あけましておめでとうございます。 いつも大変参考になる内容に助かっております。 初めて投稿させて頂きます。何卒宜しくお願い致します。 直線走行状態では異音を感じ無いのですが 駐車場への出入の際に(片側フロント乗り上げ) センターコンソール少し左下側、又はバッテリー 付近より、「ギギギギ...」と金属が擦れる様な 異音がします。ゆっくり出入しても発生します。 12万kmを超え車両の為、コンプライアンスピボット やスタビリンク(先日購入させて頂き未交換)も 疑っております。 宮城県在住の為、直ぐに現車確認が難しいですが 暖かくなって落ち着いたら、直接お伺いして 今後のメンテナンスも相談&お願いしたいと思って おります。 以上、何卒宜しくお願い致します。
TYIZさん、おはようございます。 ご連絡有難うございます。 やはり、異音対応って難しいそうですね。 サス、ボディ、内装の切り分け参考になります。 とりあえず、サス関連から攻めていき、コンプ ライアンスピボットも念頭におきながら... ボディや内装はお伺いの際に相談するかも しれません。 有難うございました。
まず、 原因が サスペンションを含むボディ関連なのか 内装関連なのかを切り分ける必要があります ダッシュボードとか内装だと 原因を見つけるのは苦労するかもしれませんね。 クルマのボディは走行中常に捻られて変形しているわけで 内装の樹脂部品などがこれの変形についてこられなかった時など 軋み音になるわけですが なにせ３０年経過した部品は色々音が出やすいです。 コンプライアンスピボットは 異音が出やすい部品です 交換は 固着しているとけっこう難易度高くて大変なんだけど これも 経年老化しているから 交換するとハンドリングがシャキッとしますね。
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あけましておめでとうございます。 今日は恒例の年始作業でTYIZ号のブレーキ周りの整備。 一昨年年末のドライビングレッスンの際に ブレーキメーカーから貰い物の 試作品のブレーキパッドを組んで走らせたんだけど モテギ南のコースで 山野ドライブでお客さん乗せて何周も回っても 終始安定していて サーキットでは悪くないんだな・・と思っていたら 冷えたあと 雨の中 最初にブレーキを軽く踏んだ一瞬が効かない現象が起きて 北海道ツーリングの時にすごい違和感を感じていたんです。 ブレーキパッドは 高温時の性能を求めると低温時の性能は落ちるもので だから ストリート向けとか 温度範囲とかの推奨値があるわけだけど ＮＳＸにブレンボの大容量ブレーキだと 冷えていて摩擦係数が低くても十分効いてしまうから まあ。。このままで良いかな・・と旅に出たら 雨の中を走っていて 不安定な状態を何度か経験したので やっぱり街乗り用のパッドに交換しよう・・ サーキット行くときにはまた交換しよう・・と思った次第。 あの試作品は 高温時の性能に特化したモノだったのかもしれない。 雨じゃ無ければ街乗りでも普通に効いたんだけどねぇ サスペンションもストリートバージョン車高調に戻したし しばらくサーキット走行の予定も無いから これでいこう。 そして今年は車検だな。 今年から 車検証が変わるんですよね。
こんにちは、TYIZです T3TECは今日 大掃除で忘年会 明日 １２月３０日から１月５日まで年末年始休業になります。 今年は 思い返してみると 開業以来最も慌ただしかった・・ ＮＳＸを取り巻く環境では 昨年あたりから始まった感じがある純正部品の生産廃止が 一気に加速してきた感じで 整備のための部品確保と 増え続ける重整備の対応に追われる１年だった感じです。 ヒーターユニットが絶版になって その、修理方法確立と対応にも追われたし パワーウィンドウは サッシュが欠品で修理を受け入れたくても出来ない状態が続き （レール交換で動作を軽くすることは出来るんだけどね） エンジン周りの金属パイプとか絶版で だけど整備需要は増える傾向で この先どう対応していこうか・・と悩みつつも エンジン降ろしメンテナンスで部品交換を続けました。 今年のエンジン降ろしメンテナンス作業台数は１８台 Ｃ３２Ｂ製作やその他エンジン脱着は数台あったけど やはり、エンジン降ろしメンテナンスを毎月２台こなしていくのは なかなかハードルが高いです。 メーター修理の数を数えてみたら 今年１年で７７台 T3TECでメーター修理を受け始めて通算で６２６件でした。 去年よりペースは落ちたけど それでも１年で７７台メーターを治すというのは 毎週１台は修理依頼が入っていると言うことだからすごい。 そして 修理の難易度が上がりましたね・・ 球切れ警告灯が時々点く・・と言うレベルじゃ無くて 常時点灯してしまっているとか それが原因で基盤が焼けたとか 別原因でタコメーターが動かなくなっていたり・・ 数年前に比べたら 修理難易度が確実に上がってきていると言うことは 経年老化で深刻な状態になっている個体が増えてきていると言うことなんでしょう。 それと 警告灯の問題で モジュールＩＣを交換しないと治らない事例が増えました。 警告灯の動作を司っているモジュールＩＣは 本来 故障するようなものじゃあ無いんだけど コンデンサの液漏れなどで警告灯の点灯頻度が高くなると このＩＣが壊れてしまって 基盤を修理してコンデンサーを交換しても 警告灯が消えない状態になってしまい モジュールＩＣを交換する必要が出てくる。 で、今年は何個交換したのかな・・と数えてみると１１個。 メーター修理７７台行って そのうち１１台がモジュールＩＣ交換だったわけで これはかなり確率が高いです。 このＩＣは単品販売が無くて 互換品をT3TECで作ったんだけど こんなペースで交換していると いつかは足りなくなるんじゃ無いかと不安になる。 だけど 焼けた事例を含めて ７７台全て完治させて 今年もメーター修理は全勝でした。 年末営業最終日の昨日 発注していた軽量フライホイルが２０枚完成入荷してきました。 T3TECオリジナルの軽量フライホイル https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8658 これは 純正クラッチと組み合わせる軽量フライホイルですが ＮＳＸ用としては業界で最軽量を狙ったもので 純正クラッチと組み合わせることで 扱いやすさと大幅なレスポンスアップを得られます 販売開始以来１００枚以上売れてる 意外なヒット商品なんです。 でも、材料業界も機械加工業界も熱処理の業界も 技術の高いところほど忙しく まいど 納期がかなりかかってしまいます。 とりあえず 完成してきたフライホイルに クラッチの位置決め用ピンを圧入して梱包、在庫にしました。 そんなわけで 思い返してみると やはり、部品の欠品と確保 対処法の模索と互換品の製作などに追われて いよいよ旧車らしさが加速してきました そしてこの傾向は来年以降も加速していくんでしょう。 T3TECとしては 今後も ＮＳＸの整備とモデファイの依頼が安心して受けられるように ファクトリーの充実と互換部品の作成などに取り組んでいこうと思っています。
やはりエンジンの差が効いてくるんですね。 エンジンの仕様がかなり違うので その辺りどうなのかなと思ってました。 C32Bチューン+超軽量の車両が バイクのようなレスポンスで凄いと思いましたが、 駆動系だけじゃなくて エンジンによる差もあって実現しているんですね。 そうか、一概にフライホイールと言っても クラッチディスク以外はエンジン側にあるので 小径ディスクにした結果、まとめて回転物の軽量化が実現したんですね。 一式変えた方が軽いのは当然なわけだ(汗) ここまで肉を落とすと凄い変化でしょうね。 軽さの感動と扱いにくさのどちらが勝るか…ですね。 感動もいつかは慣れてしまいますが、 その頃には扱いにも慣れているかもしれません。 まあMTに乗り慣れていても 毎回完璧なクラッチミートというわけではないですからね。 それは私が下手なだけかもしれませんが。。 現状では走行中に 素早くシフトアップしてアクセルを開けると クラッチが滑り気味になってしまうことがあるので 発進さえ問題なく出来れば 回転が軽くてガツンと繋がるのは メリットも大きいように思います。 よくNSXを参考にしたと言われるマクラーレンF1は フライホイール付いていないと言われ、 そのエンジンレスポンスたるや凄まじいものがありますが、 排気量もシリンダーも倍のエンジンなので 低速トルクを確保出来ているんでしょうね。 ゆえに、極端な仕様にしようと思えば フライホイールレスのような仕様ももしかしたら可能かもしれませんが、 安定しなかったりデメリットが目立ち始めるから、 超軽量でも色々なバランスを考えた 作りになっているだろうと思っていました。 T3TECの製品ですからね。 扱いやすさも考慮されているだろうと。 ただ、何度も念を押して、 ストリートではやはりオススメはしない、 というのは気になりますけど(笑) 超軽量でも低圧着仕様でクラッチをゆっくり繋げられるから、 アイドルでも発進できる これはわかりやすいイメージです。 小径メタルがコントロールの幅が狭くとも、 それが出来るなら十分コントロール出来そうな気がしますね。 新年早々いろいろと説明していただき感謝しかありません。 かなり勉強になりました。 これからもTYIZさんのめちゃくちゃわかりやすい解説を聞きに ついつい登場してしまうと思いますが 何卒大目にお願いいたします(汗) ありがとうございました。
