テールランプにちょっとハプニングがあって TYIZ号のトランクが浸水しちゃって 気付いたら水浸し・・ 内装外したら車載工具類も水に浸かっちゃっていて 内装はカビ臭くなってた・・ こりゃマズイ とりあえず内装外して工具類を出してトランク内部を乾かす。 工具類は１個ずつオイル塗って拭いて 純正のエアコンプレッサーもモーターまで分解して整備して快調になった。 で、問題はトランクの内装。 この際だから交換しちゃおう。と思って 初期型を組むか後期にしてみるか悩む。 トランク内装は 後期型になって前後と床 左右の５分割部品になっていて 見た目の高級感はかなりアップしたんだけど値段もアップ。 でも、トランクに高級感求めてもなぁ・・ そもそも 初期型NA1に固定ライト後期用のトランク内装は そのまま付くのかな・・ これは実験を兼ねてやってみるしか無いな。 と、思って後期内装を組んでみました。 うん、クリップ位置も同じで問題なく取り付け可能。 なんとなく前後方向に少し広くなった気がする。 でも 分割型故にゴミとか隙間に入りやすいよなぁ・・ 固定ライトになって リアタイヤが２５５になったので これが入る様にトランク内部の広さを確保するため 内装が変わった・・と聞いたことがあったけど ２５５が入るかはまだ試していないので分からない。 だけどＮＳＸのリアタイヤって ２２５から始まって最終型では２５５になったんですよね。 同一車種でこの変化はすごいことだよなぁ。
来週 １２月１０日は ＮＳＸクラブJAPAN＆T3TEC主催のイベントで モテギの南コースを使ったドライビングチャレンジです。 これはモテギで恒例開催している 「山野哲也ハンドリングクラブ」をＮＳＸ限定で行うと言う企画で 講師はもちろん山野氏。 ヤマハンに参加したことがある方は分かるかと思いますが フラットで広いコースに白線でコースが描かれた モテギの南コースを使って フル加速！ブレーキ！限界コーナリング！を 安全に思い切り試せる練習会で 自分のクルマを山野氏に乗ってもらうと 乗り手の技量でクルマの動きと限界はこんなにも違うか！？ と、実感して さらに走りまくって練習できるイベントで ガードレールも縁石も無いから オーバーランしてもまず安全だし サーキットとはまた違った クルマの操作練習がじっくり出来ます。 で、我々スタッフは９日から前泊でモテギに入るんですが 前泊の参加者向けに 「メンテナンス講座」なんてのをやることになっていて 私はここ最近 掲示板更新など封印して その資料作りにエネルギー傾けていた次第です。 実は2012年にも ＮＳＸオーナーズクラブ主催で FISCOでイベントを行ったことがあって その時にNSX BIBLEと称して 整備＆チューニング情報資料を作ったことがあったんだけど いつか 自分が経験蓄積してきた情報を書面にして残したいと思っていて 今回は 定番故障と経年老化してからの故障事例とその対策をまとめてみようと思って 作り始めたんだけど 写真と文章で綴り始めたらやっぱりものすごく大変で 仕事の合間に１ヶ月以上かけて作って 昨日やっと完成して今日プリントして 津久井さんにホチキスで閉じてもらって人数分完成。 まあ、 この掲示板を見ている方にとっては今更ながらの内容だと思うけど 追記を重ねていつかは 社内資料として残していきたいと考えてます そんなわけでNSX BIBLE Vol2 内容は教科書みたいだけど表紙がイラスト的なのは 表紙の制作者は津久井さんだから。 ああ見えて彼女はPhotoshop使いなんだよね 今回は暫定制作のところで来場者のみに配布するけど いつか時間が取れたら追記を重ねて完成度を上げてみたいですね。 そんなわけで １０日のイベントは見物ＯＫです ＮＳＸが４０台以上集まって練習会なんて まあ、滅多いに無いことだろうからご都合付く方はぜひ。
いつも楽しく見させていただいております。 T3TEC ミッションオイルの購入を考えております。 ソフト、ミデアム、ハードの3種類有りますがLSDの効きに、 差がでますか？（OS LSDが入っています。） よろしお願いします。
返信ありがとうございます。
ＯＳのＬＳＤで オイルによって絶対的な効きは変化しないと思うけど 粘度とオイルの性質で ＬＳＤの初期の滑り具合が変化します。 アクセルを開け始めた頃に どの位のタイミングでＬＳＤがロックに至るのか これが変化してくると思います でも、体感で走行性能に大きな影響は無いと思います 粘度の影響が大きいのは オイルの温度とシフト操作の具合 それと酷使した場合のライフです。 ホンダのミッションは高粘度オイルと相性が悪く シフト操作に対しては出来るだけ低粘度のオイルが推奨です だけど 粘度が低いブレンドだと連続全開走行などでの酷使では ライフが短くなる傾向で ＯＳのＬＳＤを組んでいても ストリートメインの走行ならソフトを推奨します。 これは 気温が低かったりミッションオイルの温度が上がらなくても 滑らかなギアチェンジが行えるので 私のＮＳＸも通常時はソフトです。 で、サーキット走行などで連続全開走行が増えてくると ソフトはどうしても持ちが悪く シフト操作に渋さが生じてきます その点でライフが延長できるミディアムを作った次第で さらにサーキット寄りにしたのがハードです。 ハードと言っても通常のギアオイル75w-90よりはかなり低粘度で イメージ的には ソフトがホンダ純正ミッションオイルと同等の粘度 でも、ソフトでもライフは純正より格段に上です。 だから 純正デフでサーキット走行するにもソフトかミディアムがお勧めです それと ＯＳの初期型ＬＳＤは ギアオイルによってチャタリングが大きかったので 粘度が高めのミディアムの方が相性がよかったです。
