こんにちは、TYIZです パワステトルクセンサーの再生技術ですが 色々準備が整って再開できました。 ＮＳＸというクルマを扱っていて どうしても避けられなくて怖かったトラブルが パワステのトルクセンサー突然死でした。 オーナーさんが普通に乗っていても ある日気付いたらパワステが効かなくてエラーが出た・・とか 業者に預けている間に自然に故障してしまった・・とか なぜ、何をきっかけにトルクセンサーが故障するのか その理由は未だ分からず ただ、決定的なのは メーカーではトルクセンサー単体での販売を行っていなくて 故障するとパワステギアボックスAssyでの交換しか方法は無くて 部品代が４０万円ほどと高額であるということ。 メカニカル部分が使えるのに パワステラックごと廃棄するしか無いというのは何とも勿体なくて残念なことで 何とか修理方法を確立したくて長年模索していたんですが 数年前 インターフェース基板の製作と交換という大技で修理方法を確立しました。 だけど私がT3TECを設立＆移籍のため 失われた技術になっていた次第です。 T3TEC開業と共に パワステのメカニカル部分ＯＨやメーターの修理など コアな技術は早々に再開してきたんですが トルクセンサーインターフェース基板の製作は どうしても時間がかかり 年末ギリギリになりましたが なんとか 開業１年以内に再開する事が出来ました。 一度は回路解析が終わっていたので パターンの設計と実装部品の見直しを行って オリジナルのＩＦ基板が出来上がったのは先々月だったんですが これの交換作業は非常に難易度が高く 基板以外にも設備を用意する必要があって実験実行が遅れていました。 パワステラックに取りつけられているトルクセンサーインターフェースユニットは ラックを回すピニオンユニットに組み込まれたコイルに微弱な交流を流し 操舵力に応じて変化するコイルの出力を 車内のコンピュータへ送るために増幅する回路が仕込まれています。 このインターフェース回路の部品が故障することで パワステはエラーを起こすわけですが ウレタン充填されたケースから 純正基板を取り出して部品交換するのは非常に困難で 取り出し過程で基板を壊す可能性も高いため 「いっそのこと インターフェース基板を作って交換してしまえ！」 と言う手法を選びました。 だけど基板の設計製作だって難易度は高く 純正基板を取り出して回路と動作原理を探り 使われている部品を調べて予測して オシロで計測しつつ 入出力信号が純正同様になる様 リバースエンジニアリングして追い込んでいきました。 （もちろんこれは私には無理な世界だからプロに依頼しました） 回路設計屋さんに言わせれば このインターフェース回路には保護回路というモノが無くて 外からの大きなノイズで部品が壊れてしまう様なあやふやな設計で ホントにこれをクルマに載せていたんですか？ と言われる様な物なんだそうです。 まあ、設計は昭和の時代でホンダ初の電動パワステですからね 未熟な時代の産物だったのは間違いないようです。 だから 「現代的な設計に治しますか？」と言う話もあったんだけど インターフェースだけ現代的にしても ラックの検出装置や車内のコンピュータが古いままなんだから 基本的に回路は同じで 基板に実装する部品とパターン設計だけを現代的にリメイクしました。 そんなわけで インターフェース基板は完成したんだけど これを交換するための機材の製作が遅れていたので まずは真空脱泡機の製作。 インターフェースユニットの中には 電源基板とＩＦ基板が２階建て構造で仕込まれていて 防水と耐振動のためウレタンポッティングされています。 この、ウレタンに沈んでいる基板を 壊さずにサルベージするのがまずは一苦労 そして電源基板とＩＦ基板を分離してオリジナルのＩＦ基板に交換し 仮組状態で検証機Ｋ１００に載せたパワステラックとテストケーブルで繋ぎ 動作をチェックする。 問題なければ再びウレタンを充填する。 ウレタンポッティングは ２液性のウレタンゴムを混合後 気泡を除去するため真空脱泡し これを基板が入ったケースに流し込んで再び真空脱泡し 真空と大気圧を数回繰り返して基板の細部までウレタンが回る様にして 加温して硬化を促進させていきます。 翌日には ゴム状に硬化して基板は湿度や振動から保護された状態になるので これを再びピニオンユニットに取りつけて パワステラックがＫ１００に載った状態で動作検証 問題なければ修理完了。 と、なります。 あらかじめ インターフェースユニットを作っておけば 車輌からラックを完全に外さなくても ユニット交換でトルクセンサー修理が完了します 現車で来店してもらえれば それこそ１時間くらいで交換作業が完了します。 これが 私が目指していたトルクセンサー修理再生の最終形態で そのためにどうしても欲しかったのが 動作検証や脱泡など 作業に必要な色々な治具設備だったんです。 時間はかかったけど トルクセンサー修理技術の確立が完了しました。 これは本来 クルマ屋が手を出す領域ではないと思うんだけど 業者としてＮＳＸというクルマとずっと付き合っていこうと思ったら パワステ故障の恐怖が常につきまとうわけで これを安心確実に対処するため どうしても技術確立する必要性を感じていたんです。 そんなわけで ２度目だけど静かな勝利宣言です やったなぁ・・ でも、我ながらよくやるなぁ。
TYIZさん！遂に完成形ですねー(^_-)-☆ これからもNSXに乗る私たちには凄く嬉しい事です！ いつもながら頼りにしてますのでこれからも研究を よろしくお願いします。 次はどこかな(笑)
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ozw号の本命作業 実はスマートキーによるキーレスとプッシュスタートでした。 今時のクルマの様に プッシュスタートにしたい！と言う依頼で これ 出来る事は分かっていたんだけど 後の整備性を考慮すると 配線がかなり面倒で T3ファクトリーを開始して間もないこともあって なかなか かかり切りになれる時間が取れなくて 作業から離れると途中までの配線を忘れちゃうし 時間的に大変ご迷惑をおかけしちゃいました。 でもねぇ これ、面白いです。 スマートキーのボタン操作でもロックアンロックできるけど スマートキーの受信アンテナをルーフ内装に仕込んでみたので キーをポケットに入れた状態で 運転席でも助手席でも ドア横まで来るとアンロック クルマから５メートルほど離れると自動でロック。 ステアリングコラムからキーシリンダーは外して コラム内装にプッシュスイッチを取りつけてみた。 （ベークライトの円盤を作ってエポキシ接着した） ブレーキを踏まずプッシュするとアクセサリー、イグニッション、オフ を、繰り返し ブレーキ踏んでプッシュするとＩＧ状態からセルが回ってエンジン始動。 スイッチのＬＥＤが色が変わるようにとか 時間はもらったので色々と拘ってみました。 でも、この作業は大変だったなぁ・・ もし、もう一度やるとしても 同じレベルの仕上がりを求めたら かかり切りで３日はかかるかと思うから 費用対効果で 求める人は少数かな。 と、言いつつ 「絶対欲しい！」という人が数人いたりします。。 動作はこんな感じになります。 http://tyiz.jp/mpg/ozwKeyLess.wmv https://youtu.be/GB5AsIjrKWk
先日はお邪魔しましたm(__)m 丁度現物を確認させていただきまして、すごく感動しました(*´ω｀) NSXが現代車になったと思う瞬間でなんとも羨ましく思いましたが、費用対効果を考えると・・・ 私には残念ながら難しそうで・・・(;・∀・) でも、貴重な現車を見れて本当に感激ものでした♪ ありがとうございました(＾◇＾)
こんにちは、TYIZです 今年も残すところ１０日ほど。 T3TECは２８日が大掃除で２９日から１月５日（火）まで休業です だから実働では１週間程度になりました。 ファクトリーは 預かり車輌がまだまだあるんだけど 納車待ちも多くて ２７日までにはかなり納車になってガランとする予定。 大きな作業で エンジン関係が多々残っちゃうんだけど まあ、手がかかる作業は仕方ないですからね。 どうしても手がかかるエンジン降ろしメンテナンスですが 最近はスタッフ分業化が普通になってきました。 大久保がエンジンを降ろし 工場長が整備を行い ミッションなどの駆動系が同時なら私が手を入れて エンジンルームとリアメンバーの清掃はパートさんにやってもらう。 この、エンジンルーム清掃は 大久保のチェックが厳しくて 俺的には「充分キレイなんじゃないの・・」と思うんだけど 何度もだめ出しされながら清掃している・・ まあ、おかげでエンジンルームがメチャメチャきれいになっているけど。 通常エンジン降ろしメンテナンスでは ヤグラ１号で駆動系Assyを降ろして作業を行い エンジンミッションを個別に整備する「フルメンテコース」では ・ミッションを降ろし ・ヤグラでリアメンバーを降ろし ・エンジンにエンジンスタンドを取りつけてボディをリフトアップして分離。 と、言う方法で行うので ３月の開店以降 何台もＮＳＸのエンジンを降ろしたけど まだ一度もリアハッチを外したことが無いんです。 これ、実は目指していたことで 脱着の危険とリスクとハッチの置き場所などを考えると ハッチを外さずにエンジンが降ろせるならその方が良い と、言う考えです。 先月 エンジンから尋常じゃ無い音が出たと言うことで修理依頼が入りました。 オーナーは 自走して来ようかと思ったらしいんだけど あまりに恐ろしい打音なのでレッカーで入庫。 エンジンをかけてみると 「ガタガタガタ！」とスゴイ音で これで走るなんてとんでもない・・と言う様な状況。 エンジンの振動もスゴイけど クラッチペダルに伝わる振動が尋常じゃ無い。 こりゃ絶対メタルのトラブルだろう・・ おそらく修理は大変な状況だろうから 中古エンジンを買ってきてそれを整備して換装した方が安いだろう。 と言うことで 中古エンジンを入手してあらかじめ整備しておいて これに換装する事にした。 車輌をリフトで上げてミッションを降ろし フライホイルを手で回してみると なんと、前後方向にガタがあって クランクプーリーが止まっているのにフライホイルが回転方向にガクガク動く・・ これって クランクシャフトが折れてるって事だよなぁ・・ まさかそんな事が・・と 降ろしたエンジンを分解してみると ホントにクランクが折れてる・・ ホンダのＶ６クランクは 等間隔爆発するためネジリが複雑で 部分的に強度不足に見えるんだけど いままでクランクのトラブルなんか見た事も無かったし サーキットで酷使している車輌でも クランクが壊れた事例は経験が無い。 このオーナーさんは ほとんど通勤＋αで酷使する人じゃないし エンジン内部のキレイさからオイル管理の良さも分かるし クラッチの焼け具合などから 日頃の穏やかな運転が予想できるんだけど なぜこんな大トラブルが起きたのか謎です・・ やっぱり中古エンジンを手配しておいて良かった・・ エンジン換装して 当然 静かで良好な状態になったけど Ｃ３０Ａの意外なトラブルを経験しました。 しっかし よくまあクランクが折れた状態でエンジンは回っていたなぁ・・ この状態で セルがフライホイルを回してエンジンかかって 折れたクランクの先がタイミングベルトとカムを回していたんだから 奇跡的なクランクの折れ方だったのか・・