新年早々長くなるけど クラッチとフライホイルの話。 Ｔ３仕様ＯＳツインのフライホイルは 穴無しのＳＴＤと穴あき超軽量があるんですが これは 組み合わせるエンジンによってもレスポンスの過敏さは大きく異なります。 ノーマルのＣ３０Ａだったら 超軽量を組んでも それほど使いにくくないかもしれません でも 低速トルクが大きいＣ３２Ｂで アクセル操作に対するトルクのピックアップが 劇的に向上するV・Pro制御だったりすると 超軽量フライホイルなんて軽々回してしまうから アイドリングから アクセルを少し踏んだだけで回転が上がるのが早すぎるんです。 だから 発進時にアクセルを踏む量を少なくしないと常に急発進になってしまう。 滑らかに走り出すためには 右足のアクセル操作をかなりシビアに行う必要がある。 アクセルを踏む量が少なくても回転は上がってしまうけど 実はその時エンジントルクが出ていないわけで これに半クラッチをミートするとエンジン回転数は急にストールする。 だから、発進でギクシャクしやすくなる。 つまりは フライホイルが軽すぎる時のデメリットというのは 発進でアクセルを踏めない事が大きいんです フライホイルというのは エンジンパワーの蓄電池みたいなモノで これに回転エネルギーをチャージして 発進時にはエンジンが発生しているトルクと フライホイルに貯まったエネルギーを使って走り出すから 半クラッチによる発進が楽なわけです たとえば 純正クラッチノーマルだったら アイドリングからアクセルペダルを１５ミリ踏んだって 回転上昇は穏やかだから そこに半クラッチをミートするのは余裕なわけで 更に重たいフライホイルが回転エネルギーを蓄えているから アクセルを少し戻したって急にストールしたりはしない。 ＯＳツインの超軽量フライホイルだと アクセルを５ミリも踏んだらフィーンとエンジン回転数が上がってくるので そこにクラッチをミートすると アクセル量が少ないんだから 実はエンジントルクは出ていないし フライホイルに回転エネルギーはほとんど無いから負荷で回転数は急降下する。 だから、クラッチミートしたら必ずアクセルを少し追加する必要がある。 さらに 半クラッチが狭いメタルクラッチだから 右足でアクセルを踏む量と 左足で半クラッチを操作する量が ノーマルに比べると格段に狭い範囲でコントロールする必要がある。 文章で説明するとこんな感じです。 だけど 発進して走り出してしまえば フライホイルなんて軽いほどクルマの走りは軽快で 超軽量だって難なく走れるし 高回転まで回してシフトアップしてクラッチミートした時 フライホイルが軽ければ瞬時にエンジン回転が落ちるから クラッチやミッションへの負担も少ないし ヒール＆トゥでシフトダウンしてクラッチをミートした瞬間のショックも少ない。 エンジンやミッションの機械的負荷は フライホイルは軽い方が少ないでしょう あと、大きなメリットで フライホイルが軽いほど クルマの加速はよくなります。 回転の上昇が早い低いギアで顕著ですが １速、２速の吹け上がりは フライホイルが軽い方が早いんです。 初めて超軽量フライホイルを組んだ時は どうしてこんなに加速がよくなるんだ？ フライホイルを軽くしたってこんなにクルマが速くはならないだろう？ と、驚いた １速のフル加速はＣ３０ＡがＣ３２Ｂになったくらいの変化でしたね。 これは 重たいフライホイルの回転数を上げるために使っていたエネルギーを ミッションのギアを回してクルマを加速するために使えるわけだから 当然と言えば当然なんだけど ここまで激変するとは思わなかった。 ３速以降になると フル加速でも回転上昇は穏やかになるから 軽量フライホイルによる加速向上のメリットは少なくなるし 最高速は変わらないです。 １０ Ｔ３仕様ＯＳツイン 穴あき超軽量フライホイル仕様 ９ ８ Ｔ３仕様ＯＳツイン 穴無しフライホイル仕様 ７ ６ 純正クラッチ＋軽量フライホイル ５ ４ ３ ２ １ 純正クラッチ 純正フライホイル レスポンスのイメージを１０段階にするとこんな感じかな・・ 組み合わせるエンジンによってイメージは変わるんだけど いま思うのはこんな感じ。 （ＯＳツインＳＴＤと 純正＋軽量は１段ずつ下かも・・） 純正クラッチは どんなにフライホイルを軽量化しても レスポンスでＯＳツインには及ばない。 これは フライホイルと一緒に回っている クラッチユニットの重量差があるためで 純正は フライホイルだけじゃ無くてクラッチカバーやセンタープレートが重たいんです。 対してＯＳツインは クラッチの構造がシンプルで回転体としてすごく軽い。 だから ＯＳツインＳＴＤが穴無しフライホイルでも 上記のようなイメージになります。 自分で欲しくて作ってはみたけれど 「ＯＳツイン 穴あき超軽量フライホイル仕様」は ストリートカーとしてはやり過ぎでした。 でも これが好みにストライクで ずっと愛用してくれている方が何人もいます。 もし、このクラッチを検討するなら 実際組んでいる方に操作させてもらった方が良いと思うけど ストリート走行で 私はお勧めしません・・ ちなみに Ｔ３仕様ＯＳツインは４種類ありまして https://www.nsxnet.com/search_result.php?cat_search=1&catid=22&subcatid=43 クラッチの圧着力が低い物と高い物 フライホイルがスタンダードと超軽量 この組み合わせになります 低圧着のクラッチは クラッチペダルの操作は純正よりも軽いです。 だけど、高回転でのシフトアップと全開を連続するなら 高圧着の方がミート時の瞬間的なクラッチ滑りが無いから クラッチの寿命は長くなります。 私は クラッチ操作が重いのがイヤだから 低圧着を使います。 これは ペダル操作がすごく軽いから アクセルがシビアでも半クラッチが狭くても何とか我慢できます。 このクラッチは 半クラッチは狭いけど 駐車場などで アクセルを踏まずアイドリング状態でクラッチを繋いでいくと スルスルと発進できます。 だから 街乗り、ロングドライブ、時々走行会・・という私の使い方では いまのところは 「低圧着 穴無しフライホイル仕様」が好みに合っているわけですが だんだん歳を取ってきて 過敏なレスポンスに疲れてきたら もう少しラフにアクセル踏んでもギクシャクしないように 純正クラッチ＋軽量フライホイルにしようかなぁ・・ と、思うわけですね。 （トルクを下げてピックアップを抑えるため エンジンと制御をノーマルに戻すのは今のところ考えられない） あ、あと ＮＳＸのエンジンでは 超軽量フライホイルを組んでも アイドリング不安定やエンストは生じませんね。 エンジン１回転辺りの燃焼回数が多い６気筒だし クランクシャフトだってかなりの回転重量があります。 だから フライホイルを軽くしても 私の感覚では 滑らかさが無くなった感じはしませんけどね。 理論的には もっともっとフライホイルを重くすれば レスポンスと引き換えに トルク変動が減って モーターみたいな滑らかさになるのかもしれないけれど 燃焼室で混合気が燃えてピストンを押し下げて クランクを回している・・という 内燃機関を味わいながら走らせるのは 軽量ボディに大排気量ＮＡエンジン車輌ならではの楽しみですからね。