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いつも参考にさせていただいてます。 テーマお題の件について、ご教示いただけるとありがたいです。 平成3年式の5Fに乗ってますが、前期ABLから後期ABSに換装しています。 その際に消耗したブレーキマスターシリンダーを交換する場合の互換性はあるのでしょうか？ またはABLもABSもブレーキマスターシリンダーの品番は共通部品として問題ないでしょうか？ お忙しいところ恐縮ですがご教示いただきたいです。
ブレーキマスターシリンダーですが 初期型用品番が 46100-SL0-952 で これは後期型の 46100-SL0-954 に統合されました。 いま新品を買えば 自動的に最終品番の46100-SL0-954になります。 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=2477&fromnew=1 なので マスターシリンダーに関しては０２Ｒ以外は全て共通品番となっています ０２Ｒだけは ペダル操作に対する油圧上昇の特性が変わっていて マスターシリンダーとマスターバックとの組み合わせが必要になっています。 まあ、サーキットチューンでしょうね。
いつも楽しく見させて頂いております 題名通り最近ブレーキランプの警告灯がはっきり点くのではなくぼんやり点いているような 症状が出ております そろそろメーター送らせてもらわないといけないなかと思っておりますが このような症状ありますでしようか。
球切れ警告灯がボンヤリ点くのは タコメーター基板に載っている 警告灯モジュールＩＣが壊れた時によくある症状です。 原因はコンデンサーの液漏れで 漏れた電解液にホコリが付着して これがさらに湿度を含むと電気を通してしまう様になり 警告灯はＬＥＤだから 微電流でも光っちゃうんです ＬＥＤが点かないくらいの電流が常に流れる様になっても気付かないわけで この状態が長く続くとモジュールＩＣが壊れるんですが 基板の腐食が進行しているから コンデンサーを交換しただけじゃあ治ってくれない場合が多く さらにモジュールＩＣが壊れていると 部品代が加算になるんです。 ちなみに メーター修理も来年から値上げすることになりました。 ５年前に比べると 平均的に 老朽化は確実に進行していて 分解洗浄から基板修理まで 手がかかる様になってきました。
冬季間は約4カ月間、車庫保管となります。 その間の保管方法について、何か気を付ける点など有りますでしょうか？ 良く言われているのが、バッテリーOFF・ガソリン満タン・たまにアイドリング。 些細な事でも構いませんので、アドバイスを頂ければと思います。
横から失礼します。 こんにちは。 読んでいて、きっと自分と同じ様な地域の人だと思いました。 雪国の自分もNSXは4-5ヶ月冬眠させています。 色々なご意見があると思いますけど。 自分はガソリン満タン。 オイルも純正などのオイルの新品交換。 バッテリーは外してます。 NSXサイズのバッテリーなら一冬、ギリギリ越せる様な気もしますけど、 春にコレから乗るぞって時にバッテリー上がりで躓くのも嫌なので、外して室内保管、春に充電です。 車庫の作りにもよりますが、結露などで水滴が沢山垂れてくるので、 自分は養生毛布等をかけてます。 車屋さんが預かり車両にかかるビニールカバーでも良いのかなとは思っています。 保管って簡単そうで、結構気を使いますよね。
４ヶ月くらいなら 特に注意することも無いと思いますね。 バッテリーは １ヶ月に一度くらい充電すれば最善だけど マイナスを外してしまって半年くらいは問題ないでしょう。 湿度が低くて気温が下がる冬期なら タンク内部に多量の湿気を含んだ空気が入ることも無いだろうし たまにアイドリング・・は しない方が良いと思う 行うなら極めて短時間 オイルを回す意味で数秒とか。 エンジンが冷えた状態で長時間アイドリングすれば ピストンが膨張していないからクランクケース内部に ブローバイガスが多量に漏れるし これが結露してオイルに水が混ざるし マフラーの中も結露で水浸しになります。 走らせて温度を上げることが出来ないなら エンジンはかけない方が良いと思う。 これが 海外出張で３年間動かせない・・とかになると 季節は数回巡って 気温差と湿度が高い季節もあるから タンク内部の空気を除去する意味で 「ガソリンは満タンにしておきましょう！」となるんだけど。 それよりも どんな場所に保管するかの方が重要ですよね 雨風が当たらず 直射日光も当たらない環境が望ましいけど。
窓全開で楽しんで帰宅したところ、 タイトルのように助手席側のパワーウィンドウがうんともすんとも言わず、 窓が落ちたままの状態です。。 屋根付きの車庫なので雨などの心配はありませんが、応急処置でできることはあるでしょうか？
おお・・それは確かに。 窓落ちと聞いて てっきりレギュレータートラブルでガラスが落ちたかと思い込んでた。 電気的な原因の可能性もありますよねぇ。
MAINスイッチがオフだと助手席のパワーウインドウはうごかないね。
まあ、レギュレーター交換で復旧できるので そんなに高額修理にはならないけど 落ちた原因が ガラスの動作が重くなっているためだとしたら レールを交換しないと すぐにレギュレーターが参っちゃうので それが懸念ですね。
「ガラスをガムテープで引っ張り上げる」 ああ、その手があったかという衝撃です。 少しつまむことは出来るのですが、それ以上は力が入らなかったので、諦めてました。 明日晴れたら、車庫から出して試してみます。 ありがとうございます。 ワイヤーの外れか、減速ギアの破損か、どちらにしてもそれなりの修理ですね。。
