TYIZ様 いつもありがとうございます。 「近況、サスペンションアームのウェットブラスト、Before&After」を拝見しました。 素晴らしいですね。いつかそんなふうに磨けたらと切望する次第です。 本題です。 タイヤのパンクに関して、幸い今までスローパンクチャー以外はバースト等の酷いパンクは経験ありません。でも、もしパンクで走行不能になったら、路上であの蛇腹式のスペアタイヤを膨らませることが出来るのか、そして３０年以上を経たスペアタイヤが本当に走行に耐えるのか疑問です。 そこでご意見を伺いたいのですが、純正のフロント用１５インチタイヤを緊急時のスペアタイヤとしてトランクに入れておくのは如何でしょうか。 現在の足回りは、サスは純正、タイヤはフロント/リア １６/１７インチです。 以上、よろしくお願いいたします。
トランクスペースを潰して良いのなら タイヤホイルを１本積んでおくのはいいと思うし 実際 やってる人はいました。 積むなら ブレーキサイズを考慮してホイル選択する必要があるけど。 NSXは前後でタイヤ外径がかなり違うから タイヤサイズも考慮したとして それでもホントの応急だけど。 純正のスペースセイバータイヤは 30年前のモノだとしたら 使うのは怖い気がしますね。 だけど ひび割れだらけのスペアを積んでるNSXは多いです。 あれは 膨らませて放置すると 元のサイズに畳まれなくなるので ほとんど使い捨て感覚でした。 いまの時代 レッカーサービスが充実したし みんな携帯電話持ってるし スペアタイヤに頼る事例は激減したから 最近のクルマはみな搭載していないんでしょうね あと 一度も使われずに廃棄処分されるタイヤの環境問題・・ とかも聞いたことが有ります。 私はブレンボにしちゃってるし 17インチ以上しか組めないから スペアはとっくに降ろしちゃってパンク修理キットを積んでます。 （接着剤付けてゴム帯を打ち込むタイプで これも接着剤を2～3年で買い換えてます） もし、ロングツーリングでパンクしたら 修理可能な釘やネジの穴程度なら修理キットで対処して バーストとか修理不能なら レッカー呼んで 最寄りの街で使えそうなサイズのタイヤを購入して帰ってくるつもりです。 なので 純正の空気入れは定期的に動作確認してます。 最近のクルマが積んでる バルブから液体を入れて修理するヤツは 使わない方が良いかと思うな・・ タイヤ交換するとき液体が出てくるから 作業する人に迷惑だと思うから。
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この掲示板では告知してなかったけど 明日は FISCOジムカーナ場でドリ練やります。 今年の夏は思いっきり暑くて 出来るだけ涼しい時期に練習会やろう・・と 11月末に開催を決めたんだけど どんなに夏が暑くても やっぱり冬は来るんですよね 明日のFISCOは寒そうだけど もし、見物に来られる方がいらっしゃれば歓迎です。 それと 私は １２月の１週目 恒例の岡山行脚へ行ってきます。 今回も戸田レーシングさんとＯＳ技研さんへ挨拶と いろいろ相談事など。 今年は 例年に増して私の身辺は慌ただしくて ファクトリーの紹介などを掲示板書いてる時間も取れない日々で 気づけばもう１１月が終わろうとしています スタッフが インスタを更新してくれているから 見ていただいてる方は状況が分かるかもしれませんが 本当はいろいろなことがありました。 ファクトリーの設備もいろいろ更新したり増設しました。 ウェットブラストマシンも じっくり紹介する機会を失ってたけど 活用開始しています。 上の写真は サスペンションにフルピロキットを組む際に アームやメンバー類をブラスト処理したときのモノです。 ボールジョイント部分にブラストの粉末メディアが入らないようガードを付けて ウェットブラストマシンで処理すると 見事に新品同様に綺麗になって その後 ボールジョイントのゴムブーツを全て新品交換すれば クルマの下回りは見た目 新車状態になります。 これは 満足度は高いと思うんですよね。 いまのところ フルピロとか サスペンションアーム類を分解整備するついでに行うメニューしか設定してないけど そのうち フル分解とゴムブッシュの点検とボールジョイントのゴムブーツ交換などと セットで行うメニューを考えてみたいと思うし 将来 メーカーがゴムブッシュを単品供給してくれたら これを使ってサスペンションの大リフレッシュが出来たら良いなぁ・・と思っています。 それと、ホンダのヘリテージと 純正部品再供給の計画は順次進行しています おそらく 来年オートサロンでいろいろ紹介されると思うけど ホンダに限らず 自動車メーカーが 現存率が高い旧車の性能維持の部品を供給してくれる方向に動いているのは 実に嬉しいことです。 Ｔ３ファクトリーとしては メーカーの部品供給とそれを使った整備とか どうしても供給出来そうも無いものの現品修理再生などを行っていく計画です。
毎々お世話になりますタイプSの村上です。 主題の件 アライメント調整で走行距離5万キロの時にリヤ助手席側ハブベアリングのガタが有り4輪全てのハブベアリングを交換しました。 現在8万キロでアライメント調整を出した所、又リヤ助手席側のハブベアリングに微小のガタが出ていたので質問させて下さい。 １、リヤ助手席側ハブベアリングはウィークポイントでしょうか？ ２，ナットの規定トルク増し締めで改善されますか？ ３，鈴鹿サーキット用のアライメント数値はタイプＲの数値が適正でしょうか？ 色々質問をして大変申し訳有りませんが御手すきの時に御教示頂けば幸いです。 宜しく御願い致します。
早速の御解答、誠に有り難う御座いました。 今回は増し締め調整で様子を見よかと思います。 アライメント数値も模索して自分好みを探そうと思います。 後、以前質問させて頂いたセルモーターが回らない症状もリビルトモータが原因でした。 後期モーターに交換後は問題無く始動出来る様になりました。 色々と御指導ありがとう御座いました。 今後とも有益な情報開示を宜しく御願い致します。
ＮＳＸの左リア ドライブシャフトとハブを固定しているスピンドルナットですが これはなぜか 以前に比べて緩みやすくなりました。 このナットの締め付けトルクは33.5キロなんですが 指定トルクで締めて さらに緩み止めのためドライブシャフトの溝に対してポンチでカシメるんだけど 適正値で作業を行っても サーキットを走り回ったりすると 左リアのナットが緩んできます。 驚いたことに カシメてあるのに乗り越えてナットが緩んでくる。 これはここ数年で何台か発生しました。 私のＮＳＸでも ハブ＆ベアリング交換後に 山野ハンドリングとジムカーナ場でドリフト練習やったら 左リアのナットの緩みが見つかって 早期発見だったから締め直して問題回避しました。 この現象 １０年以上前は経験が無かったです。 と、なると ナットの素材とか表面処理でも変わったのか・・ 作業ミスでは無く発生する現象として認識されたので 以後 ネジロック剤を併用しつつオーバートルクで締めることで 問題の発生を抑え込んでいます。 ハブベアリングは 玉軸受けが２個組み合わせになっていて インナーレースを密着まで締め付けることで タイヤからのラジアルとスラスト力に対する剛性を得ているので インナーレースが緩んだ状態で走行すると ベアリングには非常に大きなストレスがかかって早期に破損します（ガタが出ます） インナーレースの寸法はメーカーで製作時にキッチリ作られているから ナットを締めて密着後 締めすぎても回転が重くなることはありません。 つまりは 緩んだ状態での使用はダメージが大きいわけで 緩まない方法を模索するしか無いんです。 サーキットでのアライメントは ドライバーの好みが大きく影響しますね。 これは 私も的確なデータを持ち合わせていません。
こんにちは。 いつも楽しく拝見させていただいております。 早速の質問ですが、 半年ほど前にNA1を購入いたしましたが、 納車された時からエアコン操作パネルが点灯しない状態です。 (各ボタン、温度等表示部共に点灯しない) そのため送風もでない状態です。 車両の仕様は、エアコンレス仕様ですがブロアユニットが 付いていることは確認できております。 関係ないかもしれませんがECUはFcon V-proです。 エアコンレスですが、ヒーター・送風は使えるようにしたいと考えております。 エアコンパネルの故障かと思い、 ヤフオクにて実働品のパネルを入手し 交換しましたが症状は変わらずです。 次は定番のエアコンコントロールユニット基板の破損かと考え 基板を確認したところ液漏れが確認されました。 基板の修理をすれば症状は治るかと思っておりますが、 他に考えられる要因はありますでしょうか。
