになったtu_riderと申します。 長文で失礼します。 1月末のクラッチOH他では大変お世話になりました。新参者にも関わらず素早く対応して頂きありがとうございました。 NSXオーナーになれたら是非T3TECさんでお世話になりたい、と思っていたので早速念願が叶いました。 その後、約1ヶ月経過し700km程走行しましたので、6周年のお祝いとその後の経過、インプレッションを含め書き込みさせて頂きました。 正常な状態を知らず、しかもこの手のクルマに詳しくないため、一部誤った表現があるかもしれないことをご容赦下さい。 【クラッチ&ウルトラライトフライホイール、02Rペダル】 まず最初に感じたのはセルが回る音の違いでした（笑）。高音質でバッテリーを交換したように明らかに軽くなっていると感じました。そして、クラッチを踏んだ感触はこの掲示板にもあったように拍子抜けしてしまう程の軽さでした。正常な状態を知らないため、納車時は（こんなもんだ）と思って乗っておりましたが、交換後、クラッチが軽くなっただけでハンドルまで軽くなったような錯覚に陥りました（笑）。更に、フットレストとの高低差に違和感がなくなり、シフトも格段にしやくすなりました。ギヤの入りも良くなり、軽量フライホイールと相まって6速だったらもっと楽しそうと思えます。 クラッチ操作にも慣れました。「ツインプレートだから」とか「ヘタな半クラでクラッチの寿命を縮めては」、なんて雑念が入ることがうまくいかない原因だったようです（笑） 【パワーウインドゥOH】 クラッチの軽さに感動し、動かすことを忘れていました（苦笑）。 納車時、滅多なことでは上下させたくないと思うほどの思い動きでしたが、こちらも作動が軽くなり安心して上下させることができるようになりました。予算の関係で運転席側だけにしましたが、こんなに快適ならムリしてでも両方やっておけば良かったと少々後悔しております（苦笑）。 【エアコンカットコントローラー、クランクプーリープロテクター、メインリレー交換、エアコンフィルターキット、ブレーキペダルストッパー】 目に見えるところではありませんが、転ばぬ先の杖として安心感が増しました（笑）。 【ファンの異常作動、エアコンR134対応、エアコンの謎の症状】 最初にクルマを見て頂いた時、ファンの異常作動を指摘して頂きましたが、これも正常なことだと思っていました。。。 レトロフィット済みの車両ですが、納車後、エアコンが効かないことはなんとなく気付いていました。しかし、修理金額が不安で認めたくありませんでした（苦笑）。最悪、暑い時は乗らない覚悟でいましたが、まさか完全にR134化されていなかったとは・・・。 エアコンの謎の症状は出現していません！全く正常に動いています。そしてよく冷えます！ パワーウインドゥ同様、快適装備が正常動作してくれると更に運転が楽しくなります。 【DeeDee製KEP-1000】 せっかく付いていたCDチェンジャーが使えなかったので、車内で音楽を聴くことは半分諦めていたした。オーディオの作動確認も含めて装着して頂き、お陰様で「坂本冬美」さんの曲が聞けるようになりました（笑）。 【エンジンルーム内コーションラベル、不足工具補充】 剥がれかかっていたコーションラベルを張り替えただけでエンジンルームの雰囲気が一新しました。 トランクを開けなければわからない足りない工具も補充され、益々元の状態に近づき気分が良くなりました。 以上、経過報告でした。今後、メーターの予防的OH、ドライブシャフト交換、助手席側パワーウインドゥOH等々を考えていますが、今後も末長く整備をお願いできればと思います。 長文にて大変失礼しました。 7周年、10周年に向けTTYIZさんをはじめスタッフの皆さんが健康で、そしてT3TECさんが益々発展されますことをご祈念申し上げます。