ガラスが落ちるのは レギュレーターが壊れた症状だけど ワイヤーが外れたなら ガラスはフリーで上下するはずだから ガラスをガムテープで引っ張り上げてそのままテープ固定 で、修理工場へ。 と言うパターンが出来ますね。 レギュレーターの減速ギアが壊れた場合 ガラスは動かないから 窓全面にビニールでも貼って移動・・となるでしょう https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=135 左レギュレーター「イラスト１４番」は 最初期型では致命的な欠陥があって 壊れまくったんだけど もうすでに壊れ尽くしたと思っています。 BlackCraneさんのレギュレーターが新車のままだったとしたら よくまあ３０年も持ってくれたな・・だし 一度交換していれば まあ、そろそろ２度目の故障が起きても不思議は無いよな。 と言う感じです。
はじめまして。 早速表題の件なんですが、NA2キャリパー用のキャリパーサポートは単品購入は出来るのでしょうか？ もし可能なら購入したいのですが… もしくは余している方がいらっしゃったら売って頂けたらと思います。 よろしくお願いしますm(_ _)m
ホンダ車はほとんど全ての車種が取り付けピッチが同じようで…(￣▽￣;) EK9やDC2にはNA1、CL1やCL7にはNA2が定番なようです そして私はホンダ車でもない車に取り付けています…^^;
中古で入手できたんですね それはよかった というか、アコードにＮＡ２ブレーキが組めるんだ・・ 何年式か分からないけど ホンダ同士だから取付関係寸法が同じと言うことなんでしょうかねぇ。
あけましておめでとうございます アレから色々考えて、たまたま中古で出物があったので無事NA2キャリパー一式を入手出来ました(・ω・) (アコードで使用でNA2とは記載がなかったので比較的安く?入手出来ました) ご教授頂きありがとうございましたm(_ _)m 気づかれていたかもしれませんが、NSXでの使用では無いのはお許しください^^;
すでにフロントブレーキは変わっていると言うことですね。 ブレーキは 純正外を選ぶと 前後バランスで苦労することになります。 純正のＰバルブが生きていると リアの油圧がだいぶ絞られて 前ばかり効いてつんのめる感じになっちゃうし Ｐバルブを撤去するとハードブレーキでリアがロックしやすくなる。 回避策は調整式Ｐバルブしか無いんだけど ＡＢＳを生かしてリア油圧を個別に平行に絞るには リア２チャンネル対応のＰバルブを使うしか無い。 そしてこれが apのレバー式バランサーしか製品が見当たらない。 なので ブラケットを作ってこれをABSユニットの近くに設置する。 ＮＳＸのブレーキチューンは色々試したけど この方法が 社外ブレーキにした場合の解決策でした。 路面状況とコースによって あるいは乗り方次第で ブレーキの前後バランスを調整していくことになるわけで レースカーみたいになってきます。 ４輪車は 前後のブレーキを１つのペダルで制御しているから 社外ブレーキにすると前後バランスが大幅に狂ってしまうわけで 私のＮＳＸはもちろん うちでブレンボ組んだ方々はみんなこのバランサーを組んでいます。
フロントのブレーキは キャリパーはプロミューの４ポッドです。ローターはデイクセルの３００mmのスリッド入りです。 ブレーキはスポンジになっていませんが、近いうちに 前から考えていた社外のブレーキKITを考えています。
＞Yuzoさん リアキャリパーだけＮＡ２というと フロントはＮＡ１キャリパーのままなんでしょうか？ フロントＮＡ１ リアＮＡ２の組み合わせは ２０年くらい前に私もやったことあるけど リアのピストンが大口径になるから マスターシリンダーの容量が足りなくて ペダルタッチがスポンジーになっちゃいます。 これを回避するために ＮＡ２ブレーキは フロントキャリパーのピストンが小径化されてるんですよねぇ。 ブレーキは色々試したし 社外品に乗る機会もあるけど 前後バランスで言えばＮＡ２ブレーキが最も優れています。 やっぱりメーカーが作った組み合わせが最善です ノーマルボディに１７インチホイルで サーキットスピードでの性能で言えば ３２８ミリローターに モデナキャリパーに調整式Ｐバルブに落ち着きました。
お疲れ様です。 僕の車はリアのキャリパーだけNA-2用で、キャリパーブラットがNA-1の物を使っています。 理由はBit330mmの社外ローターと車両側の取り付けブラケット入れているためです。 （bitのNa-2用は、３４０mmだったような？） ただ、Bitはアフターサービスが悪いのでおすすめしません。 ニコイチのキャリパーは、ボルトオンには ならなくて少し当たるので、当たる箇所を少し削って使っています。 素直に在庫があれば０２rのキャリパーとと０２rサイズのローター（デイクセルなど）に交換した方が良いかもです。 Na-2のリアキャリパーは,ピストン径が大きくなっていたかと思います。
ＮＡ１ブレーキにキャリパーサポート延長かぁ まあ、確かにそれでＮＡ２ローターは組めると思うけど ピストンの口径が ＮＡ２になってリアが大幅に大口径化されて フロントは小口径になりました。 これで ブレーキの前後バランスを取っているから ＮＡ１ブレーキキャリパーのままでＮＡ２ローターを組むのは バランスの点でチャレンジングだと思いますねぇ。
なるほど…^^; 現在NA1キャリパーは使用しているのでサポートだけで大径化出来ればと思っていましたが、なかなか難しそうですね…
買えるんだけど ＮＡ２キャリパーの色は金色と黒があって どちらもメーカー欠品中です。。 フロント https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=69 リア https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=67
やはりそうですか… ちなみにアッセンは新品で買えるんでしょうか？