TYIZ様 返信いただきありがとうございます。 やはりエアコンコンピュータで間違いなさそうですね。 パターン剥がれはあるかと思いますので 難易度は高いと思いますがトライしてみようかと思います。 ご丁寧に回答ありがとうございました。
エアコンコンピュータが怪しいかと思いますね エアコンのクラッチは ECUが制御しているから V・Proの制御やハーネスに問題があれば エアコンが駆動しない可能性はあるけど 今回はブロアファンが動かないわけですよね。 エアコンコンピュータ故障は３段階あって １．温度制御がおかしくなる 正常なら２５度設定くらいで自動制御されるけど 故障すると １８度とか３０度とか 極端に上下しないと温風冷風制御できなくなる ２．最大風量しか出なくなる ３．スイッチ類に無反応で操作画面が表示しなくなる １の状態の個体は案外多く オーナーも気づいていないかそういうモノだと思ってる場合が多い 風量制御が出来なくなると さすがに慌てて修理依頼になる。 プリント基板のパターンが切れて通電しなくなったのが３段階目で ２段階目を飛び越してこの症状に至る場合もありますが こうなると 基板の修理難易度はかなり高いと思います。 みな、原因は電解コンデンサーの液漏れですが グリーンのソルダーレジスト塗装の下に浸潤して腐食が進み 銅箔が切れているので それを見つけて補修していくことになるんだけど 運が悪いと 半導体部品の足まで溶けていて苦労します。 今回の写真では3～4ヶ所腐食進行していて怪しいところがありますね この、エアコンコンピュータ ホンダがヘリテージで再供給する方向になりそうですが まだしばらく先になるのと 値段がいくらになるか予想が出来ないから いまの時点では 何とか現品修理を模索するしかないかと思います。
最近NA1リトラ1993年式を購入した者です。 宜しくお願い致します。 損保ジャパンで車両入れ替えをお願いしたところ、上限が100万円と言われました。 1100万円で購入したので困ってます。 アドバイスお願い致します。
ご回答誠に有難うございます。 親切に対応して頂き感謝しております。 参考にさせていただきます。
私の場合ですが 東京海上日動で車両価格（830万）で入れております 新車で購入後 毎年更新時に入れる最大額に修正して更新を続けていたのですが それでも300万ぐらいまで下がってしまいました 代理店（昔から付き合いのある日産ディーラー）の担当の人が現状の中古の相場を調べて資料を保険会社に提出したところ 新車時の定価までならOKになりそれ以降その金額で更新しております 保険会社と代理店によっては希望の金額で入れる可能性はあると思います
自動車保険は 車輌保険の金額をいくらまで設定できるかは 保険会社と代理店の判断次第なので 上限が低くて不満な場合は 異なる代理店に相談するしかないと思います でも、１１００万円で購入して間もないなら 販売証明になる契約書などを提示すれば 加入できる可能性はあると思いますが それでもダメだったんでしょうか。 高額の車輌保険は 契約するかしないか 保険会社の判断になるわけで この保険を売ることにリスクが大きいと判断されれば 契約できないことになります なにしろ 年間保険料１０万円だとしたら １０年かけてもらっても保険料収入は１００万円なわけで フロントを軽く潰しただけで２００万円くらいの修理費がかかるＮＳＸでは １０年目に軽い事故を起こしただけで 保険会社は大赤字になる可能性が高いわけで 高額の車輌保険を売りたくない気持ちはよく分かります。 だから ＮＳＸに限らず 低年式高額車輌の保険を多数受けていて 年間の保険支払いの少ない成績の良い代理店に相談するしかないんですが 一般ユーザーが そんな代理店を探すのは苦労する・・と言うわけです。 ちなみに 車輌価値に対して著しく低い額の車輌保険というのはかなり危険で 車輌保険は 保険金額をオーバーした場合は全損扱いになって 保険金はもらえるけど 全損した車輌の所有権は保険会社に移ります。 たとえば 車輌保険が１００万円で 修理費用１５０万円の修理見積もりになったら １００万円はもらえるけど 車輌は保険会社が引き取ることになります。 ５０万円追い金を出して修理というのは出来ません （特例と例外はありますけど） もちろん 保険を使わなければ車輌を引き取られることは無いけど これはつまり １００万円以下の修理にしか使えない保険と言うことになります。 長年ＮＳＸに乗っていて だんだん保険金額を落とされて 車輌保険が１００万円くらいになってる方はけっこういますが これはかなり危ないんです。 でも、理由無く車輌保険を上げてもらうことはかなり難しいんです。 中古相場が上がったから・・という理由はダメです（例外は多々あります） 自動車は購入後 減価償却していくモノなので 新車購入直後の契約が最も高額で その後は下がっていくのが普通 それが 自動車の車輌保険の基本的考えだから 低年式高額車輌やプレミアム価値の中古車に対して 一般の車輌保険の考え方が対応していないんです。
こんにちは いつも楽しく掲示板を見させていただいてます。 早速、質問になりますが、 S2000 AP1純正ホイール（5本スポーク）はNA1 NSXに装着できるかわかりますでしょうか？ サイズ フロント16インチ 6.5J +55 リア7.5J +65 いずれも5H-114.3 になります。 よろしくお願いいたします。
S2000の純正ホイールは私も検討中です。 この8枚目と9枚目はS2000のホイール？ https://auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/p1078679501 以下の2枚目と10枚目写真はS2000のBBS？ https://auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/d1091716698 どうやって装着されているのでしょうね。
スペアタイヤが干渉するのはわかるのですが、それだけでは判断できないかと思います。 干渉の有無はインチよりもデザインによる部分が大きいので。 (以前DC5系の17インチブレンボに、CE28やFD3S前期純正ホイールのみ16インチを装着可能という経験があります)
まささん ご丁寧にありがとうございます。 リアの件 せっかくの後期キャリパーに前期ローターを使う必要があるのですね。 (サーキット走行を狙って後期ブレーキ換装したので、ダウンサイズは避けたいです) フロントの件 リア用を持ってきて16-16の組合せということですね。 お陰様でかなり難しそうなことが理解できました。 純正ルックな16-17(または後期ホイール)を探してみます。
スペアタイヤを履かせてみて下さい。 無理です。
kzさん、こんにちは あくまで私の経験ですので宜しくお願い致します 「NA1前期の前後ローターそのままにの件」は... 装着してパッドも異常が無ければ リア側...前期ローター&後期リアキャリパー 、NA1リアホイール の装着可だと思います。但しスペーサー必須 フロント側... フロントキャリパー ブラケットの比較画像を 発見出来ませんでしたが、後期リアキャリパー は 後期ローター大型化に伴い、ブラケット延長加工されています。 ホイール方向へキャリパーが移動するイメージです 恐らくフロントキャリパー も同じ様な加工がされて いるはずです。仮にローターが無かったとしても 外側へオフセットされている都合上、15インチは 入りません。 私も前期純正ホイールが装着出来ないか？ と様々検討した結果、純正リアホイールのハブサイズを 64mmから70mmへ加工する事で (※前後16インチ純正ホイールとする事) 後期キャリパー の前期純正ホイールの組み合わせ が可能という所に行きつきました。
便乗で申し訳ないのですが、 後期ブレーキ流用のNA1(キャリパー&ローター)に、NA1初期15-16インチは取付可能なのでしょうか？ 初期ホイールのカッコよさに気付いたのですが、人気がないようで流用情報が見当たりませんでした。
こんばんは。前回の情報で補足です。 NA1前期ディスク&後期キャリパー は未確認でしたが 情報お役に立てたなら嬉しい限りです。 NA1前期純正キャリパー&前期純正サイズディスク フロントに8mm前後のスペーサーを装着しないと ホイールに干渉します。リアは忘れてしまいましたが 5mm前後では装着不可だったハズです。 後期NA2キャリパー&後期純正サイズディスク フロントに5mm前後、リアに3mm前後の スペーサー装着で取付可能です
