ＮＳＸの掲示板

フィラセンサー 引用 2017/2/24 (金) 16:52:03 - TYIZ - pl32733.ag2121.nttpc.ne.jp [1.33.13.221] - No.1487922723 先日 ブレーキ球切れ警告の点灯で修理依頼入庫したＮＳＸで 「時々有り得る」トラブルがあったので紹介。 ＮＳＸのメーターにあるブレーキ球切れ警告灯というのは ブレーキランプの電球に弱い電流を流し フィラメント経由でアースに落ちている （つまりはフィラメントが切れていない）ことを検出しています。 （だから抵抗値が大きいLEDにしたりすると警告灯が点く） メーターの中の基板には検出結果に対して警告灯を点ける回路があって その、検出するセンサーがテールランプユニットの中に入っています。 「フィラセンサー」という部品名だけど 中身はコイルとリードスイッチを組み合わせたリレーで ブレーキを踏んだとき（つまりフィラメントに＋１２Ｖがかかったとき） アースに落ちているという条件から外れてしまうから フィラメントへ送る電流をコイル経由で流すことで 中心に仕込まれたリードスイッチをＯＮにさせて 球切れ警告の検出信号がアースに落ちている条件を維持する と言う仕組みです。 で、このフィラセンサーは右用と左用があって メーターからの検出配線は右テールを経由して左テールに向かっています。 だから 右のフィラセンサーには左へ信号をバイパスするためダイオードが入っているんだけど フィラセンサーは右用も左用も外見がそっくりだから 間違えて組まれている車輌が時々あります。 こんな構造だから 滅多に故障することはないんだけど ブレーキ球切れ警告灯が点いたので とりあえず、フィラセンサーを交換してみよう・・というパターンは多く その時に 左右のフィラセンサーを間違えて組んでしまうと メーターの基板が正常になっても 球切れ警告灯が消えない・・と言う現象が起きます。 ちなみに 左右を間違えて組むと ブレーキを踏まずにキーＯＮにした場合　球切れ警告灯は消えない ブレーキを踏んだ状態でキーＯＮにすると ブレーキを踏んでいる間は警告灯が消えて　ペダルを離すと警告灯が点く と言う症状が起きます。 これは、左用にはダイオードが入っていないためで ブレーキを踏んでいる間はリードリレーが繋がるので警告灯が消えるんです。 で、今回のＮＳＸ 球切れ警告灯が消えないので当然メーター側だろうな・・と思って メーターAssyを外して検証機に繋いでみると その時点ではちゃんと消えるんですねぇ。 まあ、基板腐食が原因で 症状が出たり消えたりするのが良くあるパターンだから これが、 メーター単体での修理依頼だったらそのまま分解して作業開始するんだけど ちょっと違和感を感じて 何かおかしい・・ホントにフィラセンサーが故障してるのかな？ 原因は車輌側にもありそうな気がして とりあえず右のテールランプを外してフィラセンサーを開けてみると やっぱり左用が組まれていた。 ということは左ランプに右用フィラセンサーが入っているのかな？ と思って左テールランプを外してみたら こちらにも左用が入っていた・・ どうやら過去に 警告灯が消えないからフィラセンサーを交換したんだけど 左テールのボルトが錆びて固着していたので右だけセンサー交換した様で その時にセンサーは左右用意していたんだけど 右テールに左センサーを組んでしまった・・と言う事みたいでした。 右のフィラセンサーを交換して繋いでみると ブレーキ球切れ警告灯は消える様になったのでまずは一安心。 だけど、そもそもフィラセンサーを交換するきっかけというのは 球切れ警告灯が点いていた時期があったと言うことだから メーター側も無事では無いんだろうから 引き続きメーターを分解して基板修理。 予想通り 液漏れと腐食がかなり進行していて 基板に息を吹きかけて通電してみると警告灯が点く。 ブレーキ球切れ警告灯の点灯は湿度の影響を受けます。 コンデンサーから漏れた電解液が基板を腐食させて そこにホコリと湿気が重なったとき 基板がショート状態になって警告灯に電流が流れてしまうようで 朝　エンジンをかけて警告灯が消えないな・・と思いつつもしばらく運転して エンジンを再始動すると警告灯が消えている。 と言う現象が多いのは 通電により基板温度が上がって湿度が飛ぶためだと思います。 だから 湿度が低いこの季節は警告灯点灯に伴うメーターの修理依頼というのは減少し 夏場に集中するんだろうなぁ・・ と思うんですよね。 そんなわけで 複合原因だったけどこのＮＳＸは完治。 もし、同様の症状で悩んでいる方がいたら フィラセンサーの左右間違いを疑ってみても良いかと思います。

車検取得で警告灯がネック・・ 引用 2017/2/16 (木) 23:32:44 - ヴェルサイドNSXのよっち <yochina2@yahoo.co.jp> - FL1-118-108-196-169.stm.mesh.ad.jp [118.108.196.169] - No.1487255564 http://car-life.net/blog/keikokutou/ どうも埼玉に住むNSＸ乗りで相当久しぶりに投稿します。 現在色々な事情で車を板金に預けており、ヴェルサイドNSXも青色に塗装し色々な改造を施し7年ぶりに新たに車検取得しようとするところでございます。 ところで板金屋よりご指摘があり、ハミタイヤの対策をするためリヤホイールを車検用に用意しようとしているところで連絡がありました。 このヴェルサイドNSXはメーター内に沢山警告灯が表示されており、2月から上記のアドレスの通り、警告灯を消すか何かの対策を取らないと車検は通らないと言われました。自分もヤフーニュースで上記の車検システムが変わるのを知ってました。 現在の問題点として �@ＡＬＢ（ＡＢＳ）のランプ 当方のＮＳＸはＨ3年で前期型です。軽量化のため、ＡＢＳはずいぶん前に撤去しております。ブレーキもウィルウッド製大型キャリパー装着しており、現実的にＡＢＳを再装着は現実的ではありません。 �AＴＣＳのランプ点灯→こちらはどうやら車検では点灯していても一応大丈夫そうです。 �Bテールランプも交換しており、警告灯もついてますがこちらも一応大丈夫そうです。 とても厄介なのは、この2月からは車検の際、鍵を回してランプがついたのを確認してから、 エンジン始動後にランプが消えたのを確認するらしいではないですか・・ つまり警告灯ランプを外して消えたように見せかけるということもできないということになります。 なので、電装屋などのアイディアを借りてメーター内に細工して警告灯ランプに通電させて10秒後には自然に消えるという細工でもしない限りはメーター内の警告灯ランプ点灯により車検が合格できないということになります。 ＮＳＸに限らず、ＲＸ−7、スープラなどエアバックを点灯しているのはよくみかけます。 今後メーター内の警告灯のなどの車検対策に関していかがお考えでしょうか？ ユーザー車検をしている自分にとってはかなり面倒なことになりそうで困っております・・・ ＜返信(3)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-3 2017/2/18 (土) 18:39:45 - 黄色ヴェルサイドNSXのよっち <yochina2@yahoo.co.jp> - 219.100.139.63 [219.100.139.63] - No.1487255564.3 早速の回答ありがとうございました。 車検通過したら、 早速豊泉さんのところへ行き、色々やってもらいたい作業など沢山あるのでよろしくお願いします! 返信-2 2017/2/18 (土) 10:55:36 - TYIZ - pl32821.ag2121.nttpc.ne.jp [1.33.224.53] - No.1487255564.2 もうちょっとじっくり読んでみると エアバッグ２種、ブレーキ、ＡＢＳ、エンジンチェック この５種類の警告灯が エンジン始動状態（走行可能状態）でも点灯している状態の車輌は 車検で検査ラインに並んでも　コースに入れません。 と、言ってるわけですね。 これは 法的な規制が変わった・・と言うより 警告灯が点いた状態の車輌が車検に通って良いのか？ という倫理的な面で 陸自の見解が変わった と言うことなんだと思います。 車検というのは これから先２年間の正常動作を保証するわけではなく 検査時の状態が 法的基準を満たしているかを検査するもので 検査官がホーンや灯火類などの動作を外見からの目視で確認し ブレーキや排気ガスなどの検査を機械で行う と言う流れで行われるわけですが 自動車メーカーが設けた 車輌の故障を意味する「警告灯」が点いたままの状態を見過ごして 検査を通過して良いのか？ それはやっぱりダメだろう！ という倫理的なコンプライアンスを遵守しよう・・ だから 警告灯が点いたままの車輌は受け入れません という事になったんじゃ無いかと思います。 その一方で 自動車の改造というのはかなり容認されているもので 緩衝装置や原動機、動力伝達装置など どんな目的でどのように改造したのかを申請して検査を行い 法的基準を満たしていれば 問題なく車検を通せます。 （その過程で構造変更検査が必要になる場合もある） インジェクションのクルマを キャブレター仕様に改造すればエンジンチェックが点くだろうし 緩衝装置（サスペンション）を改造すれば クルマによっては純正装備されていたセンサーを外すので警告灯が点くだろうし ＡＴ→ＭＴ換装すればＤレンジのシフトポジションランプが点滅したりする。 だけどこれらは記載変更や構造変更で許されている変更なわけで その改造に伴い点灯してしまう警告灯に関しては 電球抜いて消してしまって点かないようにすればＯＫ と、判断して良いんだろうし エアバッグやＡＢＳみたいに グレードによっての装備やオプション装備だった場合 おそらくは 外しても後付けしても法的には問われないと言うことになるわけで 陸運局としては 「検査ラインで警告灯が点いたままというのがＮＧなんだ」 と言いたいんだと思います。 ちなみに ＮＳＸの定番故障 「ブレーキ球切れ警告が点いたままになる・・」に関しては ５種類のテルテール（警告灯の図柄）に含まれない ＮＳＸ固有の識別なわけで 点いたままでも問題視されないはずだけど 警告灯に「BRAKE」と表示されるのが微妙ですね・・ アタマの固い検査官だったら 「これはブレーキ警告だからＮＧだ」と言われる可能性があります。 ブレーキランプをＬＥＤにしている関係で警告灯が点くなら 配線の処理などで対策して警告灯が点かなくするべきだし 基板故障で点灯したままなら 焼けたりする前に やっぱり修理してしまった方が良いと言うことでしょうね。 Ｔ３としては如何様にも対応できるので 車検で入庫するＮＳＸに関して もし上記数種類の警告灯が点いていれば 陸自でＮＧにならないように対処してから持ち込もうと思いますね。 というか いままで通りなんですけどね。 返信-1 2017/2/17 (金) 20:40:27 - TYIZ - pl32821.ag2121.nttpc.ne.jp [1.33.224.53] - No.1487255564.1 あ、よっちさん！ ご無沙汰！！ 数年前に依頼された作業が途中になっちゃっていてすみません どうにか連絡したかったんだけど 連絡先が分からず何年も経っちゃいました。 で、警告灯の件ですが 警告灯が点きっぱなしのクルマというのが ほとんど身近にないし ＡＢＳを撤去して警告灯が常時点灯しているお客さんのクルマもないから あまり深く考えていなかったけど https://www.naltec.go.jp/topics/fkoifn00000037dj-att/fkoifn00000037eq.pdf これのことですよね。 でも、この文章と説明からは 警告灯が点いたままの状態がＮＧということで 点いていなければＯＫとなっちゃいますよね。 エンジンチェックランプなんて キャブレター時代の古いクルマには無かったし その辺を線引きするなら 「年式と 　もともと装備されている〇〇の警告灯に関して」 と、明確に注記が入るはずだと思います。 エアバッグもＡＢＳも 撤去している車輌というのがたくさんあるのは 陸運局も分かっているはずで これらは 外すことが法に触れることでは無いと思っていました。 （こんど陸自へ行ったら訊いてきます） 今日 お客さんのＮＳＸを陸自へ持ち込みで車検を通してきたけど 検査官が普通に車内を見て ウィンカーのワーニングなどをチェックして終了でしたね。 法的に基準があるワーニングに関してはチェックが厳しいのかも知れない・・ という感じなのかと思ってますけど。 シートベルト警告灯は 以前から散発的にチェックされていましたね。 ＮＳＸの初期型は装備がないので無くてＯＫだけど。 たとえば 我が家のＶＯＸＹはエアバッグのリコールがありましたが ディーラーから来た案内には 「エアバッグが開いた際に金属片が飛び出す危険性があるので 　リコール交換することになったけど 　対策品の供給が間に合わないので 　とりあえず、助手席エアバッグが開かないように対処する」 と、書いてありました。 対処とはおそらく エアバッグのコネクターを外してショート状態にさせて 警告灯は消えるようにするんでしょう。 この案内が届いたのは去年だけど エアバッグを動作しないように停止させるのが法的に問題があるなら TOYOTAがそんな案内は出さないと思いますね。 もしホントにエアバッグ撤去車が全て車検ＮＧになったら ステアリング交換しているＮＳＸ世代のクルマは全滅になるわけで 大混乱が起きると思います。 ところで ブレンボなどの大容量ブレーキを組んだら ＡＢＳの重要性はより高くなると思いますけど。 ＡＢＳは パニックブレーになどの際にブレーキロックして制動力が低下したり ステアリングを切った方向に曲がらず 直進してしまったりする危険性を回避する機構ですが 大容量ブレーキは 特に速度が低いときにロックしやすいわけで ノーマル状態よりもロックの危険が高まることになります。 サーキットスピードでは滅多にロックはしないし ロックさせずに限界を探るのも技術だけど ストリート走行ではＡＢＳはあった方が良いと思いますね。 ＞返信を閉じる＜