ちょっと有名な裏話 ＮＳＸのＢピラーカバーに明いてる長穴 実はこれ スキーキャリアを取りつけるための穴だったそうです。 当時 純正オプションでスキーキャリアの計画があったそうで 試作テストをしていたらしいんですが 取付状態で高速走行した際に安全性がクリアできなかったとかで オプションとして売られることは無く終わったそうです。 でも、車輌の開発と同時進行だったから Ｂピラーカバーに長穴だけが残った・・と言うことだそうです。 ＮＳＸのＢピラーカバーは アルミダイキャストで非常に剛性が高く出来ていて ボディへの取付も ネジ２本と複数のクリップを使ってガッチリと固定されています。 おそらくはこれも スキーキャリアを固定するための剛性確保だったんでしょうねぇ・・ キャリアの計画が無ければ フェンダーなどと同様にアルミ板のプレス製作とかで もっと軽く作ったんじゃないかなぁ。
ＮＳＸには 色々不思議な事が多いんですよね。 何でこうしたのかなぁ・・と思ったことを メーカーの人に訊いてみたりすると 意外な事実が分かってきたりします。 まだ、いくつか面白い話があるので また機会があったら紹介しようと思います。 と、いいつつ 私も良く分からないこと多いんですけどねぇ。 なにしろ 当時設計した人は 定年退職しちゃっていると思いますからねぇ。
TYIZ様 いつも楽しみにこのコラム拝見させていただいています。 このような設計構造の裏話、業界に通じていないと入手出来ない様な内容で、本当に興味深く感心しています。 自分の車の構造にこんな背景があったなんて開発者の苦労が想像されます。これからも、色んな情報楽しみにしています。 ありがとうございました。
私 アルミ製だとばかり思っていたんだけど Ｂピラーカバーは亜鉛合金だそうです。 （と、いうことは リアフェンダーのサイドエアダクトも同様なんでしょうね） どうりで 妙に重たいわけですねぇ。 なにしろ 比重はアルミの倍以上らしいから。。 まあ、アルミじゃなく亜鉛合金を使う理由もあったんでしょうね。
先日 車検で預かった初期型ＮＡ１のＡＴ車があるんですが このＮＳＸには 純正オプションの自動車電話が付いてます。 当時 携帯電話はまだまだ普及していなくて 自動車電話なんてのがあったんですよね。 ＮＳＸの純正オプションでも存在していたんですが まあ～滅多に見ないレアなものです。。 アナログ時代の回線だから とっくに電波は使えなくて いまスイッチを入れたところで「圏外」になるんでしょうけど 外すのも勿体ない感じで そのまま付けてあるんです。 ダッシュボードにブラケットで取りつけられているその構造と ブラケットの意外な剛性感など やっぱり純正だよな・・と感じる作りです。 で、この電話の本体はトランク内部に仕込まれている様で トランクの中でコネクター接続されています。 そのコネクターというのが トランクを開けて左前方の内装をめくった時にみえる 茶色のコネクターなんですねぇ。 これ、自動車電話用オプションのコネクターで アクセサリー電源が取れるから エアリフターのコンプレッサーユニットを付ける時なんか 便利に使っていました。 不思議なのは Ｒには無いんだけど とっくに電話オプションが廃止されていたはずの 高年式のクーペにもこのコネクターは付いているんですよね。 何かに流用するつもりだったのか リア回りのハーネスを新設計したくなかったのか どっちなんでしょうねぇ。。 ちなみにこのＮＳＸ 現在の走行距離で８千キロちょっと。 極めて程度良好で 久しぶりに新車に近いＮＳＸに乗った気がしました。 サスペンションも 老化が極めて少ないブッシュとショックアブソーバーで ノーマルってこんなに良かったんだっけ・・と感心する。 やはり 現代においてＮＳＸに求められているのは 性能維持と復旧のための技術なんだと痛感する。 で、このＮＳＸで陸自へ行き検査ラインに並んでいたら 検査官が来て 「お？なんだ・・クレジットカードリーダーが付いてるんですか？」 と、訊かれた。 まあ、そうも見えるかもなぁ・・ 「いや、純正の自動車電話なんです。」と話すと そりゃレアなアイテムですねぇ！ と、感心していた。 でも、通電しても圏外で通話できないんですけどねぇ・・と 世間話した やっぱりね 四半世紀経つと言うことは こう言うことなんでしょうねぇ。
こんにちは、TYIZです。 色々手の込んだ作業依頼で長期預かりになっちゃってるOZW号ですが メイン作業はあらためて紹介するとして バックランプにLEDを入れた事例を紹介。 自宅付近が暗くて 「出来るだけバックランプを明るく出来ないだろうか？」 と、相談されたので じゃあ、ヘッドライト用のLEDでも入れてみましょうか？ ということで加工取り付けしてみました。 一般的に売られている電球と交換するタイプのLEDは輝度が低く 劇的な明るさは得られないので 改造懐中電灯で使ったCREEのパワーLEDと安定化電源で使って自作してみようか・・ と思っていたんだけど 手っ取り早くヘッドライト用のLEDキットを加工してみようと思って 試してみました。 ヘッドライトのＨ４とかと入れ替えるタイプのLEDキットは多々売られているので CREEのXMLを２球使ったものを入手 改造懐中電灯で色々実験したけど 最新のパワーLEDの明るさは凄まじく XMLはフルドライブで３Ａほど流せるスペックだから１灯で１０Ｗほど。 これを２個使っているんだから 全力で発光させたらかなり明るいはずだけど 発熱も凄まじく 長時間連続点灯させるなら放熱対策をしないと焼き切れちゃう。 入手したキットをテストしてみると 消費電力は２灯で１５Ｗほどで XMLの完全フルパワードライブはしていないみたいで ３５ＷのＨＩＤには及ばないけどかなり明るい。 そしてＨＩＤと違って 通電すれば瞬時に最大輝度が出るのがバックライトには向いている この製品はヒートシンクとファンが一体になっていて 熱対策も考えられているらしい。 だけどこのままじゃテールライトユニットに入らないし テールライトユニットは加工したくないから ＬＥＤ部分の基板を切り出して アルミ丸棒を旋盤で削ってヒートシンク作って 先端に熱伝導シリコンで基板を貼り付ける。 これを純正のソケットに入れて 付属していたＤＣコンバータと繋いで１２Ｖかけて点灯させてみると やっぱりソケット自体がどんどん過熱してくるけど まあ、１００度未満では収まってくれそうだし バックラインプは常時点灯させるものじゃ無いから大丈夫でしょう。 テールランプに組み込んでさっそくバックライトを点灯させてみると こりゃもお 笑っちゃうくらい明るい。。 光が拡散するレンズだから ヘッドライトみたいな明るさじゃないけど こりゃ確かに暗いところでバックする時には大いに役立つかと思う。 屋内を暗くして ノーマルのTYIZ号と並べて比較してみると やっぱり笑っちゃうね。。 俺も欲しい！と思ったけど 夜は後ろのクルマが驚くまぶしさだろうなぁ・・
現車のコネクターを加工することになるし 製品化は今のところ考えてないけど どんなＬＥＤキットをベースにするかで費用は変わるけど 加工＆取付の工賃で１万５千円くらいかな・・ ソケット改造して ヒートシンク２個作って ＬＥＤ基板加工して接着して 熱伝導シリコンが硬化するのに１日かかるから そのあとＬＥＤ基板に配線をハンダで繋いで・・ と、やってると それなりに時間かかります。 だから 現車のソケットを配線切って送ってもらって加工するか 入庫しての作業となりますね。
すごく良いですね 製品化の予定はないんですか？ もし製品化するとしたらおいくら万円でしょうか？
今日は、ドアロックの修理、ありがとうございました。 とても面倒な作業で申し訳ございません。 でも、ロックがスコスコ動くようになり、大満足です。 これで安心して冬眠させられます。 圏央道がつながったので、福島からドアツードアで３時間、 近くなりました。 また、冬眠から目覚めましたらお邪魔しますので、 どうぞよろしくお願いします。 取り急ぎ御礼まで。
昨日はお待たせしました。 助手席側のロック解除が困難・・ と言うことだったから 何かリンクの問題かな・・と思ったんだけど 原因はドアロックユニットでしたね。 これの交換は ドアガラスとレールを外さないと出来ないから けっこう大変なのと レールを外すと やっぱりガラスの建て付けが変わっちゃって 調整で一苦労するんですよね。 何はともあれ完了です これから冬眠の時期ですね また春になったら遊びに来てください。
