NSXの掲示板

NSX関連の掲示板です。
特に限定しませんが主にNSX関連の話題が中心です。
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トルクセンサー再び!! 引用
2015/12/23 (水) 16:46:14 - TYIZ - pl370.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [202.212.11.114] - No.1450856774

こんにちは、TYIZです

パワステトルクセンサーの再生技術ですが
色々準備が整って再開できました。


NSXというクルマを扱っていて
どうしても避けられなくて怖かったトラブルが
パワステのトルクセンサー突然死でした。

オーナーさんが普通に乗っていても
ある日気付いたらパワステが効かなくてエラーが出た・・とか
業者に預けている間に自然に故障してしまった・・とか

なぜ、何をきっかけにトルクセンサーが故障するのか
その理由は未だ分からず

ただ、決定的なのは
メーカーではトルクセンサー単体での販売を行っていなくて
故障するとパワステギアボックスAssyでの交換しか方法は無くて
部品代が40万円ほどと高額であるということ。

メカニカル部分が使えるのに
パワステラックごと廃棄するしか無いというのは何とも勿体なくて残念なことで
何とか修理方法を確立したくて長年模索していたんですが

数年前
インターフェース基板の製作と交換という大技で修理方法を確立しました。
だけど私がT3TECを設立&移籍のため
失われた技術になっていた次第です。

T3TEC開業と共に
パワステのメカニカル部分OHやメーターの修理など
コアな技術は早々に再開してきたんですが
トルクセンサーインターフェース基板の製作は
どうしても時間がかかり
年末ギリギリになりましたが
なんとか 開業1年以内に再開する事が出来ました。

一度は回路解析が終わっていたので
パターンの設計と実装部品の見直しを行って
オリジナルのIF基板が出来上がったのは先々月だったんですが
これの交換作業は非常に難易度が高く
基板以外にも設備を用意する必要があって実験実行が遅れていました。



パワステラックに取りつけられているトルクセンサーインターフェースユニットは
ラックを回すピニオンユニットに組み込まれたコイルに微弱な交流を流し
操舵力に応じて変化するコイルの出力を
車内のコンピュータへ送るために増幅する回路が仕込まれています。

このインターフェース回路の部品が故障することで
パワステはエラーを起こすわけですが
ウレタン充填されたケースから
純正基板を取り出して部品交換するのは非常に困難で
取り出し過程で基板を壊す可能性も高いため
「いっそのこと
 インターフェース基板を作って交換してしまえ!」
と言う手法を選びました。

だけど基板の設計製作だって難易度は高く
純正基板を取り出して回路と動作原理を探り
使われている部品を調べて予測して
オシロで計測しつつ
入出力信号が純正同様になる様
リバースエンジニアリングして追い込んでいきました。
(もちろんこれは私には無理な世界だからプロに依頼しました)

回路設計屋さんに言わせれば
このインターフェース回路には保護回路というモノが無くて
外からの大きなノイズで部品が壊れてしまう様なあやふやな設計で
ホントにこれをクルマに載せていたんですか?
と言われる様な物なんだそうです。

まあ、設計は昭和の時代でホンダ初の電動パワステですからね
未熟な時代の産物だったのは間違いないようです。

だから
「現代的な設計に治しますか?」と言う話もあったんだけど
インターフェースだけ現代的にしても
ラックの検出装置や車内のコンピュータが古いままなんだから
基本的に回路は同じで
基板に実装する部品とパターン設計だけを現代的にリメイクしました。

そんなわけで
インターフェース基板は完成したんだけど
これを交換するための機材の製作が遅れていたので
まずは真空脱泡機の製作。

インターフェースユニットの中には
電源基板とIF基板が2階建て構造で仕込まれていて
防水と耐振動のためウレタンポッティングされています。

この、ウレタンに沈んでいる基板を
壊さずにサルベージするのがまずは一苦労
そして電源基板とIF基板を分離してオリジナルのIF基板に交換し
仮組状態で検証機K100に載せたパワステラックとテストケーブルで繋ぎ
動作をチェックする。
問題なければ再びウレタンを充填する。

ウレタンポッティングは
2液性のウレタンゴムを混合後
気泡を除去するため真空脱泡し
これを基板が入ったケースに流し込んで再び真空脱泡し
真空と大気圧を数回繰り返して基板の細部までウレタンが回る様にして
加温して硬化を促進させていきます。

翌日には
ゴム状に硬化して基板は湿度や振動から保護された状態になるので
これを再びピニオンユニットに取りつけて
パワステラックがK100に載った状態で動作検証
問題なければ修理完了。
と、なります。

あらかじめ
インターフェースユニットを作っておけば
車輌からラックを完全に外さなくても
ユニット交換でトルクセンサー修理が完了します
現車で来店してもらえれば
それこそ1時間くらいで交換作業が完了します。

これが
私が目指していたトルクセンサー修理再生の最終形態で

そのためにどうしても欲しかったのが
動作検証や脱泡など
作業に必要な色々な治具設備だったんです。


時間はかかったけど
トルクセンサー修理技術の確立が完了しました。

これは本来
クルマ屋が手を出す領域ではないと思うんだけど
業者としてNSXというクルマとずっと付き合っていこうと思ったら
パワステ故障の恐怖が常につきまとうわけで
これを安心確実に対処するため
どうしても技術確立する必要性を感じていたんです。

そんなわけで
2度目だけど静かな勝利宣言です
やったなぁ・・
でも、我ながらよくやるなぁ。

キーレス&プッシュスタート 引用
2015/12/21 (月) 20:20:30 - TYIZ - pl370.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [202.212.11.114] - No.1450696830

ozw号の本命作業
実はスマートキーによるキーレスとプッシュスタートでした。

今時のクルマの様に
プッシュスタートにしたい!と言う依頼で

これ
出来る事は分かっていたんだけど
後の整備性を考慮すると
配線がかなり面倒で

T3ファクトリーを開始して間もないこともあって
なかなか
かかり切りになれる時間が取れなくて
作業から離れると途中までの配線を忘れちゃうし
時間的に大変ご迷惑をおかけしちゃいました。

でもねぇ
これ、面白いです。

スマートキーのボタン操作でもロックアンロックできるけど

スマートキーの受信アンテナをルーフ内装に仕込んでみたので
キーをポケットに入れた状態で
運転席でも助手席でも ドア横まで来るとアンロック
クルマから5メートルほど離れると自動でロック。

ステアリングコラムからキーシリンダーは外して
コラム内装にプッシュスイッチを取りつけてみた。
(ベークライトの円盤を作ってエポキシ接着した)