あけましておめでとうございます。 いつもTYIZさんの解説は非常に読みやすくてありがたいです。 いろいろとご迷惑をおかけしますが 本年もよろしくお願いいたします。 TYIZ号のフライホイールはSTDの方でしたか。 やはりハイレスポンスというのには憧れがありますから、 軽量より超軽量に行った方が 体感の変化はものすごいものがあるのではと思うんですが、 メタルクラッチの仕様がどれくらいピーキーになるのか、 というのは気になるところ。 TYIZさんはOSツインは競技用色が強い、 通常は軽量フライホイールで十分軽いし 万人にお勧めできるのはこちら、 という感じで説明されていますよね。 ちなみに 軽量フライホイール+純正クラッチ、OSツインSTD、OSツイン超軽量… の順でエンジンレスポンスの向上(すなわち軽い)ですよね？ フライホイールはエンジン側、小径クラッチはミッション側で それぞれの慣性の差がどれだけ影響してくるのか…というのも考えると 結構違うものですよね。 例えばギアの入り具合(私のは5MT)で ダブルクラッチが必要とまでは行かないにせよ、 シンクロの消耗はどうなのか…。 私はクラッチが接触した時のショックが 体感的に感じられる方が好みなので メタルとの相性は悪くないと思っていたのですが、 あるガチガチの強化クラッチの車 (仕様は不明) に乗った時は半クラ領域が全くと言っていいほど無くて、 あんな風になったら困るなあとも思っています。 それでもオーナーは滑らかに発進できるので 慣れの問題か…とも思ったり。 軽量フライホイールのレスポンスで満足できず、 超軽量タイプを導入した方が特別扱いにくくはない、 とも言っていたので実際のところどうなのか…。 空吹かしのエンジンレスポンスだけよくても 極端に乗りにくくなれば意味はないですし、 普段使いのレスポンスとして体感できるのは +1000～2000回転分くらいですから、 ハイレスポンスのために実働域で犠牲になる部分が多すぎるなら やはり超軽量はサーキット走り込む人向けなのかな…と。 そもそもフライホイールはエンジン回転を滑らかにする目的もあるわけで、 車の状態によってはアイドリング不安定や 唐突なエンストを招きやすくなったら厄介です。 この辺りのフィーリングは人によるので なかなか難しい面はあると思いますけど。 ブレンボについても、サーキットだけではなく 街乗りでも使いやすいような説明をされていた気がしたので、 上記互換と表現しました。 まあサーキット走り込んでブレーキ性能が足らないって人以外は NA2で必要十分ということでしょうか。 純正の安心感もありますしね。
フライホイル重量もクラッチの油圧ダンパーも 足回りの設定も 様々な点で やっぱり、ＮＳＸは バブル期の あの頃の購入層を狙った設定なんだろうなぁ・・ と、感じますね。 これはたぶん 設計した人やセッティングを追い込んだ人たちは みんな分かっているでしょう。 基本性能は徹底的にこだわって追い込んで 市販化のために ドライバーが過敏と感じないように 様々なデチューンを施してある・・という感じです。 TYIZ号は この、メーカーが設けたデチューンされている部分を 自分の好みに合うように 自分で我慢できる範囲でリミッター解除した仕様です。 チューニングというのは 乗りやすさや耐久性などのために メーカーが設けてくれているリミッターを ユーザーの好みに合わせて解除していくことだと思っています。 でもね 特別なことはしていないし ユーザーが求めれば何度でも再現可能な内容です エンジンは Ｃ３２Ｂで いまは９３．５ミリの鍛造ピストンだけど 圧縮比はほぼ純正と同じです。 １２．５のハイコンプピストンが存在しているんだけど 圧縮比って 純正よりも上げると低速トルクが落ちます。 やはり、ポンピングロスが大きいんでしょうね。 ハイコンプとハイカムの組み合わせになると 高回転が素晴らしく回るようになるのも分かっている。 でも、実用域のトルクも欲しいから 最高出力を１０馬力抑えてでも圧縮比は約１０．５。 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8726 カムは廃物利用のＡＴカムの加工ハイカム https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8728 S2000インジェクターを組んで https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8654 純正スロットルを拡大してV・Pro制御。 これで エンジン出力はノーマル比７０馬力アップのおよそ350馬力。 クラッチは プレーンフライホイルのメタルツイン https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8674 ミッションは純正６ＭＴに ４．４ファイナルＬＳＤキット https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8916 サスペンションは ピロキット https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=10835 と、ストリートバージョン車高調 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=11080 快適性を犠牲にする軽量化とか 重量増を伴う補強の類いは全く行っていません。 ストリート走行を想定しているので興味も無いので。 その他にもいろいろ細かい手は加えてあるけど クラッチ以外は すごく快適仕様です クラッチはね・・ いまはまだ、メタルクラッチが好きだから上記クラッチを使うけど もう少し歳を取ったら 純正クラッチ＋軽量フライホイルにするかもしれません。 Ｔ３仕様ＯＳツインは プレーンフライホイルでもレスポンスが過敏で （特にTYIZ号みたいなエンジン仕様だと） 半クラッチも狭いから 長距離ツーリングとか渋滞が辛くなります。 ブレンボは 個人的には強く勧めません ホイルの選択肢が難しくなるし なにより 社外ブレーキを組むと ブレーキの前後油圧バランサーが必須で 走行条件によってバランス調整が必要です。 これは 意外に語られていないことだけど ブレーキを純正外にしたら リアブレーキの油圧を絞っているＰバルブを変更しないと 前後のブレーキバランスが大きく崩れてしまうわけで 特にＮＳＸは 独特な設定のＰバルブが使われているので 無造作に前後キャリパーをブレンボなどにすると フロントロックが早すぎて乗りにくくて仕方が無くなる。 この問題には悩まされたけど 油圧バランサーを可変することで対処しました。 オートバイは 前後のブレーキが右手右足の個別制御で 速度や路面状況に応じて ライダーはバランス調整して使っているわけだけど クルマのブレーキはワンペダルだから 前後同じ油圧をかけたら荷重が抜けたリアがロックしてしまうわけで リアブレーキの油圧を下げることでコントロールしています。 だから ４輪車に社外ブレーキというのは難しいんです。 その点 純正ブレーキだったら メーカーがテストを重ねた キャリパーピストンとローター口径 パッドのサイズになってい訳で バランスで苦労する事が無いわけだから 通常はＮＡ２ブレーキを推奨しています。 なので 一般道での走行だったら ブレンボが上位互換・・とはならないと思うんです。 もちろん サーキットみたいな 速度レンジが高くてブレーキの負荷が大きくて ピットで油圧調整して再びコースインしてテスト・・ なんてことが出来る環境なら ノーマルとは比べものにならないくらい圧倒的な減速性能が得られます。 FISCOみたいな高速サーキットだったら ブレーキチューンで数秒タイムが詰まります。 高速サーキットでは 加速力の向上と減速力の向上は大きなアドバンテージになるわけですね。
中古市場を見ていても今は投機的要素が凄いですよね。 台数の少ない新しいモデル・グレードになると 数千万円で取引されていて、 レアで低走行の個体はもはや乗るより置いておく方が良いみたいな…。 でもRでサーキット走りまくってる人を見ると凄いと思いますね。 もちろん私自身も資産価値が高くなるのは嬉しい面もありますが、 売らなきゃ恩恵はないですから、 逆にそれを買えるオーナーの資金力も高くなり 整備やチューニングにガンガンお金かけてくるようになったので 部品が枯渇・高騰しデメリットの方が強い感じが(悲) 事故や盗難も怖くなってきましたし。 うちのは純正フルオリジナル志向というわけでもなく、 走行距離も多いのでとりわけ資産価値が高いわけでもないですし、 純正部品に対するこだわりもそこまであるわけではないので アフターの互換・代替部品が供給してもらえる可能性があれば大きな朗報ですが、 純正の安心感、性能、研究データ、品質を力説されている事もあるので 結局は純正の後期Revが一番なのかな…という。 ただ、フライホイールに関しては 純正はなぜここまで慣性つけてあるんだろうと思うくらい重いですよね。 軽量フライホイールや超軽量メタルクラッチキット換装が鉄板メニューな中、 純正フライホイールの設計には一体どんなメリットがあるのか気になります。 個人的なフィールでも純正は重すぎて回転落ちが少なく、 クラッチがミートした感覚が今でもはっきりとわからないくらいで、 ダイレクトなクラッチミートがしにくい印象です。 慣性が強い方が回転落ちが少なく エンストしにくいから乗りやすいという理論もわかるのですが、 私の場合、むしろ落ちないからミートの瞬間がわかりにくく、 逆に難しく感じています。 普段の足では軽のMT車に乗っているので、 軽の軽い回転系の慣性と比べると モッサリ感が余計強く感じるのかもしれません。 余談ですが、TYIZ号はこんな風になっている！ みたいなチューニング箇所の一覧が知りたかったりします。 調べればいろいろ出てきますが、結構古い情報だったり、 今は変わっている…みたいな事もあるので、 最終的にどんな仕様になっているのかよくわからなかったりします。 よくTYIZ号のフィールに憧れて 同じ仕様になっているNSXが数台ある…という話は聞きますけど。 