情報ありがとうございます これは私は分かりませんでした。 ＮＳＸ純正では ＮＡ１ブレーキのまま 後期１７インチホイルを組もうと思うと やはり、スポーク部分が干渉してスペーサーを挟む必要がありましたね。 なので 純正ホイルって スポークとキャリパーの位置関係がけっこうシビアなんだと思います。
まささん はじめまして。情報ありがとうございます。 やはりキャリパーに干渉してしまうのですね。 ネット見ても情報が見つからなかったので大変助かりました。
こんにちは。横からすいません。 純正ホイールハブサイズは気にせずとも大丈夫です NA1前期純正キャリパー の場合には フロントに8mm前後のスペーサーを装着しないと ホイールに干渉します。リアは忘れてしまいましたが 5mm前後では装着不可だったハズです。 後期キャリパー 装着の場合には フロントに5mm前後、リアに3mm前後の スペーサー装着で取付可能です。 ご参考ください
ＮＳＸに採用されているパワステは ホンダ初の電動パワステでした。 全年式のＡＴ車と ＭＴ車は１１０型からオプション選択になっているので 実はパワステ装着車輌って多いんです。 で、この電動パワステで恐ろしいのが ラックブーツが破れたことによる内部への浸水・・ 今回 浸水トラブルに遭ったオーナーさんは 初期型ＡＴ車で もちろんパワステ付き。 ある日 動かそうと思ってハンドル回したらEPS警告灯が点いてパワステが効かなくて ホンダディーラーに預けたらしいんだけど 原因不明で返されて １週間ほど経って引き取ったときには ハンドルを回す操作に違和感を感じたとのことで 点検のため入庫してきました。 それを聞いてイヤな予感はしたんだけど パワステのエラーコードを調べると２２番でパワー系統のエラー 停車状態でハンドル回してみるとゴロゴロと周期的な違和感振動・・ 予感は確信に変わりつつで ハンドル左に切って右タイヤの後部からラックブーツを探ってみると ブーツがパックリと割れている・・ これで確信 パワステ内部への浸水だな。 ディーラーでラックブーツの破れに気づかなかったのかなぁ・・ モーター内蔵ラックユニットの電動パワステにとって 浸水は致命的で モーターが錆びて固着すると ハンドルが回らなくなるんです。 当然これは非常に危険で お客さんに説明してそのまま入院。 パワステギアボックスは構成部品が単品販売されていないから 対処法はラックAssy交換しか無いんだけど、 困ったことに 前期のパワステギアボックスは絶版でメーカー在庫も無くて 正攻法では修理不能な状態です。 いっそ 在庫がある後期パワステギアボックスと後期パワステコンピュータを買って パワステを後期仕様にしてしまえば最善なんだけど パワステコンピュータは初期型も後期型も絶版なんだよね・・ 今回 幸いなのは浸水したパワステのトルクセンサー系統は生きているので イレギュラーな方法だけど 新品で後期パワステラックを購入して トルクセンサーピニオンを 前期パワステから移植して使うことにしました。 パワステギアボックスの前期後期では トルクセンサー部分が異なるだけで モーターやラック関連は同じだからこんな裏技が使えます。 外した新品の後期トルクセンサーピニオンがすごく勿体ないけど いつか 後期パワステコンピュータが再販されたら それを購入してトルクセンサーも後期にすれば フル後期パワステになるので それまではオーナーに持っていてもらうことにします。 この パワステギアボックス内部への浸水ですが 私がＮＳＸと付き合うようになってから１０台以上遭遇しました。 とにかく ＮＳＸの電動パワステは ギアボックスの中に直流モーターを持っているから 水が入ったら全損なんです。 そして 水の侵入を防いでくれているのは ラック両端のゴムブーツだけが頼りだから ブーツが破れたまま 大雨の中走ったり 水たまりに飛び込んだりすると ラックの中に水が入ってモーターが錆びます。 上の写真の最後の１枚は今回のパワステじゃあ無いけれど こんな感じに モーターのアーマチュアが錆びて マグネットに触れて抵抗が大きくなるから ハンドルを回したときにゴリゴリ違和感になって そのまま何日も放置して錆びてモーターがロックすれば ハンドルも回転しなくなるので 極めて危険なわけです。 だから あのままお客さんを帰したら 翌週にはハンドル回らなくて身動き出来なくなる可能性が高く 緊急入院の判断にした次第ですが 実はかなり危なかった。 水に弱い電気製品だけど路面に近いところにあって ゴムブーツで浸水を防いでいるという構造だから この、ブーツはかなり重要なんです。 車検で入庫してきたパワステ付きＮＳＸだったとしても なかなか 破れていないブーツを交換推奨するのも言いにくいんですが 新車時から一度もブーツ交換していない車輌だったら ３０年以上経過しているわけで 今回みたいにパワステギアボックスが大ダメージで 交換を迫られる事になりかねないから 定期的なブーツ交換を推奨していくしか無いかな・・と感じました 走行距離にもよるけど ５年ごとくらいに交換していれば一安心な気がするんですよね。
TYIZ様 ほんと、この度はありがとうございました。 TYIZさんをはじめ、T3TECHの方々は淡々として当たり前のように振舞われていましたが、 私にとっては人生で記憶に残る感動でしたよ。 乗るたびに感謝しております。 今後、今回の私のパワステパーツも是非将来に備えたリンク品提供用として保管頂ければと思います。
＞こうじさん このたびは突然の大出費ご愁傷様です でも、後期ラックが在庫有ったので ニコイチの裏技でパワステ復活できたのは まだ、幸いだと思います。 今日 外したラックを分解してみました。 モーターの中から水はかなり出てきたけど 見た目は思ったよりは錆びてませんでした。 でも、ブラシは完全に錆びて動かなくなっていて 回転はゴロゴロで 単品部品の供給が無いので いまの時点では修理不可能なのはかわりませんでした。 今後 構成部品の供給か 互換品の製作が可能になってくれば この錆びたラックの部品も再生の道が出てくるかもしれないし 誰かを助けることになるかもしれないので これ以上錆が進行しないように分解洗浄して保護して ジャンク部品としてうちの倉庫に保管しておこうと思います。
TYIZ様 この度はありがとうございました。 EPSの修理にはディーラーの診断機が無いとダメだろうと思い、ディーラーに持ち込みました。 しかし、ディーラーでは「原因不明」「原因判ったところで部品はありませんので、エンジンも掛かる事だしお引き取り下さい」と言われ、 エンジン快調にも関わらず、もはや愛車もこれまでかと絶望的な気分になりました。 TYIZさんがタイヤの奥に手を差し込んだだけで「やはり、これか！」と言った時は「ん？？？」ドクターXか？という感じでしたが、本当に元に戻り感激しました。 これまで修理や部品の高騰などは他人事のように聴いておりましたが、今年は何かと御社にお世話になることが多く、いよいよ古い車であることを実感させられました。 それでも、まだ部品供給がゼロでは無いことは有難く、その恩恵もしみじみと感じました。 いろいろと、ありがとうございました。
お世話になっております。 前回ハンチングについて質問させていただきましたNA2です。 デイラーでスロットルボディーを交換するしかないと結論を出されましたが、 現在NA2前期の部品（16400-PR7-J02（GM05A））の在庫がなく、固定ライト用 の（16400-PR7-A33（KB05A））しかないと言われました。 この場合、互換性はあるのでしょうか？
NA2さん、T3TECさんへ持っていく予定なんですね。 原因が分かったら、差支えなければ教えて下さい。
S/N-0003号機 様 情報ありがとうございます。 スロットルボディー内の清掃はしました。 今月中にデイラーでインテークマニホールド関係のパッキンを交換する予定です。 これで駄目ならT3TECさんに現車を診てもらう予定をしています。
