NSXの掲示板

NSX関連の掲示板です。
特に限定しませんが主にNSX関連の話題が中心です。
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ミッションミッション・・ 引用
2015/11/15 (日) 10:21:24 - TYIZ - pl533.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [1.33.98.21] - No.1447550484

こんにちは、TYIZです

エンジン降ろしメンテナンスと同時にミッションのOH依頼が増えて
スタッフ3人の分業でこなしているんですが
作業が渋滞気味になってきました。

通常エンジン降ろしメンテナンスとエンジン脱着などの担当は大久保
エンジン本体の整備は工場長
降ろしたミッションの分解整備は私がやります。

長期欠品が続いているOSの4.4ファイナルですが
実は1個だけOSに在庫があって
だいぶ前にこれを購入していたお客さんが6MTを組み立てました。

久しぶりに見るOSの4.4ファイナル。
これの供給を待っている方がたくさんいるんだけど
なかなか再開してくれないんですよね・・
製作に関してなにか技術的問題が生じたらしいんだけど
再製作に関して違うアプローチも検討しています。

やはり
NSXの駆動系チューンに対して4.4ファイナルは必須アイテムなんだよな・・


ヒソカ号はエンジンフルOHと共にミッションOH。
だいぶ前にOSのキットを組んで
5速から6速に改造した経緯だからLSD初期型なんだけど
ディスクとカムの調整を変更すれば現行型と同じになるので
ミッション分解してLSDも分解してディスク交換。

NSX用OSのLSDは
4世代くらいの変化を経てきました。
当初私が組んだのは2世代目くらいだったけど
最終型はチャタリング音も解消して劇的に乗りやすくなっています。
OSのLSDは
作動カムと縛りスプリング
ディスク枚数とイニシャルトルクなど
様々な条件を変えられるので
車種にあった希望の仕様に追い込めるんだけど
組み合わせが膨大だから設定を追い込むのも大変。

で、最新の世代でスペシャルなクラッチディスクが使われたんだけど
これが劇的な効果で
まるでノーマルデフのように乗りやすく
オイルもLSD用の高粘度タイプを使わなくてもバキバキ音が出なくて
その分ギアの入りが良くなり
それでいて必要な時にはバッチリ左右輪をロックしてくれるから
コーナー立ち上がりのトラクションは
ノーマルLSDとは比べられないくらい向上します。

LSDの仕様変更にはミッションを分解しなきゃ出来ないので
ついでだしシンクロ類など消耗品交換しつつOH。

それにしても
うちのファクトリーの作業環境は良い。。
理想を追って作ってきたんだから当然なんだけど
ミッションを分解整備するのも実に作業しやすい。。

まだまだ欲しい機材や環境もあるんだけど
良い作業環境からは良い仕事が生まれますからね。


ドアロック 引用
2015/11/8 (日) 23:43:00 - こうじ - KD113159079048.ppp-bb.dion.ne.jp [113.159.79.48] - No.1446993780

TYIZ様
お世話になります。赤NSXの‘こうじ’です。
最近、ドアロックが機構が勝手に動きます。
既にロックされている状態でも、数分毎に「カシャ」っと再度ロックが掛かるような作動をします。
幸いにしてアンロックではなく、ロック方向の作動なのでまだマシですが。
遠出でバッテリ上がりの原因になると嫌だなと思っております。

後付けしたリモコン回路をOFFにしても作動していますので、
ドアロック・コンピュータ側の不具合かなと推測しておりますが、
他でもこのような症状を聴いた事はありますでしょうか?

エンジンエンジン・・・ 引用
2015/11/8 (日) 13:18:46 - TYIZ - pl1070.nas81g.soka.nttpc.ne.jp [124.154.200.46] - No.1446956326

こんにちは、豊泉です

T3TECも作業環境が整ってきて
様々な作業をこなせるようになってきたんですが
ここに来て
エンジン作業が重なってます。

エンジンの修理や改造は
ヘッドやシリンダーボーリングなど加工にかかる時間もあるので
どうしても長丁場になるから
数台依頼が重なるとスタンドに載ったエンジンが何台も連なってくる。。
幸い
工場は広いから何とかなっているけど
やっぱり来年には現寸場に作業部屋を作りたいです。

クランクプーリー破損でタイミングベルトが切れてトラブルを起こした
プレ号が
C32B換装を終えて昨日納車。

ノーマルC30Aからハイカム仕様のC32Bに換装したので
劇的にパワーアップしているだろうから
オーナーもちょっと感動できただろう。

プレ号には
戸田レーシングで加工してもらったハイカムを組んだんですが
燃料消費量から推定すると330馬力強といったところ。
エアクリーナー交換とスロットル拡大を行えば350馬力近辺か。

NSXに関しては
過去に何台もセッティングを行っているので
セッティングデータは豊富で
実走行で現車合わせセッティングが出来ているんだけど
やはり近い将来
計測器としてシャーシダイナモが欲しいと思う。

幸い
T3TECは工業団地にあって
夜中にダイナモ回したって誰も文句言わない環境なので
予算が出来さえすれば導入したいんですよねぇ。。


それと
V・Proの新型を使い始めました。
こんどのV・Proは非常に多機能で面白い
詳細はあらためて紹介しようと思うけど
色々なことが出来るようになりました。


エンジンOHで入庫していたヒソカ号に積むC32Bが完成していて
これから積むんですが
このエンジンも色々考えを盛り込んだ仕様です。
基本的には
ワイヤースロットルV・Pro制御のハイカム仕様のC32Bですが
サーキットで
時々純正ピストンが壊れるトラブルが発生していたので
対策を兼ねて
戸田レーシングのピストン&コンロッドを組み込みました。

でもね
標準で売られているTODAのピストンは
圧縮12.5近辺を狙ったハイコンプなんだけど
経験的に
ハイコンプ仕様は中低速トルク落ちるんだよね。
その代わりハイカムと相まって高回転域は素晴らしくよく回るようになり
ノーマル圧縮比に対して15馬力くらい向上する。

低速域の悪化はポンピングロスのためだと思うけど
レースなら高回転出力を得るのは重要な事だけど
ストリート&走行会レベルでは
耐久性と扱いやすさも両立したいわけで

強度の高い鍛造ピストンは欲しいけど過激な高圧縮はいらない・・
と言う考えで
戸田レーシングに相談してみたところ
ハイコンプ仕様ピストンを加工して圧縮比を下げられるそうで
そういう事例もあるらしい。

やはり、
過去に同様の考えをもったエンジンチューニング屋さんがいたと言うことか。

で、ノーマルボアφ93のスペシャルピストンを仕立ててもらった。
しかし
TODAのピストンはお見事な美しさですねぇ

機械加工経験者から見ても
この無傷なアルミ加工品はお見事。
そして重量計測してみてもお見事に揃っている。
さすがレース部品メーカーなんだなぁ・・

このエンジンが積まれて回るのはもうちょっと先だけど
パワーは350馬力近辺で充分だけど
何よりサーキット走行会での耐久性が欲しいと願った仕様というのも
狙いとしては大いにアリだと思う。


平行して
エンジンOH依頼のType-Sからエンジンを降ろした。
インテークマニホールドを外し
恐る恐るポートを覗いてみると
バルブガイドが折れてる・・しかも2ヶ所・・