素朴な質問 引用 2017/2/15 (水) 23:46:04 - ＮＡ1 - p4003-ipngnfx01sinnagasak.nagasaki.ocn.ne.jp [114.160.221.35] - No.1487169964 何時も写っている黄色のNSXでだれのですか？ あとNSXのサスペンションブッシュキットは制作の方進んでいますか ＜返信(1)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-1 2017/2/16 (木) 10:27:43 - TYIZ - pl2548.ag2121.nttpc.ne.jp [124.154.119.244] - No.1487169964.1 パーキングリフトに載っている黄色いＮＳＸは うちの工場長のです。 これは サーキット走行会仕様で仕立ててきたから車検が無いので 公道を走れないんです。 内装無しの超軽量仕様だから速いです。 これに ハイチューンエンジンを積んで走らせる計画でして いつか ファクトリー業が落ち着いて Ｔ３で走行会などを行えるようになったら活躍すると思います。 だけど開業してから ずっとヒマが無いから リフトに上がったきりになっているわけですねぇ。 まあ、すぐエンジンかかるし保管環境は良いし まだしばらくは眠ったままだと思います。 純正互換のサスペンションブッシュ計画は頓挫中なんです。 作れることは分かったんだけど 耐久性をどうやって試すとか ゴムで部品を作ろうとすると難問はけっこうあるんです。 ピロブッシュキットは完成して だいぶお客さんにも組み込みました。 ＞返信を閉じる＜

NSXの室内のニオイについて 引用 2017/2/15 (水) 14:12:22 - 福岡グランプリホワイトNSX <haru1975nsx@yahoo.co.jp> - om126229088002.12.openmobile.ne.jp [126.229.88.2] - No.1487126491 　はじめまして、NSXは、他のクルマにはない独特の室内のニオイ（エアコンのニオイではない）があると思うのですが、このニオイをなくす方法若しくは改善する方法をご存知でしょうか? 　宜しくお願い致します。 ＜返信(2)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-2 2017/2/16 (木) 13:30:09 - 福岡グランプリホワイトNSX <haru1975nsx@yahoo.co.jp> - softbank221065065148.bbtec.net [221.65.65.148] - No.1487126491.2 家庭用の消臭ビーズですね。是非試してみます。 ありがとうございました。 返信-1 2017/2/16 (木) 10:27:24 - TYIZ - pl2548.ag2121.nttpc.ne.jp [124.154.119.244] - No.1487126491.1 ＮＳＸ特有のニオイですか？ それは感じませんねぇ。 新車の頃なら 皮シートの匂いとかあったけど いま、ほとんどのＮＳＸは無臭だと思います。 ニオイには必ず原因があるわけで それを突き止めて対処するしか無いわけですが どんな（カビとか石油系溶剤系とか）ニオイでしょうね。 ニオイを消す最も簡単な方法は 家庭用の消臭剤ですね。 無香料の消臭ビーズみたいなヤツを車内に入れておくと かなりニオイは消えます。 ポイントは 無臭を選ぶことですね。 部屋用の消臭剤は広い容積を対象にしているから 車内に置くと消臭剤のニオイがキツイです。 ＞返信を閉じる＜

近況 引用 2017/2/13 (月) 12:31:05 - TYIZ - pl2548.ag2121.nttpc.ne.jp [124.154.119.244] - No.1486956665 こんにちは、TYIZです 年明け早々大混雑だったＴ３ファクトリーは 車検がらみなど 軽作業の車輌がほとんど納車出来て やっと屋内が余裕になってきました。 まあ、重整備の作業が残っているとも言うんですけど。。 そんな 最近の作業の中で主だったことをちょっと紹介。 作業渋滞が続いてしまっているエンジン降ろしメンテナンス。 これも 紹介Webを作っている時間がなかなか作れないんですが オーナーの作業依頼内容と コンディション次第で 整備の手を入れる内容とやり方で 複数のパターンが出来ています。 大きく分かれるのは エンジンミッションリアメンバーをそっくり降ろして整備の手を入れる通常メンテ。 リアメンバー、ミッション、エンジン　と単体で降ろして エンジンはスタンドに載せて整備するフルメンテコース。 クラッチ交換やミッションのOHを行うなら フルメンテコースの方が効率が良くなります。 また、フルメンテはリアメンバーを仮組みして車輌をリフトから出せるので 整備の期間はかかるけど 通常メンテより予約を早く入れやすい傾向です。 今回 福岡から入庫のカイザーシルバーＮＡ１はクラッチ交換を含むフルメンテコース。 V・Pro仕様の依頼も入っていて S2000インジェクターを検討したんですが やはり、遠方の方だし もし、地元でディーラーの世話になることがあるとしたら ノーマルに戻しやすい方が良い・・ ということで 純正の新品インジェクターを組みました。 昨年　S2000インジェクター計画を行っていた際に インジェクターという物が予想以上に老化していると言うことが分かったんですが 業界には　インジェクターを清掃してくれるところがあって 長年使ったインジェクターを送ると コンディションチェックと内部清掃 消耗部品の交換を行って再生してくれるそうです。 http://www.irs-japan.com/?page_id=7 この業者さんが有名らしく T3としてはまだ取引したことが無いけど DeaDeeさんは作業依頼しているそうです。 なるほどなぁ こんな専門業者さんがあるのか。 で、今回 オーナーさんと整備の方向性を考えていて せっかくエンジン降ろしメンテナンスを行うので S2000インジェクターは諦めるけど インジェクターは何とかしたい。 清掃も考えたけど 純正新品を買う方向にしました。 洗浄の費用は消耗品交換を含めて１本６千円弱 高くは無いと思うけど 新品インジェクターは12800円。 ６本使うから４万円ちょっとの差になるわけだけど 今回は思い切った重整備で色々費用もかけるので 気分良く新品を使うことにしました。 新品がまだ買えるなら　完全新品を選ぶのもアリだと言う考えですね。 だけど 今後色々メンテナンス作業を行う際には こうしたインジェクターの清掃などを同時に行うのは非常に良いと思います。 先日 アンテナマストの交換作業を依頼されて 気軽に引き受けたんですが どうにも新品マストが入らない・・ ＮＳＸのロッドアンテナは ロッドの中に樹脂製のラックが入っていて これをモーターでピニオンギア回して押し出して伸ばす。 と言う構造で マストは引っこ抜いて新品入れれば簡単に交換出来るんだけど 何故か入らない・・ オーナーに訊くと ガソリンスタンドで洗車してもらったらアンテナ折られちゃったそうで 折れたアンテナがボディに当たるから 樹脂製のラックを途中で切断したんだそうです。 ああ・・それじゃあ、 キーオフにしたら残ったラックが巻き込まれてしまったんだろうなぁ。 というわけで アンテナユニットを分解して中に巻かれていた樹脂製ラックを除去して 新品マストを入れて完了。 今の時代　ロッドアンテナというのは少数だし ナビのVICS信号を常時受信したい場合にはロッドを伸ばさなきゃならないから S2000アンテナに交換しちゃう方が多いんですが やっぱり純正が良いという方はまだまだいらっしゃいます。 リトラクタブルの純正HIDライトを移植したいという依頼があって作業。 Type-Sに標準採用されてたHIDライトですが やはり、灯体の設計が新しいので 光軸がキレイに出るしハイビームも明るい。 だから この、ライトユニットだけ純正を使って バラストとイグナイターは社外を使えば簡単なんだけど オーナーさんは その辺も含めて純正を組んで欲しいとのこと。 いや・・けっこう高いですよ・・ かっちゃんみたいに純正ライトユニットと 社外５５Ｗイグナイターを組み合わせた方が より明るくて安価にすむんだけど 純正に拘るというならそれも面白い。 配線＆コネクターも純正を使って欲しいとのことで フロントハーネスを購入し 勿体ないけど ＮＡ２用のフロントハーネスは初期型と互換性が無いから ＨＩＤ関連の部分だけ取り出して移植することにしました。 純正ＨＩＤのバラストは カウルトップの中というとんでも無く苦し紛れな場所に搭載されているんです。 このバラストで バッテリーの１２Ｖを交流９０Ｖくらいにして ライトユニットの中のイグナイターで 点灯直後は１万２千ボルト付近まで昇圧して 放電灯を点灯させると言う構造。 だから バラストとイグナイター間は１００Ｖ弱の交流で電流量はそれほど高くは無い。 でも、交流だからノイズ対策でシールド線が使われていますね。 バラストを固定するブラケットがフレームに無いので その辺を作ってしっかり固定して 配線も出来るだけキレイに取り回して完成。 ライトを点けると ＨＩＤのロービーム側　レンズ面には光の輪が出来る。 これが特徴みたいで かっちゃんが 「純正は光の輪っかがあるんだよぉ」と言っていた。 バラストまで純正に拘らなければもっと安価に移植できるんだけど さすが純正品 キレイに収まるし　輝度の立ち上がりも早いです。 これは いつかTYIZ号にも組んでみたいなぁ。 メーターの修理依頼は 毎月数台ペースで入ってくるんですが 修理件数は１５０台を超えましたね。 完全に基板が燃えちゃった事例を除いて今のところ全勝で修理できています。 「ブレーキランプ球切れ警告灯が消えない」 というのが多いんですが タコ、スピードともエラーが大きく 特に「実速度に対して針が示す値が低い」というパターンも多く トリップメーターがリセットできないとか 電圧計の表示がおかしい・・などなど これらは全て 一度の作業で予防を含めて対策してしまいます。 時々 メーターが動かない・・とか 悩ましい症状があって いま、ちょうど修理依頼で届いたメーターが「タコメーター不動」 パネル側を交換してみても不動だから 原因は基板側にあるのが確定。 まあ、同様の事例は何件も治しているので予想は出来るけど こういうのは ちょっと難易度が高くて修理は面白いんです。 それにしても 基板の修理をしていて コンデンサーの被覆が脱げていることが多くて いつも不思議に思う。 メーター基板はほとんど垂直に設置されているんだけど ナゼ被覆は基板側に脱げていくんだろうなぁ・・ まさか、時々コンデンサーが膨らむのかな・・ 危険な予感がするので 整備の際には　これらは交換しちゃいますけどねぇ。 ＜返信(1)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-1 2017/2/13 (月) 17:07:00 - 赤ブーブー - pw126186016058.7.panda-world.ne.jp [126.186.16.58] - No.1486956665.1 かなり前に純正HID一式に交換しましたが、当然ながらバーナーも切れることなく 動作してます。 HID仕様のレンズのままLEDに変更したらどんな感じになりますかねぇ。 ＞返信を閉じる＜

エアコンコントロールユニットの故障について 引用 2017/2/6 (月) 14:43:01 - EMT <メール送信> - ip76ee0713.ap.nuro.jp [118.238.7.19] - No.1486359781 こんにちは。いつもこちらの掲示板を読んで勉強させていただいている者です。 先日からエアコンの室内外循環などができない状態になっておりまして、 ユニットを分解してみたところ、よくある背面の基盤ではなくフロント側の イルミネーションASSYの基盤腐食が激しく、素人の手に負えない状態だったのですが、 過去にこの基盤の修理事例はございますか？ 可能であれば一度現物を見ていただいて判断をお願いしたいと思っております。 よろしくお願いいたします。 ＜返信(2)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-2 2017/2/10 (金) 14:01:09 - EMT <メール送信> - ip76ee0713.ap.nuro.jp [118.238.7.19] - No.1486359781.2 ご回答ありがとうございます。やはりレアケースなんですね…。 少なくとも私がオーナーとなってから直接水がかかるようなことは無かったのですが、 排水ドレンの目詰まりで助手席のフロアが水浸しになったことがあり、その影響を受けたのかもしれません。 できれば新品にしたいところですが、事例数的にあまり壊れる物ではなさそうですので、まずは中古品を探してみます。 いずれにせよ、エアコンの件とは別でご相談したいこともありますので、落ち着きましたら一度ご挨拶に伺いたいと思います。 返信-1 2017/2/9 (木) 12:35:47 - TYIZ - pl33991.ag2121.nttpc.ne.jp [1.33.228.199] - No.1486359781.1 エアコンの制御側基板の腐食ですよね。 これは 事例としては珍しいんだけど 過去に見た事があります だけど これが腐食すると言うことは 何か、水分がかかったとか 余程のことが無いと起こらない症状だと思うし この基板には電解液を大量噴射するコンデンサーが使われていないし チャレンジして修理できるかが分かりません。 腐食が激しいとなると 頑張って費用をかけて修理が出来たとして それが再発しないか 不安も残ります。 54700円だから安くは無いけど メーカー在庫が９個あるので 新品交換してしまった方が確実だとおもいますね。 どんな症状で 治せそうな物なのか興味も有るので 現品を検証してみるのはもちろん歓迎なんですけど。 ＞返信を閉じる＜

