私は車両を購入する際、来年4月にマイナーチェンジがあると聞き、約8ヶ月待って「110系」になってから購入しました。 しかし、110系になった際に冷媒がR134aに変更された影響なのか、冷房の効きが弱いと感じておりました。（乗り換え前の車、当時のセカンドカーと比べても弱い） 購入した年の夏、定期点検の際にディーラーに相談したところ、「冷媒の変更により多少効きが弱くなっている可能性はあるが、特に異常は見られない」とのことでした。 それ以来そのまま使用していますが、昨今の異常な高温下では、乗っていて快適とは言いづらい状況です。 特に、炎天下に駐車した後の車内は（サンシェードは使っています）、黒革シートの影響もあり、乗車後しばらく汗が止まらず、冷房能力が低いと感じられます。 自宅の車庫から出発する際は多少快適ですが、出先では不快感が強く、何か改善策がないかと考えています。 例えば「クールベル」のように別の方法で快適性を上げるしかないのでしょうか？ 自分でもサービスマニュアルを参考に点検してみましたが、冷風自体は新車時と変わらないように感じられ、冷房性能が劣化した印象はありません。 しかしコンデンサーを見るとフィンが曲がっていたり、内部にゴミが溜まっていたりと、汚れている様子が確認できました。 そのため、今度バンパーを外して掃除してみようと考えていますが、どれほど改善されるかは不明です。 それとフォグは外してしまったほうが多少なりとも冷えるようになる？ やはり古い車なので冷房能力は低いのでしょうか？ 何か有効な対策はありませんか？
フロントガラスの前期後期ですが 97年にNA2が出たときから ガラスがブルーからグリーンに変わりました。 これを「後期」と呼んでいます 色が違うので ２台を並べるか 車内からガラスを見れば一目瞭然だし 見た目で分かるんですが ＮＳＸが１台のみだとしたら 確かに瞬時の判断に悩みますね。 ガラスは 助手席の前に刻印があって 品番が異なります。 新車時からのガラスだったら グリーンになったところでHONDAの文字が入りました。 クールヴェールは社名がASAHIからAGCに変わってますね。 それと ガラス上部のボカしの色が異なります 上の写真は 裏にコピー用紙を貼り付けて比較してみましたが ブルーガラスは濃い青 グリーンガラスは濃い緑 クールヴェールはかなり濃い青です。 ＞ozさん コンデンサーは シュラウドで囲まれているので バンパーを外して 簡単に掃除できないと思うんですよね。 ガス管外してコンデンサー単体にすれば手が出るけど だったら新品交換してしまった方が良いと思う。 車と家庭用エアコンで致命的に異なるのは 飛び石でしょうね これがフィンの奥まで入ってしまっているので 除去は極めて困難だと思います。 ＮＳＸのコンデンサーは 面積が小さい分 普通の車の倍以上の厚みがあるんです。
やはり冷房の能力自体を上げることは難しいようですね 最近家用のエアコンメンテナンスキットを手に入れたのでそれを使ってコンデンサーの清掃とフィンの修正をしてみようと思います。 ガラスですが以前から飛び石などで傷でも付けばクールベルに変えようと思っていたのですが なかなかそのようなタイミングは来ないので 断熱フィルムでも検討しようかと思います。 ありがとうございました。
横槍スイマセン。 前期と後期のフロントガラスはどこで違いを判断するのでしょうか？
おお～、狙って１１０型を買った方がいらっしゃったわけですね。 そして新車時から乗り続けていると。 それは素晴らしい。 細かく言うと １００型から１１０型で変わった点はかなりあるんですが 大きな点は ＭＴ車でパワステがオプションで選べるようになったこと 助手席とシートベルトにエアバッグが付いたこと そして エアコンが１３４ａガス仕様になったこと。 カーエアコンは Ｒ１２から１３４ａに変わったとき 様々な車で「パワーが食われるようになった！冷えが悪くなった！」 と、悪評でした。 それも後に改善されていったわけですけれど。 ＮＳＸのエアコンコンプレッサーは３種類あります 最初期のＲ１２用 １１０型からの１３４ａ仕様 そして９７年式からEK9やDC2と統合された仕様 この３種類は外見も取付寸法も全く同じです。 だけど 明確な数値データは無いんですが この中では １１０型の１３４ａ仕様が最もパワーが食われました。 絶対的な冷えに関してはどれも能力に差はなかったと思います。 カーエアコンは 経年老化します 一番の要因は フロントコンデンサーだと思う。 風雨にさらされ砂や砂利で目が詰まって放熱が悪化すれば 熱交換性能は落ちてきます。 私もだいぶ前に コンデンサーを交換したんですが 明らかに冷房能力が上がったのが体感できましたね。 たださえＮＳＸは コンデンサーが左右振り分けで路面に近く 焼けたアスファルトの熱気をもろに受けるから コンデンサーの放熱が悪化するとすぐに冷房能力に影響するんです。 コンデンサーは片側３万円弱で まだ、新品が買えるから 経年老化が進行しているのなら新品交換してしまった方が確実です。 まあ、実際は ついでにファンモーターとか 交換したい部品が増えるわけですが やはり、室外機のコンデンサー放熱量が上がれば 車内はよく冷えるようになります。 ファンモーターがちゃんと回っていれば フォグの有無はあまり関係ない気がしますが これもコンデンサーの老化状態次第です。 老化目詰まりが酷ければ 風量で冷却するしか無いので。 最近のクルマに比べてＮＳＸの冷房が弱いのは クルマの造りによるところが大きいですね。 あの、断熱性がない大きなガラス面積でダッシュボードが黒ければ 熱線は全て車内に入って内装を発熱させます。 だから いくらエアコン回して冷風が出ていても 車内に発熱体があるんだから温度は下がらない・・ 日陰とかトンネルの中では突然涼しく感じるのはそのためですね。 フロントガラスをクールヴェールに交換すると 確かにこの熱線問題は大きく改善します。 体感では 真夏の直射日光の熱線が 素通しガラスに比べて半分以下に減った感じでしょうか。 カンペキじゃあ無いけどだいぶ快適になります。 ただ、クールヴェールは後期のグリーンガラスと同じ色だから 初期型ＮＡ１に組むと ドアガラスを後期グリーンに交換したくなります。 これがまた値段が高いし交換も大変なんです でも、作業依頼はスゴく多いんです。
NSXの110型のガラスは現代の軽自動車にも劣るただのガラス クールベールは色が違うからフロントとサイドを後期のUVカットガラスにしました
＞返信を閉じる＜
圧縮比の件でアドバイス頂きたく書き込みさせて頂きます。 当方、現在C32Bのエンジンオーバーホールをしています。 ヘッド周りはポートの段付き修正＆磨き、バルブ磨きをして加工屋さんに出しました。 加工屋さんにはバルブのシートカット＆出代合わせ、燃焼室容量合わせをお願いしており、これから加工に入るところです。 燃焼室とバルブを研磨していて出代も合わせるので、微々たるものかとは思いますが圧縮比が少し下がる側になっているかと思います。 圧縮比は計算してもらってヘッド面研量にて圧縮比を合わせようとしていまして、当初ノーマルの10.2に合わせようと思っていたのですが、少し上げられないかと思い始めました。 ちなみにECUはノーマル、ピストンも純正でオーバーサイズにはしていません。吸気ノーマル、排気はマフラーのみです。 「このぐらいまでなら圧縮は上げて良い」、「ノーマルに合わせた方が良い」などアドバイス頂けると助かります。ノーマルが無難であることは間違いないですが、圧縮を上げるとパンチが出るなどのメリットもありそうなので迷っています。 クルマの使い方としては街乗りほぼ無しでサーキットがメインの使い方になります。 よろしくお願い致します。
早々のご回答、ありがとうございました！ 迷いが無くなりました。10.5狙いで面研してもらうことにします。 圧縮比の質問でしたので触れなかったのですが、実は少し前にこの掲示板でクランクダイナミックバランスについて書かれていたのを拝見してやってみたくなり、ヘッドと共にクランクをTODA RACINGさんに送って作業をお願いしてあります。 週末作業なのでエンジンが組みあがって搭載完了するにはまだ少し時間がかかりそうですが地道に頑張ります。 改めてアドバイスありがとうございました。
そういうことであれば 低くするよりは若干高い方が 気分的には良いと思いますね。 うちのピストンも TODAレーシングさんに設計依頼したときに ピストンの形状が自在に出来る分 リセスはノーマルより浅くはならないように・・ 圧縮比は低くはならないように・・ そんなイメージで圧縮比設定しています。 さらに エンジンノイズを嫌ってスカートの長さは純正と同じにして 重量は出来るだけ６個を揃えて・・ TODAさんはこういうリクエストに確実に応えてくれるんです。 でも 案外効果的なのは クランクのバランスかもしれない。 これをやったエンジンは やっぱり滑らかに回る気がします。 出力には全く影響しませんけどね。
