エアコンのAUTOと印刷されているスイッチだけ購入することはできるのでしょうか？ 経年劣化のためと思いますが塗装が剥がれ下地の銀色が見えて古びた感じになり交換したくご相談です。
どうもです。 NSXnet.comにログインすると、パーツリストを使える事を知らない人の方が 多いんでしょうね。 Webでパーツリンストが使えて、現在の価格も分かるのはとっても便利なの で、ログイン前のトップページで使い方を紹介するのはどうでしょうか。
おお。通りすがりさんナイスです。 そうなんですよね 時々同じ症状の車輌がありますが スイッチの部分だけは購入出来ません ちなみに 中古品を分解してスイッチ部だけを移植したことはありますが これ、けっこう難易度高いです 複数のプラスチック部品を組み合わせてあるんだけど パチッと填めてしまうと 分解は困難な構造です 無理するとツメが割れて再使用出来なくなります スイッチの表面剥離以外にも かなり強く押さないと反応しなくなっている個体もあります 値段高いけど １０年後に買えるか分からないし 新品部品が手に入るうちに交換した方が良いと思いますね。
横から失礼します。 スイッチのみでの販売はされていない様で、ユニット？毎の交換が必要な様ですね。 NSXnet.comにログインして、以下のページ https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=62 「2.79650-SL0-023 イルミネーシヨンASSY.,オートエアー コンデイシヨナー」 で購入するしかないと思われます。
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車検当たり年の平成３年車検ラッシュも落ち着きを見せてきた感じで ２９年前 バブル崩壊と共にＮＳＸの販売が急落したのを実感するような 車検台数の減少です。 一時期は毎週３台のペースで陸事へ持ち込んでいたのが いまは半分以下くらい。 でも、昨日は継続検査で３台八王子陸事へ行ってきて 先週は構造変更で多摩陸事へ行ってきました。 Ｔ３ファクトリーから最寄りの陸事は八王子陸事で 通常の車検 つまりは継続検査なら どこのナンバーの車輌でも八王子陸事でＯＫなんだけど 記載変更と構造変更は管轄の陸事で行う必要があるので 今回は多摩陸事で構造変更 ちなみにbunbunさんみたいに遠方のお客さんの場合 一度 登録抹消して八王子で構造変更の予備検査を通して 再び地元の陸自で登録する方法をとります 今回の構造変更はC32B換装と６ＭＴ換装 原動機と動力伝達装置の構造変更になるので 車検証の型式が「Ｅ－ＮＡ１改」になって原動機がＣ３２Ｂになる。 自分のＮＳＸを最初に構造変更してから お客さんのＮＳＸを何台構造変更しただろう・・ 思いつく限りで２０台くらいはＣ３２Ｂ換装の構造変更をしたと思う エンジンはＣ３０Ａのままで５速から６速ミッションへの換装は 厳密には何らかの変更手続きが必要なのかと思われるけど これは 陸事でも問われないので 変更登録はしたことが無いです。 それにしてもＣ３２Ｂ換装の潜在的需要は まだまだあるんでしょうね。
先週土日は 予定通り モテギで行われた山野ハンドリングクラブへ参加してきました。 目的は Ｓ６６０のＬＳＤに関してテストと動作検証で 良い機会だから 山野哲也氏に乗ってもらおう！というもの。 ついでにTYIZ号も遊び気分で参加。 贅沢にサーキットホテルに前泊で参加のため 仕事を早めに切り上げて土曜の午後４時過ぎ頃に 津久井さんと２台でＴ３ファクトリーを出たんだけど 高速が事故渋滞で大混雑・・ 同時参加のお客さんと夕食の予定だったから ホテルレストランで夕飯食べる時間をずらしてもらって ７時を大きく過ぎてなんとか到着・・ 待っててくれた前泊組みのお客さん達と夕飯 宴会しつつクルマ談義で夜中まで盛り上がって バタンキュウで床につき 翌朝６時４５分の早い朝食 津久井さんは昨夜 ものスゲェ酒量を飲んでたのにケロッとしているんだから相変わらずだ・・ コースへ向かう準備をしてチェックアウトするため エレベーターから出てきた津久井さんは 颯爽とレーシングスーツ着てロビーで踊ってる・・ 「カッコから入りまず！」とハイテンション。。 今回一緒に前泊参加したのは私とＧＯＮさんのＮＳＸと スクーデリアと３６０チャレンジのフェラーリ２台。 と、実はおなじみのお客さんが数台参加と 見物に来てくれた方多数。。 山野ハンドリングクラブ 常連さんが多くて慣れた人が多いですね これはまた 機会があればお話ししたいけど。 で、主題のＳ６６０は さすがに津久井さんじゃあＬＳＤの評価は出来ないので 数回 山野氏に乗ってもらう 立ち上がりトラクションが素晴らしい！と言ってくれたらしいけど 津久井さんが撮った車載動画を見せてもらったら なるほど！あの頼りないＳ６６０が流れながらガンガン前に出ている。 へぇ・・上手い人が乗ると Ｓ６６０もすごくミッドシップらしいコーナリングするんだねぇ。。 ノーマルのオープンデフじゃあんなコーナリングは出来ないから ＬＳＤの効果は劇的らしい。 だけどなにせエンジンパワーは無いので リアのトラクションをコントロールするためには スウィートスポットは狭そうだから あそこまで操るためにはかなり練習が必要だろうけどな。 津久井さんは走り回っていて初めてスピンしたそうで 「私 初めてスピンした！！」と感動してた。 まあ、確かにＳ６６０は コーナー立ち上がりじゃあまずスピンなんかしないクルマだから アクセルでスピンしたのもＬＳＤ効果とは言えるわけか。。 こうなると ドリ練が楽しみだな。 １１月２０日にFISCOでドリ練やります これ、唐突に予定が決まったんだけど 聞きつけた方がすぐに申し込んでくれて ここで告知する前にいっぱいになっちゃいました。 今回のハンドリングクラブと併せて Ｓ６６０のＬＳＤテストの目的を兼ねて 少台数でドリ練やろうと思っていたんですが 結局 いつも通りの２０台ほどで練習会やります。
こんばんは、質問です。 ラジエターの交換のタイミングってパッと見で判断できる物なのでしょうか？ 現在、目視できる明らかな漏れなどは無いのですが、交換のタイミングってのは漏れ出した位でいいのですかね・・・ 同年代の車に乗っている友人にはラジエターの上部が緑色に変色してるからそろそろ頭の片隅に入れておいた方がいいよって言われたもので、質問してみました。 新品のラジエターを見た事が殆どないので、最初からこんな色なんだろうと思っていましたが、新品時は黒とかで熱で変色して緑とかになっているのでしょうか？ あとメールで構いませんので、今後の目標の為にATから５速に載せ替え時の費用を知りたいので、だいたいの費用、新品と中古のミッションを使うではだいぶ費用に差はあると思いますが教えてください。 よろしくお願いします
TYIZさん、こんばんは。 詳しい解説ありがとうございます まだ説明されたタンクは大丈夫そうです。 ＮＳＸに乗る時はだいたい往復で200キロ前後や500キロ近い距離を走行したりするので、出先でラジエター等のトラブルでクーラントだだ漏れ、オーバーヒートがちょっと怖いなって思ったりもしていました。 今の所はエンジンのチューニングもしていない、ＡＴなので全開でガンガン走るような事も殆どなく、高速などでキックダウンでＶＴＥＣを楽しんだりする位なので純正か純正社外のラジエターで良さそうですね。 なるべく早くＡＴからＭＴに載せ替えをしたいな～って思ってます 今はＮＳＸの維持とＭＴ換装が大きな目標です ありがとうございました。
ラジエターの老化ですが これは 目視ではなかなか判断出来ないんです ひとつの目安としては ロアタンク（ＮＳＸでは上側です）の変色で判断するんですが ＮＳＸはラジエターの下側から高温のクーラントが流入して 上タンクへ向かう途中で冷やされるので 冷却効率が著しく落ちていると 高温で上タンク樹脂の色が抜けてきているのか・・と判断します でも、変色はそれほどでも無いのに コアとタンクの間のゴムパッキンが老化して クーラントが漏れだした事例もあるので 経年老化を考えれば もう、ほとんどのＮＳＸが交換推奨時期に来ていると思います 放熱量は おそらく、新品時から比べればガタ落ちしているんでしょう ひょっとしたら能力は半分くらいに落ちているのかも知れません でも、純正ラジエターの放熱カロリーは かなり気温が高い状態でも ノーマルエンジンが連続全開してもオーバーヒートしないくらい 余裕を持って設定されているから 能力が落ちていても 通常走行でオーバーヒートするようなことはまずありません 怖いのは コアとタンクの間のゴムパッキンが決壊して クーラントが漏れることです。 ラジエターは地味だけど値段が高い部品ですが エンジンの生命線の１つを担っているんだから 嫌な予感がしたら新品交換しましょう。 そういえばずいぶん前の話だけど 怪しいから交換した方が良いよ・・なんて話した１週間後くらいに クーラント漏れが起きて オーバーヒートした人がいましたねぇ・・かっちゃん。。 ちなみに 大は小を兼ねないのがラジエターです。 エンジンの熱量が大幅に増えていないなら 大容量ラジエターは不要です。 大容量ラジエターは ラジエター自体も重たいけど クーラントが多量に入るから 装着時の重量増は非常に大きくなります 純正 あるいは純正同等サイズの社外品が良いと思いますね。
もと@沖縄さん。 ありがとうございます。 次、ガレージに行った時に見て確認してみたいと思います。
>ラジエターの交換のタイミングってパッと見で判断できる物なのでしょうか？ 正面からみて、フィンが曲がっていると熱交換の効率が落ちていると想像されるので、交換という考え方もあるかと思います。 フィンはプライヤー(ラジエターのフィンを曲げ戻す、山の無い専用的なものもある)で戻す方法もあるそうです。