近況 引用 2017/1/25 (水) 19:24:50 - TYIZ - pl25561.ag2121.nttpc.ne.jp [124.146.239.217] - No.1485339890 こんにちは、TYIZです 年明け早々 ファクトリーは大混雑になっちゃって やっと一段落してきたら １月が終わりそうな感じです。 そもそも 年末の慌ただしさで その作業は年明けにしましょう・・と多くのお客さんと話していたのが 年明け早々の入庫パニックになっちゃったんですねぇ。。 Ｔ３ファクトリーは 預かり車輌は全台数屋内保管することにしているんですが １９日の夜 屋内にギリギリ入る２１台になっちゃって 翌日朝から車検を通す予定のＭＸ４３さんのホンダＺが屋内に入りきれなかった。。 先週末 かなり納車が進んで やっと一段落した感じで 今週ＮＳＸを４台車検通せばだいぶ先が見えた感じになります。 でも エンジン製作などの大作業はまだ立て込んでいるんですけど。 Ｃ３２Ｂ製作＆換装の依頼は不思議なくらい多く 先日１台納車して次のエンジンに着手したところで 重作業はやっぱり遅れ気味。 ファクトリーでは 日々色々なことをやっているんだけど 掲示板で紹介するような面白いことがなかなか無いんですねぇ。 TYIZ号も エアコン作業がまだ途中。。 色々作ってきたＮＳＸ用オリジナルパーツの量産が進んでいて それらを含めて紹介できるWebも作りたいんですけど これもけっこう準備が大変。 まあ、どれも仕事としてはけっこう楽しいんですけどねぇ。 ＜返信(3)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-3 2017/2/2 (木) 23:01:45 - MX43 - p4881095-ipngn27401marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp [114.164.239.95] - No.1485339890.3 金子駅がきれいになりすぎてローカルな雰囲気がなくなるのが 少し寂しい２０１７年冬。まっすぐな茶畑の中の道を歩いてT3へ 向かうのは気分が良いです。 返信-2 2017/1/31 (火) 00:06:50 - TYIZ - fp276e5d57.tkyc629.ap.nuro.jp [39.110.93.87] - No.1485339890.2 そうですねぇ ボルトオンターボのラシーンはけっこう楽しかったけど 疲れて帰宅するときには 小型で楽なクルマにしたくなったんですよねぇ。 今後 楽しみ専用車はＮＳＸだけで行こうと思います。 雪道で４ＷＤの安心感というのは とにかく大きいですよね。 シャレでパジェロミニでも買って 職場の駐車場に置こうかなぁ・・とかも考えてます。 返信-1 2017/1/29 (日) 08:50:43 - MX43 - mitsusagamicl.st.wakwak.ne.jp [61.115.117.196] - No.1485339890.1 ラシーンが去りZは残りますがだんだんMX43のように見かけなくなっていきます。 雪道の安心感を知ってしまうとZの次の車種も4WDがいいですかね。温暖化というのは 気候が荒れて夏も冬も住みにくくなるということなので。 ＞返信を閉じる＜

NSX初心者です。 引用 2017/1/24 (火) 10:02:01 - 青木 紀夫 <s20sj30@i.softbank.jp> - pw126254193113.8.panda-world.ne.jp [126.254.193.113] - No.1485219721 T3TEC　豊泉社長様 始めまして。 奈良県五條市在の青木紀夫と申します。 明日25日に65歳となります。この21日にヨコオオートモビルさんから1991年式 MT　走行距離16000キロ弱のNSXを納車していただきました。 1990年のデビュー以来高嶺の花の存在でしかなかった憧れのNSXが今手元にある幸せをかみ締めている日々であります。 一方で、丸25年を経過した手元のNSXですから、今後生じるであろう経年劣化による大きなトラブルも気になるところです。 にわか勉強のように、本掲示板を昨年末から拝見拝読させていただいておりますが、 タイミングベルトの交換時期（クランクプーリーのカウンターも、）と併せ、NSX初心者へのアドバイスをいただけたらなあと願うところです。 今後はしっかり本掲示板を日常的に確認させていただきますが、なにとぞよろしくお願い致します。 因みに、当面は信頼できる近くのホンダベルノ店のサービスの方に診ていただく予定としております。 ＜返信(3)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-3 2017/1/27 (金) 11:12:38 - 青木 - pw126255075143.9.panda-world.ne.jp [126.255.75.143] - No.1485219721.3 TYIZ様 遅くなりました。 ありがとうございます。 落ち着いてまた、ご連絡さしあげたいと思います。 ありがとうございます。 返信-2 2017/1/25 (水) 19:37:37 - TYIZ - pl25561.ag2121.nttpc.ne.jp [124.146.239.217] - No.1485219721.2 こんにちは、TYIZです 誕生日おめでとうございます！ ６５歳かぁ そのくらいの歳になって スポーツカーに乗るバイタリティを無くさずにいられるのは素晴らしいと思うんですよねぇ。 俺もそのくらい元気でいられるかなぁ。 そしてそれはまた 走行距離が少ない固体が見つかってラッキーですね。 １５年くらい前なら ２万キロ未満の初期型も時々出てきたけれど いまは滅多に見ませんからねぇ。 クルマの老化は 走行距離と経年老化のダブルパンチで進行するんですが もっと影響するのが保管環境ですね。 直射日光と風雨による老化というのはすごく大きいです。 それと 走行距離がすごく少なくても エアコンのコンピュータとかメーターの基板とか 電機部品に関してはやっぱりトラブル事例が多くなります。 いまはホンダカーズになったけど もとベルノ店とか ＮＳＸをいやがらず整備してくれる 身近な主治医を作っておくのは安心感が大きいです。 ほとほと困ったら うちみたいなところを訪ねていただければ良いと思うんですよね。 ＞jeanさん そうですねぇ この掲示板を始めた頃なんて 個人情報とか深く考えたことが無かったけど 難しい時代になってきましたよね。 私もお客さんのクルマの作業をしていて これをWebで紹介して良いのかなぁ・・と考えちゃうことも多いんですよね。 自分のクルマだったら 壊れた話だって ドジって失敗した話しだって 何とでも書けるんですけどねぇ。 返信-1 2017/1/24 (火) 23:46:02 - jean - pl4818.ag2323.nttpc.ne.jp [219.102.160.210] - No.1485219721.1 ここに悪い人は居ないと思いますが、ネット世界に氏名を晒すのはお止めになったが良いと考えます。 ＞返信を閉じる＜

クラッチ見積もり 引用 2017/1/19 (木) 15:17:25 - 執行　恭平 <メール送信> - om126229092080.12.openmobile.ne.jp [126.229.92.80] - No.1484806645 OS技研クラッチ、組み合わせはシングルにフライホイールはスタンダードで見積もりをお願いします。

OS技研クラッチTYIZスペックのOH 引用 2017/1/17 (火) 00:24:08 - 左海 <メール送信> - 119-230-130-134f1.osk3.eonet.ne.jp [119.230.130.134] - No.1484580248 TYIZさん、メーターOHではお世話になりました。 過剰梱包の左海です。 教えて頂きたいのですが、以前仕様変更して頂いたOS技研のクラッチをオーバーホールしようと思っているのですが、部品は何を入手すればいいのでしょう。それらは普通に入手可能でしょうか。 あと、以前こちらで書かれていた軽量フライホイルは自分のクラッチに付けられるんでしょうか。 価格なども教えていただければありがたいです。 よろしくお願いします。 ＜返信(7)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-7 2017/4/14 (金) 20:36:52 - TYIZ - pl14085.ag2121.nttpc.ne.jp [133.232.133.5] - No.1484580248.7 超軽量ＯＳツインクラッチ組み込みましたか。 まあ、実際問題 フライホイルやクラッチがどんなに軽くなったところで エンジンと共に回転する全てのモノに慣性があるわけで クランクシャフトなんか それ自体が大きな慣性を持ったフライホイルだとも言えるわけで 頻繁にエンストしたり どうにもならないくらい乗りにくいほどにはならないんです。 とはいえ ストリート走行を加味して考えると あのクラッチが究極だと思います。 繰り返すけど フライホイルが軽くなると 重たいフライホイルの回転を上げるためのエネルギーが不要になって その分　加速力は向上します。 ただそれは 回転上昇が早い低いギアポジションの時くらいしか体感できないけど ２速でヘアピンを立ち上がるときなんか 明らかに加速が良くなるのが分かりますね。 クラッチを切ったときの回転落ちが非常に早くなるので ここまでフライホイルを軽くすると 気を抜けなくなるのがデメリットだけど ＮＳＸを 運転を楽しむ専用車輌と考えれば そういうシビアなところもメリットと思えてきます。 それでも私は この超軽量は自分のＮＳＸには組みませんけどねぇ（笑） これはかなりのマニア向けです。 S2000インジェクターは何台も組みましたが 色々なメリットが見えてきました。 やはり 純正のインジェクターは老化が進行しているんでしょうね 交換してセッティングすると やはり調子は良くなるし こちらはメリットばかりです。 メーターの書き換えはやってませんねぇ・・ というか 私は１８０キロが良いと思うんですよね。 ３００キロスケールだと １５０キロ出しても針が半分しが動かないので 文字盤と針を目視する速度誤差が大きくなるし それ以上の速度域では 後付けのデジタルメーターでもいいかなぁ・・ ルックスを求めてメーターを交換するなら 費用はかかるけど ０２Ｒ用純正メーターを移植するのが良いかと思います。 これは パネルも指針も 全て純正クオリティですから。 返信-6 2017/4/13 (木) 22:51:39 - 左海 - 119-230-130-134f1.osk3.eonet.ne.jp [119.230.130.134] - No.1484580248.6 TYIZさん、遅くなりましたがクラッチキット組み上がって大満足です。 心配していたアイドリングやストールも杞憂でした。 もおビックリするくらい快調で、シフトは軽いし加速もアップするしペダルは軽いしでいい事づくしですね。 ただ、十数年ぶりにエンストしましたが。兎に角ありがとうございました。 https://youtu.be/-o9yl-bD17U 今はインジェクターキットが気になって仕方ないんですよね。 あとT3でスピードメーターの書き換えってやってますか？ 返信-5 2017/1/25 (水) 22:41:10 - 左海 <メール送信> - 119-230-130-134f1.osk3.eonet.ne.jp [119.230.130.134] - No.1484580248.5 やっぱりT3TECスペックの軽量フライホイルassyを注文したいと思います。 総額と段取り、予定納期等をメールででも教えて下さい。 いつも適当ですみません。 返信-4 2017/1/20 (金) 00:20:16 - 左海 <メール送信> - 119-230-130-134f1.osk3.eonet.ne.jp [119.230.130.134] - No.1484580248.4 なるほど、TYIZ号で大丈夫なら自分のでも大丈夫でしょう。 作動変更キットは流用できるのであれば使いまわすとして、レリーズベアリングは交換した方が良いですか？ 軽量フライホイル版がいいなぁと思っています。 さて金策しないと。 返信-3 2017/1/19 (木) 21:59:22 - TYIZ - pl685.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [210.136.168.173] - No.1484580248.3 プレスカバーを使っていた頃だと Ｂタイプの最初の頃だと思いますが より、切れの良さを求めて アルミカバーになって 直径が小さくてイナーシャの小さいＡタイプになって さらに超軽量フライホイルタイプを作ってみたりで現在に至ります。 直径が小さいクラッチディスクは伝達馬力は劣るんだけど やっぱりギアの入りは格段に良いです Ｂに比べてどの程度容量が落ちるのか検証したことが無いんですけど チューンドＣ３２Ｂを載せたTYIZ号でもパワー負けして滑る気配は無いし この仕様がＮＳＸ用メタルクラッチとしては完成状態かな。 と思っています クラッチAssy価格は 通常フライホイル仕様で１６万円 超軽量タイプの方で１８万円です あと、圧着が高いダブルダイヤフラムタイプもあって＋８千円で 作動変更キットは別売りで Ｂタイプの物と同じですね。 返信-2 2017/1/19 (木) 00:28:30 - 左海 - 119-230-130-134f1.osk3.eonet.ne.jp [119.230.130.134] - No.1484580248.2 そうですよね、かなり昔の話ですからね。 自分の見た感じでは、クラッチカバーはプレス成型でスチール製。 ディスクは小径なのでA型ではと思ったのですが、圧着トルクとかも判らないのでTYIZさんなら...と思ったんですが。 やっぱり現物を確認しないと断言できないですよね。 フライホイルまで含めるとOHよりAssyの方がお得と言われれば、もっともですよね。 よろしければAssyの価格を参考までに教えてください。 考えます。 返信-1 2017/1/18 (水) 13:01:15 - TYIZ - pl685.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [210.136.168.173] - No.1484580248.1 こんにちは、TYIZです すみません メールの方で返事を忘れちゃっていました。 左海さんのNSX-Rに６ＭＴと共に組んだクラッチは Ｔ３を始める前なので どんな仕様のクラッチを使ったのか 確実な情報が手元に無いんです。 ＯＨの部品は入手できるんですけど すみませんが 一度現品を見てからの方が安全です。 フライホイルですが 現在のＴ３仕様はディスク直径が小さくて 切れが良い方向の仕様なので いま組んであるクラッチと組み合わせできるかは やはり、現品を見ないと確実な判断が出来ません。 でも、ＯＨしつつフライホイルも交換を考えると クラッチAssyで交換してしまった方が良いかと思います。 補修用で部品の単品価格というのはどうしても高くなるので おそらく Assyの方が確実ですね。 ＞返信を閉じる＜