ちなみに…TYIZ号のイメージは ワイヤースロットルのNA1ベースタイプS(6MTとC32B)という感じで、 ハイカムハイコンプV-pro制御、 超軽量フライホイールメタルクラッチキットに4.4ファイナル、 ロード仕様のT3車高調にフルピロ、 ブレンボブレーキ…と大雑把にはこんな認識ですが…。 もちろん細かいところも含めればかなり手が入っていて だいぶ違うと思いますから(エンジンの構成など)、 網羅したら大変な事になるとは思うので 面倒くさかったらスルーしといて下さい(笑) 今でも純正の後期ブレーキ&ローター換装作業が多い中、 ブレンボという社外上位互換があるわけで、 お金をかければ純正以上の選択肢はある…ということでしょうか。 T3では純正オーディオの修理は確立していないんですね。 これだけNSXを扱っているなら 多かれ少なかれ直して欲しいという依頼はあるだろうと 思っていただけに意外です。 純正デッキ…高いですよね。 部品が出た頃も25万円くらいだったでしょうか。 私も特に音楽を流しながら運転するタイプではないので、 ぶっちゃけ必要ないものをお金をかけて 直す価値があるのかとは思っていますが、 純正コンソールのフィット感を考えると…。 語りがついつい多くなってしまい 相変わらずの読みにくい長文で申し訳ありません。 今年の締めのスレ汚し失礼しました。 良いお年を迎えください。
私個人的には ノーマルとチューンドの差も体験しちゃったし ＮＳＸはこうすればこんなに激変する！ という図式も分かってしまったので いま、ノーマルに戻して乗ろうとは思えないんだけど 時代的に 改造して速さやフィーリングを追求する時期は過ぎつつあるのかもしれません。 そのくらい 経年老化を経た個体が多く まずは初期性能に戻すだけでも 部品入手とコストに苦労する状況になってきました。 でもねぇ このクルマに代わるものって やっぱり無いんですよね。 速いだけなら様々なクルマがあるわけだけど このサイズ、この重量、この排気量 拘りまくったボディ そこから得られる独特のフィールは 今の時代 これからの時代でも創れないものなんです。 今後自動車の開発は 様々な規制の中 もっと息苦しくなっていくんでしょう。 だからこそ 自由度が大きな時代に生まれたＮＳＸは貴重なんです。 T3TECは ＮＳＸの存続と探求のために作ったファクトリーだから もし 性能維持に重要な部品に関して メーカーが「絶対絶版」と宣言したら 対応策を提供していこうと思っています。 気温とクルマの関係は 樹脂部品など 極低温や高温がストレスになるのはあるだろうけど だからといって 乗らないのは勿体ないわけで 限られた人生の時間の中で ドライバーとしては乗って楽しんだ時間が 何よりの得たものなんだと思う。 だから 私はあまり気にしませんけどね。 でもまあ確かに 冷却系が老化した状態での猛暑の走行はダメージが蓄積するだろうし すごく冷えた状態で樹脂部品が収縮した状態で動かすのは 摩耗が進行するのかもしれません。 紫外線は外装部品に対してダメージ大きいです 保管中は できるだけ日差しと風雨にさらさないのは 老化を抑えることに繋がるんでしょうね。 純正のオーディオ これは 探求したことが無いんです。 私自身 スピーカーが２回壊れて 純正を見切ってしまったので 修理しようと思ったことがありませんでした。 だけど 純正のデッキは２年ほど前に完売しましたね。 修理は 本気で追求すれば可能だと思うけど 新品買うよりも修理の方がコストかかることになるかもしれないわけで これは今後 オーナーからのリクエストと需要があれば探求してみても良いかと思っています。 メーターと違って必須の技術じゃないし 社外品への交換という安価な逃げの一手があるから 難しいですよね。
今年もお疲れ様でした。 立て続けに起こる世界情勢の懸念から物資の供給が不安定になりがちで、 特に半導体不足が新車の納期を遅らせているのはよく聞きますね。 NSXの部品供給にも半導体不足が関係しているかはわかりませんが、 ホンダも継続的な供給は難しいと宣言していることから 今後あらゆる部品がなくなっていく事は避けられない状況で、 果たしてNSXはいつまで乗れるのか心配です。 不具合を抱えながら、ということならそれなりになんとかなるんでしょうけど、 部品供給されていることがこの車の大きなメリットだったわけで、 某掲示板でも供給止まったから降りるみたいな意見もあって なにかと不安な1年でした。 もう純粋に車を元気に走らせて楽しむというより、 いかに壊さないように乗るかという方向性が強くなってしまいました。 壊せばそれだけ限りある資源(部品)が消耗するわけですからね。 夏は紫外線も強く気温も高いので走る環境としては良くないのかと思っていましたが、 高温多湿はあらゆるものがカビたり錆びたりするので むしろ夏に積極的に動かして冬には動かさない方が 良いのではないかと方向が変わってきています。 主観だと稼働部を持つ機械は寒い時に急に動かすと 壊れやすい気がするのも理由です。 ただ電子部品については温度管理の方がシビアなので 寒い方が具合が良い感じはしますけど。 TYIZさんとしてはこの辺りはどう考えますか？ また、メーター修理は繁盛に話題に上がりますけど、 純正オーディオの修理方法は確立しているのでしょうか？ うちのも既に壊れていて様子を見るために開けてみたのですが、 見事に1番大きい2200μFのコンデンサがパンクしていました。 ネットで調べてもみんなこれがダメになっていますね。 簡単に基板洗浄とコンデンサの交換、断線箇所を繋いでみたところ、 電源は入るようになったものの ボリュームをいじっている時だけノイズまみれの音が聞こえる という状況から改善できず。 何かしら鳴ってはいるので、 どこか目視でわからないコンデンサが抜けている感じがしますが、 (予想では増幅回路？) 直る根拠もなく、全て換えるのは骨が折れるので放置してあります。 まあオーディオは必需品でもないし、 純正オーディオはナビに変えているユーザーが多いので 話題に上がらないのかもしれませんが…。 毎度毎度、返事に困るようなまとまりのない長文で申し訳ありません。 今後も1台でも多くのNSX存続に向けて何卒よろしくお願い申し上げます。
お世話様 エンジンオーバーホール いくらですか？
こりゃまた 難しい質問だ（笑） 当然だけど ＯＨ費用はエンジンのコンディションによって大きく変わるわけで 不具合が見つかればその修理費用と部品代が加算していくわけだけど 消耗品の交換を行いつつシリンダー側までフル分解してＯＨするとしたら まあ、ザックリいえば ２５０～４００万円の間くらいでしょうか。 こんなにも差が大きいのは 分解してシリンダーが消耗していても目をつぶって組んでしまうのか ボーリングしてオーバーサイズピストンを入れるのか カムシャフトが減っていても再使用するか交換するか。 その辺の見極めと手のかけ方で 部品代と加工費用が大きく加算されていくためです。 逆にBLACKさんは 予算はどのくらいイメージしているんですか？ たとえばＭＡＸ５００万円 と言ってくれれば 部品が手に入るうちに シリンダーもピストンもクランクもヘッドも 冷却水配管もラジエターなども全て新品部品で組み立てれば 限りなく新車コンディションに出来ます。 でも、壊れていないエンジンをそこまで部品交換する事も無いと思うので シリンダー側は分解せずに エンジン降ろしメンテナンス＋シリンダーヘッドのＯＨ までを行うオーナーさんが多いわけで これなら １５０万円以上２００万円未満 と言うところでしょうか。 だけど 走行距離が増えてきて ２０万キロオーバーとか走った方も多くなってきました。 あるいは オーバーヒートとか酷使で状況が悪化している個体も増えました。 そうなると これからの１０年間を考えると シリンダー側まで分解して ピストンリングとメタルの交換くらいまでは行う整備が推奨で 消耗の度合いによっては ピストン交換が必要になるかもしれませんね。 なので エンジンの重整備は 現在のコンディションとオーナーの考え方 これからこのクルマとどのくらいの期間どう付き合うのか？ それらを相談しつつ内容を決めていくことになります。