TYIZさん、こんにちは。 先日メールで相談させていただいたパワーウィンドウの件は、 運転席側スイッチの交換で無事解決しました。結構な出費となりましたが（笑） ところで、今回は内装の件でお尋ねがあり、掲示板に書き込みさせていただきました。 画像のとおり、僕のNSXの助手席側リヤーライニングには車検証入れなどを入れることができる ポケットがついていません。前はポケット付きだったので一度手離した際に交換されたようです。 NSXnet.comのパーツリストを探してみてもポケット無しのものはないようで、 ひょっとしたらアキュラ用が付いているのでは？と思うのですが、正解でしょうか？ やぱり車検証入れを立てかけておくだけというのも何なので、 ポケット付きの通常のライニングを購入しようかと思ったのですが、 ディーラーで探してもらっても色違いのものしか在庫がなく、NSXnet.comでも在庫ゼロだったので、 しょうがないのでシートバックに取り付けるポケットを購入するしかないかと思っています。
無事届いて装着できたようでよかったです。 あのポケットも ＮＳＸの 貴重な収納スペースなんですよね・・ だけど ポケットレスの方がスッキリ見えるのも分かるんだよなぁ・・ ダブルポケットは やり過ぎかもなぁ・・入れるモノも思いつかないし・・ ま、これで手元にポケット付きと無しがあるわけだから そのうち気が変わったら スッキリ内装仕様にしても良いかもしれませんね。
bunbunさん、こんばんは。 無事取り付け出来て良かったです。 今後も使わないのに眠らせておくより、使って貰った方がいいですからね。 喜んでもらえて良かったです。 お互い、これからもNSXライフを楽しみましょう。
TYIZさん、しゃらさん、こんにちは。 内装材が今日無事に届きました。 さっそく取り付けて、ポケットに車検証入れを入れる ことができました。 今回は本当にどうもありがとうございました。
TYIZさん、しゃらさん、こんにちは。 >しゃらさん この度はメーカーにも在庫がない貴重なものを譲っていただき、 本当にありがとうございました。 TYIZさんが送ってくださるとのことですので、 受け取ってNSXに取り付けたら、お礼代わりといっては何ですが、 この掲示板にて報告させていただければと思います。 >TYIZさん 宅急便の着払いで送っていただけるとのことで、 ありがとうございます。 お手数をおかけしますがよろしくお願い致します。
黒色でタイプR以外 右側 ポケット有り 83720-SL0-000ZA 右側 ポケット無し 83720-SL0-A00ZC 左側 ポケット有り 83770-SL0-000ZC 左側 ポケット無し 83770-SL0-A00ZC 多分ですけど
アキュラの部品は nsxnetには登録が無いので カートに入れて購入することは出来ないんです 通販なりで販売することは出来るんだけど 品番は調べられるんですが 現状の価格と在庫納期は その都度 部品センターに問い合わせることになるんです 黒内装の品番は 83720-SL0-000ZA ですね 色は赤、タン とか有るみたいだけど。 ＞bunbunさん 昨日しゃらさんから内装預かりました。 １１月にFISCOで渡そうと思ったんだけど 持って行くのを忘れそうだから 宅急便の着払いで送ります。 この内装材 メーカー在庫が無いみたいです もらえてよかったですね。
もと@沖縄さん ありがとう御座います 助かりました
便乗質問さん >アキュラ用の純正部品番号 部品番号だけであれば、添付ご参照ください。
しゃらさん、こんにちは。 早速TYIZさんに預けていただき、ありがとうございます。 近いうちにTYIZさんにお会いする機会があると思うので、 その際に受け取れればと思っています。 この度は本当にどうもありがとうございました。
BunBunさん TYIZさんにポケット付きライニングを預けたので 都合の良いときに受け取ってください。
すいません便乗質問です 初期型クーペをダブルポケットにしたいのですが ポケット付きのアキュラ用の純正部品番号と購入方法か nsx.netで購入方法教えていたたけませんか？
TYIZさん、しゃらさん、返信ありがとうございます。 TYIZさん やはり左ハンドル車用のライニングということなんですね。 前所有者が狙って左右ポケット無しにしていたということですが、 僕ならTYIZさんと同じく左右ともポケット付きがいいなと思います。 しゃらさん ライニングを譲っていただけるとのことで、ありがとうございます。 ライニングの在庫はメーカーにもないようですし、ヤフオクで探してみても出品されていないので、 とてもありがたいです。 貴重なもので心苦しい気もしますが、お言葉に甘えて使わせていただければと思いますので、 どうぞよろしくお願い致します。
bunbunさん、TYIZさん、こんにちは。 狙って左右ポケット無しにしている１人です。 外した助手席裏のポケット付きライニングは箱に入れて保管していますが 今後も使用する予定はないので、中古でも良ければ差し上げます。 97年当時のものですが、見た感じはまだまだキレイです。 近いうちにTYIZさんに渡しておきますので、必要であれば使ってください。 現状の写真を貼っておきます。
助手席の背後内装にポケットがあるのが正常なんですが 右ハンドル左ハンドルで逆になります この内装部品 裏側のクリップ位置が決まっているから 左右で互換性が無いんです なので 右ハンドル車に左ハンドル用の助手席内装を付ければ ポケット無しになるわけで コレを狙って左右ポケット無しにしている人もいるし 逆に左右ポケット付きにしている人もいます。 私はポケット欲しくて アキュラ用の右内装を買ったけど そこにはV・PROが付いてるので ポケット付き右内装はまだ付けてません。 いつかV・PROを内装内部に仕舞い込めたら 左右ポケット付きにしようかと思ってます。 まあ、ナニを入れるかは考えてないんですけどねぇ。
初期型ＮＳＸでは定番作業になるＡＢＳの後期換装ですが この作業に使うためには 後期型ＡＢＳモジュレーターと車輌側を接続する専用ハーネスが必要となり 後期ＡＢＳ換装作業を始めた１５年くらい前は 現車に合わせて作業時に私がお手製で作っていて その後 配線製作が出来る業者さんに依頼してハーネスを作り T3TECを始めた頃 故障の際に自己診断機能が使えるように仕様変更しました。 そして今回 自己診断モードへの切り替えを 助手席足下の純正のコネクター短絡で出来るよう ハーネスを仕様変更しました。 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=10615&fromnew=1 同時に 施工時にちょっと面倒だった 年式によるリレー接続を専用コネクターで簡単にできるように仕様変更。 後期ＡＢＳユニットは 滅多に故障事例が無いし 換装ハーネスが原因となる故障もまず無いんだけど 車輌側のホイルの回転センサーが断線したとかで ＡＢＳが不動になった場合 原因を追及しようとすると ＡＢＳの自己診断機能を使うのが近道で ５年前のＴ３仕様へ変更では 自己診断モードコネクターを付けていたんですが その時出来る範囲での変更だったから 自己診断コネクターは ボンネット内のＡＢＳモジュール付近に取り付けていて 今回の大幅変更では 純正のエンジンチェックコネクターで ＡＢＳも同時に自己診断モードに入れるようにしました。 初期型ＡＢＳ（ＡＬＢ）のＥ－ＮＡ１＆ＮＡ２では 助手席足下に青い２極コネクターがあって これを短絡（ショート）させることで エンジン、ＡＴ、ＡＢＳ、ＴＣＳ、パワステの全てが 自己診断モードに入るようになっていて エンジンチェックランプやＡＢＳ（ＡＬＢ）警告灯が点いたときに このコネクターを適当な配線などで短絡させると 各チェックランプが点滅して その点滅でエラーコードを読んで原因を探ることになります。 後期型ＡＢＳ本体はほとんど故障経験が無く センサーの断線などでエラーになった場合 問題点を治して正常な信号が入ってくると警告灯は消えてくれるんですが エラーがあった履歴というのはＡＢＳの内部メモリーに残る構造で これがバッテリーを外しても消えてくれないんです。 エラーコードが残っていても走行上問題ないんですが いざ、本当に故障したときに エラーコードを読み出してみたら過去歴がたくさん出てきて 現在の不具合原因が何なのかが分かりにくくなるため エラーコードを消去したいわけです。 この、エラーメモリー消去作業のためには １，自己診断モードコネクターを短絡する ２，ブレーキペダルを踏んだままイグニッションキーをＯＮにする ３，ＡＬＢ警告灯が消えたらブレーキペダルを放す ４，ＡＬＢ警告灯が点灯したらブレーキペダルを踏む ５，ＡＬＢ警告灯が消えたらブレーキペダルを放す ６，ＡＬＢ警告灯が２回点滅したらエラーコードの消去は完了。 と、言うプロセスになります 私のＮＳＸも 実験で車輪センサーのコネクターを外したまま通電とか ドリ練とかでブレーキ踏みながらスピンしながらアクセル・・とか イレギュラーなことをしたときに 警告灯が点いたことは何度かあったけど 消去したことが無かったので エラー履歴が残ってたので全て消去しました。 後期換装したＡＢＳが現在正常に動作しているなら あえてハーネス交換する必要性も無いんですが 初期の頃に手作りハーネスでＡＢＳ換装した車輌や 自己診断コネクターが無い頃のハーネスは 機会があったら 今回作ったハーネスに交換するのもありかと思います。 故障診断まで純正同様に行えるようになったので これが多分 ＡＢＳ換装ハーネスの最終形態です。
初期型ブレーキと後期ＡＢＳの組み合わせですが 私も最初の頃 この組み合わせで違和感が生じるか懸念していたんだけど 実際には全く問題ありませんでした。 ＡＢＳは 作動時以外はマスターシリンダーの油圧をキャリパーへスルーしているから 制動のフィーリングに影響は与えていません また、 ブレーキ時にタイヤが１輪だけマンホール踏んだとか 左右どちらかのみがロックしそうなとき 姿勢を崩さないように４輪のブレーキバランスを制御するんですが 前期ＡＢＳの作動感覚は キャリパーに伝わる油圧をただ下げるだけで ＡＢＳが作動すると ロックはしないけど止まらない・・という感じだけど 後期ＡＢＳは４輪油圧を上手くコントロールしてくれるので パニックでブレーキ踏んだままでも 姿勢を大きく乱さずに減速してくれます。 この、制御のアタマの良さが後期ＡＢＳの大きな魅力なんです。 ちなみにＮＡ２ブレーキですが 初期型に比べてリアが大幅に強化されているので 減速時の姿勢が大きく異なります 初期型は極端にフロント寄りで 止まる時に前のめり姿勢になるんだけど ＮＡ２ブレーキはリアが効いてくれるから クルマ全体が路面に沈み込むように減速します それは 交差点で普通に減速するときにもハッキリ体感できるんです。 フロント１５インチホイルは使えなくなっちゃいますけどねぇ・・