スロットルのダッシュポット交換について 引用 2017/1/14 (土) 22:19:10 - NA1 MT - ai126160054241.39.access-internet.ne.jp [126.160.54.241] - No.1484399950 いつも楽しみにこちらを拝見しています。 100系NA1クーペ MT車に乗っております。 パーツリストを見て気が付いたのですが、NA1R用とクーペ用でスロットルに ついているダッシュポットの部品番号が違うみたいですね。 そこで、クーペにR用ダッシュポットを換装すると、スロットルの戻りの速さというか、 アクセルを閉じた時のレスポンスが良くなるものでしょうか？ ダッシュポットは、「わざとスロットルの戻りを意図的に遅くする為のもの」と聞いたことがあるので。 チューニングカーではダッシュポットを撤去することもあるみたいですが、 撤去にはちょっと抵抗があり、でもクーペのスロットルのレスポンスを少しでも 良くできるのなら、R用のダッシュポットに変えてみようかと検討しています。 （もし、R用のダッシュポットに交換することが故障・不調の原因になるようでしたら、 あるいは、クーペ用をR用に変えてもそれほどの変化がない、ということでしたら それも教えて下さればと思います） 宜しくご教示お願い致します。 ＜返信(1)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-1 2017/1/16 (月) 18:04:43 - TYIZ - pl2433.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [219.102.155.129] - No.1484399950.1 ダッシュポットを交換しようと思ったことが無いから Ｒとクーペで動作にどのくらいの差があるのか 考えたことも無いです。 でも、構造的に考えていくと・・ 写真を載せますが まず、そもそも スロットルリンケージの形状が異なるので Ｒ用ダッシュポットをクーペのスロットルには 無加工で付けることは出来ません。 品番が異なるのは この形状の差ではないかと思いますねぇ。 ダッシュポットは たとえば負荷が大きな高回転で回していて アクセルオフでスロットルが急に閉じられたとき 高速で流れていた エアクリーナボックス側からの気流がスロットルにせき止められて 大気圧より高圧になった僅かな時間の圧力をホースでダイヤフラムにかけて スロットルが密閉する直前のリンケージの閉じを遅らせる機構です。 これが何のためになるかと言えば スロットルが完全密閉するとエンジンの吸気が無くなり 直前まで噴射していた燃料に対する空気が無くなるので 極めて短時間だけど燃料が濃い状態になって 排気ガス濃度が濃くなるから スロットルの密閉寸前の閉じを遅らせてエンジンに空気を吸わせ 排気ガス濃度が濃くなるのを避ける　というわけです。 だから 主に排気ガス浄化促進のために取りつけられている機構になります。 ＮＳＸよりもう少し時代が新しくなると コンピュータ制御で アイドリング空気量制御バルブを使ってエアを流す様になったので メカニカルなダッシュポットというのは使われなくなってきて （ＮＳＸと同世代の日産車ではダッシュポットなんて無いですよね） 電動スロットルになって完全に消えたシステムになりました。 チューニングカーでは フライホイルを極力軽くしたいけど すると回転落ちが早くてエンストの可能性が出てくるわけですが ＮＳＸのダッシュポットでは 空吹かしレベルの気流ではダイヤフラムが動くほどの圧力がかからず スロットルの閉じを遅くする面で まず効果はありません 制御をV・Proにしてアイドリング制御も行う場合には クラッチを切って回転が落ちてきてアイドリング付近まで下がる直前に アイドリングエアコントロールバルブを開けてエアを流す ダッシュポット補正を行います。 というわけで ＮＳＸでのダッシュポットの効果というのは たとえば３速で全開中にクラッチを切らずにアクセルオフしたときなど 燃料カットする直前分の燃料を燃やすために空気を吸わせているイメージだから レスポンスにはまず影響していないし 体感は出来ないレベルでの物だと思います。 それよりも ダッシュポットのリンケージが老化すると アクセルを開けるときに引っかかりが出来て ペダルを少し踏もうとすると妙に重くて カクッとペダル操作に振動を感じるようになります。 これがイヤだから 滑らかな操作を求めて私はダッシュポット外しちゃいました。 厳密には排気ガス浄化促進の機構だけど 当時の１０＆１５モードの排気ガス検査では アクセル急全閉時の排気ガス濃度基準とかが無いので 法的に規制が無いためか 陸自で車検を通す際にも指摘されることも無いんです。 ＞返信を閉じる＜

ライセンスランプ 引用 2017/1/7 (土) 17:51:30 - ミシガン - 68.118.91.183.cc9.ne.jp [183.91.118.68] - No.1483779090 今回NSXのちょっとした状況を紹介させていただきます。 リアのライセンスランプ片方のソケット(ゴム)がハウジングから振動か何かで外れていたので差し込もうと見てみたのですが、透明レンズの中央部に十字に亀裂が入っていました。それも両方２つとも同じようにです。 特に照明への支障は無いのですが一度見てしまうと気になり、交換することにしました。 それと白い樹脂土台のハウジングですが、この内部には照明均一化の為かリブが一部に成形されています。　このリブは電球の熱で劣化して脆く弱くなっていて、決して触ってはいけません、ポロポロ壊れます。私はつい掴んでしまい取れました。このリブが無いと証明のムラが発生します。本来なら透明レンズだけで済むのにハウジングも購入するはめになってしまいました。 きっとここの８W電球の長い間の熱でレンズとハウジングリブが劣化したのではと思います。 それで、５Wでも普通より明るいというスタンレーの電球を入れてみましたが特に暗いという事は無いのでこの諸元で落ち着いています。 この事象は共通の現象なのかなあ？と想像しています。 こんな小さな内容ですが情報として参考に共有させて頂いたほうがいいかなと思い記載させていただきました。 ＜返信(3)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-3 2017/1/8 (日) 18:59:08 - ミシガン - 68.118.91.183.cc9.ne.jp [183.91.118.68] - No.1483779090.3 TYIZさん、本件の情報ありがとうございます。 定番の不具合という事でなぜか安心したりしています。 それと互換共通車種＆部番の事も把握できて嬉しいです。 又、いろんな情報がありましたら宜しくお願い致します。 返信-2 2017/1/8 (日) 10:27:12 - TYIZ - pl1490.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [210.136.213.210] - No.1483779090.2 ちなみにこのレンズですが 34101-SH3-A01　　630円　　　NSXシビックインテグラプレリュード等々 34101-SL0-A01　　490円　　　ＮＳＸ専用 と、ＮＳＸに使える物としては品番で２種類有って どちらでも取り付け可能です。 以前現品を比べたことがあるけど この程度の差か・・という感じだったと思った。 だからうちでは メーカーの在庫数を見てどちらかをまとめて仕入れて仕入れていて いまは倉庫にSH3の方が１０個くらい有りますが 実はSL0の方が少し安いんです。 ミシガンさんが壊れたというハウジングですが こちらは 34102-SH3-A01　　810円　で ＮＳＸ全年式通して同じ物で やはり、当時のシビックや他車種と共通品番です。 入庫しているＮＳＸをリフトで上げて見ると かなりの確率でこのレンズが割れていますが 車検で入庫した車輌に関しては レンズが割れていたら新品交換して検査を通して お客さんへは事後報告というカタチにしています。 返信-1 2017/1/7 (土) 20:19:13 - ＴＹＩＺ - pl1490.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [210.136.213.210] - No.1483779090.1 ああ、これもＮＳＸでは定番の症状で 車検の時に ナンバー灯を必ずチェックして レンズが割れていれば交換します。 レンズが割れていても 陸自の検査官には「まあ、法的には問題ないけどね・・」と言われるけど 点灯中の電球に水が付着すると 急冷されて電球が割れる可能性があるので 安価な物だし交換しちゃいます 原因は電球の熱だと思うから ＬＥＤにするとレンズも長持ちするのかも知れませんね。 このレンズはうちでは常時在庫品です。 ＞返信を閉じる＜

憧れのNSX 引用 2017/1/6 (金) 00:03:10 - あき <bio.biofreeze-mania@ezweb.ne.jp> - 118-83-132-163.nkno.j-cnet.jp [118.83.132.163] - No.1483627939 初めましてお忙しい所すいません。 NSXが欲しいと思っています。 ネットなどで物色していますが買ってからのメンテナンスの心配が今の悩みです。 購入後はしっかりしたメンテナンスを受けたいと考えています。できたらT3ファクトリーさんで面倒を見て頂きたたいと考えています。 そこでNSXを熟知されているT3ファクトリーさんで車両の購入ができないかと考えてていますが、購入は可能ですしょうか？よろしくお願い致します。 ＜返信(3)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-3 2017/1/7 (土) 09:49:42 - ＴＹＩＺ - pl1490.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [210.136.213.210] - No.1483627939.3 しかし 中古車価格の高止まりを見ていると エコカーがあふれ没個性の今の時代に ＮＳＸに憧れる人が多々いると言うことなんでしょうねぇ。 でも、やっぱり実態は２０年以上経過したクルマなわけで 今回私が正月作業で行ったヒーターユニットの整備とか 走行に問題はないけど 老化が激しくて新車性能から著しく劣っていて 治すにはけっこうな手間がかかる部分も多々あると言うことなんです。 まあ、出来るだけ良い個体を手に入れて 修繕も楽しむつもりで 地道に付き合っていきましょう。 これも旧車の楽しみです。 返信-2 2017/1/6 (金) 20:21:39 - あき <bio.biofreeze-mania@ezweb.ne.jp> - 118-83-132-163.nkno.j-cnet.jp [118.83.132.163] - No.1483627939.2 さっそく車両を見て来たいと思います。 ありがとうございました。 車両購入後は宜しくお願い致します。 返信-1 2017/1/6 (金) 20:14:15 - TYIZ - pl1490.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [210.136.213.210] - No.1483627939.1 今後時々 委託販売のＮＳＸを扱うことがあるかも知れませんが 中古車を常時在庫して販売する事は 当面行う予定がありません。 でも、どこで購入した車輌でも 整備作業などは行いますから まずは色々見て回ることでしょうか。 最近お客さんを紹介するのは 中古車屋さんのヨコオオートさんですね。 練馬の もとmacsの場所で営業してるんですが 一度行ってみて コンディションと相場などを相談してみるのも良いかと思います。 ＞返信を閉じる＜

新年作業 引用 2017/1/2 (月) 19:25:47 - TYIZ - pl652.nas81c.soka.nttpc.ne.jp [111.89.80.140] - No.1483352747 あけましておめでとうございます。 １月２日は 恒例になっている自分のクルマの作業。 今年の正月休みは エアコンをリフレッシュしようと思って まずはヒーターユニットの交換から。 実はTYIZ号は まだＲ１２ガス仕様だったんです。 ずいぶん前に リビルトのエアコンコンプレッサーに交換して 快調な状態がずっと続いていたので そのままだったんだけど、 去年１０月の北海道行きの際に だいぶガスが減っていることに気付いて補充したんだけど どうやらヒーターユニット入口付近からリークしているようで 良い機会だから ヒーターユニットごと１３４ａ仕様に変更するつもりで まずはダッシュボードを外す。 ヒーターユニットを外してみると ガス管との接続部付近からオイルが漏れて湿っているようで これらを清掃。 エアコンは ガスと共にコンプレッサーオイルが巡っているので ガス漏れと共にミスト状のオイルが吹き出すんです。 まあ、著しく有害なものでは無いので ウェストパーツクリーナーで清掃。 ヒーターユニットは 新品交換したいところだけど 手持ちで後期品の中古があったのでこれを分解整備して使うことにしたんだけど 着手してみたらやっぱり大変・・ スポンジを貼り替えようと思っても 剥がすのが大変だしとにかく手間がかかる。。 やっぱり、お客さんには新品Assy交換をお勧めします。。 ヒーターユニットには クーラントが流れて加温するヒーターコアと 冷媒が流れて冷却するエバポレーター それに、吹き出し口を切り替える機構が組み込まれているんだけど 切り替えのシャッターに貼り付けられたスポンジが加水分解でボロボロになる。 当然 ボロボロになったスポンジは気流に乗って吹き出し口からも出るわけで それを吸い込んでいると思うと気分悪いし スポンジを貼り替えようと頑張ったんだけど これはホントに手間がかかる。 ヒーターユニットは Ｒ１２の前期品を分解整備しても良いんだけど 初期型はヒーターコアが真鍮で出来てきて 時々クーラントが漏れるトラブルが起きることがあり その場合コア交換する必要があるんだけど 真鍮のコアを組み立てる際に使っていたハンダの鉛がメーカーで使用禁止になって 後期はアルミになった経緯があるそうで 真鍮コアは絶版で供給されないから もしクーラントが漏れると交換修理が出来なくなるんです。 では、アルミのコアを初期型のヒーターユニットに組み込めないのか？というと これがパイプの曲がりが変わっていて組み合わせ不可能。 だからやっぱり いつかはヒーターユニットのAssy交換をする必要が出てくるわけです。 そんなわけで 下準備が出来たところまでで本日の作業は終了 また 明後日にでも続きをやろうと思ってます。。 ＜返信(1)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-1 2017/1/8 (日) 15:43:46 - TYIZ - pl1490.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [210.136.213.210] - No.1483352747.1 ダッシュボードを外しての大掃除とヒーターユニット交換は やっぱりかなり大変で 正月休みの １月２日、４日、５日の３日間を費やしてまだ終わらない。。 まあ、不動状態になっても 安全な置き場所は確保できているから ついでにここも手を入れよう・・とか どんどん手の込んだことをやって時間かかっちゃっているんですけど。 で、ヒーターユニットですが ２５年間放置状態だったユニットの老化は激しく 吹き出し口コントロールのシャッターに貼られているスポンジが 酸化と加水分解でボロボロになっていて 切り替えで「パタン」とか音が出ていたり 吹き出しを正面にしていても足元からも冷風が出たりで たぶん、吹き出し口制御が正常に出来ている初期型NA1は無いと思うくらいの状態です。 なにしろ スポンジを手で触るとボロボロと崩れて粉になっちゃうから これが吹き出していて車内で人間が吸っていると思うと けっこう気分が悪い。 今回は 後期アルミヒーターコアの中古品が手元にあったので これを整備して使ったんだけど この中古品も１０年以上経過しているわけで やっぱりスポンジを触るとボロボロ崩れてくるので ヒーターユニットをバラバラにして スポンジを耐久性が高いEPDM製に全て貼り替え。 純正は 安っぽいウレタンスポンジみたいなヤツが使われているんだけど これは経年老化に弱く 数年で弾力が無くなって１０年を超えると風化が始まるんです 高温多湿で風が吹き荒れるヒーターユニットの中に なぜこんな耐久性が低い素材を使うのか謎だけど 今回 テストを兼ねて高耐久のスポンジを使ってみたので これで長期テスト実験をしようと思う。 ついでに ボンネットの中にあるブロアファンユニットも分解整備して 同様にスポンジを貼り替え。 このブロアファンユニットの中には 内気外気切り替えのシャッターがあって ここにもスポンジが貼られて密閉しているんだけど このスポンジも風化しているから 内気循環にしていても外気が入り込んで排気ガス臭くなったりするんです。 なので こちらもバラバラ分解洗浄してスポンジの貼り替え。 これで 外気の侵入やシャッター動作の音や エアコン動作時の足元冷風などの問題はクリアになるけど この分解清掃はかなりの手間です。 １日半も黙々と分解清掃スポンジ貼り替えなんかやってたら 工賃もかなりかかっちゃう。 新品価格で ヒーターユニットは　\112400 ブロアファンユニットは　\68300 どちらも高いんだけど 新品を買えば ヒーターコアもエバポレーターも切り替えアクチュエーターも ファンモーターも全て新品になるわけで やっぱり お客さんには新品をお勧めしたいよな・・ 新品を組んでも １０年も経てば経年老化でスポンジの消耗が進行してくるわけだし そのときは ヒーターユニットの分解清掃大作業をやっても良いのかなぁ・・ と、思いましたね。 ダッシュボードを外したついでに 接触部に不織布テープを貼ってみた。 段差などでボディが捻れたときにキシミ音が出ることに対策になるのかな・・ と思って。 ＞返信を閉じる＜