先日 広島から入庫のＭＴ換装が完了して 陸送でオーナーの元に帰っていきました。 このオーナーさんから ＭＴ換装の相談をされたのは去年の２月。 すでにいろいろ純正部品不足が始まっていたんだけど 去年 ミッション部品の大幅値上げがアナウンスされたのと この機会を逃すとＭＴ換装できなくなるかも・・という思いで オーナーさんも部品が揃うまで待つと覚悟を決めて ６ＭＴ部品とＭＴ換装の部品を発注。 部品が揃わないことには作業日程も組めないから 途中 どんなに催促されてもどうにもなりませんよ・・とは話してあったんだけど １年半ほどかかって 部品が揃ったので先月ミッションを組み立てて ＡＴ→６ＭＴ換装を行った次第でした。 ６速ミッションに関しては 徐々に部品供給が再開されてはいるんだけど この部品が入荷した頃 こちらの部品が欠品・・とか なかなか全ての部品が揃ってくれなくて 現在 新品組み立て６速ミッションは １５機くらいバックオーダー状態です。 ミッションの部品欠品は徐々に解消してくる感じなんだけど これが最後の生産だよ・・と絶版宣言が出た部品もあります。 それらを加味しても あと５０機くらいは新品ミッションを組めそうな感じなんだけど それって多くは無いと思うんですよね。 ＡＴ→ＭＴ換装に使う部品もいろいろ欠品していて ペダルとかドライブシャフトとかマウントとか 絶対必須な部品が欠品していたりします。 以前は ＭＴ換装も新品６速ミッションも 悩みは金額の問題が最も大きかったんだけど 今後は部品の入手困難が最大の懸念になってきそうです。 で、ＮＳＸのＡＴ→ＭＴ換装 これは 何度も紹介したことがあるけど もともとボディは同じだから ＭＴの部品を移植していけばボルトオン状態で作業できます。 電装系やらコンピュータとか ノウハウは必要なんだけど もう、完全確立した技術です。 よく聞かれるのは ＡＴ車のエンジンは２６８馬力だから ＭＴの２８０馬力に比べて遅いのか？と言うことなんだけど ＡＴ用のC30AはVTECの高速側カムプロフィールが異なっていて レブリミットを下げつつ最高出力を抑えています。 VTECの低速側カムはＭＴ用もＡＴ用も同じだから 低速側カムで走行している状態ではその差はありません。 カムが切り替わる 5800rpmから上の領域では ＭＴエンジンの方が確かに あ・・高回転伸びるな・・と違いが分かりますが 体感では １速２速で全開したときは吹けきるのが早くて差がよく分からない。 ３速以降だと なるほど違いが分かるか・・という感じになりますが ３速5800rpmから上で全開する条件というのは 時速100キロを大きく超えてからの加速と言うことになるので （ミッションとファイナルによって異なるけど１００～１２０キロ以上） その差がよく分かるのはやはりサーキットのストレート加速ですね。 なので 一般道の通常走行では ＡＴエンジンとＭＴエンジンの差というのはホントに分からないんです。 それでも ずっと前にＭＴ換装したオーナーさんが エンジン降ろしメンテナンスでヘッド周辺を分解するときに この機会にＭＴカム仕様にして完全ＭＴ車にする！という依頼はあります。 一般道では体感できないと思うけど 拘りですからねぇ。 今回の写真は メカニック大久保が お客さんに作業記録で渡すために撮った写真。 なので いつもと目線が違うけど ＭＴ換装は かなりの点数の部品を バラバラから組み立ててシフトレバーにしたり ペダル周りを組み立てて それをボディに組み込んでいくから 完成状態からは想像できない面倒な作業が多々あります。 クラッチの油圧ラインをボディに固定するブラケットは 純正部品が絶版したので作りました。 スチールプレートをレーザーで切って曲げてメッキ。 これは もっと早い時期に作れば良かったけど 純正があった頃はわざわざ作らなくても良いか・・と思ってた。 今後 ＭＴ換装に使う部品はさらに欠品や絶版が進むんだろうけど 実は ＡＴのＯＨに使う部品も絶版に向かっています。 すると 走行距離を重ねてＡＴのクラッチが滑ったＮＳＸはどうする？ と言う問題に直面していくので ＭＴ換装に必要な純正互換部品を作りつつ ＡＴのＯＨ部品もアフター業界で作っていくのか どちらも考えていかなければならないわけで いよいよ ＮＳＸの性能維持のためには 整備技術以外にも いろいろな技術＆データが求められてくるんでしょう。
自分もタイミングよく６MT換装できたんだなって改めて思いました。 この掲示板でＯＳのＬＳＤ4.4ファイナル再生産を知って電話入れたのがキッカケでした。 なかなか大変だと思いますが、絶版純正パーツのリプレイス期待しています。
かっちゃんの頃は ＡＴ→ＭＴ換装もＣ３２Ｂエンジンも 純正部品に関して 望めば何でも買えた時代だったからね。 今後は 欲しくても手に入らなくなるのが見えています だから 整備に必要な部品と定番作業に必要な部品の確保と 互換部品の製作などを進めていく必要をすごく感じるようになりましたね。 ＭＴ→ＡＴ換装 ボディは同じだから 部品移植だけで技術的には可能だろうけど ＮＳＸの場合 施工事例は無いでしょうね。 ＡＴ車とＭＴ車では メーターのシフトポジションやセレクトレバーの信号など 車内の配線もだいぶ異なります ＡＴ→ＭＴ換装の場合 使わない配線類は放置したままで バックランプの配線を引き直すくらいで対応できるけど ＭＴ車をＡＴにしようと思ったら Ｄレンジでセルが回らないようにするとか 配線類を全てＡＴ用に交換するくらいの作業が必要なわけで それは ミッションを交換するような安直な話では無く 内装をバラバラにして配線引き直しの勢いが必要で その手間と費用は ＭＴ換装よりもずっと高額になるでしょう。 だけど 中古車価格はＭＴの方がずっと高いわけで あえて 車輌価値を落とす作業を施工する人がいるとは思えないです。 ただ、何らかの身体的事情でＭＴに乗れなくなったけど どうしてもいまのＮＳＸに乗りたい・・と言うような場合なら あり得るかもしれません。 ７年くらい前 静岡のさとるさんが大怪我してＭＴ車の運転は無理だろうと思えた時 ホントにＡＴ換装を調べた事があるけれど 彼はリハビリで復活してＭＴ車に乗り続けられる事になったので ＡＴ換装は実現する事はありませんでした。 でもまあ、世界は広いですからね どこかで事例があるかもしれませんね。
AT→MT換装は他車種でも良く聞きますが、逆にMT→AT換装を行った例は有るのでしょうか？
僕の時はよかったなぁ
いつもこちらで勉強させていただいております。 日々コツコツとパーツを購入し純正カスタムやリフレッシュを可能な限り自身で行っております。（130型,AT） そこで質問なのですがタワーバーの交換をしようと思っていますが前期(バー,リヤーダンパー74691-SL0-010)、後期（バー,リヤーダンパー74691-SL0-Z10）とありますが、重量や性能的にはやはり後期の物の方が優れているのでしょうか。
タワーバーの違いかぁ。 これは 気にしたことが無いのでじっくり比較したことがありません。 何か理由があって変更しているんでしょうけれど それが 物理的な形状なのか素材なのか。 でもね まず、体感では分からないでしょうね。 補強部品というのは 補強が必要なくらい ボディに大きな変形入力をかけたときに必要になってくるわけで ストラットバーに強化が求められるとしたら 強烈な横Ｇがかかるコーナリングを行うときだろうけど そんな状況って なかなか起こらないと思うし 私はＮＳＸのボディ剛性が足りないと思うほどの入力をかける走りが出来ないから 補強には興味が無いんです。 ボディが変形する前に老化したサスペンションブッシュが負けて捻れるから フルピロにはしましたけどね。 でも 「効果」は期待せずに新品部品が買えるうちに試してみるのは良いと思います。 取り付け互換性とか重量とか 分かったら教えて欲しいですね。
お世話になります。 ドアパットの件で聞きたいのですが 83542-SL0-J00ZAの色味で検討しています。 ①生地はアルカンターラ等の物なのかレザーなのか ②左右全て購入となると総額は幾らになるのか 以上2点をお願いします。
83542-SL0-J00ZAは ＳやＳ・ゼロのパンチングレザーで バックスキンじゃあないですね。 品番と価格は https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=108 で、調べられるけど 絶版とかで入手困難になっているものがありますね。 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=5123&period=1&cataid=108&catanum=24 83542-SL0-J00ZAは15840円だけど nsxnetでは 在庫なしで販売中止です。
お久しぶりです。 最近、ある速度（ほぼ60kmジャストと80km以上常時）になると内装（主に天井付近（確定）やダッシュボード付近（推定））がビビり音を発生するようになっていました。運転が軽く憂鬱になるレベルです。 内装の緩衝材？のヘタリなのか、エンジンマウント系のヘタリなのか、はまたまた別の問題なのか… 現車を見ていただかないと分からないのは重々承知ですが、心当たりなどあればお願いします。 参考までに、T3さんで部品交換等した場合は、公道での確認等してもらえますでしょうか。 よろしくお願いします。
黒N130さん T.Sさん 貴重な体験情報ありがとうございます。 車両が相応の年式ということもあり、皆さんも同じ悩みを持っていることがわかり、心強い？？です。 春頃から徐々に対処していこうかと思います。