キャリパーサポートは ブレーキキャリパーAssyの構成部品で 単品購入は出来ません https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=69 これが余る・・と言うことは キャリパー本体を壊した場合とかでしょうけど そんな事例は少ないと思うから 中古流通も期待できないと思いますけどねぇ。
いつもNSX探究心を掘り下げる投稿楽しく拝見しています。 この度、E-NA2 typeSを引き継ぐことになり教えていただきたい事があります。 typeS専用RECAROシートですが、運転席、助手席専用もしくは両側兼用どちらでしょうか？ 違いがあるとすればどういった箇所になりますか？ 今回NA1からT3フルエキゾートシステム(シングルテール)を移植しています。 手が入れられたC32Bで音量など車検は大丈夫でしょうか？ お忙しい中お手数をお掛けしますがご教示いただきますようお願い申し上げます。
あ・・・あのType-Sですか。 先月 オーナーさんから電話相談があって エンジン不調で修繕したいとのことだったんだけど 手放しちゃったんですね。 ワイヤースロットルV・Pro制御を行ったのは１５年以上前で それからオーナーが数人変わって 何度か不調を電話で相談されたけど 結局 診せに来てくれるオーナーさんはいなくて おそらくは 何かが原因でかなり調子は崩しているはずで 大幅なリフレッシュが必要なはずです。 先月の話しでは ＤＢＷスロットルに戻そうかと相談されて エンジンルームなどの写真を送ってくる予定だったから 一応 中古部品を探して連絡を待っていたところでした。 そんなわけで １０年以上私は見ていないから分からないんだけど 数人のオーナーさんの電話での相談が本当なら あの固体は重整備が必要な時期に来ていると思います Ｃ３２Ｂは 壊すと部品入手は苦労するし非常に高額の修理代になります せっかく手に入れた希少車だから 早めに重整備の計画を進めていくことをお勧めします。
早々に細やかな説明ありがとうございました。 見た目同じなので、左右入れ替え出来るかな？と素人考えでしたが、ボルトオンではいかないんですね。勉強になりました。 このモンテカルロブルーパールtypeSは豊泉さんが初めてワイヤースロットル仕様に仕上げたNA2とお聞きしてます。 少しづつメンテしながら大切に乗っていきます。
純正レカロシートですが これの左右差ですが 私が知る限りでは カーボンケプラーのシート本体は共通形状 で、スライドスイッチがドア側に付くのでそのネジ穴が左右で逆 それと シートベルトの受け側バックスが入る部分が スポンジの厚みが左右で逆です 当然 表皮の形状もスポンジの厚みを考慮しているから 左右で異なります。 今回は シートを左右で入れ替えようと思っているんでしょうか？ だとしたら シート本体は同じ形状だから 車輌への取付は可能なんだけど シートベルトの受けバックル付近のスポンジの厚みと スイッチの取り付け穴が異なるわけです 色々追加工すれば問題回避できますけど。 NA2にT3排気系一式ですが マフラーは 経年老化で音量が大きくなってくる傾向だから 車検の前に音量計測した方が良いでしょうね。 うちでは 車検入庫したＮＳＸに関しては どこのメーカーのマフラーでも音量計測して 怪しいな・・と思う固体は 純正マフラーに交換してから陸事に持ち込む様にしています。
インサイドドアハンドルのワイヤーを引っ掛ける部分が折れてしまいました。 これはあるあると聞きましたが中古は出ますか?もちろんassyだと言うことはわかりますが。
ドア内側のハンドルですよね。 これは絶対欠陥だと思うけど 最終型まで対策されてないんですよね。 だから どの年式でも壊れる可能性があります でも、壊れるのは理由もあって ドアの開閉が重くなっている固体はノブが壊れやすいです。 だから本当は ドアハンドルを交換したら ドアロックユニットの清掃とかを行って コントロールを軽くするべきなんだけど。 ドアハンドルは革巻きだから これをリフレッシュしたいひとは時々いて 壊れていない中古は出るかもしれないけど まあ、滅多に無いでしょう。 海外では ハンドルの構成部品で壊れる部品だけを 製作販売している業者さんがあるみたいです。 日本に輸入販売しているところがあるかは分かりませんけど。 ドアハンドルは アキュラも右ハンドル車と部品は共通で 純正部品左側は グリツプASSY.,L.フロントドアー https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=5207&period=1&cataid=108&catanum=28 これですね だけどこれが壊れる頃 グリップの皮はテカテカでレバー部分も老化が進行していると思うから 部品が手に入るうちに リフレッシュで新品交換するのがお勧めです。
以前、NA2仕様のブレーキに代えさせていただきましたが、16インチの純正ホイールは履けますか？
１６インチなら大丈夫ですね
お久しぶりです。一件相談があり連絡しました。 130系のパーツ表内、B37.40の26が予備スイッチのメクラキャップだと思うのですが、ここに予備のスイッチが入ることはあるのでしょうか。 アンテナのハーフスイッチがあるので、それをここに取り付けてアンテナのオンオフに改造できないか考えているのと、スイッチはあってもこれに取り付ける５ピンのカプラーが見つかりません。 よろしくお願いします。
OZさん デッキは純正のままです。 改造はしたくないのですが、NSXで唯一このオートアンテナだけが我慢できませんでした。