早速のご回答ありがとうございました。 申し訳ありません、少し質問の仕方が曖昧でした。 「ノーマルECUで圧縮比10.2と10.5を選べるとするとどちらが良いか？」ということを知りたかったです。 この10.5という数字ですが、現在加工をお願いしている会社に圧縮比アップを相談したところ「ノッキングの心配があるのでノーマルECUなら上げたとしても+0.3（10.5）ぐらいに留めるのがいいのではないか」との回答だったのと、T3TECさんで販売されているオーバーサイズピストンの設計計算値が10.5だったので、選べるなら10.5に合わせてもらうのが良いのかなと単純に思った次第です。 圧縮比10.5にすることで顕著なデメリットがなければ、そこに合わせて加工してもらおうと思う一方で、ご回答いただいた内容からすると狙ってもあまり意味がない（殆ど効果はないので10.2にしておいた方が良い）という風にも思いました。 再三ですみませんが、ご意見頂けると幸いです。よろしくお願い致します。
バルブ付近の修正を行った事による圧縮比の変化をどう考えるか？ と、言うことですよね。 確かに圧縮比は変化するけれど 微々たる変化なので 気にしなくて良いと思います。 仮に これをヘッドの修正面研で合わせようと思ったら 全面を刃物が当たるように削ると 0.05くらい削ることになって 圧縮比は上がる傾向になっちゃうと思いますけど。 純正の10.2がどうやって導き出されたのかは分からないけど おそらくレギュラーガソリンを使った場合を加味しつつ 低速トルクから最高出力までを満足させるように メーカーの実験値でしょうね。 これをハイオク限定で ハイコンプピストン使って 12.5にした場合 低速トルクは落ちます。 これは 混合気を圧縮するためのポンピングロスが増えるためですね。 圧縮比を上げれば燃焼後の爆発力は増えるんだけど それ以上に混合気を圧縮するために必要な力が増えて 相殺してマイナスになると言うことでしょう。 だけど 空気の流れが速くなる高回転域はパワーが上がります。 なので C30A、C32Bでハイコンプピストンを組む場合 ハイカムとの組み合わせが必須になります 最高出力はハイカム効果で20馬力に加えて ハイコンプ効果で10馬力くらい上がるけど 中低速域はパンチが無くなります。 ストリート走行では 最高出力よりも中低速トルクの方が大事です 私が自分のＮＳＸに 鍛造のノーマル圧縮比ピストンのみで ハイコンプを使わないのはこれが理由です。 当然だけど 出力が大きく変わるくらい圧縮比を変えたら 点火時期の変更は必須です。 ノーマルＥＣＵでは無理です。
いつもお世話になっております。 今回は添付写真のパーツに関する質問となります。 本日運転席の床に丸くて青いゴムパーツが落ちていました。 経年劣化でボロボロになって外れたのだと思います。 以前似たような感じでブレーキペダルのストッパーが砕けて床に転がっていた事がありましたが、今回はそれとは違うようです。今のところブレーキランプが点きっぱなしになることも無いですし、特に不具合らしい事は発生していないようです。 とはいえこのまま放置しておくのも気になりますので、何か分かることがあれば教えていただけないでしょうか？ よろしくお願いいたします。
車を確認した所、ご指摘の通りクラッチのストッパーの部品をはめる所が空いていたので間違いないようです。 AT車でクラッチ関連のパーツというのは意外でしたが、原因がはっきりして良かったです。ありがとうございました。
ＡＴもＭＴもボディは同じなので このストッパーが付いている個体はあるんです でも、無い車輌も見たことあるんですけど。 まあ、ＡＴ車だとしたら あえて付ける理由もないですね。 でも、何故取れたのかは疑問ですね 写真では大きさが分からないので予測だけど おそらくクラッチペダルストッパーだと思うけど。
ご返信ありがとうございます。 >イラスト34番 >クラッチペダルのストッパーゴムですね。 私の車はATなのですが、クラッチが付いていなくても床側にこのゴムが付いているという事なのでしょうか？
nsxnetにログインして https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=70 イラスト34番 クラッチペダルのストッパーゴムですね。 これは クラッチペダルを踏み込んだとき 鉄のペダルが アルミの床に直接当たらないように取り付けてあるゴムです。 これが無くても走行に支障は無いけれど ペダルを床まで踏みきったときに ガツンガツンと音が出るわけです。
あらためて紹介しようと思いますが ９月に小さな新店舗を稼働開始予定です。 こちらは S660の軽整備と中古車の販売 それと Ｔ３ファクトリーに置ききれない機材設備を行う予定で 屋号は ZSTMOTION ゼストモーションといいます。 ここが本格稼働するのはまだしばらく先になると思いますが 近々 機材の紹介でもしようと思っています。 それと 慢性的な人不足が続くＴ３ファクトリーですが メカニックを募集しています。 http://t3tec.jp/archives/3209 まずは通常の整備 チャレンジしてみたい人がいれば 私がやってるような電気関係とか 芸の細かい作業を伝授していきたいと思っています。 いま、うちのファクトリーにいる２０代のスタッフは ディーラー系のメカニック上がりですが 自動車ディーラーの仕事よりは面白くて 様々な知識が蓄積できると思います。 不定期でおこなっている ドリフト練習会ですが １１月２８日にFISCOジムカーナ場で開催します。 まだだいぶ先だけど 季節的に良い時期だと思います ＮＳＸに機械式LSDを組むと こんなにコントロールが楽しい！ そして難しい！ と、言うのを 広いジムカーナ場でいろいろ練習できるイベントです。 これも もう少し日程が近づいたら募集開始しますので 是非参加ご検討ください。
おはようございます。 最近気になっております症状のご相談となります。 宜しくお願い致します。 (純正5MT、13万km、T3超軽量OS高圧着クラッチ) 2年程前にアイドル状態でエンジンがストールしました。 その状態で交換間もないのが 2022.9月 純正プラグ 2022.6月 レジスター(16717-PR7-A01)です。 アイドル状態でのストールはこれ一回だけとなります。 因みにスロットルは3年程前にバラしてDIY清掃済です。 車購入後3年半程ですが、アイドリング回転数は問題ございません。 2023.3月 燃圧レギュレーター交換 2023.5月 イグナイターユニット(30120-PR7-A01)交換 2023.6月 OS高圧着クラッチ交換 燃料タンクASSY、燃料フィルター交換 2024.6月 燃料ポンプリレー交換 2025.3月 イグニッションコイル前後交換。 その後は症状現れず。 今年の5月6月7月に MAPセンサー バルブASSYチャンバーコントロール パージカツトソレノイド を交換。もしや3年半前交換のメインリレーがハズレかもと思い 先週メインリレー交換。 最近になって、1速発進時にエンジンストールを数度発症。 低速ギアの状態でクラッチを切ったまま 車を停止させた際にエンジンストール1回。 オルターネーターは29.6.7の刻印を確認しました。 点火系や燃料ポンプセンサー、スロットル関連センサー等を疑い とりあえずストックしてあったものは全部新品交換してみたのですが 本日交差点で発進しようとした際にエンジンストールしてしまいました。 クラッチは一昨年T3さんで超軽量OS高圧着交換対応済です。 当初は半クラ失敗か？と思いましたが、そうでは無いと感じています。 駄文で恐縮なのですが、何か情報が有ればと思います。 宜しくお願い致します。
原因は エアコントロールバルブの通気不調だったわけですね。 これはまあ よくあることです。 通気量は 汚れ方の目視とかでは分からないんです。 エンジン降ろしメンテナンスでも 以前は パーツクリーナーで洗浄して再使用していたけど 新品交換しすると 明らかにアイドリング安定性が向上するので 新品で部品が買えるうちは 積極的に新品交換する方向になっています。
TYIZさん、こんばんは 今月初めにEACV新品交換しました。 交換後の低回転時のトルク感がUPしているのを体感し 懸念だったエンジンストールは改善されたと思います。 一昨年簡易洗浄したにも関わらず、外したEACVの汚れ がまぁまぁだった為、このお盆休みを利用してサージタンク の洗浄も行いました。作業後は更にトルクUPとアクセルの つきが良くなったと感じています。 総じて問題は解決したと思います。 情報有難うございました。
かっちゃんさん、こんにちは お気遣いありがとうございます。 キーハーネスは予防交換で昨年6月に交換済でした。 交換前後で変わった症状は無かった感じです。 昨日、TYIZさんご指摘の新品EACV交換済で ECUリセットして本日試乗走行する予定でした。 取り外したEACVは網の部分の目詰まりが気になりましたが アイドリングでハンチングが起きていた訳では無い為 何処まで改善するか楽しみです。
横から失礼します キースイッチは交換されましたか？
早速の返信ありがとうございます EACVは未交換(在庫有)でした。 エンジン制御は純正ECUとなります。 以前スロットルDIY洗浄した際に、ファーストアイドルバルブは交換済。 EACVは簡易洗浄で済ませておりました。 恥ずかしながら、EACVはアイドル不調が出てからでも大丈夫じゃないか？ とそれ程重要視しておりませんでした。 ただ思い返すとアイドリングが若干弱々しい時があった様な気もしています。 因みに一旦走り出すとエンジンは好調だと感じます。 この週末に早速交換して様子を見てみたいと思います。 一歩前に進めた気がして大変嬉しいです。 ありがとうございました。
