2度目の投稿です。今回はトラブルに関する質問です。宜しくお願い申し上げます。 10年位前にEPS本体が故障し交換しました。スピードセンサーの不具合ではなくEPS本体の故障でかなりの高額さに驚きました。 昨年、同様にEPSが点灯しましたがこの時はスピードメーターやトリップメーターも停止し、Dも点滅、結果としてセンサーの異常ということでスピードセンサーを交換し直りました。 今回、昨年と同様の症状になりディーラーさんで診て貰ったところ2つあるセンサーのうち交換していない方の不具合とのことで修理を始めましたが、センサーに異常はなく、結局スピードメーター本体の故障ということになりました。現在メーターの在庫がなく生産も打ち切られているので、対応できずそのまま戻って来ました。当方も今後どのように対処すればいいのか判らず困っています。 一度リセットしても、次にエンジンをかけてからはおもステになります。 数年前にブレーキ警告灯がつきっぱなしでしたが、ある日、自然と消えていて今に至っています。掲示板ではこのブレーキ警告灯の故障が基盤にダメージを与えているとの情報もありました。 メーターの交換といっても、代替えメーターの入手は難しいようです。修理は可能なのでしょうか？ そして、失礼ながら本当にスピードメーターが壊れているのかなぁ、とも思ってしまいます。 以上、今後の処置について教えて頂ければ幸いです。
でしょうね。 症状からすれば車速センサーのVSS1信号に原因があると思います。 何故 早期に壊れたのかは分からないけど。 キーシリンダー前 コラムのカバーは クリップで留まっているから 思い切り引っぱるしかありません それで破損したなら このカバーを交換するしか無いでしょう。 このカバー ２万円ちょっとします。 でも、経年老化で痛みが激しい部品だし プラスチック部品が割れてきたなら 交換する方向が良いと思いますねぇ。
TYIZ様 ご報告いたします。 Dランプ点灯、スピードメーター停止、EPS停止の件、ご親切にいろいろ教えて頂き有難うございました。お陰様で最終的にはやはりVSS１の取り換えで修理完了しました。 EPSの基盤も点検して異常なしとのことでした。 センサーは約1年前に交換したばかりですが不具合があったようです。何故かは判りませんね。 AT側のギアとセンサー側のギアを連結する軸って意外ときゃしゃな感じがしました。 いずれにしても現在調子良好で嬉しいです。 速度センサーが正常になるとNやPレンジでのアイドリングも安定しました。Dレンジではストールしませんが、PやNレンジのアイドリング時によくストールしてました。 正常に戻ったところで、次はメーターの予防処置です。以前にブレーキランプが点いたまま自然に消えた経緯がありますので、 一度点検しておいた方が得策なのでは、と考えています。 当方、DIYではエアコンのコントロールユニット(吹き出し口の下部）の脱着、後部のメインリレーやエアコンファンコントローラーの脱着までは行ったことがあります。 貴店ではメーターをケースごと送付すれば点検・補修が可能とのことで、当方でもメーターが外せればお送り出来ます。 ところが、一度別の目的で外そうとしてもできなかった関連するパネルがあります。 パネルASSY、インストルメントドライバーロアーです。77210-SLO-010ZC。 右側（キーシリンダー側）のクリップは殆ど壊れていて外れますが、左側は硬くて、狭いし、壊してしまいそうで外せませんでした。 コツとどんな工具があれば外せるのか教えて頂けませんか？ 家で外せればその間家で車を保管できますので。 宜しくお願い致します。
返信-1 でも書きましたが メーターもエンジンコンピュータも 車速センサーVSS1の信号を「もらって」エンジンの制御や メーターの表示を行っているわけで コンピュータやメーターがパワステ制御に影響を与えていません。 極端に言えば メーターが無くたって エンジンコンピュータが無くなってパワステは動きます 実際は エンジンが始動してオルタネーターが発電しないと パワステのコンピュータが駆動開始しないんですが ここにプラス電源かけちゃえば エンジンが止まっていたってパワステは効きます。 私のＮＳＸなんかはそうしているから キーＯＮすれば エンジンかかっていなくてもパワステ効く様にしています つまりは パワステ制御に関してＥＣＵとメーターは無関係です。 ＥＣＵの故障ですが ＮＳＸに関しては経験が無いんですよね。 熱的には非常に過酷な状況で使われているけれど 電解コンデンサーを含めてノントラブルなのは 設計に余裕があるんだと思いますね。 例外として 社外エキマニを組んでいて Ｏ２センサーの延長ハーネスの処理が悪く センサー配線をショートさせて ＥＣＵの中のトランジスタがパンクしたのは見ました。 故障事例が多くなれば 何とかして治す方法を模索しますけど 今のところ 事例が無いので修理の方法も無いと言うことになりますね。 もう一度ＶＳＳ１信号をチェックするのが近道だと思いますけどね。
TYIZ様 先日は貴重な返信有難うございました。 今回のトラブル（EPS停止/リセット後のみ作動、メーター停止、Dランプ点滅）の件、現在じっくり点検して貰っています。現状までに分かったことは、昨年交換したスピードセンサーにはやはり問題はなく、ECUの基盤かメーターではないかとのことです。 他のコントロールユニットやオーディオアンプ類で使用されているコンデンサーに比較して、ECUで使用されている電解コンデンサーはその耐熱温度がもともと高いのでこれによるECUのトラブルは少ないとの記事をNSの書籍で以前記読んだように記憶しています。 点検を担当している方も熱心で嬉しいですが、何しろ専門に修理しているわけではないのでTYIZ様に今後の進め方の一助としてご意見を伺いたく存じます。 ECUの基盤：トラブル事例はよくあるのでしょうか（91年AT車）？ 電解コンデンサーなどのトラブルの場合、貴店にお送りすれば修理して貰えますか？ ECUが問題なくてメーター本体のトラブルでEPSまで影響することは今までの情報からなさそうとの理解ですが、そのような理解でよろしいでしょうか？ お聞きするばかりですみませんが宜しくお願いします。
78420-SL0-505 これはVSS1です。 ちなみに ＡＴの制御も アクセル開度とエンジン回転数と車速(VSS1)を見ているから 車速信号が入ってこないとエラーになるわけで Ｄレンジランプが点滅してエラーを知らせます。 なので ＥＰＳ警告灯とＤレンジランプが点灯しスピードメーターが不動となれば VSS1の信号トラブルとなります。 問題は 交換後 それほど走行距離が増えていないはずなのに VSS1トラブルになった原因が何か？ あるいは 途中の配線にトラブルが起きているのか？ それらを突き止めて対処することですね。 メーターは車輌から外してケースごと送ってくれれば 分解整備して送り返す事が出来ます。 かつて異臭とか違和感を感じたことがあるなら 今回の件が片付いたら修理をした方が良いと思います。 余談だけど ＮＳＸの電動パワステは 速度基準であるVSS1信号が入ってこないと パワステは常時フルアシスト状態になります。 パワステのアシスト力は 停車時が最大で 速度の上昇と共にアシストは減っていきます。 初期型のパワステだと 時速４０キロくらいでスイッチを切ったようにズシッとハンドル操作が重くなるんだけど パワステコンピュータにVSS1信号を入れなければ １００キロ出ていても操作は軽い状態になります。 これが危険かと訊かれると 実はそれほど違和感は感じないわけで 普通の油圧パワステは速度に対してアシスト変化しませんからね。 では何故 こんな制御をしているのか？と言うと パワステモーターの寿命を考えてのことじゃないかなぁ・・と思います。 パワステラックに仕込まれたモーターは 普通のブラシを使ったＤＣモーターだから 通電しながら回転すればブラシが摩耗していくわけで 電動パワステだから速度に応じて通電をやめる制御も出来るから 少しでもモーターの寿命を延ばすために制御をしているのかな・・と。 これを逆手に取ると ハイグリップタイヤを使ってジムカーナやるときとか 常時フルアシストの方が都合が良い場合も有るわけで VSS1と2両方の信号を入れなければ パワステコンピュータは車輌が停止していると判断して エラーにはならないから警告灯も点かず フルアシスト状態になるので ８０キロ以上の速度からステアするときやカウンターを当てるとき ステアリング操作が格段に楽になります。
TYIZ 様 こんにちは。お忙しい中を早速のご返事、有難うございました。 さすがですね。知り尽くしていらっしゃる。 プロ中のプロです。心強く感謝の念で一杯です。 ディーラーさんではここまで詳しく判り易く説明して貰えませんので本当に消化不良でした。スピードセンサーに不具合が残っているかも知れないとのこと、よく判りました。 当方、NS日記をつけていますので、今回の件を年ごとに記載しました。 現在の走行距離は63000kmです。 2005年 EPS交換（センサー異常だといいのにと祈っていましたがダメでした。あまりの高額にびっくりでした。もし今だったら、貴兄のところにお送りしてEPS本体の修理をお願いしていました。） 2011年 ブレーキランプ警告灯点灯 2013年 ブレーキランプ警告灯、自然と消えました。但し、乗り込んだ時にいつもの臭いと違って何か焦げたような臭いが一瞬あった日と同じだったように記憶しています。 深く考えずにそのままにして今日に至っています。 2016年6月 EPS点灯、D点滅、スピードメーター停止となりセンサー交換、ASSY・78420SL0505」を交換。 現状、同じ症状で、クロックヒューズ抜きでのリセット後はEPSは点灯しますがEPSは作動しています。暫く走ると、Dが点滅します。メーターは動きません。そしてTYIZ様が言われるように、一度エンジンを切るとEPSは作動しなくなります。 今後は別のディーラーに診て貰おうと考えています。もう少し近かったら貴兄のところへ行けるのですが、残念です。 ブレーキ警告灯の件でスピードメーターも壊れているような心配がのしかかって来ますが、その時はディーラーで脱着、貴店での修理をお願いできるんですね。 費用や方法などのご相談は、別途メールの方にするつもりです。 以上、長くなりましたが、お時間ある時に教えて頂ければ嬉しいです。 宜しくお願い申し上げます。
こんどは黒さんですね・・ ええと、症状はパワステの不動というわけでしょうか。 パワステギアボックスは 部品代で４０万円近いから 普通に修理依頼するとAssy交換でかなり高額になります。 うちでは 浸水していなければ ギアボックス＆トルクセンサーの修理で対応しますけど ディーラーさんではAssyこうかんでしょうねぇ。 で、去年 スピードセンサーが故障して メーター不動とパワステ不動が重なって センサー交換で治ったと。 そして今回 同様の症状になって ディーラーさんではメーターに原因があると判断されたというわけですね。 まず メーターとパワステの関係ですが どちらも スピードセンサーの信号をもらって動作していますが メーターは センサー信号で針を駆動して速度を表示するだけです。 その結果がパワステに影響はしません。 簡単に言えば メーターが無くたってパワステは普通に動きます。 メーターもパワステも動かないとなると その原因はメーターでは無く 両者に信号を送っているセンサーとみるべきでしょう。 で、スピードセンサーですが パワステ付きのＮＳＸでは VSS（VehicleSpeedSensor）１と２があり 走行中は２つのセンサー信号を比較して センサーが故障していないことを判断しながらパワステ制御しています。 ２つのセンサーのうち メーターを動かしつつ パワステ制御の基準になっているのはVSS1です。 VSS2はパワステ制御用に設けられたサブのセンサーで たとえばVSS1信号が途絶えていてVSS2信号が出れば それはVSS1の故障だと判断するための比較用センサーとなっています ヒューズを抜いてエラーをリセットすると パワステは復帰して 走行後にエンジン停止して再始動するとパワステはエラーで停止する。 これは 走行している状態でVSS1の信号が入らずVSS2信号が入っているから その時点で「エラー発生」と判断されるんだけど 制御を停止するのは 「次にエンジンを再始動したときから」というのは NSXのパワステ制御の仕様です。 と、いうわけで 今回の症状ではVSS1が再び故障している可能性が高いと言うことです。 ちなみに パワステ無し車にはVSS2は無く VSS1が故障すればメーターが動かなくなるのでドライバーは気付くというわけです。 メーター修理に関してですが テールランプの球切れが実際起きていないのに警告灯が点くと言う時点で ほぼ、原因はメーター側の基板ですね。 この時点でなら修理可能です。 警告灯が点いたまま長期間放置すると ダメージはどんどん進行し、最悪の場合には基板が発火します。 点いていた警告灯が自然に消えてしまった・・というのはけっこう怖いことで 電子部品も自然治癒はしないから 消えてしまった理由が気になります。 一時期だけでも 警告灯の常時点灯があったなら 修理が可能なうちに予防修理を行ってしまった方が良いですね。 どうやらメーターは再生産は行われないみたいです。 もっと深刻な発火が多発すれば 対策品が供給されるかも知れないけど いまのところ その可能性は低いそうです。 まずは スピードセンサー側をもう一度確認 それで パワステとスピードメーターの動作が正常になったら なるべく早期にメーターも修理を行う というのが正攻法だと思いますね。 あるいは ディーラーさんでメーターを車輌から外してうちに送ってくれるなら 警告灯問題を修理して スピードメーターの動作確認と補正を行って送り返す と言うような作業も出来ますけどね。 最近は ディーラーさんからの修理依頼は非常に増えました。