横から失礼します。 私の車輌もある回転数や路面の舗装の状態によっては ルームランプ辺りからビビり音がして気になっていました。 私の対処方はルーフの内装を剥がし音が発生していそうな場所に エプトシーラーを貼り試した所今のところ音の発生はありません。 一度気になり出すとダメですよね！ 体験談でした。
ハイオク103さまへ 違ってたら申し訳ありません 私のNSXはバックミラーの経年劣化で音が出たことが有り 新品に交換したら改善されました。
おはようございます 整備されているTYIZさんの車両でもそうなんですね…それならば諦めがつきます。 季節は盲点でした。相談してみて良かったです。 商売にならないのに、いつも対応していただきありがとうございます。
そうですか。 お役に立てなくて。 憂鬱は嫌ですね。 スカーっとしたいですね。 実践ありがとうございます。
＞かっちゃんさん 叩いてみましたが、音は鳴りませんでした。 アドバイスありがとうございます。
外からフロントガラスのバックミラー上辺りを握り拳で叩いて「ビンビン」と音がしませんか？気になる音と同じだったら、フロントガラスのシール不足です。
この季節 気温が下がって樹脂部品は収縮するし 湿度も下がって ボディと内装が擦れて音が出る事例は増えますね。 異音が出ていると思われる付近の内装を分解して ボディや他の部品を擦れる接触面に 不織布テープを貼るとかで対策できるけど けっこう大変だし それで完治してくれるとは限りません 私のＮＳＸも ダッシュボードとフロントガラス付近からミシミシ音が出ていて ダッシュを外して接触部分に不織布テープを貼り込んでみたら 症状は消えてくれました。 でも、炎天下の高温にさらされていると 数年で 不織布テープも粘着が無くなって剥がれてきちゃいましたね。 不織布じゃ無くEPDMゴムの薄いやつを使うとか 試してみても良いかもしれませんが 内装を分解して地道な作業で けっこう時間かかりますね。
こんにちは、TYIZです 先月から 自分の身辺が慌ただしくて大わらわでした。 で、今日はＮＳＸ３台 陸自で車検を通してきました。 まとまった台数で陸自に行くのは今年はこれが最後かな。 私はType-Tに乗っていったんだけど ブレーキのマスターバックに違和感を感じて ファクトリーに戻って点検して問題を確認。 こう言うのって 運転してみないと分からないし 他のＮＳＸと比較してみないと確信できないトラブルの予兆だから 発見できて良かったなぁ と思う。 気づけば１２月で今年も１ヶ月を切りました。 まだ、仕事には追われているんだけど 来週は 恒例になってる岡山行脚に行こうと思っています。 ＯＳ技研と戸田レーシングさんに相談事で せっかく岡山へ行くので ホンダを定年退職して帰郷した tsunoseさんのところへ行ってこようと思ってます。
TYIZ様 いつもお世話になります。 ここ3年、冬場になるとALBが点灯します。11月中旬から3月頃までです。 走行後決まって2分ほどすると点灯します。30分ほどの走行後にエンジン再始動するとそれ以降その日は点灯しません。 エンジン始動前の電圧は冬の冷えている時期は11.5V辺りを指しています。始動後は14.5V付近で走行時間の経過とともに徐々に14.0V付近になります。（順調な時のエンジン始動前の電圧計は12Vです。） 充電がある程度進むとALBが点灯しなくなるような感じがします。 関係あるかどうか定かではありませんが、この状況が起きる直前にディーラーさんでバッテリーを完全に放電させてしまい一晩しっかり充電したと言っていたことを記憶しています。バッテリーは ATLAS 90D26 で3年半の使用です。 ALB点灯はバッテリーの一時的な電圧低めがあるとしたらそれが原因でしょうか。 そうであれば、性能低下していない新しいバッテリーに交換してみようかと考えています。 ご教示頂ければ幸いです。
純正の電圧計はかなりアバウトだから オルタネーターのＢ端子か バッテリー端子電圧を計測してみた方が良いけれど バッテリーコンディションがどうであれ エンジンがかかっていれば オルタネーターが発電しているんだから アイドリングで１４Ｖ近辺はあるはずで 外気温や時間経過の影響で１２Ｖを下回るようなことがあるならば まずはオルタネーターを疑いましょう。
TYIZ様へ T3TEC製のサスペンションピロブッシュを購入を検討しています 質問なんですがサブフレームに付いているブッシュはどのようにしていれかえるのでしょうか？ 何かSSTみたいなものがあるのでしょうか？ お忙しところ申し訳ありませんがよろしくお願いします
業者でアームは可能だけど サブフレームはお願いするかもしれません 回答ありがとう御座います
ＮＳＸのサスペンションブッシュは アルミのアーム類にアルミ外筒のブッシュが圧入されているから 少しでも斜めに力を加えるとアルミ同士が齧り付いて破損してしまう可能性が高く ブッシュは抜くときも入れるときも プレスで垂直に挿抜する必要があります。 だから うちではＮＳＸ用に作った挿抜治具を使っています。 （高炭素鋼削り出しで焼き入れしてメッキした拘り品） 個人でこの作業を行うのは無理があると思うから 業者さんに任せるか アーム単品に分解して送ってもらえれば ピロを入れて送り返すことも出来ます。
TYIZ様 初めまして。いつもこちらを拝見しております。 昨日、NSXから普段ならない音が聞こえてきました。 NSXのスペック H3年式 AT 走行距離 約166,000キロ 事象 停止線での停車をする際ブレーキを踏んで、停止。前方からコーンという乾いた金属音が聞こえてきました。音が響いて聞こえました。また、ブレーキペダルの踏み感が変わることはありませんでした。 その後停められるところへ走行してる際にチェックランプ、水温計等のメーター類の反応はありませんでした。 安全な場所へ停車後に、ボンネットを開けての確認や下回りも確認をしたのですが、特に目立った異変はありませんでした。 もし、文章でこのような事象がお分かりでしたらご教授いただけると幸いです。
お返事ありがとうございます。 少し様子みて同様のケースがあれば点検してみようかと思います。 お忙しい中ありがとうございました。
こりゃあわからんです。 コンプライアンスピボットから音が出ることはあるけど パキパキ系で コーンとは響かないと思う。 サスペンション関連のどこかから出た音だと思うから 気になるなら リフトアップして可動部のガタを点検してみましょう。
お疲れ様です。 以前、ファンリレー等でお世話になりましたが今回はルームランプが点かなくなり相談します。 右のドアを開けた際、フットランプとドアランプは点くがルームランプは点かなく、オンスイッチでも点かなくマップランプも点きません。 また、左ドアを開けてもドアランプ・フットランプ・メーターの半ドア警告灯も点かない。 しかし、キーを捻った時は全ドアの作動表示が点く…。 ルームランプは別ユニットに交換しても点かないので通電自体が怪しい…。 一般のクルマにはドアにスイッチが有りますが、NSXには無いですよね？ その辺の制御ってどうなっているんですか？
了解しました、調べてみます。 ありがとうございます♪
ルームランプが点かない時は メーター枠にあるリトラクタブルスイッチ＆照度調整のコネクターが 抜けかかっているか接触不良していないか？ https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=49 イラスト１番 まずはここから調査かな。 ＮＳＸのドア開閉スイッチは ドアの中のドアロックユニット https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=136 この中に仕込まれています。 ただ、この接点が壊れるのは極々希です なので まずは先述のコネクターをチェックですね。 キーをＩＧにした時 セルフチェックでワーニングが点灯するのは メーター基板からの電源でタイマー付きの別回路で点灯させていて 外部スイッチなどを見てないんです。 なので あのセルフチェックはホントに参考にならないんです。
現在平成3年式左ハンドルのアキュアNSX（NA1、純正5MT）に乗っております。 ラジエターはNA1、NA2用ともに同じものを使っていると思いますがアキュア NSXでも国産NSXと同じラジエターが使えますでしょうか。 また御社商品ページ（NSXnet.com）を見ると2種類（品番：19010-PR7-A03と 品番：19010-PR7-A04）ありますが違いは何になりますでしょうか。 さらに御社では社外（KOYOさんになりますが）のラジエターも取り扱えるの でしょうか（純正より値段が安いので）。 ご多忙と思いますがご教授願います。
ご多忙の中、何度も御回答ありがとうございました。
ＡＴとＭＴでラジエターが異なる場合 一般的にはラジエターに ＡＴＦクーラーが内蔵されているかどうかで分かれるんですが ＮＳＸはＡＴ本体にクーラーを付けて そこにクーラントを流す方式だから ラジエターはＭＴと共通なわけです。