こんにちは、TYIZです 気付けば１１月も今日で終わり あまりにも月日の流れが早いです。 T3ファクトリーは相変わらずなんですが さすがに 人手不足を痛感する様になってきました。 ありがたいことに たくさんの作業依頼をいただいて 日々ＮＳＸ作業に携わっているわけですが いろいろ 新たなチャレンジをしてみたいんだけど時間が取れない・・ という感じです。 まあ、このご時世 贅沢な悩みなんですけど 来年はメカニックを増やす必要がありそうです。 T3TECを立ち上げて 急激に増えたのはエンジン関連の重作業。 時期的に重整備の依頼が増えて来たのもあるけど ほぼＮＳＸ専門のファクトリーが出来たことで やってみたかったエンジンチューンに着手してみようか・・ と、考える方も増えたようです。 実に面白くてありがたいことです。。 来年は もっと面白くて ハイパフォーマンスなチューニングメニューを提供したいですね。 エンジンチューンやサーキット走行に伴い オイルクーラーの必要性はずっと悩みで 以前から お客さんと色々な方法を試して模索していたんですが やはり オイルパンから電動ポンプで フロントクーラーコアへ循環させるのが最善となりました。 その際 問題なのはポンプなんですよね。 市販品で充分な送油量を確保できているポンプというのがなかなか無くて Ｃ３２Ｂでサーキットを走ると ４Ｌ毎分のポンプでなんとか満足できるか・・ という感じで 以前あるメーカーの８Ｌ毎分の試作品をテストした時には 好結果だったから これの量産を依頼していたんだけど どうやら頓挫しそう。。 で、現在仕立てているチューンドＣ３２Ｂサーキット走行車輌は ４Ｌポンプを２機使うことにしました。 オイルポンプは サクション（吸入側）の抵抗が大きいと効率ダウンするので 出来るだけオイルパンに近いところ つまりはエンジンルームにポンプを置きたいわけだけど 整備性を考えると なにしろスペースが厳しい。 今回の車輌はエアコンレスだから エンジンルームの左右フレームに各１個取りつけたけど それでもスペース的にけっこう厳しくて オイルクーラーのための大容量ポンプの模索も 今後の課題になってきています。 それとこの車輌では ミッションのブローバイタンクを付けてみました。 特に６速ミッションで顕著なんだけど 高速走行でギアオイルの温度が急上昇した時 ミッション上部のブローバイ出口から オイルミストを大量に噴射するんです。 サーキット走行でも 一度油温が上がったあとはオイルは吹かなくなるんだから ミッションケース内部の空気膨張が効いているんだと思います。 だから 円筒形タンクの下からオイルミストを入れて内部で分離して気体だけ外へ排出 タンクの中に溜まった液化したオイルは ミッションが冷えた頃 ミッション内部の気圧が下がってケース内に戻っていくように仕立ててみた次第。 結果次第で 定番化していくかも知れません。 色々な作業に手を食われていると 修理依頼のメーターやパワステラックが積み重なってきて 今日はラックのＯＨをやろう！と決めて作業。 やっぱり 人手不足を感じるなぁ。。
この掲示板はいつも参考にさせてもらってます。 ９７年式のType-S（１９万キロ）に新車より乗ってます。 地方に在住してるので先日、ディーラーにてエンジンを降しメンテしてもらいました。 引き渡しの時の試乗にて１速発進時にジャダーが出るのにすぐ気が付きました。 ディーラーの話だと当たりが付くまでこのまま乗って様子を下さいとの事でした。 以前、１０万キロ到達時もエンジンは下ろさずクラッチは交換しましたがこのような事 は有りませんでした。 １速で発進すればシフトＵＰする時、ＤＯＷＮする時は感じません。 バックでも感じません、１速で発進する時だけです。 エンジンマウントも交換してるし、クラッチもクラッチ版、プレッシャープレート、レリーズベアリングなどアセンブリー交換してます。 一つ気になるのがクラッチ板が欠品していて、ロットがまとまって製造できるまで待たされました、この時製造したクラッチ板の材質が何か変わったのか気になります。 考えられる原因、対策などご教示頂ければ幸いです、宜しくお願いします。 以上
何はともあれ 解決したようでよかったですね。 そんなわけで 純正シングルクラッチは フライホイルのスプリング老化と共に 着実にフィーリングが変わってきています。 クラッチディスクにダンパースプリングが入っている通常のクラッチに比べると 性能維持のためのコストが非常に高く付くんです まあ、次のクラッチ交換の際には フライホイルごとツインに交換しちゃった方が良いと思いますね。
ＴＹＩＺ様 その後の状況報告（最終） １２日～１７日でミッションを再度降し、フライフォイルを新品に交換して貰いました。 交換した物を持ったのですが非常に重く感じました。 ・治りました ジャダーが出てたのがウソのようにスムーズに繋がります。 原因は、やはりフライフォイルでした。 ・今回提示いただいたツインプレートのクラッチにはディーラーでは出来ませんでした。 残念ですがあくまで基に戻すのがディーラーメンテの限界の様です。 ・次回クラッチを交換する時は、軽量フライフォイル・ツインクラッチにしてエンジンの吹き上がりの違いを体現 してみたいと思います。 ただ、どこで出来るのか・・・やはり遠いけどＴ３ＴＥＣまで持ち込む事になりそうです。 ・今回メンテをお願いしたディーラーはかなりの数のＮＳＸを扱ってますがほとんどＮＡ１でＮＡ２のデュアルマスフライホイル交換は今回が初めてだったそうで、 すぐに不良に気付けなかったそうです。 ちなみに今、話題の新型ＣＩＶＩＣ Ｔｙｐｅ－Ｒも同様のフライホイルだそうです。 （材質変更、肉抜きなどの軽量化はしてるでしょうけど・・・） 今回は丁寧な説明、貴重なノウハウを教えて頂き有難う御座いました。
＞標津さん 標津さんもクラッチで悩みましたよねぇ。 社外組んだり純正に戻したり。 ＮＳＸに関して言えば ６速ミッションでもデュアルマスにする必要性は薄いと思うんです。 ちなみに ５速ミッションでもラトル音は出ていますけどね 変速ギアが多い６速の方が条件が悪いからデュアルマスを採用したんだと思うけど 純正ツインクラッチなら まあ、ギア鳴りに気付く人はいないと思うなぁ。 ＮＡ２のＣ３２Ｂが 空吹かしレスポンスが悪くて回転落ちが悪いのは 電動スロットルの制御もあるんだけど ものすごく重たいフライホイルの弊害もあるんです。 これをＮＡ１用純正クラッチ＋軽量フライホイルでも組めば 見違えるくらいレスポンスはよくなりますね。 余談だけど クラッチ板に仕込まれているダンパースプリング 究極を言えば これは無い方がクルマは速くなるそうです。 知人がFISCOでＮ１シルビアのレースをやっていた頃 メタルディスクでダンパー付きと無しをテストしたところ ダンパー無しの方が０．５秒ほどラップが速かったそうです。 それを聞いて なんだ・・たった０．５秒か・・と言ったら １０週のレースだからな ５秒違ったらブッチギリだぜ！と言われて なるほど・・と思った。 シフトチェンジの度に 一瞬でもバネで駆動力が逃げるから ギリギリの世界ではわずかながら差が出ていくと言うことらしいです。 デュアルマスフライホイルのダンパーは クラッチディスクのスプリングより遙かに回転方向の動きが大きく パワーの逃げが大きいから ＳゼロやＲがこれを採用しなかったのは そういう理由があったのかも知れませんね。 さらに余談だけど イラストのデュアルマスフライホイルの断面図を見ると 第１と第２フライホイルを繋いでいるのは 普通のグリス封入ボールベアリングです。 第１フライホイルはクランクシャフトに取り付けられていて 第２フライホイルにクラッチが組まれているわけですが ＮＳＸのクラッチはプル式で クラッチペダルを踏んだとき レリーズベアリングは かなりの力でプレッシャプレート（クラッチカバー）のダイヤフラムを引っ張ります。 この力が ほとんど揺動回転程度の状態のベアリングにかかるわけですよね 単列深溝ボールベアリングに 回転停止状態で大きなスラスト荷重をかけるのは良い構造とは思えないんですよね もちろん設計値に余裕はあって メーカーは十分な耐久テストをしているとは思いますけどね。 それでも チューニング屋の設計屋の目線で見ると そこまでして打音解消に拘るのか・・と疑問感じちゃう次第なんですよね。
TYIZさん、私のデュアルマスからNA1シングルへの交換の 時には例の打音問題でお世話になりました（笑） 私もNA2のシングルクラッチからの交換で失う物より得た物のほうが 大きかったですね～！ とにかく純正クラッチ同士でこんなにエンジンの回転フィールが 変わるんだなと！ わたし的には、もう純正シングルへ戻す意みが見当たらない現状況ですし 先日にTYIZさんに乗ってもらい安心致しました。
ほお。 ディーラーメカさんもやりますな。 ホントにミッションを降ろしたか。 実は私の予想１位はフライホイル まだ確定じゃ無いと思うけど 高確率でフライホイルが怪しい。 だから ミッションを降ろさないと判断できないと書いた次第です。 実はＮＡ２の６速ミッションから採用された デュアルマスフライホイルは ディスク板との摩擦面以外に接合部のスプリング機構に寿命があります。 なぜ６速からデュアルマスフライホイルが採用されたのか？ ＮＳＸに関しては 「音に対してメーカーの考えすぎ・・」じゃないかと思うんだけど、 ミッション内部でギアがバックラッシュ分踊って出す音 ラトル音と呼ばれますが これを消すためらしいです。 この方式のフライホイルが国産車で最初に採用されたのは８０スープラだったかな。 スープラに積まれたゲトラグ（ドイツのメーカー）の６速ミッションは そりゃもお、ラトル音が凄まじく これを解消するためデュアルマスフライホイルが採用されました。 その後３４ＧＴ－Ｒもゲトラグのミッションを搭載し 同様にデュアルマスフライホイルが採用されてます。 エンジンのクランクシャフトは一定回転で回っているようで 実は加減速をしています そりゃ、ピストンの上下運動を回転に変換しているんだから仕方が無い。 フライホイルの慣性マスを使って出来るだけ一定回転数にしたいところだけど フライホイル重量化はレスポンス悪化を伴うのでスポーツモデルでは限度がある。 回転ムラがある軸出力を そのまま常時噛み合い式ミッションに繋いだら 無負荷のニュートラル状態では ギアのバックラッシュ分 ガタガタと音を出すわけで ゲトラグのミッションは 歯が大きいのかバックラッシュが多いのか知らないけど 盛大に打音が出たんですね。 その対策として ミッションのメインシャフトに第２フライホイルを持たせて エンジン側の第１フライホイルとスプリングで動力伝達する構造にし ミッション側のフライホイルにクラッチ機構を設けたのが デュアルマスフライホイルというわけです。 上のイラストは ＮＡ２の整備書から抜粋です。 第２フライホイルにクラッチが組まれているので ニュートラル状態でクラッチを踏んでいないとき メインシャフトが刺さっているクラッチ板は第２フライホイルと繋がっているから ミッションの回転変動は非常に少なくなるので ギアの打音が消えるわけです。 だけど 走行中エンジンパワーを伝える度に 両フライホイル間のトーションスプリングは強く圧縮を繰り返すので 徐々にヘタって来ます 場合によっては バネが数本折れてしまってフライホイルの連結がユルユルになってしまい これが クラッチミート時の振動発生や違和感 つまりはジャダーの原因になるわけです。 