NA2さん、その後、症状は治ったのでしょうか。 まさかスロットルボディーが２０万円もするなんて、ＮＳＸって維持するのも大変なクルマなんだと 思ってしまいました。 ＴＹＩＺさんがお書きのように、実車を見て診断して対処して頂くのが確実だと思いますが、Ｔ３ＴＥＣさんに伺うのにお住まいが遠方だったり、 仕事の都合が付かないとかお有りなんだと思います。 もし差支えなければ、走行距離、改造の有無、使っているエンジンオイル、普段エアコンを使ってるかを書いていただけると修理の方向性が 定まってくるのではないでしょうか。 あまりお金をかけずに、ご自分でも工具を使って出来る方法として ①電気負荷:エアコン、ヘッドライト、ブレーキランプ、リアデフロスターの操作を個別もしくは全部同時にやって エンジン回転数がハンチングするかの確認。 ②スロットルバタフライ周辺とバタフライ裏側を、マジックリン等の家庭用洗剤を軍手の指先に着けて掃除。黒いスス状の汚れを落とすだけで充分です。 この際に絶対に使ってはパーツクリーナーやキャブクリーナーといった有機溶系の洗浄用品。症状が更に悪化する可能性が大きくなります。 ③バッテリーの補充電、もしくは新品に交換 ④点火プラグの清掃もしくは新品に交換 上記4項目、ディーラーにお願いしてやっていただくと、工賃はそれなりに掛かりますし、症状が改善される保証が無いので、 ご自分でやられた方がいいかと思います。 ディーラー（多分ホンダカーズさん）はサービスマニュアルの故障診断フローチャートに沿ってスロットルボディー交換を進められてると思います。 それ自体はフローの沿った修理方法ですけど、ＮＡ２さんのお乗りになられているＮＳＸがリトラの３，２Ｌですと、Ｊ－ＯＢＤが未だ適用前の年式になる為に対応がされておらず、現在クルマの故障診断に使うＯＢＤテスターを実際に繋げて、車両ＥＣＵと通信しての事象の把握には至ってないと思います。 TYIZさんが書かれているDBWの持病は、エンジンの吸入空気量をコントロールするのに、機械式スロットル＋EACV（+ファーストアイドルバルブ) と DBWの違いによる物だと思います。 まさかＤＢがデブの略で、肉が付いた分、拭き取りにくいから痔病持ちなんですって、昭和のオヤジギャグを書かれているとは思いませんが（笑）。
だからそれは 現車を見て 症状を確認して 予測できる原因に対して出来ることを探してみる必要があります。
TYIZさん ＞もう少し試してみるべきことがありそうだけど。 具体的にどんな事でしょうか？ 宜しければ教えていただけないでしょうか。
お二人とも返信とヒントありがとうございます。 もう一度ディラーのサービスと検討してみます。
NA2さん、こんにちは！ 参考までにですがアクセルペダルからフロントボンネット内の アクセルセンサーに繋がるアクセルワイヤーは交換した事がありますか？ ＴＹＩＺさんに以前私のＬＡ-ＮＡ２に乗っていただいた時にアクセルが 若干重く感じるからアクセルワイヤーを交換すると軽さが元に戻るよ！ そうアドバイスをもらい新品のアクセルワイヤーへ交換するとアクセルが 軽くなり、アクセルを踏むと車が軽く感じる程でビックリ（笑） それを思い出し、私も以前にハンチングで悩んだ事がありその時の原因が スロットルレスポンスのアップを狙い。アクセルワイヤーの遊びをギリギリまで 減らした結果、アクセルワイヤーのボンネット内の曲がりが結構キツイのと 内部のワイヤーの滑りが悪化した事でアイドリング時の回転が僅かに上がる事になり それをＥＣＵが正常なアイドリングにしようとして回転数の引っ張り合いによる ハンチングでした！ もしアクセルワイヤーの交換を1度もしていないようでしたら参考までに・・・
過去に 逆はやったことがあります （LA-NA2にE-NA2用スロットルの取り付け） 動作するんだけど バキューム配管の太さが違った記憶があります スロットルは部品代約20万円 試しに買ってみるには高いと思うけど でも、ハンチングは スロットルが原因じゃあ無いと思いますけどね・・ スロットルを疑うなら もう少し試してみるべきことがありそうだけど。
お世話になります。 いつも楽しく拝見させて頂いております。 私、NA1-130型MT車を所有しております。 先日、パワーウィンドを動かしたところ、なにやらガチャガチャと騒々しい・・・・ しかも運転席、助手席とも・・・・ こりゃなにかあると思い、こちらの掲示板を頼りにドア内貼りをバラしました。 内部を調べるとドア底面に黒色の樹脂製部品が粉々に砕けて散らばっています。 位置的にパワーウィンドウレギュレーター（スライド部）の真下辺りです。 レギュレーターのスライド部にも同様の破片が挟まっていました。 この破片、レールとスライダーの間にあるアタッチメント？か何かでしょうか？ パーツリストをみましたが品番が見当たりませんでした。 あと、リアサッシュを取り外す為、ドアロックハンドルのリンクを外そうと 四苦八苦しましたが外れません。 このリンクはどのように外すのでしょうか？ ドアハンドルリンクリムーバの形状から、ブッシュと反対方向に引き抜くのでしょうか？ 似たようなご体験がある方がお見えでしたら教えて下さい。 宜しくお願い致します。
みなさまアドバイスを頂き誠にありがとうございます。 先日、左右レギュレータの交換を行いました。 ガラスの固定は手持ちもエアジャッキを使い、こちらで教えて頂いた手順通りに 作業を行いました。 交換自体はそれほど難しくなかったのですが、ドア底部に砕け落ちた部品の除去、 レールの清掃とグリスアップ、ドアミラーハーネスのカプラクランプ破損修復 等 ドア内部の清掃に明け暮れくれることになり、レールは付けた状態での作業となった為、 作業性が悪くとても疲れました。 パーツ代も10万円近くとなり、痛い出費でしたが、ガチャガチャ音も消え スムーズも開閉できるようになりました。 作業中、左右前後サッシュのラバー劣化、センターピラーの塗装浮きに気づき 全て修理すると幾ら掛かるのだろう・・・・と感じております。 T3TEC様には、ドア周りパーツのOHをメニュー化して頂き、センドバックで サービスご提供頂けますととても助かります。 しかし・・・・部品価格の高騰には参りました。
レギュレーターの交換は 調整も無いしそれほど難しくないです。 ドアの内張を外して ビニールシートを剥がし モーターを固定しているネジを緩めて ワイヤーを固定してるフックを外し ガラスが落ちないように木片とかで支えておいて スライダーとガラスの取り付けネジ２本を外し レギュレーターレールをドアに取り付けているＭ６ネジを４本外せば サービスホールからレギュレーターを引っ張り出せます。 ビニールシートは 内張側へ湿度が入らないようにしてるもので 粘着性の接着剤で貼り付けてあって剥がすのが面倒でしょうから ご自分のクルマだったら ビニールにカッターで切れ目を入れて作業して 後にテープで塞いでも良いかと思います。 この、ゴムが飛んだ状態というのは ガラスがガチャガチャ遊ぶけど とりあえずウィンドウ動作は出来ちゃってるんですよね。 レギュレーターを新品交換すれば騒音も解消するけど また、１０年くらい使ったら再発するかもしれません なので 遠くない将来 ゴムに代わる対策部品を作らなきゃな・・と思ってます。
みなさまアドバイスを頂き誠にありがとうございます。 やはりスライダーとレールの間のゴムだったのですね。 どおりでガチャガチャ騒々しいはずです。 素人は手を出してはいけない領域とのことで、 T3TECさんにお願いしたいところなのですが・・・・ 東海地方在住の私にはなかなかハードルが高い状況です。 レギュレーターの交換だけなら、ガラスの位置調整がなく 簡単とのことのことですが、サービスホールからレギュレータを 抜き出すことができるのでしょうか？ なんとなくですが・・・・ガラスとレギュレーターを接続している ボルト2本を取り外し、フリーとなったガラスを上部で固定することが できればドアセンターのサービスホールから抜けるのでは？考えております。
おお、よっち 久しぶりだね。 クルマは相変わらず眠ったままかな。 確かに パワーウィンドウのＯＨは 数あるＮＳＸ作業の中でも 難易度と面倒くささでは上位ですね。 なにせ ベストというポジションが無いのでやりづらいし 予想以上に時間がかかります。 左右ウィンドウのフルＯＨを行うのは 慣れた我々でも２日がかりですからね。 レギュレーターの交換だけなら ガラスの位置調整が無いので簡単です 厄介なのは ガラスレールを交換する場合で これをやると ボディ側に対してガラスの位置を完全に見失うので 全て調整やり直しになります。 だけど レールを交換しないと ガラスの動作は新車状態に戻ってくれないんですよね・・ レギュレーターに限らず 純正部品の値上げは凄まじいですね。 クラッチなんか ＮＳＸが生産されていた頃 １０万円弱だったのが いまは２５万円です。 まあ、毎月交換する物だったらイヤになっちゃうけど 一度交換すれば数年間使える物だから 供給してくれるだけありがたいと思って 付き合うしか無いですね。 ちなみに レギュレーターのスライドゴムを同形状の樹脂部品に交換しようと思ったら・・ 上の写真くらいまで分解しないと出来ないんです。 カバーのカシメを起こしてケースを開けると グリスでギトギトのゼンマイがバビンと飛び出してくる。 で、ワイヤーを外して レールとスライダーを分解洗浄して 部品交換して 再び組み立てていく。 分解時にゼンマイの巻き数を数えておかないと元に戻せないし このパワーウィンドレギュレーターというのは かなり面倒で凝った構造なんです。 これをやりたくないなら ウィンドウＯＨの際には レギュレーターは新品交換しているわけだけど 今後 部品価格高騰と供給不安定が続くなら 修理対応も考えなきゃならないかもしれませんが レギュレーターの分解組立作業は出来ればやりたくないので 分解しなくても取り付けできるような スライドゴムに代わる部品を作ってみようかと思ってる次第です。