ご返信ありがとうございました。因みにMTとATでも 同じ種類のラジエーターが使われている、という認識 で宜しいでしょうか。ご教授頂けると助かります。
アキュラもラジエターそのものは同じです Ａ０３と０４ですが じっくり比べた事が無いんだけど 性能差は無いと思って良いですね 社外ラジエターは 注文すれば手配可能だけど この手は 頻繁に対象メーカーのラジエターを 仕入れている業者が安く販売できるので うちでは価格的メリットが少ないと思います。
TYIZ様はじめまして。掲示板参考にさせて頂いております。 ABA-NA2の後期型クーペなのですが純正ステアリングから02R純正ステアリングへ交換を考えています。 その際ステアリングボスは純正を使用したいのですが調べたところ配線加工以外にもホーン用のコンタクトプレートを自作しなければならないとあったのですが、素人が交換するには難しいでしょうか？ 宜しくお願い致します。
返信ありがとうございます。 配線まではできそうですが、コンタクトポイントの作成は難しいので色々検討してみたいと思います。 ありがとうございました！
Ｒ純正ボスを使ったステアリング交換ですが うちで行う定番の方法は まず、ケーブルリールを取り外し コネクター部分からホーン配線を引き出して ボス裏の通電リングに ホーンの電流を導くためのコンタクトポイントを作ります。 コンタクトポイントは アクティの純正品を使った事もあるけど いまは１ミリのステンレス溶接棒を使って針金細工で作っています。 この文章で ある程度経験値がある人はもう作業できると思いますが ホーンが鳴らなかったり鳴りっぱなしになるトラブルもあるから 自信が無かったら業者さんに任せるか ケーブルリールを外さずにステアリング交換できるボスを使った方が良いでしょうね。
初歩的な質問で恐縮ですが高圧着クラッチと低圧着クラッチの違いは何なのでしょうか？
あ、当然だけど クラッチの圧着力は クラッチペダルの踏力に直結します。 整備書に記載はないけれど ＮＳＸの純正クラッチの圧着力は 当時同じくプルクラッチを採用したFD3Sと同じくらいの ７５０キロくらいじゃないかな・・と思っています。 うちで扱っているＴ３仕様ＯＳツインは 低圧着が６９０キロ 高圧着が９９０キロです。 だから 低圧着の方は 純正クラッチよりもペダルの踏力が軽いですね。 これは メタルディスクの摩擦係数に期待して圧着力を落として ペダル操作を軽くする狙いです。 対して高圧着の方は 純正クラッチに比べるとクラッチペダルがかなり重いです。 ＯＳツインのメリットとして ディスクがかなり消耗してもペダルの重さが大きく変化しないこともあります。 純正クラッチは 新品の時はそれなりに滑らかで操作が軽いんだけど クラッチディスクが半分くらいまで減ってくると ペダル操作はかなり重くなってきます。 私が純正に不満なのはこの点で すごく操作性が良い状態が長続きしないんですよね。 対してＯＳは ディスクがかなり消耗してきても ペダルの踏力は大きく変化しないんです。 また、寿命の点でも 純正よりもＯＳツインの方が長持ちすると思います （荒っぽく使った場合ですけどね） だけど ＯＳツインだけじゃなく メタルクラッチというのは そもそもが競技用なわけで これをできるだけ扱いやすいように仕立てているのがＴ３仕様なんだけど それでも 根底にあるのは競技用クラッチの半クラッチの扱いにくさとか クラッチを切っているときディスクが踊るシャラシャラ音とか 割り切った使いかを出来るオーナー向けのクラッチなんです。 Ｔ３仕様ＯＳツイン低圧着は 「強化クラッチ」じゃあないんです。 ターボでもつけない限り ＮＳＸは純正クラッチがトルク負けして滑ることはなく クラッチを強化する理由はないんです。 じゃあ、なぜメタルのツインクラッチを使うのか？ と言うと 前述のような 競技用クラッチのメリットである レスポンス、切れの良さ、滑りのない繋がり などを ストリート車輌で楽しみたいから作った次第なんです。
これをきちんと説明したことがなかったので いい機会だから選択方法と違いを説明しておきます。 Ｔ３仕様ＯＳツインクラッチは フライホイル重量がＳＴＤか超軽量か クラッチカバーが低圧着か高圧着かで ４種類有りまして https://www.nsxnet.com/search_result.php?cat_search=1&catid=22&subcatid=43 選択方法は フライホイルは 軽いほどレスポンスがよくなるので 競技志向の方は超軽量を選びます。 超軽量フライホイルは一般道の走行は想定していなくて アクセルワークに対して回転の上下が早すぎるので かなり気を遣うし乗り手を選びます。 でも、それでも街乗り仕様で このフライホイルを好む方は実は結構いるんです。 低いギアでの加速力はかなり向上するし 昔のレーサーレプリカバイクみたいなレスポンスを望むならコレです。 ＳＴＤでも純正形状軽量フライホイルよりもかなり軽いから 私はＳＴＤを使いますね。 で、クラッチカバーが低圧着と高圧着の２種類有って その選択方法はというと・・ サーキット走行で シフトアップ操作を極限まで素早く行おうとすると どうしても クラッチが完全にミートする前にアクセルを入れてしまうことがあるんです。 これをやると瞬間的に強烈な半クラッチ状態になるわけで 低圧着では 滑りが生じてディスクの摩耗が一気にするんでしまうことがあります。 だから 高圧着クラッチカバーで瞬時にディスクを強くフライホイルに押しつけて 滑りが生じないようにしたい・・ そのために高圧着がほしいわけです。 シフトチェンジを終えて 「クラッチが完全にミートしてからアクセルを入れる」 これが確実にできるという 冷静なシフトアップ操作に自信があれば サーキット全開走行を繰り返しても 低圧着でも全く滑らずに十分なクラッチ寿命を得られます。 そんなわけで 私は 低圧着のＳＴＤフライホイル仕様を使っています。 チューンドＣ３２Ｂはかなりトルクが出ているけど これで クラッチは全く滑らないし素晴らしいレスポンスが得られています。 メタルクラッチだから 純正に比べると半クラッチの幅が半分くらいだし かなり過敏なレスポンスだから 疲れているときとか渋滞時にはギクシャクしやすいけど クラッチペダル操作は純正よりも軽いから左足が楽だし ロングツーリングでも使えています。 でも、クルマの用途がサーキットメインで タイムアタックみたいな走りをするのなら 耐久性を考えて 超軽量フライホイルの高圧着クラッチをお勧めしますね。
掲示板いつも参考にさせて頂いております 3，4年前から原因不明の症状が出ていてだんだんわるくなってます ATの初期のnsxです DとRに入った状態でブレーキを踏んで止まっていると がくがくと小刻みに車が揺れます Nの時もがくがくしてるのがわかるようになりました 症状が出ているときタコメーターが小刻みに震えてます 最初はたまにがくってするぐらいだったのですが 今ではがくがくずっとしてます 最初はプラグがだめになっていて交換しました またすぐ症状が出始めたので 今度はプラグは大丈夫だと思いコイルを交換したのですが治らず よく見てみるとまたプラグがだめになってました プラグとコイルを変えても 結局症状は出たままだったのでスロットルの掃除と イグナイターのカプラーを接点復活剤で磨いて差し直しをしましたが症状が出ました Ｏ２センサーを変えてもファーストバルブとEACVを掃除しても治りません ATFとエアクリーナーも買ってから変えていなかったので変えてみましたが駄目でした あとは何をしていけばいいでしょうか？ アドバイスをいただけると幸いです よろしくお願いいたします
不調を抱えて乗っていても楽しくないでしょうし 出来るだけ調子が良い状態で長い時間楽しむのが結果的に得だと思うから ＮＳＸの整備経験が豊富な業者に依頼した方が良いでしょうね。 うちに整備依頼はもちろんＯＫです
返信ありがとうございます 今までとりあえずネットで調べたり いつも車を見てもらってるところで見てもらったりしてたのですが 原因がわからず．．． あと書き忘れていたことがあり ７０㎞／hぐらい 1900回転ぐらい で走っていると ガタガタするようにもなってきました．．． もすこし頑張ってみてダメだったらT3TEC様に頼むかもしれません その時はよろしくお願いします ありがとうございました
これも 現車の状況を見ないとなんとも言えません いままで 自己流で整備の手を入れていたんでしょうか。 たぶん もっと根が深くて 小手先の部品交換などでは治らないんだと思います。 EACVが正常動作していて負荷が軽い時にハンチングが出るんだとしたら エンジンそのものが正常なのか 圧縮はいくつなのか インジェクターは６気筒とも正常なのか まずは補機類をすべてチェックして 問題が見当たらないならエンジン本体を疑っていく。 と、言う流れでしょうね。
掲示板いつも参考にさせて頂いております。 NSXのECU故障はあまり聞かないように思いますが、故障事例はありますか。 また、今後純正ECUが入手できなくなった場合、社外品で代替可能でしょうか。