オートアンテナ非同期は 純正デッキの時によく行っていましたね。 この作業を良く行った頃（１５年以上前）は まだまだ純正のオーディオユニットの車輌が多く ＣＤを聞こうと思っても 問答無用で垂直に伸び上がるアンテナを何とかしたい・・ と言う需要があったんです。 そして 純正のデッキやスイッチ配線に手を加えずに トランクの中のアンテナモーター配線にＮＣ接点のリレーを入れて オーディオＯＮでラジオ受信時以外の時に アンテナハーフスイッチでアンテナを下げられるように仕組んだわけです。 この作業のメリットは デッキやハーフスイッチ側に手を加えず トランクの中の作業だけで完結することでした。 ２ＤＩＮナビを組んだ場合でも この動作は生きるから 最近でも時々依頼があります アンテナ配線を切って通電カットするスイッチを付けても ハーフスイッチでこれを行っても良いと思うけど できるだけ 車内側の配線を切ったり繋ぎ換えたりしたくなかったわけですね。
横から失礼します アンテナのUP,Downですがデッキは純正のままでしょうか？ もし社外に変えてありなおかつアンテナ出力のあるものであれば デッキからアンテナに行っている線を切ってつなぎ替えるだけでラジオを聞きたいときのみ上昇させるように出来ます。この場合スイッチもリレーもいりません 純正デッキは電源を入れるとソースに関係なくアンテナに12Vを送ってしまうため上げたくないときはスイッチでその12Vを切ってやれば良いと思います リレーっていります？
了解しました。 オートアンテナはとりあえずカプラー抜きで対応しようかと思います。 お忙しいところありがとうございました。
キット化の予定は無いんですよね 使う部品は普通の市販品で ファクトリーの作業メニューみたいなものなんです。 ＮＳＸのロッドアンテナも マストを交換しても引き込まなかったり 故障事例が多くなって S2000用に交換しちゃう人も多いし オートアンテナ非同期は施工事例は少ないんです。
理想はアンテナの通常と半分の位置を残したまま非同期に出来ればいいのですが、正味なところ半分の位置で十分受信できるのと、アンテナ通常は普段使わないので機能的に殺してしまってもいいかなと思ってきました。非同期用のリレーはバッテリーのキルスイッチのみたいに販売予定ありますでしょうか？？
https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=102 イラスト８番 77250-SL0-A00ZA リツドASSY.,スイツチホール *NH1L *ですね。 これは 国内仕様だとスイッチホールが余るから ２ヶ所キャップになっています。 スイッチホール４ヶ所は同じ形状だから スイッチはどの場所にでも移動できるし 増やすことも出来ます ただし、対象スイッチの配線があるかは車輌の仕様次第ですけど。 純正で全部埋まっているのは見たこと無いけど 輸出仕様ではヘッドライト関連の調整スイッチがあったり リアフォグがあったり ディーラーオプションでは近接センサーのスイッチや セキュリティのワーニングだったり 用途がいろいろあったみたいです。 国内仕様でオーディオ付きなら アンテナハーフスイッチがあるでしょうから スイッチと接続はそのままで トランクの中 アンテナモーター付近にリレーを入れて オーディオＯＮの時に アンテナを伸ばすか縮めるかの選択をハーフスイッチに割り当てる様に出来ます。 これはオートアンテナ非同期といって お客さんに依頼によっては作業を行っています。
Ｔ３ファクトリーは 現状で最大屋内保管台数は２２台なんだけど 昨日１台入庫があって TYIZ号をバンパー塗装のため鈑金工場へ移動したので あと、奥のリフトの下に１台入るんだけど 屋内保管が２１台でほぼ満車。 今週末 ５台くらい納車になるので一時的な満車だけど 割と重作業で預かり期間が長くなる作業が増えました。 部品もメーカー欠品が多くなったし 一般の整備業者さんでは ＮＳＸは受け入れにくい状況が加速するんでしょうね。 T3TECは ＮＳＸ専業なので 何とかして対応していきますけどね。
これは在庫が完成したら あらためて紹介する予定なんですが 前後バンパービームをＦＲＰで製作しています。 バンパーとボディの間にある鉄製ビームですが 実はこれ 長い間メーカー欠品状態で どうやらこのまま絶版になりそうなんです。 ここ２～３年で フロントの大きな修理を数回行ってきましたが このビームが無くて 中古を探したり 変形した現品を何とか修整して使ったりしていたんですが このまま純正部品が再製作されないなら ＦＲＰで作ってしまおう・・と思った次第です。 １０年以上前にも Type-Rのビームが欠品状態になって ＦＲＰで製作したことがあったんだけど Type-R形状で造ると フロントはフォグランプが付かなかったり ホーンが１個しか取付出来なかったり バンパーとビームの間に入る発泡スチロールみたいなアブゾーバーが 前後とも クーペとＲで形状が異なっていて加工が面倒だったりしたので 鉄製のビームを忠実に形状再現した製品を作ろうと思っています。 Ｒ用に比べるとクーペ用の方が複雑形状で 取付ネジ部に補強やナットサートなどを入れてるから 凝った物になっちゃうけど 純正ビームが絶版状態になってしまったから バンパー交換を伴うレベルのボディ修理する上でも 出来るだけクオリティが高いＦＲＰビームが必要になってきたんです。 同時に 鉄骨からＦＲＰにすることで純正に比べると大幅に軽量化できます 意外だけどバンパービームってリアの方が重くて 純正は１０キロ弱 ＦＲＰ製だと２キロちょっとです 前後ともＦＲＰに交換すると１３キロくらいの軽量化になって 車輌の前後端でこれだけ軽くなると クルマの動きが明らかに軽快になったのが分かります。 このビームは 製品完成後にまた紹介しようと思います。
ご回答、ありがとうございました。
あ、その辺もまだ説明文が完成していないんですが 今回は 純正部品が前後とも絶版になってしまう 初期型クーペ形状に拘って製作したので リアに関して １３０型以降の車輌に対しては 初期型の左右アブソーバーを使うことで込み込み出来ます。 軽量化よりも 強度がありすぎる鉄骨をやめたかったのと ボディ修理の際に純正部品が入手できないことに対する 対策として作ったんですが やっぱりボディ先端部での軽量化効果は大きいです。