久しぶりに記載します。 以前も書きましたがパワーウインドウ関連を素人がいじるのはまじでやめた方が良いです。 自分も過去にレギュレーター、レールを外して、レールを掃除しました。 当時はまだレールをタフラム加工というレールがKSPにも存在してなかったのと、 私もレール自体歪んでるのを知らず、綺麗に掃除のみして元に戻しました。 ですが、この元に戻す作業が至難の職人レベルの調整が必要で、元に戻すだけで片側11時間かかりました。(^_^;) しこしかも窓の上下のスムーズさは大した変わらず、こんなに苦労したのに変わらなくて当時は泣きたくなりました。 なので、 ＮＳＸウインドウレギュレーターの建付け調整は 自分では絶対にやらず、ここのような専門プロに任した方が良いです。 えーー、 レギュレーター５万超えたんですか(T_T)ヤバすぎです。 前は20年前は片側27000円だったのに。 ぜひ、T3でもレギュレーターのOHメニュー確立していただけると、メーター修理並に需要があるかと思います。
いまの時代なら ３Ｄプリンターで造るのもアリですよね 私は 純正と違う構造でサポートする部品を造ろうと思ってました。 レギュレーターの分解作業した人なら分かるけど ワイヤーを外して再び組み立てるのは 非常に面倒です なので モーター側を分解せずに取り付けられる ゴムに代わるスライダー部品を作ればいいわけで 純正部品の価格がどんどん上がってきて もしかしたら供給不安定の恐れを感じるから そういう方向も考えていかなきゃな・・と感じてます。 とはいえ 長年使ってきたレギュレーターのモーターがパワーダウンしているのも事実で 新品交換するとトルクがあるからガラスの動きも軽くなるし ギアボックスが壊れていて モーターが空回りしている個体もありました。 いまの時点では 新品が購入できるので 費用の問題を除けば新品交換が最善だな・・と思っている次第ですが。
横から失礼します 私も数年前に交換しました 左右をディーラに注文してまずは片側のみを交換 外したものを見るとゴム？の部品がなくなっているだけだったのでこの部品だけなんとかすれば良いのではと思い 3Dプリンターを使いABS樹脂で同形状のものを制作し取り付けてみたところ非常にいい感じで動作するので片側は修理で済ませてしまいました ここで問題なのは交換する部品を取り付けるにはモーター側を分解しないといけないため 復元にかなり手間がかかってしまいます なので部品を少し大きめに作り2分割またはコの字形状にするなりしてネジて固定するようにしたら モータ側を分解せずに交換できないかと思っているのですが 現状正常に動作しているので次に調子が悪くなったら試してみようと思っております
パワーウィンドウで ガラスをフルアップ＆ダウン以外の位置で走行した場合 ドアの中でガチャガチャ音が出るのは レギュレータのゴムが飛んじゃっている状態ですね。 黒い樹脂部品が転がっていたのは その、ゴム部品の残骸です 上の写真が パワーウィンドレギュレーターで ＮＳＸのパワーウィンドウ動作は モーターでワイヤーを動かし このワイヤーの上下動で レールの上を スライダー部品が滑る構造で アルミのレールの上を ダイキャスト製のスライダーが上下動するわけで 直接金属接触しないように 間にゴムが入っています。 このゴムが 長期的にグリスと触れているから ボロボロになって崩れて外れちゃうんです すると レールとスライダーが金属接触するようになるから ガチャガチャと音が出るわけで フルアップ＆ダウンの位置では ドア側に別のストッパーがあるから ガラスの上下振動はなくなるのでガチャガチャ音は消えるわけです。 パワーウィンドウレギュレータは 非分解部品で構成部品が単品販売されていないので ゴムのみを入手することは出来ません この、ゴムの代わりになる樹脂部品が 海外では売られていて 私 自分のＮＳＸには組んでみたんだけど レギュレーターをバラバラにして取付はけっこう厄介で ゴムと違って固いから レールのちょっとした歪みで動きが引っかかるから 樹脂部品を削って調整して組んで動かして・・を繰り返し やっと良いところを見つけていくことになります なので 労力に見合ってないな・・と思うから ウィンドウＯＨではレギュレーターは交換している次第ですが 先日の価格改定で レギュレータは片側税込み５万円超えて来ちゃったから 更なる値上がりや もしかして絶版を考えれば レギュレータの分解修理や再生も考えなければな・・と思っている次第です。 リアサッシュのドアハンドルリンクは ロッドが相手ブッシュに差し込まれている構造です 嵌合が強力なので うまく、垂直に引き抜かないとブッシュが壊れます。 ドアハンドルリンクリムーバは そのために作った私のお手製工具です。 これが無いと ウィンドウのＯＨや調整がイヤになります。
先日 今年３回目のフル新品６速ミッション組立を行いました。 今回も５機同時に組み立てたので 今年はこれで１５機組んだことになります。 ミッションを同時に複数組み立てる作業は どうやったら効率が良いかなぁ・・と 毎回 作業台へ部品の並べ方とか手順を考えていたんだけど 今回のがベストパターンかな・・と言う流れにたどり着きました。 まあ、それほど頻度が無いので 作業時間のベストタイムを出してもあまり意味が無いんだけど どうせやるなら・・と 毎回 正確で迅速な方法を模索してみてます。 ６速ミッションは １速ギアがメーカー欠品納期未定になっちゃって受注を止めていますが まだ、お客さんからの注文分が残っているので 出来れば年内にあと５機 組み立てたいと思っています。 今月の純性部品価格改定で ミッションは値上げの直撃を受けました。 フル新品６速ミッションも ＯＳの４．４ファイナルＬＳＤ仕様より 純正部品を多用するType-Rファイナル仕様の方が２０万円くらい高くなります １個５万円弱だったピストンが１８万円になったように 純正部品は驚くほどの値上げになってます。 それでも 絶版で供給されなくなるより 部品が出てくれた方がありがたいんですが 年に３回も価格改定が行われると 我々見積もりをする側も振り回されるし お客さんが悩んでいるうちに値段がどんどん上がっちゃうし まあ、大変です しばらく こんな激動が無ければ良いんですけれどね。
新規の６ＭＴの受注ですが どうやら不可能になってきた感じです。 T3TECでも 部品に関して なにかエポックが無いと いま受注している分以降は 受付できないかもしれません。
TYIZさん 返信ありがとうございます。 もうNSXは狂喜の価格ですね。 でももう一度乗りたいので、ATで考えてみます。 またご報告させて頂きますが、 6速MTってまだ発注出来るんですか？ JIRO
おや、JIROさん ご無沙汰です。 NSXに限らず旧車のスポーツモデルなどの価格高騰は凄まじいです。 かつて 底値の頃は300万円近辺で買えた初期型NA1・ATも いまでは1千万近辺が相場になっちゃって MT車は1千万円以上が当たり前で 程度良好は1500万円で安いくらいになっちゃいました。 なので 現在相場では ATとMTで500万円近辺の差は生じているのかな・・と思います。 で、ＡＴ→ＭＴ換装ですが いま現在 T3TECで行っている作業内容では ミッションを除いた部品代と工賃で 約166万円です。 フル新品6速ミッションの価格ですが 先月の大幅部品値上げで OSのデフを使った4.4ファイナルＬＳＤ仕様で220万円になりました。 純正デフを使ったType-R仕様は240万円です。 とうとう 純正デフの方が20万円も高くなっちゃいました。 ＭＴ換装費用とミッション価格を合計すると フル新品6速ミッションを使った ＡＴ→ＭＴ換装の総額はおよそ380～400万円と言うことになります。 ＮＳＸのＭＴは 5速と6速でフィールは大きく異なります 当然 6速の方がギア比が刻んでいるクロスレシオだし フルダブルシンクロの６速ミッションは シフト操作が断然軽快です。 なので ＡＴ車を買ってＭＴ換装するのは悪くないとは思います。 ＭＴ換装の費用は 純正部品の価格変動の影響が直撃します。 私が最初にフル新品6速ミッションを組んだとき ミッションの売価は100万円弱でした。 当時 １個８千円位だったギアが現在は３万円近いです ミッション内部構成部品の価格は２～３倍になりました。 そりゃあ、ミッションの価格も倍以上になってきます これは今後も上昇の一途でしょう 上記の価格も 今年いっぱいの話で 来年早々値上げになる可能性は高いです。 中古車車輌の価格も上がってるけど 部品代も大幅に上がっているのが現状です。 でもまあ、ミッションは１回購入してしまえばほぼ一生ものですからね。 それ以上に恐ろしいのが 内部部品の絶版です いま、Type-Rファイナルのリングギア カウンターシャフトの１速ギアが絶版宣言が出ています。 このまま絶版になると もう、フル新品6速ミッションは組めないことになります。 再供給してくれることを願いますが 価格はさらに上がることが予想されます。
