NSXの掲示板

NSX関連の掲示板です。
特に限定しませんが主にNSX関連の話題が中心です。
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年末 引用
2018/12/28 (金) 16:53:33 - TYIZ - z180174.ppp.asahi-net.or.jp [110.4.180.174] - No.1545983613

こんにちは、TYIZです

年内のT3TECの営業は本日までで
明日は大掃除

12月30日から1月5日まで休業になります

今年は
ファクトリーの稼動効率向上と
nsxnetの立ち上げと運営など
やることが極端に増えちゃって

日々
ファクトリーでは色々な作業を行っているんだけど
振り返ってみると
ろくに掲示板で作業を紹介してなかったですね。

だけど実は
ファクトリーでこなす作業の速度は確実に向上していて
ずいぶん多くのNSXが入出庫していきました。

1年で目立った作業を
ちょっと数えてみたら
C32Bの新規製作は4機で
ABS換装が22台
新品6速ミッションの組立は10機以上
エンジンの脱着回数は15台くらいはやったと思う。
当然
ミッション脱着はもっと多く
車検は70台ほど。

nsxnetを支えてくれるスタッフも
パートさんが2人増えて

大量の純正部品の入出荷と
作業に伴う必要部品をメカニックに届ける流れが出来て
忙しいんだけど
色々なことが円滑に動き始めました。

ダイノパックを導入したのも大きな事件だった。
まだまだフルに稼動していないけれど
この機材のおかげで
エンジンセッティングが格段に安全に確実になりました。

来年は
まだ試したいことも作ってみたい部品も色々あるし
自分もNSXで遊びたいし
色々目標はあるんだけど
どうなることやら。。

何はともあれ
メカニックを増やしたいですねぇ。
ある程度の経験者の方で
NSXに携わってみたい人が来てくれると良いな。

エアコンパネルについて 引用
2018/12/26 (水) 19:46:27 - NSX927 - M014012032065.v4.enabler.ne.jp [14.12.32.65] - No.1545821187

いつもお世話になります。
北九州のNSX927と申します。
KSP様時代にパワステOH等をお願いして、非常に助かりました。
北九州ですので、T3TEC様にお願いしたかったのですが、地元の整備工場
でエアコン不調によりエバポレーター交換を行いました。
修理が完了してエアコンを使用すると、デフロスタースイッチとMODE切り替え
スイッチのみ反応しません。他の機能は問題ありません。
整備工場によると集中ハーネスになっている為、今回の修理とは関係があるか
わからないとの事ですが、エアコンパネルとコンピュータの不具合なのでしょうか?
ちなみにエアコンパネルとコンピュータは10年前位に交換しております。

お時間がある時で結構ですので、お教え頂けると幸いです。
年末に申し訳御座いませんが、宜しくお願い致します。

メーター&ミッション&S660 引用
2018/12/23 (日) 19:16:12 - TYIZ - z180174.ppp.asahi-net.or.jp [110.4.180.174] - No.1545560172

NSXのメーター修理依頼は続いていますが
先日
年内最後の修理依頼を終えたところで集計してみたら
今年治したメーターは81台
T3TECを始めてから通算で296台でした。

年内には300台の大台に乗るかな・・と思っていたんだけど
ギリギリ乗らなかった感じですね。

でも 1年間で81台だから
我ながら凄まじい数を治したなぁ・・

nsxnetを始めてから
業者さんからの依頼が劇的に増えて
特に
ディーラーさんと中古車屋さんから
メーターAssyが送られてきて

これを修理して送り返す・・と言うパターンが多かった。

ちなみに最後の1台
ヨコオオートさんからの修理依頼で
タコメータ−が動かなくて
ブレーキ球切れ警告灯が時々点いて
ELのメーターパネルが付いてるので剥がして欲しい・・
とのこと。

タコメータ−の不動原因は
コンデンサー液漏れが切っ掛けで基板の腐食
で、ツェナーダイオードがショートしてトランジスタ焼損・・
まあ、これは時々ある事例だから
基板修理して部品交換