いつも拝見しています。 NA1ブレーキと後期ABSの相性(ブレーキタッチやフィーリングの悪化の発生)はどうなのでしょうか？ 現在、初期ALBとNA1ブレーキですので、ALBが壊れたら御社のハーネスを使って後期ABS換装を考えています。 純正15インチホイールを履きたいのとブレーキ性能に不満が無いためNA2ブレーキ換装は考えていません。
こんにちは、TYIZです 猛暑が過ぎたら唐突に気温が下がって ここ数日は雨天 気温も急降下でなんとも落ち着かない秋の始まりでしょうか。 今週末の日曜は モテギで行われる山野ハンドリングクラブへ行ってきます。 ＮＳＸの常連さんが多数参加しているこの練習会は モテギの南コースを使って 限界コーナリング時のクルマの挙動やブレーキングを練習するもので 曲芸なドリ練とは違った マジメなマシンコントロールの勉強会です 以前お客さんに誘われて津久井さんがＳ６６０で参加していて 絶対面白いから豊泉さんも行こう！と言うことで じゃあ、ＮＳＸと２台で行ってみようか。と言うことになり どうせなら デモカーのＳ６６０をもう少し手を入れて山野さんに乗ってもらおう！ と、言うことで Ｓ６６０作業。 タイムリーなことに 去年から製作依頼していたＯＳ技研のＳ６６０用ＬＳＤキット試作品が完成 コレがあれば リアが流れながらも前に進むぜ。（エンジンパワーと技量があればね・・） そんなワケで 試作品が出来たんだから組まなきゃならない。。 昨年 中古エンジン＆ミッションを買ってあったから これのミッションを分解しＯＳの試作ＬＳＤを組むことにする。 Ｓ６６０用ＬＳＤは基本的にＯＳ技研の定番の構造で ４ピニオンのすごく贅沢な造りだけど 超小型な軽自動車サイズのＬＳＤには 作動カムが開かないようスプリングで縛るという ＯＳ独自の機構は組み込めなかったので 新型ディスクを使った通常構造のＬＳＤ カム角とイニシャルトルクは ＦＦの軽自動車用で得たＯＳの暫定データで仕立ててあり これがどういうフィールになるかテストしていきます Ｓ６６０のミッション分解組み立ては ＮＳＸに比べたらすごく楽。 構造的にはＮＳＸとそっくりだから 手順と手間は同じくらいなんだけど 何しろ各部品が軽い。 部品が軽いと言うことは作業が非常に楽です で、あらかじめＬＳＤを組み込んだミッションを仕立てておいて デモカーＳ６６０のミッションと交換する方法で作業する計画。 そしたら数日前に 以前CARBOYとVTECスポーツ誌でライターをやってた方から電話があって Ｓ６６０のムック本を作るのに情報収集していたら うちがＳ６６０に手を入れることになったと噂を聞いたそうで タイムリーに昨日ミッション脱着することになっていたから 取材を兼ねてミッション交換作業。 T3TECでは ２年ほど前にお客さんのＳ６６０にCUSCOのＬＳＤを組んだことがあって その時 ミッション脱着は大久保がやったんだけど 大久保は遅い夏休みで不在・・ と言うわけで 私が初めてのＳ６６０ミッション脱着作業。 Ｓ６６０のミッション降ろしは 部品が軽いのは楽だけど 外す部品はＮＳＸとあまり変わらないかな・・ 終始 津久井さんが手伝ってくれてたんだけど ミッションが降りたエンジンをしばらく見上げていた。 ナニを思っているのやら・・ （目の前にあるエンジン君がキミを前に進めてくれるんだぜ） そして今日 車高調整とアライメント調整を行って走行準備はおおむね完了。 デモカーのエンジンコンピュータも 津久井Ｓ６６０で試してきたデータに書き換えたから かなりパワーアップしてアクセルのツキもよくなったはず。 これで モテギ行ってきます。。 どういうわけか 夏頃からメーター修理依頼がさらに増えて 特にホンダディーラーさんからの依頼が増えました。 今月はすでに１５台以上修理して （２日に１台以上のペースだから凄まじい） Ｔ３ＴＥＣを始めてからトータルでのメーター修理台数は 昨日で４３２台になりました・・ こりゃあ驚き。 もしかして 現存する初期型ＮＡ１の１割近くを修理したことになるのかも知れない 修理方法を確立して 工具や設備も揃ったから対応できているけれど 自分のＮＳＸ作業やＳ６６０や事務仕事などをこなしつつ 今月この数のメーター修理をこなしたのは自分でもお見事だと思うなぁ。
TYIZさん ＆ NSX乗りの皆さん いつも大変参考にさせていただいています。 ところで、当方の車両に異常が出たので、アドバイスありましたらご回答のほどよろしくお願いします。 症状 アクセルONで息継ぎ、ノッキング？or燃料カットが発生して加速が凄くもたつきます。 （ウォンウォンウォンという回転の上下音とともに車両がガタガタします。駆動が効いたり効かなかったり・・・みたいな。） ゆっくりアクセルを開けると症状は出にくいです。 また、アクセルを踏み込んだ場合は2000回転～4000回転あたりで出やすいです。 上記の駆動と関係あるのか、TCSもタマに作動します。 考えられる故障部位はどこでしょうか？ また、この状況になる前、まだ普通に走れていた時のことですが、エンジンルームの左側からうっすら白煙が上がっていました。何かが蒸発しているような感じです。直接の出所はわからなかったのですが、調度スロットルの下側？ミッションケース付近からは出ていました。関係あるかどうかはわかりません・・・。 よろしくお願いします。
TYIZさん hiyoriさん もとさん お知らせするのを忘れていましたが、実は10日ほど前にブレーキランプのバルブが切れて、代わりにS25ダブルのLEDを入れていました。 まさかとは思ったのですが、LEDを純正バルブに戻したところ、症状が全く出ず快適に走りました・・・。 これが原因だとは夢にも思っていない(今も不思議でならない）のですが 配線図を確認したところブレーキランプスイッチの信号がTCSに入っているため、ノイズか何かで誤作動したようです。 LEDはAma〇nでベストセラー1位のものを購入して取り付けていました。 午前と午後それぞれ2時間走らせたのですが、症状が出る気配がなく。 一応解決？したようです。 このような事例ありますか？ 皆さんのおかげで治癒することができました。やはり純正に勝るものなしですね。 ありがとうございました。
TYIZさん hiyoriさん もとさん ご返信ありがとうございます！とても心強く思います。 水温計ですが、中間より少し下で平常時と同じでした。 上下はしているので壊れてはいないと思っていたのですが、ファンの動作を確認してみようと思います。 寝ないで色々考えましたが、TYIZさんのおっしゃる通りTCS絡みも怪しいという気がします。 強制的にアクセルオフさせられているような感じでもあり、ガクガクと前後方向でつんのめった状態になります。 TCSオフで走っていないので、今度オフしてみようと思います。 白煙の方が怖い・・・ですね。 普通に走っているときは出ないのですが、ちょっと山間部を流した感じ(3000～よくいって6000回転で走行）で休憩すると、モヤモヤって上がってます。 今までは見たことがなかったので気になって・・・。まるでテスタロッサ？まではいきませんが、ハッチを開けてないと不安になります。Hiyoriさんの情報と合わせてファンの動作や漏れがないか冷却系も詳しく調べてみます。 本音を言うとTYIZさんのところに駆け込みたいのですが、四国の片田舎なのでなかなか叶いそうにありません・・・。 今日から出張で車を触れないので、今度のお休みにアドバイスを参考にして調査してみます。 万事うまくいって結果報告できるよう頑張ります！・・・こういうときは決まってうまくいかな・・・とにかく頑張ってみます。 ありがとうございました。
水温計は見ましたか？冷却ファンリレーが壊れると冷却ファンが回らずオーバーヒート気味になってこれに似た症状がでます、よろしくお願いいたします。
現車を見ないと判断できないけど エンジンが正常だとして 加速時のみにヒドイ息ツキというか振動を感じる・・ と言うことだと ＴＣＳが怪しいですけどね。 原因を切り分けるために ＴＣＳを解除して走ってみてどうでしょう？ プラグの熱価は６番が標準です 上げる理由は無いと思うから 出来れば戻した方が良いでしょう エンジンルームから白煙は恐ろしいですね 原因を追及しておきましょう ヘッドからのオイル滲みが排気系に付着して白煙 と言うのは経年老化で良くあることですが 左側というと冷却水経路があるので 水蒸気だったら怖いです 出来れば一度来店してもらって 失速感を確認するため近所を試乗してみたいですね。
わたしは、まだNSXは乗って４年、そこまで詳しく無いので、TYIZさんの返信を待ってから動いた方が良いと思います。 早く治ると良いですね。
もとさん ご返信ありがとうございます！ 1）F 215/40R17 R 265/35R18 となります。 乗り出しは4年前12万キロで現在13万キロです。 今回の症状は初めてで、これまでTCSが作動するような走りすらしてません（汗） アクセルを踏んでも途中で失速、そのままアクセルは踏んだままなので、また加速しようとするときに作動していました。 2）プラグは5月交換。純正7番手 コイルはその時点検しました。リア側は若干サビ（ほんとに若干）がありましたが、抵抗チェックはOKでした。 タイヤ以外はノーマルです。 ガタガタ不安定だった・・・この症状をWeb検索で表すのにとても苦労しました。 もとさんも、よく気が付いてくれました。感謝です。 やはりコイルも怪しいということで、交換準備に入ろうと思います。 アドバイスありがとうございました。