ヘッドを外してみると
シリンダーはほとんど無傷で大丈夫。
ヘッドもガイドが折れているだけで使用可能
ピストンはトップリングの上側面に異物を引きずった傷が少々

まあ、全て再使用可能レベルだけど
ここまでもサーキット走行が多かった車輌だし
今後も走りまくることを考えると
エンジンの仕様に関してオーナーと相談かな・・


そんな感じで
ここ数日の大久保は
あっちのNSXにエンジン積んで
こっちのNSXのエンジン降ろして
さらにこっちのNSXのミッション降ろして載せて・・と
大技が連発しているので
見ていて面白い。。


ATからのMT載せ替えについて 引用
2015/11/7 (土) 10:41:13 - 門田 <メール送信> - pw126253015055.6.panda-world.ne.jp [126.253.15.55] - No.1446860473

こんにちは。
現在、H3年式のATに乗っています。MTへの換装を考えていますが、
3,000ccのエンジンには6MTまでは不要でしょうか?
街乗り、ツーリングユースで、サーキット走行までは考えていませんが、
せっかくなので、長く楽しめるMT車にしたいとも思います。
費用対効果も含め、トータルでバランスのいい組み合わせのアドバイスを
頂ければ幸いです。
よろしくお願いします。

垂直上昇! 引用
2015/11/2 (月) 13:20:58 - TYIZ - pl1667.nas81g.soka.nttpc.ne.jp [124.154.202.131] - No.1446438058

こんにちは、TYIZです

T3ファクトリーは
先月大混雑だったんですが
なんとか峠を越えて通常モードになってきました。

で、色々作業で取り外した部品で廃棄するには勿体ないモノとか
引き取りに来るまで預かっているモノとか
これから搭載作業待ちの重量物とかは
工場の上にある現寸場に上げて保管しているんですが

なにしろ現寸場は
天井高さが7メートル以上ある工場の上にある広大スペースだから
階段で上がるのも3階に上がる感覚なので
重量物を手で上げるなんて不可能。

でも、工場入り口のひさし部分オーバーハングに床扉があって
これを開けると地面まで直行の穴があくんです。

初めてこの工場に来た時
「これは恐ろしいけど素晴らしい!」と思ったんだよね。

現寸場は元々
床に直接チョークで図面を書いて
これを採寸して下の工場で鉄鋼作業を行うというための場所だから
荷物置き場じゃ無いので
エレベーターとかは無く
人が屋外階段で上がるしか考えられていないんです。

でも、この床扉を開ければ
1階の地面まで直滑降なので
「ウィンチ付けて荷物を上げよう!」と
ここに引っ越してきて早々に安いウィンチを購入して取りつけていました。

台湾製の安価でシンプルなモデルだったんだけど
これがけっこう怪しくて
230s上げられるスペックは良いんだけどワイヤーが30メートル近く巻いてあって
ドラムにワイヤーの巻を均す機構が無いから
巻き取りが偏ってワイヤーがずれる時
時々「ドカン・・」と振動が出るのが怖かった。

これで
軽く200キロ以上有りそうなタービンデフ付きRB26を上げたりしたんだけど
事故が起きる前に
適切なホイストに交換しよう・・というわけで
日本製の300キロホイストを購入。

ホイストそのものも重量物だから
ロープを使って2人で上げてフックに取付。

ちなみに
ワイヤーをドラムで巻いて荷物を引く機械の俗称がウィンチで
主に垂直に荷を昇降させるのをホイストと呼ぶらしいです。
そういえば
パジェロやジムニーとかにウィンチって言うよな。。

で、こんどのホイストはやっぱり強力で安定している。
いままでは
NSXのATを上げるのはけっこう怖かったけど
こんどは楽々だね。

荷物の引き上げは
ミッションなどは直接スリングベルトで吊り上げて
箱に入った色々な部品類を上げるには
鉄で作った籠もあるんだけど
ジョイフルホンダで見つけた大きな袋を使ってます。
これって
解体工事の産廃や残土や飼料を入れるらしいんだけど
こんな袋で1トン耐えられるそうで実に便利。


来年は
現寸場に一部屋作って空調入れて
エンジンやATの作業スペースを作りたいと思っているから
まずは
安定して重量物を昇降させる設備が欲しかったので
このホイスト設置はそのための一歩なんです。

無限ホイールについて 引用
2015/11/2 (月) 00:12:47 - Dai <メール送信> - softbank126217087177.bbtec.net [126.217.87.177] - No.1446390767

お世話になります。夏に基本プランの見積もりしてから決めきれずに時間が過ぎています。不適切な書き込みだったら削除下さい。NSX用の無限ホイールを長らく探しています。特にm7を探していますが、見つからなく譲って頂けそうな方はおりませんでしょうか。無事入手できればご紹介頂いた方にも、僅かながら紹介手数料も準備致しますので、もし心当たりがございましたらご回答頂きたくお願いします。

ブレーキ 引用
2015/11/1 (日) 13:48:00 - TYIZ - pl1667.nas81g.soka.nttpc.ne.jp [124.154.202.131] - No.1446353280

こんにちは、TYIZです

だいぶ前に依頼されて
本国発注していたブレンボブレーキキットが届いたので組込。

現在
モデナキャリパーがほとんど流通していない状態で
NSX用として入手できるのは
ブレンボ社がキット化しているグランツーリスモキットくらいなんです。
このキットに使われているのは
俗称「ロータスキャリパー」というもので
モデナ用より若干小さいんですよね。
もちろんNSX純正に比べれば著しく大容量なんだけど。

ブレンボに限らず
大容量ブレーキに換装すると
前後バランスがメチャメチャになっちゃうので
これを変更調整するのが
ブレーキバランサー 調整式Pバルブです。

Pバルブ(プロポーショニングバルブ)とは
ブレーキペダルを踏んだ時にリアブレーキへの油圧を落とす装置で
ペダル踏力に応じて一定傾斜で油圧を落とすので
プロポーショニング(比例)というのかな。

急ブレーキを踏むと
大きくフロントに荷重は移動するからリアがロックしやすくなるので
リアブレーキへの油圧を下げる目的です

ところが
著しく大きなブレーキに換装すると
純正Pバルブのままではリアの油圧が低すぎて
フロント効き過ぎ・・に陥ります。
これが
「NSXにブレンボキットを組むと乗りにくい」
と言われる理由なんです
(これ以外にもマスターシリンダーの容量問題もあるんだけど)

だから
リア油圧を変更できるPバルブに変更すればいいわけだけど
ABSを生かしたままPバルブを交換しようとすると
リア左右油圧を平行して制御できる調整式バルブが必要になるわけですが
そんなPバルブは
APレーシング製しか見当たらないんです。

で、ブレンボキットを組んで
純正のPバルブを外して調整式バルブに換装
配管とブラケットはNSX用に作りました。


ところがこのAPレーシングのPバルブ
まず、入手が困難
日本の代理店からも手に入ると思うんだけど
とにかく高い。
なのでイギリスから直接送ってもらって入手

さらにこのバルブ
純粋なレース用らしく
耐久性に大問題があるんです。
症状は
長期間使っていると調整レバー根本から
ブレーキフルードが滲んでくると言う恐ろしいモノで

なぜこうなるのか
だいぶ前から自分の車輌で原因調査と対策を考えていたんだけど
どうやら何とかなりそうで
今回からお客さんの車輌でも対処を行ってみることにしました。
結果が出るには時間がかかると思うけど。