問題はELパネルの取り外し・・

これ、時々依頼があるんだけど
非常にスリリング・・

社外品で売られている
薄型面発光パネルに文字盤を印刷したELメーターパネル

これ、見た目はハデだし
一見 視認性は良さそうに見えるんだけど

文字盤の青い部分が発光して
白い文字と針が影になるという方式は
純正と逆のパターンなわけで
実は夜間の視認性は良くない。

純正は
パネルは無反射の黒塗装で文字が透過光
針の赤を上部から照らして
黒い文字盤に浮かび上がった数字を針が指すという方式で
夜間の視認性を上げているわけです。


だから
若気の至りで貼り付けちゃったけど
元に戻したい・・と言う相談があるんだけど

外すことなんか考えずに
両面テープでバッチリ貼り付けてあるので
とにかく剥がすのが怖い・・

無反射の艶消し黒塗装は
油分を付けたらシミが残るし
柔らかい布でも強く擦ったらテカリが出てしまう。

でも、しつこく残った両面テープを除去しなきゃ・・

パネルを剥がしつつ
メーターの針を壊さないように慎重にくぐり抜いて
黒の文字盤を出来るだけキレイに清掃・・

何とかクリアして
修理した基板と組み合わせ 補正して作業完了。

視認性で言えば
やっぱり純正に勝るものは無いから
ELパネルを貼ろうと思っている方
ちょっと考えた方が良いかと思う。

なにしろ
初期型NA1のメーターパネルは絶版部品で
新品はもう手に入りません。



この作業のため・・と言うわけじゃ無いけれど

メーターの針を抜く治具を作ってみました。

この時代のアナログのメーターというのは
文字盤の裏に
コイルとマグネットを組み合わせたアクチュエーターが有って
これに流す電流量で針を駆動しています。

アクチュエーターの中心から出ているシャフトに
針は圧入されているんだけど

構造的に
強引に針を抜くとアクチュエーターは壊れます。

Webでメーターの針抜きを調べると
フォーク2本で針を抜いてる人とかいてビックリだけど
NSXでこれをやったら壊れちゃう。

以前
どんな構造になってるのか強引に針を引っこ抜いてみたら
針の圧入がかなり強く
抜いたあと
シャフトが前後方向にガタが出ちゃって
それでも動きはするけど
文字盤と針の高さ方向の位置が出なくなって

どういう構造になっているのか
コイルをバラしてみると
シャフトの先端には抜け止めの球があって
針を強引に抜くとこの位置がズレてしまうことが分かった。

だけど社外メーターの300キロパネルとかは
どうにかして針を抜いているんだろうから
方法があるはずだよな・・と

針の上に貼ってあるオレンジの板を剥がしてみると
中心に穴が有り
プーラーで中心を押しながら針を引っ張れば良いと分かったので

超小型のプーラーを作ってみる事にした。

こういう治具
市販品にもあるのかも知れないけど
NSX専用が欲しかったので自作

コの字型に折り曲げた鉄板にボスとナットをハンダ付けして
3ミリのネジに0.8ミリのピンを入れて
精密ドライバーの柄を切断して組立。


クリアフォルダを切り抜いて文字盤の保護シート作って

針にプーラーをセットしてセンターシャフトを回せば
中心ネジ軸が
アクチュエーターのシャフトを押してくれるので針が抜ける・・と

けっこうな力でネジを回すと
カキカキカキ・・と音を立てながら針が抜けてくる。

これで
安全にメーターの針が抜けるようになりました。。

時々
自分でメーター分解して
ネジを締めすぎてコイルを切っちゃう人がいるんだけど
そういう修理依頼も
針が抜ければだいぶ楽に修理対応出来るようになる

以前からチャレンジしてみたかったんだけど
またちょっと修理技術が上がった感じです。

こうして安全に針が抜けるなら
ELパネルを外すのももう少し楽だったかも知れない。

ちなみに
針はどの位置でも差し込めちゃうから
再び組み立てるときは
基板と組み合わせて適正なパルス信号を入れて
駆動状態で圧入し
最終的に補正作業を行う事になります。

なにせ
絶版部品で修理するしかないんだから
今後も地道に修理方法は進化していくと思われます。





6速ミッション・・

昨年作ったOS4.4ファイナルLSDキットは
早々に完売したけど
あと2台 4.4ファイナルの組立待ちが残っていて
クーペファイナルとRファイナルが各1機残っているから

6速ミッションはあと4機 組立待ちになっています。

色々な作業に追われて
なかなか着手出来ていないんですが

年内にあと2機組み立てたいな・・と思って
倉庫管理を任せているパートさんに
部品のピッキングと開封をたのんだら

テキパキと作業台の上にミッション部品を並べてくれた・・

T3TECは
女性スタッフが3人いるんだけど
倉庫で部品管理を頼んでいる奥さんが
実に良い仕事をしてくれる。。

この部品や歯車がナンなのかなんて全然知らないわけだけど
リストの部品番号を頼りに倉庫の中から集めてきて
開封して作業準備をしてくれる。
それが実に迅速・・

このパターンで何機も組み立てたんだけど
数百点の部品を拾い出して開封して・・で
一度もミスがないんだよねぇ・・

なので
組み立て作業をする私としては非常に助かっている。。

10月にOS技研に行った際に
6速用LSDキットの次ロットの製作を依頼してきたわけですが
今のところ明確な納期は見えていないけど
来年の夏前頃には完成すると思ってます。

でも、だいぶバックオーダーを抱えているから
次ロットも早々に完売しちゃうかも知れない

だけど
LSDが売れたと言うことは
6速ミッションを組み立てなきゃならないわけで
ミッション組立が全て終わるのはいつ頃になるかなぁ・・

でもねぇ
4.4ファイナルLSDを組んだ6速ミッションは
NSXの走りに劇的な変化をもたらすので
求める人が多いのも分かるんです。

というか
私が思うNSXチューンのマストアイテムです。




S660

先日
津久井S660をダイノパックで計測検証してみました。

これは
あらためてジックリと
どこかで紹介したいと思っているんですが

ターボ車で電動スロットルなS660は
ノーマルでスゴく変な制御をしている。

まあ、軽自動車の64馬力規制に収めるためだろうけど

初めて乗ったときS660って
回転上昇と共にブーストが落ちていくのが
ものすごく違和感に感じたんだよね。

ダイノパックで検証してみると
ブースト制御もあるけど
回転上昇と共にスロットル開度がどんどん閉じていき
ペダルは全開に踏んでいるのに
エンジンのスロットルは30%くらいまで閉じてしまっている。