これが原因だとしたら 対策はフライホイルを交換してしまうしか無いです でも、デュアルマスフライホイルは複雑な構造故に高額です。 なので私だったら この症状が出たお客さんには メインシャフトを０２Ｒ用に交換して ＮＡ１用のツインプレートクラッチにしてしまうことをお勧めしますね。 デュアルマスフライホイルはその構造故に 回転体として非常に重く レスポンスの悪さや回転落ちの悪さを伴います。 だから ６速ミッションを搭載するＮＡ２でも 競技色の強いＳゼロとType-RだけはNA1と同じ シングルフライホイルのツインプレートクラッチを採用しているんでしょう。 費用的にも デュアルマスフライホイルを買うのと NA1用クラッチを買ってメインシャフトを０２Ｒ用に交換するのは大差無いと思います それで 回転落ちの良さとレスポンス向上が得られるんだから安い物だし だから うちのお客さんで色々手を入れているＮＡ２オーナーさんは ほとんどデュアルマスを使っていないんです。 デメリットは？といえば 確かに ラトル音は発生しているみたいですね。 特に 全く回転ダンパーが無くてフライホイルが軽いＯＳのツインクラッチなどを組んで クラッチを踏まずニュートラルでアイドリングしているとき 車輌をリフトで上げてチェックすると ミッションから コロコロコロ・・とか、カタカタカタ・・の周波数を高くしたような打音が出ています。 あえてお客さんに説明したことも無いけれど 車内ではほとんど聞こえないし この音に気付いて違和感を訴えてきた人もいません。 ギアのバックラッシュの音だから 負荷がかかっている走行中は発生しないし マフラーが変わっている車輌だったらまず聞こえないと思う。 ＮＳＸではその程度の音です これが８０スープラにＯＳツインを組んだりすると もお、アイドリングでガラガラガタガタとスゴイ音を出しました。 日産でも Ｓ１５シルビアに採用された６速ミッション（アイシン製だったかな）では ノーマルはデュアルマスフライホイルだけど フライホイル交換しても異音が問題視されることはありませんでした。 そんなわけで もう一度ミッションを降ろす覚悟なら ＮＡ１のツインクラッチに交換してしまうのがお勧めで もし、うちを訪ねてきてくれることになったとしたら その方向で話を進めようと思っていました。
ＴＹＩＺ様 その後の状況報告 ９～１２日にディーラーにてミッションを降し各部の点検をして貰いました。 解った事 ・クラッチ関係に異常な点は見当たらない。 ・このクラッチ板はダンパースプリングが付いてなくてその役割を今回交換していない 二重構造のフライホイルがしている、そしてクラッチ板が当たる面が手で回した位で動 くがこれで正常なのか不明。 行った事 ・クラッチ関係を全てバラし規定トルク、手順で再組み付け実施しテスト。 結果 ・不具合解消せず。今回の結果は基本的に何も変えてないので当然の事 なのかもしれません。 今後の対策 ・私は知らなかったのですがＮＡ２のシングルディスクには、ダンパースプリングが付い ていないんですね、又その役割を二重構造のフライホイルがやってるとは・・・・ いつもネットのクラッチ板の写真ではＮＡ１のダンパースプリング付のツインプレート しか見てなかったので解りませんでした。 ただこの方式は一部のポルシェやトヨタ車でも有るみたいです。 ・そこで問題はフライホイルなのですが手で少し力を入れたくらいで動いていいのか？ そこに不良が有るために今回の不具合が出てるのか切り分けるため新品を取り、 見比べる事にしました。 そもそも２０万ｋｍ走行してフライホイルは変えた事が有りません。 ディーラーの見立てはクラッチ板を今回交換する前は１０万ｋｍ走行した クラッチ板自体が減り、適度に滑って異常があまり感じなかったが、今回交換した事により密着度が上がり、かつフライホイルのダンパー効果不良によって ジャダーがでたのでは？・・・ 懸念事項 ・このフライホイル部品が値上がりし２１万円するそうです、又修理も出来ない様で とほほ・・・・・・ また、結果が出たら報告します。
ブーメラン？w ワタシは節度のない業者なので 節度はありません～♪ 残念～♪
明日 ディーラーで再検証するんでしたっけ。 では、結果が分かって解決したら 是非報告してください。 もしそれが 私も知らなかった新事例だったとしたら へぇ～・・と感心しつつ 何故そうなるのかを考えましょう。 もし私がいくつか予想している内容だったら 何故そうなるのか 図解入りで説明しましょう。
ブーメランですね。 ↓
NSXにふさわしい節度を求める 自称節度ある人って 匿名で批判を行う人のことなの？ ハッキリHNでも何でも公開させて行うべきじゃないの？
質問の内容はラーメン屋で隠し味を聞くようなことですよ！ ディーラーに任せたならば、そこに任せるべきです。 もし、その店で直せないのならば、そこを選んだあなたの責任です。 インターネットで（タダで）何でも教えてもらえると思わないでください。 車を生業としている物は、それぞれ色々と苦労してノウハウを蓄積しています。 ＮＳＸという車にふさわしい、もう少し、節度ある掲示板でありたいのもです。 横から失礼しました。
ＴＹＩＺ様 返信、有難う御座います。 車を持ち込み修理依頼したいのはやまやまですが九州に住んでいる為、なかなかおいそれとは行けません。 今回のエンジン降しメンテもＮＳＸの経験、知識豊富な「T3 CRAFT WORKS」さん、にお願いしたかったのですが 離れている為、地元のホンダディーラーにお願いした次第です。 ＮＳＸメンテの聖地、Ｔ３ＴＥＣの近隣に在住の方が羨ましいです。 ホンダディーラーから連絡が有り、９日に見てもらう事になりました。 治ればいいのですが・・・・・。
いくつか予想は出来るんだけど まったく的外れかも知れません だから確認するためには現車が見たいですね。 依頼されれば確実に治します。 でもおそらくは まずはミッションを降ろすことになると思います。 もし、このまま走り続けて症状が消えたなら 「アタリ」が良くなった・・と言うことでしょうけど。
この空気感でまだ質問するんですね。
お礼の返事をするのを失念してしまい礼を欠いた事をお詫び致します。 改めて、連絡頂き有難う御座いました。 その後の経過ですが、 ①バックでは振動がでない。 ②１速で２０００回転で繋ぐと振動が出るが１２００回転ぐらいで静かに繋ぐと振動が 少なくなる。 ③シフトＵＰ時は一旦クラッチを切り次に繋ぐ時はドライブシャフトも回転してるので あまり感じないのかも知れません。 以上の点からご指摘の様にクラッチジャダーだけでは無い様な気がしてきました。 後は、素人考えでマウント、駆動系だと思われますが何かチェックすべき個所が 有ればご指摘頂ければ幸いです。
実は この症状で原因に心当たりはあるんだけど やっぱり 信じて託した業者さんにもう一度診せた方が良いんじゃないかな・・ と思いましてね。
回答をしても、お礼はしないんですね。
現車を見ていないからわからないけど それって ホントにクラッチジャダーですかねぇ？ 仮に ディスク板の材質が多少異なったところで あのシングルプレートクラッチがジャダーを起こすかな・・ 気になる点はいくつかあるけど ジャダーが起きる原因は限られているんだから まずはミッションを一度降ろしてみることをおすすめします。 急ぐなら何はともあれミッション降ろししてチェック。 あるいは 重整備を任せたと言うことは信じて託したわけだから 信じて様子を見るか。 それで 傷口が広がるか治癒するか見守るか。
こんにちは、TYIZです だいぶ前から製作予告していた メーター検証機が完成しました。 メーターの修理依頼があまりにも多くなり ほとんどが メーターAssyで送られてくるわけですが、 ブレーキ警告灯の常時点灯以外にも スピードメーター表示が実速と大きくずれている・・とか 油圧計が振り切る・・とか 修理後 メーターAssyを組み立ててお客さんに送ったら 新品交換した電球が点かない・・とか （まあ、これはソケット電球の接触不良だったんですが・・） これらは メーターを分解状態で動作チェック＆補正を行う いままでの補正機「DAN」ではチェックが出来ず メーターAssyを現車に取り付けないと動作検証が出来なかったわけで 「送られてきた状態での動作と症状のチェック」 「修理組み立て後に完成確認の動作チェック」 これが出来る治具の必要性を感じていました。 で、どんな治具装置を作ろうか・・と考えて タコ＆スピードの動作検証はもちろん サイドの４メーター（水温、油圧、燃料、電圧）の動作チェックと 全てのワーニングランプと照明電球の点灯確認 つまりはメーターAssy状態での全ての動作チェックが出来る装置が欲しい。 サイズは出来ればコンパクトでバッテリーも内蔵で操作が簡単に。 ということでイメージを描いてみて カタチにするために必要なモノと情報収集。 まず、必須になるのが スピード＆タコメーターにパルスを送る電子回路。 これは私の手に負えないので 常連のお客さんでその手の技術屋さんに依頼して作ってもらう。 ロータリースイッチ切り替えで指定周波数を出力できるように 汎用基板上で回路を組んでもらってるんだけど これが素晴らしく理想的な性能で クリスタル１個の発振で正確な周波数を２系統出力できます。 水晶発振素子を使ったデジタル装置だから ＤＡＮに使った簡易発振器のように 電圧や温度による影響が無いから周波数調整が不要で そのためのキャリブレーションボリュームがいらないので ケースのパネルがシンプルに出来る。 基板とパソコンをＵＳＢ接続で繋いでプログラム変更できて 私の望むスペックに仕様を作ってくれました。。 私も中学の頃までは電子工作大好き少年だったけど こういう回路は組めるレベルじゃ無いから どうしてこんなモノが作れるのか不思議ですねぇ・・ で、パルス発生器さえ出来上がれば あとは楽しい電気工作気分で自作していく。 まず、ケースはこんなカタチと大きさが良いな・・と汎用品を買って スイッチとボリュームのレイアウトを考えていたら どうしてもバッテリーの置き場が無い・・ 照明を含めるとメーターAssyはかなり消費電流が大きいと思うし ＤＡＮの時に使った小型鉛電池では容量不足だろう・・というわけで リチウムイオンの18650セルを３本直列で使うことにして バッテリーソケットをケースの裏に取り付けて そのままじゃテーブルなどに置いたときに安定しないから 熱収縮チューブを巻いた引き出し用の取っ手を ケース裏に取り付けてスタンドにした。 