平成18年9月頃、豊泉さんのアドバイスを受けながらNSXのリフレッシュとチューニングその後、事故することも無く今まで過ごすことが出来ました。 私も年齢を重ね、最近ではハイスピードに目が追いつかず。 縁あるかたがおみえであれば売却したいと思うようになりました。 T3さんに買取部門があるようでしたら相談させていただきたいのですが。いかがでしょうか？
ヒロさん、 希望額については、ここに書くべきではないかなあと思っています。 他の方法があればお知らせさせていただきます🙏
TYIZさん、アドバイス有難うございます。頃合い見て電話相談させていただきたいと思います。よろしくお願いします。 ヒロさん、ご縁あることを願っています。よろしくお願いします。 なんだか、大好きな恋人とお別れするみたいな気持ちです。大切に扱ってくださるオーナーさんに嫁いでいければ、私にとって、せめてもの慰めです😊
突然のメールで申し訳ありません。ヒロと申します。 現在NSXを探しているのですが、どのくらいで手放される予定でしょうか？
こんにちは、TYIZです あれから１０年以上経つんですね クルマは整備次第でドライバーより寿命が長いから 大きなトラブルを経験せずにＮＳＸを降りられるのも あるいみ幸運なんだと思います。 現在T3TECで買い取りは行っていないんですが 委託販売で預かるとか あるいは信頼できる中古車屋さんを紹介することは出来ます。 それにしても 時が流れましたねぇ。
こんにちは。 数年NSXから離れてましたが、やはりNSXが好きで3度目のNSXを最近購入したのですが、メーターのバックライトが点灯しません。電球は確認した所、フィラメントの切れは無さそうでした。再起良く見かけるメーターの故障と考えられますでしょうか。作動系のトラブルがよく見かけたので判断が付かず悩んでました。アドバイス頂きたく、よろしくお願い致します。
情報ありがとうございます！ 1度試してみようと思います。
横からすみません。 私のAcuraで、同様にメーター照明不点灯ケース有りました。 コネクタは刺さっていても原因は、緑色コネクタ接触不良だったケースがあります。 トラブルシュートとして、接合した状態でコネクタの角度を少しひねると、点灯したり不点灯したりしたので、コネクタ接合部の問題と断定しました。 コネクターの接合部にす養生テープをオス側コネクタの一面に貼って接合部分の圧力をあげてとりあえず、解決しました。 このようなケースもあると、ご参考まで。
ありがとうございます。全て点灯しません。 コネクターは刺さってるので調整ユニットを疑ってみます。 ありがとうございます。
メーターの背面照明はタコメーター＆スピードメーターの基板に別れていて 電球５個使われているんですが これが全て点灯しないと言うことでしょうか？ だとすると 原因はメーターではなくメーターへの通電だと思われます 最も怪しいのは 照度調整のユニットが壊れているか コネクターが刺さっていないと言うことなんだけど まずは その辺からチェックですね。
こんにちは、TYIZです 一昨日は予定通り 山野ハンドリングクラブに参加してきました。 今回の主目的はTYIZ号に組んだサーキットバージョン車高調の検証 それと デモカーのS660にＨＫＳのタービンキットを組んだので パワーアップしているので更に津久井さんの練習。 先日も紹介したけど TYIZ号に組んだサーキットVer車高調は バネレートは前後とも１２キロで ショックアブソーバーは全長調整式で減衰力調整式 減衰力はロッド先端に六角レンチ入れて回すタイプで 右回りで締め切ったところが最強で５回転戻しくらいまでの間 減衰力が弱くなる方向に変化してくる構造 サスペンションキットを組み込んで車高をおよそ合わせて 減衰力３回転戻しくらいの設定で一般道と高速を走り回ってみると これが、予想以上に乗りやすい。 伸び側のストロークが短いから大きなギャップでは分からないけど タイヤが穴に落ちる様な悪路走行は想定していないので。 