気温が非常に高いこの季節 吸気温度が高いからエンジンもトルクが落ちているので ストールしやすくなった・・と言うことはあるんだけど もう、数年にわたって症状が有るということですね 制御は V・Proとかじゃなくノーマルコンピュータなわけですよね？ アイドリング付近のトルクダウンが原因だとして 真っ先に疑うのは アイドリングのエアコントロールバルブですが それが交換済みだったり全く正常だとしたら 次は エンジンのコンプレッション もしかしたら エンジン本体に何かが起きているか・・を疑っていくことになります。
初めまして。 一点質問させてください。 私のNSXはATからMTに変わっていた車両を購入をしたのですがメーターはATメーターのままで気になっていたのですがどうして良いか分からずそのまま放置していましたがMTタイプのタコメーターパネルを開発されたとの事でしたのでお尋ねさせて頂きたいのですがメーターassyで送らさせていただきタコメーターをMTタイプに変更をお願いできますでしょうか？また費用等も分かれば教えてください。 お忙しい中大変申し訳ございませんかご回答をいただければ幸いです。
http://tyiz.jp//NSX/BBS/bbs/bbr.cgi?page=4#1738545768 これですね。 タコメーターのＭＴ仕様再印刷パネルは 当社ファクトリーでのＭＴ換装用として作って 今後nsxnetで商品設定もする予定なんだけど 通販での受け入れがまだ準備中なんです。 でも、作業自体はできるから お問い合わせいただければと思います。 パネル交換の現在価格は 純正のATパネル下取りでの作業になりますが T3TECでＭＴ換装と同時に行う場合で５万円 メーターAssyを送ってもらって分解してパネル交換補正作業で６万円 メーターAssyを送ってもらって フル分解清掃整備 基板のＯＨ タコ、スピード、電圧計の補正と同時で１２万円 メーターパネルの交換は 針を抜いて 文字盤を取り外してからストッパーピンを抜いて 文字盤交換してから 使用するタコ基板と組み合わせて 回転信号入れながら針を位置決め圧入し 最後に基板側で補正作業・・となるので メーターＯＨと同時に行うと作業効率は良いわけです。 ATパネルのMT仕様再印刷は 30枚仕立ててみたので 数年はもつだろう・・と思ってたんだけど 業者さんから依頼があったりうちでMT換装に使ったりで すでに10枚くらい使っちゃいました。 この調子だと 来年あたり また印刷することになるかもしれないな。
平成2年式ATですが、先週の車検で2件を記載させて頂きます。 一つ目はいつもの検査場で４レーンある内、毎回実施していたNo1ラインが工事中で 違うレーンに誘導されました。 速度検査の40km/h時にボタンを押そうといつものようにDレンジでアクセルを踏みこんで いったのですが途中からスピードメーターが30～35km/hでとどまりアクセルをさらに 踏み込んでもそれ以上上がりません。 検査員の方から「TCSとかボタン有りませんか？メーター近くにあるはずです。そのSWを切って下さい」と言われ、使った事が無いTCSのボタンはどこかと探すと左下に有りました。 それでアクセルと連動してスピードは上がり、無事OK通過出来ました。 いつもはこんな事は無かったのですが、今回安全にTCSの現象体験と正常に機能している事が確認出来て良かったと思います。（普段はTCSのSWを切る事は無いですし） 二つ目はウインドーウオッシャーの件です。 液の出が左側は普通に出ていたのですが右側が極端に弱くボンネットと フロントガラス間に落ちる程度で弱々しい状況した。 それでも車検は通過しましたが翌日から修理を下記の様に行いました。 これは取り外し清掃です。 ボンネットを開けてホース左右の二股に分かれて樹脂部分からホースを外すのですが これが何年ものか非常に固いです二股が折れなくて良かったです。 それからウオッシャーノズルとホース間を分離ここも固い。 ウオッシャーノズルに繋がる ゴムのL字は押し込まれているだけですので真っ直ぐ引き抜くだけでした。 しかしそこもウオッシャーノズルが折れないように注意が必要です。 次にウオッシャーノズルをボンネットから爪を縮めて外す。 そしてホースの中間に設置されているワンウェイバルブからのホース抜き、ここは固すぎて 見事に折れました。夏の暑い時期にも拘らず樹脂の劣化とホースの縮みも 有ったのかも知れません。 左側も同様の作業をしたら同じくワンウェイバルブ折れました。 幸運にもディーラで新品2個入手出来ました。（多分何かの車種と共用？部番SA5?） 尚、ホースは金魚鉢用でも良かったのですが、ホームセンターで売っている 耐油耐熱のシリコンチューブにしました。 液の出が悪い原因特定は出来ませんでしたがワンウェイバルブかウオッシャーノズルの 詰りと思います。 折れたワンウェイバルブを見ると球は問題無く、スプリングが劣化して切れていました。 結果、今回の交換＆掃除で良好になり良かったです。 皆さんもこう言う経験をなさったことはないでしょうか？
ＴＣＳは 前輪と後輪の回転差を見ているので 後輪のみを回すテスターではＴＣＳが作動してアクセルが開かなくなります 陸自の検査ラインも ほとんどが４ＷＤ対応で前後輪同時に動くタイプになったので ＴＣＳエラーも起きなくなったけど トラックなどと共用の重量車対応検査ラインは いまでも後輪のみを回すので 最近の乗用車ではいろいろなエラーが出ますね。 ウォッシャーノズルの詰まりはよくあることで チューブを外して エアガンで逆吹きすると治ってくれることが多いです ワンウェイバルブは ５年くらいで定期交換するくらいのつもりが良いですね。 ウォッシャーのワンウェイは ある程度の水圧がかからないと液を流さない役目があって これがあるから ノズル寸前までチューブがウォッシャー液で満たされているので スイッチを押してすぐにウォッシャー液が出るわけです。 そして サーキット走行などで フル加速と強い横Ｇを繰り返したり 高速走行で ノズルからボンネットに液漏れするのは ワンウェイバルブの止水が機能しなくなってるからです。 https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=60 イラスト４番 この辺の部品はnsxnet常時在庫品です。
エンジンに詳しくないのでお聞きしたいのですが、NSX/NA1エンジン純正状態でEGRバルブを取り外すとやはり燃焼温度が上がりエンジンに悪影響が出るのでしょうか？ エンジンチェックランプ、Noxや法令上の問題は別として、純粋にエンジン自体に問題が出るものなか知りたくご教示いただけると幸いです。
自分のNSXが掲示板に載るとうれしいです
ＮＳＸの時代のエンジンは 排気ガス中の窒素酸化物を減らすため 少量の排気ガスを 吸気側にＥＧＲとして流していただけなので まあ、止めてしまっても大きな害は無いと思いますが ＥＣＵの制御は 排気ガスの再循環を想定して燃料制御を行っているはずだから ＥＧＲを止めることが 燃料制御にどのくらい影響をするのかはじっくり試したことはありません。 少なくとも ノーマルコンピュータのままでＥＧＲを止めるのは メリットは生じないと思いますね。 ＥＧＲはExhaust GAS Recirculation その名の通り 排気ガス再循環装置で アクセル開度が少ない領域で 排気ガス浄化や燃費向上のため出来るだけ燃料を絞る・・ すると 空燃比が極度に薄くなって燃焼温度が上がる・・ すると排気ガス中の窒素酸化物が急上昇する・・ だから燃焼温度を下げるため 燃えない排気ガスを吸気させる。 これが ＮＳＸの時代のＥＧＲでした。 ＥＧＲを止めて燃焼温度が上がったとしても 低負荷領域では絶対的に燃料は少量だから 熱量は少ないわけで エンジンの部品が損傷することはないでしょう。 （例えるなら・・ろうそくの低温の炎がライターの青い高温燃焼になっても 熱量は知れているのでピストンや排気バルブを溶かすはずはないです） 私のＮＳＸを含めて V・Pro制御にしている車輌では 基本的にＥＧＲは止めます。 それで 負荷が軽い領域で燃料絞って高温燃焼になっていたとしても トラブルは起きません（NOxは大量に出てるでしょうねぇ・・） これは逆に V・ProにはＥＧＲ制御という概念が無いから アクセル開度が少ない領域で インマニの中に排気ガスなんか流されたら制御が狂っちうのでＥＧＲレスにするんです。 そんなわけだから T3TECのメタル触媒では E-NA1改のC32B換装車輌に対する排気ガスレポートは EGR無しで通しています。 ＮＳＸでＥＧＲを外した状態で排気ガス検査（10＆15モード）を行うと ＥＧＲ付きに比べて 明らかにNOxの値が上がります。 排気ガス検査場で触媒の検査中 NOxグラフの踊り方でハラハラするけど 昭和53年規制のE-NA1はクリアできるので C32B換装のE-NA1改を合法的に車検を通すため どうしてもEGRレスの排気ガスレポートは欲しいわけです。 余談だけど これが 現代的なクルマになると ＥＧＲの流量は激烈に増量しました 通常走行の領域でも大量の排気ガスを吸気させて エンジンの吸気ポンピングロスを減らすためで 温度が高い排気ガスを冷やしてから吸気させるため 排気ガスに水冷インタークーラーまで付けてます。 クールドＥＧＲってヤツですね。 古いクルマを扱ってると無縁の技術だけど 当初は 窒素酸化物を減らすためだった技術が 時代が変わって燃費向上のために大きく貢献しているわけですね。