18650セルは 一時期ハマった改造ＬＥＤ懐中電灯で常用したバッテリーで 直系１８ミリ長さ６５ミリのリチウムイオン電池。 １セルの定格が３．７Ｖなので これを３本直列で約１１Ｖ。 メーカーがパッケージしていない 単体セルのリチウムイオンバッテリーは扱いが難しく 充電と放電の両方に安定装置が必要だけど 軽量で非常に容量が大きく（今回使ったのは3400mAhの大容量タイプ） 今回の検証装置には最適だと判断した次第。 今回はケースの大きさから先に決めちゃったから レイアウトでちょっと悩んだけど 理想形状と操作性を求めてスイッチ類を位置決めし ケースの中に基板を位置決めして 配線を繋いでいく。 電圧計はそのまま１１Ｖを計測させれば良いとして 燃料、水温、油圧はセンサーの抵抗値を加味して可変抵抗を使う。 駆動電圧が１２Ｖ未満になるので表示がずれるかな・・と 外部電源繋いで電圧を変えて実験してみたけど 問題視するほどの変化は無いみたい。 なので予定通り１１Ｖ駆動で行くことにする まあ、電圧変化でメーター表示が大きくずれたらそれも問題だからな。 今回 我ながらGoodアイデアなのは ケースとメーターを繋ぐハーネスを脱着式にしたこと。 これを交換することで 前期＆後期メーターとも対応できます。 仕事の合間を見ながら数日かけて配線作業を終えて テプラでラベルを作ってデコレーションして完成。 さっそくメーター修理作業に投入してみると まあ～我ながら良い物を作った・・と感動。 だって、車輌から外したメーターAssy単体を 全て動作チェックできるんだから素晴らしい。 タコ＆スピードには同時にパルスを入力できるから 個別にメーター表示確認が簡単にできる。 クリスタル発振だから周波数も毎回安定しているので 検証機側周波数の微調整は不要 これが便利。。 電圧計は １１Ｖ入力だからそのくらいを示してくれればＯＫ。 燃料計は 信号を変化させてみても針の動きが遅いね・・ ＥからＦにボリュームを回しても上がりきるまで１分くらいはかかる。 まあ、これが過敏だと 走行中の燃料液面変化で針が踊っちゃうから あえてこういう仕様なんでしょう。 水温計は面白い動きをする。 ボリュームの回転量に対して比例せず 適温と思われる針が水平付近は変化が穏やかで かなり水温が上がった状態で無ければ赤線まで上がらない。 これは ドライバーに安心感を与えるための味付けなんでしょうね。 油圧計は かなりリニアにボリュームの回転に追従する。 まあ、こういう仕様なんだろうねぇ。 ワーニングランプの点灯も全て確認できて 当然ブレーキランプ球切れ警告灯もチェックできる。 DANと同様に基板とパネルを取り出した状態でも作動させられるし もちろんケースに組まれたメーターAssy状態でも検証可能 う～ん、理想的な治具装置。実に素晴らしい。。 ちなみに メーターってどのくらい電気を食うのかな・・と測ってみると メーターへの信号を入れた状態で 照明とワーニングを全て点灯させてみると５Ａ近く流れますね・・ （今回使ったリチウムイオン制御基板は７Ａ対応だからまだ余裕だけど・・） だけどそれって６０Ｗくらい消費することになるわけで ヘッドライト片側くらいを消費しているわけだ。 リチウムイオンセルでどのくらい使えるかも実験してみたら １時間弱でバッテリーが上がる感じ。 （まあ、3400mAhセルだから計算上もそんなところか） 作業中にバッテリー上がりした時のため 外部ソケットにしてセル交換出来るようにして良かった。 この新型補正機の名前はハックにしました。 まあ、深い意味は無く アライメントテスター台にペンキ塗っていて気分はトムだったから やっぱり次はハックかなと。 レベッカとかジム・・とも思ったんだけど。 予定通りマークトウェインです。。 鉄人！とか正太郎！も考えたんだけどやっぱり横文字かな・・と。 T3TECを始めて非常に慌ただしい日々なんだけど まだまだ作ってみたい治具や NSX関連のアフターパーツが多々あります 気付けば今年もあと１ヶ月ちょっと 来年は何が出来るかなぁ。
メーターの話しでもう一つ サイドメーターの電圧計ですが これ、けっこう個体差があって 実電圧に対して高めに示す車輌と低めに示す車輌が有ります。 電圧計は 軸に取りつけられたマグネットと コイルに通電した際の磁力の反発で針を駆動しているんですが 表示を補正するため コイルの外側ケースにマグネットを取りつけて これの位置で針の示す値を調整しています。 メーカーでは 文字盤と針を組み立て後に 電圧表示が適正になるところに マグネット位置を調整して接着しているようです。 だけど使っているのが 普通のゴムボンドだから 経年老化で接着が外れちゃってケースの中でマグネットがずれて 電圧表示が狂っちゃう固体があるんですね。 メーカーが出荷時にどのくらいに調整しているのか興味有ったので 手元にある複数の電圧計に 正確に電圧供給できる電源ユニットで１２Ｖをかけてみると 12.5～13Vくらいで 少し高めを示す位置でマグネットは固定されているみたい。 なので メーターを預かって検証する際には 電圧計の示す値もチェックして 大きく外れているようなら 電圧計単体で電源装置に繋いだ状態で マグネット位置を調整して再接着することにしています。
ワーニングに使われているのが1.4wを15個ほど 約21W 照明が3.4Wが3個 2Wと1.4Wが各2個 約13W さらにATインジケータなどを全点灯させると電球だけで30W以上 だから電球だけで3A近辺消費するわけです だけど常時点灯しているわけじゃ無いからね メーターと照明電球を点けた状態なら2A強です。 それでもまあ たかがメーターユニットが２０Ｗ以上消費するんだから 現代的じゃ無いんでしょうね。 ＮＳＸは メーターも古典的ですよね。 だけど見やすいとは思いますよ 艶消し黒文字盤に白い文字で赤い針は 目障りにならず必要な情報を得るためのものだろうし やっぱり人間にとって見やすさを求めた結果だと思います。 ＮＳＸのメーターにＬＥＤを入れるのはアリなんだけど このメーター ワット数違いの複数の電球で照明しているから 点光源で強い光のＬＥＤにすると 純正のイメージと変わるんですよね。 なので やっぱり私は電球のままなんです。 ただ、文字盤の裏とかレンズの内側とか 汚れている個体が非常に多く これを清掃するだけでもかなり明るく見やすくなります。 なので修理で預かったメーターは 全て清掃して納品しています。 たぶん 修理から戻ってきたメーターを組んだ方は 「お！明るくなった！」と思っているはずですね。
照明のLED化について はじめてメールします。 インプレッサを最近乗り換えたんですが、メーターがLED照明で昼間でも見やすくなってます。 NSXはその点、昼間暗いですよね。 今朝読みながら、５ampも流れているのに驚きました。 白い文字盤の初期型に乗ってますので、結構見易くなると思いますが、考えがあまいでしょうか？是非商品化して欲しいです。
新型メーター検証機を修理作業に投入してみると なんとまあ、いままでの不安や面倒さが全て解消。 ホントに素晴らしいぜ。。 で、数台メーター修理を行ったところで 業者から妙な症状のメーターが単体修理依頼で入った。 通電直後は正常動作しているんだけど 数十分後 スモールランプを点けるとタコメーターの針が落ちてしまう。 点けなくても時間の経過と共にタコが不動になる。 アフター業界のメーター業者に数回修理依頼したんだけど完治せず 私の所に巡ってきた次第。 まあ、たぶんタコメーター基板だろうなぁ・・と思いつつ メーターAssy状態でHuckと繋いで検証してみると なるほど 通電後しばらくしてタコメーターの針が踊り出して 照明を点灯させると針が落ちてしまう。 こりゃ面白い・・ というか、これを事前に検証できるのが素晴らしい。 ついでにスピードメーターの速度をチェックすると 低速域では妙に高めに表示して 高速域では数十キロ低い値を針が指す。 こちらもナニかが起きている・・ で、さっそく分解して基板をチェック 予想通りタコメーター側はコンデンサー液漏れがヒドイ状態で プリントパターンの腐食も進行している。 スピードメーター側は 過去に修理業者が手を加えているようで 指定外のコンデンサー容量と可変抵抗が組まれていて 強引に補正しているらしい。よくやるなぁ・・ でも、原因は別にあるので この方法じゃ車速パルスに比例しなくなるのでダメなんだなぁ・・ まあ、タコ＆スピード共に修理難易度が予想の範疇だったから 無事に修理＆補正を行って 組み立て後にHuckに繋ぎ メーターAssy状態で全電球の点灯とサイドメーターを含めて全て動作検証を行って納品。 う～ん、何という安心感。。 新作検証機はさっそく役に立っています。
こんにちは、TYIZです エンジン降ろしメンテナンスと同時にミッションのＯＨ依頼が増えて スタッフ３人の分業でこなしているんですが 作業が渋滞気味になってきました。 通常エンジン降ろしメンテナンスとエンジン脱着などの担当は大久保 エンジン本体の整備は工場長 降ろしたミッションの分解整備は私がやります。 長期欠品が続いているＯＳの４．４ファイナルですが 実は１個だけＯＳに在庫があって だいぶ前にこれを購入していたお客さんが６ＭＴを組み立てました。 久しぶりに見るＯＳの４．４ファイナル。 これの供給を待っている方がたくさんいるんだけど なかなか再開してくれないんですよね・・ 製作に関してなにか技術的問題が生じたらしいんだけど 再製作に関して違うアプローチも検討しています。 やはり ＮＳＸの駆動系チューンに対して４．４ファイナルは必須アイテムなんだよな・・ ヒソカ号はエンジンフルＯＨと共にミッションＯＨ。 だいぶ前にＯＳのキットを組んで ５速から６速に改造した経緯だからＬＳＤ初期型なんだけど ディスクとカムの調整を変更すれば現行型と同じになるので ミッション分解してＬＳＤも分解してディスク交換。 ＮＳＸ用ＯＳのＬＳＤは ４世代くらいの変化を経てきました。 当初私が組んだのは２世代目くらいだったけど 最終型はチャタリング音も解消して劇的に乗りやすくなっています。 ＯＳのＬＳＤは 作動カムと縛りスプリング ディスク枚数とイニシャルトルクなど 様々な条件を変えられるので 車種にあった希望の仕様に追い込めるんだけど 組み合わせが膨大だから設定を追い込むのも大変。 で、最新の世代でスペシャルなクラッチディスクが使われたんだけど これが劇的な効果で まるでノーマルデフのように乗りやすく オイルもＬＳＤ用の高粘度タイプを使わなくてもバキバキ音が出なくて その分ギアの入りが良くなり それでいて必要な時にはバッチリ左右輪をロックしてくれるから コーナー立ち上がりのトラクションは ノーマルＬＳＤとは比べられないくらい向上します。 ＬＳＤの仕様変更にはミッションを分解しなきゃ出来ないので ついでだしシンクロ類など消耗品交換しつつＯＨ。 それにしても うちのファクトリーの作業環境は良い。。 理想を追って作ってきたんだから当然なんだけど ミッションを分解整備するのも実に作業しやすい。。 まだまだ欲しい機材や環境もあるんだけど 良い作業環境からは良い仕事が生まれますからね。