２０１６ 引用 2016/12/29 (木) 18:52:07 - TYIZ - pl652.nas81c.soka.nttpc.ne.jp [111.89.80.140] - No.1483005127 こんにちは、TYIZです 今日は大掃除を行って 今年度の業務は終了になりました。 昨年同様 ファクトリーは屋内から預かり車輌を出して 隅の方まで掃除機かけて掃除して 事務所も色々片付け。 今年はスタッフが増えているから 掃除も分業が出来てすごくはかどる。 パソコンもサーバーも全て一度止めて屋外へ持ち出して エアブローで清掃。 パソコンは 電源ユニット内部にホコリが積もって故障するパターンが多いので 定期的に掃除することでだいぶ延命できます。 普段手が届かなかったところも掃除してサッパリ。 今年は年越しで預かりになる車輌が多いです。 エンジン関連の大作業だったり 作業が追加になって年明けも引き続きになったり。 大きく様相が変わったのはファクトリーの上にある現寸場 この工場を初めて見たときには 100坪の真っ平らな屋根裏部屋を見て なんて広大なんだろう　これだけ広ければ無尽蔵に物が保管できる・・と思ったけど いまでは 部品の在庫や作業中車輌から外した部品の保管など スペースはいきなり減ってきた感じで もっと、立体的に置き場所を作らないと 足の踏み場の無くなりそうな気がしてきた。 で、エアライフルの練習場にしていた射的場も泣く泣く先日撤去しました。。 昨年２月から３人で始めたT3TECですが 昨年６月に旧友の姪がパートさんとして業務を手伝ってくれるようになり 部品の入荷管理や納車準備など　大いに助かる様になったけど それでもファクトリーは３人で全開走行状態が続いていたところに 今年の夏からメカニック市川が入って１人増員 メカニックの手が増えるというのは シフトアップしたような感じで ３速レブリミット１５０キロで走っていたのが ４速に上がって　同じ速度が余裕のある回転数で維持できるようになった感じ。 おかげで私は 本来の仕事である実験探求などに時間を使えるようになってきました。 １０月からは 来年の商品部開設に向けてパートさんがもう１人入り T3TECは６人で運営する所帯になりました。 商品部は オリジナルで製作するNSX部品と共に純正部品を大量在庫して販売する計画で その、入庫と出庫の管理を円滑に行うために 純正部品の膨大なデータベース製作と 管理システムの製作を行っています。 来年春頃に第１段階完成を目指しているんですが これはかなり大変な作業で 先日 初期型から最終型までのＮＳＸに使われている全ての純正部品の品番、品名、最新価格を 自社で使っているデータベースに登録完了しました。 ネジ１本かららフレームまでその数約７千点。。 これで、見積もりソフトからも瞬時に純正部品番号と価格が算出できるようになりました。 今後は メーカーの部品欠品に伴うファクトリー作業の停滞が起きないように 常用する部品から在庫を増やし 自社在庫数も社内の端末ＰＣから全て参照できるように 入出荷管理ソフトを作って ネットワークを組んで部品流通の管理体制を作ります。 こうなってくると 倉庫として使える現寸場の存在がものすごく大きくなってきました。 ファクトリーの上にある１００坪の真っ平らなスペースは 在庫部品置き場としては実に素晴らしく つくづく、Ｔ３はいまの場所で始められて良かったなぁ・・と思う。 来年は 現寸場を倉庫として整理して部品のストックを増やしその管理体制を造り ファクトリーは５速にシフトアップして余裕で１８０キロ巡航できればいいなぁ・・ と、考えています。 開店したときは 理想的なファクトリー像だけをイメージして追い求めて進んできたけれど さらに良い環境！　もっと利便性が良い状況！　こんなこともやってみたい！と 理想はさらに高いところに登って行ってしまった感じですね。 だけどこれは実にやり甲斐があります。 来年の今頃 どこまで計画が進行しているか楽しみ。 ２年かけてやっと下準備が出来てきて 来年はやっとチャレンジが出来そうな感じです。 そんなわけで 今年一年 お世話になりました。 来年もまた　よろしくお願いいたします。 ＜返信(2)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-2 2016/12/30 (金) 20:28:44 - ダイスケ - 122x210x228x227.ap122.ftth.ucom.ne.jp [122.210.228.227] - No.1483005127.2 もう2年経つんですね〜 TYIZさんにお会いして16年経ちます。あの時は学生の分際でした。 年に一度しか伺えていませんが、NSXに安心して乗れるのはT3の存在が大きいです。 NSX来年で27年経ちますが色褪せない素晴らしい車ですよね。 一生乗りますよ。 今後とも宜しくお願い致します。 返信-1 2016/12/30 (金) 02:55:45 - なべっち - 116-65-156-65.rev.home.ne.jp [116.65.156.65] - No.1483005127.1 今年も色々とお世話になりました。 明年も引き続き、よろしくお願いします。 皆さま、良いお年をお迎え下さい^ ^ ＞返信を閉じる＜

NSX以外の対応 引用 2016/12/24 (土) 01:16:11 - suomi - 61.245.37.44.er.eaccess.ne.jp [61.245.37.44] - No.1482509771 真面目で地道なサービスに感心しました。 このような工場が存在するのなら、NSXに乗り換えたいな、と思うくらい。 でもでも、そのような余裕はないわけで。 他銘柄、例えばポルシェの整備を受けますか？ 「場合による」 もちろんそうです。 工場として、その他大勢も受ける姿勢があるかどうか。 ＜返信(5)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-5 2016/12/27 (火) 18:57:28 - ミシガン - 68.118.91.183.cc9.ne.jp [183.91.118.68] - No.1482509771.5 私もここに書かれているTYIZさんの考えと姿勢、素晴らしいと思いました。 この方針で続けていかれるファクトリー、素晴らしいです。 又、お隣の県にあるかと思うと心強く嬉しいです。 返信-4 2016/12/26 (月) 20:37:53 - TYIZ - pl1789.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [1.33.102.253] - No.1482509771.4 日常的に高級外車を扱っているから うちは技術が高いよ・・ と、アピールする業者さんは多いと思うんだけど 高いクルマを扱う事と技術レベルは 全く関係ないことだと思うんですよね。 安価ですごくシンプルな構造のクルマならともかく やっぱり さわったことも無いクルマを目の前にして 効率よくエンジン降ろして分解して・・とかの大作業になると それはなかなか出来ないことだし 専用工具も無いし作業者も緊張するし 時間はかかるし 慣れているクルマと同じクオリティの作業を提供するのはやっぱり難しい。 ＮＳＸだったら ほとんどの部分を分解したことがあるし ボルトの長さも種類も把握できているし在庫も置くようにしているし たとえば作業中に 足回りとミッションやエンジンのボルト類や部品が混ざっちゃっても 間違えずに元通り組み立てることが出来るけど 慣れていないクルマだったら 分解しながらボルト類の種分けや どこから外した部品なのか分かるように分類しながら作業しなければならない。 締め付けトルクや組み立て手順も整備書を見ながら作業することになる。 それはつまり 慣れているクルマに比べて作業時間がかかると言うことになり 所要時間で工賃を考える整備業としては 請求する費用の増加を招くことになります。 対象車種を絞ることで 熟練度を極限まで高めて出来るだけ高度なサービスを提供する。 非常にリスクも高い考え方だけど ＮＳＸならそれが出来ると思うから チャレンジしてみようと思ってＴ３ファクトリーを作ったわけです。 とはいえ 同じホンダでS660とか 趣味性が高くて気軽で面白そうなクルマのライトチューニングに関しては 本業に差し障りない程度に 実験チャレンジすることもあると思いますけどね。 返信-3 2016/12/25 (日) 23:56:12 - gets - ntkngw460155.kngw.nt.ftth.ppp.infoweb.ne.jp [121.95.205.155] - No.1482509771.3 ということは お客さんがこの真面目な工場を支えていかなければいけないってことです。 また今度、支えに行きます♪ 返信-2 2016/12/25 (日) 21:14:10 - nsxippon - ai126251017189.23.access-internet.ne.jp [126.251.17.189] - No.1482509771.2 さすがです！その気持ちがあるからこそ 世界中のＮＳＸオーナーに信頼されて続けているのです！ 目先の小銭稼ぎでその他大勢を受け入れ 信頼を失い倒産したショップを星の数見てきました。 商売＝信頼＝技術力 これからも「ＮＳＸ」をよろしくお願いします。 返信-1 2016/12/25 (日) 09:53:19 - TYIZ - pl1789.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [1.33.102.253] - No.1482509771.1 Ｔ３ファクトリーは ＮＳＸの更なる探求のために作ったので 今のところ あえて他車種の探求をおこなう余力が無いんです。 そのクルマが好きでどんどん掘り下げていくことで 作業も反復し熟練の度合いを高めて 高度な職人芸が短時間で出来るようになってきます。 いま、我々がたとえば空冷ポルシェを整備しようと思ったら 知識も無ければ整備要領書などの資料を見たことも無いわけで 全て手探りでデータを蓄積していくことになります。 だから とてもＮＳＸと同じレベルの技術サービスが提供出来るとは思えません ＮＳＸにのめり込んでここまでデータの蓄積が出来たのは 自分で買って乗ってみてすごく気に入って ずっと探求してきたからです。 私じゃ無くても うちのスタッフの誰かが乗っているクルマを探求するときが来たら あるいは ＮＳＸ以外の車種も手がけるようになるかも知れませんけど 開業して２年目のファクトリーですからね まだ、しばらく先の話になると思います。 古くからのお客さんで ＲＢ２６やＳＲ２０のチューニング依頼はありますが これらは １０年以上前にとことん探求したことがあるので データは充分有るから受け入れている次第です。 ＞返信を閉じる＜

バッテリーカットスイッチ 引用 2016/12/23 (金) 13:08:41 - TYIZ - pl1789.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [1.33.102.253] - No.1482466121 長期間動かさないときのバッテリー上がり対策のため バッテリーカットスイッチを作りました。 これは以前にも作ったことがあるんだけど レース用の輸入品スイッチを使っているため パネルの大きさが仕入れ段階で変わっちゃったり 新品だけどパネルの傷が多かったりで 競技系部品の輸入品故に商品性に難ありだったから 理想的な大きさでスイッチブラケットを作って シルク印刷でロゴを入れて製品化。 同時に要望の多かった左ハンドルのアキュラ用も作りました。 このスイッチは大電流を流すバッテリー用で信頼性が高く ＯＮの方向に回していくと最後にカチッとロックして ＯＦＦ方向にはスプリングで強くリターンする構造です これはキルスイッチでは無くバッテリーカットスイッチで オルタネーターはカットせず バッテリーのみのカットスイッチだから 始動中にＯＦＦにしてもエンジンは止まらないけど １ヶ月とか乗らない期間があったり 小型のバッテリーを使っているなら スイッチを切っておけば消費電流が抑えられるので バッテリーが上がらないし　バッテリー寿命も大幅に伸びてくれます。 （時計とかリセットされちゃうけどねぇ） ケーブルは髪の毛のような銅線を束ねた 極太でしなやかな電源ケーブルを使っているので 大電流を安定して流せて 配線の取り回しが非常に楽です。 やっと色々ＮＳＸ用部品を作れるようになってきたけど これが今年最後の完成品です 来年は製作したアイテムを販売する商品部を設立するとともに いくつかおもしろいものを製作計画しています。 ＜返信(4)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-4 2017/4/20 (木) 20:45:07 - TYIZ - pl14085.ag2121.nttpc.ne.jp [133.232.133.5] - No.1482466121.4 いや、このスイッチは 普通のメカニカル接点スイッチですね。 赤いレバーを回すとカムがスプリングを押していって接点が密着し カチッとロックします。 オフにするときはロックを乗り越えるとスプリング力で即座に接点が切れる と言うタイプですね。 バッテリーはカットしておくと バックアップ電流などがゼロになるから 格段に寿命は延びます。 時計などがリセットされちゃいますけどねぇ。。 あと コンピュータの学習に関して問い合わせを頂いたことがありますが ＮＳＸのコンピュータは リセット直後が最もパワーが出るみたいですね。 で、高温になってノッキング信号が入ったりすると 学習されて点火時期が遅れていくので パワーは落ちてくるみたいです だいぶ前にダイナモで色々実験してみたところ やっぱり バッテリーを外してリセットしたときの方がパワーが出る傾向でした。 最近のクルマでは 学習してパワーが上がっていく・・という車輌もあるらしいんだけど 初期型ＮＳＸに関しては 学習値のリセットを気にすることは無いと言うことになりますね。 返信-3 2017/4/19 (水) 12:45:01 - 北のNSX乗り - KD182250248229.au-net.ne.jp [182.250.248.229] - No.1482466121.3 以前メーター修理でお世話になりました(^-^)いつも楽しくブログ拝見させて頂いております！こちらのスイッチの作動方式は、マグネット式なのでしょうか？バッテリー、四年でダメになったので、取り付けを検討しておりますが…よろしくお願いします。 返信-2 2016/12/25 (日) 09:33:52 - TYIZ - pl1789.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [1.33.102.253] - No.1482466121.2 おお。そこを見るか（笑） このラジエターは純正よりかなり厚みがあるので 右ハンドル車の場合 ブラケットの位置決めのためには 条件が厳しい厚いラジエターの方で製作する必要があったわけです。 ちなみに左ハンドル車は 久しぶりに入庫したNemotoアキュラです。 返信-1 2016/12/24 (土) 19:57:08 - かっちゃん - c180.92.44.192.c3-net.ne.jp [180.92.44.192] - No.1482466121.1 どちらもトリプルターンとは凄いね。 ＞返信を閉じる＜