沖縄で H3 NA1 MT に乗っております「もと」と申します。 早速、想像ですが、私が考えられること 1)TCSが作動するとのことで、前後輪のタイヤの不適切な外径差からTCSが作動していることはないでしょうか？ 前後タイヤサイズを追記いただければ、私より詳しい方が問題切り分けれると思います。 2)ガタガタするところから、プラグ、あるいはイグニッションコイルの劣化は無いでしょうか。 私の経験ですが、特に１速パーシャルの時に、ガタガタ不安定だったケースで、 プラグを新品に変えたら改善した経歴があります。 最近プラグ交換などなされていますか？ 車自体の走行距離（オドメーター)はどれぐらいでしょうか。 >今日までは普通に乗れていました（100ｋｍ程度ですが） こちら、最近購入されてから、100Km程しか乗っていないということでしょうか。 であれば、購入された方/業者さんと相談するのも良いかと思います。 早く完調になることを祈っております。
追伸・・・いろいろ情報不足してました。すみません。 5速MTのE-NA1クーペです。 症状が出るとき、メーターペネルに警告灯はついていません。 どのシフトでも出ます。（1速は少しわかりにくくなります） エンジンOILは半月前に交換、メイン/フューエル/TCSリレー交換、フューエルレジスタ交換。 今日までは普通に乗れていました（100ｋｍ程度ですが） 追記まで。
連投の質問で申し訳ありません。 フロントサスペンションのブッシュについてですが、先日ふとロアアームのボールジョイント部？のブッシュを見たらゴムに亀裂が入ってすでにグリスが漏れ切っている状態でした。こうなってしまったらブッシュ本来の機能は果たしていないと思いますが、乗り心地にはかなり影響があるでしょうか？ また、交換するとすればいくつかの選択があると思いますがメリット・デメリット等をご教示頂けると助かります。 例: ①ナックルAssy交換 ②フルピロ化 ③社外強化ゴムブッシュキット など 当方はNA1のMTでサーキットはせずストリートメインで楽しんでいます。車高調ローダウンはしていますが乗り心地の違和感は車高調のへたりかなと勝手に思っていました。タイムアップを目的としたガチガチの仕様より乗り心地とストリートに振った仕様が理想です。個人的には強化ゴムブッシュが気になってるんですが…併せて車高調も検討しています。※現在はTEINのフレックスで5万km以上は使用してます。
ディーラーだからと必ずしも安心という訳でもないんですね… 私のNSXもH3年式でオーナーになって6年が経ちます。 オーナーになって未だカスタム内容の詳細が不明な部分もたくさんあります。 幸いな事に大きなトラブルには今のところ至っていないですが とはいっても30年経っている旧車… 大切に乗っているつもりでも所詮素人なので 不具合チェックやトラブルの兆候も分かるはずありません。 なのでtyiz様のように親身に相談に乗ってくれるショップは心強いです。 私の代はもちろん、息子にもこのNSXは受け継いでもらうので そのためにもメンテナンスをしっかりしていきたいと思います。 私は愛知在住ですが、近いうちに直接お電話させて頂き 真剣に整備&カスタム、費用面や陸送などの相談を一度させて下さい。 ドライブがてら直接日帰りで行ってみるのもいいかなとも思ったりしてます 宜しくお願いします。
写真の様子から ブーツが割れて数年経過している感じですよね。 グリスはもう無くなってるかもしれないけど とりあえず ボールジョイントにガタが出ていなければ 走行上問題ないと思います これは 陸事に持ち込む車検だと下回り検査で発見されてＮＧになるでしょう。 でも 認証指定工場では 自分の工場で検査してパスにしちゃえるから 交換が面倒なものは見過ごしちゃうんです 他にも 車検取ったばかりなのに ステアリングラックのブーツが破れたままだったり 色々な事例があります 車検を生業にしている整備工場では 台数をこなさないといけないわけだから いちいちオーナーに連絡して説明して見積もりして 納得してもらってから部品発注していたら １台に掛ける時間としては赤字仕事になってしまうから 見なかったことにしてスルーさせちゃうんでしょうね。 新車から車検数回の車輌なら ゴム部品の老化もほとんど無いけど ＮＳＸは旧車ですからね。 同じ整備内容で安心が買えるはずが無いんです。
tyiz様、早々のお返事ありがとうございます！ 私が思っていたパーツと違いました…お恥ずかしい限りです。 恐らく数年前から破れていたと思いますが、 2月にディーラーで車検を受けた際も特に何も指摘されず通りました。 逆にちゃんと点検してくれているのかなぁと不安になってしまいますね。 「車検くらいなら…」とディーラーにお願いしていましたが、 今回のような小さな事でもしっかり整備点検してくれるT3tecさんに 車検もお願いしようかなとマジマジ考えてしまいます。 元々重整備をお願いする時はT3tecさんでと考えていたので その時はまたよろしくお願いします。
ああ、タイロッドエンドですね。 これはもう 定番の老朽化で 車検でよく交換します。 内部のボールジョイントにガタが出ていなくても Assyで交換しちゃった方が良いです ブーツが破れていると車検ではＮＧになるけど 早々に破損分解することは無いと思うから 他の部分の老化をチェックして 必要な部分をまとめて交換作業するのが良いかと思います https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=93 イラスト７＆１０番 同時に１１のナットと１２の割ピンも交換 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=2899&period=1&cataid=93&catanum=7 タイロッドエンドは片側５千円くらい。 これを交換するとトーがズレちゃうから フロントトー調整が必要です。
パーツの認識不足で説明が足りず申し訳ありません… 画像の物がそれにあたるのですが、早期に交換対応をした方がよいでしょうか？
フロントのロアアームでボールジョイントが使われているのは コンプライアンスピボットとの接続部と ナックルとの接続部ですが どちらでしょうね。 ブーツが破れてグリスが出ていても ボールにガタが出ていないければ 乗り心地に影響は出ていないと思いますけど この部分のブーツ交換は テーパー嵌合したジョイントを分離するのが大変で 取り外す過程でジョイントを壊してしまう場合が多いです このボールジョイント部分は ピロ化のキットはないし 強化品も無いと思うから ガタが出ていれば ロアアームAssyかナックルAssyの交換しか方法が無いんです
ぴえんこえてぱおん
ＤＩＹもプライベーターも否定しないよ。 メカニズムを理解するのは大いにけっこう 俺も原点はそこだった。 nsxnetは通販サイトだけど これだけＮＳＸの純正部品情報を公開しているWebも無いでしょう 大いに活用してみてください。
不動になる前に気をつけよう整備依頼しよう よろしくね
ジジイの俺には暗号過ぎて分からんぞ。 まあ、経年老化が進んだ旧車だからね 整備が重要になるのは事実でしょう。 なにしろ ３０周年だから。
整備陣の顔ぶれがえぐい！！ T3TECのそれなと言えばフロリダするNSX ほぼほぼ重整備の良きき整備につかるNSX NSXnet.com T3CraftWorksにちちりながら見るもなしよりのなし じゃじゃ漏れになる前にかまちょアピールで 整備ワンチャンあり そうなればマジ卍
当たりみたいですね（笑） ちなみに クラッチマスターシリンダーのシャフトから フルード滲みが始まっているように見えます ここから漏れると カーペット直撃だから この機会にマスターシリンダーも交換した方が良いですね。
豊しか勝たんよな
https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=70 ここのイラスト３４番 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=2587&period=1&cataid=70&catanum=34 クラッチペダルストッパーでしょうね。 これは クラッチペダルを奥まで踏んだときに アルミパネルの床に鉄のペダルが直に当たらないよう 取り付けられている保護ブッシュです。 これが無くなると クラッチを床まで踏んだときに カチッと音が出るようになるので気付くんです。
お世話になります。 運転席のドアストッパーから異音が発生しているのでＤＩＹで交換しようと思っています。 ドア内装を取り外せば出来るような作業でしょうか？また部品は出るのでしょうか？ 教えて頂けるとありがたいです。
あ、ドアを開ける際 キャッチャーが動作する２ヶ所で 「カチッ」とか「カコッ」とか音が出るヤツですよね。 これは キャッチャーのレバーに圧入されている 樹脂のブッシュが老化しているためだと思います 経年老化で樹脂のブッシュの穴が大きくなってしまっていて キャッチャー動作時に真ん中のピンとブッシュが当たるので 打音が出るんです。 https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=137 イラスト１４番 このブッシュ 以前は単品設定があったんだけど だいぶ前に生産廃止の絶版部品になっちゃったので いまはキャッチャーを買わないと手に入りません。 まあ、ブッシュが単品で手に入ったとしても キャッチャーがドアに付いたままでブッシュが交換できるか 試したことが無いので分からないんですけど。 交換できるなら このブッシュを旋盤で作っちゃえば良いんですよね
ややこしくてすいません。 この画像は拾い物です。説明の為で実車のものではありません。 異音はカチッカチッと言ったかんじの音でドア開閉時に鳴ります。キャッチャーの部分から聞こえてくるような気がしたのでヘタるとこんな音がするのだと思ってました。
あ、ドアキャッチャーですね https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=137 これのイラスト１２＆１８番で 左右とも４３８９円で在庫ありです。 キャッチャーの交換ですが これもちょっと難易度は高く フロント側のガラスレールを外すか上げておく必要があります もしかしたら 知恵の輪で外せるかも知れないけれど 私はこれの交換の時はレールを外します。 で、サッシュとレールを外すと 微妙にガラスの傾きが変わっちゃうから これの再調整が必要で だから キャッチャーの交換はパワーウィンドウＯＨと同時に行いますね。 ところで キャッチャーが老化すると ドアの開閉にメリハリが無くなって 弱い風が当たっただけでもドアが閉まっちゃったりするけど 音は出ないと思います 異音というのは どんな音がするんでしょうか？ それと 写真を見ると キャッチャーからボルトが出ていてそこに金色のナットがかかっていますが 相手がアルミだから ここはナットじゃなくて電食防止ボルトが入るはずです。 どういう経緯でこんな組み方をしているんでしょうねぇ？
