TYIZさん、こんにちは。 二点ほど伺いたいことがあり、書き込みさせていただきました。 エアコンコンプレッサー遮熱板の購入を検討しています。 遮熱板はＴ３ＴＥＣ製エキマニ対応ですが、自分のＫＳＰエキマニでも取付可能でしょうか。 自分で見た限りでは取付可能では、と思っています。 もう一つは、エキスパンションタンクについて。 自分のNSXも例に漏れず濁って液面が確認できなくなっています。 新品に交換するのが正攻法なのは重々承知していますが、 液面の確認はできない以外は機能的には全く問題ないものを交換するのも少々勿体ない気がするので、 何とか液面を確認できるような方法が無いかいろいろ試行錯誤しています。 TYIZさんはR用のゴムカバーを付けてLEDを仕込んで液面が確認できるようにされていますが、 天気の良い明るい時間でも液面は確認できるでしょうか。 自分も同じような形で液面が確認できるようにしたいと思っているので、 ご教示いただければ幸いです。
この遮熱板は nsxnetで販売中です。 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=11143 9500円ですね。 ２ミリのステンレス板をレーザーで切って 折り曲げて溶接した造りです。 コンプレッサーに共締めするだけだから 自作も出来るかと思うけど 寸法測って試作して・・は けっこう大変だと思うから 買っちゃった方が安心確実だと思いますね。 こんなささいな物でも 形状をイメージして採寸して試作して製品化するまでには 数回 試作品を作ってたどり着いているんです。
横から失礼します。 このT3エキマニに付属する遮熱板はエキマニを購入しなくても単体で売ってもらえるのでしょうか？ もし購入可能なら値段も教えて頂きたいです。
私は試したこと無いんだけど S660のタンクを流用している人がいますが 容量と流量的にあの大きさで問題が起きないのなら 流用も悪くないと思うんですよね。 おそらくは 素材も良くなっている予感がします。 エクスパンションタンクの役割は シリンダーヘッドから出て フロントラジエターへ向かう高温のクーラントの一部を エクスパンションタンクの上側に流し込んで タンクの中でクーラントの中の気泡を分離して 液体だけをウォーターポンプへ流しています。 つまりこのタンクは エンジンが始動していれば いつでも高温のクーラントが流れ込んでいるわけです。 この、高温のクーラントが 半透明樹脂タンクを 黄ばみが起きて白化して不透明にしていく原因だと思います。 軽自動車用の小型タンクを使った場合 考えられるマイナス要素は・・ そもそも 接続されているチューブの細さから タンクに入って出ていく流量は問題ないと思うけど タンクが小さければ冷間時と温間時で液面変化が大きくなるだろうから 極低温下とかなりの高温時で 液面変化量が問題ないレベルに収まるのなら まあ、実害は無いと言うことになるんでしょうね。 でもね 純正部品が安定供給されているうちは 液面が見えなくなってきたらタンクは新品交換する。 が、安全だと思いますね。
TYIZさん、こんにちは。ご回答いただきありがとうございます。 遮熱板を取り付けるにはシフトワイヤーまで取り外す必要があるんですね。 ちょっと自分が取り付けるのは無理そうです。 また、エクスパンションタンクですが、やはり純正の新品に交換するしかないですね。 確かに外から光を当ててみたり、キャップを外してＬＥＤライトをタンク内に入れて照らしてみても、 明るい時間帯では液面は見えませんでした。 おっしゃるとおり、液面が見えない状態では故障しているということで、 新品に交換して正常な状態にするしかありませんね。 ６月の車検時にでも両方とも追加で作業依頼したいと思いますので、 よろしくお願いいたします。
エアコンコンプレッサー遮熱板ですが コンプレッサーとエキマニの隙間が１０ミリ程度有れば どこのメーカーのエキマニでも取り付け可能だと思います。 これは元々 Ｔ３エキマニの付属品として作ったものです https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=11017 ＮＳＸに社外エキマニを取り付けた際 エアコンコンプレッサーに対して熱害を避けるため エキマニに耐熱バンテージを巻いて コンプレッサーには粘着付きの耐熱シートを貼っていたんですが どちらも経年老化するわけで 永続的な遮熱板をエキマニに付属品として付けよう・・と考えて 作ったんです で、作ってみたら 他社製エキマニを組んでいる方からも「ほしい・・」という声が多かったので 単品販売を開始してみた次第。 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=11143 エキマニ側にバンテージを巻く必要は無くなるし コンプレッサー取付ボルトと共締めするので 取付は簡単で効果は永続です。 だけど コンプレッサー取付部にアクセスするためには シフトワイヤーやエンジンのフロントビームを脱着する必要があるので 実は取付するまでに分解が多いんです。 エキマニ脱着やエアコンコンプレッサー交換のついでなら 簡単ですけどね。 エンジンルームクーラントタンクですが これは 定期交換するしか無いです。 カバーの中にＬＥＤ仕込んでも タンク自体が白化してきたら全く液面は見えません。 写真添付しますが 表から見て白く見えるけど 樹脂製タンクの内側は黄ばんでいて光を通しません。 タンク全体に強い光を当てれば辛うじて液面が見えるかもしれないけど クーラントの量を点検したくても出来ないんだから これはもお 「故障」という次元です。 TYIZ号はＲ用のメンテナンスリッドを付けちゃってるから 白いタンクが目立つので 仕方なくＲのゴムカバーを付けたけど タンク全体に光が入らないと それだけで液面が見えなくなるから ルームランプと連動するＬＥＤを仕込んでみた次第です。 いまは 自動車の「始業点検」なんて死語になってるけど 我々の世代が運転免許を取るとき 自動車の運行前に ブレーキ、エンジンオイル、冷却水 などの液量を確認するのが ドライバーの役目と教えられました。 ラジエターキャップを外して減圧してライトを入れないと液面が見えない・・ やっぱりこれは故障なんです。 ＮＳＸのクーラントタンクは 異常に寿命が短い問題ありの部品・・ と、理解した方が良いかと思います。 でも、断面を見ると分かるけど このタンクは クーラントの中の気泡を液体と分離する重要な役目を持っています。 安易にアルミタンクに交換は出来ません。 純正部品で 早期交換しか無いというわけです。
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TYIZさんスタッフの皆さん、この度はエアコンの修理有難う御座いました。 異音が出ていたA/Cコンプレッサー純正品へ、フレキホース、リキタンも交換、 冷媒もR12→R134Aへレトロフィット等行って頂き今年の夏は暑さを気にせず NSX楽しめそうです。 コンプレッサーの摩耗粉が冷媒サイクルに回って無かったとの事で今回は 全とっかえにならず早めに修理お願いして良かったと思っています。 また多くのNSX修理、メンテナンスの事例とか別件の北海道旅行に関する話映像等 多岐にわたるお話をして頂きとても楽しい時間を過ごせました。 そして車は３０年以上経っている為次はコンデンサ、エバポレーターとかの寿命が いつ来るかですが、その時は又、宜しくお願い致します。
初期型から載せ替えて、17年位の後期ABSですが、警告灯が点く様になりました。エラーコード33と37でした。 1回目は、ECUリセットして1日位で消えました。消えてからは、正常だったのですが、また何回かABSを効かしたら点きました。今度はコード36でした。 ソレノイド関係の異常みたいなので、本体の寿命でしょうか。
ＡＢＳハーネス Ｔ３製の現行型に交換したんですね。 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=11042 それは話が早いです 後期ＡＢＳ換装ハーネスは 実は初期の頃とだいぶ変わっています。 ２０年くらい前 後期ＡＢＳ換装が可能になった当初は 換装作業で入庫した車輌に対して 現車あわせで私がハーネスを手作りしていたんだけど その後 作業需要が大幅に増えたため 産業ロボット用配線を使った専用ハーネスを作って それから仕様変更を重ね 現行品 T3-H-ABS04は４世代目 （最初の手作りから数えると５世代目） 助手席足元の青い２極コネクターを短絡させることで エンジンやパワステの自己診断と同時に ＡＢＳのエラーコード確認とエラー消去が出来るようになりました。 ＡＢＳ換装して１０年くらい経過している車輌や 車輌購入時にすでに後期ＡＢＳになっていた場合などは 現行型のハーネスに交換すると安心度は増すと思います。 ちなみに エラー１２は右フロントホイルセンサー ５１はモーターロック診断 ６１電圧系のエラー 何故これらのエラー履歴がメモリーされたのかは分からないけど 最新ハーネスを使ってエラー履歴を読み出して エラー消去して再発しないなら モジュレーターは大丈夫だと判断できそうですね。
ハーネスをt3の最新号に変えました。 エラー遍歴は、12、51、61でした。 消去したら警告灯は点かなくなりました。 とりあえずひと安心です。
ありがとうございます。 交換は、KSPでやってもらいました。
後期ABSで エラーコード 33．36．37ですか。 確かにそれは ソレノイド関連のエラーみたいです。 ショートコネクターとブレーキペダル操作を組み合わせて エラーコードを消去して それでも再発するなら モジュレーターを交換せよ・・となってきます。 ABSユニットも いつかは寿命が来るし 個体差で早期故障もあり得ると思うけど 後期換装してから17年ですか。 ちょっと気になるのは 17年前というと 後期換装ハーネスにも エラーコード読み出しコネクターが無かった時代ですが どんなハーネスを使っていますかねぇ。 モジュレーターは入手困難だから ダメ元で ハーネスを最新モデルに交換してみるのも手ですね。
いつもためになる内容、楽しませて頂いています。 平成2年式のNA1に乗っています。 さて早速ですが、 先月9年振りにLLCの交換を行いました。 約6L交換出来たのでまあまあかなと思っています。 そこでエアー抜きについてです。 エンジンルーム部は配管にニップルがついておりチューブを繋いで 六角を緩めて作業出来、問題ありませんでした。 フロントは写真の部分の構造が分からず、このゴムキャップだけで 止水しているのか？不安でした。 LLCを抜いた後キャップを外してみると写真の様に何も無くゴムキャップのみでした。 ですのでここのエアー抜きはLLCを入れた後ゴムキャップを開けて行うに あたってどうやって液をこぼさずエアーを抜くか悩みました。 結局キャップをしてLLCを入れた後、周りにウエスを多く巻いてゴムキャップを じんわりずらす事で液は多少溢れましたがなんとか終わりとしました。 T3TECさんでは以前この掲示板で真空引きしてLLCを入れられるとの事でしたので 苦労はされないかもしれませんが、DIYでは私のやり方以外に何か良い 方法があるのでしょうか？ それとエアー抜きは3か所あると聞いた事があるのですが分からず2か所で 終わっています。
本当に詳しい説明ありがとうございます。 クーラントの抜き方からしてラジエター下部1か所からしか抜かなかった為 少ない量しか抜けなかったという事だったんですね。 そしてエアー抜きは４か所もあるとは知りませんでした。 次回クーラント交換時に全量抜き＆4ヶ所エアー抜きを実施します。 それとあのゴムキャップ確かにまだ弾力性が残っていて耐久性凄いです。 T3TECさんは真空引きでクーラント注入装置があり確実で素晴らしいです。 専門店さんがある事で本当に心強いです。