TYIZさん お久しぶりです。 NSXをおりてから、早2年経ち、 またNSXに乗りたいのですが、 中古車の価格、特にMT車が高く、 今もAT車買ってMTに乗せ変えるのは アリでしょうか？ 部品も高騰しているようで、 予算的に教えて下さい。
かっちゃんがＣ３２Ｂ＆６ＭＴ換装した頃は 技術的に確立した直後で 最安値だったと思いますね。 いまだと 費用で３倍くらいかな・・ かつての常連さん達は みんな 走行距離が伸びなくなってますね。 TYIZ号も 北海道ツーリングが無ければ 年間走行距離1000キロ弱だろうなぁ・・ でも、歳を取ってくると こういうクルマの運転を楽しめる時間も先が見えて来ちゃって 乗らないと損だよな・・と思います。
そうなんですね 今のかっちゃん号を新たに作ったらあの頃の何倍かかるんだろう。 当時は清水寺の舞台から飛び降りて…など言っていましたが戸建て一軒家の縁側から飛び降りる状態だったんですね。 かっちゃん号は快適ですが全然動かしてなく3月に入れたガソリンがまだ満タンの状態です。 時間作って遊びに行きますね。
こんにちは。 130型NA1マニュアル車なのですが、先日久しぶりに車に乗り込んだところ運転席の足元に白っぽいプラスチック片が落ちていたので気になり見てみたところパッドペダルストッパー（46505-SA5-000）が経年劣化で破損したらしく、この部品クラッチを離した状態ではスイッチを押し込んでいるものと思われますが、部品を取り寄せて付けたところでクラッチペダルを踏んでいない状態で特に問題なくセルは回るし、そもそもクラッチスイッチってクラッチを踏んでいない ときにはセルが回らない仕様じゃなかったのかな？普段使いでは問題がなかったのでこれまで気にしていませんでしたが、教えていただければ幸いです。
さっそくの回答ありがとうございます。 知らなかったところでの制御とかの話って興味深くて面白いですね。
国内向けＮＳＸが クラッチペダルを踏まないとセルが回らない仕様になったのは 2002年からですね。 それ以前は クラッチを踏まなくてもセルが回るのは仕様です。 クラッチスイッチがなにを行っているか・・ですが このクラッチ信号はエンジンコンピュータに入っていて ペダルを離しているとき 僅かにアイドリングを上げる制御をしているようです。 つまり ミッションの回転負荷に対しての制御でしょうね。 この制御は ＤＢＷ車輌で顕著です。 あとは オートクルーズの解除に使われていますね。 それ以外に クラッチスイッチ信号は大きく制御に影響していないようで ペダルストッパーが飛んじゃって 常にクラッチを踏んだ信号の状態でも レブリミットは変わらないし ちゃんとパワーが出ます。 ちなみに 2002年以降は クラッチを踏まないとセルが回らない仕様になりましたが そのため クラッチスイッチはもうひとつ増設されました。 なので 2002年以降はクラッチスイッチが２個あるんです。
こんにちは。 いつも楽しく掲示板を見させていただいてます。 表題の件で教えていただきたいのですが 御社でリリースされている鍛造ピストンについて教えてください。 純正のピストンも鍛造だと思いますが 御社仕様の鍛造ピストンは性能面の向上や注意点など 純正品と比較して交換した際の メリットやデメリットがあればご教示願いたいです。 ハイコンプやボアアップは検討していません。 よろしくお願いします。
重量は あえて純正とほぼ同じで 若干軽い・・位にしてあります。 これは クランクとのバランスを考えてのことですね。 あくまで 純正互換の目的だから。 ハイコンプは ハイカムと組み合わせることで 最高出力を狙えるけれど ポンピングロスのため低回転トルクは落ちます 出力のメリットを求めるならハイカムとの組み合わせが必須です。 そして 点火時期セッティングが必須なので ノーマルコンピュータでは無理で 社外フルコンが必須で うちではHKSのV・Proを使います。 つまりは ハイコンプはエンジンチューンのハードコースで 私はピークパワーより低速トルク欲しいのでノーマル圧縮比にしてます。 それとC30Aでハイコンプピストンと言えば 軽量化目的でスカートが短いので 特にエンジンが冷えてるとき 打音が出るんです これを嫌って うちのピストンはピン下の長さを純正と同じにしています。 さらに余談だけど 多くの国産車は昭和から平成中頃まで 純正でオーバーサイズピストンは存在していました。 上のイラストは平成14年のNSXパーツリストですが C30Aも修理用に オーバーサイズ 0.25と0.5が存在していました でも、厳密に言えばピストンの直径を大きくすれば 排気量が増えるわけで C30Aも6気筒全てボアを0.5ミリ広げたら2975ccから3008ccになるわけで 税金面でグレーゾーンです 特に軽自動車でこれが問題視されたと言う噂で 純正でオーバーサイズピストンは姿を消しました。 ちなみに このパーツリストでは ピストン＆コンロッドセット 1個47000円だから 6個買っても30万円弱だったのが これが現在 1個18万円で 6気筒揃えると108万円になっているというわけです。 T3TEC 鍛造Φ90.5ピストンはC30Aエンジン救済のために造りました このピストンの存在意義とはそう言うわけです。
お返事ありがとうございます。 本来の名目としてはシリンダーに傷が入った際の 再生用のピストンということですね。 流石にNSXのような車の純正ピストンは 鍛造と思いこんでましたが鋳造だったんですね。 そうなると軽量鍛造ピストンによる レスポンス向上の恩恵も受けられそうですが そこまでの体感は得られないんでしようか？ ハイコンプピストンも考えましたが シリンダーに側圧が掛かることが不安材料だったので T3TEC仕様の鍛造ピストンが気になっていた次第です。 お忙しい中、回答いただきありがとうございました。
https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8725 このピストンは シリンダー壁面に傷が入った場合など ボーリングしてエンジンを再生する目的で作ったものです。 純性ピストンに対して 外径が0.5ミリ大きいわけで 深さ0.2ミリ程度のシリンダー傷ならボーリングで解消することが出来ます。 純正ピストンは鋳造ですね。 鍛造は 強度面で優れるんですが ターボで過給するわけじゃないから それほど大きなメリットにはならないでしょう。 注意点は 純性チタンコンロッドをフルフロー加工する際の寸法ですが これは 戸田レーシングに加工依頼すれば大丈夫です。 C30Aエンジンは 現在 シリンダーが入手困難です。 純正ピストンは供給されているけど Φ90のみで オーバーサイズはありません つまりは 吸気から異物吸入やオイルトラブルなど シリンダー消耗で壁面に傷を入れたら 修理する方法が無いわけで そのために作ったのが Φ90.5 鍛造オーバーサイズピストンというわけです。 このピストンを作る上で拘ったのは 鍛造による強度と 純正のチタンコンロッドが使えること 圧縮比を純性同等にしてコンピュータセッティングが不要なこと ピストンスカートの長さを純性同寸にしてエンジンノイズを抑えたこと と、言う感じで まさにC30Aの再生修理用に作ったモノで C30Aシリンダーにダメージが生じたら このピストンを使うしか修理方法が無いわけです。 ちなみに C30Aシリンダーは入手困難だけど最終定価は約32万円 純正ピストンはコンロッドとセットになっていて 現在価格 1個18万円で 6気筒分で108万円です。 つまり 新品シリンダーが手に入ったとしてもピストンと合わせて140万円 この部品入手問題を回避しつつエンジンを再生する目的で作ったのが Φ90.5オーバーサイズピストンです。 同様に C32Bの修理再生用に作ったのが Φ93.5鍛造ピストンセット https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8726 です。（テストで私のNSXに使ってます） これらのピストンのお世話にならずに済むように 整備の手を怠らずエンジンを大事にしましょう。 余談だけど オーバーサイズピストンを作る上で 大きな問題は ピストン本体じゃなくて 実はピストンリングの製作なんです 直径で0.5ミリも大きくなれば 専用のピストンリングが必要なわけで これは ピストンリングメーカーに 大量に製作依頼しないと作ってもらえないモノで 特にFRMシリンダーのC32Bに対応した93.5ピストンリングは 永久在庫になる覚悟で大量に作りました。