お世話になりますtyiz様。ご相談させてください。 先日炎天下の中ツーリングに出かけましたが、温度設定は18℃、風量はAUTOで走行していましたが、突然風が出なくなり、マニュアルで風量調整しても、全く風が出なくなりました。 エアコンOFFにして10分程走行した後エアコンONにしたところ、復活して冷風が出ましたが、しばらくするとまた風が出なくなりました。 このような前例はありましたか? 不具合箇所の見当はつきますでしょうか? ご回答宜しくお願いします。
tyiz様、ミシガン様ご回答ありがとうございます オートエアコンの使い方16年間間違えてました。 今日100km程乗りましたが設定温度を23℃、風量AUTOでファンが止まることはありませんでした。 古いクルマなのである程度仕方ないですが、まだまだ付き合っていきたいです。
エバポレーターのアイシングですね。 マニュアルエアコンの時代に 他のクルマでは経験あるんだけど ＮＳＸでは経験ないんですよね・・ 一応 オートエアコンで エバポの温度センサーも持ってるからなぁ。 もし、 エバポをまったく風が抜けないくらいの表面凍結が起きたとしたら ホコリや汚れなどで エバポレーターの 通気有効面積がかなり減っちゃっている可能性もありますね。 なにせ エバポレーターにフィルターがなかった世代のクルマだから。 最低温度設定の１８度が無意味なのはその通りで 真夏で外気温が高ければ 温度設定が１８度でも２５度でもフルパワー駆動しています。 今回の北海道ツーリングの道中も 温度制御は２４～２７度の間にして 風量はマニュアルにしていました。 ３０度超えの炎天下で ２４度設定で風量を最弱にすると 湿度によってはエバポレーターがアイシングするか・・？ と思われるような状況だったけど 終始そんなことはなく やはり、エバポ温度を監視しているんだな。と思いましたね。
横から失礼いたします。 内容は突然何もしていないのに冷風が出なくなりしばらくA/C切ると又冷風が 出るということですね。 そのA/Cを切ったと言う状態はブロワーFANモーターは回っている感じは ありましたでしょうか？ （それとも右側のOFFボタンを押して全て止めた？） もし回っているようでしたら、TYIZさんの説明回答の対応後に下記の確認も されてみてはいかがでしょうか。 私の推定原因： 「温度設定は18℃、風量はAUTOで走行」ですがAUTO設定は基本２５℃で 快適になるように通常設計されているはずです。(炎天下後のA/Cスタートは 設定温度が25℃でも18℃でも冷え方は変わらないはずです) ですので18℃設定はお構い無しに性能MAXでずっと冷やします。 そうすると室内のエバポレーターのフィンが稀に凍結し霜が付き 空気の通路を塞ぐ場合があります。 （特にA/Cの能力が上がる高速走行を長い時間続ける場合に） ですのでAUTOエアコンをマニュアルモードでは無くオートモードで 使う場合は設定温度は２５℃を基本にして好みで数度微調整して 使うのが推奨です。 間違っていたら申し訳ございませんが、簡単ですし無害ですので お試しいただいたら状況を教えていただければ幸いです。
風量AUTOでもマニュアルでも ブロアファンの吹き出しが止まるのは リレーの故障が多く 次いでエアコンコンピュータ そしてファンモーター と、言う感じです まずはリレーのチェックですね。
お久しぶりです。 昨年、10万km手前の段階で純正クラッチとT3TECK軽量フライホイール交換をディーラーで行いました。ミートポイントはかなり手前でした。 エンジンの回転だけが車速より上昇する違和感を感じていましたが、一過性のことをでしたので無視しておりました。昨日、気温が35℃を超える中の発進時に4000rpmでもスロースタートになりました。同日の夜の走行では問題は発生しませんでした。 この症状はミートポイントと関係があるのでしょうか、また、調整するとしたらクラッチペダルの高さ調整でよいのでしょうか。 よろしくお願いいたします。
ご回答ありがとうございました。 ディーラーに http://tyiz.jp/NSX/Rpedal/Rpedal.htm を見せて対応してもらいます。 返事が遅くなり申し訳ございませんでした。
クラッチ交換しただけで ミートポイントが大きく変わることは無いと思うから マスターシリンダーのロッド調整をミスっている可能性があります マスターシリンダーロッドを伸ばしすぎると ペダルの遊びは減るけれど 油圧配管の中のフルードが熱膨張したとき シリンダーのタンクに戻れなくなって ペダルを踏んでいないのに半クラッチ状態になってしまいます。 調整するのは ペダル高さでは無く ロッドの長さですね。
TYIZさん、こんにちは。 北海道ツーリングから無事帰還されたようで、お疲れ様でした。 自分は昨年初の北海道ツーリングでしたが、イベント参加がメインだったので、 北海道観光については少し事前のリサーチが不足していた気がします。 ぜひまた北海道に自分のNSXで行ければと思っています。なかなか難しいですが（笑）。 さて、北海道ほどではないですが、6月13日から16日にかけて福島まで出かけてきました。 往復2,600km超の旅でしたが、NSXのおかげで快適な旅でした。 これだけの距離を走ったのですが、道中でも全くトラブルはなく、 帰ってからもNSXはすこぶる快調です。これもT3さんにしっかりメンテしてもらっている おかげだと感謝しています。 それにしても、NSXはロングツーリングにも適している気がします。 （ただし2人だと荷物がちょっと苦しいかも） サーキットだけでなく街乗りやロングツーリングも楽しい、 つくつくNSXというクルマは良いクルマだなと思った次第です。
>たった４日間でそれだけ走ったんですか！ >強行スケジュールですねぇ。 福島までは途中で１泊したので楽だったのですが、 帰りは半日以上かかって1,200kmを一気に走ったので、さすがに疲れました（笑）。 >ＮＳＸは >遠出するには楽なクルマだと思います 一定の速度で巡航すると燃費もいいですし、 トルクがあるので６速のままでも十分加速してくれるので、 高速道路も快適に長距離走行できますね。 >北海道ツーリングも終始快適 >ただ、炎天下と暑さには参ったけどねぇ。 自分もエアコンが壊れたのか、と思うぐらい、 炎天下ではなかなか冷えないような感じがあります。 まあ、ここ最近の異常な暑さのせいと、 もともとNSXはエアコンが効きにくいということもあるんでしょうね。 クールベールに交換したら多少はマシになるのかな？
たった４日間でそれだけ走ったんですか！ 強行スケジュールですねぇ。 ＮＳＸは 遠出するには楽なクルマだと思います 北海道ツーリングも終始快適 ただ、炎天下と暑さには参ったけどねぇ。
予定通り TYIZ号で北海道ツーリングに出発しました。 ６時頃T3ファクトリーを出発し 関越をひたすら走って新潟へ。 曇りぐらいがちょうど良いな・・と走り出したんだけど 関越トンネル抜けた頃から雨が降り出して 途中はかなりの豪雨・・ でもまあ フェリーターミナルに着く頃には小雨だったから まあ、移動日としては悪くなかったか。 今回は終始一人旅だから 新潟までゆっくり走ったので１０時半頃にフェリーターミナル到着で １１時過ぎに乗船開始 なぜか キャンピングカーが多く 低いＮＳＸは囲まれちゃってる感じ・・ 回りにキャンピングカーが７～８台はいるけど ナンバーは様々なので たまたま 北海道を目指す人が多いと言うことなんだろうなぁ で、先ほどフェリーは港を出て北上開始 さて、どんな旅になるかな。
ドローン空撮の抜粋 今回も空撮を楽しんできたわけですが なにしろ暑くて クルマを駐めて じっくり撮影する気になれなかった。 そんな中 印象に残ったのが 納沙布岬と襟裳岬で どちらも好天に恵まれたので絶景の岬を見ることが出来た。 北海道は牧草の刈り取りもスケールが大きくて トラクターにアタッチメント付けて 牧草を刈り払いつつ真ん中に寄せていく光景は初めて見た。 広大な牧草地を どんどん 牧草の縦線に変えていく。 その後 除雪車みたいなマシンでダンプトラックに積み込んでいく。 すぐに満杯になるので トラックは入れ替わりを繰り返している。 広大な緑の牧草地が 刈り払われて牧草の縦線に変わって それを除雪車でトラックに積み込んでいく・・ しばらく眺めていれば 緑の畑は地面の色に変わっちゃうんだから 何という手際の良さ。 そして これだけの牧草を食べる牛達がいるわけだ。 やっぱスケールが大きいなぁ。
襟裳まわるのは本当遠いですよね。 あのあたりは、ジムニーで数回いきましたが、 豊似湖、旭浜のトーチカ群、大樹町のJAXAあたりが 面白いかな？と思います。
おや、Kouさんご無沙汰。 北海道行ってたんだぁ 道南も 落ち着いて回れば良いところが多いでしょうねぇ 飛行機＆レンタカーはお気軽だよね。 函館にも空港があるんだからなぁ 俺も五稜郭に砂金を探しに行こうかな。
ご無沙汰しております。 早めの夏休みで先週道南を巡って参りました。 恵山から尻内、松前、江差、厚沢部と回り最後に函館でした。 恵山付近で「馬出没注意」の標識が。野生馬などいるんですね。 ふと立ち寄った「きじひき高原」からの景色が最高でした！ レンタカーでぶらぶら立ち寄りながら巡る旅も面白いですね。 冬場も興味ありますが生還できるかな・・・