ＮＳＸのクーラント交換ですが クーラントを抜くときは ラジエターのドレン 床下アルミ配管のドレン２カ所 それとシリンダーブロック前後バンクの２カ所から抜きます。 全容量では１５リットルほど入ってますけど 抜けたのが６リットルというと エンジン側は抜かなかったと言うことでしょうか。 クーラントは 濃度を適正化する必要があるので できれば全量交換が推奨です ＮＳＸの濃度指定は50％なんだけど さすがに濃すぎると思うので うちでは30％強を狙っています。 エア抜きは エンジンルームで２ヶ所 ラジエターのタンクと 今回のヒーターコアの１ヶ所 合計４ヶ所です。 で、写真のエア抜き部は 室内のヒーターユニットに内蔵されている ヒーターコアのエア抜きです ＮＳＸのヒーターは クーラント配管よりもかなり高い位置にあるので 普通にクーラントを入れた場合 ヒーターコアに溜まったエアが全く抜けないから このニップルからエアを抜くわけです。 位置的に エンジンルームのエクスパンションタンクよりは低い値にあるので クーラントを入れて エンジンをかける前に ゴムキャップを外せば シュ～っと言う音を出しつつ簡単にエアが抜けます。 だから 当初はゴムキャップだったんでしょうね。 でも、確かにこれは作業性が悪くて 110型からエンジンルームのエア抜きと同様に ネジ式のブリーダーになりました。 nsxnetにログインして https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=65 イラスト12番を買えば 後期仕様に変更も出来ます。 だけど初期型のゴムキャップは非常に耐久性が高く いままで このキャップが老化して破損した事例を見たことが無いです。 うちでは クーラント交換の際 全てのドレンから全量を抜いて ラジエターキャップのところにアダプターを付けて配管経路を真空にして クーラントを流し込んで充填しますが この方法なら そもそも空気が無いからエア抜きも不要で 自動車メーカーの製造ラインでは クーラントもブレーキフルードも真空充填です。 真空充填の機材を使わずクーラント充填する場合 タンクにクーラントを注ぎ込んだだけでは シリンダーヘッドの中とか 細かい空間にたくさんエアが残っています。 だから エンジンを始動してキャップで加圧した状態で回転数を上げると クーラントの流れに乗ってエアは細かい泡になって エクスパンションタンクで液体と気体に分離するんだけど ＮＳＸはフロントラジエターでリアエンジンだから なかなかエアが抜けなくて 暖機冷却と走行を繰り返すと エクスパンションタンクの液面が減って落ち着いてくるんです。 この、整備後の液面の変化が何とも不安で エンジン降ろしメンテナンスで完全にクーラントが抜けた状態では 何度か暖機冷却して液面が落ち着くのを確認してから納車していたんだけど 真空充填を行うようになってからは 規定量を一度で確実に満充填出来るようになったので 非常に安心感が増しました。
昨年12月下旬に入院し3か月間大変お世話になりました！ エンジン下ろしメンテ・ヘッドOH・T3クラッチ・T3ミッションOH・メーターOH・PW交換・エンジンワイヤーハーネス交換・フューエルタンク交換・Ｖpro交換・レッドフロアーカーペット etc.... 長野迄の帰路、全てを確認しながら実感しながら一人でニヤニヤしながら帰りました。 エンジンの付きというか、アクセルレスポンスが格段と良くなった感じで、車が軽くなったような軽快感とパワー感を感じました！ クラッチのつながりも格段とレスポンス良くなりました。 ミッションもスコンスコンとばんばん入り気持ち良いです。 PWも30年ぶりの交換でスムーズさバッチリ！ メーター照明も明るくハッキリして見やすくなりました！ T3のスタッフ様に改めて感謝しかありません。 自分の愛するNSXをお任せして本当に良かったと実感しております。 NSXという古い個体を知り尽くしているT3さんは絶大なる 信頼の高いショップさんです。
このたびは重作業 お待たせしました。 これだけ大量作業を一気に・・と言うのは やっぱり大変でした。。 一つ一つなら 先が見えるんですけどねぇ でも、長年乗ってるオーナーさんは この傾向があるんですよね。 運転する上では たぶん クラッチとシフト操作が感動だったでしょう。 ペダル操作が軽いクラッチは色々あるけど ディスクの慣性を減らして切れの良さを狙ったクラッチというのは Ｔ３仕様ＯＳツインだけだと思います。 「切れが良い」というのはスゴく大事なことで 素早くシフト操作してみれば感動的に軽快で ダブルシンクロの６ＭＴとこのクラッチを組み合わせた状態が ＮＳＸのシフトフィールでは到達点だと思ってますが これは 私が自分で乗っているからこそ 拘りまくってＯＳに特注して仕立ててもらっているものなんです。 今回は色々な整備作業を行ったわけだけど みんな いま現在出来るベストを行ってみた結果です。
３月１４日土曜 TAFMeet2024に行ってきました。 高根沢工場見学会から始まったTAFMeetも20周年と言うことで 主催の船橋さんも ホンダを定年退職して２年ほど経ち 一応 今回を最終回にしましょう。 という話しで始まった今回のTAFMeet でも、終えてしまうには惜しい集まりだし ２０年も続けていれば 常連さんの同窓会みたいな様相を呈してくるし 少し趣を変えつつ 来年も続けるかも。。という感じらしいです。 TAFMeetは TakanezawaForeverMeetingとして 高根沢工場で生産された ＮＳＸ・インサイト・Ｓ２０００の オーナーズミーティングとして始まったんですが １０年以上経過すれば ＮＳＸを降りちゃった人もいるし ＮＳＸ乗っててインサイト買っちゃった人もいるし クルマ繋がりよりは人繋がりで続いているイベントでした。 今年のメインコメンテーターは もとコレクションホール館長の山崎さん。 船橋さんとともに TAFMeetを支えてきてくれた方で２０年を振り返って。 私 黒ウサギさんとＮＳＸ２台で 初めて高根沢工場見に行ったとき たった２人のための工場見学会と コレクションホール案内をしてくれたのが 船橋さんと山崎さんとの出会いでした。 山崎さん 元々２輪の開発関係にいた方でしたね。 いまは退職して モテギのハローウッズにいるそうで 日焼けして元気そうでした。 それと いつものＯＢの方々の話しもおもしろい。 Ｆ１のエンジン作ってた人のリアルな話しや 本田宗一郎や河本社長と仕事をしていた世代の方々の話を 雑談形式で聞けるのも TAFMeetくらいだろうな。 TAFMeetは 昼間イベントを行ってディナーパーティーで サーキットホテルに泊まる・・と言うのが いつものパターンだったんだけど 今回のイベントはワンデーで ランチ会で夕方には解散でした。 毎回 凝ったピンズなどを作って記念品に仕立ててくれるんですが 今年も３車種のピンズを作って 額縁にヒノキ板を湾曲させて取り付けて・・ 背面の高根沢工場写真は アルミ板に刻印したものです 船橋さんの趣味だろうけど なんとも拘りがスゴイ。 そんな記念品は うちのお店に２０年分コンプリートで展示してあります。 今回 ワンデーイベントで ８時半にオーバルコース集合で記念撮影・・だったから 遅刻は許されないので 真岡に泊まることにしたんですが 以前から気になっていた R9TheYard というところに泊まってみました。 ここはコンテナハウスの宿で コンテナの中がビジネスホテルみたいになってて 敷地にコンテナがたくさん置いてある。 金曜の夜 仕事終えてからNSXで高速走って真岡で降りて すぐに到着 深夜チェックインOKだし 冷食をもらえて部屋の電子レンジで食べられたり 意外に快適な宿でした。 また、モテギに行くときには利用したいと思う。
先週のTAF-Meetはお疲れ様でした。 もう20年以上前に TYIZさんと一緒に高根沢工場とコレクションホールを見学した時のことは 私もよく覚えています。 たった二人の見学者にもかかわらず、 とても丁寧に案内してくださった船橋さんと山崎さんのご厚意には私も感激しました。 あの経験があって、私はますますNSXが好きになったのでした。 私がNSXを降りてからだいぶ経ってしまいましたが、 車種に関係なく気楽に参加できるTAF-Meetの温かい雰囲気は 主催者たちのお人柄が出ているのだろうと思います。
お疲れ様です、T塚氏の時にATの3速滑りで載せ替えたATですが私が乗り始めてからかは分かりかねますが、キックダウンをする時としない時がありPからDへのショックも有る時と無い時があります。 コレはATに問題があるんでしょうか？一度、D点滅でソレノイドは替えました。 忙しいとは思いますがよろしくお願いします。
シフトソレノイドは ２個ペアになっていて その名の通り １～４速の油圧クラッチを2bit制御しています。 ロックアップソレノイドも その名の通りで トルクコンバーターの中のロックアップクラッチを制御してます。 ＮＳＸのロックアップは OFF 弱 強 完全 デューティ と5段階の凝った制御をしていて （あまり体感出来ないけど・・） もう一つ 油圧を制御しているリニアソレノイドがあって この3種類のソレノイドで スムーズな変速動作を目指していたわけです。 まあ、当時のアナログ技術の集大成なんでしょうけど 現代のATに比べるとあまりにも大雑把です。 そして 故障した際の原因追及は困難です。
ありがとうございます ちなみに、シフトソレノイドとロックアップソレノイドはそれぞれどんな役割なんでしょうか？
NSXのATは ECUと別にAT制御コンピュータがあります。 位置は 助手席背後です でも、すでに絶版部品で新品は手に入りません パワステ制御も絡んでいるから AT→MT換装してもATコンピュータは取り外さないので 中古もなかなか出てこない物です。
ありがとうございます。 やはり制御系ですよね、NA1の場合はミッションのコンピューターが別に有るのですか？ それともECUがいってにまかなっているのですか？ 質問ばかりですいませんm(._.)m
過去に中古ＡＴに載せ換えていて それが不調と言うことでしょうか。 症状はキックダウンしないときがある・・ で、Ｄレンジランプが点滅してソレノイドを交換した・・ と、言うことは その時点でエラーコードが読めて ソレノイドが原因だと判断したわけですよね？ 原因は制御側だと思いますが 不調が出ている状態で じっくり検証していかないと何ともいえません。
すでにご存じの方もいらっしゃるかと思いますが ４月１日から ホンダ純正部品の価格が改定されるらしいです。 対象は 旧型補修部品全般・・ 平均2.23％値上げ という事なんですが この平均というのが怖いところで ある部品は1％だけど ある部品は数倍・・ と言うことがあり得るんです。 毎年のことなんだけど 何がいくら上がるのか全く不明な状態で うちでも 改定額が分かるのが４月１日になってから 数千点に及ぶ 全てのＮＳＸ部品価格を調査しないと分からない訳で その判断には数日かかると思うから nsxnetの部品販売を一時的に停止する可能性があります。 お急ぎの部品がある方は ３月中の発注を行った方が良いかと思われます。 まあ、過ぎてみて杞憂に終われば良いんですが 去年の４月の価格改定では 5900円だったブレーキペダルが17万8千円とか ビックリなことが起きたので 我々も警戒しています。 パワステやミッション部品が値上げにならないことを祈ってます。