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はじめまして いつも興味深く拝見させていただいております。 ご教授していただけたらとおもい書き込みいたしました。当方、平成３年式のＡＴですが この夏の暑い時期に運転中バッテリーチェックランプとメーター右上のチェックランプ（温泉マークのような赤い警告灯）同時点灯しバッテリー電圧が下がりアイドリングも不安定になったのですがアクセルを踏むと警告灯が消え、しばらくは再発しませんでした。 今日運転中に加速させてタコメーターで４０００を越えるあたりでまたもバッテリーチェックランプとメーター右上のチェックランプが点灯しましたが原因がよくわかりません。ディラーで診断を受けましたがおそらくオルタネーターではということでした。 バッテリーは交換してそろそろ４年たちます。少ない情報でももうしわけありませんがよろしくお願いいたします
おはようございます TYIZ様 早々の御回答ありがとうございました。 近々に交換しようと思います。 しかし、運転中警告灯がつくのは気持ちいいものではありませんよね。 昨今いろいろな車が出てきますが、乗りたいと思える車がこの車以上にはありませんので がんばって直していきたいと思います ありがとうございました
まずは赤さん・・と。 それは典型的なオルタネーター故障の症状でしょうから 早期にオルタネーター交換しましょう。 充電警告が点くのは オルタネーターの発電電圧の低下です。 原因は ブラシの消耗かレギュレーターの故障かと思われますが ＯＨするよりリビルト交換の方が早いですね。
今年の２月に作ったＣ３０Ａ用鍛造ピストンキットに続き Ｃ３２Ｂ用オーバーサイズピストンキットが完成しました。 今回もTODAレーシングに製作依頼。 ０．５ミリオーバーサイズの φ９３．５で 圧縮比は純正とほぼ同じ１０．５近辺を狙い サージングに少しでも強くなる様リセスを少し深めにして スカート長はメカノイズを抑えるため純正と同じ長さにして 重量は純正より重くならない程度を狙って１０グラムほど軽く もちろん鍛造で作って高強度に。 このピストンキットの狙いは Ｃ３２Ｂのオーバーホール需要に対応するためと サーキットでの酷使で ピストンが破壊されてエンジン全損になるケースが時々あるので 高強度ピストンが求められていたため それらに対応するために作りました。 Ｃ３２Ｂに採用されているＦＲＭシリンダーですが これは 軽量強固で耐久性が高いと言われているんだけど 長期走行した場合 鋳鉄ライナーを鋳込んだＣ３０Ａに比べると シリンダー内径の消耗は大きい様で 上死点付近のピストン位置で 内径が拡大してしまっている事例が散見されるので 本当は エンジンオーバーホールの際に シリンダーをボーリングしてオーバーサイズピストンを入れたいんだけど そんなピストンが存在していないから いままでは ピストンリングだけ交換してエンジンを再組み立てしていたんですが これに対応するため ０．５ミリオーバーサイズピストンを作った次第です。 今回も Ｃ３０Ａ用の時と同様のコンセプトで コンロッドは純正を使ってフルフロー加工して使い 圧縮比は純正比でほとんど変化を設けず ノーマルコンピュータ制御で行える様にして ピストンが振れることによるシリンダーとの打音を無くすため ピストンピン下のスカートを純正同様長く取りました。 もちろん 破壊強度を高くするために鍛造素材で作り 回転バランスが崩れない程度に ピストンピンを含めてほぼ純正と同じ重量を狙いました。 これで 経年老化したＣ３２ＢをＯＨする際に 一度は シリンダーをボーリングして復活できる様になります。 今回 タイムリーにＣ３２Ｂのオーバーホール依頼が１台入っていたので さっそくこのピストンを使ってＯＨを行いますが 実は私もこのピストンの完成を待っていたんですねぇ。 私のＣ３２Ｂは不具合は感じず元気でパワフルだけど だいぶ走り回ったし 近い将来オーバーホールしたいと思っていたので そのためにもこのピストンキットが欲しかったんです。 それから Ｃ３２Ｂのヘッドガスケットは純正でメタル素材だから このピストンを使う際には純正ヘッドガスケットでＯＫなんだけど 引き続き ヘッドやシリンダーを面研した場合に対応する厚みの メタルヘッドガスケットを作る必要があるのかな・・と思ってます。 そこまで補修部品が充実すれば かなり消耗したＣ３２Ｂも完璧ＯＨが出来る様になるかな。 また 面白い使い方として Ｃ３０Ａをベースに安価に３．２リッターを仕立てようと思った場合 クランクとコンロッドをＣ３０Ａのまま Ｃ３２Ｂのシリンダーだけ買って このピストンを使って組む・・と言うことも可能かと思う。 Ｃ３２Ｂを組もうと思ったら 純正のクランクとピストンセットで６０万円超えてくるから 方法として確立できたら面白いかも知れない。 まあ、今回の９３．５ミリでは 新品のシリンダーを内径加工する必要があるので この用途を考えるなら 純正互換の９３ミリピストンも作ったほうが良いと言うことになるんだけど もし、Ｃ３０Ａのシリンダーを加工してボアアップが出来たなら いよいよ面白いチューニングメニューになるのかも知れない。 オリジナルで作ったＣ３０ＡとＣ３２Ｂのピストンを比べてみると 直径の３ミリというのはずいぶん面積が違うことが分かる。 そりゃあ、６気筒で排気量200cc違いますからね この200ccでパワーバンドほぼ全域で２０馬力くらい向上するわけです。
ＴＹＩＺ様 迅速かつ、詳しく回答していただき、ありがとうございます。 やはり、このピストンキットの用途は、Ｃ３２Ｂのオーバーホール用ということであり、 レース用途でも無い限り、新品のＣ３２Ｂシリンダーを、いきなり内面加工するのは 「もったいない」ということですね。納得しました。 今後もし、過去の話題に対して質問をする場合は、「返信」ではなく新規で投稿するようにします。 この度は、ありがとうございました。
過去のスレッドへのレスは 一応 新規投稿に関して 「新着情報」が出るんだけど すぐ埋もれちゃいます。 で、このピストンを使ったC32B製作ですが やっぱり 新品のシリンダーをいきなり加工するのは 勿体ないですね・・ クランクは買わなくて済むけど シリンダーの加工費用はかかるわけだし・・ その作業にチャレンジした実績はありません。 やはり、このピストンキットは C32Bのオーバーホール用であり チューニングを進めて出力向上した際 純正ピストンの強度不足が原因で起こる エンジンブローを回避するのが目的です。 TODAレーシングの９３．５ピストンを組む場合 当然 新品シリンダーをボーリングすることになります。 これは実績有ります こちらは レースの世界で 少しでも排気量を稼ぎたくて行うんでしょうけど。 ただ、ハイコンプピストンは 圧縮のための損失で低回転域のトルクが落ちるから ストリート仕様には推奨しません ハイカムと組み合わせれば 吸気慣性が充分大きくなる高回転域で１０馬力くらいアップしますけどね。
初めまして、いつも、楽しく拝見させていただいています。 Ｃ３２Ｂ用ピストンキットについて、 「面白い使い方として、Ｃ３０Ａをベースに安価に３．２リッターを仕立てようと思った場合、 クランクとコンロッドをＣ３０Ａのまま、Ｃ３２Ｂのシリンダーだけ買って このピストンを使って組む・・と言うことも可能かと思う。」とコメントされていますが、 当方、この方法による３．２Ｌ化に興味があります。 「Ｃ３２Ｂを組もうと思ったら、純正のクランクとピストンセットで６０万円超えてくるから、 方法として確立できたら面白いかも知れない。」ともコメントされていますが、 既に行った実績はありますか？ また、この方法による３．２Ｌ化を行う場合、部品代と工賃、合わせて概算はどの位になるでしょうか？ （およその金額で構いません）。 あと、仮にＣ３２Ｂのシリンダーを新品で入手したとして、いきなり内径加工を行うことに少し抵抗があります。 例えば、ＴＯＤＡレーシングの９３．５ミリのハイコンプ鍛造ピストンを、 内径加工した新品のＣ３２Ｂシリンダーに組み込んだりすることがあるのでしょうか？ 長文になり、また、過去にアップされた話題の質問で恐縮ですが、よろしくお願いいたします。
こんにちは、 これは東京からのブレイクです。よろしくお願いします。 私は最近、1992年のNSX ATを買った。 私はMTに変更したいが、送信部分を見つけることができない。 誰かがそれを売っているなら、連絡してください：blake@speedhunters.com。 すみません、僕の日本語は下手です。 英語で： Hello, This is Blake, living in Tokyo and recently bought a 1992 NSX AT. I would like to change to MT but cannot find the transmission part. If somebody is selling a transmission, please contact me at blake@speedhunters.com. Thank you!
ＮＳＸは車両ばかりでなくマニュアルミッションも高騰していますね。オークション結果に驚きました。
ちなみに いま、降りている販売可能な５速ミッションは２機有ります。 まだ買い手が見つかっていないので 近日 持ち主さんがネットオークションに出品予定とのことです。
６ＭＴ換装に伴い ５速ミッションが中古市場に出てくることは予想できます。 これを使ってＭＴ換装を計画するのは良いかもしれませんね。
こんにちは、TYIZです ＬＳＤ特需パニックも一段落し ３０セットがほぼ完売になったはいいけれど ホンダ純正部品が大欠品でミッション部品がそろわず 本格的な６速ミッションの新品組み立ては年明けになりそうで すでに６ＭＴ換装されているＮＡ１と ＮＡ２のお客さんの作業から順次行っていくことになり いろいろ一段落した感じで ファクトリーは仕事が薄い状態になりました。。 まあ、エンジン関連の重作業は慢性的に立て込んでいるので それらをスタッフに任せて 私は１０月２日から 恒例の北海道旅行へ行こうと思ってます。 とはいえ 今年はフェスタへ行く予定なので 北海道は飛行機＆レンタカーで気楽に回ってこようかと。 ４日は標津に行ってＮＳＸ仲間と合流し 釧路、旭川、札幌と 友人知人を訪ねるような旅になりそうですけどね。 で、１０月１５日のフェスタにはＮＳＸで参加する予定だけど 良い機会だから Ｔ３スタッフ全員で１４日に四日市で前泊して１５日に鈴鹿入りしようかと。 ＮＳＸフェスタには ２０周年の時に一度だけ参加しただけで ホントに久しぶりなんだけど 行けばたぶん 知ってる人に会うだろうと思ってます そんなわけで 怒濤の慌ただしさだった夏が過ぎて １０月はお気楽気分で過ごせる・・といいなぁ。 ミッション部品が供給されれば １０機ぐらい６速ミッション組み立てが続きそうだから 年末から年明けは駆動系パニックになりそうですけどね。
＞なべっちさん では、標津でお会いしましょう。。 自分は当日 昔常連だった霧多布の宿に泊まって 適当に北上してウロウロしてから標津に入ります。 ＞タイプTのOさん ご無沙汰です。 いやあ、鈴鹿もフィエスタも久しぶりなんですよねぇ。 私もどこで何しているか分からないけど 見かけたら声をかけてください。。
おはようございます。タイプTのOです。 ごぶさたしております。 私もフィエスタにはタイプＲ乗りの友人を助手席に参加する予定です。前日にトヨタ博物館にでも寄って行こうかと話していたところです。 人気者のTYIZさんですから当日は話せる様な時間も取れないかとも思いますがお会いした時には宜しくお願い致します。
TYIZさん、先日は諸作業をして頂きまして ありがとうございました。安心して、北の 大地で遊べます(微笑)。道中、お会いできる のを楽しみにしています♪
現在ATのNA1初期型を6年ほど乗っています。 用途はツーリングのみに使用していますがMTのNSXに乗りたい気持ちが購入当初からあり換装するにも6MTor5MT？4.4ファイナルって？などいろいろあり迷っています。 サーキットは考えていませんし峠を爆走もしません。 金額的にも中古の部品を使ってとなると、5MTでしょうか？ その場合、金額や納期などはどんな感じになりますでしょうか？