これじゃあブーストも下がるでしょう・・
回転が上がるとアクセルを戻している制御をしているんだから
意図的に高回転が回らない印象を作り出している。

だけど ミッションを経由して
タイヤを回す軸出力で計測するダイノパックで
ピークパワーは54馬力ほどだから
数値的には優秀
エンジンの軸出力だったらキッチリ64馬力出ているんでしょう。

S660は
HKSのフラッシュエディターで
メインコンピュータのデータ変更が出来るので

HKSのチューニングデータを入れてみると
高回転でのスロットルの閉じはだいぶ解消し
ピークパワーは60馬力ちょっとまで上がる。

1割ほどのパワーアップだからこれは大きい。

だけど
まだアクセルに対してスロットルの開度がイコールじゃあ無いから
なぜ、HKSがこうしているのか?
排気系変更などに対する余裕のためなのか?
煮詰めていく要素は残っているので

また、機会を作って
検証を続けてみたいと思うし

津久井ちゃんもだいぶ走り回って
色々評価を言うようになってきたから
そろそろ
排気系を変えたりしてチューニング方向に進めてみたいと思う。


それはそうと

ホイルベースが短くてミッドシップなS660は
ダイノパックをセットするとドアが開かない・・

まあ、タイヤホイル外れてるから
ドアを開けて計測それば良いんだけど
意外な盲点で笑えました。。

それにしてもノーマルマフラー車輌で
ダイノパック計測は静か。

ローラー式は騒音に悩まされたけど
工場のシャッター開けたまま
周りのスタッフは普通に仕事しながら
全開でエンジン回せるんだから
実に快適です。

エンジンエンジン・・・ 引用
2018/12/23 (日) 17:25:17 - TYIZ - z180174.ppp.asahi-net.or.jp [110.4.180.174] - No.1545553517

こんにちは、TYIZです

慌ただしさに追われ
気付けば年末・・

日々 色々な作業や急患に対応していて
掲示板を更新するヒマも無かったんだけど

NSXのトラブルやチューニングも
だいぶ定番化してきていて
スゴく目新しい情報も少なくなっています

NSXも経験老化に伴い
エンジンの修理依頼は非常に増えているんですが

先日エンジンを降ろしたNSXは
冷却水経路がサビで大変な状況になっていた。

同様の事例は過去にもあったんだけど

サーキット走行が多い車輌で
クーラントの濃度を極端に薄くしていたり

濃度が薄い状態であまりにも年月が経過すると
クーラントの防錆能力が落ちて
冷却水経路の鉄部品のサビが始まり
(NSXだって冷却水経路に鉄部品はたくさんあります)
鉄のサビ水がアルミを腐食させて
どんどん被害が進行していきます。

今回のNSXは
これが極端に進行していて
シリンダーヘッドから出ている鉄パイプが
腐食してクーラントが漏れて
抜いたクーラントは緑色じゃ無くてサビ水の色・・

こりゃただ事じゃあ無いと
シリンダーヘッドを外してみると
ウォータージャケットの中は赤サビとヘドロで詰まってる・・

こうなると
ラジエターの中や室内のヒーターコアの中まで
どうなっているのか予想出来ないので

冷却水が流れる一切の経路を新品交換する方向になりました。

オイルはちゃんと入っていたから
エンジンは無事で
ヘドロを除去すれば再使用出来そうだったんだけど

オーナーの意向で
この際
エンジンもフル新品に!
どうせならC32Bを仕立てて換装する!!

と、言うことになりました。

いきなり
大きな計画変更になったけど
いつかはエンジン換装を計画していたそうなので
これもチャンスで機会だと判断したそうだけど

皆さん
クーラントの濃度と老化は気をつけた方が良いかと思います。


T3ファクトリーは
かなり年越しで預かり車輌が有りそうなんだけど

珍しくType-Rが4台も入っている。

V・Proのリセッティングを行うTsunose号は全然元気だけど
車検で入庫している02Rは以前
バルブガイドが折れてエンジンOHを行った車輌で

あと2台のNA1・Rはエンジントラブルで修理依頼。
どちらも深刻なダメージで
エンジンを降ろして修理予定。

エンジン本体の重整備数台とC32B換装が2台
年越し作業になりそうです。


NAで丈夫なエンジンだけど
経年老化やサーキット走行での疲労蓄積などで
トラブル事例は増えてきています

いつかはこうなると予想していたけど
今後
エンジンの重整備は増えていくんだと思う。

グローブボックス下のユニット 引用
2018/12/18 (火) 03:32:57 - カズ@アメリカ <メール送信> - v133-18-175-92.vir.kagoya.net [133.18.175.92] - No.1545071577

ところでグローブボックスの下にカバーがついていますが、そのカバーに添付写真のようなコントロールユニットらしきものが取り付けられてます。

調べた限り、これが何なのかわからなかったのですが、新品のカバーに取り付け用のねじ穴らしきものが見えますし、純正の防犯装置か何かでしょうか?