返信ありがとうございます。 こちらのドアの前方部分の車体と繋がっているパーツです。
ドアストッパーというのが どこを指しているのか分からないんですけど もしかしてドアロックユニットのことでしょうか？ https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=136 ログインして 上記イラストを見て これの交換・・とか言ってもらえれば アドバイス出来るし 当社の部品在庫も参照出来ます でも、ドアロックユニットだとしたら 脱着の難易度はかなり高いです。
いつも貴重な情報を拝見させて頂いております。 お忙しいところ恐縮ですが、ヘッドライトについての質問です。 1991年式 MTを所有しています。 助手席側のライト（ロー側）が点灯してなかった為、バルブを交換しました。 交換後スイッチを入れても完璧には点灯せず。 完璧にと言うのは、うっすら黄色く光っている状態です。 市販の青味がかったバルブなので、黄色にはならないはずなのですが。 バルブを入れ替えても変わらず、運転席側は問題有りません。 現状、 ローで点灯すると、ハイ・ロー共にうっすら点灯。 ハイで点灯すると、ハイ・ロー共に点灯しない。 運転席側は正常に動作している。 バルブは全て、ハロゲンを使用しています。 ヒューズも切れてはおらず、うっすら点灯すると言うことは通電はしていると思われます。検電ペンでの通電確認は行いました。 何か原因に心当たりは有りませんでしょうか？ もう一点気づいたのですが、ローで点灯するとハイ側もうっすら点灯しております。 これは正常なのでしょうか？運転席側も同様に点灯しております。 以上、宜しくお願い致します。
アース位置は ボンネットを開けて 左右のフレーム内側になると思います だからすぐ見える位置ですね。 まずはココをチェックしてみましょう
返信、ありがとうございます。 アースですが、ライトユニットを脱着しないとアクセス出来ない位置でしょうか？ リトラカバーを外して見たのですが、見当たらず。 何度もすみません。
似たような症状を経験したことがあるな・・ その時は アース不良でした ボンネットを開けて ライトユニットよりずっと下 フレームに取り付けられた アースが緩んでいないかな。 ＮＳＸのヘッドライトは ライトＯＮでＨｉＬｏ同時にプラスが通電されて ＬＯは常時アースに落ちているから即点灯 ハイビーム切り替えでディマリレーがＨｉ側もアースに落として４灯点灯させる仕組みです 左側がＬｏでぼんやり点灯・・となると 助手席側のアースをまず疑ってみましょう。
今日 ９月１３日はＮＳＸ発表から３０周年だそうですね。 ３０年前の今日 初期型ＮＡ１が発表されたわけだ。 当時 ベルノ店で試乗したなぁ・・ 私は黒を買おうかと思ってたんですよね それがきっかけでクルマ業界に入って 現在に至ります ３０年か。 ホントなら鷹栖でもFiestaでも ３０周年をお祝いしたかったんでしょうけど 今年は大変な年になっちゃいました。 イベントは「延期」で３０周年記念も来年に持ち越しになりましたが まずは ３０周年をしみじみ想いましょう。
お早うございます。 HONDAの公式サイトにNSX30周年の特別ページが開設されていました。 https://www.honda.co.jp/NSX/30th_anniversary/ Facebookにも投稿されています。
いつも拝見させていただいております。 02Rの2002年を18年乗っています者です。 本日、半年ぶりにエンジン始動しましたがエンジンチェックランプが点灯して 900rpm～1200rpmでハンチングしアクセルを踏んでも追従せずエンジン回転が全く変化しませんがどのような原因でしょうか。 保管中はバッテリーはマイナス端子をはずしています。 ご教授いただければ幸いです。 モーターボートの整備を業にしています。
エンジンチェックランプが点くなら ＥＣＵはエラーを把握しているわけだから 自己診断機能を使ってその原因を追って 対象部品の交換で修理 となりますね。
チェックランプ点灯したのならECUを短絡させてエラー信号からトラブル個所を特定するしかないのでは？もしくはOBDでチェック。
ＮＳＸのワイパーブレードですが これ、左右で長さは同じだけどラバーの反り方が異なるんですよね。 運転席側はストレートだけど 助手席側はガラス面に追従するように反っている。 この「反り」は ラバーに組み込まれた２本のステンレス板で作り出されているんですが これを間違えて組んじゃっていたり あるいは 社外品のワイパーブレードに交換していたりで 助手席側の端の方がガラス面に接触しなくてラバーが浮いている車輌が多いです。 （適正に組んでも助手席側先端部は密着しにくいんですけど） まあ、大きなトラブルになるわけじゃないし 助手席側の端の方が拭けなくてもそれほど困らないから あえて修正を強くは勧めないけど。 ワイパーはゴムも消耗品だけど ブレードも徐々に変形してきてガラス面への圧着力にムラが出来てくる気がします。 私のＮＳＸはずっと純正品使ってるけど 先日 ガラス交換などのリフレッシュついでにワイパーブレード交換したら やっぱり拭払い能力が断然良くなって 往復動作がすごくスムーズになって ワイパーがガラス面を滑るように滑らかに拭き払っていく感じ。 https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=59 運転席用 ６８５０円 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=4228&period=1&cataid=59&catanum=17 助手席用 ４３８０円 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=4230&period=1&cataid=59&catanum=19 運転席側は「羽根」が付いてるからか値段高いんですよね。 ブレード交換は簡単だから 社外品が付いていたりラバーが間違えて組まれていたら いっそのことブレードを新品交換するのもお勧めですね。
左ワイパーアームのゴムですよね。 初めて見たときには 何のため？？と思ったけど アームを上げてみて なるほど・・と分かった。 ボンネットがアームの支点を覆い被さっている構造上 ワイパーアームが立てられないから こんな配慮をしたんでしょうね。 ホントは アームが立てられると作業性が良いんだけど そうなるとこんどは ワイパー立てたままボンネット開けたら惨事が起きるし デザイン的にもこれが正解なんでしょうね。
いつも楽しく見させていただいております。(貴重な情報ありがとうございます。) 本件の情報またまた興味深く、知りませんでした。 今回のワイパーに関してちょっと焦点が異なりますが、助手席側ワイパー ブレードの軸固定近い部分ですが、柔らかいゴムor樹脂が施されています。 約5年前に購入した時に窓をタオルで拭くのにワイパーをガラス面から浮かす際に ボンネットに当たらないように気を付けないとキズ付けていまいますが、その キズ防止の配慮がされており、ここまで気遣うとは「さすが！」と感心しました。
では、陸送入庫待ちのてるちゃん号の分は確保しておきます ＞JIROさん 上の写真を見ても分かりますが ＮＳＸのフロントガラスは両端で大きく後方に湾曲しているから 助手席側の先端部分はかなり条件が厳しいんですよね この湾曲に対応できるのは純正品だけでしょう 純正にしてみると 格段にストレスが減ると思います。
TYIZさん 私のは社外品ですが、運転席側の左側が 浮いてしまって拭き取り出来ず、真ん中が 残ってしまいます。 やはり純正でしょうかね。 JIRO
すみません、私のもブレードから交換お願い致します。 現在のは、仰る様に社外品が付いていて 拭き取りが非常に悪いです。 ストレスを感じます。
エンジン搭載が完了して 走行出来るようになった私のＮＳＸですが シリンダーボーリングしてオーバーサイズピストン入れたわけだし メタル類も全て新品だから 一応 慣らし運転をするために 定休日の水曜に早朝から出かける。 慣らしは１０００キロくらい走りたいんだけど 一気に走りるのは疲れるし 高速のみもつまらないから 早朝から長野を回ってこようかと計画。 軽井沢から一般道に降りて小諸から山の方へ向かい 美ヶ原高原へ向かう急勾配の峠を越えて ビーナスラインを下って岡谷から中央道に乗って グルッとひとまわりで５００キロ弱。 TYIZ号の新作エンジンは 基本的にはハイカム仕様のＣ３２Ｂです。 使ってる部品がおもに 耐久性と酷使した際の安全性を最重視した仕様で いままで 何台も見てきたＮＳＸのエンジントラブルを考えて 出来るだけ回避するよう 出来るだけ長期間安定した出力を得られるように 一工夫した部品を組み合わせて仕立ててみました。 走り出してすぐ分かる変化は 低速トルクの素晴らしさ。 いままで積んでいたＣ３２Ｂは 低速高速の両方をプロフィール変更したステップ２ハイカムで 低速側カムでも回転上昇に伴って出力が上がるから VTECカム切り替えのトルク変動は少なかったけど それでも低速カムをハイカム化すると アイドリングのバラツキと極低速域のトルクダウンを伴っていたんです。 とはいえ200cc差は大きいからＣ３０Ａよりはトルクフルだったけど。 今回テストで組んだのは ＡＴ用カムをベースにした加工ハイカムで カムプロフィールはステップ１です。 いままで加工ハイカムというと ＭＴカムをベースにしないと出来なかったんだけど 実験的に カムのベース円をもう少し追い込むことで いままでのステップ１ハイカムと同じ作用角＆バルブリフトを作りました。 