こんにちは、TYIZです。 エンジン降ろしメンテナンス作業で 実は最も手がかかるのは 各部品の洗浄なんです。 特にシリンダーヘッドは カーボンの固着が激しく（そりゃあ燃焼してるんだから） カムを外してバルブを抜いて ヘッド単体状態でできるだけキレイに洗浄し それから 目視で検査や点検を行って組み立て工程に入っていきます。 前期型 黒ヘッドカバーの場合 ＰＣＶバルブがフロントバンクにあるから フロント側ヘッドのカムシャフト周辺が ブローバイガスで凄まじく黄ばんでいるし 排気ポートの中もカーボンの固着が激しく これが付着したままエンジンを組み立てたら 作業中に剥がれ落ちた固いカーボンが ガスケットやパッキンの間に入ったり どんな弊害が起きるか分からないので できれば アルミ素地になるまで洗浄したいんです。 普通の業者さんでエンジンＯＨするときに そこまで考えることは無いと思うんだけど うちでエンジン降ろしメンテナンスするときは 出来れば拘りたいポイントだから シリンダーヘッド洗浄機を作って対応しています。 洗浄槽を作るに当たって ステンレス板で箱を作ろうかなぁ・・と考えていたら 野菜などを洗う業務用のステンレス洗浄槽で ちょうど ＮＳＸのヘッドが２個入りそうなサイズを発見して購入。 洗浄槽が届いてヘッドを入れてみて感動・・ ヘッドの間などに 黄ばんだカムホルダーなどを入れると まさにシンデレラフィットだぜ。。 底面にヒーターを仕込むから ヘッドを乗せる網が欲しいわけで これはスポンジケーキを焼いた時に乗せる台で これまたジャストサイズを発見して ヘッドが乗せられるように強化してます。 この洗浄槽 業務用らしく板厚が厚く非常に強度が高いのが気に入った。 で、底面に1000W1本 500W2本 ヒーターを仕込んで 燃焼室に噴流が湧き上がるように加工して 背面には空焚き防止に水位センサーと温度センサー 高温の洗剤を循環出来るマグネットポンプを仕込み 配電盤付けて温度調整出来るように改造して作った次第。 電源は200Vで ヒーターは200V 3本合計2KW ポンプやセンサー電源はトランスで100Vに落としてます。 ご覧の通り ほとんど私の趣味で作り込んだおもちゃみたい。 うちの工場の流しの横に ２年くらい前から置いてあるんだけど 誰もヘッド洗浄機だとは気づかない。。 それまでも ヘッドＯＨの際には同じ洗剤で長時間洗浄していたんだけど この洗浄機を作ってから 劇的に作業効率が良くなりました。 洗浄油でエンジンオイルを除去したシリンダーヘッドを 洗浄器に入れて洗剤を噴流させると 数分でカーボンが溶け出してきて ４～５時間放置すると洗剤は真っ黒になる。 排水コックを開けて洗剤を排水してみると ヘッドは黄ばみが落ちて驚きのアルミ色になってる！ 残ったカーボンも柔らかくなっていて 軽くブラシをかけると落ちてくれる。 洗剤を流水で流してエアブローで乾かして 洗い油で流しながらオイルストーンで合わせ面を研ぐ。 ピカピカのシリンダーヘッドになった。。 これで 組み立て準備は万全。 洗浄槽に入れている数時間の間に他の作業を進められるし やっぱり 拘って手のかかる整備作業を効率よく行うかは 部品洗浄にかかる時間をどうやって短縮するかにかかってくるんですねぇ。
いつも掲示板参考にさせてもらっております。 NSXの車両保険についてアドバイス頂ければ幸いです。 現在の車両保険金額はABA-NA2 MTで215万です、近年の相場や部品代高騰などで車にのるのが不安になるのですがどやはりNSXの保険金の相場はこれくらいなのでしょうか？ 保険会社に金額を上げもらえないか交渉しましたが、無理でした。 なにかアドバイス等参考になるような事があれば宜しくお願い致します。
TYIZ様 6月11日アルファオート様ですね！ 私もお伺いさせて頂きたいと思ってますので是非宜しくお願い致します。 時間等あれば掲示板等で教えて頂けるとありがたいです。 お手数ですが宜しくお願い致します。 鶴巻様 同じ北海道のNSX乗りからの情報嬉しいです。 215万は不安ですよね、何かあったらどうしようと思って車に乗るのが怖くなってしまいます。 私も冬は乗らないので、その間車両保険切る事ができるのはいいですね！ type標津様 いつも父がお世話なっております。 父から譲り受けた時の保険会社では300万くらいでした、それから名義や保険も変更して身内が働く会社の保険に入ったのですがその保険会社では今年215万まで下がってしまったので交渉してみたのですがダメでした。 父からNSXのことでtype標津さんの事は聞いてました、NSX乗る凄い方だと 地元に帰った時にお店に行こうと思ってます。 今後とも宜しくお願い致します。
teaさん、お父さんのNA2の保険がそんなことになっていましたか・・・（汗） それはまずいですね・・・ TYIZさんが6月に札幌へ向かった時にでもアルファオートさんでご一緒に お話にのってもらうのがよろしいと私も思いますよ！ ちなみに私は一昨年に車両保険を1000万に上げ時ましたから、年々減少すると 思いますが、また時期が来たらあげれる時に少しでも上げとくつもりです。
同じ北海道の方なので気になってしまいました。 215万の車両保険だと不安で仕方ないです。 可能であれば、理解のある保険屋を探すか代理店の方を見つけて交渉したほうが 良いと思います。 自分のはH3年式ですが、冬の間は倉庫で寝てるので車両保険は切ってますが、 シーズンが始まると500万以上まで上げてもらってます。 足の軽自動車はドンドン車両保険は下がりますが、NSXだけは500万より下げないでくれています。 いい保険会社が見つかるといいのですが。
やっぱりそうでしたか。 お父さんでしたかぁ クラブジャパンのツーリングで道の駅に寄ったとき みんなに乾物とか地元のお土産もらったんですよね。 札幌ですかぁ。 ６月１１日にアルファオートに立ち寄る計画です。 現車を見て 写真撮れれば対応可能なんですけれどね。
はい、その赤いNA2です。 今は札幌に保管してあるので、もし可能でしたら宜しくお願い致します。
そうでしたか。 NSXは手前の赤でしょうか。 知床に 最終型ＮＡ２があるなんて・・と驚いたときですね 私 ６月に北海道計画してますけど 知床へ回るかは未確定なんですよね・・ でも その方法も検討でしょうかねぇ・・
TYIZ様 北海道ツーリングの時に父とお会いしているようで、今はその車を受け継いで私が乗っています。 もし今年も北海道ツーリングの予定があるようでしたらその時までは今の保険で車両保険を外して乗ってて、TYIZさん来られた時に予定合わせて車見てもらう事は可能でしょうか？ そちらの保険代理店に加入できるようでしたらお願いしたいです。 oz様 情報ありがとうございます。 保険会社によってはそのような契約もあるのですね、私の保険会社では無理だったので羨ましいです。 保険等知識がなかったのでT3TECの掲示板を使わせて頂いたのですが本当に勉強になります。
私も昔は更新のたびに契約できる上限に変更して更新していましたが 数年前に新車時の車両価格で契約できるようになり今はずっとその価格で更新しております。 保険会社によっては一定以上の年数が立ちその時点での中古車価格が高くなっている車は新車時の車両価格で契約してくれますよ
もしかして 羅臼でお会いした方ですか？ 私がツーリングに行ったときにでも 現車見て写真でも撮ってこれれば良いんだけど ４月は間に合わないですねぇ。
御社へお伺いして対応になるのですね！ なんとかそちらへお伺いしたい所なのですが北海道なので、フェリーに乗っていかないと行けない土地柄を恨みたいです… 4月に保険の更新なのですが、雪もあり厳しいので他の対策を考えてみようかと思います。 色々とアドバイス下さりありがとうございます！いつかT3TECへ行けたらと思っております。
T3TECは同じ社屋にスリーカムという保険代理店が入っていて こちらは うちの工場長が代表になっています だから 現車で来店相談してもらえれば 保険加入は出来ますね。 車輌保険をかけるには 店頭での現車確認が必須です 現在状態を4側面撮影します 車輌の保管状況などの説明も必要です。 これを行わないで車輌保険に入れてしまうと すでに大破している車輌にも保険がかけられてしまうので 保険会社としては リスクの大きい保険を売るには 現状把握は必要なわけです。 その上で いくらまでかけられるか・・というのは 代理店と保険会社の交渉になります。 また 現在が215万円と言うことは おそらくは毎年下げられてここまで落ちてしまったんだろうと思いますが この 下落というのは避けられないそうです。 だから うちで契約している多くの方は 毎年5万円ダウンで継続しています。 今年500万円だったら来年は495万円。 これが いつまで続けられるか分からないけど 面倒な交渉無しに 10年経っても50万円ダウンで継続できることになります。 毎年の保険料が10万円だったとして 10年保険をかけてもらっても保険会社に入るのは100万円なわけだけど 一発事故を起こせば 修理代数百万円が吹っ飛ぶのがNSXみたいな車輌です。 保険会社からしたら そんな危険な保険は商品として売りたくないのが実情でしょうから 215万円を上げたくないのも分かります。 車輌保険というシステムが 低年式高額車輌に対して適応し切れていないと言うことなんでしょうね。
TYIZ様 返信ありがとうございます。とても参考になりました！ 現在の車両保険は掛けている方が危険ということで、すぐに検討対策したいと思うのですがTYIZ様の保険会社を紹介していただく事は可能でしょうか？ 宜しくお願い致します。
そりゃあ危険ですね・・ 車輌保険は 自分の車が壊れたときに修理費用を保険会社に出してもらえる仕組みだけど アッパーの金額に達した場合 保険金と引き換えに 車輌は保険会社の所有物になります。 これは 契約書に書いてあるはずです。 ABA-NA2 MTなら 中古相場で2千万円くらいはするだろうけど もし、フロントをボンネットフェンダー周辺まで壊して修理したら すぐに修理費用200万円は超えちゃうわけで 215万円を超えたら 全損費用の215万円をもらえるけど 車輌は保険会社が引き取ることになります。 自分で追い金を出しての修理というのは出来ません。 まあ、実際のところは 保険会社と交渉して車輌は手元に残せる場合が殆どだけど 一応 契約では上記のようなことになっていると思います 保険金をもらったらクルマが無くなる・・ もらわなければ自費で修理できる。 つまりは 加入していても使えない可能性が高い保険条件ということです。 それ以外にも 相手がいる事故だった場合で相手の過失割合が大きい場合 車輌保険の215万円以上を出してくれない可能性があります。 車輌保険の額は 「この車の価値はこの金額」と自分で納得してかけていると見られます。 だから 相手側の保険会社は 車輌保険の全損金までを出しましょう。と、言ってくるわけです。 車輌保険をかけていなければ その時代の中古車相場を鑑みて計算されます。 NSXで車輌保険215万円というのは ある意味 かけている方が危険な保険とも言えます 自動車は減価償却していくものだから 一般的に 保険金額を上げるというのは困難です。 自分で500万円で買った車を 相場が上がったからと1000万円かけて もし、全損して1000万円入ってしまっては得が出てしまうわけで それは 自動車保険の趣旨と異なると言うことなんでしょう。 ではどうすればいいのかと言えば 保険会社と代理店を変えるしか無いですね。 NSXに理解がある代理店に相談すれば 現在相場で加入できる可能性が高いです。 うちで加入しているお客さんでは 初期型NA1で500万円近辺から上ですね。 ただし 低年式高額車輌の車輌保険は 保険会社の審査があります 継続の時期に代理店を変更するなら 余裕を持った方が良いです。
１台写真撮り忘れたけど 今週は ４台連続でコンピュータセッティングを行っていました。 ４台ともF/Con V・Pro制御 ダイナパックが大活躍 ワイヤースロットル化したType-S ジムカーナ競技車輌 走行会仕様のNA1改 ワイドボディのNA1 ダイナパックは 車輌の後輪を外してアダプターを付けて ダイレクトに車軸のトルクを計測する方式なので ローラー式シャーシダイナモに比べると タイヤの摩擦が無いので非常に正確に出力計測出来るのと 車軸に大きな負荷（ブレーキ力）をかけられるのがメリットです。 どういうことかと言えば ４速アクセル全開のままで7000rpmで固定・・なんてことが出来ます。 全開高負荷の状態をダイナモ上で作れるので 燃料＆点火のセッティングがじっくりと出来るわけです。 負荷が無いローラーダイナモでは アクセル開ければ速度はどんどん上がっちゃうから セッティングしたい領域をすぐに通過してしまうわけで ローラーダイナモでセッティングしたあとは 走行負荷をかけた実走行での修正セッティングが必須なんだけど ダイナパックなら 実走行以上のエンジン負荷を作り出せるので 全開領域のセッティングを走行せずに終えることが出来ます。 今回の４台の中では 走行会仕様のNA1が最高で 約360馬力。 ハイコンプ＆ハイカム仕様のC32B搭載だから まあ、このくらい出るでしょうね。 ワイドボディのアキュラは １５年以上前にV・Pro制御にした車輌で 今回 エンジン降ろしメンテナンスを行ったので 長年の使用でセッティングがずれた状態だったのをリセッティングしました。 こちらも意外にパワー出ていて推定330馬力弱 ノーマルC30Aにしてはだいぶ出力が高いな・・と思うけど 軸出力をダイレクト計測するダイナパックは タイヤやボディの影響は受けない正直者なんだから 調子の良いエンジンと言うことなんだろうねぇ。 ダイナパック設置の良いところと弱点は 車輌をリフトで上げて設置出来るから ローラーのように車幅の制限が無いメリットと 車軸がノーマルのままボディをワイド化した場合 ダイナパックユニットとボディが超接近することの怖さ・・ 今回のアキュラはホイルスペーサー入れてギリギリでした。 S660なんかは 設置するとドアが開かなくなるから ドア開けた状態でセットすることになります 機材としては 活躍する機会が少ないダイナパックだけど チューニングショップとしては セッティング機材は必須なんです。 なにしろ チューニングの結果を知るには計測器が必須ですから。