減衰力を上げて調整しつつ モテギの南コースで思い切り走り回ってみると これがまた実に具合が良くて オーバースピードで流れても抑え込むのが楽だし 実にコントローラブルでクルマの動きの先が読めるから まるで自分が運転上手くなったと錯覚するくらい。 エンジンも低速トルクが効いててパワフルで 軽量ディスクのクラッチはギアチェンジが素早く出来てパシパシ繋がるし ＬＳＤもクセが無くて だけど確実に前に進むし いや、すごく楽しい。 欲を言えば車輌を５０キロくらい軽量化できれば 流れてる時の慣性がもう少し減ってくれると思うし リアのバネレートはもう少し上げても良いかな・・とも思うけど 実際のサーキットではこのくらいのレートの方が 扱いやすくて良いんじゃ無いかなぁ・・と思う そんなわけでおよそ自分で動作と特性が分かったところで インストラクターの山野哲也氏に運転してもらって私は助手席に。 走り出す前に何度もクラッチ踏んで何やらチェックしてるみたいだから エンジンや駆動系に関して何か評価でももらえるかな・・ と思いつつコースへ向かい全開加速！ 高速域から左に急ハンドルとハードブレーキ！（と、俺には思える） 俺がこれを真似するとどうしたって流れて暴れるのに 山野氏が運転するとクルマが「ギュン！」と曲がるんだから不思議なんだよなぁ 単にステアリング回すだけじゃ無くて 高感度の体感センサーで様々な操作をしているんだろうけど とてもじゃないけど同じことは出来ない。。 ハンドリングを確かめる様にいくつか無言でコーナーを抜けた後に 「これ、ダンパーが素晴らしいねぇ！」と意外にもショックが高評価。 １周して戻ったときのコメントは 「タイヤ、車高の選択とアライメントなど足回りが全て上手くいっている これは素晴らしくゴキゲン！」とのことでした。 おお。。やっぱり？ 我ながら今回の足回りは上手く出来たと思ったんだよなぁ。 エンジンを含めた駆動系の方が普通じゃないと言ってもらえるかと思ったんだけど TYIZ号自慢の駆動系より足回りの方が印象深かったみたい。 まあ、今回はサーキットバージョン車高調の実験と検証だから 山野氏に高評価してもらったのはすごく良かったと思う。 （ちなみに 私がクルマ関係の業者だとは話してないんです） その後も コース逆回りと午後の走行でもじっくり走り回って 自分でもいろいろ試してみたんだけど 完全競技仕様じゃなくて走行会を楽しめる仕様としては 今回のサスペンション設定はすごく上手く行ったと思う。 全長調整式のショックって 調整に伴ってショックの長さが変わっちゃうモノだから バンプラバーの長さを決めかねていて 今回はどこまでストロークしてもバンプタッチはしない設定のままで ストローク範囲をバネとショックの動作だけで収めていたんだけど ゼブラも縁石も無いモテギの南コースでは 終始上手く動いてくれていた。 モテギの南コースには 逆回りするときに割と大きな路面のウネリがあって 全開加速しながらここを通過すると 一瞬後輪がホイルスピンするくらいクルマが浮くんだけど 着地した瞬間姿勢が乱れずドン！と前に出るから ここを通過するのが楽しいくらいに安定している。 ストリートバージョンの車高調の時は ここを全開加速すると着地した直後に振られるから TYIZ号のパワーだと怖くてアクセル抜いていたんだけど 今回は全然怖くなくてむしろ楽しかった。 今回の調整でだいたい良いところが見つかったので ゼブラを踏むことがあるだろうサーキット走行を想定して バンプラバーの長さを再設定して寸法関連は確定で あとは ユーザーの好みに応じてスプリングレートを選択する方法で この サーキットバージョン車高調は受注製作にしていこうと思います。 モテギを出るときには 来るとき同様ショックの減衰力を緩めて一般道と高速を走って帰路につく。 うん、バネレートが１２キロもある割には終始穏やかだし 高速の段差くらいなら クルマが持ち上がって下がるときも ズシッと一度で動きが収まるので目線がぶれずに快適。 