ここに取り付けられているものは何かご存知ですか?

テールランプ警告灯とエアコンについて 引用
2018/12/16 (日) 11:25:50 - 栃木の大澤 - softbank126068181051.bbtec.net [126.68.181.51] - No.1544927150

こんにちは。昨年6月にT3でメーターのメンテナンスをしていただきましたが、先日から玉切れしてないのに警告灯が点灯します。走り始めは点いてませんが途中から点きます。この原因は何なのでしょうか?また、エアコンは基盤交換をしましたが、30度を超すと風がほとんど冷えていないような状態になります。こちらも原因を教えていただけるとありがたいです。よろしくお願いします。

グローブボックスの交換 引用
2018/12/10 (月) 15:53:04 - カズ@アメリカ <メール送信> - v133-18-175-92.vir.kagoya.net [133.18.175.92] - No.1544424784

ご無沙汰しています。アメリカのアキュラ乗りです。

グローブボックスが痛んできたので交換を考えていたのですが、左ハンドル用の77501-SL0-A01ZAは生産終了となっていました。

調べたところ1991-1992年用と1993-2005年用の二種類のグローブボックスがあることが分かりました。どうやら1993年に助手席エアバックが設定された関係でグローブボックスが変更になっているようでした。

ここで疑問なのですが、1993-2005年用の77501-SL0-A90ZBは1991-1992年に取り付けられるでしょうか?

グローブボックスを交換することはまれなようでネットで探した限り有力な情報を見つけることはできませんでした。

02Rメーターへの交換 引用
2018/12/8 (土) 00:31:31 - sinsin <メール送信> - p1649183-ipngn200811fukuokachu.fukuoka.ocn.ne.jp [114.170.104.183] - No.1544184179

地元のメカニックさんにお願いして、NA1クーペのメーター類一式を02Rに交換してもらう予定で、添付の写真の純正部品を取り寄せました。
しかし、部品を見て、そのメカニックさんに調整加工が難しそうで自信が無いと言われてしまいました。
そこで、外したメーター一式を御社に送って、調整加工セッティングをしていただき、こちらのメカニックさんにに装着してもらおうと考えてています。
そのようなことは可能でしょうか?
可能でしたら、費用と納期を教えてください。

エンジン降ろしメンテナンス 引用
2018/12/1 (土) 19:10:29 - TYIZ - z180174.ppp.asahi-net.or.jp [110.4.180.174] - No.1543659029

こんにちは、TYIZです

NSXの重整備として定番化している
「エンジン降ろしメンテナンス」ですが

作業方法と
受け入れ方法に関して
変更を行う事にしたのでご報告です。

現在
エンジン降ろしメンテナンスに関しては
数十台の予約をいただいている状況ですが

通常の整備やチューニング作業を行いつつ
エンジン降ろしメンテナンスの作業を行うのは
1ヶ月にこなせる台数は1〜1.5台程度のペースなんですが

予約していただいた順に声をかけて
入庫時期を相談して受け入れ・・と言うプロセスでは

オーナーのクルマを使いたい時期の都合があったりで
受け入れが安定せず

この調子だと
予約は受けてるけど作業時期が全く読めない状況でして

予約を確実にこなしていくため
毎月1台は完全予約入庫にしていくことにしました。

すでに
予約いただいた方々には手紙で連絡を入れましたが

今後 エンジン降ろしメンテナンスの予約をいただく際には
何年何月に作業希望・・と言う感じで
ご希望を伺っておくことにします。

現実問題
エンジントラブルの急患が入って来たり
予約がずれ込むことがあると思うけど

とにかく
月に1台は予定を組んでいく方向です。

で、直近に関して
キャンセルが出たり受け入れに余裕が出た場合
nsxnetで
受け入れの予定空きを紹介していくことにします
https://www.nsxnet.com/search_result.php?cat_search=1&catid=28&subcatid=122





それと
エンジン降ろしメンテナンスの方法ですが

エンジン、ミッションが合体した状態で
リアメンバーごとパワーユニットを降ろす方法を
「通常エンジン降ろしメンテナンス」

ミッション、エンジンを個別に降ろして
エンジンはスタンドに固定して整備の手を入れる
「フルメンテコース」

基本としてこの2種類を設定していて
交換部品も費用もだいぶ違うんですが

今後
基本的にはフルメンテのみにしていく考えです。

と、いうのは
NSXも経年老化が進んで
排気バルブのオイルシールが老化して
オイル下がりを起こし
エンジン始動時に白煙を吹く車輌が増えてきたり
エキマニを外さないとその辺が確認出来なくて

いざ、シール交換のためにヘッドとシリンダーを分解することになると
リフトの下で整備を行う「通常メンテ」では作業性が悪く

やはり、エンジン単体をエンジンスタンドに固定して
ジックリと整備の手を入れる方法の方が
トラブルの予兆を見つけやすいし

そもそも
次の10万キロを出来るだけ安心して走るために
重整備を行うのがエンジン降ろしメンテナンスなんだけど

経年老化が進んできた車輌に関しては
10年前と同じ方法では
同じ安心感は買えなくなってきているのが実情なわけです

逆に 10万キロ走っているけど
10年前に新組のC32B換装した方・・とか
過去にヘッドOHしたような経緯が分かっている車輌に関しては
通常メンテコースで充分と判断して良いと思います。