このバルブと前後大容量ブレーキを組んだNSXは
街乗り速度でも非常に扱いやすく
高速域では圧倒的な減速性能を発揮してくれます。


もう1台
こちらは定番のNA2ブレーキ組込。
実は
通常走行ならNA2ブレーキが最もバランスが良いと思うんですよね。
さすが
メーカーが設定した前後バランスで
初期型NA1ブレーキは減速時に前のめりになるけど
NA2は前後均等にグッと沈み込む様な好姿勢で減速します。


ブレーキは
まずは求める速度域で容量を選択します。
速度が低ければ
ノーマルブレーキパッドだってタイヤがロックするわけで
速度が上がるとフルブレーキしてもロックしなくなる。
だから摩擦係数が高いパッドを使って効きを強くする
それでもさらに速度が上がると・・
あるいはタイヤのグリップ力が上がるとブレーキ容量が負けてくる。
それと
サーキットみたいに連続的にブレーキを酷使すると
熱と強烈な摩擦による影響でローターやパッドが著しく消耗する

そうなってきた時に
さらに大容量のブレーキを検討することになるんです。

まあ、大容量ブレーキは
実際乗ってみると
圧倒的な安心感があるし
ホイルをインチアップしていたりすれば
やっぱり大口径のブレーキローターは見た目もカッコイイし
実性能だけじゃ無いんですよね。

それが
効き過ぎて乗りにくくなるとかデメリットが出ちゃうんじゃNGだから
圧倒的な減速性能と扱いやすさを併せ持つ仕様が理想なんです。

遠くない将来
NSX用の大容量ブレーキキットも製作してみたいと思っているんですよね。

近況 引用
2015/10/23 (金) 15:41:54 - TYIZ - pl456.nas81g.soka.nttpc.ne.jp [210.150.77.200] - No.1445582514

こんにちは、TYIZです

遅い夏休みを取って先週は北海道へ出かけていて
戻ったら仕事が溜まりまくっていて
しばらく無言モード黙々作業していました。。

車検の依頼が重なっているんだけど
普通に車検・・だけじゃなく
ついでにこういったことを・・となるから
けっこう手がかかるんですよね

一昨日と昨日は
1日で2台ずつ陸自へ持ち込んで車検通してきました。

9月から始まった
光軸ロービーム計測のため
検査ラインの進行が以前より遅くて
混雑している時はとにかく時間かかる。。

平成10年以前の登録車輌はハイビーム計測でOKなので
初期型NA1に関してはいままでの計測方法で良いんだけど
ライン全体の進行が遅くなってます。

来年が平成3年車の車検年だし
きっと今年より車検は多いんだろうなぁ。


ファクトリーは
エンジン関連の大きな作業が重なっていて
すでにエンジン組み立てスペースが狭くなってる感じ。
こりゃ
来年は工場2階の現寸場にエンジン作業部屋を作るようだな・・

エンジン降ろしメンテナンスの作業依頼も多々入っているんですが
やはり
3人でこのファクトリーを回していると
手がなかなか手が足りないんですよね。

で、エンジン降ろしメンテナンスに関しては
いままで通りの
リアメンバーごと全て降ろして作業するパターンと
ミッションを降ろして
メンバーを外して
エンジンを降ろして
各ユニットを個別に整備する
という
フルメンテコースというのを設けました。

作業詳細はあらためて紹介したいんですが
いまは
写真撮ってWebを書いてる余裕が無くてね。。

フルメンテコースでは
ミッションを降ろしたあと
エンジンスタンドを直接エンジンに取りつけて
ボディをリフトアップすることでエンジンを降ろします。
だから
せっかく作ったヤグラ1号の出番は無いんですけど

エンジンを工場長が整備している間に
私がミッションを分解整備したりして
大久保は他の作業を行う という
分業が出来るんです。

工程が増える分
費用もかさむことになるんだけど
エンジンの整備と共にミッションやクラッチのOHを行いたい・・とかだと
効率が良い整備メニューになります

先日エンジンを降ろし整備を始めたNSXは
過去にタイミングベルト交換経緯がある車輌だったんですが
やはり、エンジン搭載状態で無理に作業したんでしょうね。
ベルトには液体ガスケットがベッタリ付いていて
ヘッドカバーパッキンがずれたまま組まれていました。
変なところからオイル滲みが起きているので不思議に思ったら
やっぱりといった感じ。

せっかくウチに入庫してくれたんだから
手を入れるところはキッチリと仕立てます。


大きく宣伝していないのにメーター修理依頼はあとを絶たず
毎週2〜3台のペースで修理しているんですが
今回の固体の修理は手強かった。

ツーリングに出てコラムから煙が出たそうで
メーターを分解してみると
いつもと違うコンデンサーが基板上に電解液と高熱噴射したようで
パターンが数カ所切れちゃっていて
不思議だけどダイオードが割れている・・
部品を外し 基板を修理し 新品部品を実装して組み立ててチェック。
ところがそれでも警告灯が消えない・・
結局 警告灯モジュール基板も壊れていた様で
モジュール交換で治った。

モジュール基板に関しては手持ちの部品が少ないから
こういうダメージが深い個体に関して
将来は修理が難しくなるかも知れない。

いままでの傾向を見ていると
ブレーキランプ球切れ警告灯が点いたまま長期間放置すると
警告灯モジュール基板が壊れるみたいなんだけど
樹脂でモールドされた基板だから
具体的に何が壊れているのかが分からない・・基板修理が出来ない。
故にモジュール基板を交換するしか無い・・

今回の車輌は
警告灯が点いてしまったので
コネクターを抜いてワーニングランプが点かなくしてあったので
症状が進行して
焼けて煙が出たという事みたいです。

やはり
球切れ警告灯が点いたら
ダメージが深刻な状態になる前に
早期対処してしまった方が良いと言うことなんでしょうねぇ。
でも、いまの検証機DANでは
チェックが出来ないことも多々あって
一苦労することも多いから
新たな検証機を作っています。
それが完成すれば
大幅にメーター修理作業効率が良くなるんですけどね。
なかなか
日々通常の作業を行いながら治具を作るのも大変です
でも、けっこう楽しかったりもする。

クーラント交換 引用
2015/10/11 (日) 21:36:51 - TYIZ - pl2189.nas81h.soka.nttpc.ne.jp [210.165.223.141] - No.1444567011

こんにちは、TYIZです

NSXのクーラント交換では
抜くよりも注入してエア抜きするプロセスの方がよほど時間がかかるし
エア抜きプラグから漏れたクーラントが周辺を汚すし
けっこうイヤな作業だったんですよね。

高根沢工場を見学した時
自動車の生産ラインでは
ブレーキやクーラントの注入とエア抜きってどうやっているんだろう?
と、疑問に思って見ていたら

どちらもバキュームで空気を抜いて一気に充填していました。
まあ〜、そんな装置もでも無ければ
全ての生産台数をエア抜きなんてやってられないでしょうからねぇ。。

ブレーキは
マスターシリンダーのカップに
クーラントはラジエターキャップの取付部にアダプターを付けて
空気を抜いて真空状態にして
ブレーキフルードやクーラントを規定量注入する方式で
なるほど!
これ、いつか作ってみたいな!
と思って
実はアイデア出して途中までアダプターなどを自作していたんだけど