追加で質問をさせて頂きます。 製作中のFRP製リヤバンパービームの取付可能な車種（型式）について、 NSX.comの商品ページを見ますと100～120型クーペとなっていますが、 130型以降のクーペには取り付け可能でしょうか。 B46.10のイラストを見ますと、イラスト42番（100～120型クーペ用）の枠線の中に、 イラスト5番（130型以降クーペ用）が包含されており、イラスト13、14番の 左右アブソーバーを100～120型クーペ用の物に変更すると、 130型以降クーペ用にも取り付けが出来そうな感じがしますが如何でしょうか。 お手数をおかけしますが、よろしくお願いします。
返信ありがとうございます。 なるほど。撤去している人は社外エアロやFRPバンパーなのかもしれませんね。 また一つ勉強になりましたm(_ _)m
バンパービームをＦＲＰ化したことによる 事故の際のダメージに関してですが これは衝撃によって優越が変わってきそうです。 極軽い衝突の場合 バンパーフェースと鉄骨ビームの間にある 発泡スチロールみたいなアブソーバーがほとんど衝撃を吸収してくれるので 車輌へのダメージはほとんど無いんでしょう。 たとえば 先行車が突然止まったので軽い追突・・とかの場合です。 これがもうちょっと速度が出て アブソーバーが吸収できないレベルになると 強固な鉄骨ビームがフレームに直撃の衝撃を入れます この 強度が強すぎる鉄骨ビームが実はくせ者で ボディ先端に強固な横棒があるわけだから スピンしながらガードレールに当たった場合とか 交差点で車同士が出会い頭に当たった場合 左右フレーム先端を繋いでいる強すぎる鉄骨ビームが フロントフレームを大きく曲げてしまうんです。 ＮＳＸでこういう事故を何度も見てきました。 こうなるとフレーム修正は無理で フロントフレームのコンプリート交換になります。 （フロントフレームは未だ納期未定です） ビームが付いていなかったりＦＲＰ製だと 大きな衝撃ではヘッドライトやボンネットまで大破するけど フレームは片側だけの変形で 修正で治せたりします。 そんなわけで 私は鉄骨ビームに良いイメージが無いんですよね 少なくともフレームを守ってくれているという感じはしません。 ビームの撤去ですが これをやると バンパーがしっかり固定されないので 手で押しただけでバンパーが凹むし おそらくは高速走行でも フロントバンパーフェースが変形していると思うんですよね・・ だから 見た目のバンパーの張りを維持するためにも ビームとアブソーバーは必要だと思います。 強度のしっかりしたＦＲＰ製のバンパーに交換しているなら ビームは不要かと思いますけどねぇ。
こんばんは。 バンパービームというと十年くらい前にR用の互換性についてお伺いした事を思い出します。 結局加工・再脱着が面倒でいまだに着手せずお蔵入りになってしまっています(笑) 軽量化を考えるとアルミよりFRPの方が良いですよね。 衝突時に自己破壊してフレームのダメージも低減するとか。 純正志向でR用を手に入れましたがこの度クオリティ高いものを製作されるのであればFRPで良かったかなと思っています(^_^;) 軽量化と言えばビームを丸ごと取っ払ってしまうというユーザーもいらっしゃるようですが、強度的にはどうなんでしょうか？
迅速にご回答して頂き、ありがとうございました。 アルミ製で形状が似ていても、クーペ用とR&S用とは全くの別物という感じですね。 納得しました。 130型以降のクーペ用リヤバンパービームはアルミ製とは言え、 重量が鉄製の物と比べてあまり違わないようなので、 リヤもFRP製の物に交換した方が良さそうですね。
ＮＡ１の１３０型以降でリアバンパービームはアルミになったんですが これはＲ＆Ｓ用と違ってスゴく重いんです。 手元に現品が無いから計測できないんだけど 手で持った限りでは 鉄製と比べて あまり違わないよな・・という感じです。 対してＲ用は劇的に軽いです 重量で３キロくらいだったと思います。 １３０型以降用はアルミ製で形状的にはＲ用と似てるんだけど 肉厚が非常に分厚いんですねぇ 対してＲ用はスゴく薄いアルミ角パイプといった感じです https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=124 イラスト５番がＲ用と１３０型以降用のアルミ製で ４２番が初期型用鉄骨ビームです。
FRPバンパービーム、特にクーペと同形状のフロントバンパービームは 殆ど加工せずに取り付けられそうなので、非常に期待しています。 質問ですが、 当方NA1-130型クーペに乗っていますが、当時の発表資料とかを見ていると、 「130型のリヤのバンパービームは、鉄製からアルミ製に変更された」 という旨の記載がありましたが、130型以降のリヤのバンパービームは タイプRと同じものが使われているということでしょうか？ またアルミ製のリヤバンパービームの重量はどれくらいあるのでしょうか？ アルミ製とは言え、FRP製の2kgよりは重たいと思っていますが、 少し気になりましたので質問させて頂きました。よろしくお願いします。