だけど ストリートバージョンのT3車高調だったら その程度の段差ならサスペンション動作で吸収してしまうから クルマ自体がそれほど上下に動かずに車内はもっと快適なので やっぱり サスペンションキットは ストリートバージョンとサーキットバージョンで 分けて行く必要があると思うわけですね。 私はもうしばらくサーキットバージョンを組んだ状態でいろいろ試して 一段落したらツーリングが快適な ストリートバージョンに戻そうと思ってます。 （また、ヤマハンに来るときは組み替えます） 今年は自走で北海道ツーリングに行きたいと思っているんだけど 果たしてどうかな。 で、ついでにS660で参加の津久井さんの状況 タービン交換して100馬力オーバーになっている状態なので そりゃあ直線加速は断然向上。 山野氏に 「タービン交換してきました！」と伝えて助手席体験してみたところ 「いいねぇ やっぱりタービン交換するとパワーが出るよね！」と全開走行 １コーナーに入る車速がいままでより格段に上がったから 「ヤバい！怖い！！」と思ったそうだ。 でも これで津久井さんは５回目の参加になるのかな 外で見ていても着実に上手くなっている。 今年もサーキット走りまくるつもりらしい。
ショックアブソーバーの話 これは 私にも良く理解できていない世界なんだけど 製作を依頼している業者さんは いろいろ理論を教えてくれる。 ショックアブソーバーで性能の要になるのがピストンで シャフトの先端に取り付けられたピストンが オイルの入ったケースの中を往復動作するとき オイルがピストンを通過する時の抵抗が「減衰力」になるわけで このピストンには オイル通路の調整用のシムが重ねられて組まれているから ショックが縮むときと伸びるときの減衰力を個別に設定できるわけで 伸び縮みの速度に対してピストンの穴形状が大きく影響するらしい。 大きなギャップを通過するときなどは ピストンは急激に加速するわけで 走行中 ピストンスピードは目まぐるしく変化しているわけだ。 だから ピストンスピードに応じたオイルの抵抗 つまりは減衰力を 様々な調整で追い込んでいくんだけど これがショックアブソーバー製作業者の技量になってくるわけで 私は 「こういう走行条件の時にこんな動きをして欲しくて・・」と 抽象的なことを言って依頼するわけだけど 製作依頼する私に対して どれだけ理解して応えてくれるかが問題なわけだ。 経験と勘でダンパーを仕立てて ショックアブソーバーテスターで減衰力を数値化し 製作ロットごとにバラツキがない様に確認して作っていくわけで 一度設定が決まれば 使用部品とテスターの数値で安定した再製作が出来る様になる。 ショックアブソーバーテスターは 上の写真みたいな構造で ロッド先端を圧力センサー経由で固定してケースを上下動させることで 実車の走行時のサスペンション動作を再現している。 減衰力測定しているところを見ていると 最初はゆっくり上下し始めて 最終的に驚く様な速度で上下動をする。 （ピストンの速度が上がるとオイルの攪拌熱でショック温度が急上昇する） その時 シャフトに発生する力を圧力センサーのロードセルで数値化し ＰＣに減衰力グラフが描かれるんだけど 「この辺がＳ字の切り返しくらいの領域でこの辺はゼブラを踏んだとき・・」とか ショックアブソーバーの動作速度に応じた抵抗力をグラフから読み取って 顧客の要望に応えるラインを作っていくんだそうだ。 クルマの走行速度とショックの動作速度は比例するわけではなくて フラットなサーキット走行ではショックは割とゆっくり動作しているけど 一般道でマンホールを踏んだときとか悪路走行では ショックの速度は急激に速くなるわけで 走行条件に応じた減衰力を仕立てていくことになるわけです。 そうは言っても サスペンションにはレバー比があって車重もタイヤサイズも異なるんだから よくまあ 我々の望みに応えてくれるモノだと感心する。 格安で売られているサスペンションキットは まず、こういったセッティングの追い込みはされていないでしょうね。 