これ以上ないわかりやすい解説ありがとうございます。 吸入抵抗があまり関係ないのであれば 極限まで密度の高いフィルターの方がエンジン保護には良いわけですよね。 ほとんどのゴミは燃焼時に燃えてしまうんでしょうけど…。 エンジン内部のスラッジの堆積はゴミの吸入も関係があったりするんでしょうか。 超軽量フライホイールはめちゃめちゃ魅力的なんですよね…。 私もそういうの大好きなんですが、 アイドリングが不安定になったりエンストするようなのは困るので。 アイドリングが神経質になる以上 V・Proなどで調整は必須…ということでしょうか。 機械式ダッシュポット以外に電子制御でも似たような機構があるわけですね。 ここでも機械式と電子式が混ざる時代ならではという感じがします。 クーリングファンはエンジンではなくミッション差でしたか。。 まあNSXは息の長いモデルでしたから 初期段階でいろいろつけたものが後に不要と判断されて 削がれるものも結構あるわけですね。 貴重なお時間頂きありがとうございました。
エアクリーナの汚れとアイドリングは無関係でしょうね。 これがキャブレターだと 吸入負圧は 即 燃調に影響するので問題になるわけだけど インジェクションでは スロットルの前に ものすごい吸気抵抗があったとしても アイドリングには影響しないでしょう。 アイドリング中に エアクリーナ外して スロットルを手で塞いで半分くらいの面積にしても エンジン回転数に変化はありません。 なぜなら キャブレターと違って Ｄジェトロインジェクションの燃料制御は アクセル開度とインマニの圧力で決まるから。 （もちろん吸気温度とか水温の信号も加味されるけど） ほぼ閉じているスロットル以後にあるエンマニの圧力は スロットル前の抵抗の影響は受けません。 もちろん アイドリング吸気量に足りないくらいまで絞れば 回転落ちるだろうけど それじゃあ スロットル開けても走行する出力が出ませんから。 以前 研究所の某氏から聞かれました。 「豊泉さん エアクリーナーって メチャメチャ汚れたら燃費や出力落ちると思います？」 いやあ、経験的に エアフィルターの汚れとエンジンフィーリングって 関連性を感じないんだよね・・ と、答えると その通り。 ほとんどクルマの一生分の汚れが貯まっても エンジン性能は維持できるんです。 とのことでした。 （砂漠みたいなところで 砂でも吸いまくれば目詰まりで影響あると思うけど） もちろん フィルターをくぐり抜けたダストでアイドルエアバルブとかが汚れで目詰まりすると それはアイドリングに悪影響が出ます。 とはいえ 真っ黒に汚れたエアフィルターを見過ごすのは クルマ好きとしては耐えがたいことなので 清掃するか交換しますけどね。 むき出しエアクリーナに比べて ノーマルエアクリーナボックスが高性能・・というのは 最初は 先入観で 少しでも出力を上げるために エンジンチューンの際に 吸気抵抗を軽減したくてむき出しを使っていたんです。 少なくとも 最高出力に対して悪影響は無いだろう・・と思って。 それが ダイナパックを使うようになって 非常に細かくエンジントルクが計測できるようになって もしかして・・と検証してみたら 中低速トルクはもとより 最高出力まで 純正ボックスの方が優秀という結果になってしまって http://tyiz.jp//NSX/BBS/bbs/bbr.cgi?page=18#1615094457 で、 「いままでの考えを変えざるを得ない事が判明しました。」 と、発表するに至ったわけです。 異論はあるかもしれないけど 我々は 計測器であるダイナパックを信じるしかないので。 ダッシュポット ＮＳＸのスロットルにも付いているけど 確かにこれは 外してしまっても体感できないし 私のNSXでも撤去しています。 でも、メーカーは無駄な物は付けないから アクセルを急に閉じたとき ほんの短時間 スロットルが全閉するのを遅らせられれば 排気ガス中の炭化水素とか有害物質が減るんでしょうね。 確証は無いけど。 ダッシュポットの資料を添付します。 スロットルのダッシュポットは機械的動作だけど ECU制御でアイドルエアバルブを開けて 電子制御でダッシュポット補正は行っています。 これは ノーマルコンピュータでもV・Proでも行っています。 たとえば 走行中 5000rpmでクラッチを切ってアクセルを戻したとき スロットルは全閉 燃料はカット状態です。 そのままでは 当然エンストしてしまうわけだから スロットルは閉じていても ECUはアイドルエアバルブを開いてエンジンに吸気させます。 で、1500rpm付近から燃料噴射を開始して 回転数の急落エンストを防いでいます。 アイドリングから空吹かししても エアバルブを制御して 1200rpm位で回転数が一度停滞して落ちてきます。 これが電子制御のダッシュポット補正で エンジン回転数がアイドリングまでソフトランディングする理由です。 逆に 暖気がすんでいる状態で セルを回してエンジン始動時に アクセルを踏まなくても 1200rpmくらいまで上がってゆっくり落ちて安定するのも ECUがエアバルブを制御して 始動直後のエンストを避けています。 ダッシュポット補正とは言わないけど同じ制御です。 フライホイルを極端に軽くすると 空吹かしでアクセルオフの時 想定以上に回転落ちが早いから ダッシュポット補正が追いつかずエンストしやすくなります。 V・Proでは ダッシュポット補正の開始やエア供給量を設定できるから 制御的にこの問題も回避できるけど ノーマルコンピュータ制御の場合 スロットルのエア調整ネジを余計に開けて 回転急落を遅くします。 とはいえ https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8658 こういう純正クラッチ用軽量フライホイルでは そこまでの回転落ちの早さにはならないです。 問題になるのは https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8675 こういった 超軽量フライホイル＆メタルクラッチユニットを組んだ場合。 とにかくクラッチを切ったときの回転落ちが早いから アイドリング寸前で１発アクセルを叩いて 人間ダッシュポット制御をするか はなからアイドリングを高めにしてエンストを避けるか V・Pro制御でダッシュポット補正を大きく入れて エンストしないようなセッティングに持って行きます。 このクラッチは ファンが多くて好んで使う人も多いんですが はっきり言って乗り手を選びます。 まるで排気量アップしたようなエンジントルクとピックアップに感じるし 走り出してしまえば 俊敏なレスポンスで 最高に楽しくてゴキゲンだけど。 自分で作っておいて変だけど 気難しすぎるので 私は自分では使いません。。 エンジンルームのクーリングファン これは ＭＴ車では廃止されて ＡＴ車に残ったんです。 理由は 渋滞で停止中などの際 ＡＴ車の方がエンジンの発熱量が大きいためでしょうね。 ＭＴは クラッチを切るかニュートラルでは エンジンはほぼ無負荷で 純粋にアイドリングの発熱量でしょうけど ＡＴでは Ｄレンジでブレーキ踏んで止まっているとき ＭＴで言う 半クラッチで走りたいのにブレーキで止めているわけだから エンジンの発熱量は断然大きいでしょう。 真夏の首都高大渋滞 気温は４０度オーバー Ｄレンジで停止したままエアコンを回す・・ これはかなり過酷でしょう。 その時に エンジンルームのクーリングファンを回転させて冷却を促します。 資料を添付します 水温９０度以上でエアコンＯＮの時に エンジンルームファンが回るんですね。 TYIZ号でリアアンダーが後期なのは ＦＲＰ製のサイドステップを付けていた頃の名残です。 あと マフラーを作るときに 前期後期どちらのバンパーでもテールの長さを両立したいわけですが 後期の方が条件的に厳しいから 型取りをするときにも後期の方が好都合だったんです。 個人的には あまりこだわりがありません。
とても参考になります。 実にわかりやすい解説ありがとうございます。 もともと純正エアクリBOXが付いているなら必要十分だから アフター品にどれだけ優れたものがあっても 良くなる見込みはないという事でしょうけど、 無限からあえて純正戻しまでする必要があるのか…が気になった次第です。 無限製、ダクトにつながっているので 吸気菅の長さは確保されているわけですし。 それと純正は四角で見た目があまり良くないのもあるので(笑) セミワークス的な存在でもある無限なら目的を持って設計開発していると思うんですよね。 「350馬力のTYIZ仕様エンジンで純正エアクリで十分なら 世の中のほとんどのNSXは純正エアクリで十分」 これっていろいろエンジンチューニングした結果 一周回って純正が良くなったなんて事はないんでしょうか？ アフターメーカーによる排気系との相性や C30Aノーマルエンジンだと良い特性変化が見込めるとか…。 一般的にエアクリを社外に交換する理由って 吸入抵抗の低減だけなんでしょうか。 しかし抵抗が少ない=ゴミが入りやすいにもなりますから、 例え出力UPしてもエンジン内部にダメージが行くのは嫌ですよね。 特に多連スロットルとかはその辺大丈夫なのか？とも思います。 過去の検証でエアクリが真っ黒で目詰まりしてそうでも 必要十分な吸入量は確保されていた…というのも少々疑問です。 程度問題ではあると思いますが、 以前アイドリングが不安定になったとき 汚れていたエアクリをクリーニングしたら 安定した事があるんですね。 アイドリングで既に不安定なものが 全開にした時に影響ないとも考えにくい… いや、アイドリングの方が最低限に絞っているから 顕著に現れるのか？ この辺ってどうなんでしょう？ どちらにしてもめちゃめちゃ整備が行き届いている TYIZ号では問題なくても 年相応に劣化したNSXだと 結構変わってくるというのがあるかもしれません。 あと、この際なのでダッシュポッドについても…。 スロットルを急激に閉じた際に COやHCが増えるために動作を遅らせる装置だそうですが、 外しても全くスロットルの変化を感じないです。 もともと何かが回転落ちをゆっくりにさせているような感覚が気になりまして (アクセルオフで下がったタコの指針が ソフトランディングするように遅れる感じ) ダッシュポッドの取り外しで回転落ちが スムーズになるのかと思いきや全く変化なしでした。 排ガス成分については測る環境がないため詳しい事はわかりませんが…。 ダッシュポッドという機構自体はアナログなので 手で動かしてみると確かに空気圧で遅らせているような感触はあるんですね。 ですがエンジンフィールとしては変化がありません。 結局この回転落ちの鈍さについては 純正フライホイールの回転が慣性に引っ張られて落ちないからなんでしょうか。 ノーマルエンジンの場合、ダッシュポッドはあった方が良いですか？ あと吸排気の話とは外れますがクーリングファン。 ほとんど動かない事で有名なのと SやRには非搭載で空気の流れを邪魔をしているとまで言われてしまっているヤツです。 それでも3Lモデルだと最終型までわざわざ残しています。 走行中は風が入るが真夏の渋滞時などはどうなるんだろう？ と思って残していますが、動いた事がありません。 ほとんど動かないのでネットでも 直結スイッチを噛ませたというユーザーさんもいらっしゃるようです。 純正に無駄なもはないと考えると…？ SやRはメンテナンスリッドがメッシュなのでまだしも 3.2クーペもなくなっているというのがよくわかりません。 3.2の方が発熱量は大きい気がしますし。 結論として、素人ほど目先のレスポンス(フィーリング)が上がれば性能UP！ って思うでしょうから、ダイナパックみたいな計測器で 実際に出力とトルクを計測すると特性変化がはっきりわかるんですね。 でもまあ…ストリートユースで 高回転や絶対的な馬力を必要としないなら 目先のレスポンスを上げるというのもその人に合ったチューニングなんですよね。 見た目だけのワイドボディとか派手なフルエアロとか、VIP仕様とかも含めて。 エアロで思い出しましたが、走行性能重視で 外装にほとんど手を加えていないTYIZ号も 後期のリアアンダースカートに換装していますよね。 何か効果があるのでしょうか？ この際なのでいろいろと食い下がって長文になってしまいました。 ご了承ください。。