ゆういちさん 道中お世話になりました。 豊似湖！ 襟裳かぁ 襟裳を回るのって遠いんですよねぇ １０月末頃は 風景画も休みに入っちゃってるから どこを巡ろうか思案します 去年は ゆっくり稚内を散策してみました。 なべっちさん ジムニーでウロウロするのは気楽だろうなぁ 俺もまた ロッキー借りて林道でも行ってみようかなぁ。
無事ご帰宅。お疲れ様でした！ そして楽しいお時間ありがとうございました♪ つぎは10〜11月、レンタカーでと言う事でしたら… オススメあります！ 豊似湖です！ 是非、ここでドローンとばして欲しいなー と。
おや、なべっちさん これから向かうんですね。 好天に恵まれると良いですね。 ジムニーで行くのも良いかもですねぇ 私は次回は10月か11月に レンタカーで少し回ってみようと思ってますが 最近 ベストシーズンは２月かなぁ・・ なんて思ってます。 真冬の北海道もクルマで巡るなら快適だし 知床の雪原なんかホントに絶景 でも ジムニーで新潟まで走るんだから なべっちさんもタフですねぇ。
こんにちは。無事にご帰還されたようで、なによりです。 道中記、楽しく拝見させて頂きました。私も年に１～２度、 北海道を車で旅していますが、いつまで経っても飽きませんね。 やはり、雄大な景色と、手つかずの大自然に魅了されます。 TYIZさんと入れ替えですが（笑）、私も明日から９日間 愛車のジムニーを転がして、北海道を一人旅してきます。 往復とも新潟～小樽の新日本海フェリーです。
今回の走行ルート。 走り慣れたところがメインだったけど 上士幌から襟裳に降りるのは初めてだったかな。 初日 小樽から釧路まで移動したわけだけど 一昔前は 峠越えが大変で釧路は遠く感じたんだけど 高速が通った現在 釧路ー札幌間は劇的に近くなった。 フェリーが小樽に着くのが明け方だから そのまま走りまくれば 昼前に知床まで行けちゃいそうな感覚。 なので 日程に余裕がなければ 小樽から一気に道東に移動して それからゆっくり移動を楽しむ・・と言うのが良いかと思います 今回の道内走行距離は約1600キロ 新潟までの往復を入れると 総走行距離2200キロちょっと。 北海道の道路は年々悪化している。 なにせ アスファルトがボロボロで段差も多く あの面積の広さでは 修繕も追いつかないんだろうな。 それでも 絶景を眺めながらのドライブは実に気分良いです。
７月１日（火） フェリーは定刻通り９時１５分に新潟に到着したんだけど 毎度のことながら トラックが殆ど降りてからの下船になるので 甲板で３０分以上待たされて 走り出したのは１０時前頃。 今日は休みだし 急ぐことも無いから パーキングで休みつつひたすら関越を走る それにしても 南下するにつれて気温が上がってくるのが分かる 高坂のパーキングでは凄まじい暑さに驚く 北海道も暑いと思ったけど 地元はそれどころじゃあ無いくらい暑いんだよな・・ ２時過ぎに 無事Ｔ３ファクトリーに到着し荷物を降ろしたりして一休み。 そんなわけで 北海道ツーリングは無事終えました。 毎回思うけど こんなに通っていても 行く度に新たな発見やら出会いがあるのが楽しいんだよね。 また、写真やら整理できたら追記しようかと思います。
北海道ツーリングお疲れ様でした。 年に一度、数分でも快音のカイザーシルバーのNSXで 登場して顔を見れるだけでも嬉しいです。 数分でも貴重なNSXの情報を聞けたりする大切な時間です。 T3TECさんのマフラー取り付けしました、良い音ですって言おうと思ってたのですが 言いそびれてしまいましたので、こちらで報告します。 ＮＡ２マニに組み合わせましたけど、今までのマフラーとは下のトルクが太った感じで 凄く走りやすいです。 音も気持ちいいです
６月３０日（月） 朝 静内は曇り空で 海から霧が街に向かって押し寄せてくる感じ。 いまごろ 襟裳岬は霧の中だろうなぁ 昨日巡れてホントによかった。 今日は移動だけなので 高速走って１１時頃にはアルファオートに到着 戸ノ崎君と話し込んで お昼を食べに出て ３時過ぎに小樽へ向かってフェリーに乗船。 行きの新潟ー小樽もそうだったけど フェリーはほぼ満室の雰囲気で なにしろ乗客が多い レストランも混雑必至なので コンビニで夕飯と朝食を買い込んで乗船しました。 ＞鶴巻さん １年ぶりにお会いできましたが 今年も小樽滞在３０分くらいでした。 毎度慌ただしくてすみません ＞ふくしまヒデさん ありゃ ご実家は陸別付近でしたか。 天文台を目指して走っていたら 凄まじい砂塵が舞っているから なんだなんだ・・と思ったらダートコースでした。 かなり急な上りのコースで エビスみたいな感じで ＧＲヤリスで走ったら楽しそうですねぇ。 と、言うわけで いまはフェリーの中 明日の午前７時過ぎに新潟到着予定で T3TECは」定休日だし ゆっくり帰路につこうと思います。
おぉ！ 陸別サーキット行ったのですね ここから私の実家まで車で15分くらいです(^0^) もう15年以上実家に帰っていないので来年は私も久し振りに 行ってみようかなぁ
おはようございます。 本日、16時に小樽港に行ける様にスケジュール組みます。 気を付けて来てください
６月２９日（日） 今日は上士幌を出て襟裳岬を回って静内へ向かう予定。 時間的にかなり余裕あるし 今年も高田さんのお墓参りに寄ることにして上士幌から帯広へ南下 数年前他界した帯広の高田さんが乗っていたＮＳＸは 親族の方が受け継いで乗ってくれることになったそうで 墓地で待ち合わせしてお墓参りしつつ歓談。 分かっちゃいるけど このクルマは多くの個体が オーナーよりも長生きにになるんだろうな。 帯広を出て襟裳岬に向かって南下 百人浜で一休み ここは 昔 海難事故の多かったところで 多くの犠牲者が出ているらしいけど いまは ちょっとしたリゾートの雰囲気 まあ、グアムもサイパンも悲惨な歴史はあるわけだけど。 襟裳岬に着いてみると快晴で弱風 長年北海道に通っているけれど 襟裳岬って 強風か濃霧で全然良い想い出が無かったので 今回はどうだ！？ とチャレンジだったんだけど 大当たりだった。 岬先端までの遊歩道があるなんて知らなかったので歩いてみる。 うん、絶景絶景 「風の館」という施設があるので ここも入ってみたんだけど １年のうち大半が強風で悪天候に見舞われるところだから 出歩けない日に来た観光客は ここで楽しんで帰るんだろうね。 ちょっとしたシアターがあったり 強風体験できる施設があったりで それなりに楽しめた。 駐車場に戻ったのは午後２時過ぎ 観光客はかなり減っていたし 風も穏やかなのでドローン飛ばしてみる。 海側へ出て岬先端をグルッと撮影 いつも強風でドローンなんか吹っ飛ばされちゃうイメージだったから まさか 襟裳岬で空撮できるとは思わなかった。 上の写真は動画からの切り抜きだけど ＨＤ解像度でずっと空撮できたんだから素晴らしかった。 いや、これだけで今日は満足だ 襟裳まで来た甲斐があった。 本日の宿は 静内のエクリプスホテル 深く考えずに 襟裳から札幌へ向かう途中で適当なところ・・と考えて 静内の宿にしたんだけど エクリプスってなんだ？と思ったら フロントで「朝食券は馬券スタイルです」と言われ ああ、サラブレッドのルーツの方か。。 俺は競馬に興味ないので分からなかった。 そんなわけで 明日はいよいよ道内最終日 札幌に寄ってから小樽へ向かって夕方のフェリーに乗る予定。
６月２８日（土） 知床の麓 清里では 昨夜から降り出した雨は朝になっても霧雨の状態 予報では午後から晴れるらしいし 太平洋側はすでに晴れているらしいので とりあえず南下しよう・・と清里峠を越える 峠を越えた途端に天気は急速に回復して 多和平は快晴 こうも天気が違うか・・と驚く 展望台から清里方面を見ると 山の向こうは雲の中 オホーツク海からの風が山に当たってるから 向こう側は雨なんだろうなぁ。 なにはともあれ こんどは暑くてエアコン回して走る 今日は上士幌まで移動なんだけど ルートは決めていないので とりあえず美幌峠を越えようかな・・と向かっていて 思いつきで左折して津別峠に向かう。 津別峠は ずっと前はダート路面で バイク乗りの間でも オフ車じゃないと行けない場所だったのが 狭いけどとりあえず全面舗装の道になってるので ＮＳＸでも登ることができる。 津別峠から見下ろす屈斜路湖も絶景だな。 まだ時間に余裕があったので GoogleMapを眺めていて 陸別銀河の森天文台 というのが気になって向かってみる。 ここは予想以上に面白い 小型のドーム型プラネタリウムなんてのがあって たった３人のお客だけど上映してくれた。 このドーム 外部からファンで空気を送って膨らませて上映するんだけど 風船の中に入ってるようなものだから 当然 気圧は高くなるわけで 鼓膜が押し込まれる感覚になる。 圧巻は 115センチ反射式天体望遠鏡で ドーム形の天井と望遠鏡が かなりの勢いでグルグル回って星を狙って見せてくれる。 真っ昼間なのに 火星やらいろいろな天体を肉眼で見ることが出来るのは驚いた。 係員のお姉ちゃんの説明も上手で面白く これは いつか夜に来なければ・・と思った この施設 午後２時から９時半まで開いているので この付近に宿を取れば本物の天体観測が出来るんだな 天文台なんだから本番は夜なんだろうけど 土曜の昼間なのに来客は数人だったので これで大丈夫なのかなぁ・・と思った まあ、研究施設としての意味合いが強いらしいけど。 天文台の少し手前に 「陸別サーキット」というのがあったので 何だろう・・と思ったら ダートコースらしく もうもうと砂塵を上げてクルマが走ってる。 かなりお客さんも集まってるみたいだし へぇ・・ どこにでもクルマ好きというのはいるんだなぁ 天文台ですっかり時間を食ってしまったので 上士幌へ向かって宿に入る。 本日の宿は カミシホロホテル ここは一人旅には好都合の宿でお気に入りなんだ。