TYIZ様 お世話になります。赤NSXの‘こうじ’です。 最近、ドアロックが機構が勝手に動きます。 既にロックされている状態でも、数分毎に「カシャ」っと再度ロックが掛かるような作動をします。 幸いにしてアンロックではなく、ロック方向の作動なのでまだマシですが。 遠出でバッテリ上がりの原因になると嫌だなと思っております。 後付けしたリモコン回路をOFFにしても作動していますので、 ドアロック・コンピュータ側の不具合かなと推測しておりますが、 他でもこのような症状を聴いた事はありますでしょうか？
シゲテックさん、TYIZさん、こんにちは。 アドバイスありがとうございます。 しかし、部品在庫一個ですか～（XoX）!? 旧車の現実ですね。 なるばく早めにディーラーに行くようにします。 古参の整備士が居るので、解ってもらえることを期待します。 しかし、古くなるとこういう現象もあるんですねぇ。 また勉強になりました。 皆さんありがとうございます。
なるほど 停車中にも暴走するとなると ドアロックユニットも怪しいんでしょうかね。 これの交換はちょっと面倒だけど 左側ユニットの部品代は19300円と まあ、現実的な価格です でもいま現在 メーカー在庫は鈴鹿に１個。。 急いで手配した方が良いかもね。
お返事どーも アクチュエーターは車検証を持って行って ディーラーさんで部番 叩いて貰えば良いと思います。 他のホンダ車でも アクチェーターの幽霊のようなカシャカシャは起きますので、多分何処のディーラーでも 古参の方ならピンとくるはずです。 マイナス アース コントロールによるコイル物の老朽化による 現象なんですがね。 結構バラさないと交換できませんので、ついでにドア周りの老朽部品を取り替えられては？と思います。
paraoさん、シゲテックさん、こんばんは。 私の車両では、駐車中も現象が起きているのと、ロックする方向の作動なので、 paraoさんと同じ原因かどうかは解らない感じです。 でも、シゲテックさんの意見と合わせると、いずれにせよドアロックASSY交換が直す方法と思いました。 近いうちにディーラーに行こうと思います。 もし具体的な交換部分や品番等ご存知でしたら教えて頂けますでしょうか？ 皆さん、ありがとうございます。
ホンダ車のアクチュエーターで 古くなると発生する現象です。 酷いのは カシャカシャ言います。 暑い夏に多いのですがね アクチュエーター交換をおすすめします。
同件かはわかりませんが、参考までに僕に起こっていた症状を記載します。 症状は、走行中の段差やドアの開け閉めなどの衝撃で、勝手にドアロックがロック、アンロックを繰り返す。 パワードアロックASSYを交換したら治りました。 以上、参考まで。
かっちゃん さん、ご無沙汰しております。 返信ありがとうございます。 今回の動作は、走行中も、キーを抜いた駐車中も起きます。 後付けの‘ドアロッくん’の回路を外しても変化が無いのと、 私の車両の場合、純正セキュリティは無いので、１）車速パルス系 かな？と疑っています。 車速センサーは数年前に交換しているので、コンピュータでしょうかね？
こうじさん、お久しぶりです。 さて、本件はいつおきますか？ 自動閉動作は、 1.走行中は車速パルスによる自動閉 2.停止中は純正セキュリティによる自動閉 が頭に浮かびます。 もし、こうじ号に純正セキュリティがあるならば2も疑ってみてください。 1.と2.の両方が起きるなら、閉じている状態の信号が入ってないかもしれませんね。
TYIZ様 そうですか～、聴いたことないですか。 何となくですが、車速系のように感じています。 時間のある時に、まず自分で追って診ます。 ありがとうございました。
その症状に関して 私は経験が無いですねぇ・・ ＮＳＸでドアロックが駆動するのは スイッチそのものの誤動作と 速度対応ドアロックの誤動作が考えられるけど これらを切り分ける必要がありますね システム的には単純だから 頻繁に動作が生じるなら 追い込むのは難しくないと思いますけど。
こんにちは、豊泉です T3TECも作業環境が整ってきて 様々な作業をこなせるようになってきたんですが ここに来て エンジン作業が重なってます。 エンジンの修理や改造は ヘッドやシリンダーボーリングなど加工にかかる時間もあるので どうしても長丁場になるから 数台依頼が重なるとスタンドに載ったエンジンが何台も連なってくる。。 幸い 工場は広いから何とかなっているけど やっぱり来年には現寸場に作業部屋を作りたいです。 クランクプーリー破損でタイミングベルトが切れてトラブルを起こした プレ号が C32B換装を終えて昨日納車。 ノーマルＣ３０Ａからハイカム仕様のＣ３２Ｂに換装したので 劇的にパワーアップしているだろうから オーナーもちょっと感動できただろう。 プレ号には 戸田レーシングで加工してもらったハイカムを組んだんですが 燃料消費量から推定すると３３０馬力強といったところ。 エアクリーナー交換とスロットル拡大を行えば３５０馬力近辺か。 ＮＳＸに関しては 過去に何台もセッティングを行っているので セッティングデータは豊富で 実走行で現車合わせセッティングが出来ているんだけど やはり近い将来 計測器としてシャーシダイナモが欲しいと思う。 幸い T3TECは工業団地にあって 夜中にダイナモ回したって誰も文句言わない環境なので 予算が出来さえすれば導入したいんですよねぇ。。 それと V・Proの新型を使い始めました。 こんどのV・Proは非常に多機能で面白い 詳細はあらためて紹介しようと思うけど 色々なことが出来るようになりました。 エンジンＯＨで入庫していたヒソカ号に積むＣ３２Ｂが完成していて これから積むんですが このエンジンも色々考えを盛り込んだ仕様です。 基本的には ワイヤースロットルV・Pro制御のハイカム仕様のＣ３２Ｂですが サーキットで 時々純正ピストンが壊れるトラブルが発生していたので 対策を兼ねて 戸田レーシングのピストン＆コンロッドを組み込みました。 でもね 標準で売られているTODAのピストンは 圧縮12.5近辺を狙ったハイコンプなんだけど 経験的に ハイコンプ仕様は中低速トルク落ちるんだよね。 その代わりハイカムと相まって高回転域は素晴らしくよく回るようになり ノーマル圧縮比に対して１５馬力くらい向上する。 低速域の悪化はポンピングロスのためだと思うけど レースなら高回転出力を得るのは重要な事だけど ストリート＆走行会レベルでは 耐久性と扱いやすさも両立したいわけで 強度の高い鍛造ピストンは欲しいけど過激な高圧縮はいらない・・ と言う考えで 戸田レーシングに相談してみたところ ハイコンプ仕様ピストンを加工して圧縮比を下げられるそうで そういう事例もあるらしい。 やはり、 過去に同様の考えをもったエンジンチューニング屋さんがいたと言うことか。 で、ノーマルボアφ９３のスペシャルピストンを仕立ててもらった。 しかし TODAのピストンはお見事な美しさですねぇ 機械加工経験者から見ても この無傷なアルミ加工品はお見事。 そして重量計測してみてもお見事に揃っている。 さすがレース部品メーカーなんだなぁ・・ このエンジンが積まれて回るのはもうちょっと先だけど パワーは３５０馬力近辺で充分だけど 何よりサーキット走行会での耐久性が欲しいと願った仕様というのも 狙いとしては大いにアリだと思う。 平行して エンジンＯＨ依頼のType-Sからエンジンを降ろした。 インテークマニホールドを外し 恐る恐るポートを覗いてみると バルブガイドが折れてる・・しかも２ヶ所・・ ヘッドを外してみると シリンダーはほとんど無傷で大丈夫。 ヘッドもガイドが折れているだけで使用可能 ピストンはトップリングの上側面に異物を引きずった傷が少々 まあ、全て再使用可能レベルだけど ここまでもサーキット走行が多かった車輌だし 今後も走りまくることを考えると エンジンの仕様に関してオーナーと相談かな・・ そんな感じで ここ数日の大久保は あっちのＮＳＸにエンジン積んで こっちのＮＳＸのエンジン降ろして さらにこっちのＮＳＸのミッション降ろして載せて・・と 大技が連発しているので 見ていて面白い。。
＞ぷれさん 色々お待たせいたしました。 でも、今回仕立てたC32Bは 色々データが出そろった状態で組まれた 安定したハイパワー仕様です。 通常メンテナンスで 当分は楽しめると思いますね。 ＞Yoshi.さん バルブガイド折損は サーキット頻度が高いＣ３２Ｂで多発しているけど Ｃ３０Ａでも起きるから 高回転常用とオーバーレブ頻度に伴う このエンジンの構造的問題かと思われますね。 まあ、ピストンを含めて再使用可能なんだけど やはり 今後を考えると鍛造ピストン組みたくなります。 ヒソカ号も 同じ考えでＯＨと同時にピストン交換した次第です。
中々の刺激的なビジュアルありがとうございます。 仕事の関係で半年乗れないタイミングでのOH依頼でしたが、 ちょうどよかったというか、0.1歩遅かったというか・・・笑 まぁサーキット込みで10年8万km、良くガンバってくれたと思います。 近日中に帰国しますので、改めてご相談に伺います。
こんにちは。ぷれです。 この度は色々ありがとうございました。 今回のトラブル発生した時は、 T3TECさんも立ち上げたばかりで忙しい時に SOSにご対応頂きありがとうございました。 自分が電話とかなかなか出来る時間が なかったので作業のやり取りもメールメインでして頂き ありがとうございました。 大変助かりました。 で、エンジンの方は劇的な変化でしたよ。 まだ、じっくり乗ってはいませんが、 帰りの高速坦々と帰ってくる時も 非常に綺麗に回ってました。 タコメーターの回転落ちも大変気持ちよく、 クラッチ交換したのも大正解でした。 あの、クラッチも本当に扱いやすく 乗ってて楽しいですね。 より一層Nのフィーリングが楽しめる仕様になりました。 これからも、宜しくお願い致します。