さて？ 無限のエアクリーナは パワー計測したことが無いので 純正比でどうなのかは分かりません。 でもね 言えるのは 「エアクリーナの吸気抵抗」に関して言うと 350馬力程度までなら 純正エアクリーナで十分足りていると言うことです。 むき出しがパワーダウンするのは 吸気温度じゃなくて 純正のインテーク形状が フェンダーの中のダクトまで含めた 吸気管の長さ が必要なところを 短縮してしまうことが悪影響しているんだと思っています。 ダイナパック計測時には リアハッチを開けているので 吸気温度に大差は無いでしょう。 チューニングは 何かを得るために何かを捨てています。 これは間違いないでしょう。 それが 耐久性なのか 排気音量なのか 部品寿命なのか 高価な部品でコストがかかるのだってデメリットです。 ＮＳＸのVTECが 高速側で穏やかなプロフィールなのは 280馬力規制のためだと思いますね。 この規制が無ければ DC2のType-Rみたいに ハイカムらしい仕様に出来たんじゃ無いかな。 ハイコンプは ポンピングロスのため 中低速域のトルクダウンを伴います 緊急時のレギュラーガソリンも使えないでしょう。 機械的なダメージや負荷というのは パワーが出れば ピックアップが良くなれば大きくなるでしょう。 でも、問題は その出力を どのくらい使うか？ でしょうけど。 ハイパワーエンジンに仕立てて 時々フル加速を楽しむよりも フルノーマルでサーキット全開走行の方が負荷は大きいでしょうね。 マフラーは 排気音量規制もあるけど 実は純正もそれほど悪くないです エンジンチューンして ノーマルマフラーのまま330馬力くらいまで出してる事例もあります。 エキマニと触媒は 排気ガス規制ですね 出力の自主規制も含めてでしょうけど。 エンジンを始動して なるべく早く触媒の温度を上げるため エキマニが冷えないように2重管になっていたり 工夫が凝らしてあります。 社外のエキマニ＆触媒にすると 冷えた状態からエンジン始動して 触媒が暖まるまで排気ガス浄化しないから 目にしみる臭い排気ガス状態の時間が長くなります。 でも、それって E-NA1の時代には法的に問われなかった問題で メーカーは先手を打って 触媒温度が早く上がるように 極寒冷地でも触媒が冷えないように 対策を行った作りになっているんだと思います。 GH-NA1・NA2以降は 排気ガス規制が厳しくなったので エアポンプとか斜流触媒とかで さらに排気ガス浄化性能を向上させています。 そして 電動スロットル化で 減速時の燃料カット制御などを細かく行って LEV対応したわけで その結果 レスポンスの悪化を招いたわけです。 軽量フライホイルは 街乗りの領域で大きく変わりますよ。 重たいフライホイルを回していたエンジンの出力が 軽いフライホイルにすることで不要になるので それがタイヤに伝わるわけだから 低いギアポジションでの車の軽快な動きは大きく向上します。 ６連スロットルがダメなんじゃ無くて 純正の 共鳴過給を取り払ってしまうことが 5000rpm以下の大幅トルクダウンに繋がるんです。 多連スロットルを使う大きなメリットは ハイカムを使ったときに 他のシリンダーの吸気吹き戻しなどの影響を受けにいことですが 通常走行時VTECは低速カムですからね。 余程理由がないと多連にするメリットは出てこないと思う。 特に 多連がむき出しだと中間域のトルクが著しくダウンする。 スロットル全てを囲うインダクションボックスが必須なんだけど その容積を試行錯誤するのは非常に大変。 だから NSXのストリートチューンエンジンで 多連スロットルにして 確実に性能が出ている車輌というのは非常に希です。 多連にして 空吹かしレスポンスが向上するのは当然。 スロットルから吸気バルブまで 真空になっている領域が非常に少ないわけで アクセルを開ければ 即座に空気が入るからレスポンスは良くなる。 通常は スロットルを開けて インテークマニホールドが空気に満たされてから エンジン回転数が上がるわけだから。 でもね 一瞬のレスポンスって 走行性能にはほとんど無意味です それよりも 空気の流れをうまく利用した共鳴過給の方がずっと有効だと思います。 だから 経験的に吸気系は手を入れるとロクな事が無いよ・・と思うわけです。 でもまあ ルックスや吸気音を求めてエアクリーナを交換するのは否定はしませんけどね。 見た目 それもチューニングです。 スロットル拡大でレスポンスが向上・・ 理論的にこれは無いでしょうね。 考えられるのは スロットルの面積が大きくなっているから ノーマルと同じだけアクセルを踏んでも スロットル面積は大きく開くと言うこと。 つまりは 余分にアクセルを開けているのと同じだから ペダル操作量に対してエンジン出力は大きくなるわけで これが レスポンスが上がった･･と勘違いする可能性はあります。 でも、エンジンの要求吸気量に対して過大な大きさのスロットルにすると アクセル開度95％と全開で 出力差が無くなってくるわけで それは 出力調整装置としては改悪という事になってしまうわけです。 繰り返すけど スロットルはエンジンの吸気量を絞って出力を制御する装置です。 パワーアップアイテムじゃありません エンジンが要求するベストサイズがあるはずで ノーマルカムのC30Aでは純正φ64ミリ以上の口径は 出力的にメリットが無いというのが 経験値なんです。
リンクにあるエアクリは純正が最良という記事は私も見ていましたが、 無限のエアクリでもやはり出力ダウンしますか？ 無限は剥き出しではなくサイドインテークから吸入するタイプで、 理論上はエンジンルーム内の熱気を吸わないから 空気密度が高いみたいな話だったような… 純正の箱形状のもサイドインテークからの吸入ですよね。 まあ社外エアクリは吸気音がよく聞こえるので 迫力があるという面白みはあるんですけども。 (と言っても私、純正状態は知らないのですが) 開発費から何から何までかかっているから純正こそが最良で、 そこからメーカーが定めた安全マージンや自主規制領域からある程度切り取って 性能アップを図るのがチューニング…という事だったかと思いますが、 やはり純正完成系のノーマルタイプSと比較して +定番メニューであるハイカム、ハイコンプ、V・Pro制御、超軽量クラッチ4.4LSDというのは 純正比での扱いにくさ以外に何か機械的な寿命などの影響はどうなのでしょうか？ (ちなみに純正排気系はデチューン要素だと思っているので アフター品に変えてもうるさくなるのと 浄化能力くらいで機械的なデメリットはないと思っています) 純正に無駄はないと考えると やはり何かが犠牲になっているのではと勘ぐってしまいます。 また、エンジンレスポンスをあげたい場合は 超軽量フライホイールがまず上げられると思いますが、 街乗り実用領域である2000～3000回転までのツキって あまり変わらない気がするんです。 レッドゾーンまで吹き上がるスピードと回転落ちは確かに速いんですけど。 6連スロットル化すると空ぶかし性能はすごくなるが ピークパワーは落ちて実用的ではないという話もありましたね。 スロットル拡大でエンジンレスポンスが上がったみたいな話は 結構耳にするので、この辺はどうなのかなと思っています。
スロットルの口径は インマニから外さないと計測出来ませんね。 重要なのは バタフライバルブが内接する直径です。 （バルブは楕円なのでポート側を計測します） 経験上６８ミリに拡大したら 壁面は破れると思いますね。 過去に何度も書いたけど スロットルというのは エンジンの出力調整機構です。 大事なのは ペダルを踏む量 アクセル開度に対してリニアに出力が変わることです スロットル面積がエンジンの求める吸気量に対して過度に大きいと アクセル開度９０％と１００％で出力差が無くなってしまうわけです。 走行中 エンジンの出力を右足のペダルで できるだけ細かく繊細に制御したいわけです だからスロットルというのは エンジンの最高出力が出せる最小の口径がベストなわけです。 もっと言えば スロットル口径を小さめにしてやれば アクセル開度に対する出力変化はよりリニアで扱いやすくなるでしょう。 最高出力は１０馬力落ちたって その方が良い場合もあるかと思います。 まあ、やる人はいませんけど。。
〉tyiz様 お忙しい中、繰り返しの質問にも関わらず 丁寧にご指導いただきありがとうございます。 スロットル拡大の68ミリは覗き込んで確認できるところは見ましたが 壁面が破れているような形跡は見られないので 私の測定の仕方が間違っているのかもしれません… tyiz様からすると67ミリでギリギリのところ 68ミリ拡大は何かの間違いでは？ということもあるでしょうし。 軽量クランクプーリーのリスクは他のネット情報で知りました。 只今、他ショップ様でエンジンオーバーホールの順番待ちなんですが そのタイミングでクランクプーリーも純正に戻します。 オーバーホールの際にカムも確認できますし、 その地点でやっとエンジンの素性を把握できるタイミングと思っています。 色々疑問に思っていたヒントとなるご指導は 今後のNSXライフに大変勉強になります。 オリジナル(純正)が一番信用できることは当然と思いますが 今の仕様で大きなトラブルに繋がることが無いようなら 資金面のこともあるので上手に付き合っていく方法もありと思います。 素性を明らかにしてひとつずつ不安要素を潰していきたいと思います。
スロットルの拡大は 元々64ミリの口径を機械加工でボーリングして拡大し 真鍮の板でバタフライバルブを作って入れることで仕立てます。 ノーマルが64ミリで これを安全に拡大出来るのはどこまで？を試したところ 2ミリ拡大の66ミリがほぼ限界で 3ミリ拡大の67ミリで 壁面が破れてシャフトのベアリングが見えて危険領域と判断しました。 これを私のNSXに使っていますが 66ミリと出力差が出ませんでした。 64ミリに対して66ミリは 面積で6％アップ これは 3000ccと3200ccの排気量差6％とほぼ同じで C32Bなら66が適切なんだろう・・との判断です。 もし本当に68ミリまで拡大していたら 両軸端の壁面がかなり破れて 全閉での密閉が悪化しているかもしれません。 アイドリング不安定はそれが原因の可能性があります。 ハイカムは 高回転の出力を上げる効果が大きいです C30Aのままハイカムを組んでも最高出力は20馬力くらい上がります。 ただし、6000rpm未満の領域では変化無しです 対して排気量アップのC32B換装は クラッチミートして走り出した瞬間から明らかにトルクが大きくて C30A比で5000rpm付近でも20馬力くらいは上がります サーキットでの戦闘力を望んで ハイカム仕様のC30Aを仕立てることは多々ありました。 もっと深く言えば 高圧縮のハイコンプピストンを使うと ハイカムとの効果が相まってさらに高回転型エンジンになります。 うちでは 様々なエンジンチューンデータがあるので オーナーが求める仕様を仕立ててきましたが 私は ノーマル圧縮比鍛造ピストンのC32Bにハイカム 拡大スロットル V・Pro制御 と言うのが 自分にとってはベストと判断しています。 これが 中低速トルクを大幅アップしつつ最高出力も出ます ハイカムが組まれているか エンジンを開けずに確認するのは困難ですね。 エンジンルームのビジュアルを狙って エアクリーナー交換するのはアリだと思いますが 出力に関してデータが出てしまったんですよねぇ。 まあ、そのままで エアクリーナが原因でトラブルが起きることは無いでしょう。 うちで 軽量クランクプーリーを使うことはありません だから 我々とは遠い業者で手を入れた可能性が高いです。 ストリートカーでクランクプーリーを軽くするのは危険かもしれない。 以前 ホンダのエンジン関連の人に NSXのクランクプーリーはなぜあんな仕様なのか？と訊いてみたところ 「タイミングベルト保護のため。 エンジン開発段階で 4本のカムシャフトを回している長いタイミングベルトが共振して 寿命が著しく短くなる可能性が発覚し この、共振領域を常用回転数から追い出すために クランクプーリーにウェイトを組み込んだ。」 と、言われました。 そう言われてしまうと 怖くてアルミ製軽量プーリーは作れないわけで だけど プーリーのウェイトが外れて ベルトカバーを突き破って ベルトが切れてエンジンブローするNSXが頻発してきて 純正プーリーのままこの危険を回避するには・・ と、考えて作ったのが クランクプーリープロテクターです。 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8650 うちで ハイカムを組むような高回転型エンジンを仕立てた車輌なら 全車このプロテクターは組んでいます。 まあ、余談でしたが チューニングは 目的意識を持って狙い澄まして行わないと ノーマルよりも扱いにくくて遅い状態になりかねません。 現状をよく把握して 出来ればノーマルと乗り比べてみて 実はおかしいところがあるのではないか？と確認し 必要なら整備の手を入れたり 純正に戻すとか 考えていった方が良いかと思います。