まさに今のうち、大整備行おうと思います。 来月、お世話になります。 新車から３０年余で初めての大整備。これまでの年平均走行距離は5,000km。 この先は年間2,000km位と思うので、これでまたあと２０年位乗れるかなと思っています。
ＮＳＸというクルマが メカニズムを含めて原形をとどめて存在している限り 制御の問題で走行不能になる事は無いでしょう。 初期型ＮＳＸの制御はシンプルですからね その時代にある アフター業界の制御装置でエンジンは動かせると思います。 ただ ＥＣＵなどよりも 純正部品に頼っている駆動系とかブレーキ関連など 部品の絶版や入手困難で 性能維持に苦労する時代は来ると思います。 実はそういった 予想できる問題がたくさんあります これを予想して対処法を考えていくのも T3TECの役目です でも 純正の互換品とか代替え品を作るのは とにかくコストがかかります。 だから ずっと乗る気なら 不安定ながら部品が手に入っている今のうちに 大きな整備の手を入れてしまう事ですね。
詳細にありがとうございます。 NSXのECUに関しては、人為的なミスに気をつければ、故障は避けられそうですね。 また、万一故障の場合でもＨＫＳ V・Proでなんとか代替可能のようなので、ECUに関しての心配はなくなりました。 ありがとうございました。
ＥＣＵの自然故障は まず、経験がありません。 エアコンやメーターに比べたら かなりベビーデューティな造りです。 そして初期型ＮＡ１用に関しては すでに絶版で新品入手は出来ません。 社外品で代替え・・と言うのは たとえば ＨＫＳのV・Proを使えばエンジンを動かすことは出来ます。 私のＮＳＸなんかは タコメーターの駆動以外はV・Pro制御だから メーターに繋がる回転信号をなんとかすれば 純正のエンジンコンピュータを外してしまっても いつもの様に走れることになるわけですけれど。 これが １３０型以降のDBWスロットル車だと ECUを失ったら大きな問題になって 社外のコンピュータで完全制御は難しいと思います。 もちろん ワイヤースロットル化してV・Pro制御にすれば 初期型ＮＡ１用同様に走れる様になるけれど。 人災などでＥＣＵが壊れた事例というのは何度か見ました。 ＲＯＭを外そうとしてミスをして基板を壊してしまったとか。 また エキマニを交換してＯ２センサーを配線延長した時に 配線をショートさせてＥＣＵが壊れて エンジンチェックランプが消えなくなっている固体もありました。
お世話になっております。 91年式のNA1を所有してます。 半年ほど前にエンジンチェックランプが点灯してクランク角センサー、IGコイル、スパークプラグを交換してからからアクセルを軽く踏んだ状態でエンジンが3000から4000回転の間でエンジンがバラつき悩んでいます。 その後イグナイター、バッテリーの交換して一時的には改善しましたが症状がまた発生しました。整備工場の方でコンプレッションやバルブクリアランス、タイミング、オルタネータの発電量などは点検していただき問題はないとの事でした。 何かほかに原因として考えられるところがあれば教えていただきたいです。 よろしくお願いいたします。
レギュレータも考えられるけど 燃料ポンプそのものはどうでしょうね。 街乗り領域ではポンプは低速駆動しているので ポンプの老化で燃料圧力ダウンは考えられることですけれど。 あと ポンプのレジスターが壊れると 負荷が軽い時にエンストするんだけど 止まらないと言うことだから まずは燃料圧力を疑うかな・・ クラセンは ひとつのユニットに２個入っているから 交換したならAssyでしょうね。 でもこれは タイミングベルトプーリーの奥にあるので エンジン降ろさないと交換難易度は高いでしょうから けっこう分解したはずですよね。
ありがとうございます インジェクター寸前の燃圧は確認していませんが、具体的にはプレッシャーレギュレータでしょうか？ 不具合は4000回転以上では症状は出ません。またアクセルは多めに踏み込んだ場合（例えば全回での加速時）は症状は出ません。街乗りでゆっくりと走行している時に症状が出ます。 クランク角センサーの交換はエラーコードが入っていた聞いております。交換したのはフロント側クランクシャフトのクラック角センサーを交換してもらっています。
そこまで整備の手を入れたと言う事は エンジンを降ろしてかなり分解したんだと思いますが それで原因が発見できなかったと言う事でしょうけれど エンジン以外 燃料系統などは疑ったんでしょうか。 インジェクター寸前で 燃料圧力が適正なのかも調べたでしょうか。 4000rpm以上なら 普通に吹けていくんでしょうか。 クランクセンサーは ２系統あって どちらが故障してもエンジンチェックランプが点いて エラーコードが読めるはずですが 交換したと言う事はエラーコードが出たんでしょうか。 なかなか経験が無い症状だけど 原因として考えられる事が多数で 良いアドバイスが出来ないですねぇ。
久しぶりに雑誌に載りました。 先月 カー雑誌オプションの昔なじみの編集さんから電話があって チューニングカーが熱かった時代 平成初期に活躍したクルマと業者さんを紹介する本を作りたい とのことで ９月２９日に取材に来てくれて 取材当日は 昔話などで盛り上がっちゃって夕方までワイワイやってました。 ２０年ちょっと前 チューニング業界も全盛期 我々もゼロヨンとエンジンチューンに没頭していた頃 デモカーの１３ＢロータリーとＳＲエンジンはどちらも８００馬力近辺を出力し ドラッグレースで勝ち上がって達成感はあったけど もうこれは 一般ユーザーのクルマとはかけ離れた世界になっていて ターボから離れたくて マイカーをＮＡのＮＳＸにしたのが１９９９年。 だから２０００年頃までは 私 頻繁にチューニング雑誌に出ていたりするんです。 Ｔ３ＴＥＣを始めた時 雑誌屋さんからもお祝いをもらったりしたんだけど やはり ＮＳＸは紙面に載せて改造をアピールするクルマじゃあないし インターネットの発展と共に自分で情報発信できる時代になって チューニング雑誌とは縁が遠くなっていました。 数年ぶりに編集さんから携帯に電話があって 近況話しなどをしつつ 取材の日程を決めて２９日にＴ３ファクトリーに来ていただいた次第。 で、出来たのがこの雑誌 「飛び出せ 平成ヒーローズ」 なんとベタなタイトルだ・・でも、狙いなんだろうねぇ。 ２０年ちょっと前 クルマの雑誌作りというのは クルマが好きでしかたないライターさんと クルマの撮影が分かっているカメラマンさんがコンビを組んで取材して 読ませる文章と魅せる写真で造り込んでいくプロの世界だった。 それが広告収入の減少と共にコスト削減が色濃くなってきて カメラマンさんが起用されなくなって ライターさんがコンデジで撮影したり こちらの訴えたいことが伝わらなかったり そこにインターネットの普及が重なって 本が売れなくなったんでしょう。 クルマ雑誌もだいぶ減ったと思います。 だけど今回の雑誌は 作り方も２０年以上前に戻った感じで面白く作っている。 カラーと写真を多用してお金かかった作りだけど１２００円。 すごく頑張ったのがよく見える。 我々目線では 懐かしいクルマと業者さんが写っている。 お。この業者さんまだ健在なんだ。とか。 T3TECは雑誌の割と最初の方に見開きで載せてもらっています。 私の名前 漢字が違うけど。。
コンビニでも売ってたみたいですが amazonなら自宅に届きますからね。 読者目線だとどこまで楽しめるかな・・と思う本だけど 我々業界に長くいる者が見ると そうだったよなぁ・・とか感慨深いです。 エンジン降ろしメンテナンスは ＮＳＸの駆動系を若返らせる重整備メニューです。 ３０年と１０万キロも経年を重ねれば そりゃあ 新車時のフィールとは大きく変わってきているはずなんだけど 老朽化は徐々に徐々に進行していくから 気付かないんですよね。 すべての部品を交換するわけでは無いから 完全新車状態には戻らないけれど おそらく 新車から２～３万キロくらいのイメージのところまでは戻せていると思います。 人間も同様に３０年分くらい若返る方法があれば良いんですけどね。 でも まだまだ楽しんでいきましょう。 また奥日光へ行った時には寄らせてください。
こんにちは、先日は大変お世話になりました。 「飛び出せ 平成ヒーローズ」早速購入の申し込みをしました、 取材が29日とのこと、私が納車でお邪魔した翌日だったんですね 届くのが楽しみです エンジン降ろしメンテナンス、そしてヘッドOH 丁寧な作業ありがとうございました エンジン音、クラッチタッチ感 28年前の購入時はこうだったなあ 少しずつ、少しずつ 変化していたんだなあ と、改めて感じた次第 私自身、あの頃の40才前半に若返った気分です TYIZさん、今後とも末永くよろしくです。
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