クーラント用の真空注入器が市販化されているのを知って導入しました。

自作で考えていたのは
エアコン用の真空ポンプを使うつもりだったんだけど
市販された注入器は
エアーバキュームのコンバム方式で
これだと高い真空度は期待できないけど
試しにデモ機を使わせてもらったら
クーラントならこれで充分だと分かって購入した次第。

エクスパンションタンクのラジエターキャップを外し
ゴム製のアダプターを差し込んで
まずはバキュームをかけると
エンジンやラジエター内部の空気がどんどん吸われて真空状態になり
ラジエターホースもペチャンコに潰れてくる。

で、コックを切り替えて真空状態のエンジン側にクーラントを吸わせてやれば
勢いよくクーラントは流れ込んでいく。

真空度は高くないから
多少エアは残るかと思うけど
ほとんど規定量が吸われてしまうから
そのままエンジンをかけてクーラントを循環させれば
残ったエアはエクスパンションタンクで自動的に分離されていきます。

これは便利だ。
エア抜きプラグからこぼれる量が無いからクルマも床も汚れないし
注入した量が正確に管理できる。

先日
DeaDeeさんにも紹介したところ
早速購入したそうです。
NSXを多く手がけているならこれは超便利アイテムです。

これで
車検の時にクーラント交換を依頼された時の憂鬱感が無くなりましたね。

ちなみにこの注入器
バキュームメーターがアナログとデジタルが有ったんだけど
大久保が「デジタルが良い!バックライト付きだぜ!」と言うので
デジタルを購入した次第。
私的には
ブルドン管アナログメーターのリアルな動きが好きなんだけどねぇ。。

ブレーキランプ点きっぱなし不具合とその対応 引用
2015/10/11 (日) 18:20:13 - ミシガン - 68.118.91.183.cc9.ne.jp [183.91.118.68] - No.1444554842

初めまして、90年のNA1に乗っています栃木県のHN、ミシガンです。

この前9月にTYIZさんにメータの修理を行って頂きました。 ブレーキランプ警告灯も消え正常に動いており、フロントカバーも綺麗になりクリア感UPでありがとうございました。 安心して乗れています。(75件も同じ症状が出ているのなら、国交省のリコール情報ページに書き込みされると動いてもらえるかも知れませんね。皆さんが仮に発煙、発火にあわれると良くないですので。)

別件ですが、先日リアのブレーキランプが点きっぱなしになっているのを偶然見つけました。
当然ですが、ブレーキ踏んでおらず庭で後ろから見つけて驚き、急いで室内に乗り込みブレーキを踏んだり離したりしてみました。 いつもと違う感覚で離すときにコツコツ感と音がしました。

足元に写真の樹脂部品が落ちていました。 これは依然クイントインテグラで経験したのと同じでブレーキペダルに付いているSW(スイッチ)を押す部品が経年劣化で砕けた物でした。 (尚、新品部品は205円でした。)

これが発生するとペダルを戻してもSWを押せずペダルが離れている=ブレーキを踏んでいる状態と同じになり、無人状態でブレーキランプが点く状態になります。 25年も経ちこの部品は確実に劣化しますので、皆さんチェックされた方が良いと思います。 

私は偶然早期に発見出来て、バッテリあがりせずに済み且つテールランプも熱でおかしくならなかったので幸運でした。 この症状が出たらバッテリ端子を外すしか策はないです。

NSX乗りの仲間に参考にしていただければと思います。

02Rメーター 引用
2015/10/9 (金) 18:26:06 - NA2 - 221x242x138x129.ap221.ftth.ucom.ne.jp [221.242.138.129] - No.1444382766

TYIZ様。はじめまして。
ABA−NA2、タイプSに乗っています。
02Rメーターへの交換を考えておりますが、純正部品だけ揃えば
ボルトオンで装着できるのでしょうか?
それとも、ボルトオンではないけれど加工次第では装着可能なのでしょうか?
よろしくお願い致します。

メーターメーター・・ 引用
2015/10/9 (金) 09:55:19 - TYIZ - pl2189.nas81h.soka.nttpc.ne.jp [210.165.223.141] - No.1444352119

こんにちは、TYIZです

ブレーキランプ球切れ警告灯に関するメーターの修理依頼は
増える一方で
補修用の電子部品を買っても買っても気付くと無くなっているから
ここ数ヶ月で何台治したのかな・・と数えてみると
なんと75台ほど修理しているみたい。

メーター修理のため
T3ファクトリーに入庫しての作業より
メーターAssyで送られてきて修理するパターンが多く
気付けば驚くほどの数をこなしていました。

基板から火が出て焼けちゃったのは修理不可能だったけど
警告灯が消えないトラブルに関しては
今のところ全勝で全て治っています。

ただ、現在の修理&検証方法では
スピード&タコメータ以外のチェックが出来ないため
燃料計 電圧計 水温油圧
これらのトラブルが併発して再修理になった事例が数件ありました。

電圧計の表示にズレが生じる事があるのが分かって
時には電圧計の補正が必要だったり
メーターを組み立ててから照明やワーニングの電球が切れているのが分かったり

現在これが悩みの種でして
卓上でメーター機能の全てを検証できる治具を作ろうと思っています。



警告灯の修理ついでに
現在組まれているメーターバイザーのカーボンパネルが
ツヤがありすぎるので
カッティングシートを貼って欲しいとの依頼で試してみました。

パワステ検証機K100のフレームに貼った
3MのScotchPrintカーボン風カッティングシートが
艶消し風でイメージに合うのでこれを選択。

メーターバイザーは
裏面からメーター部分の丸い枠が接着されているので
先ずはこれを取り外し
全面にカッティングシートを貼って
細工ナイフで窓を切り抜いていく。
で、窓枠を再接着
これはけっこう手間がかかったけど
仕上がりは上々。
NA1-Rの純正バイザーはカーボン風プリントだけど
ScotchPrintは繊維の立体感があり
Rの純正より全然良い感じだと思う。




エンジントラブルによるC32B換装依頼のNA1で
メーターも修理依頼になったので分解してみると
これがビックリ
アキュラのマイル仕様と国内のキロメートル仕様の組み合わせになっていて
トリップはキロメートルだけど
オドメーターはマイル用が組まれている。

NSXのメーターは
オド&トリップとも回転ドラムのアナログ式で
これら積算計は
ギアの色が
キロメートルは青 マイルは緑 になっているようです。

で、このNSXは
トリップが青でオドメーターが緑でした・・

これで走行距離が同じ進行になるの??
と思って
メーター検証機DANに載せて時速180キロで進行させてみると

何故かオドメーターの方が大幅に進行が早い・・

だって
比率では約0.62マイルで1キロなんだから
オドメーターの進行が早いのが不思議。

180q/hで10分走れば計算上30q進むわけで
トリップメーターは30q進むけど
オドメーターは40qくらい進んでしまう。

NSXの積算計は
オド&トリップともスピードメーター側の基板で駆動されています。
どうやら
今回のメーターは
スピードメーター基板はキロメートル仕様で
これとマイル用オドメーターを組み合わせるのがイレギュラーになっている様です。

ちなみに
基板への実装部品を見ると
タコメーター基板はアキュラ用です・・
まあ、タコメーターがアキュラ用でも実害は無いから
この組み合わせはこのまま行くとして
問題はオドメーター。