〉tyiz様 たくさんの情報量と貴重なご指導ありがとうございます。 私は素人なので大きな解釈で理解したつもりでも、きっと奥は深いのでしょうね。 tyiz様の過去ブログも拝見してますのでアドレスでご紹介いただいた内容も見ました。 パワクリはパワーダウンすることも情報として認識していますが、 私のNSXの用途をストリート走行として使用しているので 多少のパワーロスはひとまずそのままにしてしまっていることと、 ビジュアル的にパラクリが見えた方がカッコいいかなと思ってそのままにしてしまっています。 パワーダウンは別としてパワクリの影響で何かの機関が壊れてしまうようなら純正に交換しないといけないですね。 スロットルの拡大径はたしか68だったと思います。 アイドリングが高い現象についてハイカムの話しが出てきましたが ハイカムが組まれているかの判断はやはりエンジンを開かないと判断できないものでしょうか？ 私が購入したNSXは至るところひと通りチューニングされていたこと… 足廻りから吸排気、駆動系やスタビライザ、軽量クランクプーリー、カーボンパーツ 等… そのようなチューニング内容にハイカムまで手を加えているかは購入時には説明はありませんでした。 ハイカムというと素人的に排気量アップをしているエンジンにさらに手を加えたメニューと思ってましたが、 排気量3.0リッターのままでハイカムが組まれているようなチューニングもあるんでしょうか？ もしハイカムが組まれているならアイドリングの回転数が高いのもあり得るのでしょうか？ 何しろNSXオーナーになってそれなりになりますが、まだまだ素性が分からないところばかりなんです。
私のNSXのセッティング記録は 過去ログ http://tyiz.jp//NSX/BBS/bbs/bbr.cgi?page=18#1614858260 で、紹介しています そして エアクリーナに関して http://tyiz.jp//NSX/BBS/bbs/bbr.cgi?page=18#1615094457 こんなわけで むき出しエアフィルターはパワーダウンするのが分かりました。 エアクリーナは変更しちゃだめです。
排気系の変更だけなら エキマニと触媒の排気抵抗がなくなると 高回転でだいぶ出力が上がってくるけど 経験上 ノーマルコンピュータ制御のままでトラブルは起きていません スロットルの変更や拡大は ノーマルコンピュータ制御では対応不可です スロットルは 全閉から全開までを０～１００％として 角度を電圧変化で計測する スロットル開度センサーの信号をコンピュータに入れているわけですが スロットルの面積が変わると アクセル開度が同じ３０％だとしても センサーの電圧と実際の通気量が変わってしまうわけだから 基準点が狂ってしまうわけで 純正コンピュータでは制御できていないことになってしまいます。 ちなみに 経験上 ノーマルC30Aではスロットルを拡大しても出力は上がりませんでした。 C32Bになるとノーマルのφ64から2ミリ拡大してφ66にすると 10馬力くらい向上しました。 （当然 その分の燃料を入れないと出力は上がらないだろうし 希薄燃焼になるから危険） 私のNSXではφ67をテストで組んでみたけど φ66と変わりませんでした。 ハイコンプハイカムで360馬力前後のC32Bでさえ2ミリ拡大です インフィニティとかの大口径スロットルを組んでも出力は上がりません。 おそらく C32Bエンジンがそれ以上の吸気量を要求していないんでしょう。 V・Pro制御とアイドリングですが これは 低速側カムがノーマルなら 純正同様900rpm弱で安定します。 1000rpmを超えているのはおかしい。 戸田レーシングのハイカムみたいに低速側のプロフィールが変わっていれば 低回転で安定しにくくなるのでアイドリングを上げるのは分かるけど ノーマルカムでアイドリング1100rpmというのは なにか回転数を下げられない理由があってのことか 余計なエアを吸っているとかトラブルの予兆です。 ミッションとエンジン制御は関連性がありません エンジンは求められた出力を出すだけで クラッチ以降で それをどう使うかを選択するのがミッションだから。 エンジンノーマルでV・Pro制御にメリットがあるか？ という件は 実は大いにあるんだけど それは 急加速の時だけです。 NSXに限らずノーマルは 扱いやすさや排気ガス問題を考慮して アクセルを急に開けたとき 出力の立ち上がりが遅いんです。 スロットル急に大きく開いて エンジンに大きな負荷がかかったとき 通常走行時よりも大幅に濃い混合気を求められるんだけど それは燃費の悪影響や 排気ガス中の有害物質が大幅に増えるから ノーマル車輌というのは この、急加速時の出力を大幅に抑えています。 V・Pro制御にすることで エンジンが求めている目一杯の燃料供給と点火時期制御ができるので 加速性能が大きく向上します。 大きく・・と言っても それを求める人にとっては劇的向上だけど ゆっくりアクセル操作する場合には全く体感できません。 最高出力は 点火時期と燃料供給量で決まるわけで エンジンの仕様が同じだったら ノーマルでもV・Pro制御でもほぼ変わりません。 ノーマルコンピュータはバカじゃ無いです ただ、 扱いやすさや排気ガス浄化のために あえて穏やかな制御にしています。 当然 V・Pro制御にしたところで 上記のようなポイントをしっかり理解してセッティングしなければ メリットは出てこないわけです。 以前も書いたけど 私は自分のNSXに求めたのは バイクみたいな目一杯のレスポンスです。 これを得るためには V・Pro制御は必須です。 アクセルを閉じてクラッチを切ってシフトチェンジして再び全開！ これを繰り返すマニュアル車では エンジン制御の急加速特性というのが大きく関わってくるんです。 でも、一般道の走行とかロングツーリングでは そんな過敏なアクセル反応というのは不要なわけです。 ノーマルコンピュータ制御でもV・Pro制御でも エンジン出力はほぼ同じなんだから最高速は変わりません。 でも、ゼロ発進から時速200キロまでは数回シフトチェンジするわけで シフトアップ＆全開の度に少しずつタイムを削ります。 だから サーキットのストレート最高速が上がるし ラップタイムも短縮できるわけです。 エンジンがノーマルのままでV・Pro制御というのは そういうメリットを得るために行うチューニングです。 劇的だと感じる人もいれば無意味と思う人もいるわけです。
〉tyiz様 Vpro関連の貴重な情報ありがとうございます。 私がNSXを購入した時はすでにある程度のチューニングがされていて Vproも搭載されていました。もちろんセッティングをしたショップも不明です… なんとなくKSPさんで整備されていた感じもしますが確信できるものはありません。 主なチューニングは ・吸排気(エキマニ、キャタライザー、マフラー、パワクリ、ビッグスロットル加工) ・駆動系(ファイナル変更、社外クラッチ) ・エンジン(ノーマル) このレベルの仕様でVproのセッティングは必要なのか？セッティングの恩恵はあるのか？ また、5速から6速に換装した際に若干アイドリングの回転数が上昇傾向にあります。 ※以前は1100rpmだったのが6速換装して1300-1400rpmと上昇気味 6速換装にした場合もVproのリセッティングが必要なものなのか？ 現在も特に異常に感じられるような範疇ではないですが Vproリセッティングでさらに快適性のアップロードが見込まれるなら エンジンオーバーホール時にでもVproのリセッティングを検討したいと思います。 その際はt3tec様にお世話になるかもしれませんがよろしくお願いします。
急いで文章書いたのでピントが少しずれてたけど 概ねそう言うわけです HKSのF-ConV・Proは多機能エンジン制御コンピュータで 専用ハーネスを使って車輌に繋ぎ エンジン制御データを作ることで 様々な車輌＆エンジン制御を行えるんですが 元々V・ProはNSXに適応していません HKSではNSX用のハーネスも基礎データも無いんです。 V・Proは 様々な制御が出来ます 多数の制御ポートがあって NSXで言えばカムの切り替えや共鳴チャンバーの切り替え ６速ミッションのリバースゲートコントロール制御 高負荷時のエアコンのカットや燃料ポンプ制御などなど 制御ごとにポートを割り当てるんですが HKSで指定が無いため その、配線の方法などは 取り付け＆セッティングを行った チューニングショップによって異なります。 うちでは オリジナルで専用ハーネスを作っていますが これは うち独自の配線でV・Proと車輌を繋いでいるわけで 他社製のハーネスを使っていた場合 V・Proのどのポートがエンジンの何の制御に使われているか 配線を追って調べないと セッティング以前の段階で苦労するわけです。 HKSでは NSXの制御に関してサポートが無いわけだから V・Proを使ってNSXを適切に制御できている事例は実は少ないです。 明らかに調子が悪いV・Pro制御も多数見てきました。 そういった車輌が再セッティングで持ち込まれた場合 まず、ハーネスはＴ３製に交換します 出来ればV・Pro本体も最新バージョンに交換を推奨します。 そもそも エンジンチューンを行わなければ ノーマルコンピュータ制御のままでも良いわけで ハイカムを組んだりC32Bを載せたり 大幅なパワーアップチューンを行った場合に 制御変更が必須になるから その、対応策としてV・Proを使っているわけで パワー＆レスポンスが欲しくて制御に手を入れたのなら セッティングをベスト状態にしておかないと せっかくのチューニングが生かせないわけです。 不安要素があるのなら まずはセッティングを行ったチューニングショップに相談することで そこで対応が出来ないのなら ノーマルに戻すか うちみたいなNSXに慣れているHKSプロショップを頼るしかありません。 V・Proとはこういうものです。 https://www.hks-power.co.jp/product/electronics/computer/f-con/vpro/index.html 大前提 V・ProはHKSパワーライターショップのみが取り扱える製品です。 HKSと契約している業者のみが データのライティングソフトウェアを使うことが出来ます https://www.hks-power.co.jp/shop/powerwriter.html このリストの業者以外ではセッティング作業は出来ません。
〉tyiz様 ご回答ありがとうございます。 他のショップ様でセッティングされたVproデータは 再度リセットして始めからセッティングし直す必要があるんですね。 また、細かなセッティングは実走行から作り込みが必要ということで 日帰りレベルのリセッティングは不可と理解いたしました。 私の現状のNSXも走行性能に不満もなく特に異常もありませんが たまにアイドリングが乱れたりするので、この機会にと思った次第です。 (※エレクトロバルブ交換、ファーストアイドルバルブ交換、 スロットル洗浄はしてるんですが…) どうもありがとうございました。