ブレーキを踏まずプッシュするとアクセサリー、イグニッション、オフ
を、繰り返し
ブレーキ踏んでプッシュするとIG状態からセルが回ってエンジン始動。

スイッチのLEDが色が変わるようにとか
時間はもらったので色々と拘ってみました。

でも、この作業は大変だったなぁ・・

もし、もう一度やるとしても
同じレベルの仕上がりを求めたら
かかり切りで3日はかかるかと思うから
費用対効果で
求める人は少数かな。

と、言いつつ
「絶対欲しい!」という人が数人いたりします。。
動作はこんな感じになります。
http://tyiz.jp/mpg/ozwKeyLess.wmv
https://youtu.be/GB5AsIjrKWk

近況&クランク折損・・ 引用
2015/12/19 (土) 21:17:10 - TYIZ - pl370.nas81f.soka.nttpc.ne.jp [202.212.11.114] - No.1450527430

こんにちは、TYIZです

今年も残すところ10日ほど。
T3TECは28日が大掃除で29日から1月5日(火)まで休業です

だから実働では1週間程度になりました。

ファクトリーは
預かり車輌がまだまだあるんだけど
納車待ちも多くて
27日までにはかなり納車になってガランとする予定。

大きな作業で
エンジン関係が多々残っちゃうんだけど
まあ、手がかかる作業は仕方ないですからね。

どうしても手がかかるエンジン降ろしメンテナンスですが
最近はスタッフ分業化が普通になってきました。

大久保がエンジンを降ろし
工場長が整備を行い
ミッションなどの駆動系が同時なら私が手を入れて
エンジンルームとリアメンバーの清掃はパートさんにやってもらう。

この、エンジンルーム清掃は
大久保のチェックが厳しくて
俺的には「充分キレイなんじゃないの・・」と思うんだけど
何度もだめ出しされながら清掃している・・
まあ、おかげでエンジンルームがメチャメチャきれいになっているけど。

通常エンジン降ろしメンテナンスでは
ヤグラ1号で駆動系Assyを降ろして作業を行い
エンジンミッションを個別に整備する「フルメンテコース」では
・ミッションを降ろし
・ヤグラでリアメンバーを降ろし
・エンジンにエンジンスタンドを取りつけてボディをリフトアップして分離。
と、言う方法で行うので

3月の開店以降
何台もNSXのエンジンを降ろしたけど
まだ一度もリアハッチを外したことが無いんです。

これ、実は目指していたことで
脱着の危険とリスクとハッチの置き場所などを考えると
ハッチを外さずにエンジンが降ろせるならその方が良い
と、言う考えです。


先月
エンジンから尋常じゃ無い音が出たと言うことで修理依頼が入りました。

オーナーは
自走して来ようかと思ったらしいんだけど
あまりに恐ろしい打音なのでレッカーで入庫。

エンジンをかけてみると
「ガタガタガタ!」とスゴイ音で
これで走るなんてとんでもない・・と言う様な状況。
エンジンの振動もスゴイけど
クラッチペダルに伝わる振動が尋常じゃ無い。

こりゃ絶対メタルのトラブルだろう・・
おそらく修理は大変な状況だろうから

中古エンジンを買ってきてそれを整備して換装した方が安いだろう。
と言うことで
中古エンジンを入手してあらかじめ整備しておいて
これに換装する事にした。

車輌をリフトで上げてミッションを降ろし
フライホイルを手で回してみると
なんと、前後方向にガタがあって
クランクプーリーが止まっているのにフライホイルが回転方向にガクガク動く・・
これって
クランクシャフトが折れてるって事だよなぁ・・

まさかそんな事が・・と
降ろしたエンジンを分解してみると
ホントにクランクが折れてる・・
ホンダのV6クランクは
等間隔爆発するためネジリが複雑で
部分的に強度不足に見えるんだけど
いままでクランクのトラブルなんか見た事も無かったし

サーキットで酷使している車輌でも
クランクが壊れた事例は経験が無い。

このオーナーさんは
ほとんど通勤+αで酷使する人じゃないし
エンジン内部のキレイさからオイル管理の良さも分かるし
クラッチの焼け具合などから
日頃の穏やかな運転が予想できるんだけど
なぜこんな大トラブルが起きたのか謎です・・

やっぱり中古エンジンを手配しておいて良かった・・
エンジン換装して
当然 静かで良好な状態になったけど
C30Aの意外なトラブルを経験しました。

しっかし
よくまあクランクが折れた状態でエンジンは回っていたなぁ・・
この状態で
セルがフライホイルを回してエンジンかかって
折れたクランクの先がタイミングベルトとカムを回していたんだから
奇跡的なクランクの折れ方だったのか・・

NSXの不思議・Bピラーカバー 引用
2015/12/16 (水) 11:48:01 - TYIZ - pl510.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [1.33.97.254] - No.1450234081

ちょっと有名な裏話
NSXのBピラーカバーに明いてる長穴
実はこれ
スキーキャリアを取りつけるための穴だったそうです。

当時
純正オプションでスキーキャリアの計画があったそうで
試作テストをしていたらしいんですが
取付状態で高速走行した際に安全性がクリアできなかったとかで
オプションとして売られることは無く終わったそうです。

でも、車輌の開発と同時進行だったから
Bピラーカバーに長穴だけが残った・・と言うことだそうです。

NSXのBピラーカバーは
アルミダイキャストで非常に剛性が高く出来ていて
ボディへの取付も
ネジ2本と複数のクリップを使ってガッチリと固定されています。
おそらくはこれも
スキーキャリアを固定するための剛性確保だったんでしょうねぇ・・

キャリアの計画が無ければ
フェンダーなどと同様にアルミ板のプレス製作とかで
もっと軽く作ったんじゃないかなぁ。

NSXの不思議・自動車電話 引用
2015/12/16 (水) 11:45:43 - TYIZ - pl510.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [1.33.97.254] - No.1450233943

先日
車検で預かった初期型NA1のAT車があるんですが
このNSXには
純正オプションの自動車電話が付いてます。

当時
携帯電話はまだまだ普及していなくて
自動車電話なんてのがあったんですよね。

NSXの純正オプションでも存在していたんですが
まあ〜滅多に見ないレアなものです。。

アナログ時代の回線だから
とっくに電波は使えなくて
いまスイッチを入れたところで「圏外」になるんでしょうけど
外すのも勿体ない感じで
そのまま付けてあるんです。

ダッシュボードにブラケットで取りつけられているその構造と
ブラケットの意外な剛性感など
やっぱり純正だよな・・と感じる作りです。

で、この電話の本体はトランク内部に仕込まれている様で
トランクの中でコネクター接続されています。

そのコネクターというのが
トランクを開けて左前方の内装をめくった時にみえる
茶色のコネクターなんですねぇ。

これ、自動車電話用オプションのコネクターで
アクセサリー電源が取れるから
エアリフターのコンプレッサーユニットを付ける時なんか
便利に使っていました。
不思議なのは
Rには無いんだけど
とっくに電話オプションが廃止されていたはずの
高年式のクーペにもこのコネクターは付いているんですよね。