中古ミッションがＯＨ必要かと言えば それはまさにコンディション次第というわけで 素性が分かっている中古品なら そのまま載せても良いと思うけど どういう経緯で降ろされているミッションなのか分からない場合 車輌に搭載して不具合が発覚するよりは 降りている状態でＯＨした方が良いと言うことになります。 たとえば 今回みたいな６速ミッションを新組する人が多数いる場合 ５速ミッションが降りて 中古市場に出てくることが想像できるわけで そういったミッションなら 降ろす前のコンディションが把握できているわけだから ＯＨせずそのまま載せるのもアリかと思います。 車輌から降りている ５速ミッションのＯＨ費用は 工賃で５万円ちょっと 部品代はコンディション次第だけど １０万円見たらかなりリフレッシュできます だから 搭載前に５速ミッションをＯＨするなら 費用は１５万円くらいと暫定すると良いと思います そして仮に Ｒファイナルに組み替えるとしたら 部品代で１０万円弱の加算 ＯＳが５速用の４．４ファイナルＬＳＤキットを再販したとしたら 部品代で３０万円 さらに 新組６速のノーマルファイナル仕様 ６速のＲファイナル仕様 ６速の４．４ファイナル仕様 と続いていくわけで こう考えていくと ＭＴ換装の費用というのは １００万円から２０万円くらいのステップが何段か有って 一番上まで上がると２００万円コースになるというわけで どこまで階段を上がるかで費用は大きく変わってくるし 当然 得られる結果も大きく変わってくるわけです。
返信ありがとうございます。 中古の5速が手に入ったとしてOHは必要になりますでしょうか？ その場合、90万＋OH費用となりますよね。 OH費用はキッチリ作業して頂くとなると予算はどの程度必要なものなのでしょうか？ 質問ばかりでスイマセン。
とりあえずＭＴにしたい・・と言う場合 中古の５速ミッションがいくらで買えるのか？ それが総額に大きく影響します ちなみに うちでのＡＴ→ＭＴ換装の工賃は２５万円です それに コンピュータの書き換えや シフトリンケージや クラッチなど純正の部品代となどで６０万円くらいでしょうか。 仮に中古５速ミッションが１５万円で買えたとしたら 総額はおよそ９０万円となります 必要部品が全て中古で安価に手に入れば 総額で５０万円くらいに収まる可能性はあるけれど それは ＭＴ車が１台潰れないと入手できない部品なワケで まあ、滅多に手に入らないでしょうね。 だからＭＴ換装する方は新品部品買うんです。 ４．４ファイナルの６速ミッションを 新品で組み立てるとミッション単体で１００万円ちょっと越えます これを使って 社外品クラッチなどを使って 贅沢なコースを組むと 総額で２００万円近辺になります 費用の差も大きいけど 当然だけど ノーマルの５速ミッションと ４．４ファイナルの６ＭＴでは 加速フィーリングは全く異なります クルマが１００キロくらい軽くなった感じで もう、同じエンジンとは思えないくらいになりますね。 それは 全開走行するときよりも 高回転まで回さずに 小気味良く加減速してクルマを操る楽しさが激変します。 その金額差と変化の差に価値を見いだせるか？ と言うことです とはいえ 実際 ５速と６速の差を知っている人は希なわけで とりあえず中古５速ミッションを探して出来るだけ安価にＭＴ換装し 先々 それでも６速にしてみたい・・と思ったら ６速ミッションを新品組み立てして載せ替えるのも有りだと思います。 降ろした５速ミッションは 買った値段近くで売れると思う。 サーキットでの全開走行となると 戦闘力的には ５速と６速で決定的な差は無いと思います 機械式ＬＳＤの有無は大きな差ですけどね。 部品が全て揃って 受け入れのタイミングが合えば ＭＴ換装の作業期間自体は３～４日でしょうか。
こんにちは。 TYIZさん。 独立していたんですね。 約10年程前にNSXに乗っていて、トラブル等で手放したのですが、もうお忘れになられたかと思いますが、その時にアドバイスを頂きました。 さて、またしてもNSXが欲しくなり、来年以降チャンスがあればと密かに企んでおりますが、10年前よりタマ数は減り、価格も高騰しているので躊躇しているのも事実です。 MTは少なく値段も高いのでATを購入してMTにしてしまうのは、どうなのかとか色々検討しています。 ミッション交換費用は、どのくらいを考えていればよろしいでしょうか？
仲間内とか 知ってるお客さんが 何らかの理由でＮＳＸを降りたタイミングで その車輌が買えれば 諸元も分かっていて安心なんですけどね。 ウチのお客さんでは ずっと乗る気モードの人が多いからこそ 整備に費用をかけてくれているわけで やっぱり降りる人は少ないんです。 こんどはずっと乗るぞ！と言う意気込みなら リサーチして 出来るだけ良い個体を見つけ出すのが重要なんですね。
ありがとうございます 来年、買おうと考えて色んなサイトで情報、車両販売等も見てテンションを上げていましたが、やっぱり豊泉さんとやり取りできたのは自分にとって最高の刺激になりました。 自分が車好きになったのがＮＳＸなので、所有して大変な思いも楽しい思いも、ＮＳＸを所有しているから経験出来るんだと前向きに考えて所有できるように、頑張りますね もう旧車ですもんね・・・ 初期モデルなんて30年選手ですからね 買わずに、タマ数が激減してあの時買っておけばって後悔するなら 高い買い物してしまったなって、喜びに満ちた後悔をしたいですね 購入にあたって、相談させてもらうかもしれません その時はよろしくお願いします
是非ご検討！ でも、確実に言えるのは 年を追うごとに ＮＳＸを維持するコストと難易度は上がっています。 車輌の老朽化もあるし 純正部品の価格上昇もあるし このクルマを好んでメンテナンスする業者の減少もあります。 この掲示板では 出来るだけ情報を紹介していきますけど クルマに強い思い入れが無いと 今後 維持が難しいのも確かですよね。 ＮＳＸよりずっと古い世代のマニアックな旧車 たとえば箱スカとかフェアレディとか 維持するのも大変かも知れないけど 屋内保管で所有しているだけで 雨天でも乗り回す人は極少数でしょう。 同じくらいの走行距離だとしても ＮＳＸの使われ方は 全く酷使せずに屋内保管で大事にされていた個体もあれば 青空駐車で紫外線と熱線を浴び続けた個体もあります 現代的なクルマと同様にロングツーリングに出る人も多いし サーキットも走るし 通勤に使う人だってたくさんいます。 老朽化を追い越す勢いで整備の手を入れていた車輌もあれば 全く整備されていなくて大変な状況の車輌もあります これが 旧車の中でも特殊な状況なんだと思います だから 中古市場に多く出回ってくる個体のコンディションは 本当に千差万別で よほどこのクルマに対して目利きが無いと見極めが難しいんです 安く売っている車輌には必ず理由があります よく、お客さんと話すんですが １００万円安く売ってる車輌に１００万円分整備費用をかけても １００万円高く売っている車輌のコンディションには追いつかない。 買ってからの改造費用や整備費用を別予算で考えるくらいなら その分を車輌購入費用に回して 出来るだけコンディションが良い個体を入手した方が得策です。 これもこのクルマ特有の現象で 人気が価格を下支えしているから 売価はある程度以下には下がらないんです。 ＮＳＸを多く扱う中古車屋さんは何件か有りますから まずは じっくりとリサーチすることですね。
久々にNSXの事で豊泉さんとやり取り出来て、何かNSXを購入するテンションが高くなってきました。 今、買ってもすぐ冬になるので、来春の購入を目指して頑張ろうと思います。
これまた考え方次第で難しいところだけど ＭＴ車も走行距離を重ねれば シフト操作系や駆動系など 様々な部分が老化消耗しています それらをリフレッシュしようと思うと 結局 かなりの費用がかかるわけで 結論として一番お金がかからないのは 当面 修理の必要が無い 出来るだけコンディションが良い固体を買うことです。 そうなると 個体数も少ないし 新車みたいな初期型が出てくると 価格も当時の新車と同じくらいになります。 いまの中古相場で これは良いかな・・と思うくらいの初期型ＭＴ車は 店頭価格で５００万円ちょっとでしょうか。 それにしたって クラッチなどの消耗品は近い将来交換覚悟でしょう ＮＳＸもクラシックカーですからね。 旧車に乗るのは新型車に乗るよりも贅沢なことなんです。
早々の返答ありがとうございます。 全て新品を使用すると200万ですか・・・ それなら最初からＡＴよりも少し値は上がりますがＭＴを買った方が良いですね 最初の購入時から10年が経過し、今ではＡＴでもＮＳＸに乗れればいいかなって気持ちも出てきてはいますが、やっぱりＭＴで乗りたいって気持ちが強いかもしれません 車が無ければ、ＡＴもＭＴもないので、程度の良い車両で条件が合えばすぐに買う位の気持ちでいないと駄目なんだろうなと思っています。 今は10年前と違い、ＮＳＸで速く楽しく走りたいって思いもありますが、定年後にＮＳＸでゆっくり北海道一周旅行とかもしてみたいので、30年後でも快適に乗れている状態を維持したいと考えています
おや！ 小樽の鶴巻さんですよね。 ご無沙汰です。 ２００８年にやりとりしたメール記録が残ってます。 あの事故は残念でしたねぇ こんどはバッチリ車輌保険かけましょう。 Ｔ３を起業して２年半経ちました いやあ、ナンとかなるモノです。 まだまだチャレンジしてみたいことがいっぱいで 大変だけど実に楽しい日々です。。 で、ＮＳＸのＭＴ換装ですが 費用は 使うミッションとその入手金額などによって大きく変わってきます。 多いパターンでも ９０万円～２００万円の間に分布するくらいだから あまり参考にならないでしょう。 たとえば 中古のＭＴとクラッチなど駆動系一式と シフトリンケージなど 全て中古品があったなら 最小限の必要部品と工賃で５０万円くらいに収まるかと思われます。 フル新品組み立ての６速ミッションを使って クラッチや操作系など 全て新品使ったら だいたい２００万円くらいになりますが 内訳のＭＴ換装工賃は同じで 異なるのは部品代だけの差です。 ＡＴ車を買ってＭＴ換装するのもいいですが いまはＡＴ車だって高額だから ＭＴ換装を前提で購入するとなると 費用的なメリットは少ないと思います。 費用をある程度覚悟して 程度が良いＡＴ車があってそれをベースにすると言うことなら それも良いかと思いますが 長くＡＴ車に乗っていて ローンも無いし 乗り換えるつもりも無いし いまのＮＳＸをＭＴにしてみたい・・と言うことで依頼されるパターンが多いですね。 ＮＳＸはＡＴ車もＭＴ車も基本的にボディは同じだから 手を入れていくと最終的には同じ走行性能になってきます。 だいぶ前にも書いたことがあるけど・・ 私がもう一度自分のＮＳＸを仕立てるとしたら 過走行でも良いから程度良好なＡＴ車を買って とりあえず６ＭＴ換装して ブレーキ＆ＡＢＳの後期換装 サスペンションを気に入った車高調に交換 パワステを後期制御に変更 エンジンには手を入れず ここまでで一段落にしてサーキット走り回ってしばらく楽しんで 引き続きハイカム仕様のＣ３２Ｂ換装とV・Pro制御でほぼ完成 予算が許すなら Type-Sベースでこれを行った方が近道。 ＡＴ車ベースのチューンドＮＳＸは １０年前なら１千万円くらいでここまでたどり着いたと思うけど 車輌価格も純正部品も高騰した今は無理でしょうね。 いろいろ知ってしまっている私にとっては Ｃ３２Ｂと４．４ファイナル６ＭＴは必須アイテムなので ボディさえ無事ならこの仕様を目指して手を入れていきます。 でも、普通はいきなりこんな最終形態を求めないわけだから 快適に楽しくＭＴ車に乗りたいと思うわけで だったら 最初からＭＴ車を探した方が良いんだろうなぁ・・ と言うことになります。 初期型ＮＡ１に６ＭＴ換装したら それはもう 充分満足なはずです。。 最近のＮＳＸの価格高騰は驚くばかりですが 評価が高まるというのは嬉しいことで リーマンショックみたいな経済衝撃でもなければ このクルマの価格下落は起こらないんじゃ無いかな・・と感じます。 がんばってＮＳＸにカムバックしてください！