V・Proはかなり世代があるため 現車にどの世代のユニットが組まれているか いつ頃、誰が最初に取付＆セッティングを行ったのか？ それによって 作業内容と費用が変わってきます V・Proはセッティングを行った業者が データにプロテクトをかけるため 異なる業者がデータ変更する場合 全てのデータを初期化してからの作業になるため リセッティングではなく 基礎データの製作からになるため データ変更のリセッティングが出来るのは うちでV・Pro取付＆セッティングを行った車輌に限ってのことで 他の業者で取付を行っている場合 基本セッティングから全てやり直しになります。 リセッティング作業も ダイナモ上で行えるのは全開領域のデータ製作で 街乗りの領域は やはり、実走行でチェックしながら行っています 排気系にセッティング用空燃比センサー取付 街乗りの領域セッティング それからダイナパックでパワーチェックしつつ全開領域のセッティング と言う流れだから 天気次第だけど数日かかります。 今回の４台は 最新型のV・Proに交換しています。 旧世代のV・Proでも全開領域だけなら差は無いんだけど 最新型のV・Proは Ｏ２センサー信号フィードバック制御が優秀で 街乗りや負荷が軽い領域での空燃比制御が優秀になりました。
こんにちわ。毎回楽しく拝見させていただいてます。 私のNA1もVproが装着されてからかなり経ちますが、 もしt3tec様でダイナパック及び、 Vproのリセッティングをお願いしようとすると 車両持ち込みの日帰りは可能なものなんでしょうか？ またその際の 診断料・セッティング料などがあれば 教えていただけるとありがたいです。
今年第一弾の６速ミッション組立を行いました。 昨年末に組み立てて 搭載作業待ちの６速ミッションがまだ３機有るんだけど 引き続き 次の予定分を４機組み立て。 いままで ３機同時に組み立てるのを標準ペースにしていたんだけど 今回は４機同時にチャレンジ。 ミッションをバラバラから組み立てるのは部品点数が非常に多く 全ての部品を部品番号でチェックして選別し これをビニール梱包や箱から出して 棚に並べるのがまず大変で そのスペースも必要だから 同時作業は３機分くらいが適切だろうなぁ・・と思っていた次第だけど いつもの作業スペースも 効率よく部品並べれば４機分でも大丈夫と分かった。 同じ組立作業を行うなら そりゃあ 台数が多い方が効率は良いです（１人で組むので限度はあるけど） この、ミッション組み立ても 専用工具作ったり作業手順の効率化でだいぶ手際よく出来るようになりました。 我ながらこれは便利・・と思ってるのが 専用に作った調整シムスタンド。 シャフトとギアを組み立てて これをケースに入れて・・と言う過程で 数ヶ所シム調整を行うんだけど これを迅速に選択して仮組みして計測してまた分解して・・ という作業を行う上で 厚み違いのシムが順番に並んでいるとすごく便利。 あと 特にこの季節はミッションケースをストーブで暖めておくと 断然組立しやすい。 アルミケースの熱膨張ってのは想像以上で ストーブの温風で 推定５０度くらいにケースを暖めてやると 寒い日は全くケースに入らない鉄のベアリングが スコっと入ってくれる。 ８０ミリほどの直径で 0.02㎜位は穴が大きくなるんだろうな。 ミッションというのは エンジンと密着しているし オイルの攪拌熱などで 走行中 かなり熱を持つものだから この、ケースの熱膨張を予測してシム調整していきます。 １５年以上前 これを甘く見てメインシャフトのシムを選択したら ケースの中でベアリングが空回りしちゃって異音が出て 整備書もあてにならないな・・と 独自の考えと方法で調整するようになってからノントラブルです そんなわけで 目の前にフル新品６速ミッションが７機・・ こりゃあスゴイ光景だ。 そしてたぶん来月あたり Type-Rファイナルで３機ほど組み立てることになりそうだ。 ミッションと言えば １月に オートサロン帰りの外人さん数人組がＴ３ファクトリーが見たい・・と 立ち寄ってくれて ２階倉庫で新品６速ミッションを見て 「これはＮＥＷか？」「いくらだ？」と訊かれ １３８万円です・・と答えたら 即答で「２機くれ！！」とのこと。 フル新品６速ミッションは順番待ちがあるので・・と 待ってもらうことにしたけれど ヤフオクで中古５速ミッションを高額で買うくらいなら 新品６速ミッションは魅力でしょうね。 しかし 海外のＮＳＸ状況はどうなっているんでしょうね。 北米に輸出された個体が多かったはずだけど その後 中古車で様々な国に移動しているようだけど （ホンダの工場があるタイでは盛り上がってるらしい） 整備は難しくなっていると思う。 時々 海外からメーター修理依頼が送られてきたりするけど なかなか ＮＳＸの重整備をこなしてくれる業者というのも少ない気がしますね。
こんにちは、TYIZです 今日３月１日はT3TECの開業記念日 あれから９年経ちました。 一昨年あたりから いろいろな純正部品の絶版宣言が出て その対応に追われて 純正互換部品の製作で対応を進めてきて 今後ますます ＮＳＸのコンディション維持に重きを置いて ファクトリー運営していくことになりそうです。 Ｔ３ファクトリーにとっては ２０２３年は メカニックスタッフが２人増えたのが大きな変化でした。 （車輌保管倉庫の完成も大きかった） メカニック小寺の知人として２人加わったんですが 若手メカニックは覚えが早く 順調にうちの作業手法を身につけてくれつつあります。 パワーウィンドウＯＨみたいな勘どころの作業はまだやらせないけど エンジンやミッションの脱着くらいは 誰でも出来るようになりました。 意外かもしれないけど ＮＳＸのエンジン脱着よりウィンドウＯＨの方が断然難しいです。 スタッフが増えて こなせる仕事量も大幅に増えたということは その分 入出庫台数が増えるわけで 私は現場業を減らしてフロント業務と事務作業が激増しました。 ホントは現場作業も好きなんだけど こればかりは仕方ない。 そのせいもあって 掲示板の更新が進まなくなりましたね・・ ファクトリー状況などは 商品部スタッフが管理してくれているインスタがメインになっています。 https://www.instagram.com/t3craftworks/?hl=ja 写真撮って修正して 説明的な文章を考えて掲示板書くのは半日以上かかるから 写真のみを紹介していけるインスタグラムは便利だし これも時代ですね。 もちろん 掲示板の利便性も有効性も分かってるから運営は続けますけどね。 そんなわけで 中途半端な９周年はごく日常で終わりましたが 来年の１０周年は なにかイベント的にやりたいですね。 私はたぶん ＮＳＸ探求しながら元気に仕事してると思いますので 今後ともよろしくお願いいたします。
もう9周年ですか。おめでとうございます。 早いものですね。 毎年、着実に成長しているところが素晴らしいです。 10周年の行事、楽しみにしております。
いつもお世話になっております TSと申します 早速ですが NSX 100型の間欠ワイパーが作動しなく フロントフードのBOX内にある 間欠ワイパーリレーを(四角いサイコロみたいな物)交換いたしました。 交換しても改善がなく 次はどの辺りのをチェックしていけば宜しいでしょうか？ ローでは動きます ハイは確認しておりません 雨の日は車に乗らずいつ動かなくなったかは不明になります。 お時間が有られる時に構いませんのでご教授お願いいたします。 ちなみに ステアリングコラム内のワイパー&ウインカースイッチは 10年ほど前に新品にアッセンブリー交換しております。
TYIZ様へ いろいろとアドバイスありがとうございました。 別件でホンダディーラーに行った所 工場長がTYIZ様まで電話で問い合わせをして頂いてたみたいで いろいろお聞きしました。 ありがとうございました。 その後 ホンダディーラーで埼玉まで陸送で運んでもらったら おいくらぐらいか調べてもらったのですが 片道50万円強と言われましたので 御社にて車を見てもらうことは断念せざるをえない金額でした。 また別件(NSXのミッションの件)で 直接お電話してお聞きしたい事がありますので 近いうちにご連絡させていただいきたいと思っております。 その時はよろしくお願い致します
配線と部品構成と組み合わせを調べてみたけど 38600-SL0-003と013は 条件次第で互換性アリだと思います。 ただ、私は実験検証したことが無いので 保証無しの憶測です。 ＮＳＸの初期型は キーオフ後 一定時間パワーウィンドウが動くタイマーがあるけれど 後期はこのタイマーがありません こういう制御も統合ユニットが行っています。 その他に どんな違和感を生じるか分からないけれど 後期ユニットはメーカー在庫ありで 23800円です まずは交換して検証して探ってみるのも手ですね。 車輌がうちに入庫出来るのなら 状況確認して原因を追って 本当に統合ユニット故障が疑われるなら 故障していると思われる現品の修理チャレンジと並行して 後期流用による問題点の検証・・ を、行っていくことになると思います。
TYIZさま おはようございます 御社に車持って行ってみてもらいのはやまやまなんですが なんせ 九州は長崎県に住んでおりますので なかなか厳しいです 013の部品が合えばと思っておりますが 統合されてないになっておりますので 何かが違うのでしょうね お忙しい時いろいろありがとうございました。
原因がどこにあるのか 車輌をお預かりしての検証ならやってみても良いですね。 最終的には何らかの方法で治せると思う。 ユニットのみだと 検証装置があるわけじゃあないから 誰かのＮＳＸを分解して試しに取り付けて 検証していくことになるので 日常の仕事に追われて いつまで経っても着手できない気がします。 何日もかけて結局このユニットは治らない可能性もあるし その場合の費用も予想できません これが もっと事例が多くて 深刻なＮＳＸの持病なら（だったら部品絶版しないでしょうけど） 真剣に原因追及と修理に着手するけど なにせ経験が無いし 本当にユニット故障なのかも分からない状況ですからね。
TYIZさまへ 五月雨式に申し訳ありません。 部品を外してお送りして 御社でチェックしてもらう事は 可能でございますでしょうか？ その時は お時間はまったく急ぎません
試したことがありません 私だったら まずは現品の修理を試みて ダメなら配線を調べて０１３を買ってチャレンジしますね。
TYIZさまへ 100型以外の型番が 「38600-SL0-013」みたいですが こちらは100型の車に取り付け可能でしょうか？ ご回答よろしくお願い致します
TYIZさま、湘南NSXさま ご連絡、ご返信ありがとうございました。 ディーラーで部品確認致しましたが やはり絶版になっておりました。 残念です この掲示板を見ておられる方で 部品をお持ちの方おられませんでしょうか？
私の場合は間欠ワイパーが作動せずではなく、逆に停止しない症状でした。 (間欠モードの後Low→High経由でOFFするとワイパーは止めることが出来ました) この症状は統合ユニットの交換でなおりました。 同一症状ではないですが参考になれば幸いです。
調べていかないと分からないけど https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=54 イラスト９番 統合ユニットが怪しいと思う。 原因を追って分解調査したことがないので 現品の修理ができるか分からないです。
間欠ワイパー回路の部品が廃盤なんですね。 もしよろしければお時間のある時にでも 品番とか教えていただければありがたいです。 調べたのですが 助手席前方の部品になりますでしょうか？ 違ってたらすみません
間欠ワイパーが作動しない・・ これ、私は経験無いんだけど聞いたことがあります。 その時はバリアブル間欠ワイパ回路の故障だったらしいんだけど 対応品は絶版です 検証と原因調査が必要ですね。
こんばんは。いつも楽しく又情報収集のバイブルとして活用させて頂いております。 早速ですが、ナツクルCOMPについて教えて頂きたいです。 フロント及びリアのナツクルCOMPは年式等によって型番が2種類ある様です。 当方NA1・100系初期型なのですが、02RやNSX-R用のナックルを使用するのは可能でしょうか？ 昨年6月にリビルドドライブシャフトとリアハブは100系で交換して頂きました。 今年フロントハブのリフレッシュ等を計画しており、フロントとリアのナックルも入手しようと検討中です。 個人的にはボールジョイントが強化されているのか？とも思っているのですが、両方購入して比べる事は出来ない為に事前に購入アドバイスを頂きたいです。宜しくお願い致します。