エンジン降ろしメンテナンスも
紹介Webページを作ろうと思っているんだけど
なかなか時間無いのと

ここ2年ほどで作業方法が大きく進化しているので
撮った写真が使えなくなっていたりで
次回の重整備の際に作業写真などを撮って
フルメンテコースはこういう内容・・と
紹介出来ればと思っています。

でも、言えるのは
「エンジン降ろしメンテナンス」は
これからの安心・・を求めて行う作業だから

初期型NSXが生産から30年近く経過した現在
整備内容がより深くなる方向に変わってきているのも

また、当然であり 致し方ないことなんでしょうね。

別車種のホイールの取り付け 引用
2018/11/19 (月) 16:49:18 - カツカツ - FL1-122-132-13-111.ymn.mesh.ad.jp [122.132.13.111] - No.1542613758

TYIZさま、こんにちは。いつも楽しく拝見させていただいております。

私ことですが、ただいまドリ練用のホイールを探しております。
純正ホイール(17インチの中期型・後期型)では、高額のため購入に踏み切れないのが現状です。
後期型の純正ブレーキを付けていても、初期型のリアホイールなら大丈夫だとお聞きしました。
S2000の初期のホイールもいけるのでしょうか。

お忙しいところ申し訳ございません。
お時間がある時で構いませんので、お手数ですがよろしくお願いします。

NSX 初期型のホイール⇒オフセット+60mm、リム8J、225/50R16

S2000 初期ホイール⇒オフセット+65mm、リム7.5J、225/50R16

ハブ径は同じ70/64mm、PCDも同じ114.3mmです。

続・続・メタル触媒 引用
2018/11/19 (月) 15:06:41 - TYIZ - z180174.ppp.asahi-net.or.jp [110.4.180.174] - No.1542607601

初期型NA1のAT車、MT車の検査に続き
1年経っちゃったけど

昨日 E−NA1改 C32B換装の排気ガス検査を行ってきました。
これで
T3TECメタル触媒は
C32B換装の初期型NA1にも車検適合になります。

検査車輌はかっちゃん号
かっちゃん号は
ノーマルのAT車から
5MT換装を経て
C32B+6MTの最終形態にたどり着くという
長く乗ってるNSXオーナーに良くあるパターン。


社外品でメタル触媒を作って
これを合法的に車検が通るようにするためには

排気ガスが適切に浄化されているか
検査機関へ持ち込んで計測してもらうわけですが

車検対応にするためには
対象車種全てに関して検査が必要なわけで

NSXでは

E−NA1のATとMT(初期型NA1)
E−NA2
GH−NA1
GH−NA2(リトラクタブルライトの最終型)
LA−NA1
LA−NA2(平成12年度規制 固定ライト)
ABA−NA1
ABA−NA2(平成17年度規制 最終型)

と、言う具合でC30AかC32B ATかMT
それに排気ガス規制の年式によって
9種類になるのか。

T3TEC製のメタル触媒は初期型NA1形状で作ってあります。
これは
エキマニを含めて排気系を総交換する場合
初期型NA1の方がエキマニ形状に自由度が有り
アフター業界でエキマニと言えば
ほとんどが初期型形状だから

NA2で排気系を変更する場合
ほとんどの方が
初期型形状のエキマニ、触媒、マフラーを使っているわけですが

触媒が初期型用でも純正なら
車検では黙認されることが多いけど
これ、厳密には車検非適合なんですよね。

だけど実際
触媒の排気抵抗は大きいから
せっかくエキマニ交換して排気効率を上げたなら
出来れば抜けが良いメタル触媒に交換したいわけだけど
明らかに見た目が社外品な触媒を使うと
車検では必ず 排気ガス検査の書類を求められるわけで

これを合法的にクリアするためには
初期型NA1形状のメタル触媒で
NA2に対応した排気ガス検査書類を作ればいいわけです。


目標的には
T3TECオリジナルの触媒は全ての年式に対応させたいと思っているんですが
これはおそらく達成不可能な遠大な計画なので

まずは去年
E−NA1のATとMTを検査して書類を作って合法化し
引き続き
E−NA1にC32B換装したかっちゃん号で検査して
これをクリアしたところまで来ました。


で、E−NA1改に関してはEGRの問題があって

かっちゃん号は
C32B換装しているけど
エンジン制御はノーマルコンピュータの書き換えで対応していて
ノーマルのEGR(排気ガス再循環装置)が付いたままだけど

TYIZ号みたいに
カムが変わっていてV・Pro制御になっている場合
排気ガスをインテークマニホールドに流すEGRは
燃料制御の上で邪魔者だから
取り外しちゃっているので

できれば
のV・Pro制御のC32B換装に対応するため
EGR無しで検査にパスしたいと思っていた。

ガソリンエンジンで排気ガスの有害成分は
Co:一酸化炭素 HC:炭化水素 NOx:窒素酸化物 の3種類で
これが基準値を下回れば良いんだけど
排気ガス再循環装置のEGRは
エンジンの負荷が小さい領域で燃焼温度を下げて
窒素酸化物の発生を減らす役目があるので
EGRを廃止するとNOxが増えるんです。