何かに流用するつもりだったのか
リア回りのハーネスを新設計したくなかったのか
どっちなんでしょうねぇ。。



ちなみにこのNSX
現在の走行距離で8千キロちょっと。
極めて程度良好で
久しぶりに新車に近いNSXに乗った気がしました。

サスペンションも
老化が極めて少ないブッシュとショックアブソーバーで
ノーマルってこんなに良かったんだっけ・・と感心する。

やはり
現代においてNSXに求められているのは
性能維持と復旧のための技術なんだと痛感する。

で、このNSXで陸自へ行き検査ラインに並んでいたら
検査官が来て
「お?なんだ・・クレジットカードリーダーが付いてるんですか?」
と、訊かれた。

まあ、そうも見えるかもなぁ・・
「いや、純正の自動車電話なんです。」と話すと
そりゃレアなアイテムですねぇ! と、感心していた。
でも、通電しても圏外で通話できないんですけどねぇ・・と
世間話した

やっぱりね
四半世紀経つと言うことは
こう言うことなんでしょうねぇ。

バックランプ・・ 引用
2015/12/6 (日) 17:16:05 - TYIZ - pl125.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [1.33.96.125] - No.1449389765

こんにちは、TYIZです。

色々手の込んだ作業依頼で長期預かりになっちゃってるOZW号ですが
メイン作業はあらためて紹介するとして
バックランプにLEDを入れた事例を紹介。

自宅付近が暗くて
「出来るだけバックランプを明るく出来ないだろうか?」
と、相談されたので

じゃあ、ヘッドライト用のLEDでも入れてみましょうか?
ということで加工取り付けしてみました。

一般的に売られている電球と交換するタイプのLEDは輝度が低く
劇的な明るさは得られないので
改造懐中電灯で使ったCREEのパワーLEDと安定化電源で使って自作してみようか・・
と思っていたんだけど

手っ取り早くヘッドライト用のLEDキットを加工してみようと思って
試してみました。

ヘッドライトのH4とかと入れ替えるタイプのLEDキットは多々売られているので
CREEのXMLを2球使ったものを入手

改造懐中電灯で色々実験したけど
最新のパワーLEDの明るさは凄まじく
XMLはフルドライブで3Aほど流せるスペックだから1灯で10Wほど。
これを2個使っているんだから
全力で発光させたらかなり明るいはずだけど
発熱も凄まじく
長時間連続点灯させるなら放熱対策をしないと焼き切れちゃう。

入手したキットをテストしてみると
消費電力は2灯で15Wほどで
XMLの完全フルパワードライブはしていないみたいで
35WのHIDには及ばないけどかなり明るい。
そしてHIDと違って
通電すれば瞬時に最大輝度が出るのがバックライトには向いている

この製品はヒートシンクとファンが一体になっていて
熱対策も考えられているらしい。

だけどこのままじゃテールライトユニットに入らないし
テールライトユニットは加工したくないから
LED部分の基板を切り出して
アルミ丸棒を旋盤で削ってヒートシンク作って
先端に熱伝導シリコンで基板を貼り付ける。
これを純正のソケットに入れて
付属していたDCコンバータと繋いで12Vかけて点灯させてみると
やっぱりソケット自体がどんどん過熱してくるけど
まあ、100度未満では収まってくれそうだし
バックラインプは常時点灯させるものじゃ無いから大丈夫でしょう。

テールランプに組み込んでさっそくバックライトを点灯させてみると
こりゃもお
笑っちゃうくらい明るい。。
光が拡散するレンズだから
ヘッドライトみたいな明るさじゃないけど
こりゃ確かに暗いところでバックする時には大いに役立つかと思う。

屋内を暗くして
ノーマルのTYIZ号と並べて比較してみると
やっぱり笑っちゃうね。。

俺も欲しい!と思ったけど
夜は後ろのクルマが驚くまぶしさだろうなぁ・・


御礼 引用
2015/12/5 (土) 18:13:29 - キタノアキオ - FL1-111-169-130-94.fks.mesh.ad.jp [111.169.130.94] - No.1449306809

今日は、ドアロックの修理、ありがとうございました。
とても面倒な作業で申し訳ございません。
でも、ロックがスコスコ動くようになり、大満足です。
これで安心して冬眠させられます。
圏央道がつながったので、福島からドアツードアで3時間、
近くなりました。
また、冬眠から目覚めましたらお邪魔しますので、
どうぞよろしくお願いします。
取り急ぎ御礼まで。


近況 引用
2015/11/30 (月) 22:43:36 - TYIZ - pl2301.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [210.153.196.253] - No.1448891016

こんにちは、TYIZです

気付けば11月も今日で終わり
あまりにも月日の流れが早いです。

T3ファクトリーは相変わらずなんですが
さすがに
人手不足を痛感する様になってきました。

ありがたいことに
たくさんの作業依頼をいただいて
日々NSX作業に携わっているわけですが
いろいろ
新たなチャレンジをしてみたいんだけど時間が取れない・・
という感じです。
まあ、このご時世
贅沢な悩みなんですけど
来年はメカニックを増やす必要がありそうです。

T3TECを立ち上げて
急激に増えたのはエンジン関連の重作業。
時期的に重整備の依頼が増えて来たのもあるけど
ほぼNSX専門のファクトリーが出来たことで
やってみたかったエンジンチューンに着手してみようか・・
と、考える方も増えたようです。
実に面白くてありがたいことです。。

来年は
もっと面白くて
ハイパフォーマンスなチューニングメニューを提供したいですね。

エンジンチューンやサーキット走行に伴い
オイルクーラーの必要性はずっと悩みで
以前から
お客さんと色々な方法を試して模索していたんですが
やはり
オイルパンから電動ポンプで
フロントクーラーコアへ循環させるのが最善となりました。

その際
問題なのはポンプなんですよね。

市販品で充分な送油量を確保できているポンプというのがなかなか無くて
C32Bでサーキットを走ると
4L毎分のポンプでなんとか満足できるか・・
という感じで

以前あるメーカーの8L毎分の試作品をテストした時には
好結果だったから
これの量産を依頼していたんだけど
どうやら頓挫しそう。。

で、現在仕立てているチューンドC32Bサーキット走行車輌は
4Lポンプを2機使うことにしました。

オイルポンプは
サクション(吸入側)の抵抗が大きいと効率ダウンするので
出来るだけオイルパンに近いところ
つまりはエンジンルームにポンプを置きたいわけだけど
整備性を考えると なにしろスペースが厳しい。

今回の車輌はエアコンレスだから
エンジンルームの左右フレームに各1個取りつけたけど
それでもスペース的にけっこう厳しくて
オイルクーラーのための大容量ポンプの模索も
今後の課題になってきています。

それとこの車輌では
ミッションのブローバイタンクを付けてみました。
特に6速ミッションで顕著なんだけど
高速走行でギアオイルの温度が急上昇した時
ミッション上部のブローバイ出口から
オイルミストを大量に噴射するんです。