なぜＡＴカムベースで実験するかと言えば 過去にＡＴ→ＭＴ換装した車輌がエンジンの重整備を行うタイミングで ＡＴカムから一気にハイカム仕様にステップアップしたいという需要に応えるためで ＡＴカムと加工ハイカムでは最高出力で３０馬力以上変わってくるので 満足度は高いんだけど 新品のＭＴカムを購入してこれをハイカム加工するとすごく費用がかかるし 毎度ＡＴカムを捨てているのも勿体ないから ＡＴカムベースでの加工ハイカムの実験をしたかったわけです。 これが 本当にＭＴカムベースハイカムと同じ性能が出るのか？ 耐久性などはどうか これから検証していきます ステップ１ハイカムは 低速側カムがノーマル同等のプロフィールだから やはり、失っていた低速トルクが戻ってきた。 Ｃ３０ＡとＣ３２Ｂで大きく違うのは余裕トルク。 高速道路を3000rpm近辺で走っている時のアクセル開度は やはりＣ３２Ｂの方がかなり少なくなるし トップギアで１００キロ巡航していて 少しだけアクセル開ければクイッと加速するトルク感は やっぱり排気量でしか得られない感覚です そして 武石から美ヶ原へ向かう登りの峠道では 余裕トルク感に感動。 この峠 ものすごい急勾配で ヘアピンをグルッと回ると数メートル標高が上がるようなところなんだけど ３速2000rpm近辺で苦も無くグイグイ上がっちゃうトルクは V・Pro制御のＣ３２Ｂならではの快適さ。 これは 日頃から色々なＮＳＸに乗る機会がある私が感心するレベル。 小諸で給油して峠を越えて帰りは中央道を巡航して帰宅して 地元のスタンドで給油して燃費は１０キロちょっと。 まあ、V・Proが暫定セッティングデータで慣らし運転だから まったく高回転は使ってないけど 峠が無ければ遠出でリッター１２キロくらいは走りそうかな。 実は高回転仕様のチューンドエンジンで 加速仕様の４．４ファイナル６ＭＴであることを考えれば 上出来でしょう。 これで最高出力が予想通り出れば ストリート向けＮＳＸの最高スペックエンジンにしたいと思う。 出力で言えば ＧＯＮさんのType-Sに積んでる３．５リッターが約４００馬力だから Ｃ３２Ｂベースのリミットだと思うんだけど やはりストロークアップの３．５リッターはリスクも伴うので 現実的なところで３．２リッターノーマル圧縮比のハイカム仕様が ストリート仕様で最適なんだと思う。 ハイコンプ仕様はハイカムと組み合わせて素晴らしく高回転伸びるんだけど ポンピングロスが大きいんでしょうね やっぱり低速トルクが落ちるんです ちなみに TYIZ号に組んだピストンは T3TECオリジナルのΦ９３.５鍛造ピストン https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8726 ですが 0.5ミリオーバーサイズだから ちょっとだけ排気量が上がっていて 設計的に少しだけ圧縮比が上がっている（コンマ台だけどね） これらが低速トルクに効いているのかも知れないな。 実はこのあと Φ９３の純正互換鍛造ピストンを作ろうかと計画していて 戸田レーシングに相談してます。 このピストンの用途は Ｃ３２Ｂ新品シリンダーと Ｃ３０Ａ用クランクの組み合わせが可能になること。 またいろいろ実験から行うことになるけれど Ｃ３０Ａのボアアップで３．２リッターなんて作れたら すごく面白いんですけどね。 トルクの大きいＣ３２Ｂは 本当はＡＴと組み合わせると非常に相性が良いです。 過去に数台 ＡＴとＣ３２Ｂの組み合わせは仕立てたことがありますが ＮＳＸのＡＴは４速だから 変速時の回転落ちが大きいわけで トルクバンドが広いＣ３２Ｂの方が快適度は大幅アップです もし、Ｃ３０Ａシリンダーを拡大して上記９３ピストンが組めたら メインコンピュータ書き換えでこれを制御できたら フル新品でＣ３２Ｂを組むよりは格安に排気量アップできるんですけどね。 そんなわけで もう一度 近場を走りに出かけて慣らしを終えようと思います。
ありがたい話です。 全く仰る通り、安心して遠出できる乗りやすさとトラブルレス… そして長く安心して乗りたいです。 私の一番の願いであり希望です。
私のＮＳＸは 仕事の合間に自分で整備していたから 実はこれでも細部の清掃などは行き届いて無くて 今回 久しぶりに大がかりに大掃除しましたが うちでエンジン降ろしメンテナンスを行った車輌は もっと細かいところまでキレイになってると思います 私が機能優先！な考えだから TYIZ号は 見た目のキレイさよりも「調子の良さ」を重視で だから実験を兼ねて 色々細かいところに手を入れていますが ここから得られたデータは Ｔ３ファクトリーでの整備にもフィードバックしていきます。 社外部品に関しては データが得られて自分で信じた物しか付けないから TYIZ号の見た目は装飾品はほとんど無くて極めてシンプルです でも、乗ってみるとビックリなくらいパワフルで速いです。 そして安心して遠出できる乗りやすさとトラブルレス・・を心がけてます 長く乗るならこうじゃなけりゃ・・と思うんですよね。
お疲れ様です。 いつもながら読んでいて、とても勉強になります。 こんなにも整備でき綺麗に仕上がるなんて田舎者の私には驚愕です。 購入して２年…ほとんどまともに乗れてない私には希望がわきます。 正直、もう手放そうかと考えた時期もありましたが、頑張って乗っていきます。 これから、どうぞ宜しくお願いします。
ずっと前から不思議だったのが Ａピラーの頂上付近にある突起部品。 品名は「クリツプ,ガラスガイド」と言うんだけど ＮＳＸがデビューしてまもない頃にも あれはなんだ？と噂になって 高速走行でガラスが外に出ないよう抑えるモノだ・・ とか言われたけど ガラスとこの部品はかなり離れていて この部品必要なくらい ガラスレールやドアガラスが変形するとは思えないし もし、ガラスにそんな力がかかったとしたら こんな部品でガラスの先端１ヶ所を押さえるなんて考えにくい。 ＮＳＸで２５０キロ以上出したことがある人は多々いると思いますが このクリップに当たるまでガラスが浮いた経験がある人なんて いないでしょう？ 超高速走行でホントにガラスが浮いたら 車内に猛烈に風が入ってくるんじゃないかな。 今回TYIZ号のリフレッシュをしていて 鉄板部品に軟質樹脂を付けたようなこの部品は 経年老化が目立つから 交換しちゃおう・・ついでにネジも・・と部品を調べていたら ネジの品名が「ボルト,ルーフキヤリヤー 5X16」と書いてあって ああ！なるほど・・と納得。 https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=118 イラスト１３番と２５番 要するに「クリップ」が付いている部分の ドリップモールの切り欠きは 専用スキーキャリアの前側ブラケットを付けるためのもので この「クリップ」というのは 切り欠きを隠すための部品だったんだろうな。 で、キャリアを外した際には 再びネジで取付できるように作ったと。 確かに このクリップの先端はカールしていて カール部をドリップモールの溝に入れて 樹脂部分を指で持って上にあげるとパチッとはまる。 なるほど、クリップ・・だ。 そしてこの黒い樹脂部分は指で持つための「ツマミ」というワケか。 クリップ取り付けボルトの品番は「90130-SL0-003」で アルミに取り付けるため電食防止処理されたもので 調べてみても ホンダ車の中でＮＡ１＆２にしか使われていない専用ボルトで 故に他車種のルーフキャリアボルトではないわけだ。 そもそも ドリップモールは多数のタッピングねじでボディに取り付けられているんだけど この、「クリップ」のところだけ 強度が高いＭ５ボルトなのも不思議だったんだよな。 ルーフキャリアを取り付けるためのネジだとしたら納得だな。 だいぶ前 2015/12/16 (水)の投稿で書いたことがあるんだけど （いまだと２５ページ目） http://tyiz.jp//NSX/BBS/bbs/bbr.cgi?page=25 ＮＳＸのＢピラーカバーにある長穴は 専用オプションとして計画があった スキーキャリア取り付け用の穴だったらしいんですが 計画は頓挫して発売されず 長穴があいた亜鉛ダイキャスト製の強固で重たいＢピラーカバーが残ったそうで だけど リア側はこの長穴を使うとしてフロント側はどうするつもりだったんだろう・・ まさかルーフに吸盤？？ 計画は頓挫したから痕跡はＢピラーだけなのかな・・ と思っていたら ちゃんと前側にも痕跡があったというわけだ。 これ、もしかしたら よく知られた事実なのかな・・ 私は知らなかったなぁ。 発売３０年目で謎が解けた気分。 高速走行で危険と言うことで発売されなかったという専用スキーキャリア。 どんなモノだったんでしょうね。 でも、いまの時代なら このクリップ部とＢピラーカバーの穴を上手く使えば ルーフボックス付けられるかもね。 車高は低いから荷物を入れるのも楽だし 旅が快適になるかも。 ルーフが短いからボックスも短くてスキーは入らないか・・ ルーフボックス付けたＮＳＸは絵になるかな・・ 意外に悪くなかったりして。
キャリアですか？確かに出た時にそういう商品画像見たような覚え有りますね。 ＮＳＸでスキーは無いだろう・・・てＤでも笑い話にしてたような・・・。 これにチェーン巻いてとかそもそのスキーウエアや靴なんかもいれて普通車でもラッセル するのにこの車じゃゲレンデまで行きつけないのでは？とか話したの覚えてます。 ＴＰＯ考えても4駆かＦＦで行くべきでは？とか言い合ってましたね。
レースカーは アクリル板でしたからね。 それでサッシュレスドアなら 勢いよくドアを閉めるとき 風圧でアクリル板が変形してドリップモールに乗り上げたりしたら ドアが閉まらない可能性があるから ガイドを設ける・・と言うのは分かるんですよね。 でも、純正のガラスはサッシュレス用の かなり分厚い強固なガラスですからね 開閉時の風圧程度では変形しないから なるほど 超高速走行中に開いていたガラスを閉めるときに 確実にモール内へ収まるように・・と言うことなんでしょうねぇ。
以前になにかで読んだ記憶があるのですが、 黒澤元治さんがレジェンドクーペに鈴木久雄さんを乗せてニュルの北コースを試走した時、ハイスピードで下って上る縦Gがグシャッと強くかかるストレートで、窓が外側に向かってパカンと外れ空気が凄い勢いで入ってきて大変だった。 というエピソードがあったような。 個人的にはそれ対策なのかな？と思っておりました。