オーナーと相談した結果
今回 エンジンが新しくなるので
オドメーターはキロメートル用の新品を組むことにしました。
メーター交換経緯ありの車になっちゃうけど

そもそも
現在の走行距離は14万キロほどだけど
テスト結果から
実走行に対して1.3倍くらいの勢いでオドメーターは進んでいたんだから
実際の走行距離は11万キロくらいだろうし
車検証に記載されている現在の走行距離自体があてにならないわけで
カウンターをゼロにして
エンジンと共に心機一転と言うことになりました。

中古車というのは中々経緯が分からないものだけど
これはかなり珍しい事例でした。



同じく初期型NA1で
警告灯トラブルついでに02Rメーターへ交換依頼。
02Rのメーターは欠品がちで
だいぶ前に依頼されていて
入荷したので換装作業。

NSXは
NA1の130型から基板が大きく変わり
コネクターのピンアサインが変わったから
後期のメーターをそのまま組むことは出来ないんです。
だから
初期型の基板を300キロスケールに対応する様に手を入れて
ついでに色々予防修理を行って
タコ&スピードともエラー補正して完成。

これ
好みの問題だけど
02Rのメーターはちょっとハデだよね・・
ボディカラーが赤や白だったら映えるかも知れないけど
私は初期型NA1メーターの方が好きかな。
先の
カーボンカッティング仕様なんか渋くて良い感じだと思いますけどね。


今朝現在
預かりで入庫しているのはNSXだけ15台ほど。
T3ファクトリーはNSX限定というわけじゃ無いんだけど
やっぱり偏ってきます。
でも、近いうちに
久しぶりにRB26のエンジンチューンが入ります。
GT−Rの作業は久しぶりになるな。


パワステ浸水 引用
2015/10/7 (水) 20:43:30 - TYIZ - pl109.nas81e.soka.nttpc.ne.jp [124.154.24.109] - No.1444218210

こんにちは、TYIZです

先日の大雨で
様々な被害があったと思いますが

お客さんで
冠水路を走ってからパワステのエラーが出たとのことで
調べてみると
エラーコードが22
これは
パワー系統のエラーで
ラック浸水によるモーターの故障が考えられるので
ラックの分解整備を行うことにして
車輌をリフトアップしてみると

やはり、ラックブーツが破れている。

ステアリングラックブーツは
パワステでもマニュアルステアリングでも同じように組まれているわけですが
特に電動パワステを採用しているNSXでは
浸水は致命的なトラブルになります。

今回のNSXでは
ラックを取り外してみると
「ジャ〜・・・」という勢いで水が出てきた。
パワステ検証機K100に載せるため立ててみると
もお、止めどなく水が出てくる・・
こりゃ全損かな・・と思いつつ分解してみると
やはり、モーターは錆が進行していて修理は不可能。
直前まで
リセットすれば一時的に動いたりしていたんだけど
分解したために
水が抜けて空気に触れたので一気に錆が進行したようです

電動パワステでは
これが最も怖いわけで
モーターが錆びて
もし、ロックしてしまったら
ハンドル操作ができなくなります。

今回のパワステはメカニカル部分は修理不可能だけど
トルクセンサー関連は生きているので
中古の部品と組み合わせて再生することにしました。

こんな事が起きるから
ラックブーツの管理って重要なんです。
T3では
車検入庫の車輌は必ずチェックするけれど
時々
ブーツのコンディションをチェックして
少しでも亀裂が入っていたりしたら即交換した方が良いです。

地上高が低く
その、かなり低い位置に
ステアリングラックが置かれている構造故のウィークポイントなんです。

外人さんご一行。。 引用
2015/10/3 (土) 20:41:48 - TYIZ - pl109.nas81e.soka.nttpc.ne.jp [124.154.24.109] - No.1443872508

こんにちは、TYIZです
T3CraftWorks開店直後の4月に
NSX CLUB OF JAPANの会長富吉さんから
「秋のNSXFestaに招待した外人さんを連れて工場見物に行くのでよろしく!」
と、相談があったんですが
予想状以上に人数が多くて
35人で来場すると言うことで
でも、どうやって来るんですか?と訊けば
「品川のホテルからバスで向かいます!」とのこと。

マジか・・まあ、歓迎ですけど・・とやりとりをしていたんですが

今日
ホントに35人の外人さんご一行がバスでやってきました。

明日から鈴鹿で行われるNSXフェスタは25周年と言うことで
クラブジャパンで海外のNSXオーナーを招待したそうで
「NSXを扱っている日本の工房を訪ねてみたい」という希望があったそうです

スケジュールがタイトなので
滞在時間は1時間程度 と言うことだったんだけど
予想以上にでっかい観光バスが到着してビックリ。
まあ、T3は工業団地の中で
土曜だから周辺の工場は休みが多いし観光バスで路駐しても大丈夫だけど。

バスからゾ〜ロゾロと出てきた外人さんの中で
ひときわ大柄な知った顔。
「サイモンさん!ご無沙汰!!」
以前横浜に住んでいていまは香港に在住しているイギリス人のサイモンさんで

数年前エンジントラブルしたサイモンさんのNSXを引き上げに
鈴鹿まで行ったことがあるんですよね。

日本に滞在している間に
C32B&6MT換装したNSXは香港でも元気に走っているそうです。

日本語がしゃべれる人は皆無みたいで
まあ〜英語で色々聞かれるんだけど回答がね・・

預かりNSXも15台以上あったし
ちょうど
C32Bを組み立ててスタンドに載っていたり
パワステラックのOHを行っていたので
いい絵にはなったと思います。

Fantastic!とかExcellent!とか言ってくれているんだけど
なにに感心してくれているのかは良く分からなかった。

移動時間が近づき
「See you again!」とか「ごきげんよう」と元気に挨拶して
バスに乗り込んでいく。

あんなにたくさん人が来ていて
誰か残っているんじゃないかな・・と思ったら
やっぱり1人工場内に残っていた方がいて
引率の富吉さんが連れに来た。

それにしても
外人さんのノリはすごかったな・・
あのテンションを6日間も引率かぁ
これからフェスタと観光で来週木曜まで同行するそうです。
富吉さん ホントにご苦労様です。


台風一過の様な夕方
レインさんとかっちゃんが来た。
レインさんはT3になって初めての来店でしたね

しかし、3人で世間話していると
みんな歳はとったけど元気だねぇ。
以前から
クルマ好きは若く見られると思ってたけど
ホントにそんな気がするな。

ノッキング? 引用
2015/10/2 (金) 10:10:48 - NA1 - p5248-ipbfp402kamokounan.kagoshima.ocn.ne.jp [118.5.238.248] - No.1443748248

はじめまして。いつも勉強させてもらってます。

最近、エンジンが低回転時にパワーがなくノッキングの症状が出ます。
エンジンが温まるまでは何も起きないのですが、ある程度走行するとこのような症状が出ます。回転数を上げて吹かすと吹けは良くなりパワーが出るのですが、低回転時だけでるようです。

ある程度走ってると、エンジンチェックランプが点灯してノッキングの症状がなくなるのですが、PGMーFI故障診断を調べてみると、2番と44番のエラーコードが出たのですが、既に20万キロ走っててどちらの部品も交換してないのでO2センサーかフェールポンプが故障してしまったのでしょうか?