サーキット走行でも
一度油温が上がったあとはオイルは吹かなくなるんだから
ミッションケース内部の空気膨張が効いているんだと思います。

だから
円筒形タンクの下からオイルミストを入れて内部で分離して気体だけ外へ排出
タンクの中に溜まった液化したオイルは
ミッションが冷えた頃
ミッション内部の気圧が下がってケース内に戻っていくように仕立ててみた次第。
結果次第で
定番化していくかも知れません。


色々な作業に手を食われていると
修理依頼のメーターやパワステラックが積み重なってきて
今日はラックのOHをやろう!と決めて作業。
やっぱり
人手不足を感じるなぁ。。

クラッチのジャダー 引用
2015/11/23 (月) 07:55:44 - momotan <メール送信> - softbank220061015210.bbtec.net [220.61.15.210] - No.1448232944

この掲示板はいつも参考にさせてもらってます。

97年式のType-S(19万キロ)に新車より乗ってます。

地方に在住してるので先日、ディーラーにてエンジンを降しメンテしてもらいました。
引き渡しの時の試乗にて1速発進時にジャダーが出るのにすぐ気が付きました。
ディーラーの話だと当たりが付くまでこのまま乗って様子を下さいとの事でした。
以前、10万キロ到達時もエンジンは下ろさずクラッチは交換しましたがこのような事
は有りませんでした。
1速で発進すればシフトUPする時、DOWNする時は感じません。
バックでも感じません、1速で発進する時だけです。
エンジンマウントも交換してるし、クラッチもクラッチ版、プレッシャープレート、レリーズベアリングなどアセンブリー交換してます。
一つ気になるのがクラッチ板が欠品していて、ロットがまとまって製造できるまで待たされました、この時製造したクラッチ板の材質が何か変わったのか気になります。

考えられる原因、対策などご教示頂ければ幸いです、宜しくお願いします。

以上

メーター検証機 引用
2015/11/15 (日) 11:13:49 - TYIZ - pl533.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [1.33.98.21] - No.1447553629

こんにちは、TYIZです

だいぶ前から製作予告していた
メーター検証機が完成しました。

メーターの修理依頼があまりにも多くなり
ほとんどが
メーターAssyで送られてくるわけですが、

ブレーキ警告灯の常時点灯以外にも
スピードメーター表示が実速と大きくずれている・・とか
油圧計が振り切る・・とか

修理後
メーターAssyを組み立ててお客さんに送ったら
新品交換した電球が点かない・・とか
(まあ、これはソケット電球の接触不良だったんですが・・)

これらは
メーターを分解状態で動作チェック&補正を行う
いままでの補正機「DAN」ではチェックが出来ず
メーターAssyを現車に取り付けないと動作検証が出来なかったわけで

「送られてきた状態での動作と症状のチェック」
「修理組み立て後に完成確認の動作チェック」

これが出来る治具の必要性を感じていました。

で、どんな治具装置を作ろうか・・と考えて
タコ&スピードの動作検証はもちろん
サイドの4メーター(水温、油圧、燃料、電圧)の動作チェックと
全てのワーニングランプと照明電球の点灯確認
つまりはメーターAssy状態での全ての動作チェックが出来る装置が欲しい。

サイズは出来ればコンパクトでバッテリーも内蔵で操作が簡単に。

ということでイメージを描いてみて
カタチにするために必要なモノと情報収集。

まず、必須になるのが
スピード&タコメーターにパルスを送る電子回路。
これは私の手に負えないので
常連のお客さんでその手の技術屋さんに依頼して作ってもらう。

ロータリースイッチ切り替えで指定周波数を出力できるように
汎用基板上で回路を組んでもらってるんだけど
これが素晴らしく理想的な性能で
クリスタル1個の発振で正確な周波数を2系統出力できます。

水晶発振素子を使ったデジタル装置だから
DANに使った簡易発振器のように
電圧や温度による影響が無いから周波数調整が不要で
そのためのキャリブレーションボリュームがいらないので
ケースのパネルがシンプルに出来る。

基板とパソコンをUSB接続で繋いでプログラム変更できて
私の望むスペックに仕様を作ってくれました。。

私も中学の頃までは電子工作大好き少年だったけど
こういう回路は組めるレベルじゃ無いから
どうしてこんなモノが作れるのか不思議ですねぇ・・


で、パルス発生器さえ出来上がれば
あとは楽しい電気工作気分で自作していく。

まず、ケースはこんなカタチと大きさが良いな・・と汎用品を買って
スイッチとボリュームのレイアウトを考えていたら
どうしてもバッテリーの置き場が無い・・

照明を含めるとメーターAssyはかなり消費電流が大きいと思うし
DANの時に使った小型鉛電池では容量不足だろう・・というわけで
リチウムイオンの18650セルを3本直列で使うことにして
バッテリーソケットをケースの裏に取り付けて
そのままじゃテーブルなどに置いたときに安定しないから
熱収縮チューブを巻いた引き出し用の取っ手を
ケース裏に取り付けてスタンドにした。


18650セルは
一時期ハマった改造LED懐中電灯で常用したバッテリーで
直系18ミリ長さ65ミリのリチウムイオン電池。
1セルの定格が3.7Vなので
これを3本直列で約11V。

メーカーがパッケージしていない
単体セルのリチウムイオンバッテリーは扱いが難しく
充電と放電の両方に安定装置が必要だけど
軽量で非常に容量が大きく(今回使ったのは3400mAhの大容量タイプ)
今回の検証装置には最適だと判断した次第。

今回はケースの大きさから先に決めちゃったから
レイアウトでちょっと悩んだけど
理想形状と操作性を求めてスイッチ類を位置決めし
ケースの中に基板を位置決めして
配線を繋いでいく。



電圧計はそのまま11Vを計測させれば良いとして
燃料、水温、油圧はセンサーの抵抗値を加味して可変抵抗を使う。
駆動電圧が12V未満になるので表示がずれるかな・・と
外部電源繋いで電圧を変えて実験してみたけど
問題視するほどの変化は無いみたい。
なので予定通り11V駆動で行くことにする
まあ、電圧変化でメーター表示が大きくずれたらそれも問題だからな。

今回
我ながらGoodアイデアなのは
ケースとメーターを繋ぐハーネスを脱着式にしたこと。
これを交換することで
前期&後期メーターとも対応できます。


仕事の合間を見ながら数日かけて配線作業を終えて
テプラでラベルを作ってデコレーションして完成。

さっそくメーター修理作業に投入してみると
まあ〜我ながら良い物を作った・・と感動。

だって、車輌から外したメーターAssy単体を
全て動作チェックできるんだから素晴らしい。

タコ&スピードには同時にパルスを入力できるから
個別にメーター表示確認が簡単にできる。
クリスタル発振だから周波数も毎回安定しているので
検証機側周波数の微調整は不要 これが便利。。