1994年ルマンに出場したNSX GT2の画像を見ると このクリップガイドが３ヶ装着されてますね。 但し、これらGTマシンは、窓の開閉は出来ない 筈なので、目的は少し違うかもしれません。
いつも楽しく情報拝見させていただいてます。 少し状況は、違うと思いますがレーシングＮＳXも 年式によって2～4個(片側)付いてますね。
そうなんですよね。ガラス半開で手でガラスを外に押してもそんなに撓む感じはしないかもしれませんね。でも、高速走行時にガラスを開閉すると、このガイドクリップがないとガラスが閉じ切らないので、クリップを設定しています。 しかし、私もルーフキャリアを想定していたとは知りませんでした。 私は、NSXではありませんがS2000のサッシュレスの設計は担当していましたが、NSXのサッシュレスドアは建付けの調整項目も多くかなり組み立て・調整は大変だと思います。
ありゃ・・ やっぱりガイドとしての意味があるんだ・・ でも、実際問題 ガラスを手で持って外に引っ張ってみても あの、クリップに当たるほどの力って 恐ろしい位なんですけどね。 レールなどの老朽化に備えて付けたのかな・・ そして そもそも スキーキャリアを付けた際には クリップは外しちゃうわけだから（だろうな・・） その際は高速走行想定しないと言うことか。 それとも クリップの代わりに付けるキャリアの足は ガイド形状していたんでしょうかねぇ・・ やっぱり どんなキャリアだったのか見てみたかったですね Royさんのところに 資料なんて無いでしょうかねぇ（笑）
はじめまして。 Lハン リトラ3.2LのタイプTを所有しているRoyと言います。(設計やってます。) このクリップですが、名称の通りガラスガイドクリップです。目的は、ガラス開けた状態で高速走行時にガラスを閉めようとした際に、ガラスは負圧で外に吸い出されますが、その際にこのクリップがガイドになって、ちゃんとガラスがルーフのウエザーストリップ内に収まる様にすることです。 最近のクルマにはあまり付いていませんが、昔のクルマにはサッシュ有無に関わらず、結構付いていましたよ。因みにタイプTにもピラーの上部に付いています。
やっぱり知られていた事実なんですねぇ。 私的には この、黒い樹脂部品のカタチが不自然で気になってたんですよね。 この、直線的なデザインの部分に ガラスを押さえる目的で半円形の樹脂部品というのが やっぱりおかしい。 取り外したときの保管と指で操作するときのツマミと考えれば 実に合点がいく形状に思えてきた。 ＮＳＸは当時 このクルマを軸にした ディーラオプションや様々な商品展開を検討していたんでしょう。 その過程で ＮＧになってお蔵入りになった物も多々あるのかも知れません。 だけど３０年以上前ですからね もう、資料も試作品も残っていないのかも知れませんね。
実は知ってました。 流石に試作品も含めてキャリアの実物は見たことなかったですが。
私もねぇ ずっと気がかりだったんだけど ボルトの名前で これがキャリア取り付け部分だったんだ・・と確信しました。 そういう目線で見ると このクリップ 実に良く出来ていて ネジを外して黒いツマミを指でクリッと下げると簡単に外れる。 取り付けるときも スナップが効いている感じでパチッと取り付けできる。 大きさも無くさなくて良い感じだし 素手で脱着して怪我しないし このクリップを設計した人 「良い設計！」と思ったんでしょうねぇ だけどまさか ほとんど全ての車輌で脱着されること無く 存在理由も知られること無く数十年・・と言うことになるとは 思わなかったでしょうね。 ３０年以上前の設計か。 もう、現役ではいないのかもな。 やっぱり 距離感覚が違う外国では スポーツカーにルーフボックスというのはアリなんですね。
TYIZ様 なるほどそうなっていたんですね！ 昔、TYIZさんから、ピラーのカバーを外すとスキーラック用のナットが埋まっているハズ、と 伺っておりましたが良く解らず、ようやくスッキりしました。 確かに２人で旅に行くと、トランク容量がギリギリになり、室内に荷物を置くことも ありますから、NSX用に小さ目でもルーフボックスがあると良いかも知れませんね。 他車用では↓こんなのがあるようです https://onthepitlane.wordpress.com/tag/r8/
アメリアのアキュラ乗りのカズです。 こちらカリフォルニアでは例年になく猛暑の日が何度も訪れており、レトロフィットで簡易R134化してた私のエアコンもついにコンプレッサーから大きな異音を出し始めたため、そろそろもう少しちゃんとしたR134化を考えています。 ただエアコンの使用頻度は以前ですと年間１、２回、最近の猛暑でも年５、６回程度ですので、ダッシュボードをばらす必要のあるエバポレータや大き目の配管類は実際に故障するまでは当面はそのままでと思っています。 自分でリサーチしたところ、まず御社の電装系、エアコンのパーツリストを見ると、必要なのは、 https://www.nsxnet.com/search_result.php?cat_search=1&catid=3&subcatid=10 コンプレッサー、38810-P9K-E01 クラッチセット、38900-PR7-A03(1993-1995) または 38900-PR7-A04(1997-) エアコン用ベルト、38920-PR7-A05 レシーバータンク(R134)、80351-SL0-305 他に一緒に交換した方がよさそうなのは、 https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=142 コンプレツサーブラケット、38930-PR7-A01 サクションサービスバルブ、38838-PR7-A01 それからタンクの形状がR12と違うようなので、 https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=144 タンクブラケツト(R134)、80352-SL0-A01 以上が比較的簡単に交換できるパーツになるかと思いました。 気になった点としましては、クラッチセットのA03とA04の違い。 またコンプレッサーオイルの成分の違いからこのページで使用されているOリングに交換した方が良いか。 https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=144 他にも交換推奨なパーツや、注意点等ございましたらご意見いただけると助かります。
ステーターは クラッチを引っ張るための電磁石だから 消耗品ではないし あえて交換する必要は無いと思うけど コイルをモールドしている樹脂が割れてるとか 明らかに熱変形しているとかを確認してしまったら 交換しておこう・・となります。
なるほど、レシーバーは交換、しかも同じＲ１２用にすれば大容量にできると。 この場合は２本あるホースを繋ぎなおすのでＯリングは交換ですね。 80351-SL0-A01、レシーバー(R12) 80873-SL0-900、Oリング 8MM ２個 バルブサクションサービスは移植しても問題なしと。 コンデンサーに関してはやはり交換するとＯリングを新しくしても漏れるかもしれないので 交換した方が安全だけどできればしたくないということですか？ この図の14番のステーターセツト（38924-PR7-A01）に関してはいかがですか？ https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=142
レシーバーは交換した方が良いですね。 これは 内部がサイフォン構造になっていて コンデンサーで冷却液化したガスの 気泡を分離して液体だけを減圧弁へ導く物ですが 同時にフィルターを兼ねています コンプレッサーが出した異物やオイルの汚れなどが レシーバー内部のフィルターにトラップされます。 すでにコンプレッサーが異音を出しているなら レシーバーの中には多量のアルミ片が入っているかも知れません 内部の異物が多いなら 本当はコンデンサーも交換した方が安全なんですけどね。 コンプレッサー部のＯリングは交換しても良いけど 私は イラスト８番の 「バルブサクションサービス」を旧コンプレッサーから外して そのまま新品コンプレッサーに移植しちゃいます。 漏れていない部分のＯリングは出来るだけ交換したくないです。
なるほど、ということは必要なパーツは、 38810-P9K-E01、コンプレッサー 38900-PR7-A03、クラッチセット 38920-PR7-A05、エアコン用ベルト Ｏリングの必須部分はコンプレッサーの交換に伴う部分の２点のみ、 https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=144 NO.3 : 80874-SL0-900、Oリング (3/8") １個 NO.23:80872-SL0-900、Oリング (1/2") １個 以上、ということですか。 - それ以外のＯリングは既に漏れていない限り放置。 - レシーバータンクも漏れていない限り現在使用中のR12用をそのまま流用。 - コンプレツサーブラケットもオフセットが同じなのでそのまま流用。 サクションサービスバルブ（38838-PR7-A01）に関しては現在のものを流用でしょうか？ もしくは、ついでに交換した方が良い代物でしょうか？ それからもう一点、ステーターセツト（38924-PR7-A01）というのが、 コンプレッサーにもクラッチにも含まれてない単体パーツのように見えますが、 こちらもついでに交換した方が良いのでしょうか？ いつも実際の現場からの経験に基づいた貴重な情報ありがとうございます。