ハイカムやら色々・・ 引用
2015/9/25 (金) 15:11:13 - TYIZ - pl1915.nas81h.soka.nttpc.ne.jp [210.165.215.123] - No.1443161473

現在
3機ほどエンジンの組み立て作業を依頼されているんですが
新品組み立てのC32Bでハイカム仕様を仕立てています。

C30AのMTとC32Bでは同じカムシャフトが使われていて
馬力規制もあった時代だし
低速と高速の段差が少なく
VTECが切り替わったのがほとんど体感できない様な穏やかな仕様です。

同じ年代でも
EK9やDC2のType-Rでは
カムの切り替わりで明らかにパワーが上がる様な躍動感を感じたけど
NSXだいぶ抑えた仕様なんですよね。

だから
C30Aでハイカムを組むと
高回転域ではかなりパワーアップが見込めるんだけど
V6はカムが4本あるし
VTECは低速高速でカム山が多いし
どうしてもコストがかかるのと
組み込みも大変なんです。

カムシャフト役割は
ご存じの方も多いでしょうが
4サイクルエンジンにおいて

吸排気バルブの開閉タイミングを決定し
エンジンの性格に大きな影響を与える非常に重要な部品です。

カムの形状と開閉タイミング、バルブのリフト量で
吸気量や吸排気タイミングが変わるので
エンジンのトルク特性は大きく変わります。

このカム山を
1つのシリンダーに対して低速高速2種類設けて
回転域によって切り替えることで
低速トルクを維持しつつ
高回転域のパワーを求めたのが初期のVTECというわけです。

そんな
エンジンの性格を司る重要なカムシャフトですが
これを
より大きな作用角 より大きなバルブリフト量になる仕様に交換し
エンジンパワーを求めるカム交換チューニングが
「ハイカム仕様」と言われて
昔から様々なエンジンで行われてきました。

アフター業界でのハイカムには
鉄の素材から新規に削りだして作られた「素材カム」と
純正のカムを加工して作られた「加工カム」がありますが

鉄の棒から削り出しで作られる素材カムなら
自在なカムプロフィールとリフト量が設計できる反面
非常にコストがかかります。

NSX用素材カムは戸田レーシングで販売されていて
4本で40万円ほど。
高価だけど過去のデータでは
このカムを組むと30馬力近辺のパワーアップが得られました。

加工ハイカムとは
純正のカムシャフトを研磨加工でハイカム化したもので
カムのベース円を小さくして
純正カム形状の中で作用角とリフトを大きくする方向に変更する方法で
ロッカーアーム式エンジンならではのカムチューンになります。

で、今回
戸田レーシングさんに依頼して
純正カムを使った加工ハイカムを仕立ててもらいました。
形状の問題で
MT用のカムじゃないと加工できないのと

純正カム山を削って形状を変える方法だから
作用角は戸田製素材ハイカムと同等に出来ても
バルブの最大リフト量は素材カムほどは設けられないとのこと。

ベンチテストでは
戸田レーシング製の素材カムに対して10馬力ダウンくらい性能だったそうで
つまりは
ノーマル比では20馬力アップくらいが期待できると言うことでしょう。

最高出力では素材カムに及ばないけど
加工ハイカムにもコスト面で大きなメリットがありまして

リフトが大きな素材カムはサージングを起こしやすくなるので
高回転を回すには強化バルブスプリングが必須になり
カムシャフト以外にも色々とチューニングパーツが必要になってくるんですが
加工ハイカムなら
ベース円の小径化に伴いロッカーアームの踊りに対策は必要だけど
とりあえず
カム以外のエンジン部品には手を入れなくてもパワーアップが見込めます。

チューニング目的でカム交換のみを行っても良いんだけど
エンジンを降ろさないとカムは交換出来ないし
やはり、重整備の時やエンジン本体チューンの時に
同時に行うのが効率が良いかと思います

そんなわけで
今回の加工ハイカムを新組のC32Bに組み込んで
バルブタイミングを計測してみると
なるほど、リフト量は少ないけど
戸田レーシング製素材カムとほぼ同等プロフィールですね。

好結果は目に見えているし
この加工ハイカムは
今後T3ののオリジナルとして扱っていく予定です。


このあと
C32B改3.5リッターエンジンの製作依頼があるので
同時に部品を発注してあった物が届きました。
こちらは
400馬力近いハイパワーチューンドになるし
シリンダーにも手を入れるので
バルタイを正確に調整できる様スライドカムプーリーを使って
オイルポンプも強化トロコイドを組みます。

NSXでオイルポンプトラブルというのは
ずいぶん前には時々聞いたんだけど
いまは、サーキット派の人を含めて滅多に壊れないんですよね。

シフトダウンオーバーレブで
オイルポンプが割れて油圧が無くなって壊滅的なブローというのは
RB26などで時々見たけど
ロッカーアームを使うVTECでは
オーバーレブでサージングするとバルブとピストンが当たって
エンジンが止まっちゃうからかも知れない。


あと
NSXのエンジンオイルクーラーでちょっとノウハウ紹介。
いままで色々な方式を試してきたけど
NSXのエンジンオイルクーラーは
オイルパンから電動ポンプで汲み上げて
フロントバンパーの中にオイルクーラーコアを置く方式に決定ですね。

なにしろ
コアの置き場所が難しいNSXですが
やはり、
ラジエターの前にオイルクーラーを置かないと効率よく冷えてくれない。
でも、生命線である全油量を高油圧のままホースでフロントに導くのは
やはりリスキーであるため
ずっと電動ポンプによる循環を試していました。

その際
オイルパンからオイルを取り出すのが苦慮するんだけど
オイルストレーナーに当たらない形状でダクトを設けています。
エンジンのオイルポンプというのは
最大70リットル/分という凄まじい勢いでオイルを吸っているわけで
オイルパンの中のオイルなんか
数秒で汲み上げちゃう勢いです。

だから
オイルパンの中にはヘッドから降りてきた
泡だらけのオイルが溜まっているのが想像できるわけで
電動ポンプで効率よくオイルを取り出すためには
出来るだけ液体だけを汲み上げたいので
こんなオイルダクトを作って溶接で取りつけています。

小型の電動オイルポンプというのが
なかなか好適な物が無くて困っていたんだけど
とりあえず、現在手に入るポンプを使って充分な冷却能力を得ていて
エンジンチューンが進んで熱量が上がった場合
ポンプを2機使って流量を稼ぐことで性能を上げています。
ホントは
某メーカーで大流量の電動ポンプが今年の夏に出来る予定だったんだけど
製品化が頓挫してしまったので
とりあえずは熱量に応じてポンプを増やして対処していくことにしました
コストはかかるんだけど
安全確実な冷却を行うにはこれが最善と言うことになりましたね。


近況 引用
2015/9/25 (金) 14:55:55 - TYIZ - pl1915.nas81h.soka.nttpc.ne.jp [210.165.215.123] - No.1443160555

こんにちは、TYIZです

T3ファクトリーは大きな変化無く
相変わらずNSXメインの作業をこなす日々。

預かり台数は12台近辺で増えたり減ったりで
まあ、一番やりやすい感じでしょうか。

ハードなエンジンや駆動系以外にも
車検の依頼が多々あるんですが
昨日の八王子陸自は混んでいた・・・

車検は基本的に私が担当します。
T3から最寄りは八王子陸自で15キロくらいかな。
ここまでを自走で往復してみると
良い具合に車輌のコンディションチェックが出来るんです