たいていは 様々な車種で同じショックアブソーバーを使って量産効果で安価に作ります だから 部品の流用が効く全長調整式の車高調が安く作れるわけだ。 ショックアブソーバーは カタチだけ出来ていて適当な減衰力があれば とりあえず普通に走れちゃいます。 だけど 当然だけどマジメに作られたモノと適当なモノでは 走行フィールはまるで異なります。 ちなみに Ｔ３車高調ストリートバージョンを作るときにイメージの参考にしたのは モデューロのサスペンションでした。 これが 社外品としては非常に好フィールで こんな特性でネジ式車高調整サスペンションが出来ないかなぁ・・ と思って ショックの減衰力を計測してみたんですが 数値化してみるとあまり特色がない特性で 製作業者さんには ＮＳＸはこんな地味な方向で良いんだ・・と言われた。 （速度に応じた急激な特性変化とかギミック的な要素はないということ） 最終的に ストリートバージョン車高調のバネレートは 直巻スプリングの８キロ６キロを使うことにしたし 純正形状のモデューロはあまり参考にならなかったけど 気になる物があればそれを数値化する・・なんて事も出来るわけです。 （だから過去には 様々なメーカーのショックアブソーバーを計測してみました） 今回のサーキットバージョン車高調は 私の好みで前後１２キロを使ったけど 減衰力の調整範囲は広いから ドライバーの好みや走行条件次第で 多少バネレートを変えても対応できる様に考えています。 クルマの動きを抑える自信があるなら リアだけ１４キロくらいにしても良いのかな・・とも思う。 でも、とりあえずこれで Ｔ３サスペンションキットは ストリートバージョンとサーキットバージョンができました。 どちらも私の好みで仕立てたモノだけど どちらも出来は悪くないと思いますね。
昨日は予定通り Ｓ６６０とTYIZ号の２台でモテギへ行ってきました。 ビートガレージさんの主催する走行会で Ｓ６６０とビートがほとんどだからTYIZ号は参加しなかったんだけど 直前に組んだ サーキットバージョン車高調の様子見に高速も走ってみたかったし 津久井さんが 「私コミュ障だから知らない人達の集まりに参加出来ないので 豊泉さん一緒に行ってください！」というので まあ・・Ｓ６６０の走行会は興味有るからお伴するけど だれがコミュ障だって？？ ビートガレージさんは茨城にある業者さんなんだけど 最近ではＳ６６０が多くなってるそうで モテギのフルコースを借りて走行会をやってるそうです あの広大で急勾配と急減速急加速のコースを軽自動車で走るのか？？ と思ったけど 津久井さんは「国際コースだ！走ってみたい！！」と大騒ぎしてるし 逆に軽自動車ならヤバイほどの速度でコースアウトとかも無いだろうし まあ、良い経験かもな・・と言うわけでモテギへ向かう。 ビートとＳ６６０で参加台数は２０台弱 モテギでこの台数じゃあガラガラだろうなぁ。 だけど参加者の多くがホンキモードで レーシングスーツ着てサーキットチューンしたＳ６６０で参加してる。 津久井さんは 「みんなガチじゃないですか！私もスーツ着よう！！」とトイレで着替えて カッコだけは周りのみなさんとお揃いの雰囲気になってる。 「筑波1000しか走ったこと無いんだし 高速サーキットは初めてなんだから無理せずドライブ気分で行って来いよ・・」と 言っておいたのに 「前のクルマが行けるんだから私も！」とオーバースピードで突っ込んでスピンしたり やっぱり暴れ回っていた・・ 走行開始時刻は午後３時半頃からで モテギ名物ダウンストレートは西日が直撃で目が眩んだ状態で急降下 そして直角コーナーのあとは暗がりのブリッジを抜けてまた明るくなる時 「私は天に召されそうになった・・」とかアブねぇことを言ってた。 それにしてもモテギをＳ６６０が走っているのをみると また一段とクルマの小ささがわかる。 ＮＳＸで走ると速度は乗るけどブレーキに過酷でコーナーの度に恐怖だったけど Ｓ６６０ではそこまでスピード出ないし 特にビートが走っているのをみると あんなところまでアクセル全開で突っ込んでいけるんだ・・と 実はすごく楽しそうに見えた。 