こんにちは。 現在、H3年式のATに乗っています。MTへの換装を考えていますが、 3,000ccのエンジンには6MTまでは不要でしょうか？ 街乗り、ツーリングユースで、サーキット走行までは考えていませんが、 せっかくなので、長く楽しめるMT車にしたいとも思います。 費用対効果も含め、トータルでバランスのいい組み合わせのアドバイスを 頂ければ幸いです。 よろしくお願いします。
豊泉さん、こんばんは。 アドバイス大変参考になりました。 予算と相談しながらもう少し考えてみたいと思います。 どうもありがとうございました。
ＮＳＸの５速と６速で 決定的な差というのは 実はギアの入りの良さだと思うんです。 これは クロスレシオとダブルシンクロの相乗効果によるもので ギアチェンジの際のシフト操作が ６速の方が断然軽いんです。 もちろん 段数が多くてクロスしたレシオでギアチェンジの回転落ちが少ないのは サーキットでの戦闘力にも影響すると思うけど なにより 操っていて楽しいのが大きな違いなんですよね。 エンジンとの組み合わせに関しては Ｃ３０ＡとＣ３２Ｂを比べれば そりゃ排気量が大きいＣ３２Ｂの方が回転落ちした時のトルクが大きいわけで 逆に考えれば トルクが低いエンジンはシフトチェンジでの回転差が少ない方が軽快に走るわけで 私的には 実はＣ３０Ａの方が６速ミッションと相性が良いと思っています。 もちろん トルクに余裕があるＣ３２Ｂと６ＭＴの組み合わせはもっと楽しいんですけどね。 ５速に比べると 変速段数が多い６速ミッションはシフトアップ時の回転落ちが少ない。 つまりは その分高回転まで回さなくても小気味良く加速できると言うことです 最大の問題は費用ですよね。 ５速ミッションは中古が出てくる可能性もあるけど ６速はまず出てこない。 そりゃ、ＮＡ２が１台潰れないと ６速ミッションなんか中古市場に出てこないわけですから。 となると 新品で組むしか無いんだけど ホンダは組み立て完成したミッションを販売していないので ケース、ギア、ネジ１本から全てバラバラで購入して組み立てることになる。 となると 組み立てた６速ミッション１機で１００万円近くなります これを費用対効果で納得できるなら絶対６速です そして実際 これを求める人が多いんですよね。 私も５速から６速に換装して現在に至りますが 自分で載せるならやっぱり６速です だってフィーリングがものすごく違うから。
こんにちは、TYIZです T3ファクトリーは 先月大混雑だったんですが なんとか峠を越えて通常モードになってきました。 で、色々作業で取り外した部品で廃棄するには勿体ないモノとか 引き取りに来るまで預かっているモノとか これから搭載作業待ちの重量物とかは 工場の上にある現寸場に上げて保管しているんですが なにしろ現寸場は 天井高さが７メートル以上ある工場の上にある広大スペースだから 階段で上がるのも３階に上がる感覚なので 重量物を手で上げるなんて不可能。 でも、工場入り口のひさし部分オーバーハングに床扉があって これを開けると地面まで直行の穴があくんです。 初めてこの工場に来た時 「これは恐ろしいけど素晴らしい！」と思ったんだよね。 現寸場は元々 床に直接チョークで図面を書いて これを採寸して下の工場で鉄鋼作業を行うというための場所だから 荷物置き場じゃ無いので エレベーターとかは無く 人が屋外階段で上がるしか考えられていないんです。 でも、この床扉を開ければ １階の地面まで直滑降なので 「ウィンチ付けて荷物を上げよう！」と ここに引っ越してきて早々に安いウィンチを購入して取りつけていました。 台湾製の安価でシンプルなモデルだったんだけど これがけっこう怪しくて ２３０㎏上げられるスペックは良いんだけどワイヤーが３０メートル近く巻いてあって ドラムにワイヤーの巻を均す機構が無いから 巻き取りが偏ってワイヤーがずれる時 時々「ドカン・・」と振動が出るのが怖かった。 これで 軽く２００キロ以上有りそうなタービンデフ付きＲＢ２６を上げたりしたんだけど 事故が起きる前に 適切なホイストに交換しよう・・というわけで 日本製の３００キロホイストを購入。 ホイストそのものも重量物だから ロープを使って２人で上げてフックに取付。 ちなみに ワイヤーをドラムで巻いて荷物を引く機械の俗称がウィンチで 主に垂直に荷を昇降させるのをホイストと呼ぶらしいです。 そういえば パジェロやジムニーとかにウィンチって言うよな。。 で、こんどのホイストはやっぱり強力で安定している。 いままでは ＮＳＸのＡＴを上げるのはけっこう怖かったけど こんどは楽々だね。 荷物の引き上げは ミッションなどは直接スリングベルトで吊り上げて 箱に入った色々な部品類を上げるには 鉄で作った籠もあるんだけど ジョイフルホンダで見つけた大きな袋を使ってます。 これって 解体工事の産廃や残土や飼料を入れるらしいんだけど こんな袋で１トン耐えられるそうで実に便利。 来年は 現寸場に一部屋作って空調入れて エンジンやＡＴの作業スペースを作りたいと思っているから まずは 安定して重量物を昇降させる設備が欲しかったので このホイスト設置はそのための一歩なんです。
お世話になります。夏に基本プランの見積もりしてから決めきれずに時間が過ぎています。不適切な書き込みだったら削除下さい。NSX用の無限ホイールを長らく探しています。特にm7を探していますが、見つからなく譲って頂けそうな方はおりませんでしょうか。無事入手できればご紹介頂いた方にも、僅かながら紹介手数料も準備致しますので、もし心当たりがございましたらご回答頂きたくお願いします。
こんにちは、TYIZです だいぶ前に依頼されて 本国発注していたブレンボブレーキキットが届いたので組込。 現在 モデナキャリパーがほとんど流通していない状態で ＮＳＸ用として入手できるのは ブレンボ社がキット化しているグランツーリスモキットくらいなんです。 このキットに使われているのは 俗称「ロータスキャリパー」というもので モデナ用より若干小さいんですよね。 もちろんＮＳＸ純正に比べれば著しく大容量なんだけど。 ブレンボに限らず 大容量ブレーキに換装すると 前後バランスがメチャメチャになっちゃうので これを変更調整するのが ブレーキバランサー 調整式Ｐバルブです。 Ｐバルブ（プロポーショニングバルブ）とは ブレーキペダルを踏んだ時にリアブレーキへの油圧を落とす装置で ペダル踏力に応じて一定傾斜で油圧を落とすので プロポーショニング（比例）というのかな。 急ブレーキを踏むと 大きくフロントに荷重は移動するからリアがロックしやすくなるので リアブレーキへの油圧を下げる目的です ところが 著しく大きなブレーキに換装すると 純正Ｐバルブのままではリアの油圧が低すぎて フロント効き過ぎ・・に陥ります。 これが 「ＮＳＸにブレンボキットを組むと乗りにくい」 と言われる理由なんです （これ以外にもマスターシリンダーの容量問題もあるんだけど） だから リア油圧を変更できるＰバルブに変更すればいいわけだけど ＡＢＳを生かしたままＰバルブを交換しようとすると リア左右油圧を平行して制御できる調整式バルブが必要になるわけですが そんなＰバルブは ＡＰレーシング製しか見当たらないんです。 で、ブレンボキットを組んで 純正のＰバルブを外して調整式バルブに換装 配管とブラケットはＮＳＸ用に作りました。 ところがこのＡＰレーシングのＰバルブ まず、入手が困難 日本の代理店からも手に入ると思うんだけど とにかく高い。 なのでイギリスから直接送ってもらって入手 さらにこのバルブ 純粋なレース用らしく 耐久性に大問題があるんです。 症状は 長期間使っていると調整レバー根本から ブレーキフルードが滲んでくると言う恐ろしいモノで なぜこうなるのか だいぶ前から自分の車輌で原因調査と対策を考えていたんだけど どうやら何とかなりそうで 今回からお客さんの車輌でも対処を行ってみることにしました。 結果が出るには時間がかかると思うけど。 このバルブと前後大容量ブレーキを組んだＮＳＸは 街乗り速度でも非常に扱いやすく 高速域では圧倒的な減速性能を発揮してくれます。 もう１台 こちらは定番のＮＡ２ブレーキ組込。 実は 通常走行ならＮＡ２ブレーキが最もバランスが良いと思うんですよね。 さすが メーカーが設定した前後バランスで 初期型ＮＡ１ブレーキは減速時に前のめりになるけど ＮＡ２は前後均等にグッと沈み込む様な好姿勢で減速します。 ブレーキは まずは求める速度域で容量を選択します。 速度が低ければ ノーマルブレーキパッドだってタイヤがロックするわけで 速度が上がるとフルブレーキしてもロックしなくなる。 だから摩擦係数が高いパッドを使って効きを強くする それでもさらに速度が上がると・・ あるいはタイヤのグリップ力が上がるとブレーキ容量が負けてくる。 それと サーキットみたいに連続的にブレーキを酷使すると 熱と強烈な摩擦による影響でローターやパッドが著しく消耗する そうなってきた時に さらに大容量のブレーキを検討することになるんです。 まあ、大容量ブレーキは 実際乗ってみると 圧倒的な安心感があるし ホイルをインチアップしていたりすれば やっぱり大口径のブレーキローターは見た目もカッコイイし 実性能だけじゃ無いんですよね。 それが 効き過ぎて乗りにくくなるとかデメリットが出ちゃうんじゃＮＧだから 圧倒的な減速性能と扱いやすさを併せ持つ仕様が理想なんです。 遠くない将来 ＮＳＸ用の大容量ブレーキキットも製作してみたいと思っているんですよね。