エンジンや駆動系のノイズやブレーキなどの走行フィーリング
気になったことがあれば
信号で止まった時に雑記に走り書きしておいて
ファクトリーに戻った時にチェックして
納車の際にオーナーさんに報告しておく。

昨日は
検切れになっていたNA1・ATを仮ナンバー付けて持ち込むことにして
陸自へ向かったんだけど
見た目は色々ヤレている感じだから
どれだけチェックポイントが見つかるかな・・と思ったら
見た目と裏腹に走行フィールはかなり良好。
う〜ん、意外だな。。
9時半にはファクトリーを出て1ラウンドに入ろうと思ったら
陸自が混雑していて2ラウンドになってしまった。。
どうやら
シルバーウィークで休みが続いたので
休み明けの昨日に集中したらしい。

まあ、無事に車検は通って帰路につく。


そういえば
9月からヘッドライトの光軸検査がロービーム計測に変わったんですよね。

何年か前にも陸自が「すれ違い灯」
つまりはロービーム計測にかわります・・という事があったんだけど
検査に落ちる車輌が激増して事実上廃止になっていたんだけど
こんどは
全国的にロービーム計測に変わったそうです。

我々の世代
教習所では
ハイビームが「走行ビーム」だと教えられたけど
現実問題 市街地はロービームで走るのが常識であって
車検ではこちらを検査するべきなのは当然なんだけど
様々なレンズカットがあるロービームは
機械での計測が難しく
検査ラインでの自動計測が上手くいかなかったんでしょうね。

リトラクタブルライトのNSXみたいなユニットは
ハイビームの焦点を合わせれば
自動的にロービームも基準値になる様
ローとハイのレンズが固定されいるけれど
ローハイが個別の車輌なんかは
ハイビームの光軸が合っていれば
ロービームはどこを向いていても車検は通ってしまうことになるわけで
それはやはりマズイと言うことなんでしょう。

で、今年の9月から
平成10年以降登録の車輌に関しては
基本的にロービーム計測に決まったというわけです。

なので、
ほとんどのNSXはいままで通りハイビーム計測なので
うちにあるヘッドライトテスターで調整してOKなのはありがたい。

実際問題
認証工場でもヘッドライトテスターを持っていないところが多く
ライトの検査で落ちると
陸自の近くにあるテスター屋さんで調整してもらって再検査に向かうんですが

今回のロービーム計測化で陸自に持ち込まれた車輌の半数が落ちたとかで
9月早々から陸自が大混乱になり
テスター屋さんも対応しきれずパニックだったそうで
ロービーム検査で落ちた場合
とりあえずハイビーム計測に切り替えてパスすればOKという処置になったそうです。

その処置はいつまで続くのか分からないけど
検査方法を変えると混乱が起きるのは予想できたけどねぇ。


T3CraftWorksが稼動開始して半年が過ぎ
認証工場申請も出来て機材も増えて
車検に関しても安心して受け入れられる様になり
ディーラーで煙たがられる様な仕様でも
構造変更が必要になる改造車でも対応できる様になりました。
これも
NSXみたいなクルマを安心して楽しむためには
重要なバックボーンだと思っていたんです。

ボルトナットやら色々。。 引用
2015/9/16 (水) 20:37:02 - TYIZ - pl1514.nas819.soka.nttpc.ne.jp [111.89.45.234] - No.1442403422

こんにちは、TYIZです

T3ファクトリーでは
作業者目線で理想を求めて
色々こだわった作業環境を作ってきていますが
特にメカニック大久保の身辺が
笑えるくらいのこだわり様。

色々な治具類を自分で作って
大物は
こんなのが欲しい・・と言ってくるから
打ち合わせしつつ製作し
どんどん作業環境は良くなってきています。

T3ファクトリーを開始して何度かエンジン脱着をこなし
いまも新品組み立てしたC32Bを車輌に搭載開始したんですが
結局
チェーンブロックは一度も使っていない。

クレーンとチェーンブロックを組み合わせてエンジンを吊ろうと思っていたんだけど
エンジンはスタンドに取りつけた状態で
ボディを降ろした方が安定しているし
リアメンバーはヤグラの乗せたまま
同様にボディをリフトダウンした方が安全確実となった。

エンジン降ろしメンテナンスや整備の際
ボルト類のサビが気になったり
本来のボルトと違ったネジが使われていたりすることが多々あるので
エンジン周辺のボルト類は一通り買いそろえて
品番貼った箱に入れてストックしてます。

これは良い方法だと思うんだよね
やはり、過去の整備などで純正ではないネジ類を組まれていることは多く
せっかくうちで整備するんだから
ボルト類は高いモノではないし
こういう機会に純正新品にしよう。と言う考え。
クーペとRではネジの色が違ったりするので
それらも考慮してストックしています。


先日も紹介したけど
ミッションの組み立て環境もこだわって完成
ステンレス板を敷いた作業台と棚に囲まれていて
ホコリや異物の侵入などを防ぎ
出来るだけクリーンな状態で組み立て作業が出来ます。

将来的には
工場2階の現寸場にエンジン&ミッション精密組み立て部屋を作り
1階で分解と部品洗浄まで行って部品を2階に上げて
温度湿度を一定にした環境を作りたいと思ってます。


私は大雑把な性格なので
メーター修理するテーブルの上はゴチャゴチャしてますけどねぇ。
でもこの作業場も
空調完備でホコリが舞わない環境なので
快適に修理作業が出来ています。

ブレーキランプ球切れ警告灯の点灯に伴い
煙が出て基板が焼ける事例がまた出ました。
これで5件目かな・・
警告灯点灯の通常修理は30台以上治したと思う
NSXも25年経過に伴い
加速度的にメータートラブルが増えて来た感じ。

今日も
日帰りでメーター修理を行ったんですが
メーター周辺も
固定しているネジ類が間違っている車輌が多いです。
過去に一度も分解した形跡が無い固体というのは非常に希で
タッピングビスの長さが違っていたり
ヒドイのはM5のねじ穴にタッピングビスを強引にねじ込んでいたりする。
室内で使われている純正ネジ類も一通りストックして
良い機会だから
間違っているネジは純正ネジに交換して組み立てています。

どんな作業環境でも
分解して部品交換してクルマが治るという結果に関しては同じなのかも知れないけど
メカニックが快適にミスをせず迅速に
こだわった良い作業を行うために
作業環境に理想を求めるのは重要な事だと思う。

T3ファクトリーは立ち上げてまだ半年なので
設備や工具などまだまだ物足りないんだけど
NSXメインという単一車種に拘っている故に
部品ストックもNSXの事だけを考えれば良いというのは強みなんだから
今後も進化させていきたいと思っています。

作業していてね
あ・・この部品交換しなきゃ・・と思った時
当たり前の様に部品在庫が手元にあるというのは
メカニックとして実に作業性が良くて快適なんです。

半年 引用
2015/9/5 (土) 12:04:39 - TYIZ - pl366.nas819.soka.nttpc.ne.jp [111.89.41.110] - No.1441422279