プーリーウェイトプロテクター 引用 2016/12/8 (木) 20:24:33 - TYIZ - pl1046.nas81e.soka.nttpc.ne.jp [1.33.32.22] - No.1481196273 クランクプーリーのウェイト外れに伴い ベルトカバーに大穴を空ける現象を防止するプロテクターを作りました。 これはけっこう欲しい人いるんじゃないかなぁ。 ＮＳＸのエンジントラブルで けっこう怖いのが クランクプーリーのウェイトが外れてベルトカバーに穴をあける現象。 このトラブルは いままで１０台くらいは見てきましたが 何か擦れる様な異音が聞こえて調べてみると プーリーのウェイトが外れてベルトカバーに大穴が空いていた・・とか 走行中エンジンが止まったので　なんだろう？ と思って調べたら ウェイトがカバーを削って破片が巻き込まれて タイミングベルトが大きくコマズレしたり切れていたりで ピストンとバルブが当たって大惨事だった・・とか。 マフラーがノーマルで排気音が静かだと 鉄のウェイトとプラスチックのベルトカバーが擦れて 「シャッシャ・・とか　シュー・・」と言う音が聞こえるんだけど 音が聞こえてくるのはすでにベルトカバーに穴があいてきた頃で 初期段階はけっこう音が聞こえなくて 排気音がうるさかったりするとウェイトが外れたのはホントに分からない。 私がこの現象を初めて見たのは １０年ほど前にヒソカ号でした。 当時　Ｃ３０Ａ改Ｃ３２Ｂを仕立てて クランクプーリーは再使用したんだけど それからだいぶ走って エンジンから異音が出る・・ということでチェックしたら クランクプーリーのウェイトが外れて ベルトカバーに大穴が空いているのを見てビックリ。 幸い　タイミングベルトに影響は無かったので カバー交換して対処したんだけど クランクプーリー部分のベルトカバーは一番下になるので 最上部のヘッドカバーから順に全てのベルトカバーを外さないと脱着できないから 交換作業はかなり大変なんです。 その後も 同様の事例を何度か見て サイモンのＮＡ１が鈴鹿を走っていて突然エンジンストップしたので 引き上げに行ってチェックしたら 完全にベルトカバーに大穴が空いてタイミングベルトが切れていた。 サイモンはその機会にエンジンを仕立て直して修理。 去年の夏にも 異音が出ているのに気付いたオーナーが相談に来て確認してみたら ベルトカバーに穴があいていてそのまま入庫になって ついでにタイミングベルト交換するためエンジン降ろし・・ 最近では 今年の春頃に某レーシングドライバー氏のNA1・Rが サーキット走行中にウェイト外れでベルトカバーに穴があいて オーナーは異音に気付いてピットインして車輌を業者に預けたところ 業者さんが移動中に破片がベルトに巻き込まれてタイミングベルトが大きくずれて バルブとピストンが当たってエンジンストップ・・ 当然　バルブは曲がってエンジンＯＨとなりました。 この恐ろしいクランクプーリーのウェイト外れトラブルは いままで見た事例はＭＴ車だけで ＡＴ車では見た事がありません（大丈夫だと断定は出来ないけど） 特にサーキット走行頻度や高回転使用の頻度が高いＭＴ車で顕著です。 普通は クランクプーリーなんて壊れるものでは無く そのクルマの一生物・・と言う感覚なんだけど ＮＳＸでは深刻なトラブルに繋がる可能性が非常に高いと言うことが分かったので エンジン降ろしメンテナンスの際には クランクプーリーは同時交換部品に設定した次第です。 そもそも何故プーリーにウェイトが付いているのか？ 以前これを調べてみたところ（メーカーの設計屋さんに訊きました） クランクプーリーのウェイトは 「タイミングベルト保護のため」だそうです。 Ｃ３０Ａエンジンを開発中に 特定の回転数でタイミングベルトが共振する現象が出て その回転数を常用してしまうとタイミングベルトの寿命が著しく短くなるので 「常用回転数から共振領域を追い出すため　プーリーにウェイトを付けた」 と言うことだったそうです。 だから このウェイトの大きさと重量は ベルトの共振を抑えるためにメーカーが実験値から得たものらしく その共振回転数がいくつなのかは聞かなかったけれど おそらくは 割と狭い範囲の回転数でベルトが共振して大きく振れてしまうんでしょう。 だけど クランクプーリーのウェイトが外れて大惨事が散発する様になってきて ウェイトが外れるくらいなら アルミ削り出しでプーリーを作ってしまおうか・・ あるいは純正プーリーからウェイトを外して使おうか・・とも考えたんだけど ウェイトの存在理由が「タイミングベルト保護のため」と言われてしまうと 安易にプーリーに手を入れるのも怖くなってくる。 おそらくは サーキット走行みたいに目まぐるしく回転数が上下している状況なら ベルトが共振する領域で回転数は停滞しないので ウェイト無しプーリーに交換しても実害は起きないと思うけど ほとんどの車輌は回転数の上下が穏やかなストリート走行をするわけだから クランクプーリーは純正を使うべきなんだろう・・ だけどタイミングベルトを守るはずのクランクプーリーが原因で ベルトカバーに穴をあけてベルトが切れるなんてのは 本末転倒だよな・・ となると最善策は 定期的にクランクプーリーを新品に交換するしか無いのか・・ １０月に北海道ツーリングに出ることが決まったとき TYIZ号はC32B換装したとき以来クランクプーリーは替えたことが無く いまのプーリーでだいたい５万キロくらい走ったし サーキットでもドリ練でも高回転バシバシ回したし プーリーが心配になって 大丈夫かなぁ・・交換しようかなぁ・・旅先でウェイトが外れたらイヤだなぁ・・ と思って この不安をどう解消しようか・・と考えて 純正プーリーが壊れる可能性が高いけど使いたいなら 万一ウェイトが外れても タイミングベルトに危険が及ばない様にすればイイじゃん！ 今回の旅には間に合わないけど 帰ったらじっくり考えよう！と思い とりあえずプーリーはそのままでツーリングに出ました。 だけど 一度気になり出すと止まらないモノで 旅の道中にも どんな方式にしようかなぁ・・と考えたり まさかこの旅の最中にウェイトが外れたりしないよなぁ・・と不安になったり。 というわけで雪には降られたけど無事に旅から戻り さっそく検討開始。 降りているお客さんのエンジンを見ながら ベルトカバーの構造を調べつつ採寸をしつつ 外れて暴れながら回転するウェイトからカバーを守る部品を考える。 いくつかアイデアを出したんだけど エンジン搭載状態で簡単に取りつけられる構造が望まいんだから 厚めのステンレス板でウェイトを面当たりさせてカバーを守る方式にしました。 採寸と位置決めにちょっと苦労したけど 何度か試作して形状決定して ホントに暴れるウェイトからベルトカバーが守れるか実験。。 TYIZ号からクランクプーリーを外し バイスにくわえて ドライバーでウェイトをコジってみると グニャグニャ動くけど簡単に外れそうも無い。 では、軽く炙ってみよう・・と プーリーの表側からバーナーで火あぶりにして 同様にドライバーでコジってみたらあっさりとウェイトが外れちゃった。。 煙が出るほど焼いたわけでは無いんですけどねぇ・・ 接合部のゴムは老化していたんだろうなぁ・・ まあ、簡単にウェイトが外れたので、試作品のプロテクターを付けてから ウェイトが外れたままのプーリーを取りつけて 恐る恐るエンジン始動・・ 確かにウェイトがプロテクターに擦れているんだけど 拍子抜けするくらい無音で普通に回っている。 たぶん、ウェイトの表面に焼き付いているゴムのせいで音が出ないんだろうな・・ 高回転まで空吹かししたり様子を見ていると ウェイト表面のゴムが剥がれてきたのか「シャッシャッシャ・・」と摩擦音が始まって そのままアイドリングで放置したら 「キョカカカ！！」と恐ろしい音が始まった。。 いかにも 回転する鉄のウェイトとステンレス板が高速で触れてるぜ！という感じの音で その状態で一発空吹かしすると一時的にまた静かになって しばらくするとまた摩擦音が始まる。 こんな音が出れば 何か大変なことが起きたとドライバーは気付くだろう！ というわけで 引き続き プロテクターの耐久性が知りたいので 異音が出たまま空吹かししたりしつつしばらく放置してみる・・ キョカカ　キョキョキョと怖い音が出たまま見守っていて もう、いいかな・・と思ってクランクプーリーを外してプロテクターを見ると 表面に円周状にテカった擦り傷が入ったくらいで ほとんど減っていませんね。 まあ、２ミリ厚SUS304のステンレス板だからね 焼きが入っていない鉄のウェイトとの摩擦なら負けないでしょう。 たぶん サーキットでウェイトが外れて恐ろしい音が始まったとして そのまま自走して帰宅しても（とても推奨できないけど・・） おそらくはベルトカバーは守られると思います。 だけど 今回のプロテクターに関しては ベルトカバーを守ってくれるのと 音が出ることでドライバーが気付いてくれるのが目的だったので 実に上手くいきました。 平面性が欲しくてステンレス板をレーザーカットしてベンダー曲げにしたので 板ッ切れの割にはコストがかかっちゃったんですが これから価格を決めて 年明けには販売開始できそうです。 またひとつ 自分で欲しかったモノが出来ました。 ＜返信(6)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-6 2016/12/13 (火) 10:43:26 - ぷれ - i58-94-191-134.s41.a015.ap.plala.or.jp [58.94.191.134] - No.1481196273.6 おはようございます。 返信ありがとうございます。 １時間ちょっとで取り付けられるなら良いですね。 もう、携帯の繋がらない所で、突然エンジンとまるのは懲りごりなんで… 今度お伺いした時にでも、取付けさせてもらいます 返信-5 2016/12/13 (火) 01:10:42 - NA1 カイザー <メール送信> - 123.230.25.143.er.eaccess.ne.jp [123.230.25.143] - No.1481196273.5 TYIZ様 ご回答ありがとうございました。 早速年末にクランクプーリーの確認を行ってみます。 その結果で再度ご相談させてください。 クランクプーリーの不具合で無かったとしても、一度は 現車の確認をしていただきたいと思っておりますので その節はよろしくお願い致します。 返信-4 2016/12/12 (月) 10:48:05 - TYIZ - pl1046.nas81e.soka.nttpc.ne.jp [1.33.32.22] - No.1481196273.4 冷間時に摺動音とか唸り音となると また違った原因が考えられますね・・ タイミングベルト交換後 ベルトのテンションが高すぎると唸り音が出たりします。 ホントにクランクプーリーのウェイトが外れていたら もう、エンジン動かさずに早急にプーリー交換した方が良いです。 ベルトカバーの交換は エンジン搭載状態では非常に困難です カバー交換のみならなんとか出来るんだけど、 どうせカバーを外したならタイミングベルトを交換したくなるわけで そうなると バルブクリアランスも調整したくなるし ロストモーションスプリングも交換したくなる。 となると、カムシャフトを外しての作業になるし 結局　エンジンを降ろしての大整備に繋がっていきます。 だから そのままエンジン降ろしメンテナンスに直行したくなければ ベルトカバーに穴があく前に早急にプーリー交換した方が得策なんです。 ウェイトが外れているのは エンジンルームの上からプーリーを見下ろしてみれば分かるので まずは確認してみましょう。 返信-3 2016/12/11 (日) 22:11:45 - NA1 カイザー <メール送信> - 123.230.25.143.er.eaccess.ne.jp [123.230.25.143] - No.1481196273.3 はじめまして。 クランクプーリーの異音ですが、私の車もエンジン始動初期からエンジンが温まる までの間（何故かホットスタートや夏場は出にくいですが）、ウィーンと音がしています。回転に連動するような感じも少なからずあります。 二次エアーを吸っているのか？と思いましたが、ヘッド周りでの音ではなく、今回の記事を読んでクランクプーリーの近くからの音を確認したところ、そのあたりからの音であり、可能性があります。 サスプレートのプロテクタは大惨事を防ぐ前に是非装着したい一品です。 来年、商品化されましたら装着に伺いさせていただきたいと思います。 他にも、パワーウインド調整などいくつか見ていただきたいところがありますので。 よろしくお願いします。 返信-2 2016/12/11 (日) 15:42:52 - TYIZ - pl1046.nas81e.soka.nttpc.ne.jp [1.33.32.22] - No.1481196273.2 こんにちは、TYIZです そうでしたねぇ プレさんもプーリートラブル経験者でしたっけ。 実は身近にけっこう多いトラブルなんですよね。 取付作業の時間ですが クランクプーリーを外すから １時間ちょっとかなぁ・・ 道具さえ有ればそれほど大変じゃあ無いです。 これもあらためて書こうと思っているんですが クランクプーリーのセンターボルトを緩める際には 大型のインパクトレンチが有れば楽だけど インパクトが無いなら 柄の長いスピンナーハンドルなどが必要です。 なにしろ 外すときのトルクは100�sf・mくらいの強烈な力が必要だから プーリーの六角穴に回り止めレンチを入れて 強大な力を絶対にクランクシャフトにかけないようにします。 締めるときは20�sf・mだけどねぇ。 プーリーさえ外れれば あとはボルト３本で取り付けできます。 返信-1 2016/12/8 (木) 22:10:02 - ぷれ - M014008137160.v4.enabler.ne.jp [14.8.137.160] - No.1481196273.1 こんばんは。お久しぶりです新潟のぷれです。 この製品はいいですね。 自分もクランクプーリでエンジン壊してしまった１人なのでとてもこの製品の良さ、安心感がわかります。保険の為にも付けたいです。 しかも、擦れ始めると音がなるのもいいですね(笑) マフラーの音がうるさいと気付かない恐れもあるので…自分みたいに… 製品決まったら是非とも付けさせてもらいます。因みに取り付けには時間かかりますかね〜？ また、相談に乗って頂きたい事があるので、 改めて連絡させてもらいます。 その時は宜しくお願い致します ＞返信を閉じる＜