走行を終えて やっぱり津久井さんはみんなとワイワイやってる。 次は５月だからまた参加する！！と盛り上がってる。 だれがコミュ障だって？？・・ そんなわけで Ｓ６６０でのモテギはすごく楽しそうだった 小さいクルマにはイメージ的にはショートサーキットが似合いそうなんだけど めいっぱいスピード乗せて少ない舵角で限界までＧを感じながらの長いコーナリングは やっぱり高速サーキットだからこそ得られる体感でしょうね。 今回 Ｓ６６０業界で有名な大阪のtーracingさんが遠征参加していて Webで繋がりがある津久井さんは大喜びで 一緒に写真撮ったりしてた。 tーracing号は160馬力オーバーだそうで モテギ初走行だそうですが飛び抜けて速かったです。 だけど 660ccの排気量からそれだけの出力を出すには ターボに頼るしか無いわけだから エンジンはかなりの高回転仕様で ショートサーキットは捨てて高速サーキットに絞っているそうで いままで走ったコースの中でモテギが一番面白いとのことでした。 私はＳ字コーナーでカメラマンしてたんだけど 飛び抜けて上手い人がいるな・・と思ったら主催者さんでした。 聞けばこの方はS660でTC1000を４２秒台で走るそうで そういう達人みたいな人もいるんですねぇ。 そんなわけで S660走行会は無事終えて 来週はＮＳＸで山野ハンドリングクラブに参加してきます。 ショックアブソーバーの馴染みと車高の様子見をしていた サーキットバージョン車高調ですが 減衰を弱めにして一般道と高速走ってみると これが実はすごく良い感じで バネが１２キロの割にはすごく収まりが良い。 新品バネは少し走ると車高が落ち着いてきて フロントが下がりすぎてきたから このあと前後車高を修正します バネが強くてストロークが少ないから大きな路面ギャップでは暴れるけど ノーマルのＲやＳの足回りに比べたらかなり快適に感じるから不思議。 これは思ったより苦しくないし このままロングツーリングにも行けそうかなぁ・・と感じるけど 限界域コントロールがどんな感じか 来週はモテギの西コースで実験してみようと思っています。 それにしてもね 昨年夏に換装したTYIZ号のエンジン 乗る度にトルクフルで感動する。 今まで色々な仕様のＮＳＸのエンジンを仕立ててきたけど このエンジンが一番好き。 最高出力は以前のC32Bと同様350馬力弱だろうけど 何よりも中低速トルクとアクセルのツキが最高 低めの回転数でも アクセルをチョビッと踏んだだけでクーン！と加速していくのは 運転していてホントに楽しい。 20年以上乗っていてやっとたどり着いた感じです。
まあ、所詮は軽自動車のエンジンだから 加速力に関しては全然物足りないんだけど 道幅の狭い山岳路とかでは 道幅をめいっぱい使ってドライビングを楽しめるし やっぱりミッドシップだから操縦性は楽しいです。 確かに 関東のＴ３付近からだと 筑波もFISCOも２時間かからないし モテギも３時間くらいでたどり着けるから 恵まれているかも知れませんねぇ。
S660も楽しそうですね。 それにしても走れる環境が近くにあるのは羨ましいです。 沖縄ではなかなか無いので。 私は九州から沖縄に移住して１２年になりますが、 オートポリスでとったBライ使う機会が無いので更新辞めました。。。。。 NSX話題では無くすみません！