そんなわけで
かっちゃん号から一時的にEGRバルブを外して試験場に持込み
10&15モードの排気ガス検査にチャレンジ。

やっぱりNOxの値は高くなるけど
国が定めた基準値の半分以下でクリアしましたね。
ダイナモの上を走行中
アクセルを緩めるとNOxグラフがド〜ンと上がるから
内心ドキドキだったけど
無事にクリア。

これで
C32B換装のE-NA1改 V・Pro制御にも使える
非常に排気効率が良いメタル触媒が供給可能になりました。

引き続き
E-NA2とGH-NA2を近いうちに検査しようと思っています。

02Rのオーナーさんもそれなりにいるんだけど
排気系を変更している方は少ないんですよね。

だからGH-NA2まで検査して書類を作って合法化すれば
90%以上のお客さんは網羅出来ると思うから。

というわけで
E-NA1のAT・MT・C32BMTの3パターンの検査を終えました。
メタル触媒はすでに販売しているから
https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8829
たとえば
現在ノーマルの初期型NA1だけど
ゆくゆくC32B換装を計画している・・と言う場合でも
メタル触媒はそのままで合法的に使えることになります。

OS技研 スーパーロックLSDファイナルギア4.4について 引用
2018/11/12 (月) 07:26:51 - 孝行真樹 - 9.23.242.49.ap.yournet.ne.jp [49.242.23.9] - No.1541975211

いつも楽しく拝見させてもらっております。

早速標題の件
H3年式 5速MT車ですが現在検討中です。

そこで4.4とした場合の「メリット」「デメリット」がございましたら
ご教示のほどお願い致します。

なんとなくですが、山坂道で3速の領域が使いやすくキッチリまわせるかな?
と推測しております。
デメリットとしては高速道路の燃費が落ちる(どの程度まで落ちるかは分かりません)
他全体的に燃費が落ちるかなぁと。

以上、よろしくお願い致します。

定休日 引用
2018/10/30 (火) 14:07:21 - TYIZ - z180174.ppp.asahi-net.or.jp [110.4.180.174] - No.1540876041

こんにちは、TYIZです

ドリ練も終わって
今年の大きなイベントなおしまい。
月末納車に向けて重整備を行っていた車輌も
ほとんど納車になって
定休日の今日 ファクトリーは暗くてガランとしてる。

今年も残すところ2ヶ月
エンジン降ろしの重作業が何台か予定入っているけど

例年のように
年末までに預かり車輌をほとんど減らす作戦じゃなくて
年越し作業が多くなりそうな感じです。

で、今日は定休日なんだけど
送られてきた修理依頼のメーターがたまっちゃっていて
これからこれを作業しようと。

まだ計算していないけど
通算で何台メーターを治したのかなぁ。

スライドコントロール練習会 引用
2018/10/25 (木) 17:59:04 - TYIZ - z180174.ppp.asahi-net.or.jp [110.4.180.174] - No.1540457944

こんにちは、TYIZです

昨日FISCOでの練習会にご参加の方々
お疲れ様でした。

大きなトラブルも無く
1日 練習会を楽しめましたね。

このドリ練を始めたのはずいぶん前だけど

挙動が急激で怖いと思われているNSXが
実はちゃんとコントロール幅があって
広いジムカーナ場で何度も何度もスピンを繰り返し
クルマが滑る感覚とそれを抑えてコントロールするための
ステアリング&アクセルワークを練習すると
クルマの仕立て方にもよるんだけど
パイロンの回りを定常円旋回出来るようになって
さらに上達すれば
ドリフト状態のまま8の字とか
直径10メートルくらいの大きな円旋回とか
色々な曲芸が出来るようになってきます。

これは
わざわざNSXで曲芸するために練習するわけじゃ無く
一般道であっても
いざ、クルマが滑ったときに慌てず対処して事故を避けるとか
サーキット走行で
予想以上に流れてコントロールを失いそうになった時とか
滑って回る感覚を
嫌というほど経験して覚えておくと
運転に大きな余裕が生まれるんです。
まあ、そんな理屈より
単純にドリ練は楽しいんですけどね。


今回の参加者は
ほとんどが過去に練習会に参加したことがある方だったけど
興味がある方
是非参加検討してみてください。

次回は
来年の春に開催したいと思っていますが

T3TECを始めて3年半
やっっと
こんなイベントが出来るようになりました。

マフラー製作と今度の水曜はドリ練・・ 引用
2018/10/21 (日) 19:36:40 - TYIZ - z180174.ppp.asahi-net.or.jp [110.4.180.174] - No.1540118200