こんばんは。ご連絡有難うございます！ そうなんですねぇ。自分の中のモヤモヤが、かなりスッキリしました。有難うございました。機能的に問題が無いとなれば...入手の選択肢も広がりますし、価格も少しだけ違いはしますが、検討材料となる事も分かりました。 情報有難うございました。
https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=83 右フロントで言えば 51210-SL0-010と51210-SL0-902 ですよね。 これはじっくり比べたことがあるんだけど 差が分かりませんでした。 だいぶ前 フロントを壊した02Rでナックル交換する際に 末尾902がメーカー欠品で 010が使えるのか？と問い合わせがあって 色々な方法で調べたんだけど 一部 取付部の機械加工形状が異なるだけで あとは取付位置関係など全て同じでした。 形状の違いも 組み立ててしまえば動作やアライメントに影響しない部分でした ボールジョイントの強化もされていません。 だから 後期品番で統合してもいいと思うんだけど 両品番が生きています。 何故なのかは私も分かりません。
センターコンソールパネルの互換性について教えてください。 1993年NA1-Rのものと、2002年NA2-Rもしくは1994年ATとの 互換性があるかどうかご知見がございましたら教えてください。 スミマセンがよろしくお願い致します。
早速お返事を頂きありがとうございました。 全形式互換性ありなんですね。 塗装の深イ～話も大変勉強になりました。 内装に金をかけられた良い時代だったんですね。 お忙しい中ありがとうございました！
センターパネルって https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=102 イラスト9番 ですよね？ これは 表面仕上げの違いだけで ＮＳＸ全年式で形状は同じなので互換と言えば互換だと思います だけど実は品番調べると３０種類くらいあるんですよね・・ でも ＮＡ１クーペのＡＴに Type-R用も取り付け出来ます。 このパネル 私は初期型クーペ用の表面処理が最も気に入ってます。 樹脂にクロムメッキして その上にブロンズがかったグレーの塗装仕上げ。 塗装を透過してメッキに反射した光を見るから 非常に深みのある質感になります。 これはただの塗装では表現出来ない つや消しキャンディカラーという感じです。 クルマの内装部品に潤沢にコストがかけられた時代の逸品だと思う。 NA1・Rは無反射に拘ったからつや消し黒（値段も一番安い） 02RはなぜかKVRシルバーという非常に華やかな銀色・・
いつも参考にさせて頂いております。 NSXnet.comでのカタログB48で表示されている、NA2用のリヤ－ビーム 「50205-SL0-A00」はNA1用の「50205-SL0-000」と互換性はないのでしょうか？ 又は少し加工すれば何とかなるものでしょうか？ HONDAに問い合わせてもNA2用のA00は生産終了で互換性無しとの回答しか帰って 来ませんでした。
参考になりました。ありがとうございました。
https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=126 イラスト２番 リアビーム https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=2690 ですね これ、どういうわけか NA2用が絶版状態なんですよね。 初期型NA1用 50205-SL0-000と NA2以降用 50205-SL0-A00の差ですが 上の写真のような感じです NA2になったとき エキマニが変わってフロントバンク触媒が前方に移動したので 触媒とリアビームのクリアランス確保のためだと思うけど フレームとビームの間に７ミリほどのスペーサーが入りました。 このスペーサーはビームに溶接されていて脱着は出来ません ビームはスペーサーの厚みを考慮した形状になっているから 初期型用とは若干形状が異なります。 たとえば 現車がＮＡ１エキマニになっていてメタル触媒だったとしたら 初期型用 50205-SL0-000 で 問題なく取り付け出来るでしょうけど NA2純正エキマニ＆触媒のまま50205-SL0-000を使ったら 触媒とビームがかなり接近すると思います。 まあ、当たらなければ問題ないんですけど。 で、おそらくなんだけど Type-T用 50205-SL0-J00 これが使えると思います。 Type-T用リアビームは厚みが異なる強化バージョンですが 130型から最終型まで全て同じ品番で NA2はクーペとＴは同じフレームなので リアビームは標準とＴで寸法互換だと思います Type-T用は アルミの肉厚があって明らかに強そうだけど その分重量が増えます。 と、いうわけで 私だったら・・ 触媒とクリアランスが狭くなるのを承知で50205-SL0-000を使っちゃうけど 安全パイを取るなら 50205-SL0-J00 でしょうかねぇ。
いつも いろいろと勉強させていただき ありがとうございます。 私の愛車の不具合を何とか解決したいと 色んな情報を探しているのですが、なかなか 見つかりません。 T3TEC様 何とか 解決策を教えてもらえないでしょうか。 平成3年のNA1のATなんですが、不具合というのは 40㎞前後、2000rpm位でアクセルオフすると、一気に回転計が800rpm位に下がり、直後に1300rpm位に上がり 加速するような状況です。 もちろん エンジンブレーキはかかりません。 ゆっくりアクセルオフすると エンジンブレーキもかかって 回転上昇も無く不具合が発生しない場合もあります。 ホンダディーラーでは センサー類の異常は無く 不具合では無いと言われました。 何か解決策はありますか？ まだまだ 乗り続けたいので、どうぞご教授 宜しくお願い致します。
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早々に ご回答していただきまして ありがとうございます。 エアーバルブというのは EACVのことですよね。 「イラスト16番」の アドレスが 開かずにわかりませんでした。 あとファーストアイドルバルブですね。 とりあえず この2点を取換えてみようかと思います。 今後共 どうぞよろしくお願いします。
現車を見ないと状況が分からないけど 単にアイドルエア量が不足している状態な気がしますけど。 ＮＳＸのアイドル制御は アクセルオフでスロットルが全閉になって アイドリング回転数に落ち着く寸前にエア量を増やし 1200rpm近辺から900rpm程まで緩やかに降下します。 エアバルブの不具合などでエア供給量が減ってしまうと アクセルオフで回転数が急降下して ターゲット回転数を割り込んだときに エンストしないようにエア量を一気に増やすので ハンチングのような状態になります。 当然 回転は上がり調子の時にエンブレは効きません アイドルエアは https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=148 イラスト16番のエアバルブで制御しているので 分解洗浄で改善するかもしれないけど 新品交換しちゃった方が確実ですね。 エンジン降ろしメンテナンスでは ほとんどの場合 ファーストアイドルバルブとエアバルブは新品交換します。 インテークマニホールドを分解清掃して エアバルブを交換すると アイドリング安定性は新車状態にまで戻ってくれます。
いつも楽しく拝見させていただいています。 私のNSXはATから5MTの換装をしています。 しかしメーターパネルはATのままになっています。 T3TEC様でミッションを載せ替えの際ATの シフトインジケーター部の処理はどの様にされて いるのでしょうか？ お忙しい中、申し訳ありませんがよろしくお願いします。
ＭＴ換装に伴うタコメーターパネルですが うちでは 絶版する前の１３０型のタコメーターを在庫してあって これを使ってＭＴ換装しています。 そうすれば シフトポジションも無くなるしレブリミットも8000rpmになります だけど、そろそろ在庫が終わるので タコメーターパネルは製作する方向で動いています。 でも、ＮＳＸのメーターパネルは アクリル板に両面シルク印刷の非常に凝った作りで これを再現する方法が難しく 現在 思案中なんです。 うちの在庫が枯渇する頃までには対応策を確立したいと思っています。
いつも拝見させて頂いております。 将来のミッション換装を見据え中古の5速を探していますがオークションなどに出てくる商品を検討する際に気をつける点などありましたらご教示のほど宜しくお願いします。
ご回答ありがとうございます。 お聞きしたかった事がここに全部書いて頂いてありました。 どうせT3TECさんでミッション載せ替えお願いするなら同時にエンジンのオーバーホールとエキマニを変えたいと思っていてそうなると400万位の予算組みになるかと思いますので早期に実現出来るように資金作り頑張ります(汗)
ネットオークションに出てくる５速ミッション入手に関して注意点・・ と、言うことですよね。 それは 出品者が正直に詳細を書いてくれているか？ と言うことでしょうね。 一度もＯＨしていないとしたら ３０年前の中古ミッションということになるわけで これまでの使われ方も 走行距離も 内部コンディションに関して全てが不透明なわけで これを大金出して買うのは勇気がいります 売主が 全てを把握していているならともかく 外見からでは中身が全く分からない訳ですから。 だけど 高く売れてますよね。 うちでは フル新品６速ミッションの売価を１３８万円に設定しています。 ５速から６速に載せ換えた方が 降ろした中古５速をヤフオクに出すパターンは多いのですが ７０万円以上で落札されることもあります。 最高１００万円で売れた方もいました・・ コンディション不明の中古５速ミッションを７０万も出して買うなら フル新品６速ミッションを買った方が良いと思うけど マニュアルミッションは けっこう外国に流れるみたいですね。 海外でも ＡＴが不調になってＭＴ換装するパターンが多いんだと思います。 そして ５ＭＴと６ＭＴの性能差・・ シフトフィールは断然６ＭＴの方が良好です。 ダブルシンクロによる軽いシフト操作 クロスレシオによる変速後の回転落ちの少なさ 酷使した際の耐久性も６ＭＴの方が断然上です フル新品６速ミッションも 部品の入手性が悪化してきて 欲しいと思ってすぐに買えなくなってきましたが 中古５ＭＴに大金を出すくらいなら 新品６ＭＴを検討しても良いかと思います。 私も自分のＮＳＸで５ＭＴを色々手を入れて乗り回してきて ６ＭＴに載せ換えたとき こんなにも違うのか・・と衝撃を感じました。 色々経験してしまった私の感覚では ＮＳＸに６ＭＴは必須です ５ＭＴには戻れません。 とは書きましたが ６ＭＴも３.２リッターチューンドエンジンも それを知らなければ ノーマルで十分楽しいクルマです。 ＮＳＸというクルマを軽快に走らせるには ３リッターと５速ミッションで十分なんです。 ＡＴだって快適で快速です。 このクルマに何を求めてどんな走らせ方を望むか？ 私の場合 昔の400ccレーサーレプリカバイクみたいな 身軽さと瞬発力を求めました。 そういう加速特性に仕立ててサーキット走るのも楽しかったし そのままロングツーリングに出ても楽しかった。 でも、年齢と共に ＮＳＸと付き合い方も少し変わってきて こんなに過敏じゃ無くてもいいんだよなぁ・・と思うようになっています。 そりゃあ ２０年以上も乗っていれば人間の方も変わってきます。 時々 車検入庫のフルノーマルのＮＳＸに乗ると やっぱりノーマルっていいなぁ・・と思うようになりました。 話しがずれたけど 高騰している中古部品を買うなら 予算を組んで 性能が分かっている新品を検討した方が良いんじゃ無いかなぁ・・ と、思うわけです。
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