６月２７日 ゆういちアキュラと２台で出かける。 「別海 100の文字」を ドローンで空撮できるか試してみたくて向かってみる。 GoogleMapで見ると 原野に100の文字があって だいぶ前に話題になったんだけど 果たしてドローンでこれが撮影できるのか・・と。 結果 高度が足りないけど 近くの道路から離陸して 目一杯の高度まで上げてみて なんとか文字は見えるレベルに空撮できました。 まあ、だからなんだと言えば意味は無いんだけど 一度試してみたかったので満足。 お昼は標津の福住さんに行くことにしていたんだけど 直行しては早すぎるので 開陽台に寄ってみる。 開陽台と言えば 1986年に初めて来たときから 展望台は変わったけど周辺は大きく変化していなかったんだけど トイレが劇的に綺麗に新設されていた。 これも時代だから当然なのかもしれないけど ちょっと驚いた。 標津さんのところへ行きお昼食べつつ歓談。 夕方 お開きにして 本日の宿 清里の風景画へ向かう。 標津は晴れていたけど 霧の根北峠を越えて清里に入ってみたら曇りと霧雨。 風景画に到着し 宿主さんと話してみたら 今日の昼間は35度くらいまで上がったらしいけど 夕方から急降下で現在 気温は15度未満 寒いくらいだ。 ６月の北海道も 晴れていればメチャメチャ暑いし 曇ると寒い日が続く なんとも 旅をするベストシーズンが難しくなってきた感じです。
６月２６日 釧路を出て根室方面へ行く計画だけど 「太平洋炭礦 炭鉱展示館」に寄ってみる。 釧路って 炭鉱で栄えた時代があったそうで だいぶ縮小したけどいまでも石炭を掘っているらしい。 その 記録と資料館で 夕張の石炭博物館に比べると規模は小さいけど 一度来てみたかったんだ。 炭鉱に限らず かつて栄えた産業があって衰退して でも、そのおかげで現在の街があって それを記録した資料館というのは できる限り巡ってみるのがお勧めです。 釧路を出て根室へ向かう 根室って １本道の国道を淡々と走って行くと とつぜん 大きな根室市が開けて そこを過ぎて納沙布岬へ向かう途中が 独特の雰囲気の道が続く素晴らしいドライブコース。 納沙布岬には 鈴木食堂という花咲ガニを食わせる店があって 何度か通ったことがあるので 久しぶりに行ってみたら廃業したようで廃墟状態・・ そして 「オーロラタワー」という展望台があるんだけど ここも廃業して廃墟状態 これは驚いた これだけ大きな展望台の施設が丸ごと廃墟になってると いったい 最後はどうするのか心配になってしまう。 ３０年以上前 納沙布岬に初日の出を見に来て この展望塔で過ごしたのを思い出す。 観光客も減ったんだろうけど コロナショックでトドメを刺されたらしい。 今日は 風蓮湖の走古丹に住む アキュラ乗りのゆういちさんのところに泊めてもらう。 根室にＮＳＸ乗りがいるか分からないけど おそらくは 日本最東端でＮＳＸに乗ってるのがゆういちさんじゃないかなぁ。 娘さんと３人で 風蓮湖先端まで行ってみたら 久留米ナンバーのプリウスがスタックして立ち往生していた。 JAFを呼んだらしいけど ゆういちさんのMDXで引っ張り出してあげた。 ここまでレッカーが来るにはかなり時間かかるだろうから かなりラッキーだったでしょう。 砂地って 草が生えてると普通に走れるけど ＦＦで砂地に入れば立ち往生だよね・・
６月２５日 フェリーが小樽に着くのは 午前４時半で 乗客は４時過ぎには車輌甲板に降りて下船の準備 なので、 ３時半頃には起き出して荷物の準備など・・ 昨夜は早めに寝たんだけど それでも、日常に比べれば超早起きだから調子が狂う・・ 第２甲板に積まれた一般車輌は トラックなど大型が下船した後に降ろされるので 結局 小樽を出て走り出したのは５時半頃になる。 初日の今日は 道東への移動日になるんだけど 直行するには勿体ない天気の良さだから 釧路へ向かう途中に ナイタイ高原へ向かってみる。 天気は快晴 だけど、気温は非常に高く 湿度も高いので 遠景は霞んでいるのが残念 なにやら 雑誌か何かの取材も兼ねてオートバイの集まりがあるみたいで 珍しいバイクが集まっていた。 で、上士幌まで来たんだから お昼は隣町の鹿追にある「やまべ園」へ。 ここはずっと前から存在は知っていたんだけど入る機会が無くて 今年の２月にレンタカーでドライブしたとき 初めて入ってみて非常に気に入ったところ。 で、欲張って ５品定食！を頼んでみたら多過ぎ・・ 俺はサカナを何匹食うんだ・・という感じ。 でも、いちいち美味しい。 「鹿追やまべ園」は 釣り堀と食堂をやってるんだけど ２月に来たとき 店を出たあと 駐車場の隣の納屋に変わったクルマがあるな・・と思ったら TOYOTAのMIRAIじゃねぇか・・ こんな超田舎で燃料電池車なんて維持できるのか！？ と、疑問に思って 今回は食後に あの、MIRAIはご主人のクルマですか？と訊いてみたら オリンピックで使った払い下げで 鹿追町には１９台くらいあるんだそうで 水素スタンドもあるらしい。 そりゃあ、ビックリだ だけど、スタッドレスで泥まみれなのは ２月に来たときと同じだったから 軽トラ感覚で日常に使っているんだろうなぁ。 北海道は牧草のロール造りが盛ん いろいろなロールマシンがあるけれど 最近のモデルは トラクターで引っ張る圧縮マシンで ビニールでラッピングされた牧草ロールがゴロンと出てくるタイプ。 これは見ていて楽しい。 寄り道しすぎたので釧路へ向かう。 ホテルにチェックインして一休みした後 釧路の友人と夕飯食べに岸壁炉ばたへ行く。 ここは 釧路の地元民が集まってるところで 食材を選んで自分で炭火焼きするスタイルなんだけど さすが地元民御用達 とにかく美味しいね。 そんなわけで 移動日のわりには寄り道しまくったのですごく疲れた。。
＞鶴巻さん 帰りは ６月３０日（月）に 札幌に寄ってから小樽へ向かいます。 ご都合が合えば是非。
今年も北海道ツーリングで北海道に上陸されるんですね！ 気温が上がったり下がったりでしたが、6月後半から気温が上昇し始めましたので、 好天に恵まれるといいですね。 北海道ツーリング、事故なく無事に走ってください。 最終日、小樽からフェリーでしたらタイミングが合えば見送りに出たいと思っています。 いつ帰りのフェリーでしょうか？
H3年式のATですが、2021年5月にエンジンのリフレッシュでお世話になりました。 あれ以来、エンジンは至極好調です。 今回はATの駆動系について相談があります。 事象としては、 ①数ヵ月前から、ATのギア変速でクラッチ板が滑るような感じがありました(半クラが数秒続く感じ)。 ②6月13日の暑い日ですが、バイパスに乗った瞬間いつものようにアクセルを地べたまで踏んでも、エンジンが唸るだけで駆動力がタイヤに数秒間伝わりませんでした。 ここで、『これはいよいよ何かがおかしい』と感じました。 ③取り敢えず、ランチを食べて店を出ましたが、信号待ちの後、出発しようとアクセルを踏んでも、唸るだけで全く進まなくなりました。 ④しょうがないので, いったんエンジンを切って再始動すると何とかゆるゆると進みました。 ⑤これを繰り返して2kmほど進みましたが、さすがにもう無理とあきらめ、ロードサービスを呼びました。 ⑥不思議なことに、エラーランプは全く何も点いていません。 ⑦レッカー車には、自力で乗り込むことが出来ました。 ⑧取り敢えず、お世話になっている地元のホンダカーズに持ち込みました。 ⑨先ほど担当者から電話があり、まだ原因は特定できていませんとのことでした。 ⑩ただ、「エンジンが温まっているときに症状が出ていませんか」と聞かれ、そう言えばそんな気がします。 走行距離は、23万キロを超えています。 恐らくですが、AT系は何も交換していないと思います。 車検毎にATフルードを交換するくらいです。 ディーラーの担当者の口ぶりでは、はっきりとは言いませんでしたが、手に負えない感じです。 そこでご相談ですが、 Q1. こちらの掲示板で何かヒントはいただけないでしょうか？ Q2. 最終的に、陸送で届けて修理を依頼することは可能でしょうか？ 以上、よろしくお願いいたします。
TYIZさま 北海道ツーリングお疲れ様です。 思い起こせば小生も2023年にAT号で標津までツーリングに行きました。 その時に壊れなくてよかったです… 載せ替えに関しては、こちらの部品を外したりするのに それなりの時間を要しそうですので また今年中にご連絡したいと思います。 炎天下の酷暑でMT降ろすのはちょっと厳しいなと…
ファクトリー状況は 旅から戻ってみないとハッキリしませんが ７月中は手が出ないだろうから 受け入れ可能なのは ８月の夏休み以降になると思います その前に どういう方向で解決するか決める必要がありますが ＡＴのＯＨとなると 年内に作業を入れられるか疑問だから とりあえず 中古のＡＴに交換して逃げるしか無いと思います