長らく供給が止まっていた ＯＳのファイナル＆ＬＳＤキットが完成しました。 とりあえず６速用のみですけど。 数年前に生産した最終ロットで ファイナルギアの駆動音が大きいという問題が出て供給が停止して 再販を望む声は多数だったんだけど実現しない状態が続き Ｔ３を開業して早々に 岡山のＯＳ技研まで直訴に行ってから２年半 やっっと完成しました。 まさか こんなにも長期間供給が止まるとは思わなかったので ６速ミッションが欲しくて ホンダ純正部品をミッション１機分買って ＬＳＤの再開を待っていた方が何人もいたんですが いや、ホントに長かった。 ＯＳとしては ＮＳＸ用のＬＳＤなんて 作ってもいくつ売れるか分からないし 再製作に気乗りしなかったみたいなんですが 毎月の様に「まだか！」「何とかたのむぜ！」と電話して やっと試作品が出来たのは先月末。 異音問題が生じないか ミッションに組み込んでテストしたところ 今回のロットは良好だったので 販売にＯＫを出した次第。 海外から多少引き合いがあるけれど どうせ国内分は殆ど豊泉さんが売るんだろうから！と 今回作った分はほとんど買い取ることになりまして とりあえずＯＳでアッセンブリした１５台分が届いて 来月に５台分ほど入荷予定。。 いやまさか 突然こんな多量に入荷するとは驚いた。 でも、すでにＴ３で受注していた台数が５台分で DeaDeeさんが５台分欲しいというのと 今回のＬＳＤ入荷を知ったお客さんで すぐじゃないけど近い将来６速が欲しいから とりあえずＬＳＤキットを買っておく！という方がいて 速攻で４台売れちゃったので 今日の時点で１４台売約・・ 長年供給が止まっていたし 需要は絶対あるだろうと思ったけど まさか入荷分が瞬殺で売り切れそうになるとは思わなかった。 ＯＳ技研の話しでは このＬＳＤキットは ある程度の数をまとめないと作れないそうで 今回は Ｔ３が買い取るという話しだから作ったけど さすがにこんな特需は続かないだろうから 次のロットをいつ作るのか？ 本当に作るのか？ 作ったとして異音問題の再発は無いのか？ 最大の問題は需要があるのか？ これらが未定で疑問とのことで と言うことを考えると ゆくゆくは４．４ファイナルの６速が欲しいなら とりあえず、このキットを入手しておくのは良いのかもしれない。 ＯＳ技研のＬＳＤは実に面白い構造で あらためて詳細を紹介してみたいけど アクセルＯＮで左右輪をロックするという単純な構造では無くて ロックに至るまでの過度特性に大きく影響する 内部カムの作用角度、カムが開くのを縛っているスプリング力 クラッチディスクの枚数、イニシャルトルク これらを自在に選択できる独自構造になっていて 車種や用途に応じてセッティングの自由度がものすごく幅広いんです。 でも、それは逆に ベストポイントというのを探すのが非常に困難だとも言えるわけで 私は自分のＮＳＸで そりゃもお、何度も何度もミッション降ろしてデフを組み替えて 実験を繰り返してＯＳにフィードバックして オリジナルのカム角やスプリング設定を作ってきました。 ＯＳがこのＬＳＤを販売開始した頃の仕様は ジムカーナなら良いけど ストリート＆走行会レベルでは初期が効き過ぎで プッシュアンダーが強くて乗り手を選ぶ状態だったんだけど ＬＳＤとしての効きを維持しつつどこまで穏やかに出来るか？ と言うテーマで仕様を探ってきて そして得られた数値をTYIZ仕様として実験を繰り返してきて 今回のＬＳＤ再製作に伴っては もちろん最終仕様の設定値にしました。 なので、ＬＳＤにＴ３のロゴを入れられますか？ と訊いてみたら 快く ＯＳ技研とダブルネームでレーザー刻印してくれました。。 初期の効きを抑えたこの仕様のＬＳＤは 完全競技志向の人には物足りないかも知れないけど ストリート走行でほとんどＬＳＤを意識せずに走れるのと オイルの選択肢が広いのが特徴で ホンダ純正のミッションオイルを使っても 機械式ＬＳＤ特有のチャタリング音はほとんど発生しません。 それでいて コーナー立ち上がりで急加速する場合 ４．４ファイナルと相まって 蹴っ飛ばされる様な脱出トラクションが得られます。 そして 技量さえあればドリフトコントロールが自在。 ＮＳＸに様々なチューニングを行ってきましたが 最も感動が大きいのが このＬＳＤキットを組んだ６速ミッションだったんです。 ４．４ファイナルＬＳＤキットを組んだＮＳＸが どんなに激変で面白いか 分かる人は分かっていて 長年供給が止まっていたので ヤフオクで定価以上の値が付いたりしたんですが やっと再供給されました。 ちなみに５速用は作る計画自体はあるけれど 生産時期に関しては未定らしいです うちも ５速用をまとめて仕入れる事は無いと思う。 やはり 需要は６速ミッションと共に組み込む方が多いんです。 で、これを使った６速ミッションを組み立てるために 現寸場に作業場を作っている次第。 ミッションの組み立ては 可能な限りホコリや異物が無い環境で行いたいわけですが 工場２階の現寸場なら 風は吹き込まないし極めてクリーンな環境で作業が行えるので 作業台を設けて プレスや必要な設備類を揃えて とりあえず ミッションの分解組み立て作業が開始できるレベルになりました。 今後 ミッションを分解する様な作業は ファクトリーで車輌からミッション降ろして ウィンチで現寸場へ上げて この作業場で行う計画です。 この作業スペースは まだまだ未完成だけど かなり趣味の入ったギミックが色々です。。
街乗りオンリーなので、低速立ち上がりの極端なアクセルオンはあまりやらないです。 音や振動については、排気系をエキマニまで変えて大きめなので、気づかないだけかもしれませんし、鈍感なだけかもしれません（笑） 機械式ＬＳＤの音や振動は、かなり大きいものなのでしょうか。 ミッションオイルが純正なのは確かですが。。 今度乗ったときに、速度と回転数だけではなく、ＬＳＤ側の違いにも注目してみます。
低いギアポジションだと 速度に差が出にくいから微妙だけど ２速のギア比は １．９５６ だから 2800rpmだと ノーマルファイナル 2800rpm÷1.956÷4.062×628π÷1000000×60＝42km/h Ｒファイナル 2800rpm÷1.956÷4.235×628π÷1000000×60＝40km/h ４．４ファイナル 2800rpm÷1.956÷4.4×628π÷1000000×60＝38.5km/h と、なり Ｒファイナルの可能性が高くなりますね。 ＯＳの最新型ＬＳＤなら 純正ミッションオイルでも違和感はほとんど無いけど それでも 交差点を曲がりなら強めに加速しようとすれば 機械式ＬＳＤらしく、ゴロゴロ・・と振動が出るはずです。 パーシャルとかアクセルオフならほとんど振動は出ませんけど。 ＯＳ製でも５年以上前の標準仕様なら 純正ミッションオイルでストリート走行は チャタリングが出てかなり厳しかったはずです。 ジムカーナ場みたいなところでパイロンの回りを振り回してみれば ノーマルＬＳＤでは内輪が空転して前に進まないけど 機械式ＬＳＤが入っていれば 前に出るトラクションが段違いだからすぐ分かりますけどね。
TYIZ様 詳しいご説明感謝いたします！ 純正スピードメーター読みだと、Ｒファイナル、デジタル読みだと4.4ファイナルとは 思ってましたが、デジタル読みが正解だと嬉しい限りです。 念のため、デジタルメーター100km時のタコメーターを再度確認してみたいと思いますが、 100km出さなくても、デジタル読みだと、２速40kmで2800rpmくらいなので、やはり 4.4ファイナルのようです。 フルノーマル車として購入したのですが、前オーナーさんは目の付け所がとても良かった みたいです。 お勧めの、３．２L、６速、4.4ファイナルだったというのは気持ちのいい物ですね。 ただ、ＬＳＤが社外の割に、純正ミッションOILで何も問題ない点は不思議ですが。。 TYIZ様、本当に有難うございました！スッキリしました！
これは③です アナログメーターには必ず誤差があります エンジンやミッションからの信号はデジタル信号の電気パルスですが これを 基板でアナログ電流に変換しメーターを駆動しています。 基板の電子回路もメーターの駆動コイルも個体差があるので それを補正するためのボリュームが基板にあって これで可能な限り補正を行いますが 実速や実回転数より表示が低いのはマズイから どちらも高めに補正されています。 対して 社外のデジタルメーターはパルスに対して忠実に数字を表示しているはずで どちらを信じるかと言えば アナログ変換を介さないデジタル表示を信じるべきでしょう。 デジタルメーターの表示で １００キロ時に約２７００rpmとなると４．４ファイナルの可能性がありますね。 ＮＡ２の諸元では ６速ギア比 ０．７１７ ノーマルファイナルギア比 ４．０６２ タイヤ外径基準（245/40-17） 約６２８ミリ であるから ノーマルファイナル ４．０６２なら 2500rpm÷0.717÷4.062×628π÷1000000×60＝101km/h Ｒファイナル ４．２３５なら 2600rpm÷0.717÷4.235×628π÷1000000×60＝101km/h ４．４ファイナルなら 2700rpm÷0.717÷4.4×628π÷1000000×60＝101km/h 8000rpm÷0.717÷4.4×628π÷1000000×60＝約300km/h エンジン回転数から速度を計算するとこんな感じで ノーマルファイナルだと１０１キロ巡航時のエンジン回転数は約2500rpm Ｒファイナルなら約2600rpm ４．４ファイナルだと2700rpmとなります 仮に４．４ファイナルで8000rpm回ったら３００キロに達します。 もちろん 実速度はタイヤの外径 パワーがかかった高速域になるとタイヤと路面のスリップ率など 外的な影響は大きくなりますが あくまでメーターは 車輌の諸元での基準で作られていて タイヤが一回転すれば外径分前に進むはずだという計算です。 だから たとえば 後輪を浮かせた状態で空転させた状態でも 上記のような表示になるはずです。 ちなみに ＮＳＸの６速ミッションの６速位置のギア比０．７１７で あり得ないくらいの増速比になっていて 実はこれが６速ミッションの弱点でして ５速ミッションをベースに６速化したから こんなギア比になったんでしょうけど トップギアは巡航用のオーバードライブとしての性格が強いんです。 まあ これが問題視されるのはFISCOの直線競争くらいなんですけどねぇ。
TYIZ様 ご回答ありがとうございます。 ＥＣＵから信号を取ったデジタルメーターの方が、純正スピードメーターより 高い数値が出る訳ではありません。書き方が悪くて誤解させてしまいまして 申し訳ありません。 その上で、 ①純正メーター 100km 2500rpm の場合、 ②デジタルメーターは、 96km 2500rpm ということになるわけで、 ③デジタルメーターを 100kmまで上げると回転数も2700程度まで上がることになります。 この場合、①を取るか③を取るかという趣旨での質問でございました。 改めてお伺いさせていただきますが、①で読むのが正しいということでしょうか？ よろしくお願いいたします。
この場合の速度と回転数の関係は メーター読みになりますね。 で、純正のメーターは 速度も回転数も高め方向にエラーがあるから ある程度補正してあっての話です Type-Sさんの場合 車輌のタコメーターよりも 社外のデジタルメーターの方が高く表示するわけですよね？ それはけっこうレアなケースだと思います 精度の点では エンジン回転数のパルスで表示するデジタルの方が正しいと思われます となると 純正タコメーターは低めを表示しているわけで メーターを外す機会があれば補正した方が良いかと思われます ＮＳＸのスピードメーターは デフギアの回転数から信号を拾っているから ファイナルギア比の影響を受けません。 （タイヤの外径は実速度に影響しますけどね） １００キロ時に２６００rpmなら Ｒファイナルかな・・と思われます （スピードメーター側に大きなエラーが無いと言う前提で） ４．４ファイナルとＲの４．２ファイナルは 体感で加速力が大きく異なります。 乗ってみれば その差が分からない人はいないくらいです。 それと 機械式ＬＳＤも タイトターン後のアクセルで独特のフィーリングだから 純正ＬＳＤなのか社外の機械式ＬＳＤなのかはすぐ分かります。
はじめまして。 当方の車両はほとんどフルノーマルの状態ですが、ミッション周辺をいじった形跡が あると言われたことがあります。 ファイナルギアを変更している形跡もありますが、TypeＲ用なのかＯＳ4.4ファイナルなのか 実は区別がつきません。 そこでこの場を借りての質問なのですが、例えば時速100kmの際の回転数が良く話題になりますが、この場合の速度とは、純正メーター読みなのでしょうか？それともＥＣＵから信号を取った正確な速度（ウルトラのデジタルメーターみたいな）で見たほうが良いのでしょうか？ 当方は、ＮＡ２の６速ミッション車ですが、純正メーター読みなら、2500rpmちょっとで、ＥＣＵから取ったデジタル速度メーターなら、2600～2700rpmです。 よろしくお願い致します。