T3TECにはNSXの車検依頼が多く 毎週の様に２～３台は継続車検を通しているんですが 先日 Type-Sを３台陸事へ持ち込んで車検通してきました。 実はType-Sって ＮＳＸの中では最もお得なグレードで 高強度フレーム、快適装備、Ｃ３２Ｂ、６速ミッション 純正のレカロシート、オプションでパワステ などなど 全部盛りのＮＳＸなんですよね。 私も初期型ＮＡ１を入手してから 結局 上記装備を追加してきたわけで Ｓを買ったら近道だったなぁ。 と、つくづく思ったモノです。 まあ、ベーシックな初期型クーペを買ったからこそ 色々比較しながら実験探求しつつ手を入れて 貴重なデータを得られながら現在に至るわけですけど。 そんなわけで全部盛りＮＳＸのType-S 世の中に売られたType-Sって少数で それが３台並んで陸事の検査ラインに入るのは初めてだと思う。 （固定ライトの白は鈴鹿製の最終型です） まあ、八王子の検査官は いつもＮＳＸを持ってくる業者だな・・くらいにしか思わなかっただろうけど。 もちろん無事に検査ラインをパスしてＴ３に戻る。 Type-Sに乗ると思うのは エンジン始動時にセルが重そうに回るよなぁ・・と言うこと。 これは 後期になって採用された小型セルモーターだからなんですよね。 実はＮＳＸのセルが小型化されたのは １９９５年のＮＡ１・１３０型以降からなので この年式以降はみんなセルの回りは重く感じるんだけど・・ Ｃ３０ＡとＣ３２Ｂでは２００ｃｃ違うから 多少はクランキングの重さも異なるのかもしれないけど 初期型ＮＡ１とType-Sを比べたら 初期型の方が始動性良好に感じます 純正が小型セルモーターを採用したのは もちろん軽量化目的でしょうね。 エンジンが始動してしまえば セルモーターなんてただの重量物だから。 だけど私は始動時に苦しそうに回るセルの重さが気になってねぇ・・ エンジンをかける度に感じることだから TYIZ号はC32B換装した時に 「セルは絶対前期を使うぜ！」と思って現在に至ります。 C32Bでも前期セルモーターを使えば 初期型同様に軽快にエンジンがかかります。 軽量化目的で初期型NA1で後期セルに交換した人はいたけど 始動の軽快さを求めてNA2に前期セルモーターを組んだ人は知る限りいません。 でも私 Type-Sに乗ってたら 前期のセルモーターに交換するだろうなぁ まあ、余談でしたけどね。
>軽量化目的で初期型NA1で後期セルに交換した人はいたけど その1人です。 たしか700グラム軽かったかなぁ。
初めまして。 エンジンを始動すると初爆はあるのですが、その後ストンとエンジンが止まってしまいます。 オルタネーターが死んだかなと思いリビルド品と交換しましたが、変化なしでした。 ほかに何か思い当たる原因はありますでしょうか。
皆さんいろいろありがとうございます。 調べる箇所がいろいろありますね。
しゃらさんナイス そうですね 始動時ポンプは高速回転して 始動後低速になるわけだけど レジスターが壊れてればポンプが止まるので エンストする・・と言うわけですね 事例は少ないけど確かにコレもあった。
横から失礼します。 その症状だと「フューエルポンプレジスタ－」も怪しいと思います。 https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=58 イラスト１番 レジスターASSY.,フユーエルポンプ (196171-008) 4,818円
ありがとうございます。 早速試してみます。
その症状で真っ先に思い当たるのが キーシリンダースイッチの接点ですね。 接点が消耗すると キーを回してスタート位置ではエンジンかかるけど ＩＧに戻すと通電できずにエンストします。 https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=47 イラスト１１番 スイツチCOMP.,ステアリング ４０９２円 これはＮＳＸの弱点部品だから できれば交換をお勧めします。 それ以外にも 初爆だけで始動不能となれば 燃料系も怪しいけれど どんな感じにエンジンが止まるのか 状況を見ないことには判断できませんね。
こんにちは、お世話になっております。 私の知人が所有しているNSXのホーンがならないとのことです。 調べたところ、原因はスパイラルケーブルの断線のようです。 在庫はお店にあるでしょうか？ サイトを見ても分からなかったので、よろしくお願いいたします。
お忙しいところすみません。 タイプＲのステアリングも候補にしてみては？』と伝えます。 この度はありがとうございます。
https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=56 イラスト１番 ケーブルリール 77900-SL0-A81 ですね これはうちにも在庫が無いのと メーカー在庫も０で 価格表示もされません エアバッグ関連の部品は価格表記が消えたみたいなんですが 価格がいくらなのか、在庫があるのかは ホンダに発注して問い合わせてみないと分からないんです。 ケーブルリールはその名の通り エアバッグとホーンの配線がリール状に巻かれたユニットで 無限回転しないから ラックを外した状態でハンドルをグルグル回したりすると 内部の配線を切ってしまいます。 だけど ケーブルが切れればホーンが鳴らないのとＳＲＳの警告灯も点くはずで 警告灯が点かないなら 社外ステアリングになっていて すでにエアバッグは除去されているか 動作しない状態だろうから ケーブルリールを買うよりも Type-R用のステアリングボスを買って https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=88 イラスト２番 78512-SL0-Z01 ハブＣＯＭＰ コンタクトプレートを作って配線を繋げば ホーンは復活できますよね。 私だったらそう対処すると思います。