電圧計は
11V入力だからそのくらいを示してくれればOK。

燃料計は
信号を変化させてみても針の動きが遅いね・・
EからFにボリュームを回しても上がりきるまで1分くらいはかかる。
まあ、これが過敏だと
走行中の燃料液面変化で針が踊っちゃうから
あえてこういう仕様なんでしょう。

水温計は面白い動きをする。
ボリュームの回転量に対して比例せず
適温と思われる針が水平付近は変化が穏やかで
かなり水温が上がった状態で無ければ赤線まで上がらない。

これは
ドライバーに安心感を与えるための味付けなんでしょうね。

油圧計は
かなりリニアにボリュームの回転に追従する。
まあ、こういう仕様なんだろうねぇ。

ワーニングランプの点灯も全て確認できて
当然ブレーキランプ球切れ警告灯もチェックできる。

DANと同様に基板とパネルを取り出した状態でも作動させられるし
もちろんケースに組まれたメーターAssy状態でも検証可能

う〜ん、理想的な治具装置。実に素晴らしい。。

ちなみに
メーターってどのくらい電気を食うのかな・・と測ってみると
メーターへの信号を入れた状態で
照明とワーニングを全て点灯させてみると5A近く流れますね・・
(今回使ったリチウムイオン制御基板は7A対応だからまだ余裕だけど・・)
だけどそれって60Wくらい消費することになるわけで
ヘッドライト片側くらいを消費しているわけだ。

リチウムイオンセルでどのくらい使えるかも実験してみたら
1時間弱でバッテリーが上がる感じ。
(まあ、3400mAhセルだから計算上もそんなところか)
作業中にバッテリー上がりした時のため
外部ソケットにしてセル交換出来るようにして良かった。


この新型補正機の名前はハックにしました。
まあ、深い意味は無く
アライメントテスター台にペンキ塗っていて気分はトムだったから
やっぱり次はハックかなと。
レベッカとかジム・・とも思ったんだけど。
予定通りマークトウェインです。。
鉄人!とか正太郎!も考えたんだけどやっぱり横文字かな・・と。


T3TECを始めて非常に慌ただしい日々なんだけど
まだまだ作ってみたい治具や
NSX関連のアフターパーツが多々あります
気付けば今年もあと1ヶ月ちょっと
来年は何が出来るかなぁ。

ミッションミッション・・ 引用
2015/11/15 (日) 10:21:24 - TYIZ - pl533.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [1.33.98.21] - No.1447550484

こんにちは、TYIZです

エンジン降ろしメンテナンスと同時にミッションのOH依頼が増えて
スタッフ3人の分業でこなしているんですが
作業が渋滞気味になってきました。

通常エンジン降ろしメンテナンスとエンジン脱着などの担当は大久保
エンジン本体の整備は工場長
降ろしたミッションの分解整備は私がやります。

長期欠品が続いているOSの4.4ファイナルですが
実は1個だけOSに在庫があって
だいぶ前にこれを購入していたお客さんが6MTを組み立てました。

久しぶりに見るOSの4.4ファイナル。
これの供給を待っている方がたくさんいるんだけど
なかなか再開してくれないんですよね・・
製作に関してなにか技術的問題が生じたらしいんだけど
再製作に関して違うアプローチも検討しています。

やはり
NSXの駆動系チューンに対して4.4ファイナルは必須アイテムなんだよな・・


ヒソカ号はエンジンフルOHと共にミッションOH。
だいぶ前にOSのキットを組んで
5速から6速に改造した経緯だからLSD初期型なんだけど
ディスクとカムの調整を変更すれば現行型と同じになるので
ミッション分解してLSDも分解してディスク交換。

NSX用OSのLSDは
4世代くらいの変化を経てきました。
当初私が組んだのは2世代目くらいだったけど
最終型はチャタリング音も解消して劇的に乗りやすくなっています。
OSのLSDは
作動カムと縛りスプリング
ディスク枚数とイニシャルトルクなど
様々な条件を変えられるので
車種にあった希望の仕様に追い込めるんだけど
組み合わせが膨大だから設定を追い込むのも大変。

で、最新の世代でスペシャルなクラッチディスクが使われたんだけど
これが劇的な効果で
まるでノーマルデフのように乗りやすく
オイルもLSD用の高粘度タイプを使わなくてもバキバキ音が出なくて
その分ギアの入りが良くなり
それでいて必要な時にはバッチリ左右輪をロックしてくれるから
コーナー立ち上がりのトラクションは
ノーマルLSDとは比べられないくらい向上します。

LSDの仕様変更にはミッションを分解しなきゃ出来ないので
ついでだしシンクロ類など消耗品交換しつつOH。

それにしても
うちのファクトリーの作業環境は良い。。
理想を追って作ってきたんだから当然なんだけど
ミッションを分解整備するのも実に作業しやすい。。

まだまだ欲しい機材や環境もあるんだけど
良い作業環境からは良い仕事が生まれますからね。


ドアロック 引用
2015/11/8 (日) 23:43:00 - こうじ - KD113159079048.ppp-bb.dion.ne.jp [113.159.79.48] - No.1446993780

TYIZ様
お世話になります。赤NSXの‘こうじ’です。
最近、ドアロックが機構が勝手に動きます。
既にロックされている状態でも、数分毎に「カシャ」っと再度ロックが掛かるような作動をします。
幸いにしてアンロックではなく、ロック方向の作動なのでまだマシですが。
遠出でバッテリ上がりの原因になると嫌だなと思っております。

後付けしたリモコン回路をOFFにしても作動していますので、
ドアロック・コンピュータ側の不具合かなと推測しておりますが、
他でもこのような症状を聴いた事はありますでしょうか?

エンジンエンジン・・・ 引用
2015/11/8 (日) 13:18:46 - TYIZ - pl1070.nas81g.soka.nttpc.ne.jp [124.154.200.46] - No.1446956326

こんにちは、豊泉です

T3TECも作業環境が整ってきて
様々な作業をこなせるようになってきたんですが
ここに来て
エンジン作業が重なってます。

エンジンの修理や改造は
ヘッドやシリンダーボーリングなど加工にかかる時間もあるので
どうしても長丁場になるから
数台依頼が重なるとスタンドに載ったエンジンが何台も連なってくる。。
幸い
工場は広いから何とかなっているけど
やっぱり来年には現寸場に作業部屋を作りたいです。

クランクプーリー破損でタイミングベルトが切れてトラブルを起こした
プレ号が
C32B換装を終えて昨日納車。

ノーマルC30Aからハイカム仕様のC32Bに換装したので
劇的にパワーアップしているだろうから
オーナーもちょっと感動できただろう。

プレ号には
戸田レーシングで加工してもらったハイカムを組んだんですが
燃料消費量から推定すると330馬力強といったところ。
エアクリーナー交換とスロットル拡大を行えば350馬力近辺か。