＞標津さん 一応 ４日に伺えるようなルートで計画中です。 今回は 久しぶりに根室へ行ってみようかと思ってます。。 ＞やなぼーさん そうですねぇ ６ＭＴ換装したときには長期欠品状態だったから ノーマルファイナルで組んだわけで ４．４ファイナルは積み残しみたいな感じでしたからね。 激変に感動できると思います。 ＞ＮＧＳのＮＳさん ホントに長期欠品だったんです。 このキットが ＮＳＸチューンの最強アイテムなのは間違いないんですが あのＬＳＤはＯＳにしか出来ないモノだし 欠品は辛かったんですよねぇ。 ４．４ファイナル６ＭＴで １００キロ巡航時のエンジン回転数は 実際のところ２７００rpm位です。 なので、ノーマル５ＭＴに比べるとちょっと高くなります ５ＭＴのＲファイナルと同じくらいでしょうか。 「ローファイナル化で最高速が落ちる！」という人もいるけど そりゃ 無負荷だったらその通りだけど 実際にはＣ３２Ｂのパワーでトップギアで8000rpm回らないわけで 最高速は２８０キロ弱が精一杯でしょう。 最高速に関しては ４．４ファイナル化しても同じくらいです。 それよりも １０％のローファイナル化で加速力は大きく向上するから ２５０キロに達するまでの加速時間は確実に短縮します。 これが 実際の戦闘力になるわけです。 まあ、６速ミッションの最大のメリットは 変速段数が増えたことでクロスレシオになるから シフトアップ後の回転落ちが少なく さらにダブルシンクロと相まって シフト操作が素晴らしく軽快に決まる気分の良さなんですね。 これが 普通にワインディングロードを気分良く走るときなんか エンジン回転数を低めのままでも シフトチェンジでパワーバンドを外さずに軽快に加減速できる。 そしてダブルシンクロの効果で同期力が大きいから 多少のシフトミスでミッションを酷使してもまず壊れない。 ミッションを壊すのはほとんどの場合 シフトミスによる人災なんですが ５速に比べてミッションの耐久性は倍以上でしょうね。 ＞ケニーさん 売れるだろうなぁ・・とは思ったけど まさかここまでの勢いで引き合いがあるとは思いませんでした。 ２０セットは売約になったけど 在庫として５セット確保したから まだ有りますけどね。 でも、この高額商品が ２週間弱で２０セットも引き合いがあったというのが驚異的だと思いますね。 純正部品は 消耗品である ギアとかシンクロなどは手に入るんだけど ミッションケースとか 普通は消耗しないモノはやはりたくさん作らないんでしょうね。 発注が重なってあっという間に欠品です・・ まあ、こちらは 数ヶ月待てば作ってもらえるのは確実でしょうけどね。 ＯＳの事情によるＬＳＤキットの欠品には ホントに参っていたんです。 そんなわけで 急にＬＳＤキットが届いちゃったから こんどはミッションを組み立てなきゃならない。。 落ち着いてミッションと向き合える環境が欲しかったから 作業スペースを作ったワケなんですねぇ。 この作業スペース環境と方法 我ながら面白いことを考えたので あらためてこんど紹介します。 作業は 楽しく快適に確実に行いたいですからねぇ。
実は今回 ＯＳ技研で作ったのは ４．４ファイナルギア部分に関して約３０台分だったんです。 （実数は部品製作時の余裕を見て３３台くらいだったそうです） ＯＳ技研ではＬＳＤはもちろん内製で作っていますが 一部機械加工と カウンターシャフトとリングギアに歯車を切る工程だけは ギア加工専門の工場へ出す関係で このくらいの数をまとめないと製作できなかったそうです もともと ＯＳの４．４ファイナルは競技系部品で歯が大きいギアを採用しているから 駆動時に キュイ～ン・・というギアの音は出るんだけど その音量が当初は 「まあ、気にならないよね・・」と言うレベルだったんだけど 最終ロットでは このギア鳴りはずいぶん大きいぞ・・と言うレベルになって 以前のロットとの差が大きいために「異常」と判断されたわけです。 ギアの音が出ると言っても走行性能に影響は無く マフラーの音量が大きかったりすると 「どうでも良いかな・・」というレベルで 競技用部品と考えれば十分成立するレベルだったんだけど 数年前の最終ロットで 異音に関するクレームが生じて ＯＳでは該当の生産品を全て廃棄という事態になって 再製作が止まっちゃって そのまま長期欠品が続いていたわけです。 当時 「動作は問題ないんだから捨てることないじゃん！」 と、騒いだんだけど 廃棄しちゃったらしいんですねぇ・・ ギア鳴りの大小を検証していくと 異音の原因はカウンターシャフト側のギアにあることは分かってきたから 不具合品と正常品を比較したりして原因と対策を追ってみて 今年の７月になってＯＳ技研から 「やっとファイナルキットが出来たぞ！ さあ、テストしてくれ！」 と、１セット送られてきて 新組の６速ミッションに組み込んで検証したところ 今回のロットはギアの音は小さくて 純正のＲファイナルと同じくらいだろうか。 なんだ、やれば出来るじゃん！ と、言うわけで とりあえず１５セット仕入れたんだけど２日ほどで完売。 追加で１０セット発注し それはまだ届いていないけど これまたすぐに売約済み。。 Ｔ３としても在庫は欲しかったから じゃあ・・今回製作ロット残のあと５セット注文！ と言うことで ＯＳ技研で作った３０セットは完売と言うことになったみたいです。 （余裕生産分の数台は海外へ流れたとか。） ホントに国内分はほとんどウチで売ったことになるんだなぁ・・ 今回ＯＳ技研にＴ３仕様で３０セット注文して そのうち８台をDeaDeeさんが買ってくれました。 DeaDeeさんも豪気だな！と思ったけど あちらも完売するみたいだから いかに このキットを待っていた人が多かったかと言うことです。 そんなわけで Ｔ３としては５セットくらい在庫になる計算です。 ギアの異音に関して 気になったので色々調べてみて 私が機械設計事務所時代お世話になった社長にも相談したところ ミッションみたいに ケースの形状から２軸間の寸法が決まっているところに 指定のギア比の歯車を設計する場合 機械加工で切削工具の都合上 歯の形（モジュール）は既製品の形状のまま 転移歯車という方法で歯を切るんだけど これの設計と製作が適正で無いと音が出やすくなるそうで ＯＳのファイナルギアセットは やはり、根本的な性格は競技用部品なので 歯が大きいモジュールを使って酷使に耐える設計で 多少のギア鳴りは覚悟な作りだから この作りで静音にするのは 歯車の製作にもっとコストをかけて行かなければ難しいそうです。 まあ、言われてみれば ミッションはケースで軸間距離が決まってしまうから ギアのバックラッシュ調整も出来ないわけで バックラッシュはギアの製品精度で追い込むしか無いわけです ギア製品は加工機械をセットしたら 連続で製作するわけで ほぼ同じ寸法で１ロットが出来上がることになるので だから、数年前の最終ロットが全損になった様な事が生じるらしく 今回の４．４ファイナルは ３０数台作った中なら 抜き打ちで取り出した１セットを組んだところ 結果良好だったので 今回のロットは良好だな・・と判断して良いんだろうと思います。 いつか次ロットを製作したときに異音問題はどうなるか？ 不安はあるんだけど 今回 ミッションケースに組み込んだ状態でギア同士の当たりを数値化してみたから 先々次のロットが出来たときは まずは今回の良好なロット品と計測比較して そのロットをミッションに組んでのテスト検証を行う事になるんだろうな・・ と思います。 だから 今回の当たりロット製品は売り切らずに １セットくらいは 製品基準として確保しておこうかと思ってます。
TYIZさん ４.４ファイナルキット完売ですか！ ビックリです。 それにしても純正部品の供給が不安定なのが困りますね。 ま、作らないってHONDAが言わないだけましか…
私がＮＳＸで北海道に行った２０１４年が、 やなぼーさんが６ＭＴ化して 初めて北海道へ行かれた年であるように記憶しているので、 ４．４ファイナルが再供給されるまで３年以上、長かったですね。 ６ＭＴ＋４．４ファイナルは、加速するのが楽しくなるし、 １００ｋｍ／ｈ時のエンジン回転数は、タイヤサイズで実測値は変わるのでしょうが、 ６ＭＴ＋４．４ファイナルの６速で、およそ２６５０ｒｐｍ、 初期型５ＭＴの５速で、およそ２６３０ｒｐｍで、 大きな差がなく、長距離巡航も快適なところがいいですね。 いずれにしても再供給されてよかったです(^^)
＞TYIZさん よろしくお願いします<(_ _)> 来年の車検は、排気系！？と、考えてたんですが・・・ 6速のときの積み残し！？が来たとなれば、やります！ 今年は、別の車で北海道へ行ってきました。 まあ、Nの方の後タイヤが2000kmくらいしか保ちそうもなかったからなんですが・・・f^_^;) 昨日一昨日は、溜まった仕事やらメールやらで潰れ・・・(>_<) 近いうちに写真整理して、投稿します。 ＞type標津さん 結局、忘れ物！？の方の4.4もやることにしました(^_^;) 26年ものの排気系も、やる予定ですが・・・ しべつさんの方のも楽しみですね(^_-) ホタテ＆鮭とば、美味かったです(o^^o) いつも「わらしべ長者」みたいですいませんm(_ _)m
ＴＹＩＺさん、来月確定ですねー ＮＡ２型、特にＬＥＶ仕様のお話があるので楽しみにしてお待ちしてますね！ やなぼーさん、間に合ったみたいで良かったですね！
あ、標津へ行ってきたんですか？ 私も 来月計画しているんだけど 今年は自走は諦めて 飛行機＆レンタカーで行こうと思ってます。 今回はどんなルートで回ろうか考えてるんですが 久しぶりに最北端を目指してみるか 根室へ行ってみようか・・ ＬＳＤキット あらためて状況を書こうと思ったんだけど 実は大変なことになって 追加入手予定分を含めて まもなく完売しそうです。 だけど、６速ミッションを組もうと思っても 純正部品の方が欠品なんですねぇ。 なので すでに６速を載せている やなぼーさんが組むなら 割と早期に作業できそうです。 新作のＬＳＤは ホントに動作がスムーズで ほとんど機械式ＬＳＤを意識せずに走れます。 そして ４．４ファイナルはやっぱり感動的に加速力が向上します。
しべつさんに会ったとき、聞きました。 また今年も北海道行ってきたんですf^_^;) もうすでに完売でしょうか！？ もしありましたら、私の分、お願いしますm(_ _)m
こんにちは、TYIZです 夏休みがあったり 稼動日数が少ない分 怒濤の慌ただしさだった８月が終わろうとしています。 ７月は凄まじい猛暑だったけど ８月に入って梅雨の様な長雨が続き 屋内で黙々と作業をこなす日々でした。 先週末で 大きなエンジン作業の車輌が納車になったりで いま、ファクトリーの中はガラガラになりました。 まだ、エンジン関連の重作業がいくつか残っていて C32Bベースの3.5リッター仕立てています。 これは TODAレーシングのピストン＆クランクセットを使った 排気量アップメニューで ＮＳＸのエンジンチューンとしては おそらく最終スペックになる仕様ですね。 以前も3.5リッターを組んだことがありますが 吸気系の多連スロットルチューニングを含めて ４００馬力をちょっと超えるくらいまでパワーアップします。 インテークマニホールドがノーマルだと そこまでは出ませんけどね。 排気量アップで中間トルクが劇的に向上するから 実はスゴク速くて乗って楽な仕様になるでしょう。 平行してＣ３２Ｂのオーバーホール。 もうすぐ、Ｃ３２Ｂ対応のピストンキットが出来るので これを組み込む予定。 一時期よりは修理依頼のペースが落ちたけど いま預かっている３台でメーター修理は通算１９３台目。 ２００台が近づいてきた・・ 今回の２セットは 警告灯常時点灯が始まって 自分で修理を試みたところ不動になってしまった・・と言うのと 組み立て時にメーターのコイルを切ってしまった・・ と言うパターンの修理依頼。 いままでも同様な再修理依頼を受けて どれも皆完治させたけど それにしても よく自分で修理にチャレンジしますねぇ・・ 「ブレーキ球切れ警告灯の常時点灯」 これは 電解コンデンサーの液漏れが原因となっているんですが 漏れ出した電解液が基板を腐食させて そこにホコリと湿度が重なって ショート状態になることで発生しているから コンデンサー変えただけでは治ってくれないパターンが多く 基板を補修して防湿処理しておかないと 早々にトラブル再発するんです。 そして メーターは絶版状態で新品での入手不可能だから 完全に壊してしまったら 中古でも探さないと復活できなくなるわけで 修理を受ける我々も けっこうリスキーな作業だったりするんですが 怖くないのかなぁ・・ いま、工場の上の現寸場を大改装して 作業スペース作ってます。 画期的な作業環境が完成間近なので 近日紹介しようと思います。。
TIYZ 様 暑中お見舞い申し上げます。 こちらでは（札幌）8月に入ってから、秋のような気温で過ごしいやすいです。 製品化早々に送っていただいたエアコンフィルターも無事取り付け（カウルトップめくるだけですが）できました。 気の早い話ですが、交換用のフイルターは専用品になりますか？ もし他車用の流用であれば、差し支えなければ何用か教えていただけませんでしょうか？ 追信 アルファオートの戸ノ崎さんに交換作業していただいた、クルコンのリミット変更もバッチリでした。 ４.４ファイナルも光明が見えたようで、排気系共々楽しみにしています。 その前に、AT不調を直さなくてわ（汗）
もともと 外気の吸気口が無防備に真上を向いているという構造がおかしいんですよね・・ あれじゃあ 砂埃も小虫も直行で吸い込まれてヒーターユニット通り抜ければ エアコン吹き出し口から噴射ですからねぇ。 ま、設計された時代が古いので エアコンにフィルターを設けるなんて概念が無かったんですよね。 今回のエアコンエアフィルターは アルミ板をプレスで抜いて曲げて溶接して アルマイトしてネジで組み立てて・・だから 我ながら かなり凝った作りにしました。 手に持ってみると おお。。なるほどＮＳＸ専用品 上手く作ってあるな・・と思うでしょう。 そうそう エアコンエアフィルターと フロントのストラットバーは同時取り付けできないんだけど 今回のフィルターケースは 車輌の吸気ダクトの中に差し込む方式だから ダクトの高さを削り込めば フィルターの取付位置を下げられるので ストラットバーと干渉しない位置まで下げられる・・かも知れません。 試したこと無いですけど。 まあ、ＮＳＸみたいなフレーム構造で フロントのストラットバーは強度向上に効果は無いだろうから 私は付けませんけどね。