続・インジェクター 引用 2016/11/28 (月) 11:44:24 - TYIZ - pl2520.nas81e.soka.nttpc.ne.jp [1.33.75.216] - No.1480301064 ＮＳＸにS2000インジェクターを流用するメニューは確立して ５台ほど換装作業を行いました。 TYIZ号に取付け実験してから インテークマニホールドへの取付関係寸法とＯリングの使い方を変えて 耐震と断熱の信頼性向上を図って インジェクターの向きを回転方向で固定する 位置決めプレートを作りました。 このインジェクターの特徴は 吸気２バルブに向けて長楕円角度で噴射するマルチホールインジェクターなことで オーバル噴射だからインジェクターには向きがあるわけで インジェクターを吸気ポート向きに揃える必要があるわけだけど 実際 取りつけてしまえばインジェクターが回ってしまうことも無いだろうと 自分のＮＳＸでテスト開始したときは回転止めを作らなかったんだけど S2000では当然回り止めがあるんだから やっぱりなんとか回転方向を固定しよう・・と考えて スチール板をレーザーで切ってプレスで曲げてメッキして 位置決めプレートを作りました。 固定方法で悩んだんだけど デリバリーパイプの下に取りつけるので 高さを合わせるためベークライトでカラーも作った。 言われなければ これが純正みたいな感じで かなり自然にインジェクターが固定されたと思います これで S2000インジェクター流用キットは完成です。 キットの開発＆実験途中で インジェクターの洗浄＆計測テスターを持っている業者さんに NSXとS2000のインジェクターのスペックを調べてもらいました。 計測してもらったのは 老化している初期型C30A用（走行約１０万キロ）と ほぼ新品のLEV仕様C30A用 それに新品のS2000用の３種類 計測器での吐出量は NSX用はどちらも　280cc S2000は　348cc これは一般的な標準燃圧での計測値だろうから 燃圧が高いＮＳＸに使うと数割多く噴射すると思われますが、 比率では やはりS2000用はＮＳＸ用に対して25％くらい容量は大きいことになるわけで これはほぼ予想通り。 計測中の写真をもらったんだけど これはおもしろい。 私は計測に立ち会わなかったので洗浄中の写真かも知れないけど 初期型とＬＥＶ仕様のインジェクターは吐出量が同じには見えず 初期型の方が少ない様に見える。 これがもし 洗浄開始直後の写真だとしたら 老化したインジェクターの噴射量はかなり減っていたのかも知れない。 でも、最終的にC30A用は初期型用もLEV用も噴射量は同じだったそうです。 だとしたら 長期間走り続けたインジェクターは噴射量にバラツキが出るということで ６気筒のどこかが濃くてどこかが薄い・・と言う現象も起きうると思う。 それはともかく ＮＳＸ用はどちらも噴射角度は狭くてムラが多く 水道ホースを指で潰して水を噴射した時みたい。 対してS2000用インジェクターは噴射角度が広く 燃料の霧が非常に細かくて途中でガスになって消えちゃう感じですね。 でも、実際の燃料噴射量はS2000用の方が確実に多いんです。 これを見るだけでも エンジン回転数が低くて気流が少ない領域では NSX用インジェクターでは吸気ポートの壁面や吸気バルブの上に 液体のガソリンが垂れ流し状態で付着するのが分かるし 霧が細かくて噴射角度が広いS2000用なら 燃料の霧が気流に乗ってスムーズに燃焼室へ導かれるのが想像できる。 噴射量が２５％も多いから 現段階で これを絞って制御するためにはどうしてもV・Pro制御になりますが V・Pro制御と相まって加速力向上とエンジンコンディション安定のため 大きなメリットになると思います。 TYIZ号でテストした感じでは 中低速域でレスポンスが良くなったのが体感で分かるし 大げさに言うと フライホイルが軽くなったと思うくらいピックアップが良くなったし 全開走行のトルクも向上したと感じる。 インジェクターだけで こんなに変わるはずは無いよな・・と言うくらいの変化だったから 元のインジェクターの老化による噴射量のバラツキが大きかったのかも知れない。 北海道チューリングの道中 燃費もチェックしていたんですが 登りが多い関越で行きの高速で１１キロ　道内の一般路は１０キロくらいで 帰りの高速は渋滞気味だけど１２キロ。 時には全開走行したりでエコランはしていないし ４．４ファイナルでステージ２ハイカム仕様Ｃ３２ＢのTYIZ号では 今までに比べて だいたい１〜２キロの燃費向上でしょうか。 なんだよ・・その程度か・・もっと激変するかと思ったぜ！ と思ったけど 考えてみれば １０％の燃費向上ってスゴイことなんですよね。 荒っぽく考えれば 同じパワーが１割少ない燃料で出ていると言うことで おそらくは排気カーボンの発生も減るし 吸排気バルブやピストンや燃焼室もクリーンに保てると思う。 前回インジェクターの話しを書いたときの 「インジェクターは１００％噴射させてはいけない」 に関して。 エンジンに燃料を供給するとき 燃料タンク内のポンプで燃料に圧力をかけておいて これをインジェクターから噴射させるわけですが 当然インジェクターは通電した時間だけ開弁してガソリンを噴射します。 インジェクターに通電して開弁した状態を維持したときに １分間でどのくらいの燃料を噴射するか？が インジェクターの吐出量となるわけで それがインジェクターのスペックになります。 だけど実際はパルス的に電圧をかけて噴射時間で燃料供給量を制御する物だから 通電したまま連続噴射というのはあり得ないわけで 吸気バルブが開いて混合気を吸い始めるタイミングに合わせて インジェクターが燃料を噴射開始するように コンピュータはインジェクターを駆動しています。 エンジン回転数が低ければ 噴射して次の噴射まで充分時間があるけれど エンジン回転数が上がると 噴射から次の噴射までの時間も短くなってくるわけで 噴射停止時間が短くなってきます。 （４サイクルだから 　8000rpm回ると　吸気から次の吸気までの時間は0.015秒しかないわけで 　その間に噴射と停止を行う必要があるわけで 　インジェクターにはそれくらい超高速レスポンスが求められます） そんな、極短時間の間に噴射・停止を制御するインジェクターですが インジェクターは機械的なバルブなので 通電してから燃料が噴射されるまで僅かながら遅れがあって これを無効噴射時間とかいいますが 要するに電気信号に対する燃料噴射のレスポンスです。 エンジン回転数が低ければ インジェクターのレスポンスは大きく問われないけれど 回転が上昇して「噴射・停止・噴射」の間隔が極めて少なくなると 無効噴射時間が無視できなくなってきます コンピュータがインジェクターに通電した時間は「無効噴射時間＋実噴射時間」で 実噴射時間の分だけ燃料が噴射されることになるわけですが 高回転でパワーが出るエンジンで 回転上昇と共に限りなくインジェクターが１００％噴射に近づくと・・ そしてついに連続噴射になると無効噴射時間の分が無くなるので 無効噴射時間の分も燃料が噴射されることになるわけで それまでの通電時間と燃料噴射量が比例しなくなるわけです 具体的には 無効噴射時間を含む９５％噴射時間と１００％噴射では５％差よりも燃料が多くなる。 つまりは 連続噴射に至ると急に燃調が濃くなる。 エンジン回転数が上がるほど、高回転でパワーが出るほど 噴射出来る時間は短くなるわけで インジェクターの開弁率が上がるほど噴射量の制御精度は落ちてしまう・・ それが インジェクターは１００％噴射させてはいけない理由なんです。 まあ、実のところ 高回転で100％噴射に近づくときに想定より燃調が濃くなっても 体感は出来ないと思いますけど 7800rpmで100％連続噴射でギリギリ適正燃調だとしたら ちょっとオーバーレブして8200rpm回してしまったら こんどは急に薄くなることになり、これは深刻なトラブルに繋がるかも知れない。 だから吐出量がギリギリならレブリミッターは必須で 急激な希薄燃焼からエンジンを守らなきゃならない。 TYIZ号では C30Aのノーマル比で約７０馬力アップと 大幅な出力アップでノーマルインジェクターだったから 高回転でほぼフル噴射の１００％状態だったけど S2000インジェクターでは80％ほどの噴射量に収まっています。 これは実に良い具合で 高回転全開での燃料制御の精度が向上することになるんです。 まあ、そんなわけで エンジンチューンと共に悩みだったインジェクターに関して問題クリアです。 エンジンがノーマルでも 新品高性能インジェクターとV・Pro制御のメリットは大きいので 興味がある方は検討してみてください。 ＜返信(5)を読む＞ ＞返信を閉じる＜ 返信-5 2016/12/7 (水) 13:59:09 - TYIZ - pl1618.nas81e.soka.nttpc.ne.jp [1.33.34.82] - No.1480301064.5 解析という意味では 実は 初期型ＮＡ１用コンピュータも 完全に解析はされていません。 アフター業界で 初期型ＮＡ１のコンピュータを適切に書き換えて チューニングエンジンを制御できている業者というのは まず無いと思います。 うちでも 初期型ＮＳＸのコンピュータで書き換えられた部分というのは レブ＆スピードのリミッターと 燃料の補正マップだけです。 未だに点火時期に関しては理解できていないし 加速増量など 走行条件に大きく影響する部分も謎です。 コンピュータのデータ変更を行うには 燃料や点火のマップ位置はもちろん どんな条件の時にどのマップ位置を読みに行くのか プログラム領域に関しても理解と解析が必要だけど それらを調べるためには 膨大な労力と 解析するための設備とツールが必要になります。 ツールというのは 燃料マップの位置が分かったとして 走行条件に対して マップのどこを読んでいるのかをパソコン上で表示して そこのデータを書き換えるためのハード＆ソフトウェアになりますが 当然 ＮＳＸのコンピュータに対応したツールというのが必要なわけで 誰かがそれを作ってくれないと 我々はデータ変更すら出来ないわけです。 チューニングが盛んになった頃 アフター業界用で有名なのはTDL700というデータロガーで これを純正コンピュータに繋いで走行し インジェクターの噴射量や点火時期を解析していくんですが このロガーが ＮＳＸのコンピュータに対応していなくて 私がいまのＮＳＸを買った頃 製造メーカーのNEKOと色々やりとりしてみたんだけど 結局　点火時期の解析は出来ませんでした。 燃料に関しては 空燃比計を使って マップのデータ変更をしながら実計測して追い込めたので カム交換やC32B換装など 点火時期の変更無しに燃調だけ適正値にするレベルには対応できていました。 つまり 初期型NA1をC32B換装して全開走行して壊れない様にセッティングは出来るけれど エンジン本来の急加速特性やピークパワーを求めるとか 点火時期が絡むセッティングはコンピュータ書き換えでは不可能で それらを行うためには アフター業界で使われるエンジン制御コンピュータを使うしか無くて その有力候補がV・Proとなるわけです。 実際 点火時期と加速増量補正を適正化させた場合 ＮＳＸの加速特性は激変します。 さらに ハイコンプピストンを組んで圧縮比を上げた場合 確実に点火時期のセッティングが必要になるので 純正コンピュータの書き換えセッティングでは対応不可能となります。 初期型NA1のコンピュータに対してもその程度の解析しかされていないので DBWの130型以降に関しては スピードやレブのリミッター以外 燃料や点火などエンジン制御に関する部分のデータ変更は アフター業界では誰も手を出していないと思います。 エンジン制御に関して V・Proが純正コンピュータより優れているというわけではありません。 だけど、 エンジンのハードウェアが変わった場合には 必ずセッティングの必要があるわけで データ変更が出来ない以上　純正コンピュータでは対応できないわけで セッティングのためにV・Proを選択していると言うことになります。 これが チューニングベースとして盛んに手を入れられた ＧＴＲやシルビアに関しては ホンダに比べると解析が容易だったこともあり 純正コンピュータはアフター業界で解析し尽くされた感じになっていて 極端に過給圧を上げるとか フルチューン状態で無ければ 純正コンピュータ書き換えで十分対応できていたわけです。 というわけで ＮＳＸに限らず エンジンが本来持っているポテンシャルをフルに発揮させようと思うと どうしても純正コンピュータが行っている 乗りやすさ・・とか　エコ・・な制御の部分が邪魔になってきて 純正の呪縛から離れて完全リミッター解除するために 現段階では ワイヤースロットルV・Pro・・しかないというワケなんです。 返信-4 2016/12/5 (月) 21:03:27 - ロングビーチブルーNSX号 <メール送信> - 219.113.85.180 [219.113.85.180] - No.1480301064.4 TYIZ さん 丁寧な解説ありがとうございます。 NA2は何故にコンピューターの解析がされていないのでしょうか？　 02Rなどは台数は少ないでしょうがサーキットを走る方が多いでしょうに、現車チューニングなど当時は最盛期のような気がしますが、なかったんですかね？？ 当方の希望としてはノーマルに比較的簡単に戻せることです。ですから純正CPを解析して電スロのままでのフィーリング、レスポンスアップが一番です。 しかしながらそれが不可能だとして、次はV-pro導入し、電スロでフィーリング、レスポンスアップを考えました。 そこで折角V-pro導入したのならＮＳＸにS2000インジェクターを流用してみたらどうなるのだろう？？ と思った次第です。 無理難題、申し訳ないです。 返信-3 2016/12/4 (日) 16:19:38 - 日光スピードカップ - 125-14-189-121.rev.home.ne.jp [125.14.189.121] - No.1480301064.3 インジェクターは以前の掲載時からとても気になっていました。 今回、大変興味深く拝見致しました。 電動スロットルはドライバーの知らない間に色々な制御をしているのですね。 私が普段乗っているＫＢ１レジェンドは、ゼロ発進からのアクセル全開では、 低速域の反応が鈍くパワーバンドが５千回転から。という性質な為、 ０〜４００ｍ加速では、フラットなパワー特性の同年代のトヨタ製２．５Ｌ２１５馬力エンジン搭載車と タイムが変わらない、というこのサイズのセダンとしては信じられないような高回転型エンジンなのですが、 性質上だけでなく電動スロットルも大きく影響しているのかもしれません。 そんなレジェンドですが、街中での低速域では、 ３５０馬力仕様の、出足の過敏さを持ったＮＳＸよりも トルク感や押し出し感を感じる場面もあります。 よく観察すると、アクセル開度１０％と１００％で出力特性に差がありません。 まるでインフィニティースロットル仕様のようです。。 電動スロットルは低速トルク不足を豊かに魅せるような味付けも出来てしまうのですね。 ＮＳＸには、今後電動スロットルが解析されたとしてもワイヤーのままであったとしても、 レジェンドのような違和感のある特性ではなく、今のままの気持ちいい特性であってほしいです。 チューニング・レーシングを含めたターボエンジンに疲れ果てた頃にＮＳＸに触れた時の衝撃と感動。。 その大きな要因はそんな気持ち良さでもあります。 インジェクターやスロットルといった気持ち良さを追求するチューニング。 今後も期待しています。 返信-2 2016/12/4 (日) 09:55:46 - TYIZ - pl1618.nas81e.soka.nttpc.ne.jp [1.33.34.82] - No.1480301064.2 確かに ＤＢＷ後のＮＳＸに関しては 台数も少ないし チューニングなどの依頼も少ないため 方法が確立されておらず それでもパワーアップやレスポンスアップのチューニングを望むなら 旧来の方法（ワイヤースロットル）に戻してから行う方が 確実で近道というわけです。 だから うちのお客さんでType-Sに乗る方でサーキットが好きな人は ほとんどワイヤースロットルにしています。 劇的な効果だけど ノーマルから大きく離れるので この加工はオーナーの考えが分かれますよね。 新方式の電動スロットルを捨てて旧来のワイヤーに戻すのは アフター業界の技術では DBWの完全制御が難しいというのが大きな理由です S660みたいに最新型の車輌に関しては フラッシュエディターを使ってエンジンコンピュータのデータを変更して アクセル操作とスロットル動作をシンクロさせることが可能になってきましたが NSXみたいに DBWの過渡期に生まれたクルマは エンジンコンピュータが全く解析されていないので アクセル操作に対する応答の遅れという呪縛を回避するには ワイヤースロットルにしてしまうしか方法が無かったんです。 だけど考えようによっては NSXはワイヤーとDBWが同じ車輌に存在していたからこそ使える技で DBW前提で作られた最新車輌では ペダル交換してワイヤーをスロットルまで引き回すこと自体が 非常に困難なさぎょうになるため現実的では無いと思います。 で、最終型NA2に関して調べてみると まず、 イモビライザーに関しては 配線図を見る限り エンジンの制御には絡んでいないので たとえ ワイヤースロットルにしても制御をV・Proにしても イモビはそのまま生かせると思います ＤＢＷとV・Proですが これは 02Rに拡大加工スロットルとV・Pro制御という組み合わせをやったことが有るので とりあえずは可能です。 だけど 当時これは問題点があって現場対応で回避して その後ＨＫＳでは新型V・Proで対応したんだけど その新型V・ProでＮＳＸのDBWに試したことがありません 電動スロットルの制御というのは ドライバーがアクセルペダルを完全に戻しても エンジン側のスロットルが20％弱開いた状態で エアは吸わせたまま 燃料カットでエンジンブレーキになります。 逆に 低いギアポジションでアクセルを大きく踏んだ場合 コンピュータが無駄と判断すると アクセルペダルは目一杯踏んでいてもエンジン側のスロットルは全開になりません。 また、急にアクセルペダルを全開に踏んでも エンジン側のスロットルはジワッと開きます。 つまり アクセルペダルを踏む量とスロットルが開く量は連動していないんです。 これらは 誰が乗ってもギクシャクしにくい様に出力の出方を穏やかにしているためで 最近のクルマが 不自然なくらい応答性が悪くなっている要因です。 （もちろん 　サーキット走行みたいな高回転連続全開だと 　ちゃんとアクセル操作とスロットル動作は連動するんだから 　街乗り領域に関して 　意図的に遅れを設けているようです） ここで問題になるのは V・Proを組んだとして アクセル開度センサーとスロットル開度センサーのどちらを基準にするのか？ 2002年当時のV・Proは アクセル開度センサーの入力が１系統だったから 当然　エンジン側のスロットル開度センサーの信号を基準に 燃料と点火時期を制御するわけですが ドライバーがアクセルペダルを閉じていてもスロットルが開いているというのは 非常にイレギュラーな事なわけで ドライバーはアクセルを閉じたつもりでも エンジン側のスロットルが開いていれば V・Proはアクセルを踏んでいると判断するのでエンジンブレーキが効かないんです。 当時は インマニの圧力差などから燃料カットを入れてこの問題に対処しましたが その後　世の中のクルマがほとんどDBWになってきたので 現在のV・ProではDBW対応のためアクセル開度とスロットル開度の入力があります。 でも、V・Pro制御の最大のメリットは 急加速の際の点火と燃料制御で これが、エンジンの持つ最大性能を開放するわけですが 肝心のスロットル動作に遅れがあったのでは どうしてもメリットが生かし切れません。 まあ、インジェクターの効果のみを期待してV・Pro導入するのはいいけど 費用対効果の点で 劇的なメリットが得られないと思います。 ワイヤースロットルにすると 当然　アクセル操作とスロットルの動作は完全に連動します。 それに合わせてベストな点火と燃調のセッティングを行えば DBWで抑えていた部分の性能が開放されるので ピックアップとレスポンスは大きく改善します。 本当は ノーマルコンピュータのデータ変更で 意図的に設けられているスロットル動作の応答性を直結に近く治せれば ワイヤースロットル改造なんていらないんだけど それが出来ないから 旧来のワイヤースロットルに戻して それに対応するためにV・Pro制御に逃げているわけです。 ワイヤースロットル改造は スロットルなど購入部品が高いので総額はかなりかかりますが 車輌側の配線を撤去したりはしないので 仮に元に戻そうと思えば スロットルやペダル類を戻してV・Proを外せば ノーマル状態に戻せますけれどね。 返信-1 2016/12/3 (土) 09:08:26 - ロングビーチブルーNSX号 <メール送信> - 219.113.85.180 [219.113.85.180] - No.1480301064.1 こんばんは。いつも楽しく拝見させて頂いています。九州大分で05年標準車MT乗りのTと申します。以前何度かメールさせて頂いたことがあります。 このインジェクターにかなり興味があるのです。そこで質問なのですが、最終型はイモビライザーが標準装備され、電子スロットル化されている訳ですが、この車両にこのインジェクターを導入するには電スロ、イモビは除去する必要があるのでしょうか？ V-pro制御で電スロを残したままこのインジェクター導入は可能なのでしょうか？ 純正のイモビライザーはどうなるのでしょうか？？ 最終型はタマが少ない為にチューニングに制約がかなりある印象です。稚拙な質問で申し訳ありませんが、よろしくお願いいたします。 ＞返信を閉じる＜