いつの間にか、盛り上がっていてびっくり 自分は稀少？なAT派です。 MTは、バイク(VTR1000SP-1)で堪能しているので。。。 TYIZさん、 別途メールでもお尋ねしましたが、7月3日以降の受け入れは大丈夫でしょうか？ 北海道旅行中のところ、申し訳ありません。
まいうー♪さん そりゃあご愁傷様です 部品があるなら ＭＴ換装が前向きな回避策ですね。 でも、ＮＳＸはＡＴだから良いんだ と、言う方も多いのは事実で 将来 ホンダマチックをどうする？ と、言う話はずっと前からあるわけだけど 完全走行不能まで滑ってしまう事例はそれほど多くなくて 深刻な状況になる前に 部品の絶版が進んでしまいました。 もう、メーカー在庫はクラッチ部品も残り僅かで オイルポンプは絶版です トルクコンバーターも在庫僅少だけど トルコンは60万円ほどします。 つまり 部品があったとしてもＡＴをフルＯＨしたら 総額で軽く100万円を超えます リビルトは 依頼が多ければ検討するけど 需要がないんです。 リビルトＡＴを商品として設定しようと思ったら ＯＨしたあと 車輌に搭載する前に動作検証する装置が必要になるわけで それを作るにも 多額の費用と 設備機材や部品類を保管するスペースが必要になります。 その 設備費用をリビルトＡＴの価格に乗せないと成立しないわけで 需要がなければ出来ないと言うことになります。 だから 現品ＯＨしか方法が無いと言うことになるわけだけど それも 刻々と不可能に近づいています 部品があるなら現品ＯＨするか 中古ＡＴに載せ換えて延命するか ＭＴ換装するか エンジンはかかるけど走らない盆栽にするか。 冗談じゃ無く かなり深刻です。
横からすみません。 私もAT乗りでAT関係の不具合が将来不安です。 T3TECさんでリビルト方式のATオーバーホールは難しいですよね？
割り込み失礼します。 神戸のカイザーシルバーＡＴ乗りです。 いつもお世話になっております。 実は私の４ＡＴも同一症状が出まして なんとか自宅まで再始動を繰り返しながら戻ってきました。 本投稿を拝見しましたが、まさに同じ症状でした。 約16万キロ走行、以前からギヤポンプのキーン音とか気にしていましたが クラッチが逝ったと思われます。。。 なので、ぼちぼちご相談させてください。 小生の手持ち分でＭＴ換装を計画したいです。
早速の回答ありがとうございます。 的確かつ明快な内容で、すっきり理解出来ました。 この回答をディーラーの整備士に伝えます。 この後は、もともとお願いしてあった軽微な整備を依頼し、その後陸送を手配します。 詳細なスケジュール等については、別途メールで相談します。 この修理以外にも劣化部品の交換や予防保守を含めて相談させてください。 2017年3月、56歳の時に16万kmで購入しました。 8年が経ち64歳、23万kmになりましたが、最低あと10年は乗りたいと考えています。 以上、よろしくお願いいたします。
それは 典型的なクラッチ消耗ですね・・ ＮＳＸのＡＴはホンダマチックという ホンダ独自構造のものなんですが 各ギアポジション多板式油圧クラッチがあって クラッチディスクが消耗して破断すると ディスクの破片がオイルポンプの吸入側を詰まらせるので 油圧が落ちてクラッチが滑る・・ エンジンを止めて時間が経つと ＡＴＦの中の破片が沈殿して 一時的に油圧が戻るので動くようになるんだけど また、ストレーナーが詰まって油圧が落ちて動かなくなる・・ と、なります。 解決策は ＡＴのフルＯＨか 動作正常な中古ＡＴに載せ換えてしまうしかありません 実は ＮＳＸのＡＴ内部部品はその多くが絶版になって ＯＨも困難な時代になっています。 ＮＳＸのＡＴ・ＯＨは５台位やったことがあるけど なにせ大変な作業で ホンダマチックはとっくに見捨てられたシステムだし ＯＨ出来る業者は極めて希だと思います 最後にやったＡＴ・ＯＨの記録は http://tyiz.jp//NSX/BBS/bbs/bbr.cgi?page=22#1626944744 こんな感じです これは2015年だからT3TEC開業初期の頃の記録 http://tyiz.jp//NSX/BBS/bbs/bbr.cgi?page=22#1626944744 マニュアルミッションに比べたら ものすごく大変です。 陸送なりで入庫してもらえれば 何とか方法を考えます。
Ｔ３ファクトリーに 待望の床リフトが導入できました。 T3TECは オープン直後から ２柱門形リフト３機＋４柱リフト１機を入れて 後に２柱門形を２機追加したので メカニックの人数に対して十分な作業環境を作ってきたんですが １０年経ったところで 欲しかった床リフトを工場入り口に設置した次第。 床リフトは 油圧シリンダーでパンタグラフ形の装置を上げる構造だから 車輌を上げたままドアが開けられるし ＮＳＸだったら サイドシルのジャッキアップポイントを直に上げられるので リフトアップがすごく簡単 これで オイル交換などの軽作業が非常に楽になったし 変な音がするのでちょっと下回りを見てみよう・・ なんてことが楽に出来るようになります。 私 来週からＮＳＸで北海道ツーリングに出る予定なので さっそくTYIZ号上げて 軽点検とオイル交換。 床リフトも種類があって 今回導入した床リフトは 油圧装置がリフトの外部にあるタイプで このタイプのメリットは パンタグラフの収まる床の深さが浅いこと。 足元に深い穴が空いてないから 作業者は精神的に楽なのと 工具などを落とした際にも回収が楽です。 と、いうわけで Ｔ３ファクトリーはリフトが合計７機になって それでいて エンジンミッションなどの作業スペースも十分確保できています。 ほしかった機材がまた１つ導入できました。
パンタは良いよね。 気軽に上げられる。 でも高いって言うイメージがあって なかなか行けないけど元気そうで良かった。 北海道行ってらっしゃい
https://global.honda/jp/news/2025/c250617.html ホンダが純正互換に関して発表しました。 色々難題もあるんだろうけど 旧車のオーナーにとっては朗報でしょう。 部品供給不安定や絶版で 現在 純正部品交換でのリフレッシュは簡単じゃあ無いわけで ＮＳＸはレストアの領域なんですよね。 遠からず詳細が発表されると思うけど メーカーがリマニュファクチャリング （ただのリビルドではない）を行うのってスゴいことだと思う。 なにしろ様々な部品が無いし 再製作も出来ないんだから 部品の再生や互換品での性能維持が求められるのは 現場にいる我々の目線ではわかりきっていたことなんだけど 新車が売れてこそ・・の自動車メーカーが動いてくれるのは 実に嬉しいことです。 我々アフター業界の目線で言えば 好きなクルマを快調に動かし続けるためには 現品部品修理に限らず 後期流用や他車種流用 何でもござれで性能維持を目指すけど ホンダが動き出したのはとにかく嬉しい。 期待して待ちましょう。
内容はまだ流動的な感じだけど どうあがいても再製作できない部品も多々あるわけで その壁に当たって頓挫したのが 35年間だとかの話だったわけです 実際のところ 生産していた業者がホンダと離れたとか 再製作するには法外な費用がかかるとか 古すぎる電子部品が手に入らないとか 様々な理由で絶版部品が増えています これを どう回避していくのか 本当に自動車メーカーでそれが出来るのか 公式に発表したんだから 何らかの結果を見せてくれると 期待して見守りましょう。 「フロントフレームコンプ」 これはぜひ欲しいですね。 ある意味 エアコンコンピュータよりも重要度が高いです メーカー以外には 誰にも作れないんだから。
神戸在住のカイザーシルバーAT乗りです。 いわば、かつての2038年？までの部品供給を 新たな形で再宣言してくださったと捉えたら良いのでしょうか。 フロントフレームASSYが復活することを願いたいです。 最近は街中を走ることにリスクを感じることが多く…
お世話になります。 MTオイルの交換ですが、AT換装の6MTで4.4ファイナルOSのLSD仕様ですが御社のMTオイルだと粘度はどれを選択すれば適切でしょうか？因みにツーリングがメインでサーキット走行はしません。 宜しいお願いします。
サーキットでの連続全開走行を想定していなくて ストリート走行で 機械式LSDの滑らかな動作を求めるなら TMF-1のソフト https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=10541 これが最適だと思います。 ツーイングメインで 高負荷走行が殆ど無いなら ホンダ純正 MTFⅢが好適で 特にオイルが冷えた状態では これが最もシフト操作が軽いです。 私も 数年間 北海道ロングツーリングでMTFⅢ使ったけど 交差点などで多少 LSDのチャタリングが起こるけど いまのOS製LSDなら十分我慢できます。 ただ、機械式LSDと組み合わせたためなのか どうもオイルとしての寿命が短くて ２千キロも走りればシフトフィールが落ちてきたのが分かる。 去年はTMF1のソフトで走ってきて やっぱりこれの方が終始快適。 いまは実験と長期検証で OS技研の試作ミッションオイルを使ってます。 これの評価は年末くらいには判断を出してOSと相談する予定。 いまの時点では TMF-1のソフトがベストかな。