TIYZ 様 エアコンフィルター… 送られてきた、製品を見て出来の良さに感動しました。 カウルトップとのクリアランスやエレメントの脱落防止など、とても考えられた設計や加工をされていると感じました。 まさに、長年の経験と知識のたまものですね。 不躾な質問をしてしまい、申し訳ありませんでした。
関東は８月に入ってから ずっと天気悪いです。 ７月の猛暑がウソみたいに梅雨に逆戻りですねぇ。。 エアコンエアフィルターの交換用は ウチで在庫しているので 注文いただければ早々に発送しますよ。 このフィルター 業界にある色々なサイズを見て試し買いして選択したんだけど セット方法が一般的に自動車に取りつける 横方向のみの固定・・ではなくて ケースに入れて上下から抑える構造にしているので メーカー違い等で少しでも厚みが違うと入らなくなるので 同じ物を使った方が良いと思います。 まあ、隙間はスポンジで埋めるくらいの覚悟なら 大きめを買ってきて加工すれば何だって入ると思いますけどねぇ。。 クルコンは リミッター変更するとすごく使えるシステムになるんですよね。 もともと メーター読みで１００キロちょっとまでした設定できないけど リミッター変更すると 約１９０キロまで設定できます。 １５０キロを超えた状態でオートクルーズはまず使わないけど １２０キロくらいが使えると ガラガラの高速道路とかで有効なんです。
はじめまして。Black NSX と申します。宜しくお願い申し上げます。 91年製黒NSX ATに乗っております。20年近くになります。サーキットにも憧れ体験会に数回参加しましたがセンスの無さとそろそろ高齢者ドライバーにも近くギブアップ。街乗り専門で楽しんでいます。2009年までフルノーマルでしたがスタイルも性能の一つと思い、テインのスーパーストリートに変更しました。8年間、2万K位使用しました。トラブルもなく時々車高を変えたり減衰力を変えたりして楽しんでいます。ノーマルのしなやかさも懐かしく一度ノーマルに戻そうかと考えたりもしましたが、やはり車高は低めが大好きです。そこで、この次に車高調を替えるとしたら、上述のような状況から見て、どんなものを選んだらいいか教えて貰えたら嬉しいです。宜しくお願いします。
横から失礼します！ 私も平成3年式に乗っておりますが、 KSPの車高長に出会い、今つけておりますが、 ノーマルと同等の柔らかさであるのに、コーナーでの 踏ん張りや、高速域での接地性は凄いものがあります。 アクセルを踏み込んでも、四輪の接地性を 感じます。 これはノーマルではわからない部分、かつ車高がいい感じで下がります。 町中でも苦にはなりません。 T3車高長か中古のKSPを感じてもらえばわかります。 私もTEINを着けましたが、全く違います。 ぜひ、勇気を出して決めてください。 参考までに。
私がいま ストリート向けにお勧めするとしたら そりゃあ、ウチで作ってるオリジナルの車高調キットをお勧めします。 私もいろいろ実験してきたけど 市販されている殆どのキットは ストリート走行ではバネが固すぎると思うんです。 レートが高いスプリングを生かすには ブレーキコントロールで荷重をかけてバネをつぶす技量が求められるわけで その練習をじっくり行っていないと タイヤのグリップ力を引き出せないし なにより 乗り心地が悪くて仕方がない。。 だから Ｆ８ Ｒ６ という 社外のサスペンションキットとしては異例に低いレートで仕立ててみましたが いまはこれが大いに気に入っています。 クーペ純正より乗り心地はいいかもしれない。 でも、自分的には 北海道ツーリングでも 筑波の全開走行でも安心してアクセル踏んでいられました。 いまは１０セットほど販売して 身近なお客さんに組み込んでインプレッション聞いたりしている段階だけど おおむね良好です こだわった造りは値段も高くなるし ある程度経験している人に ２セット目に選んでもらうサスペンションキットを目指している感じですね。 勝つための仕様・・ではないけれど 乗りやすさも扱いやすさも「性能」です。
TIYZ さま ご無沙汰しております。 その節は、スタッフの方々に大変お世話になり ありがとうございました。 定番トラブルのメインリレー故障なのですが 私、毎年の様に見舞われます。 スペアは積んでありますが、 出先で起こってしまうと 決まって暑い時期なので、汗だくで交換 -> 汗臭いままお出かけ となってしまい…。 車庫を建て替えてから頻繁に起こる様になった気がします。 今の車庫は、西日をモロ受けて、中がかなりの高温になります。 熱に弱いのでしょうか。 単に高齢になったせいか…。 実は、本日もなってしまいました。 出先でなったのが３回目です。 車庫内で起こった回数を含めると…。 過去記事で、対策品も考えてみても良いかも的な記事を観たのですが 私…切実に所望しております（笑） 中を開けてみると、そんなギッシリ詰まってる訳でも無く。 電気系に明るくないので、イマイチ この部品がなんなのか分からないのですが 何か、できる対策てありませんでしょうか？？
はじめまして、ＮＳＸ乗りのディーラーメカニックをしてます。 毎日、楽しく（非常に興味深く又、勉強になります）拝見させていただいてます。 ９０年代の、レジェンド（ＫＡ７～）アコード、アスコット（ＣＥ、ＣＢ系）など、リレー故障（全くかからない、時々、症状が出て、間をおくと（冷えると？かかる）症状の修理車両は、結構ありました。半田のクラックが入ってましたが、サービスニュース（品質情報）では、リレー不良＞交換の情報だけで、原因の開示は、ありませんでした。 走行中始動不良になるぐらいならリコール相当になっても、おかしく無いのになと、思ってましたが、（当時ＥＧ系のシビックでフューエルポンプ不良で、リコールがありましたが、同じ燃料系の不具合で走行不能になるのに、何か不良の判断基準に、差があるんでしょうね。対策品にも？なって無いようで、ずさんと言か、不思議です。（メーカーの見解、対応・・・２０年・・・もう古いから需要が無いからなのか、この時代の車は、ＮＳＸを除いて、ほとんど出回って無いからなのか？少し悲しく思います。 当時、ＮＳＸで、エアコンのコントロールユニット、リレーなど、品質情報があった後で、当時新車（１４０系）を購入したのですが、 壊れることは、無いだろうと（勝手に思い込み）思ってましたが、たいして乗ってないのに、保証期間終了後、まんまと２つ（それ以外も）壊れました。後期車両と安心してたので、これにはさすがにショックでした。 長々と失礼しました。 話、変わりまして、ＴＹＩＺ様、去年の１～２月ごろブレンボのリヤサイドキャリパの件で相談した者です。家の事情で連絡が遅くなりまして、すいません。秋ごろに、購入、交換をしたいと、思ってますので、（３月車検までには、）納期がかかるようでしたら、早めに、振り込みます。 再度、相談をよろしくお願い致します。
追伸 私も対策するついでにもうちょっと調べて見ました。 このリレーはパワー接点回路に励磁鉄に銅メッキして電流を流しているのですね。 エンジン始動して30分くらいするとリレーがさわれないくらい熱くなる 60℃を超えています。銅メッキが容量が足りないのではないかということで迂回回路を配線して見ましたが電流熱ではありませんでした。 しかしリレーとしては励磁熱が高過ぎます。 常に60度以上の熱をおびていますと半田の融点は高いですが近くにドロップ抵抗の熱もあるし、よくないですね。普通のパワーリレーはこんな熱をおびない 本当はパワーリレーを変えればいいのですが特殊な電圧のリレーもあるしそのまま追加配線をした対策をして使ってみます。 後はよろしくお願いします。
リレーのピンの太さに対して 基板の穴が大きすぎるというのもあると思います。 スルーホールとピンの間をハンダで埋めているわけですが これが 共振で強いストレスにさらされるとクラックが入るんじゃ無いかな・・ それと この手の部品は自動ハンダで組み立てているんしょうけど 重量物固定としてはハンダの量が少ないです。 まあ、決定的要因は メインリレーの取り付け方法から 基板は垂直に吊ってあるわけで 車輌進行方向に対して平行だから 共振すると 基板は前後方向に強く揺れるわけで 重量物であるリレーが基板から引き抜かれる力が発生するので ハンダのクラックに繋がるんだと思います 共振しないようにケースの取り付け方法に補強を入れるとか リレーを基板に接着するとか ハンダにかかるストレスを減らすことが有効だと思うし 以前紹介したように スズメッキ線でブリッジを架けるのも防御策としては有効だと思います。 私は自分のメインリレーは ハンダを多めに盛って クラックが入る可能性があるヶ所はブリッジを架けて実験してみていますが たぶん この対処法で私が乗っていられる数十年間は持ってくれると思っています。
TIYZ様 メインリレー半田クラックの2015.7.15の写真と実際の物をよく見てみました。 するとクラックの入っているリレーの端子は接点端子だけでなく励磁コイルの端子もクラックが入っています。 これはやっぱり振動が原因でしょうね このメインリレーはエンジンの近くにあり熱も受けますし、エンジンの振動も受けるはず 励磁コイル端子のクラックは致命的に動作不良を起こします。 電装基盤の不良はこのヘアクラックの原因が多い 私の老眼では苦手とするところです。 基盤で使用している半田のスズの割合も関係すると思います。 TIYZ様の対策していただければ解消するのでないでしょうか 2015.7の投稿写真を使用させていただきました。すいません
故障原因が ほぼ確実にハンダクラックで 接点不良は見たことないから 振動が濃厚かなぁ・・と思います たまたま 走行条件で共振する回転数を多用するとか・・ だとしたら ケースに重り付けるとかでも共振周波数は変わるでしょうね。 高頻度に故障するなら ハンダ補強と共に ケースとボディを何かで繋ぐとか 共振対策を考えても良いかもしれない。 でも、これはＮＳＸの欠陥の１つと言えるんでしょうね。 いまのトヨタだったら 対策部品作ってリコールしててもおかしくない現象だと思います。
失礼します。メインりレーはノーマル車ではそんなには壊れないと思いますが 流れる電流が増えている たとえば燃料ポンプの容量アップとか 振動が激しいとか 原因があるのではないでしょうか TYIZさんが故障品を見てからですね
故障品を送ってもらえれば 検証して対策してみますけど そんなに頻度が高くて不安なら メインリレーのケースの外に スイッチを付けて リレー接点を無視して強制的に通電できる様にしてみましょうか。 スイッチＯＮ状態だと キーオフでエンジン止まらなくなるから ホントに緊急用スイッチになるけど。。
TIYZ さま エンジンは快調だし、T3車庫調も快適です。 ありがとうございます。 仕事が忙しく、ぜんぜん乗れないのが悩みなのですが…。 メインリレーは消耗品と思ってますし、スペアも積んであるので VProの隣に設置できる様な延長ケーブルがあれば… それだけで十分な対策だったりします。 壊れたリレー、時間が空き次第、お送りいたします。 捨てられてなければ、４、５個、出てくると思います
こんにちは、TYIZです エンジン換装後 元気に走っている様で何よりです。 でも、メインリレーが壊れるわけですね・・ メインリレーに関しては この掲示板の 2015/7/16 (木) に 「メインリレーは何故壊れる？」 の、タイトルで検証を書いたことがありますので 参照してください。 メインリレー不調の原因は おそらく プリント基板に取りつけられているリレーが 車輌の振動で共振して ハンダが割れてきて接触不良になるためだと思われます。 ＮＳＸでは持病と言われて このトラブルを経験した人は多いんですが １人で何度も経験したというのはレアな事例だから 常用している回転数がちょうどリレーが共振しやすいとか なにか原因があるのかも知れません 対策としては 上記の投稿で載せた様に ハンダを盛り付けて ついでにブリッジを架けるのが有効かと思います もし、壊れたリレーが手元にあるなら送ってみてください。 原因調査と お試しで対策をしてみましょう。
重ね重ね申し訳ありませ。 タイトルについてですが、 私のNSXには機械式LSDが組まれているようで ミッションデフオイルを交換する際の適正粘度を 知りたいと思いご指導いただきたいと思います。 組まれている機械式LSDは何製かは不明です。 ミッションは純正5速だと思います。 また、おすすめオイルはございますでしょうか？ 当方、サーキットはせずストリートで使用しています。 ご指導よろしくお願いします。
＞おとんさん おや！ご無沙汰です。 ＮＳＸ降りちゃったんですね でも、元気そうで何よりです。 おとんさん 顔とハンドルネームはおぼえているんだけど 本名忘れちゃったんですよねぇ（笑） ＮＳＸの中古車は 高騰を続けている上に程度の良い個体が減ってきて 中古車屋さんも 仕入れが困難で大変みたいですね。 そのうえ いまＮＳＸに乗っているオーナーさんは 色々分かってたどり着いちゃった人が多いから 余程事情が無いと手放さなくなっているし。 でも、いつかまた復活してください。 お待ちしてます（笑）