こんにちは、TYIZです

実は今年の夏頃から新作マフラーの計画をしています。

エキマニ、メタル触媒 と
難易度の高いモノから作ってきて
いよいよマフラーの製作なんだけど

今回のコンセプトは
基本的レイアウトは以前作った

フロントバンクの触媒を反転させて前後バンク排気を混ぜて
一定距離を走らせてからサイレンサーに入れる集合管方式で

この方式が
最も排気音が揃って「良い音」だと思うのと
中低速トルクが稼げるレイアウトなんです。

ただ、触媒の向きを変えるのが難題で
前作では専用エキマニとの組み合わせでクリアしていたんだけど

今回
良いアイデアを思いついたので
初期型NA1形状なら
どこのメーカーのエキマニとも組み合わせ可能にします。

経験上
性能面で排気系に求められるのは
必要最小限の配管太さで必要充分な長さを走らせてから
適切な大きさのサイレンサーに入れてテールへ導くんだけど
トランク下の限られたスペースで配管を取り回すのは
けっこう難しかったりする。


マフラーの製作方法は
まず、サイレンサーやパイプなどの材料を手配して
自分で溶接してレイアウトの試作を1台作っていく。

経験が無いレイアウトの場合には
この時点で2〜3セット作ってみるんだけど
NSXのマフラーは
そりゃもお、ワンオフで何台も作ってきたし
こんどのコンセプトは確定しているので
最初から量産を考えたレイアウトとサイレンサー容量などで作っていく。


こうして作ったワンオフマフラーを
量産製作する業者へ持ち込んで治具を作り
その治具の上で工場試作品を作って
車輌への取り付け確認と
性能チェックを行っていく・・
問題があれば治具を修正して再び試作
販売可能な仕様が確定すれば
サイレンサーなどの部品を手配してパイプをベンダーで曲げて部材を作り
溶接組立して製品が出来上がる。

と言う流れになります。

いまの段階は工場試作1号が完成したところ。

いい線いってるんだけど
いくつか問題あるのと左右テールの不揃いがあるから
治具を修正してもう一度試作予定で

平行してダイノパックで性能検証していくことになる。


NSXのマフラーを作るときは
車輌に純正のエキマニと触媒、マフラーを取り付けて
エキマニのジャバラがフラフラ動かないように
ジャバラ部分を溶接固定して正確な触媒位置を決めてから
マフラーを作っていく事にしているので

TYIZ号は昨日まで溶接固定した純正エキマニだったから
このままじゃあドリ練出来ないので
とりあえず排気系全てをいつもの仕様に戻した。

で、ドリ練終わったらまた溶接固定した純正エキマニにして
試作マフラーの修正を開始します。

何度も分解組立面倒だけど
これをやらないと
マフラーは作れないんですよねぇ。


そんなわけで
10月24日はFISCOでドリ練です。

募集して早々に定員になっちゃったけど
今回の参加者の過半数は
過去に練習会に参加したことある方だから
まずは
久しぶりのパイロンターンの練習でも楽しんできましょう。

ご都合が付く方は見物もOKです。

AT→MT載せ替え 引用
2018/10/18 (木) 02:05:15 - YK - opt-101-1-179-161.client.pikara.ne.jp [101.1.179.161] - No.1539795915

AT→MT載せ替えについてお伺いしたいことがあり質問させていただきました。
リアに修復歴がある場合、MT載せ替えができない可能性があると聞いたことがあるのですが、実際のところはどうなのでしょうか。
修復の程度や出来栄えにもよるかもしれないのですが…
お時間がある時で構いませんのでお手数ですがよろしくお願いします。

ブレンボと近況 引用
2018/10/8 (月) 10:32:42 - TYIZ - z180174.ppp.asahi-net.or.jp [110.4.180.174] - No.1538962362

こんにちは、TYIZです。

T3ファクトリーは
大作業で預かりは減って
車検などの通常作業が重なっているくらい。

いま、再び
ブレンボのブレーキキットを計画中

ストリート&走行会仕様のNSXに流用するなら
モデナキャリパーが最適だと思うんだけど
キャリパーが入手困難で供給不能になっていて
違うキャリパーでの製作を考えていたら

いままでと異なるルートでモデナキャリパーが入手出来そうで
とりあえず
入手出来たキャリパーを使って
ブラケット類を再設計して試作。



17インチ以上のホイルが必須だし
ホイルとキャリパーのクリアランスが厳しいとか
色々条件があるんだけど

NSXで高速サーキットを楽しもうと思ったら
最終的にどうしても欲しくなるのが
大口径ブレーキキット。

対向4ピストン大容量のブレーキキャリパーなんて
世の中には色々あるんだけど
ホイルオフセットが厳しいNSXに組み込もうと思うと
出来るだけ厚みが薄いキャリパーが欲しいわけで

でも、スリムな造りのレース用は
ピストンにダストブーツが無くて
パッド交換の度にピストン抜いてOHする必要が出てくるし

メンテナンスや耐久性を考えると
ストリート仕様の車輌には
やはり、市販車輌に使われたキャリパーが良いと思うし

と、なると
キャリパー自体の大きさや
ブレーキパッドやメンテナンスのシールキットの入手性・・を加味すると
フェラーリ360モデナのキャリパーが最適だと思うんですよね。

NSXに流用する際には
前後同じキャリパー&ローターを組み込んで
ブレーキバランサーを使って前後のブレーキ力配分を制御しますが
ABSを生かしてバランサーを設けるために
ap製のレバー式バランサーを使います。