NSXに関しては
過去に何台もセッティングを行っているので
セッティングデータは豊富で
実走行で現車合わせセッティングが出来ているんだけど
やはり近い将来
計測器としてシャーシダイナモが欲しいと思う。

幸い
T3TECは工業団地にあって
夜中にダイナモ回したって誰も文句言わない環境なので
予算が出来さえすれば導入したいんですよねぇ。。


それと
V・Proの新型を使い始めました。
こんどのV・Proは非常に多機能で面白い
詳細はあらためて紹介しようと思うけど
色々なことが出来るようになりました。


エンジンOHで入庫していたヒソカ号に積むC32Bが完成していて
これから積むんですが
このエンジンも色々考えを盛り込んだ仕様です。
基本的には
ワイヤースロットルV・Pro制御のハイカム仕様のC32Bですが
サーキットで
時々純正ピストンが壊れるトラブルが発生していたので
対策を兼ねて
戸田レーシングのピストン&コンロッドを組み込みました。

でもね
標準で売られているTODAのピストンは
圧縮12.5近辺を狙ったハイコンプなんだけど
経験的に
ハイコンプ仕様は中低速トルク落ちるんだよね。
その代わりハイカムと相まって高回転域は素晴らしくよく回るようになり
ノーマル圧縮比に対して15馬力くらい向上する。

低速域の悪化はポンピングロスのためだと思うけど
レースなら高回転出力を得るのは重要な事だけど
ストリート&走行会レベルでは
耐久性と扱いやすさも両立したいわけで

強度の高い鍛造ピストンは欲しいけど過激な高圧縮はいらない・・
と言う考えで
戸田レーシングに相談してみたところ
ハイコンプ仕様ピストンを加工して圧縮比を下げられるそうで
そういう事例もあるらしい。

やはり、
過去に同様の考えをもったエンジンチューニング屋さんがいたと言うことか。

で、ノーマルボアφ93のスペシャルピストンを仕立ててもらった。
しかし
TODAのピストンはお見事な美しさですねぇ

機械加工経験者から見ても
この無傷なアルミ加工品はお見事。
そして重量計測してみてもお見事に揃っている。
さすがレース部品メーカーなんだなぁ・・

このエンジンが積まれて回るのはもうちょっと先だけど
パワーは350馬力近辺で充分だけど
何よりサーキット走行会での耐久性が欲しいと願った仕様というのも
狙いとしては大いにアリだと思う。


平行して
エンジンOH依頼のType-Sからエンジンを降ろした。
インテークマニホールドを外し
恐る恐るポートを覗いてみると
バルブガイドが折れてる・・しかも2ヶ所・・

ヘッドを外してみると
シリンダーはほとんど無傷で大丈夫。
ヘッドもガイドが折れているだけで使用可能
ピストンはトップリングの上側面に異物を引きずった傷が少々

まあ、全て再使用可能レベルだけど
ここまでもサーキット走行が多かった車輌だし
今後も走りまくることを考えると
エンジンの仕様に関してオーナーと相談かな・・


そんな感じで
ここ数日の大久保は
あっちのNSXにエンジン積んで
こっちのNSXのエンジン降ろして
さらにこっちのNSXのミッション降ろして載せて・・と
大技が連発しているので
見ていて面白い。。


ATからのMT載せ替えについて 引用
2015/11/7 (土) 10:41:13 - 門田 <メール送信> - pw126253015055.6.panda-world.ne.jp [126.253.15.55] - No.1446860473

こんにちは。
現在、H3年式のATに乗っています。MTへの換装を考えていますが、
3,000ccのエンジンには6MTまでは不要でしょうか?
街乗り、ツーリングユースで、サーキット走行までは考えていませんが、
せっかくなので、長く楽しめるMT車にしたいとも思います。
費用対効果も含め、トータルでバランスのいい組み合わせのアドバイスを
頂ければ幸いです。
よろしくお願いします。

垂直上昇! 引用
2015/11/2 (月) 13:20:58 - TYIZ - pl1667.nas81g.soka.nttpc.ne.jp [124.154.202.131] - No.1446438058

こんにちは、TYIZです

T3ファクトリーは
先月大混雑だったんですが
なんとか峠を越えて通常モードになってきました。

で、色々作業で取り外した部品で廃棄するには勿体ないモノとか
引き取りに来るまで預かっているモノとか
これから搭載作業待ちの重量物とかは
工場の上にある現寸場に上げて保管しているんですが

なにしろ現寸場は
天井高さが7メートル以上ある工場の上にある広大スペースだから
階段で上がるのも3階に上がる感覚なので
重量物を手で上げるなんて不可能。

でも、工場入り口のひさし部分オーバーハングに床扉があって
これを開けると地面まで直行の穴があくんです。

初めてこの工場に来た時
「これは恐ろしいけど素晴らしい!」と思ったんだよね。

現寸場は元々
床に直接チョークで図面を書いて
これを採寸して下の工場で鉄鋼作業を行うというための場所だから
荷物置き場じゃ無いので
エレベーターとかは無く
人が屋外階段で上がるしか考えられていないんです。

でも、この床扉を開ければ
1階の地面まで直滑降なので
「ウィンチ付けて荷物を上げよう!」と
ここに引っ越してきて早々に安いウィンチを購入して取りつけていました。

台湾製の安価でシンプルなモデルだったんだけど
これがけっこう怪しくて
230s上げられるスペックは良いんだけどワイヤーが30メートル近く巻いてあって
ドラムにワイヤーの巻を均す機構が無いから
巻き取りが偏ってワイヤーがずれる時
時々「ドカン・・」と振動が出るのが怖かった。

これで
軽く200キロ以上有りそうなタービンデフ付きRB26を上げたりしたんだけど
事故が起きる前に
適切なホイストに交換しよう・・というわけで
日本製の300キロホイストを購入。

ホイストそのものも重量物だから
ロープを使って2人で上げてフックに取付。

ちなみに
ワイヤーをドラムで巻いて荷物を引く機械の俗称がウィンチで
主に垂直に荷を昇降させるのをホイストと呼ぶらしいです。
そういえば
パジェロやジムニーとかにウィンチって言うよな。。

で、こんどのホイストはやっぱり強力で安定している。
いままでは
NSXのATを上げるのはけっこう怖かったけど
こんどは楽々だね。

荷物の引き上げは
ミッションなどは直接スリングベルトで吊り上げて
箱に入った色々な部品類を上げるには
鉄で作った籠もあるんだけど
ジョイフルホンダで見つけた大きな袋を使ってます。
これって
解体工事の産廃や残土や飼料を入れるらしいんだけど
こんな袋で1トン耐えられるそうで実に便利。


来年は
現寸場に一部屋作って空調入れて
エンジンやATの作業スペースを作りたいと思っているから
まずは
安定して重量物を昇降させる設備が欲しかったので
このホイスト設置はそのための一歩なんです。

無限ホイールについて 引用
2015/11/2 (月) 00:12:47 - Dai <メール送信> - softbank126217087177.bbtec.net [126.217.87.177] - No.1446390767