〉とおりすがりの元オーナーおとん様 メッセージありがとうございます♪ 私は3年前にNSXを購入したんですが、 すでに値上りの傾向が出始めたくらいです。 すでに中古でもタマ数が限られた中、 5速マニュアルとなると全国で検索せざるをなく そして仕様と金額とお店の信頼性などを総評しながら 探していく作業から始めました。 数ヶ月後に自分好みの仕様のNSXが売り出され運命を感じて すぐさまお店のある東京まで現車確認→契約との運びとなり 憧れのNSXオーナーになることができました。 NSXは何かと他の車と比較されますが こんな個性的で素晴らしい車はそうないと思います。 近代のハイパワー2ペダルのスポーツカーは時代の流れでしょうが、 操る楽しさを失ってしまった気がします。 現に旧型のスポーツマニュアル車は値上りが進んでますしね。 R32～34、FD3S、S2000時なとなど… 犬山のお店も勿論存じあげております。 ただ、同じ県内でも端と端なので中々行ってみる機会がなくて… おとん様も是非オーナー復活された際はお会いしたいですね♪ その時を楽しみにしております。
TRさん、はじめまして。そしてようこそNSXの世界へ。 と言いつつ私はわけあって今は降りてますが…。 AT車購入して6MT換装してメーターをNA1Rにしたりして最後はやっぱりノーマル良さを知りたいと思って思い切り元に戻したりして…。 また乗りたいんですよねぇ。 もしかしたら、犬山のお店で購入されましたか？だとしたら私もあのお店で購入しましたよ。 あのお店の社長さんとかNSXオーナーのディーラー社長さんとかDeaDeeのkayさんとか NSXに精通されてる方々がたくさん居ます。愛知は弄りも維持もしやすいですよ。 私は1番最初に保険で困りました。 なので遠いとかではなくT3tecの(当時はお店違ったましたけど)工場長さんにお願いして保険を適正にしていただきました。 所有して気づいたことは弄るより維持るのにお金をかけることですね。やはり古い車なのは確かなので突然の高額出費が発生します。え？コレがその値段？とかありますがまだ純正部品が手に入るのでそれがせめてもの救いですね。一部初期部品とか欠品が出てきてますが、ぜひ乗り継ぎ出来るようにしっかりとメンテしてやってください。 純正ノーマルの良さって凄いんですよ。 特にノーマルホイールとタイヤサイズにした時はこんなに違うのか！って驚きました。 私もいつかNSXに戻るべく頑張って働きます。では、またいつかお会い出来ますように。
〉TYIZ様 細かく説明していただきとても感謝しています。 当方、住まいが愛知県となりますので自分でできることは 出来る限りやっていこうと思いまして。 ただ、NSXはモータースポーツ好きの息子に乗り継いでほしいので しっかりメンテナンスをしてコンディション維持をしていくことが 私の使命と感じております。 しかし長年乗り続けるには消耗品や部品劣化も出てくるので その際にはどうせなら仕様変更でT3様にお世話になりたいと考えております。 そもそも今の仕様が不明のものがありますが、 6速ファイナル変更や02Rメーター諸々、やってみたいことだらけなので その際はまたご指導よろしくお願いします。 TR
機械式ＬＳＤのチャタリングは 構造的問題であって それが原因で故障に繋がるわけでは無いし ストリート走行限定で 変速フィーリングとシンクロを大事にしたかったら ホンダ純正MTF3を入れておくのがいい思います。 来店してくれれば お勧めのブレンドギアオイルを試してもらえますけど。 ＮＳＸの機械式ＬＳＤは特殊な組み合わせです。 ３リッタークラスのエンジントルクで ミッションとデフが一体の構造で ３リッター弱のオイル量でミッションとデフの両方を潤滑するというのは 実はかなり過酷な条件で 老舗の業者さんであっても これを多数経験しているところは希だと思います オイルの相性は ミッションとＬＳＤの構造を良く理解していればある程度絞れるけど 最終的には試してみないと分からないでしょう。 特にストリートメインで違和感を出来るだけ減らしたいと思うと ＬＳＤの仕様を含めて 何度も何度も試さないと良い結果にはたどり着けないと思う。 私も自分のＬＳＤを何度分解して仕様変更したことか・・ 自分でＮＳＸに乗っていて 商売抜きで 自分のためにより良いフィーリングを求めて探求していたから 様々なデータが得られたんだと思っていますね。 そして ＯＳ技研は私のしつこいリクエストに応えて試作部品を作ってくれたので ストリート向けという条件だとＯＳが飛び抜けて扱いやすいんです。 ちなみに いま組まれているＬＳＤがＯＳのキットだとしたら それがかなり古い世代のモノだったとしても 部品組み替えで最終型に仕様変更できるんですが 最終型のＯＳ・ＬＳＤは ホンダ純正MTF3を入れても チャタリング問題はほぼ解消します。 機械式ＬＳＤとオイルの問題は いつかWebで紹介したいと思っていますけど 肝心のＯＳのキットが長年販売中止中で 困った状態が続いています でもどうやら光明が見えてきました。 なにしろ ＮＳＸのチューニングでは エンジンをパワーアップするより ファイナル＆ＬＳＤの変更が一番面白く 最も費用対効果が大きいメニューなので なんとか復活させたいんです。
〉TYIZ様 連日のご指導ありがとうございます。 オイルひとつでも奥が深いのですね… 私の「NSX」への想いはNSXさえ乗れればそれだけで幸せでして。。。 高校時代からのオーナーへの憧れを40歳で叶えたのが今から3年前です。 それなりにカッコよく乗ってそれなりにストレスなく飛ばせて。 my NSXに重きを置いているのはコンディションメンテナンスといいますか、 無理はしなくていいので健康に走ってほしいとの想いが一番です。 正直、現在もギアが入りにくいとかチャタリング音が 非常に気になると言うことはないのですが、 NSXを購入してから3年間ミッションオイルを交換してないので、 前オーナーから継いでどれ程の間オイル交換をしていないのか不安になり 一度オイル交換をしたいと思っていた次第であります。 健康にとなるとチャタリング音を我慢してでも粘度の低い方が NSXをいたわる意味では向いているんでしょうかね…？ ちなみにある程度の業界の老舗ショップでは、 現物確認である程度の相性の判断ができるものなんでしょうか？
機械式ＬＳＤを組んだＮＳＸのミッションオイル これ ＬＳＤの仕様と走行条件によって 推奨できるオイル銘柄が大きく変わるので 一銘柄に特定できないんです。 ＮＳＸのミッションオイルは相性が激しく ギアやシンクロ類は エンジンオイルの様に出来るだけ粘度が低いもの つまりはホンダ純正のMTF3と相性が良いです。 これに対して 多くの機械式LSDは 極圧添加剤の入った高粘度オイル75W-90クラスを求めます。 で、この 高粘度で良く滑るギアオイルをミッションに入れると シンクロが滑っちゃうのでギアの入りが極端に悪くなり シフトレバーを強く操作しないとギアが入らず そこで無理をするとハブ＆シンクロが損傷します。 だから ＮＳＸに機械式LSDを組んだ場合には 出来るだけ低粘度で LSDのチャタリングを抑える 添加剤が入ったミッションオイルを求められるわけですが 市販品にその様なギアオイルが見当たらないのが実情で うちでは ２種類のギアオイルのブレンドで最適値を探っています。 ギアの入りの良さを取るか LSDのチャタリング（ガリガリ音）を消す方向を取るか。 だから ＬＳＤの仕様によってチャタリングは変わってくるので オイルの選択肢も変わってくるわけです ＮＳＸ用で販売されたＬＳＤと言えば 無限、ＯＳ、ＡＴＳ の、３種類だと思いますが ＯＳだけが 内部ディスクとカムの選択で 扱いやすさを大きく変えられる可変性を持っていて 初期のＯＳだとしたら オイル粘度と添加剤が必要だからブレンド比はこのくらい・・ 最終型のＯＳ・ＬＳＤでストリートメインだったら 純正MTF3でもほとんどチャタリングが出ないのでＯＫ サーキットを走るならこの銘柄でこのブレンド・・ など オーナーと相談してから選択する様にしています。 機械式LSD と言っても あまりにも仕様に違いがあって 最適値は大きく変わるというワケなんです。 もちろん ミッションオイルであればどんなオイルを入れても それが原因ですぐに壊れる様なことは無いんですが なにしろ相性が難しいので オイルを最適化するとフィーリングは大きく変わるんです。 近い将来 Ｔ３仕様のＯＳ・ＬＳＤキットが販売開始されたら 最適化したギアオイル NSRP3を作ろうと思っているんですけれど これをＡＴＳや初期のＯＳ・ＬＳＤに入れたら チャタリングが消えないことになります。 と、言う様なわけで ギアオイルを選択するためには まずは、どこのメーカーのどんな仕様のＬＳＤが組まれているか？ これが必須情報で 不明のままで試していくとしたら ギアの入りは悪くなるけど 粘度が高目のＬＳＤ対応オイルを使って 徐々に粘度が低い物に変更し ギアの入りの良さとＬＳＤの音に関して 妥協点を探っていくことになります。 私はかつて そうやって様々な実験をして現在のブレンド方式にたどり着いているんです。
こんばんは、yausukeです。 ちょっとお邪魔します。 NSX用にこしらえた合同産業のアコーディオンガレージですが、 ガレージを建てましたので不要となり、どなたか必要な方が居ましたらお譲りしたいと考えております。 栃木(宇都宮近郊)まで解体手伝いと引取をお願いすることになりますが… 雨・風・直射日光を防げますので、格段に車両状態維持性が良くなります。 アコーディオンガレージ ACB-2(改) 2010/8購入 \160,000ほど。 L 5,000mm W 2,200mm(内寸 2,100mm) H 1,850mm(特注 折りたたみ時 幌下がり 内寸 1,600mm) 袖下スカート(特注 小動物侵入対策) 設置必要長 5,060mm 幅2,300mm http://www.goudou-garage.com/garage/accordion/ NSXサイズですが、写真のようにBMW 5シリーズも入ってました。 新品時の半額くらいが希望ですが、ご相談で。 幌の寿命は5年と言われていますが、カーポート内に設置していたので痛みは少ないです。 前面は日光に当っていましたので若干傷みがあります。 ファスナーの糸がほつれてしまっていますが、DIYでお裁縫して頂ければ… また、幌のみ\50,000で新品が買えるようです。 骨組みはアルミ角材ですので痛みは殆ど無いと思います。 他にも声掛けしています。 ご興味ある方いらっしゃいましたら、メッセージ下さい。 よろしくお願いいたします。
15年以上前ですが私も愛用していました。 お手軽で設置できる良い製品ですよね。
このアコーデオンガレージには 私もずいぶんお世話になりましたね。 なにしろ 直射日光と雨に当たるのが 自動車にはもの凄いストレスで 真夏の日差しは車内温度を異常上昇させるから樹脂部品の分解が加速するし 雨と地面からの湿度は鉄部品を錆びさせるし １０年間雨ざらし保管と屋根がある保管では 車輌のコンディションがものすごく変わってきます。 このガレージ 意外に強風にも強かったし 一度幌を交換して１０年ちょっと使いました。 最後は 数年前の関東の大雪で変形しちゃいましたけどねぇ。 だけどおかげで 中に入れていたＮＳＸは無事でしたねぇ。 ちなみに 骨格はアルミじゃ無くて鉄の亜鉛メッキだったと思いますよ。 これは錆びに強いんだよね。
こんにちは、TYIZです エンジン関連の作業が増えて ミッション作業を行うスペースが取れなくなってきて 現寸場に作業スペースを作るべく 設備や色々計画に没頭している日々でした。 気付けば７月が終わろうとしている・・ ホントに月日の流れが早く感じる。 盆休み前に納車を進めて 現在 ファクトリーはガラリとしました。 エンジン関連とか重整備が残っているけど とりあえず一段落した感じです で、Ｔ３ファクトリーの夏休みは ８月７～１０の４日間でこの間はお休みです。 あと、スタッフ個別に数日の休暇を取る事にしました。 夏休み 暑いしどこも混雑しているだろうから ＮＳＸでロングドライブに出る気がしないんですけどねぇ。 今年は無理そうだけど 来年はまた北海道ツーリングに行きたいな。 でも、北海道も異常気象みたいな大雨や猛暑だから 季節を選ぶのが難しい感じです。
先日 エンジントラブルで入庫した初期型ＡＴ車ですが エンジンを降ろしてビックリ タイミングベルトが切れていました。。 ラジエターホースの破裂でオーバーヒートして 自分でホース交換したんだけど どうやらウォーターポンプからクーラントが漏れていた様で これがタイミングベルトに付着してベルトがスリップし切断に至ったようです。 走行中「バシッ」と音がしてエンジンが止まった・・ とのことだったから もしかしてベルトが切れたんじゃ無いかなぁ・・と思ったんだけど 予想通りでした・・ というか、ＮＳＸのタイミングベルトが切れるのを初めて見た。 初期型のウォーターポンプは リークしたクーラントをベルトカバー外部に排出する構造が悪く 漏れが多いとカバーの中に漏れ出すんですが それが、途中から対策されて 現在購入するポンプは リーク分は確実にベルトカバー外部へ排出される構造になっています。 エンジンを降ろしてヘッドを外してみると やはり、排気バルブがピストンと当たった形跡があり ヘッドのＯＨは必須だなぁ・・となったところでオーナーと相談したところ ここまで分解したんだから 今後の安心のためにも シリンダー側もフルに分解整備する方向になりました。 とりあえずヘッドは バルブを抜いて強力洗剤で洗浄 これでブローバイの黄ばみも全て落とし 新品バルブに交換するので 内燃機加工屋さんに出してバルブシートカットをしてもらう。 シリンダー側は分解清掃して ピストンリング、メタル、オイルポンプは交換しつつ組み直し 次の１０万キロに備えて整備の手を入れることにしました。 タイミングベルト切断は衝撃的だけど 逆に ベルトが切れてくれたのでカムがフリーになってバルブが全て閉じて バルブとピストン大当たりの大惨事を避けられたのかも知れない。 なにしろＮＳＸのエンジン部品は高いですからね 逆に このくらいの損傷で良かったと思うべきなんでしょうかねぇ。 オーバーヒートしてウォーターポンプからクーラント漏れ・・ かっちゃんも同じようなことをやったなぁ。。 それを機会にＣ３２Ｂ換装しちゃったけどねぇ。