この、ブレーキ容量とバランサーの問題も
TYIZ号で色々試してここにたどり着いているんです。



ブレンボのブレーキと言えば
先日
GONさんのType-Sを車検のために陸自へ持ち込んだところ
ブレンボのブレーキを指摘されてNGになり

詳しく聞いてみると
平成8年以降の車輌に関しては
ブレーキを変更した場合
元のブレーキよりも
性能面で上であることを証明する必要があるとかで

どうせよと言うのかと思ったら
キャリパーのピストン面積とローターの外径など
書面で作ってみせれば良い・・と言うレベルらしく

これでいいのか・・と言う感じに書類作って

もう1台車検のNSXがあったから
2日後 津久井さんと2人で陸自へ。

Type-Sのブレーキに関しては問題なくクリア。
現車のブレーキを分解計測するわけではなく
書類の確認だけ。
構造変更も必要なく
書類見せるだけでパスになった。
なんだ・・この程度なのか・・と言う感じ。

このブレーキ問題
平成7年以前の車輌に関しては規制が無いそうで

思いつく限りで
NA2でブレンボキット組んだのは5人かな・・
時代によって
リアにロータスキャリパー使ってる車輌も有るから
書類を用意しておこうと思う。

ちなみに継続車検のためNSX乗って
一緒に行った津久井さんは
ごくごく普通に検査ラインをストレートにパスして出てきた。

NSXで検査ラインを通す際
ブレーキ検査って落ちやすいんだよね・・
車検でブレーキの検査って
ブレーキが効き始める途中過程が
左右輪で揃っているかとかなどを計測しているんだけど

NSXはフロントの車重が軽いから
検査ローラーの上でタイヤがすぐロックしちゃうし
少しでも検査ラインに斜めに入ると
左右輪の性能差が出ちゃってNGになる。

NG出さずにラインを一発で出てきたから
検査官に
「あれ・・彼女一撃で通ったんだ・・」と訊いたら
「もう 社長より上手かもよ!」と言われた・・
マジか・・まあ、力まず素直に操作すれば良いんだから
得意分野なのかも知れない。

そんなわけで
ブレンボキットの再製作が見えてきました。
これはどうしたって
受注製作の高額商品になるけれど
高速域から圧倒的なストッピングパワーが欲しかったら
最後には欲しくなるアイテムなんですよねぇ。

NSX出戻り方法選択肢について 引用
2018/10/7 (日) 10:51:40 - KEN - p2085104-ipbf1106souka.saitama.ocn.ne.jp [153.204.60.104] - No.1538877100

いつも楽しく拝見しています。
NSXを降りて早2年、いくら探すも他に魅力を感じる車に出会えずやはり買い戻しを考えています。
逆にかなり車両も高騰してしまい売却を本当に後悔してます。
やはり買い戻しを検討していますが5MTは本当に高い!
そこでふっと横に目をやると不思議とATは程度にもよりますが「かなり」安いですよね?あくまでMTに比べればの話ですが…
もう次は売却も考えないと思いますし、ただ買い戻すのもつまらない。
ATに初めから6速載せ替え前提もありかと考え出しました。
カムとかの話もありますが、そのぐらいATとMTの価格差が開いてきたので。。
如何でしょうか?ご意見賜りたくお願い申し上げます。
(余談ですが今は車両保険など価値を考慮してくれる保険会社はありますでしょうか?、今加入してる会社では引き受け不可でした)

6MT換装完了! 引用
2018/10/4 (木) 22:26:01 - ケニーです - p2105034-ipngn8002sapodori.hokkaido.ocn.ne.jp [180.39.181.34] - No.1538659561

TYIZさんこんばんは。
報告が遅くなりましたが、AT→6MT換装作業は先月、
札幌のアルファオート(戸ノ崎さん)にて完了いたしました。
TYIZさんお勧めの4.4フアィナルと6MTはNSXのスポーツ度を飛躍的に高めてくれました。
合わせて行ったパワステの後期制御への変更も、非常に満足度の高いチューニングです。
昨年から相談に乗っていただきありがとうございました。
また、これからもサポートお願いしますね。

本日の信じられない悲しい出来事 引用
2018/10/3 (水) 18:02:36 - V太郎 - NE0417lan1.rev.em-net.ne.jp [210.250.135.33] - No.1538557356

大したことではないですが、
本日起きた信じられない悲しい出来事。

買い出しで近所のAEONへ。
屋上の駐車場に停め、エンジンを切って。
ここまではいつもの通り。

ドアを開けようとノブを引いたら、
何とバキッという音とともに、プラスチック製のノブの下側が折れた。
えーっ、うっそー、何これ放心状態。
当然、ドアは開いていないし。

しようがないので、助手席側から出た。
ん〜91年最初期型だからか、信じられない所が壊れるもんだ。
まぁ、ペラペラのプラスチックだから。
これからもこんな感じで色んなところが壊れるだろう。。。

ちなみに、後で気が付いたけど、
停める時はエンジン切る前に、
窓開けて、外側のドアノブでドア開けて、
そして窓締めて、最後にエンジン切れば問題ない。
でもカッコ悪い(泣き

似たよう経験された方いませんか?


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