いつも勉強させて頂いております 質問ですが 95年NA1 走行22000ｋｍ MTですがブレーキランプが突然ついたままになり ストッパー破損と思い買い置きを付けようとしたらストッパーは付いていて いじっているうちに破損しました 新しいストッパーに交換しましたが ブレーキランプはついたままだったので ブレーキランプSWを1.5～2.0ｍｍぐらいの調整で解決しました これはSWの壊れる前兆で交換した方が良いのでしょうか 考察をお願い出来ますか
心当たりがあるのなら良かった。 これが 何も余計な手を入れていないのに起こったとなると 原因追及しないと不安要素になるわけですからね。 ブレーキペダルの上限位置は マスターシリンダーのロッド長で決まって ストライカーゴムには たいした力がかかっていないのが正常です だから ペダルに溶接されているブラケットは剛性がなくて ちょっと手で捻っただけで曲がってしまうんです。
思い当たることが 去年にDIYでABS換装をした時 マスターバックのスタットボルトが 引っ掛かって外れなくて かなりの時間をかけて引っ張りながらスタットボルトをハンマーで叩いて外した時に 気付かずに変形させたのだと思います 変形が少しだったからブレーキランプがついたままだったり消えていたりしてたまたま 気付かずにいたのだと思います その間に1日車検もやってますが（乗る回数がすくない） 今回の新しいストッパーに交換作業で無理な力をかけて更に変形させたと思います 全て自分でやたっことでした お騒がせしました
ブレーキペダルのスイッチは プッシュロッドが伸びることで接点がＯＮになるので 構造的に 故障してロッドが伸びるとは思えないから 可能性としては ペダルの ストッパーゴムを取り付けている部分が曲がってしまったんじゃないかと思います なぜ曲がったのかは 現物を見ないと予想も出来ませんけど。
すみません。 いつも参考にさせていただいております。 ２５年程ＮＳＸに乗っております。ＫＳＰ様時代からステアリングラックＯＨ、メーターＯＨでお世話になりました。 エアコンなのですが、タイミングの悪い事に故障してしまったようです。 下記症状なのですが・・・。 動作はするのですが、エアコンが効いている状態で一度エンジンを止めると除湿されていない（コンプレッサーが回っていないような）風が出てきてしまいます。 またエンジンをかけ直すとエアコンが効き始めることもあります。 エアコンをオフにして、しばらくしてオンにすると、たまーにエアコンが効き始めます。 コンプレッサークラッチリレーを交換してみて、治ったかと思いきやまた発生してしまいました。 エアコンコンピュータは１０年程前に、表示パネルごと交換しました。 今度、コントロールユニツト,ラジエターフアンを交換してみようと思いますが、それでも治らない場合は、Ｔ３ＴＥＣ様でエアコンコンピュターの修理は可能でしょうか。 九州在住のため、Ｔ３ＴＥＣ様へお伺いは難しいです。 御教示頂けると幸いです。
ホンダでの再販を切に願っております。 下記のお言葉心強いです！ 「費用はいくらかかってもかまわないから現品を治してほしい！」 と、いうようなご依頼であれば お預かりして修理してみます。 最後には必ず治します。 有難う御座います。 しばらくは乗る頻度が減るかもしれませんが、良いお知らせを期待しております！
エアコンコンピュータの修理再生は 本腰を入れて取りかかってみようかと思っていたんですが もしかしたら ホンダで再販の可能性が出てきているので 修理技術の探求はストップしている状態なんです 現在出来る修理方法は 電解コンデンサーの液漏れで断線してしまったプリントパターンを補修して 壊れていると思われる部品を交換していく・・と言う方法なんですが 切れているところを見つけるのが大変なのと 修理を終えてみた後 オートエアコンとしての動作確認が難しいという 非常に修理をやりにくい問題があるんです だからいっそのこと 現代的な設計で基板を作ってしまって 主要部品の総移植で再生する方法を模索していたんですが これにはおそらく数百万円の投資が必要で それを回収しようと思ったら修理費用はかなり高額になるだろうと言うことと その後 純正部品として再販が始まったら 苦労は水の泡・・となるので 手が出せなくなっているというわけです。 まあ、ホンダから再販されたとして その金額が非常に高額だったりしたら もう一度 修理の方法模索も考えるかも知れません。 そんな状況だから エアコン動かなくてホトホト困っていて 「費用はいくらかかってもかまわないから現品を治してほしい！」 と、いうようなご依頼であれば お預かりして修理してみます。 最後には必ず治します。
御返信有難う御座います。 エアコンコンピューターの再販、Ｔ３ＴＥＣ様での修理確立を期待しておきます。 私、結構ＮＳＸ乗るタイプですので（走行距離１８万キロ超えてます）費用が掛かったとしてもダメ元でお願いするかもしれません。 その際は宜しくお願い致します。
症状からの予想は エアコンコンピュータの故障が疑わしいんですが 10年前に新品交換しているわけですよね だとすると 品番でA02だと思うけど これの故障事例は非常に希なので 他に原因があるのかもしれません まずは 症状が出ているときに 本当にコンプレッサーが止まっているのか 見極めるところからですね。 エアコンコンピュータの修理は 現在受け入れていません というのは 治せない可能性があるのと もしかしたら いまよりも症状が悪くなってしまって 原因が追い込めなくて 非常に苦労する場合があるためです 完全に故障してしまっていて ダメ元で修理チャレンジ依頼・・ということなら 成功報酬でやってみてもいいんですが 修理費用はどの程度になるか予想できません 修理と動作検証で丸２日悩んだらかなりの額になります
ご教授頂きたい件がありご質問させて頂きます。 ミッションを分解したときの写真です。 OS4.4カウンターシャフトとして購入したのですが こちら添付の写真は正規品でしょうか？ 因みに、2007年に取付した物です。 お忙しいところ畏れ入りますがご確認頂けますと幸いです。
この掲示板は画像の最適化みたいな機能が無いので 投稿していただいた画像は 見やすいように横幅800ピクセルにしておきました。 これは ＯＳの4.4ファイナルが販売開始された当初のカウンターシャフトです。 ミッションケースに組み込む上で カウンターシャフトとデフの位置関係が変えられないわけだから カウンター側のギアは小さくなるわけで そうなると ベアリングに入る軸端部の外径と ギアの谷の差が非常に少なくなるから加工が難しく また、当時4.7ファイナルもあって こちらはもっと深刻な状態だったから この問題を回避するため 軸端部を細く作ってカラーを圧入する方法で作られました。 ところが 長期間走っていると このカラーが徐々に抜けてきて ケースに当たってトラブルが出たんです。 そこでＯＳでは 逃げの一手として シャフトとカラーを溶接して表面を切削しました。 だけど 熱処理して完成した部品を溶接するのはイレギュラーなわけで その後 カラーを使わず 一体型のカウンターシャフトになりました。 このシャフトが世の中にどれくらい販売されたのかは分からないけど 当時 ＮＳＸに機械式ＬＳＤを組もうなんて言う人は少数で 私は５台も売ってないと思うけど カラーが抜ける現象が発覚後 私が販売取り付けしたお客さんは回収してＯＳに送って溶接対処しました。 ちなみに 私のNSXの6速ミッションに使っている4.4ファイナルも最初期品だから このタイプの溶接品です。 当時ＯＳの岡崎社長が 「熱処理した部品を溶接するのは御法度じゃろう 一体で作るんじゃ！」と、言ってたのを思い出します。 TYIZ号にOSのLSDを組んだのは20年以上前だし LSDそのものは何度も仕様変更してきたけど カウンターシャフトはそのままで 性能面でメリットは無いけれど なんとなく ＯＳの最初期モノのお宝かな・・と思って 自分のミッションにはそのまま組んでいます。
今日は かねてから予定していた愛知行脚 委託販売車輌を買ってくれた方が 愛知の方なので登録と C32B換装で構造変更のＮＡ１の手続きで 愛知陸自へ出向く。 何しろ驚いたのは愛知陸自の広さと大混雑・・ 午前１１時前に書類を出して ナンバーが発行されたのは午後２時・・ 封印担当のおじさんに この陸自はいつもこんなに混雑してるんですか・・ と、訊いてみたら 「日本一混んでる陸自だからねぇ どこから来たの？」 いつも八王子です。。と言ったら じゃあ、おどろいたでしょう。とのこと なにせ待たされた・・ 無事に手続きを終えて 赤のＮＡ１はオーナーに依頼された業者さんに届けて そのまま三重に向かって ミッショントラブルのType-Rをお預かりして さすがにこのまま帰るのは遠すぎるし疲れるから 上郷サービスエリアにある ファーストラウンジ上郷に宿泊。 ここは以前も泊まったことあるんだけど パーキングにあるカプセルホテルみたいなモノですね と、いうわけで 明日 ゆっくり帰路につく予定。
TYIZさん、こんにちは！ いよいよですね！ いつかやりたいって事を、今回一気に行う事が出来ました。 有難う御座います。 もうあのNSXも25年お世話になっています。
全 1189 件 ページ[ 前 | 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 .. 最後 | 次 ] 上へ