お世話になります。夏に基本プランの見積もりしてから決めきれずに時間が過ぎています。不適切な書き込みだったら削除下さい。NSX用の無限ホイールを長らく探しています。特にm7を探していますが、見つからなく譲って頂けそうな方はおりませんでしょうか。無事入手できればご紹介頂いた方にも、僅かながら紹介手数料も準備致しますので、もし心当たりがございましたらご回答頂きたくお願いします。

ブレーキ 引用
2015/11/1 (日) 13:48:00 - TYIZ - pl1667.nas81g.soka.nttpc.ne.jp [124.154.202.131] - No.1446353280

こんにちは、TYIZです

だいぶ前に依頼されて
本国発注していたブレンボブレーキキットが届いたので組込。

現在
モデナキャリパーがほとんど流通していない状態で
NSX用として入手できるのは
ブレンボ社がキット化しているグランツーリスモキットくらいなんです。
このキットに使われているのは
俗称「ロータスキャリパー」というもので
モデナ用より若干小さいんですよね。
もちろんNSX純正に比べれば著しく大容量なんだけど。

ブレンボに限らず
大容量ブレーキに換装すると
前後バランスがメチャメチャになっちゃうので
これを変更調整するのが
ブレーキバランサー 調整式Pバルブです。

Pバルブ(プロポーショニングバルブ)とは
ブレーキペダルを踏んだ時にリアブレーキへの油圧を落とす装置で
ペダル踏力に応じて一定傾斜で油圧を落とすので
プロポーショニング(比例)というのかな。

急ブレーキを踏むと
大きくフロントに荷重は移動するからリアがロックしやすくなるので
リアブレーキへの油圧を下げる目的です

ところが
著しく大きなブレーキに換装すると
純正Pバルブのままではリアの油圧が低すぎて
フロント効き過ぎ・・に陥ります。
これが
「NSXにブレンボキットを組むと乗りにくい」
と言われる理由なんです
(これ以外にもマスターシリンダーの容量問題もあるんだけど)

だから
リア油圧を変更できるPバルブに変更すればいいわけだけど
ABSを生かしたままPバルブを交換しようとすると
リア左右油圧を平行して制御できる調整式バルブが必要になるわけですが
そんなPバルブは
APレーシング製しか見当たらないんです。

で、ブレンボキットを組んで
純正のPバルブを外して調整式バルブに換装
配管とブラケットはNSX用に作りました。


ところがこのAPレーシングのPバルブ
まず、入手が困難
日本の代理店からも手に入ると思うんだけど
とにかく高い。
なのでイギリスから直接送ってもらって入手

さらにこのバルブ
純粋なレース用らしく
耐久性に大問題があるんです。
症状は
長期間使っていると調整レバー根本から
ブレーキフルードが滲んでくると言う恐ろしいモノで

なぜこうなるのか
だいぶ前から自分の車輌で原因調査と対策を考えていたんだけど
どうやら何とかなりそうで
今回からお客さんの車輌でも対処を行ってみることにしました。
結果が出るには時間がかかると思うけど。

このバルブと前後大容量ブレーキを組んだNSXは
街乗り速度でも非常に扱いやすく
高速域では圧倒的な減速性能を発揮してくれます。


もう1台
こちらは定番のNA2ブレーキ組込。
実は
通常走行ならNA2ブレーキが最もバランスが良いと思うんですよね。
さすが
メーカーが設定した前後バランスで
初期型NA1ブレーキは減速時に前のめりになるけど
NA2は前後均等にグッと沈み込む様な好姿勢で減速します。


ブレーキは
まずは求める速度域で容量を選択します。
速度が低ければ
ノーマルブレーキパッドだってタイヤがロックするわけで
速度が上がるとフルブレーキしてもロックしなくなる。
だから摩擦係数が高いパッドを使って効きを強くする
それでもさらに速度が上がると・・
あるいはタイヤのグリップ力が上がるとブレーキ容量が負けてくる。
それと
サーキットみたいに連続的にブレーキを酷使すると
熱と強烈な摩擦による影響でローターやパッドが著しく消耗する

そうなってきた時に
さらに大容量のブレーキを検討することになるんです。

まあ、大容量ブレーキは
実際乗ってみると
圧倒的な安心感があるし
ホイルをインチアップしていたりすれば
やっぱり大口径のブレーキローターは見た目もカッコイイし
実性能だけじゃ無いんですよね。

それが
効き過ぎて乗りにくくなるとかデメリットが出ちゃうんじゃNGだから
圧倒的な減速性能と扱いやすさを併せ持つ仕様が理想なんです。

遠くない将来
NSX用の大容量ブレーキキットも製作してみたいと思っているんですよね。

近況 引用
2015/10/23 (金) 15:41:54 - TYIZ - pl456.nas81g.soka.nttpc.ne.jp [210.150.77.200] - No.1445582514

こんにちは、TYIZです

遅い夏休みを取って先週は北海道へ出かけていて
戻ったら仕事が溜まりまくっていて
しばらく無言モード黙々作業していました。。

車検の依頼が重なっているんだけど
普通に車検・・だけじゃなく
ついでにこういったことを・・となるから
けっこう手がかかるんですよね

一昨日と昨日は
1日で2台ずつ陸自へ持ち込んで車検通してきました。

9月から始まった
光軸ロービーム計測のため
検査ラインの進行が以前より遅くて
混雑している時はとにかく時間かかる。。

平成10年以前の登録車輌はハイビーム計測でOKなので
初期型NA1に関してはいままでの計測方法で良いんだけど
ライン全体の進行が遅くなってます。

来年が平成3年車の車検年だし
きっと今年より車検は多いんだろうなぁ。


ファクトリーは
エンジン関連の大きな作業が重なっていて
すでにエンジン組み立てスペースが狭くなってる感じ。
こりゃ
来年は工場2階の現寸場にエンジン作業部屋を作るようだな・・

エンジン降ろしメンテナンスの作業依頼も多々入っているんですが
やはり
3人でこのファクトリーを回していると
手がなかなか手が足りないんですよね。

で、エンジン降ろしメンテナンスに関しては
いままで通りの
リアメンバーごと全て降ろして作業するパターンと
ミッションを降ろして
メンバーを外して
エンジンを降ろして
各ユニットを個別に整備する
という
フルメンテコースというのを設けました。

作業詳細はあらためて紹介したいんですが
いまは
写真撮ってWebを書いてる余裕が無くてね。。

フルメンテコースでは
ミッションを降ろしたあと
エンジンスタンドを直接エンジンに取りつけて
ボディをリフトアップすることでエンジンを降ろします。
だから
せっかく作ったヤグラ1号の出番は無いんですけど