いつも参考にさせて頂いております。 1997年式E-NA2 MTです。 本日運転している時にエンジンが温まっている状態でアイドル時にハンチングが起きるようになりました。 走行後停止すると、何も負荷をかけていない状態で500～1100RPMの間で10回ほどハンチングが起き、その後は収まります。 原因は何でしょうか？
DBWの持病で似たような症状があるんですが どんな状況でどの程度ハンチングするのか なにが切っ掛けになるのか 現車をじっくり調べていかないと原因と対処法は追えませんね。
TYIZさん 初期型ATに乗っております。 ATFを交換しようとしたところ、 ホンダ純正ATF Z1が生産中止だと判明しました。 後継のDW-1で問題無いようですが、 T3TECさんではどのように対応していますか？ お忙しい、恐縮ですがご教授頂けると幸いです。 よろしくお願いします。
TYIZさん ご回答ありがとうございます。 廃盤になった以上、DW-1を使っていくしかないのかなぁと思います。 社外ＡＴＦの使用は仰る通り、トラブルの元ですので。 この度はお忙しいところありがとうございました。
うちはまだＺ１の在庫があったから 絶版は知りませんでした。 まあ、ホンダのWebを見る限り 油圧多板式クラッチのATだとATF-DW1が対応になるわけですね。 大丈夫だと思うし それしか選択肢がないわけですが そもそも ホンダマチックは普通のATと構造が大きく違うわけで ホントに同じフルードで良いのか？ と、疑問もあるんですけどね。 以前 お客さんの希望でNSXに社外品のATFを使ったところ 変速時に妙な滑りを感じて 純正に戻したことがあります。 なので 相性は結構あるんだと思う。
今晩は、山梨の功刀です。 上記の通りのご相談ですが、インスタでドライアイスの洗浄機が何やら、とあったのですが 車載のままでエンジン(ヘッド周り)を洗浄する事は出来ますか？ ご存知の通りネズミに荒らされ、冷却水をぶち撒けた為折角の赤ヘッドカバーがくすんでいます。 可能な場合、掛かる時間と費用はどれ位でしょうか。 電話を掛けようかと思いましたが、何時も忙しそうなので暇な時に返信して頂けると有り難いです。
お忙しい中有り難うございます。 それでは、気長に待ちます。
おや、功刀さんどうもです。 ドライアイス洗浄ですが これは あらためて紹介する予定なんだけど 汚れによっては ものすごく綺麗になります。 でも、この洗浄機 けっこう扱いが難しく 猛烈にエアの消費量が大きいから うちの５馬力コンプレッサーで足りなくて 設備増強を検討しているところなんです。 自在に扱えるようになったら 様々な洗浄やクリーニングに関して依頼に応えていこうと思っています。
TYIZ様 お世話になります。 先日掲示板にてお聞きしましたリアハッチガラス内側の曇りの件、 原因は、TYIZ様がおっしゃる通り、メンテナンスリッド表面の起毛が劣化・気化し リアハッチガラスの内側に付着したためと分かりました。 黒い起毛をサンドペーパーで除去し、様子見、今のところ曇りは発生していません。 起毛除去後は黒ペイントをと考えていましたが、グレーのままでもイケますね。 ご教示、ありがとうございました。 もう一点、走行時に電圧計は１４Vを示していましたが、特に暑かったこの夏に エアコンを使用すると、電圧は徐々に下がり１３．５V付近になっています。 翌日エアコンなしで走行すると１４Vを示します。 電圧計があればこそ気が付く現象なのですが、バッテリーかオルタネーターか いずれかの性能低下からくる現象でしょうか？ お時間ある時に教えて頂ければ嬉しいです。 よろしくお願いいたします。
メンテナンスリッドの植毛をサンドペーパーで除去したんですね それは大変だったでしょう お疲れさまです。 でも、それで曇りが解決したと言うことなら 植毛部分に 何か染み込んでいたんでしょうねぇ。 あの植毛加工は 光の反射を防いで 後方視界を確保するためだと思うから 素地のままで問題なければ良いんですけれどね。 オルタネーターと発電電圧ですが アイドリングで 14V以上出ているのが正常で オルタネーターにトラブルが起き始めると アイドリングで14Vを下回るようになって 回転上げると14.3v位まであがる・・と言う症状になってきます。 おそらく 交流を直流にする8個のダイオード（レクチファイヤ）が 徐々に壊れていくんじゃないかな・・思う。 とりあえずバッテリー電圧くらいには発電しているから 充電警告灯は点かない だけど 発電効率が落ちてきて 最終的に発電量が消費電流に追いつかなくなってバッテリーが上がる・・ このパターンは非常に多いです。 エアコンそのものは電力を使わないけど コンデンサーの冷却ファンと室内へのブロアファンを回すため電力を使うので それが原因でバッテリー電圧が落ちているわけですが 程度問題なので 正確に測れるテスターで検証し オルタネーターの老化進行が疑われるなら リビルトへ交換してしまった方が良いかもしれませんね。
ＮＳＸのメーター修理は 毎週１～２台くらいのペースで依頼があって 直接Ｔ３ファクトリーに来てくれる方もいれば ホンダディーラーや中古車屋さんからの依頼 メーター修理専業の業者さんからも依頼があったりします。 いままで８００台以上も治してきたから 経年老化による自然故障はほとんど経験したし 出火で焼けちゃったりすると修理にかなり苦労するけど 定番の故障なら 経験値から原因を予測して部品交換して修理・・ と、言う流れが素早く出来るようになりました。 修理の際 いろいろ機材を使うけど コンデンサーの容量を測ったりするのに 安価な マルチファンクションテスターTC1というのを使っていたんですが Youtubeで紹介されてた 小型のマルチテスターDSO-TC3を買ってみてちょっと感動・・という話。 メーター修理で多いパターンは ブレーキ球切れ警告灯の常時点灯で 次いで 表示速度と実速度が大きくズレてきた・・ そして時々あるのが タコ＆スピードのどちらかが動かない。 と、言うモノ。 どれも 最初の原因は電解コンデンサーの液漏れなんだけど 液漏れから基板腐食が進行して断線するか 腐食部分が湿気を吸ってショート状態になって過電流が流れて 他の部品を壊していくか・・ 当然 コンデンサーを替えただけじゃあ治らないから 周辺部品も整備の手を入れるんだけど たとえばタコメーターが動かない場合 何が原因でどの部品が壊れたのか・・を探ることになるわけで いままで 経験値と目視チェックから予想できる部品を当てずっぽに交換し その都度動作テストをして 治ったなら この部品が原因だったか・・となって それがさらに経験値として積み上がっていく・・ と、言う流れを積み重ねてきたんだけど トランジスタって 簡単に良否判定が出来なかったんですよね。 寿命が短い電解コンデンサーは全て交換しちゃうとして 周辺のフィルコンの判定には だいぶ前から TC1というマルチテスターを使っていました。 そしてYoutubeでDSO-TC3というテスターを紹介していて コンデンサや抵抗などの基本的な部品の計測は全て出来て トランジスタなどの計測も出来ると言うことで これは使えるかも・・とamazonで購入。 買ったきりしばらく放置してあったんだけど 今回タコメーター不動の修理依頼が来て 原因はどこだろうなぁ・・と まずは電解コンデンサーを外して腐食が進んだ基板を磨き ツェナーダイオードかトランジスタ どちらかが壊れてるんだと思うけど 壊れた部品が何なのか特定したいなぁ・・と思い 外したトランジスタをDSO-TC3で計測してみると ダイオードと判定される・・ ？？と思い 新品トランジスタを計測すればちゃんとトランジスタと判定されて スペックまで表示される。 トランジスタって エミッタ、コレクタ、ベースの３本足なんだけど 外したトランジスタは エミッタが失われているので コレクタとベース間をダイオードと判定されたわけか・・ つまりこれは壊れてる。 当然 基板側にこのトランジスタが壊れた理由があるわけで それを治して トランジスタを新品交換して動作確認したら タコメータ動作は正常になってくれました。 うん、DSO-TC3スゴいかも。 いままでも予測から部品交換でメーター修理は出来ていたんだけど 壊れてる部品の状況が分かるのがすごく安心感。 あと メーター基板には定電圧を得るため ツェナーダイオードが複数使われていて これも 基板腐食に伴って壊れるんだけど ツェナーダイオードは電圧スペックが書いてないから判定が難しく 実測値から判断して交換していたんですが 単品でツェナーの電圧も計測できる！ 計測器としてはオシロスコープモードがあって 信号発信のオシレータモードまである。 だけど惜しいのは DSO-TC3の内蔵バッテリー電圧が3.7V位らしく 電圧は3.3Vまでしか出力できないから 部品の計測にはこれ以上の電圧をかけることが出来ないのと ＮＳＸのタコ＆スピードを動かすため必要なパルス電圧６Ｖ近辺に届かず メーターを直接動かすことは出来ない。 それでも こんな安価で小型簡単なテスターで ここまでのことが出来るんだから素晴らしい。 マンネリ化していたメーター修理が少し楽しくなった。