コンプレッサーは最終型の 38810-P9K-E01を使って クラッチは 38900-PR7-A03 を使います Ａ０３とＡ０４の違いはベルトプーリーのオフセットです ＮＡ２以降は パイプエキマニの遮熱板を大きく逃げるため コンプレッサー位置が右側へオフセットしました。 これに合わせてプーリー位置が変わったというわけです。 Ａ０３は１１０型から採用された１３４ａ対応の強化品で このクラッチを使えば コンプレッサーブラケットは初期型用のままでＯＫです レシーバータンクは うちではＲ１２用を使います。 １３４ａ用は細身で容量が減っているので 冷媒量の管理が少しシビアです これは エアコン性能と言うより環境問題から １台のクルマに充填されるガス量を減らしたかったんでしょうね。 Ｒ１２用の大容量タンクを使えば ガスが少なくても多めに入れてもエアコンの効きは同じに出来ます 内部構造はほとんど同じだから ガス量がズボラに管理できる大容量タンクの方が好適だと思ってます。 ガスがスローリークしている車輌でも 満タン充填しておけばワンシーズン持っちゃう可能性が高いので。 Ｏリングは必須部分以外あえて交換していません 配管接続部は脱着することでガス漏れが始まって Ｏリング交換しても止まらなくなることが多いんです。
TYIZさん、こんにちは。 NSXの専門的なことではなくて申し訳ないのですが、 お尋ねしたいことがあり投稿させていただきました。 当方のNSXには88ハウスのHIDキット（ロー側のみ）を 取り付けているのですが（ちなみに15年ものです。）、 何故か左側だけ時々点灯しない時があります。 時々というのは実に厄介で、何回かライトスイッチのオンオフを繰り返すと 点灯したりします。不点灯の頻度はそれほど多くない気はするのですが… アース不良かな？と思ったのですが、 アースはバッテリーのマイナス端子に直結しています。 ちなみにバラストは1回全く点灯しなくなったので、左側だけ新しくなっています。 ひょっとしたらバーナーが悪いのかもしれません。 お忙しいところ申し訳ありませんが、 もし原因究明の方法等あれば、ご教示いただければと思います。
ＨＩＤは放電灯なので バーナーの電極が消耗して 最初の点灯で失敗すると点かなくて 数回試すと点く・・と言うことはあります 点いていない状態で バラストへの１２Ｖ通電が行われているか まずは確認してみましょう。 ちゃんと１２Ｖ来ているなら 車輌側は無事で原因はＨＩＤキット側ですよね。
先日の定休日は引き続きTYIZ号作業。 リアウィングを交換。 ＮＳＸの純正リアスポイラーは２種類あって 標準に対してＳとＲは軽いんですよね。 車輌の説明書に書いてあるけど ＮＳＸのトランクを閉めるとき スポイラーに力をかけずにトランクを押し下げる・・ と言うのがルールなんだけど やっぱり知らずにスポイラーを押し下げちゃう人もいるだろうから 標準スポイラーは 左右の足の間に強固な骨（金属製かな？）をブリッジに入れてるから 見た目よりもかなり重たいんです。 Ｒが出たときに軽量化目的で 内部補強無しの軽量品が採用されたんだけど 実際どの位軽いのか両方を持って比較したことは無かった。 その後 Type-Sにもおなじ軽量品が採用されて どういうわけか後期のType-Tにも軽量品が採用されたんだけど 標準クーペはやっぱり高強度で重い方が使われていました。 今回 TYIZ号の色々リフレッシュ作業をしていて そろそろトランクダンパーがヘタリ気味かな・・なんて思っていて ふと、Ｓ用のリアスポイラーが有ったのを思い出した。 １０年近く前 何らかの理由でお客さんにＳ用のスポイラーをもらって イモラオレンジだったのをカイザーシルバーに塗り直し ずっと保管したままだったのを引っ張り出してきて トランクからリアスポイラーを外して重さを比べてみると １キロちょっとくらい軽いのかな。 でも、単品で持ってみると おや・・こんなに違うんだ・・と言うくらいの違いです。 トランクの先端部に付くんだから 多少は軽量化のメリットがあるのかも知れない。 リアスポイラーを外したので この機会にハイマウントストップランプのハーネスを交換。 リアスポイラーに取り付けられているハイマウントストップランプは このハーネスで給電されているわけですが、 トランク開閉に伴い折り曲げられることと 風雨にさらされるため配線の被覆が痛みやすく 車検で入庫したＮＳＸで時々 ハイマウントが点かない車輌があるんです。 原因は配線の折れ曲がり部分の断線で このイラストの８番 https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=40 これになります。 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=1405&period=1&cataid=40&catanum=8 このハーネスの交換は リアスポイラー外さないと交換できないのでちょっと面倒だけど この機会に予防で交換しました。 取り付けてしまえばスポイラーの軽さも分からないかと思ったら トランクの開閉をするとき 「お？やっぱトランクが軽いね」と感じるし ヘタリ気味のダンパーでも元気に動くようになった。 まあ、トランク先端で１キロくらい軽ければ当然だろうけどね。 走行性能と無関係だけど TYIZ号のヒカリ物紹介。 まず、ルームランプ。 実はこれ、ものすごく拘ってます 作ったのはもう７～８年前かな。 ノーマルではマップライトが暗くて 市販の電球型ＬＥＤを付けたことがあったんだけど 市販品のほとんどは輝度はあっても青白い光で見にくいんだよね。 ルームランプ用に売っている多くの市販品は ＳＭＤチップのＬＥＤを使っていて これを基板にたくさん並べることで光度を得ているんだけど この手の製品は 光が強い割には青白くて明るく感じない。 人間は物に当たった光の反射を見ているわけで 光源は自然光に近いほど優秀で これを、ＬＥＤの「演色性」と言うんだけど 安価に製品化するためには高演色のＬＥＤなんか使われないんです。 で、当時私は凝っていた 改造懐中電灯の部品を使ってルームランプを作ってみた。 ＬＥＤはCREEというメーカーのXP-Gというモデル。 XP-Gは最大1.5A流せるホンモノのパワーＬＥＤで 発光部の直径は２ミリちょっとの小粒なんだけど 凄まじく明るくて演色性も非常に高い。 パワーＬＥＤは大きさから想像できないくらいの光量を発揮するけど 発熱も凄まじく ヒートシンクで熱を逃がさないと焼き切れてしまうから 懐中電灯用のダウンコンバーターで 入力電圧が変動しても ＬＥＤに１Ａを供給するように設定して最大定格よりアンダードライブにして ＮＳＸのルームランプユニットに入るような形状でアルミ板部品を作って これに熱伝導シリコンでＬＥＤとコンバータ基板を取り付け。 ヒートシンクのアルミ板部品形状を工夫して ＬＥＤの発光位置を純正の電球と同じ位置にしたから レンズを付けてマップライトとして点灯させたときも手元が自然に明るい。 フルパワー駆動させていないけどXP-Gの明るさは素晴らしく なによりも演色性が良いので ルームランプで本を読んでも写真を見ても実に自然な発色。 後に 日亜の高演色ＬＥＤも使ってみたけど大差を感じなったな。 先日 ルーフ内装を分解したときにルームランプ外してちょっと整備がてら 手元にあった市販の２４灯ＬＥＤ基板とXP-Gシングルを比較してみたけど 発光面積がこんなに違うのに 両者が壁を照らす明るさはXP-Gの方が断然明るくて色がキレイ。 デジタルカメラだと同じように白い光に見えても 人間が見る両者の演色性の違いは歴然。 うん、満足満足。 このルームランプは 数人のお客さんに作ったことがあるけど いまではこの降圧コンバーター基板が入手できないので あらためて作るとしたら違った部品を探さなきゃならいけど 興味ある方 いますかねぇ？ 今回 エンジンルームをＲ風の半艶消し黒に塗って 全体的に渋く地味な雰囲気に仕立てているわけだけど こうなると白い樹脂のクーラントタンクが目立つ・・ Ｒはタンクに黒のゴムカバーが付くんだけど あれを付けると外光も入らないから クーラントの液面がすごく見えにくくなるんだよね。 私も以前 使っていたことがあるんだけど 液面が見にくくて不安だから結局外してしまった。 だけど今回 タンクカバーの中にＬＥＤ仕込んだらどうだろう？？と思って 実験してみることにした。 使ったのは電球色のＬＥＤテープで１０灯くらい。 電源はルームランプの配線を引いてきて接続。 これは実に上手く行った。 ドアを開けたときだけタンク内部に照明が点くから クーラント量が確認できる。 ここは緑のクーラント液面がよく見えるように 白い光よりも電球色にしてみたかったんだよね。 タンクは高温になるからＬＥＤの耐久性がどうなのか実験を兼ねよう。 ついでに いつかトランクの中を照らす照明が追加で欲しかったから １ミリのアルミ板にＬＥＤテープを貼って 簡単な照明を作ってみた。 アルミ板に貼ったのは電球色ＬＥＤ１２灯でこれを左右に設置。 トランクの中は明るさより物が探しやすい電球色にしたかったので これも上手くいった。 １ミリアルミ板の裏にマジックテープ貼って内装に付けてるから 突起がほとんど無いし タイヤを積む・・とか言うときは簡単に剥がせるので。 他にも 分解ついでにナビ回りとか色々手を入れてるから 走り出すにはもうちょっとかかりそうだ。
＞ケニーさん 興味あります？（笑） じゃあこんど 戸ノ崎くんのところに部品を送っておきます。 私 来月遊びに行こうと思っているので 持参するかも知れません。 市販の多灯ＬＥＤも 発火はしないと思うんだけど なにしろ色がね。 私がこのＬＥＤ加工をした頃 単品でXP-Gとかコンバーター部品なんてほとんど売って無くて 改造懐中電灯の部品を流用して仕立てました。 当時 パワーＬＥＤをルームランプに流用するような人は まずいなかったんだけど いまはエルパラで色々部品を売ってるみたいです。 https://www.led-paradise.com/ ここで部品をチョイスすれば 色々自作できそうです。 CREE XP-Lを使ったバックランプなんか良いかもなぁ。 １０ＷのＬＥＤは凄まじく明るいです。
＞TYIZさん ルームランプ興味あります（笑） 安いLED電球は発火する疑いを捨てきれず、怖くてつけられません。 それと市販されているLEDは、眩しいばかりで明るく感じないのは演色性が低いからなんですね。 老眼には優しい明るさが必要です。
クーラントタンクのLEDいいですね やってみようかな いつもキャップ開けてレベル棒で確認してます。冷間しかできない
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