メタルヘッドガスケット 引用 2016/11/24 (木) 15:01:54 - TYIZ - pl2520.nas81e.soka.nttpc.ne.jp [1.33.75.216] - No.1479967314 こんにちは、TYIZです C30Aエンジンのオーバーホール需要が増えてきて ちょっと困っていたのがヘッドガスケット。 C30Aの純正ヘッドガスケットは 時代的に昔ながらのアスベスト素材みたいなヤツで 柔らかい素材だから ヘッドとシリンダーブロック合わせ面に多少の傷があっても密封するので 部品の加工精度が低い時代のエンジンでは ほとんどこれが使われていました。 だけどこのガスケット素材は耐久性が低くて経年老化に弱く オーバーヒートなどで抜けやすく 燃焼ガスが冷却水経路に漏れたり 逆にクーラントが燃焼室に漏れ出したり いわゆる「ヘッドガスケット抜け」トラブルが起きやすいんですね。 メタルガスケットは強固で高圧縮に強く熱伝導も高いから 高温になるシリンダーヘッドの熱をブロック側に伝えやすく 特にハイパワーターボエンジンではメリットが多いので 部品の精度と信頼性が向上してからは 自動車メーカーも純正採用する様になって ＮＳＸもC32Bになってからはメタルガスケットになっています。 ではC32B用のメタルガスケットがC30Aに使えないのか？ というと そりゃ、基本寸法は同じエンジンだから使えるんだけど まず、ピストンの直径が３ミリも大きいからガスケットのボアも大きいわけで シリンダーとヘッドの合わせ面に ガスケットの直径が大きい分だけ段差が出来るわけです。 ピストンよりガスケット穴が多少大きくても問題視しないんだけど、 さすがに半径で１．５ミリはけっこうな段差になります。 それと実は C32B用メタルガスケットは厚みがC30A用の半分程と薄く C30AにC32Bのガスケットを使うと ヘッドがシリンダーに近づくわけで圧縮比が変わってくるのと １本のタイミングベルトで フロント排気、吸気、リア吸気、排気の順で４本のカムを回すＶ６のC30Aでは 薄いガスケットを使ってヘッドがヘッドとシリンダーが接近すると 相対的にタイミングベルトが長くなったことになるので 少しだけバルブタイミングがズレてきて 最後に回すリア排気カムのタイミングズレが大きくなってきます。 で、C30Aをオーバーホールするときには ホントはメタルを使いたいんだけど 仕方ないよな・・と純正を使っていました。 理想を言えば エンジンオーバーホールでヘッドとシリンダーを修正面研して完全に平面を出して 面研した分だけ厚いメタルガスケットを使えれば最善なんだよな・・ なんて話しを戸田レーシングさんに相談したら では、ＯＥＭで作りましょうか？と言うことになって そりゃ是非欲しいです。。と製作依頼して作ってもらいました。 純正のガスケットを作っているメーカーさんと取引があるので 現在の自動車メーカーが使っているのと 同じクオリティのヘッドガスケットが作れるそうです。 で、寸法に関しては まず、純正の厚みに関して計測するんだけど 旧来素材のガスケットは柔軟性があるため厚みの計測が難しく 新品の単体状態で1.2ミリほどだけど、ヘッドボルトを締めるとガスケットが潰れるから エンジンとヘッドを組んだ状態での厚みを測ると1.1ミリ弱ほどになる。 つまりは潰れないメタル素材で1.2ミリを狙って作れば ヘッドとシリンダーどちらかで0.1ミリ あるいは両方を0.05ミリ修正面研出来るわけです。 仮に面研しなくても 0.1ミリくらいならそのまま使っても問題はないでしょう。 ボアに関しては 実はこのあと 純正圧縮比になる0.5ミリオーバーサイズの鍛造ピストンを作る計画なので 純正の90と90.5に対応する様に91ミリにしました。 複雑な字体でなければロゴが入れられるよ・・とのことだったから レーザー切り抜きで「T3 TEC」と入れてもらった。。 完成したメタルヘッドガスケットを C32B純正品と比べてみると ボアと厚みが違うだけで 質感も穴位置もプレスの絞りも同じで C30Aが純正でメタルガスケットだったらこうだよな。という感じ。 さすが専門メーカー　見事な物だなぁ。 これでまた一歩 C30Aオーバーホールの完成度が向上しました。 走行距離が増えてメカノイズが増えたりで バルブ周りを含めてヘッドのオーバーホールをするときや 過去にオーバーヒートしてクーラントが滲んでいる場合など ヘッドを0.1ミリほど修正面研してこのメタルガスケットを使えば 耐久性信頼性は純正よりかなり向上すると思います。 ガスケットはある程度数をまとめないと作れないから 今回は２０台分ほど作ったんだけど たぶん、エンジンＯＨの需要はこれから増えていくと思うし もっとダメージが深いエンジンを治すために シリンダーボーリングして使う90.5ミリピストンを作ります。 これのスペックはあらためて紹介しますが 今後も 俺だったらこんなのが欲しいなぁ・・という物を作っていきたいと思っています。

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