エンジンを工場長が整備している間に
私がミッションを分解整備したりして
大久保は他の作業を行う という
分業が出来るんです。

工程が増える分
費用もかさむことになるんだけど
エンジンの整備と共にミッションやクラッチのOHを行いたい・・とかだと
効率が良い整備メニューになります

先日エンジンを降ろし整備を始めたNSXは
過去にタイミングベルト交換経緯がある車輌だったんですが
やはり、エンジン搭載状態で無理に作業したんでしょうね。
ベルトには液体ガスケットがベッタリ付いていて
ヘッドカバーパッキンがずれたまま組まれていました。
変なところからオイル滲みが起きているので不思議に思ったら
やっぱりといった感じ。

せっかくウチに入庫してくれたんだから
手を入れるところはキッチリと仕立てます。


大きく宣伝していないのにメーター修理依頼はあとを絶たず
毎週2〜3台のペースで修理しているんですが
今回の固体の修理は手強かった。

ツーリングに出てコラムから煙が出たそうで
メーターを分解してみると
いつもと違うコンデンサーが基板上に電解液と高熱噴射したようで
パターンが数カ所切れちゃっていて
不思議だけどダイオードが割れている・・
部品を外し 基板を修理し 新品部品を実装して組み立ててチェック。
ところがそれでも警告灯が消えない・・
結局 警告灯モジュール基板も壊れていた様で
モジュール交換で治った。

モジュール基板に関しては手持ちの部品が少ないから
こういうダメージが深い個体に関して
将来は修理が難しくなるかも知れない。

いままでの傾向を見ていると
ブレーキランプ球切れ警告灯が点いたまま長期間放置すると
警告灯モジュール基板が壊れるみたいなんだけど
樹脂でモールドされた基板だから
具体的に何が壊れているのかが分からない・・基板修理が出来ない。
故にモジュール基板を交換するしか無い・・

今回の車輌は
警告灯が点いてしまったので
コネクターを抜いてワーニングランプが点かなくしてあったので
症状が進行して
焼けて煙が出たという事みたいです。

やはり
球切れ警告灯が点いたら
ダメージが深刻な状態になる前に
早期対処してしまった方が良いと言うことなんでしょうねぇ。
でも、いまの検証機DANでは
チェックが出来ないことも多々あって
一苦労することも多いから
新たな検証機を作っています。
それが完成すれば
大幅にメーター修理作業効率が良くなるんですけどね。
なかなか
日々通常の作業を行いながら治具を作るのも大変です
でも、けっこう楽しかったりもする。

クーラント交換 引用
2015/10/11 (日) 21:36:51 - TYIZ - pl2189.nas81h.soka.nttpc.ne.jp [210.165.223.141] - No.1444567011

こんにちは、TYIZです

NSXのクーラント交換では
抜くよりも注入してエア抜きするプロセスの方がよほど時間がかかるし
エア抜きプラグから漏れたクーラントが周辺を汚すし
けっこうイヤな作業だったんですよね。

高根沢工場を見学した時
自動車の生産ラインでは
ブレーキやクーラントの注入とエア抜きってどうやっているんだろう?
と、疑問に思って見ていたら

どちらもバキュームで空気を抜いて一気に充填していました。
まあ〜、そんな装置もでも無ければ
全ての生産台数をエア抜きなんてやってられないでしょうからねぇ。。

ブレーキは
マスターシリンダーのカップに
クーラントはラジエターキャップの取付部にアダプターを付けて
空気を抜いて真空状態にして
ブレーキフルードやクーラントを規定量注入する方式で
なるほど!
これ、いつか作ってみたいな!
と思って
実はアイデア出して途中までアダプターなどを自作していたんだけど

クーラント用の真空注入器が市販化されているのを知って導入しました。

自作で考えていたのは
エアコン用の真空ポンプを使うつもりだったんだけど
市販された注入器は
エアーバキュームのコンバム方式で
これだと高い真空度は期待できないけど
試しにデモ機を使わせてもらったら
クーラントならこれで充分だと分かって購入した次第。

エクスパンションタンクのラジエターキャップを外し
ゴム製のアダプターを差し込んで
まずはバキュームをかけると
エンジンやラジエター内部の空気がどんどん吸われて真空状態になり
ラジエターホースもペチャンコに潰れてくる。

で、コックを切り替えて真空状態のエンジン側にクーラントを吸わせてやれば
勢いよくクーラントは流れ込んでいく。

真空度は高くないから
多少エアは残るかと思うけど
ほとんど規定量が吸われてしまうから
そのままエンジンをかけてクーラントを循環させれば
残ったエアはエクスパンションタンクで自動的に分離されていきます。

これは便利だ。
エア抜きプラグからこぼれる量が無いからクルマも床も汚れないし
注入した量が正確に管理できる。

先日
DeaDeeさんにも紹介したところ
早速購入したそうです。
NSXを多く手がけているならこれは超便利アイテムです。

これで
車検の時にクーラント交換を依頼された時の憂鬱感が無くなりましたね。

ちなみにこの注入器
バキュームメーターがアナログとデジタルが有ったんだけど
大久保が「デジタルが良い!バックライト付きだぜ!」と言うので
デジタルを購入した次第。
私的には
ブルドン管アナログメーターのリアルな動きが好きなんだけどねぇ。。

ブレーキランプ点きっぱなし不具合とその対応 引用
2015/10/11 (日) 18:20:13 - ミシガン - 68.118.91.183.cc9.ne.jp [183.91.118.68] - No.1444554842

初めまして、90年のNA1に乗っています栃木県のHN、ミシガンです。

この前9月にTYIZさんにメータの修理を行って頂きました。 ブレーキランプ警告灯も消え正常に動いており、フロントカバーも綺麗になりクリア感UPでありがとうございました。 安心して乗れています。(75件も同じ症状が出ているのなら、国交省のリコール情報ページに書き込みされると動いてもらえるかも知れませんね。皆さんが仮に発煙、発火にあわれると良くないですので。)

別件ですが、先日リアのブレーキランプが点きっぱなしになっているのを偶然見つけました。
当然ですが、ブレーキ踏んでおらず庭で後ろから見つけて驚き、急いで室内に乗り込みブレーキを踏んだり離したりしてみました。 いつもと違う感覚で離すときにコツコツ感と音がしました。

足元に写真の樹脂部品が落ちていました。 これは依然クイントインテグラで経験したのと同じでブレーキペダルに付いているSW(スイッチ)を押す部品が経年劣化で砕けた物でした。 (尚、新品部品は205円でした。)

これが発生するとペダルを戻してもSWを押せずペダルが離れている=ブレーキを踏んでいる状態と同じになり、無人状態でブレーキランプが点く状態になります。 25年も経ちこの部品は確実に劣化しますので、皆さんチェックされた方が良いと思います。 

私は偶然早期に発見出来て、バッテリあがりせずに済み且つテールランプも熱でおかしくならなかったので幸運でした。 この症状が出たらバッテリ端子を外すしか策はないです。

NSX乗りの仲間に参考にしていただければと思います。

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