ＮＳＸにS2000アンテナを流用するのは かなり前から定番化されていますが ロッドアンテナを抜いてS2000のマストだけ付けて ブースターが付いていない車輌が多いです。 全長が短いS2000アンテナでは 電波の強い地域で波長が短いＦＭはそれなりに受信できるけど ＡＭの受信感度が極端に悪くなるんです だから S2000純正ではアンテナマストの取付部にブースターが仕込まれていて 受信感度を維持しているんですが ＮＳＸにこれを付けるのは難易度が高いので 簡易的にマストだけ付けるんでしょうね。 ＮＳＸのアンテナは 長いロッドアンテナが垂直に伸びるから 販売開始された直後から 「ラジコンカーみたいだ！」とか言われたんだけど 当時はほとんどのクルマがロッドだったし 受信感度優先だったんでしょうねぇ。 で、S2000デビュー後にアンテナを流用するのが流行ってきたんだけど 正攻法は 純正のブースター付きアンテナAssyを買って マスト取付部とブースターを分離して同軸ケーブルで繋ぎ 防水を考慮しつつ仕込んでいくことだと思います。 S2000のマスト取付部を使うと マストが適度に後方に倒れて取りつけられるから 見た目もこの方が宜しいと思いますね。 これで ＡＭもＦＭも充分な受信感度になりますが 実はそれでも 長～い純正のロッドアンテナの感度には及ばないんですねぇ。 私は ナビを付けたときに VICS受信のために常時ロッドアンテナを伸ばしているのがイヤで S2000アンテナに換えましたねぇ
本件いつも楽しく拝見させて頂いています。ありがとうございます。 ラジオアンテナ関連で、私は約２年半前に1990年式NSXを購入した時点で既に純正 からS2000（たぶん)用に変更されていました。 車両購入後オーディオを変更したのですが、ラジオの入りは非常に悪かったのですが オーディオの性能が悪いのかなと思いもっぱらCDを聴いています。 そこで今回のTYIZさんの情報からアンテナの部分を確認しました。 するとブースターへのカプラーは接続されているのですが、そのあとすぐのところで 切断されています。 ちょっとこれはあんまり、と思ったのとこれを繋げば受信感度が あがるという期待感でちょっと嬉しくなりました。(おおこれか～！) この切断された部分に12Vをacc時に通電の端子、若しくはオーディオON時通電から 繋げばいいと思うのですが、オーディオを外して且つ遠くから引っ張るのはちょっと 大変と思っています。 今後作業を行いますが、車体後部で良い電源取り出しポイントが有ればアドバイス 頂ければ大変ありがたいのですが宜しくお願い致します。
メーター修理の依頼を受けた場合 基板修理以外に ケースの総分解と洗浄 各部品の清掃と オド＆トリップメーターの給油と整備を行うんですが 特にトリップメーターは リセットが渋かったりリセットできなくなっている場合が多く 分解整備すると非常に快適になります だけど先日預かったメーターは トリップリセットノブを押しても下二桁がゼロになってくれなくて ナゼだろう？と調べると 数字のドラムを回すカムのツメが折れてました・・ 押しても上手くリセットできないから何度も強く押していたら壊れた・・ と言う話は聞いたことがあったんだけど ホントに折れてるのは初めて見た。 ありゃ・・ホントに折れるんだねぇ・・ さすがにリセットカムが折れちゃったら修理不能だから 私の手持ちの中古部品を使って修理しました。 そんなわけで 分解整備すればまず治りますから トリップリセットが不調な場合 無理に押さない方が良いです。 トリップメーター単品での販売はされていないから ツメが折れちゃったらかなり面倒なことになります。。
ブレーキ球切れ警告灯の常時点灯が起きて 修理依頼で先日入庫した初期型ＮＡ１ですが メーター単体でチェックして確かに常時点灯が確認できたので いつもの様にメーター基板を修理しつつリフレッシュを行って 車輌に戻してみると まだ球切れ警告灯が点きっぱなし・・ これはもしかして・・と テールランプを外して フィラセンサーを確認してみると やっぱり、左右が逆に組まれていた。 もちろん人災なんだけど このトラブル 時々あります。 ＮＳＸのブレーキ球切れ警告灯は どのように球切れを検出しているのかというと ブレーキを踏んでいないときは 並列で繋がれたブレーキランプのフィラメントを経由して アースに落ちていることを検出し、 ブレーキを踏んだときは 電球に直列で繋がれたリードリレーがＯＮになるのを検出しています。 ペダルを踏んでないときは ４個のブレーキランプ全てが切れていないと警告灯が点かないけど ブレーキを踏むと リードリレーは４個直列配線だから ランプがどれか１ヶ所切れていても検出線がアースに落ちなくなるので 警告灯を点ける・・と言う制御です。 非常にアナログ的だけど凝った造りで ２７Ｗの電球をリードリレーのコイル経由で点灯させると言うのが ちょっとビックリな構造。 ２Ａ以上流れる事になるんだから リレーのコイルはかなり太い物で この、リードリレーが仕込まれた部品がフィラセンサーで 左右のテールランプユニットに組み込まれています。 ブレーキランプは左右４灯だから フィラセンサーの中にはリードリレーが各２個仕込まれていて ブレーキペダルを踏んでいないときに メーターからの検出信号をフィラメント経由でアースに落とすため 右のフィラセンサーにだけダイオードが仕込まれています。 だけど困ったことに フィラセンサーは外見から右用左用の判別が難しく 左右を間違って取りつけてしまうと メーター側は正常なのにブレーキ球切れ警告灯が点く・・ と言う現象になります。 これ、ナゼ間違える事例があるのかと言えば メーターの球切れ警告灯が消えないから フィラセンサーの故障だろう！と新品のフィラセンサーを取り寄せて交換 その時に 品番で確認せずに 左右を間違って付けてしまった・・ だけど、警告灯が点く根本原因は メーターの基板だから やはり警告灯は消えてくれなくて トラブルの原因を１つ増やしたことに気付かず そのまま組み立てられてしまった・・と言うパターンです。 ちょっと電気に詳しい人なら 回路図を見ると分かるけど ダイオードが入っていない左用フィラセンサーを右に組んだ場合でも ブレーキを踏んでランプが点いた状態なら リードリレーがＯＮになるので警告灯が消えるのが分かると思います。 つまりは メーター側の修理を行って車輌に取りつけても まだ警告灯が消えない場合に ブレーキを踏んだ状態でキーをＯＮにしてみると警告灯は正常に消えてくれる。 その状態でブレーキペダルを離すと警告灯が点く と言う現象になります 左右で組み間違えていた・・ なぜか左右ともダイオードが無い左用が組まれていた・・ なんてことは何度かありました。 フィラセンサーに使われているリードリレーは ブレーキランプが点滅した数だけＯＮ・ＯＦＦを繰り返すので 非常に耐久性が高い部品が使われていて めったにトラブルを起こしません。 ブレーキ球切れ警告灯が点いたなら まずはメーター側を疑うべきだし 試しにフィラセンサーを交換してみるなら くれぐれも 左右があることを確認してからにしましょう。
こんにちは、年始にエンジン下ろしメンテの予約のためお伺いしたmanagahaです。 初期型MTに乗っており、昨年購入時から車が暖まった状態でエンジンがかからないというNSXあるあるな症状が発生しています。 ・車庫から出すとき（最初にエンジンをかけるとき）は100%問題が発生せず、クランキングも１～２秒程度でエンジンがかかる。 ・道の駅などに10～20分程立ち寄ってからエンジンをかけようとすると、たまにクランキングが7～10秒程度に長くなってエンジンがかかる。 ここからが問題で、どうせリレーだろうと先日メインリレーとフューエルポンプリレーを交換したのですが、全く改善しませんでした。 色々調べた中で考えられるのは ・交換したリレーの初期不良 ・交換していないフェイルセーフリレーが原因（これで改善したという情報が見つからなかったのでまだ交換していませんでした） くらいでしょうか 前についていたメインリレーも分解してみましたが、目視するかぎりハンダクラックは特に見あたりませんでした。 他に考えられる原因などあればご教授いただけると幸いです。 よろしくお願い致します。
断定は出来ないんだけど 経験的には「仕様」なんだろうなぁ・・ と思っています。 なにせ V・Proに制御変更するとその現象は消えてしまうんだから。 ワイヤースロットルでも エンジン始動時にはアイドルエアバルブを大きく開けて 通気量を増やすくらいの制御は行いますが リアルにスロットルを開閉できるDBWに比べれば 通気量の増量幅は少ないはずですね。 RX-7をいじっていた頃 水温が低ければ 空燃比を濃くしてエンジンを始動するオートチョークと 温間時にかぶりやすい場合に アクセルを開けてセルを回すと 燃料カット状態になるデチョーク機能がありました。 ＮＳＸはこれを自動でやっているのかなぁ・・ と思っていましたね。 フェルインジェクションがここまで進歩した時代 チョークなんて もはや死語なんでしょうねぇ・・ ちなみに キャブレターの時代に吸入口を絞って（チョーク） 吸気量を制限しつつフロート室のガソリンを強く吸って 空燃比を濃くして 冷間時の始動性を良くする機能が語源でした。
ありがとうございます まさか仕様だったとは！ こうして考察を含めてご説明いただくと、なるほど納得です。 ワイヤースロットルだと空気を自動で吹き込むような制御が介入出来ないので、意図的に燃料を噴射しない時間を作ってるという事ですね。 この掲示板の過去ログもずっと追って見てますが、こういうNSXのクセというかコツみたいな情報が得られて、素晴らしいなぁと実感します。 私もNSXの前は最近の車に乗っていたので、まさかそんな制御が入っているなんて思いもよりませんでした。 元のオーナーさんから直接譲って貰えた方は、もしかしたら引き継ぎ事項の中に入っているのかな（笑） とも思いますが、私のように普通のお店で購入し、これからNSXの世界に飛び込む人にとっても、こういうナレッジがずっと受け継がれていくと良いですね。
温間時にクランキングの時間が妙に長くなる・・ これは ＮＳＸの「仕様」だと思います。 エンジンが冷えているときは まず、イメージ通りのクランキング時間でエンジンが始動するんですけど 温間時 特に 大きな負荷をかけているわけでは無いけど延々と距離を走り 燃料系統を含めてじっくり熱が入っている状態で エンジンを止めて すぐに再始動しようとした場合 セルを回しても全く初爆が起こらずに空回りして 数秒後に 思い出した様にエンジンが始動する・・ と言うパターンですよね。 私も最初の頃に気になって色々調べたけど これはもしかして・・ 再始動で濃い燃料を入れると プラグがカブってしまったりする可能性がある・・ あるいは始動直後の排気ガス濃度が悪化する・・とか 何らかのデメリットが生じるので 温間時の再始動の一定の条件の場合には 「セルを回しても少しの間 燃料を噴射せずに ピストンを上下させてシリンダーの中を空気で洗い流し クリーンな状態にしてから始動させる」 と言う制御をしているんじゃ無いかな・・ と、思う様になりました。 徹底検証はしていないけど おそらくは そんな仕様なんだと思います。 私も当初は不思議に思ったけど 自分のＮＳＸをV・Pro制御にしたら この現象は全く起きなくなったので ああ・・つまりは ノーマルは意図的にそういう制御をしていたんだな。 と分かった次第でした。 V・Proはそういった意図的な始動遅れを設ける様な設定をしていないから ＮＳＸをV・Pro制御にすると すごくエンジンのかかりが良くなった様に感じます。 ちなみに 電動スロットルになって以降 この現象は感じませんよね。 おそらく 始動時にアクセルを踏んでいなくても スロットルを多めに開けて吸気を増やすとか 対処をしているんじゃ無いかなぁ・・と思う。 そんなわけで この現象は故障では無く「仕様」だと思いますから 温間時にセルを回して「あれ・・」と思うことがあっても そのまま数秒間クランキングを続けてエンジンをかけましょう。
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