こんにちは、TYIZです 慌ただしさの中でも いろいろ考え事はしていまして T3車高調のサーキットバージョンを仕立ててみました。 実はT3TECで車高調キットのサーキットバージョンを作るのは３度目で 今回作るのは 昨年５月にシャラさんのNA2に組んだのと基本的に同じ仕様 だけど、スプリングは私の好みで前後１２キロで仕立ててみました ＮＳＸのサスペンションは 一般的にはフロントの方がレートが高いスプリングを使うんですが だんだんドライバーが乗れてくると リアのレートを高めにしたくなってきます（私はそうでした） もう、ずいぶん前だけど 筑波を好んで走り回っていた頃が前後同じバネレートでした。 ＮＳＸは前後でサスペンションのレバー比が大きく異なっていて フロントがリアよりもレバー比が大きいから 同じバネレートにしてもフロントは柔らかく感じるんです バネレートは好みもあるしコースによっても変わってくるけど 当時 私の好みはこのくらいでした ここ数年サーキット走行から遠ざかっていたし ストリートバージョン車高調がお気に入りだったんだけど 昨年からモテギのヤマハンで遊ぶ様になったら フラットなコースではもっともっとバネレートが欲しくて やっぱりサーキットバージョンを作ることにした次第です。 私は全長調整式のショックアブソーバーは好きじゃなくて ストロークが欲しいストリートバージョンでは ロングの一体型ショックアブソーバーに拘っていたんだけど 今回はストロークが少ないサーキットバージョンだから フルタップの全長調整式にします。 今日組み込んで 暫定で車高を決めてみたので 来週末 ２月１４日にモテギのヤマハンに参加してきます。 ちなみに明日 モテギでＳ６６０の集まりがあるそうで 津久井さんのお供で遊びに行ってきます（私はＮＳＸで）
今乗っているNSXが最近左にハンドルを切った時にタイヤがインナーフェンダーに当たるので色々見てみた所、左右のホイールベースの差が28ミリ(左側の方が短い)ある事が分かりました。 以前から左右差がありそうだと言われてはいましたが残り溝が1ミリ以下になった今履いているタイヤが新品の頃はインナーフェンダーへの干渉はありませんでした。 ホイールベースが短くなっていっている原因はどんな事が考えられますか？ 修理費用はどのくらいかかりますか？ 修復歴に関してはのコアサポートの交換のみ(自動車査定協会でチェック済)です。 お忙しい中申し訳ありませんが、ご教授頂けると幸いです
フレームが無事でホイルベースが 左右で２０ミリ以上も異なるなら サスペンションアームにダメージがあると言うことですよね。 ＮＳＸは フロントサスペンションアームの前側をコンプライアンスピボット 後ろ側をクロスブラケットに固定しているから この両者の大変形を疑うよりはアームを疑うべきでしょう。 でもですね さすがにサスペンションアームが２８ミリも後方に変形していたら 目視でも大きな変形が分かるはずです リフトアップしてみれば左右で形状が違うのが分かるはず。 現実問題 過去の事故などでコアサポートを交換していると言うことと 左のホイルベースが短いと言うことから 左フレームのサスペンション取り付け部が 後方に変形していることが疑わしいです 修理費用はダメージ次第だから分かりません アーム交換だけで済めば１０万円未満でしょうけど フレームダメージだったら 修正で治せたとして５０万円以上１００万円未満 と言う感じでしょうか。 実は似たような案件の相談があって 近いうちに フレーム計測＆修理の作業を行う予定です。 修復歴アリの車輌を購入して長く乗っているオーナーが 正常な状態でＮＳＸを楽しんでみたいと考えて フレームの完治を目指して修理依頼されることは時々あります。 ＮＳＸのフレームは 非常に強固なアルミ素材で作られていて 通常の鈑金設備ではフレーム修正出来ないことがほとんどです だから 修復歴アリと言う名目でダメージが残ったままの車輌が流通するんですが 技術と設備があれば正常な状態への修復は可能です。
先日、新品バッテリーも届き、繋いでみたのですが不動のオイル等ダメだとうんちゃらと弟に言われてエンジンかけられずにいるのですがかけても問題ないですかね？
本日、無事エンジンに火が入りました。 ありがとうございました
6年ほど放置したオートバイですが入念なクランキングのあと再始動成功したのですがアイドリング回転数が上がらずアイドリングスクリューで約1100回転まで上昇させたあと暖気して、直ぐに新油にオイル交換したらアイドリングが1800回転位まで急上昇しましたので古いオイルの潤滑性能は落ちていたと思われます。