すでにWebでは話題になってますが １０月１日から ホンダ純正部品の価格改定があるそうです 果たして ＮＳＸの部品が値上げの対象になるのか？ それがどの程度なのか？ 現時点ではまったく分からないんだけど どうもイヤな予感がします。 今年は１月と４月に大きな値上げがあって 去年に比べて２割くらい上がったわけですが １０月に再び大幅に上がるのか・・ それとも 今年２回も値上げしたんだから今回はスルーなのか・・ ホントに分からないけど 最近の純正部品値上げは容赦ないですからね・・ 全て純正部品を使うフル新品組立６速ミッションなんか 値上げの直撃を受けます。 値上げ前に部品注文や作業依頼された方で 未入金状態で部品確保できてない方々には 出来るだけ連絡を入れていくんですが エンジンの重整備など その都度 部品を仕入れている作業などは 作業時点での価格になってしまうのは仕方ないです。 でも、去年から今年にかけてはその幅が大きくて すでに２割上がっているわけで 部品代の値上げ幅だけでも１００万円が１２０万円です・・ クラシックカーを整備維持していく上で 部品が有ってくれる方が有り難いわけで 生産終了から長い年月が経過していて 新車量産時と補修部品が同じコストで出来るはずも無いから 値上げはやむなしなんだと思いますが １年に３回も価格が変わると 我々扱う業者も見積もりが大変です。 nsxnetも 価格改定に備えて 月末手前で一度受注を停止すると思いますので 大物部品の購入を計画している方は ここ１週間くらいの間に手配してしまった方が良いかと思います。 純正のクラッチなんか 去年夏頃153700円だったのが現在192800円ですからね。 めったに交換する物じゃ無いけど 値上げ幅がすごいです。 かつて 純正に比べてOS技研のツインプレートクラッチは大幅に値段が高かったんだけど もう、逆転現象が起きて いまでは純正の方が高くなりました。
こんにちは、TYIZです ９月７日に行われたオーナーズデイ２０２５は 主催者さん達のご苦労もあって 盛況で行われました。 オーナーズデイも３回目 前夜祭のパーティには Fiestaの常連さんだった方々が多数来ていて 気分は同窓会ですね。 私は大久保と２台で オーナーとして参加・・ですが まあ、行けば行ったで 多くの方々と整備相談やらで いつもの感じでした。 それにしても 富吉さんをはじめとして 運営の方々のご苦労には頭が下がります。 そして今日 ９月１３日はＮＳＸのリリース開始の日で ３５周年だそうです 去年までは 浮かれてる場合じゃ無いぞ・・ これから車輌の老化と部品欠品で苦労が始まるぞ・・ と、思っていたんだけど ここに来て ホンダが部品再供給計画を本格稼働することになるわけで ＮＳＸの存続は少し明るくなったな。 と、思った次第です。
HIRAさん オーナーズデイでは撮影ありがとうございます。 なかなか大久保の写真は無いからGoodでした。 オートクルーズの復活は 上手くいったようですね。 初期型のクルコンは ユニットの改造で最高設定速度が変更出来ます。 国内仕様ＮＳＸの最高設定速度は メーター読みで１０５キロくらいなんだけど 改造すれば上限値が約１９０キロにできます。 私は２０年近く前にこの方法を探して見つけて 自分のＮＳＸもリミッター変更してますが お客さんの中には クルコンに興味を示す人って多くないんですよね。 高速で長距離移動とか 北海道ツーリングでの 郊外の道を延々時速６０キロで流すときとか クルコンってスゴく便利です。 こちらでも先月 箕田さんが来てくれたときに HIRAさんの話が出ました。 まあ～世間は狭いというか ＮＳＸでいろいろ繋がってきますねぇ。 純正部品再供給 ヘリテージも ホンダの考えと手法がだいぶ決まってきたみたいで T3TECとしては これに期待しつつお手伝いできるところは協力して 加えて アフター業界ならではのやり方で ＮＳＸの存続に寄与してみたいと思ってます。
お世話になります。 久々に掲示板を覗きました。大久保さんの写真はここで使われていたんですね！僕ながらナイスショットですね！(笑) その後、乗ってるのか？ですが、グローブボックスの広さに拘る、大久保さん好きです。(笑) あっ、オートクルーズはしっかり105キロ以上、設定できました。やっぱ有るとないでは全然違いますね、右足が解放させるホッとしますね！（喜） それと、先日、栃木でタイプR鑑定団でのオフ会で、元ブレーキ開発の蓑田さんの講義あってですね、パワステのリビルトの話になって、Ｔｙｉｚさん、私の話も出て、もの凄く盛り上がりました。（劇笑)。 また、お邪魔した時にでもお話します。(笑)
いつも楽しく拝見させて頂いています。 さて、表題の件ですが水温センサーを取り付けるのに一般的なホースの中間にセンサーのアタッチメントを取り付ける方法ではなく、ウォーターパッセージなど肉厚がある箇所に穴あけ加工して取り付けようと思っています。 以前このページで紹介されていたのを思い出し、過去ログを調べてみたのですが見つけることが出来ませんでした。 お手数ですが何処に取り付けるのが最適か、ご教示頂けないでしょうか？ また併せて油温、油圧もサンドイッチブロックを使わずに取り付ける最適な位置がありましたらご教示頂けると幸いです。油圧はオイルポンプのシーリングボルトあたりでしょうか。 よろしくお願い致します。
アドバイスありがとうございました。いつも丁寧にお答え頂いて大変助かります。 確かにサーモカバー側ではあまり意味がないですね。 ウォーターパッセージ、単価が高いので失敗したらかなり痛いと思ってましたが、そもそも手に入らないのですね。慎重に作業します。
その部品は サーモスタットカバーですね こちらは ラジエターからのリターンだから 水温が下がったところを計測してしまうので エンジンを出た高温の水温を測るためセンサーを付けるなら ウォーターパッセージ本体に付けることになります フロントバンク水温を測ることになるけど エンジンからウォーターパッセージを外し 上の写真の位置にセンサーを付けるのが安全だと思います ウォーターパッセージは現在供給停止部品です ネジ切り失敗して水漏れが止まらなくなったらかなり怖いので オイルパンにボス溶接よりハードルは高いです。
お忙しいところ画像を探して頂いてありがとうございました。大変お手数おかけしました。 教えて頂いた水温と油圧の取り付け位置は画像の赤丸部分あたりですかね。 オイルパンへのボス溶接はちょっとハードル高そうなのでもう少し検討してみます。
探してみたんですが 良い写真が見つかりませんでした。 水温計センサーを付ける場合 ウォーターパッセージの ラジエタホースが繋がる前あたりに1／8の雌ネジを切って取り付けます。 純正の水温センサーも同じような位置に付いてます 油圧は フロントシリンダーヘッドに ちょうどいい1／8のプラグがあるのでここに取り付け。 油温は 最善はオイルパンにボスを溶接して取り付け。 それが無理なら ドレンボルトの真ん中に1／8の雌ネジを切って取り付けますが センサーが地面に近づくのでお勧めしません。 ＮＳＸに 油温油圧水温のメーターを 適切に取り付けるのはかなり大変です。 センサーを危なっかしい取り付け方して クーラントやオイルが滲み出したりしたら 危険が増えるだけなわけだから。
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