こんにちは、TYIZです

3月1日にT3CraftWorksを開店し9月で半年が経ちました。

多数のお客さんに支えられ
諸問題をなんとかクリアして現在に至ります

廃虚だった鉄工所跡地を改装し始めたのが2月で
3月1日に何とか開店
アフターバーナー全開で離陸急上昇してきたような感じだけど
巡航高度は遙か彼方です

まだまだ安定状態にはほど遠いし
設備面でもまだまだ不足なんだけど
通常業務は行えるようになりました。

そんなわけでファクトリー状態を少し紹介。

スタッフは1人増えました。
旧友の姉貴の娘さんがパートで来てくれて
事務や掃除等々をやってくれるので非常に助かっています。
でも、正直
もう1人メカニックの手が欲しいところです。

ファクトリーの設備は大きく変わっていません
リフトや溶接機など
必須機材は最初に入れてしまったので。
近い将来
工場入り口に床リフトを増設したいんだけど
もうちょっと先になりそうです。

ホンダ純正部品のストックはだいぶ増えました。
事務所2階の休憩所&電気関係作業場のところに
棚をたくさん置いて
常用する消耗品と
NSXの純正部品をたくさんストックします。
通常整備で必要になる
メインリレーやらエンジンマウント、内装部品等々
比較的小物はこの棚に置いて
純正部品番号とT3管理番号を割り振って在庫管理しています。
これは今後
もっともっと増やす予定。

工場2階の現寸場は
100坪の広大な板張り倉庫なので
大きな棚を10個置いてもまだまだ余裕。

ここには
エンジン降ろしメンテナンスや後期ABS換装の部品在庫数台分
作業待ちのお客さん用部品
エンジン関係、ミッション関係 など
棚で分けて保管しています
現寸場は
雨風ホコリなどが入らない素晴らしい部品保管場所なんです。
だから
すぐに使わない部品や重量物はここに在庫しています
夏は凄まじく暑いけどねぇ。。

今後
部品在庫はもっともっと増やしていく予定です
なにしろ
NSXの作業を行っていていつも思うのは
純正部品の供給不安です。
いまも5速ミッションOHをやっているわけですが
予想以上にコンデションが悪く
5速ギアを交換することになったんだけど
さすがにうちには在庫無かったから発注したんだけど
メーカーも欠品で納期が9月中頃。
となると
それまでミッションが組めないわけで
こういう部品待ちというのが大きなロスなんですよね。
だから
考えられるような全ての必要部品を自社で在庫してしまえば
お客さんの依頼に迅速に対応できるようになるわけですから。
フレーム部品を含めて
NSXが新車で2台組み立て出来るくらいの部品在庫が理想ですねぇ。
すぐには無理だけど。。

そのために
とにかく現寸場は素晴らしいスペースです
私の私物置き場TYIZスペースに置いてあるジャンク品なんて
6畳の部屋一杯分くらいあるけど
大きな棚を置いて積んでしまうと全体からすればちんまりしたスペースに過ぎない。。

重量がある中古のATなども台車に乗せて滑らせて並べておけば邪魔にならない。

近い将来
現寸場に空調を入れた部屋を作り
そこをエンジンやミッションを組み立てる工房にする計画です。
そうすれば
風やホコリを完全シャットアウトできるし
作業環境はさらに良くなるので。

そんなわけで
半年経ってまだまだ進化計画中のT3ファクトリーです。
今後ともよろしくお願いいたします。

近況 引用
2015/9/4 (金) 12:05:50 - TYIZ - pl366.nas819.soka.nttpc.ne.jp [111.89.41.110] - No.1441335950

こんにちは、TYIZです
T3ファクトリーはおおむね順調。
盆休みでだいぶ納車したけど
また預かり車輌が増えてきて
現在屋内に15台ほど。
まあ、このくらいなら移動も大変では無いし
この週末までには数台納車できる予定。

メーターの修理依頼はほとんど途切れること無く入ってくるんですが
また煙が出て基板が燃えた事例が出ました。
こんどの事例は左ハンドルアキュラで
中古車屋さんからの修理依頼。
でも焼けているけど症状は軽く
基板の修理が可能なレベルでした。

やはり
走行中に突然メーターの奥から煙が出てきたそうで
私が知る焼損事例としては4件目

今回は症状が軽い故に
どこが出火元なのかがよく分かり
やはり、コンデンサーの根本から火が出るみたいです。

以前にも
同じ位置に基板に穴があいている事例を見た事があるので
決定的だと思う。
破裂したコンデンサーから吹き出した液が広範囲の部品の下に浸潤しているから

周辺の部品を基板から外していくんだけど
無造作にトランジスター外したら
付ける時向きを忘れちゃって
まあ、他の基板を見れば良いな。。と思ったら
このトランジスターってアキュラにしか付いてないみたいでちょっと慌てた。
分解前に写真撮っておいたので分かったけど。。

メーターに限らず
プリント基板に部品が実装されていない部分というのは多々ある物で
メーターに関しては
何のためにあるのかなぁ・・と思っていたけど
輸出仕様で使われていたみたいだ。
でも、アキュラでもメーター表示の機能は変わらないと思うんだけど
何故なのかなぁ。
まあ、いいけどね。


ミッションOH依頼のNA1・Rの作業中
どのギアポジションも満遍なくギアの入りが悪いから
おそらくクラッチの切れ不良だろうなぁ・・
と思ったら
クラッチは最近交換したばかりだと言うことで
ミッションを降ろして開けてみると
なるほど 各ギア満遍なくダメージが深い。。

まあ、部品交換すればサッパリ治っちゃうから
必要部品を手配したんだけど
5速のギアが欠品中で納期は今月中頃みたい。

こういう部品も
自社で在庫しておけば作業が止まらずスムーズに出来るんだから
今後
消耗品在庫はどんどん増やしていきたいと思います。

ちなみに
リノリューム張りの作業台でミッションなどの分解をすると
ゴム質だから重量物が滑らない つまりが動かすのが重いんですよね・・
で、天板にステンレスの板を敷いてみると
これが実に作業性が良い。

T3TECは理想的なファクトリー環境を目指しているんだから
こういう作業性にもこだわっていきたいです。



久しぶりに
Fマチックレバーを使ったオートクルーズ操作の作業。
NSXのオートクルーズは
ステアリングにスイッチがあるんですが
ステアリング交換と共にオートクルーズが使えなくなっちゃうので
Fマチックのレバーを利用してやろうというわけです。

これ、私も使ってますけど
さすが純正レバーなので
素晴らしく操作性が良いです
オートクルーズしたい速度に達したらレバーを「トン」と下げるとSET
オートクルーズ状態でレバーを上げれば加速 下げれば減速。
交通量の少ない深夜の高速とか
遠出する時
サーキットの帰り道で穏やかに巡航したい時なんか
オートクルーズはすごく便利です。

ついでに
クルーズコントロールユニットを改造すると
最高設定速度がノーマルの110キロ程から190キロに上げられので
これも同時に行う。
150キロを超えた状態でオートクルーズは怖いけど
120キロくらいで自動巡航できると
オートクルーズは非常に実用性が高くなるんです。
捕まっても自己責任ですけどねぇ。。

この作業は今回大久保が担当しているけど
キャスターが付いた作業台に部品を載せて
車輌の前に台を置いて脱着した部品を置きながら作業している。
当たり前のように見えるけど
これってなかなか実現しているファクトリーは少ないと思うんです。
作業を行いやすい良い環境が
良い作業結果に繋がっていくと思いますね。

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