こんにちは、TYIZです 遅い夏休みを取って先週は北海道へ出かけていて 戻ったら仕事が溜まりまくっていて しばらく無言モード黙々作業していました。。 車検の依頼が重なっているんだけど 普通に車検・・だけじゃなく ついでにこういったことを・・となるから けっこう手がかかるんですよね 一昨日と昨日は １日で２台ずつ陸自へ持ち込んで車検通してきました。 ９月から始まった 光軸ロービーム計測のため 検査ラインの進行が以前より遅くて 混雑している時はとにかく時間かかる。。 平成１０年以前の登録車輌はハイビーム計測でＯＫなので 初期型ＮＡ１に関してはいままでの計測方法で良いんだけど ライン全体の進行が遅くなってます。 来年が平成３年車の車検年だし きっと今年より車検は多いんだろうなぁ。 ファクトリーは エンジン関連の大きな作業が重なっていて すでにエンジン組み立てスペースが狭くなってる感じ。 こりゃ 来年は工場２階の現寸場にエンジン作業部屋を作るようだな・・ エンジン降ろしメンテナンスの作業依頼も多々入っているんですが やはり ３人でこのファクトリーを回していると 手がなかなか手が足りないんですよね。 で、エンジン降ろしメンテナンスに関しては いままで通りの リアメンバーごと全て降ろして作業するパターンと ミッションを降ろして メンバーを外して エンジンを降ろして 各ユニットを個別に整備する という フルメンテコースというのを設けました。 作業詳細はあらためて紹介したいんですが いまは 写真撮ってWebを書いてる余裕が無くてね。。 フルメンテコースでは ミッションを降ろしたあと エンジンスタンドを直接エンジンに取りつけて ボディをリフトアップすることでエンジンを降ろします。 だから せっかく作ったヤグラ１号の出番は無いんですけど エンジンを工場長が整備している間に 私がミッションを分解整備したりして 大久保は他の作業を行う という 分業が出来るんです。 工程が増える分 費用もかさむことになるんだけど エンジンの整備と共にミッションやクラッチのＯＨを行いたい・・とかだと 効率が良い整備メニューになります 先日エンジンを降ろし整備を始めたＮＳＸは 過去にタイミングベルト交換経緯がある車輌だったんですが やはり、エンジン搭載状態で無理に作業したんでしょうね。 ベルトには液体ガスケットがベッタリ付いていて ヘッドカバーパッキンがずれたまま組まれていました。 変なところからオイル滲みが起きているので不思議に思ったら やっぱりといった感じ。 せっかくウチに入庫してくれたんだから 手を入れるところはキッチリと仕立てます。 大きく宣伝していないのにメーター修理依頼はあとを絶たず 毎週２～３台のペースで修理しているんですが 今回の固体の修理は手強かった。 ツーリングに出てコラムから煙が出たそうで メーターを分解してみると いつもと違うコンデンサーが基板上に電解液と高熱噴射したようで パターンが数カ所切れちゃっていて 不思議だけどダイオードが割れている・・ 部品を外し 基板を修理し 新品部品を実装して組み立ててチェック。 ところがそれでも警告灯が消えない・・ 結局 警告灯モジュール基板も壊れていた様で モジュール交換で治った。 モジュール基板に関しては手持ちの部品が少ないから こういうダメージが深い個体に関して 将来は修理が難しくなるかも知れない。 いままでの傾向を見ていると ブレーキランプ球切れ警告灯が点いたまま長期間放置すると 警告灯モジュール基板が壊れるみたいなんだけど 樹脂でモールドされた基板だから 具体的に何が壊れているのかが分からない・・基板修理が出来ない。 故にモジュール基板を交換するしか無い・・ 今回の車輌は 警告灯が点いてしまったので コネクターを抜いてワーニングランプが点かなくしてあったので 症状が進行して 焼けて煙が出たという事みたいです。 やはり 球切れ警告灯が点いたら ダメージが深刻な状態になる前に 早期対処してしまった方が良いと言うことなんでしょうねぇ。 でも、いまの検証機DANでは チェックが出来ないことも多々あって 一苦労することも多いから 新たな検証機を作っています。 それが完成すれば 大幅にメーター修理作業効率が良くなるんですけどね。 なかなか 日々通常の作業を行いながら治具を作るのも大変です でも、けっこう楽しかったりもする。
キースイッチというと キーシリンダー奥のスイッチ接点と言うことでしょうか。 炭化は分かるけど 実際の発火事例は無さそうな気がしますよね。 でも、ＮＳＸのメーターは「可能性」じゃなく 実際燃えてますからねぇ・・ 去年の発火騒ぎで ホンダもメーターの製作メーカーも リアルに炎を出す事象が確認できているのに メーターは部品供給すら止まっちゃっているんだから分からない。 ＮＳＸはあと１０年経ったって普通に現存していると思います このまま放置したら リアル発火はどのくらい起きるか分からないけど 基板の焼損で困る人が多発すると思うんですよね リコールはともかく せめて部品供給をして欲しいと思うんだけどな。
メーターの発煙について このほど私のファミリアGTR H５年製にリコールがきました。 内容はキースィッチのグリス多めの塗布による炭化→発火の可能性で無料部品取替です。 本田の旗印のような車なのになぜリコールしないまだろう 発火多発してからでは遅いような気がします。
こんにちは、TYIZです ＮＳＸのクーラント交換では 抜くよりも注入してエア抜きするプロセスの方がよほど時間がかかるし エア抜きプラグから漏れたクーラントが周辺を汚すし けっこうイヤな作業だったんですよね。 高根沢工場を見学した時 自動車の生産ラインでは ブレーキやクーラントの注入とエア抜きってどうやっているんだろう？ と、疑問に思って見ていたら どちらもバキュームで空気を抜いて一気に充填していました。 まあ～、そんな装置もでも無ければ 全ての生産台数をエア抜きなんてやってられないでしょうからねぇ。。 ブレーキは マスターシリンダーのカップに クーラントはラジエターキャップの取付部にアダプターを付けて 空気を抜いて真空状態にして ブレーキフルードやクーラントを規定量注入する方式で なるほど！ これ、いつか作ってみたいな！ と思って 実はアイデア出して途中までアダプターなどを自作していたんだけど クーラント用の真空注入器が市販化されているのを知って導入しました。 自作で考えていたのは エアコン用の真空ポンプを使うつもりだったんだけど 市販された注入器は エアーバキュームのコンバム方式で これだと高い真空度は期待できないけど 試しにデモ機を使わせてもらったら クーラントならこれで充分だと分かって購入した次第。 エクスパンションタンクのラジエターキャップを外し ゴム製のアダプターを差し込んで まずはバキュームをかけると エンジンやラジエター内部の空気がどんどん吸われて真空状態になり ラジエターホースもペチャンコに潰れてくる。 で、コックを切り替えて真空状態のエンジン側にクーラントを吸わせてやれば 勢いよくクーラントは流れ込んでいく。 真空度は高くないから 多少エアは残るかと思うけど ほとんど規定量が吸われてしまうから そのままエンジンをかけてクーラントを循環させれば 残ったエアはエクスパンションタンクで自動的に分離されていきます。 これは便利だ。 エア抜きプラグからこぼれる量が無いからクルマも床も汚れないし 注入した量が正確に管理できる。 先日 DeaDeeさんにも紹介したところ 早速購入したそうです。 ＮＳＸを多く手がけているならこれは超便利アイテムです。 これで 車検の時にクーラント交換を依頼された時の憂鬱感が無くなりましたね。 ちなみにこの注入器 バキュームメーターがアナログとデジタルが有ったんだけど 大久保が「デジタルが良い！バックライト付きだぜ！」と言うので デジタルを購入した次第。 私的には ブルドン管アナログメーターのリアルな動きが好きなんだけどねぇ。。
いやあ、冷却水ラインを真空にしたところで 害はないと思いますけどね。 高温で１．１キロ常圧に耐えるように作られているんだし 圧力が逆になって－０．９キロが－１．０キロになったところで 問題が出るとは思えません。 実際 自動車メーカーのラインでは 真空充填ですからねぇ。
これは便利そうですね 自分でクーラント入れ替えするとエアー抜きにポイントにホース繋いでこぼれないようにするくらいですから 大きな業務用真空ホポンプ゜もっているのですがこのクーラント注入にあまり真空度が高いと車にはよくないのでしょうか
初めまして、90年のNA1に乗っています栃木県のHN、ミシガンです。 この前9月にTYIZさんにメータの修理を行って頂きました。 ブレーキランプ警告灯も消え正常に動いており、フロントカバーも綺麗になりクリア感UPでありがとうございました。 安心して乗れています。（75件も同じ症状が出ているのなら、国交省のリコール情報ページに書き込みされると動いてもらえるかも知れませんね。皆さんが仮に発煙、発火にあわれると良くないですので。） 別件ですが、先日リアのブレーキランプが点きっぱなしになっているのを偶然見つけました。 当然ですが、ブレーキ踏んでおらず庭で後ろから見つけて驚き、急いで室内に乗り込みブレーキを踏んだり離したりしてみました。 いつもと違う感覚で離すときにコツコツ感と音がしました。 足元に写真の樹脂部品が落ちていました。 これは依然クイントインテグラで経験したのと同じでブレーキペダルに付いているSW(スイッチ)を押す部品が経年劣化で砕けた物でした。 （尚、新品部品は205円でした。） これが発生するとペダルを戻してもSWを押せずペダルが離れている＝ブレーキを踏んでいる状態と同じになり、無人状態でブレーキランプが点く状態になります。 25年も経ちこの部品は確実に劣化しますので、皆さんチェックされた方が良いと思います。 私は偶然早期に発見出来て、バッテリあがりせずに済み且つテールランプも熱でおかしくならなかったので幸運でした。 この症状が出たらバッテリ端子を外すしか策はないです。 NSX乗りの仲間に参考にしていただければと思います。
これは事例は少ないけどＮＳＸの持病のひとつなんですよね。 ペダル側に穴があいていて そこにゴム製のパッドが押し込んであって ペダルが上がった時のストッパーと ブレーキライトスイッチのプッシュロッドが当たるのを兼ねています。 なのでこのパッドが経年老化で割れると ブレーキライトスイッチのプッシュロッドがペダルの穴に入っちゃって ブレーキを踏んだ状態になるから ブレーキランプが点きっぱなしになります。 同様に これはクラッチ側でも起こるわけで クラッチを踏んだ状態になるから オートクルーズのセットが出来なくなります。 部品はどちらも安価で Ｔ３では常時在庫品です。 ちなみに 出先でブレーキペダルストッパーが壊れてブレーキランプが点きっぱなしになったら インナーフェンダーからプッシュリベットを１つ抜いて ペダルの穴に押し込んでやると とりあえず応急処置が出来ます。 ６ミリのボルトナットがあればそれを入れて対処も出来ますね。 まあ、部品は安価だから 予防で交換しちゃっても良いかと思いますね。
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