ＮＳＸ用としては １０年以上前からブレンボのブレーキキットを受注製作で供給していますが 補修用のブレーキローターに関して いつも納期面でご迷惑おかけしていたので 少量だけど在庫しようと思って製作開始しました。 このブレーキローター 外径３２８ミリ 厚み２８ミリなんだけど じつは世代によってベルハットと取り付ける部分の穴径に種類があったんです。 ブレンボキットのブレーキローターは 鋳鉄製のローターにジュラルミン製のベルハットを １０ヶ所 ボビンと呼ばれる金具を介して取り付けられていて 鉄とアルミの熱膨張の差を逃げている構造で ローターはシンプルな円盤形状だから 熱変形が少なくて偏摩耗やジャダーが起きにくいんです ブレンボサイズのローターを作れるメーカーは数社あって ボビンの数は１０個でＰＣＤも同じなんだけど ボビンの取り付け穴が８ミリと８．５ミリと９ミリがあって これがまた互換性問題で面倒だったんですが いっそのこと ８ミリで作っておいて 必要に応じてリーマで拡大する方法にしました。 TYIZ号は最初期型のブレンボキットだったからボビンは８ミリ これに 安価な某メーカーのローターを使ったらすぐにジャダーが出て苦労したから 今回は信頼できる業者に製造依頼しました。 ベンチレーテッドの排熱は外径に対して放射状で （左右で鋳造素材が異なるのでコストかかるんですけど） スリットは煩く見えない程度の８本で ブレンボ定番の回転方向に対してスリットは逆放射状 最近はスリットの形状も複雑なカタチもあるみたいだけど やっぱりブレーキと言えばシンプルなスリットがＮＳＸには合うと思うんですよね。 純正の０２Ｒ用は スリットの向きは回転方向に対して放射状だけど これはたぶん、厚みが薄いままでスリットを入れるとクラックが怖いから 順方向のスリットにしたんじゃないかなぁ・・と思う そんなわけで 過去にブレンボキットを組んだ方々 安心できる補修用ローターが出来ました。 また 引き続きモデナキャリパー仕様のブレンボキットも 受注製作だけど製作可能です。 ＮＳＸに大口径ブレーキを組もうと思うと ２０年くらい前はブレンボの通称「ロータスキャリパー」を使っていて その後 フェラーリのモデナ用キャリパーが使われる様になりました。 モデナも販売されてから２０年を超えるわけで 設計的に新しいキャリパーじゃあ無いんだけど なぜこれを使うかと言えば ＮＳＸに使う上ではキャリパーの厚みがギリギリだから・・ そして 市販車に使われているキャリパーだから・・と言うことになります 最近では 様々な種類のブレーキキャリパーが入手できるんですが ＮＳＸのローター位置とホイルのオフセットでは できるだけ厚みが薄いキャリパーを使わないと キャリパーとホイルが当たっちゃうんです。 ワイドボディにして ホイルのオフセットを大きく変更すればこの問題は回避できるんだけど そうすると直進安定性が大きく損なわれるわけで 走行安定性確保のためにノーマルフェンダーに収まる程度のホイルで そこに組み合わせできそうなキャリパー・・ 複数の銘柄のパッドの入手自由度が高くて 先々キャリパーＯＨしようと思ったら部品が手に入ること・・ などを考えると 市販車輌だったモデナが好適なんだろうな・・となるわけです。 厚み方向で小型という意味では ウィルウッドやａｐのレーシングキャリパーは魅力的なんだけど これらはピストンにダストブーツが無いんですよね。 パッドが減ってピストンが出てくるとピストンはダストで汚れてくるから 新品パッドを組む際にそのままピストンを押し込むわけにはいかない パッド交換する度に キャリパーからピストンを４個抜いてキャリパーＯＨする覚悟なら良いんだけど できればキャリパーは当分の間メンテナンスフリーで楽しみたい。 だからやっぱり ダストブーツ付きとなると市販車用キャリパーが好適になってきます。 ちなみにブレンボでは ロータスキャリパーとモデナキャリパーでは 同じ形状のパッドが使えます。 これらを流用したキットはたくさんあったから ブレーキパッドも様々なメーカーから 色々な摩擦材を貼ったタイプが入手できます。 一般道でも摩耗粉が少なくて穏やかな効きのパッドもあれば 高速域からガツンと効くパッドもあります。 と、言う様な点を考えると ＮＳＸに大口径ブレーキを組むなら やはりモデナキャリパーが現実的なんでしょうねぇ。
いつも貴重な情報拝見させて頂いております。 92年NA1のMTです。 駐車場の床に無色の液体が50cc位溜まっており 丁度エキスパンションタンクの下辺りです。 雨天時は乗らず、車庫は屋根があり、エンジンは暫く始動してない、ガソリン臭はなくその後蒸発しました。 過去にも1回同じ事があり、何か情報がありましたら共有をよろしくお願いいたします。
早速のご連絡ありがとうございます。 溜まっていた液体をティッシュペーパーに染み込ませましたか、 クーラントや油ではなく不思議なため相談させて頂きました。 もう少し様子見してみます。
雨水以外でエキスパンションタンクの下辺りで液体・・となると クーラント、クラッチフルード、キャニスターから漏れ出したガソリン・・ となるわけだけど クラッチフルードはすぐには蒸発しないしガソリンでも無い となれば クーラントの可能性が高いわけで 周辺のホースを点検ですね。 それと エクスパンションタンクは上下を貼り合わせた構造で これの合わせ目に亀裂が入って液漏れしている車輌があります。 まあ、適正濃度のクーラントだったら 明らかな緑色だしすぐには蒸発しないと思うけど・・
昨日のFISCOドリ練は無事終了しました。 この季節としては暑いくらいの好天に恵まれて 終始快適な練習会でした ＮＳＸが高値になって保存方向に向かう方も増えたけど やっぱり振り回して操ってこそ楽しいクルマですからね 今後も 定期的に開催していこうと思っています。 しかし 今回のFISCOジムカーナ場は良く滑った気がする 以前は路面グリップが高くて 特にS660を振り回そうとしたらパワーが無くて苦労したけど 昨日はＮＳＸでは余裕でリアが滑り始めた FISCOは定期的にアスファルトを補修してくれているみたいですが コンディションはかなり変わる気がします 私はあまり写真撮ってなかったんだけど スタッフがインスタに動画上げてくれました。 https://www.instagram.com/t3craftworks/
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