私も7年ほど不動になっているNSXがあります… 始動時の件、参考になりました。 車検取得の際はよろしくおねがいします！
ありがとうございます。 明日、やってみます。 車検取得の際、また相談させていただきます。
オイルの老化という意味なら 仮に１０年前のエンジンオイルだとしても 暖機とアイドリングくらいでトラブルになることは無いでしょうね。 シリンダーやカム周りがオイルドライになっているのを懸念するなら ２年くらいエンジンをかけなかった車輌でも カム周りのオイルが完全に落ちてはいないです 気になるなら メインリレーのコネクターを外してエンジンが始動しないようにして １０秒くらいセルを回して オイルが巡ってから始動するというのが良いかと思います。
こんにちは、TYIZです。 実は私 昨年末から ＡＴ不調で修理難易度が高いＮＳＸにはまっていて これがずっと気がかりで 年末年始の慌ただしさもあって ほとんどＷｅｂ活動できていませんでした。 ＡＴ不調修理に関しては あらためて紹介しようと思うけど どうやら原因と解決策が見えてトンネルを抜けた感じ。 気付けば年が明けてもう半月過ぎていて メカニック達が頑張ってくれているので ファクトリーは順調に稼働しています。 あらためて思うんだけど 複数人数のメカニックがいてくれるから 私が難易度が高いトラブルの修理とかに専念できるんですよね。 そして 経験したトラブル事例や解決方法に関してが ファクトリーのノウハウとして蓄積されていくわけで そういうノウハウがあるからこそ 不調で悩んでいる車輌を安心して受け入れることが出来るし オーナーの期待に応えることが出来るわけだ。 それにしても今回のＡＴ不調は難題だったけど・・ そんなわけで 昨年末から予定していた作業に加えて 色々整備依頼が重なって入庫が増えて 一時的にファクトリーが満車に近くなりました。 さて、難問が一段落したから また頑張らなきゃな。。
いえいえ 感謝いただくのはＮＳＸが手元に届いて 結果確認してからでけっこうです。 でも、私が乗ってみて これなら大丈夫だな・・というところまで来ました。 調査過程で 車内もかなりバラバラにしちゃったんですが セキュリティやらオーディオやら過去の配線作業がスゴくズサンで 色々動かなくなっちゃって 余分な配線の撤去と修整ついでにデコレーションしています。 ＡＴに関しては こちらこそ良い勉強になりました。 苦労は買ってでもする・・と言うのは好きな言葉だけど 慌ただしいときに難題が重なるとけっこう不安で 果たして治せるのかな・・と思ったりするんだけど 落ち着いて根気よく手を入れていけば 治せない故障は無いんですよね。 あと数点 注文している部品が届いたら組み立て作業を行って まずは一段落になります とりあえず 快適にツーリングが楽しめる様になると思います 途中までお世話になったホンダのメカニックの方にも ぜひ乗ってみてもらってください。 でもですね ブレーキ関係やサスペンション パワーウィンドウやら内装部品やら 経年老化が進行しているところが色々あります これらは あらためて手を入れていく必要がありますね。
この度は大変お世話になりました。 感謝のしようもありません。 今回のＡＴ修理、実際Ｔ３ＴＥＣさんが最後の頼みでした… トンネル抜けました！の連絡を頂いたときは、涙が出ました。 購入してから２年位、ほとんどまともには乗れてませんでした。 ＮＳＸのご縁で知り合った方や、ホンダ担当ディーラーさんからのお奨めもあり、 最後の頼みでＴ３ＴＥＣさんにお預けさせて頂きました。 これからも、いろいろとご迷惑おかけすると思いますが、何卒宜しくお願い致します。 ありがとうございました。
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