こんにちは、TYIZです 実は今年の夏頃から新作マフラーの計画をしています。 エキマニ、メタル触媒 と 難易度の高いモノから作ってきて いよいよマフラーの製作なんだけど 今回のコンセプトは 基本的レイアウトは以前作った フロントバンクの触媒を反転させて前後バンク排気を混ぜて 一定距離を走らせてからサイレンサーに入れる集合管方式で この方式が 最も排気音が揃って「良い音」だと思うのと 中低速トルクが稼げるレイアウトなんです。 ただ、触媒の向きを変えるのが難題で 前作では専用エキマニとの組み合わせでクリアしていたんだけど 今回 良いアイデアを思いついたので 初期型ＮＡ１形状なら どこのメーカーのエキマニとも組み合わせ可能にします。 経験上 性能面で排気系に求められるのは 必要最小限の配管太さで必要充分な長さを走らせてから 適切な大きさのサイレンサーに入れてテールへ導くんだけど トランク下の限られたスペースで配管を取り回すのは けっこう難しかったりする。 マフラーの製作方法は まず、サイレンサーやパイプなどの材料を手配して 自分で溶接してレイアウトの試作を１台作っていく。 経験が無いレイアウトの場合には この時点で２～３セット作ってみるんだけど ＮＳＸのマフラーは そりゃもお、ワンオフで何台も作ってきたし こんどのコンセプトは確定しているので 最初から量産を考えたレイアウトとサイレンサー容量などで作っていく。 こうして作ったワンオフマフラーを 量産製作する業者へ持ち込んで治具を作り その治具の上で工場試作品を作って 車輌への取り付け確認と 性能チェックを行っていく・・ 問題があれば治具を修正して再び試作 販売可能な仕様が確定すれば サイレンサーなどの部品を手配してパイプをベンダーで曲げて部材を作り 溶接組立して製品が出来上がる。 と言う流れになります。 いまの段階は工場試作１号が完成したところ。 いい線いってるんだけど いくつか問題あるのと左右テールの不揃いがあるから 治具を修正してもう一度試作予定で 平行してダイノパックで性能検証していくことになる。 ＮＳＸのマフラーを作るときは 車輌に純正のエキマニと触媒、マフラーを取り付けて エキマニのジャバラがフラフラ動かないように ジャバラ部分を溶接固定して正確な触媒位置を決めてから マフラーを作っていく事にしているので TYIZ号は昨日まで溶接固定した純正エキマニだったから このままじゃあドリ練出来ないので とりあえず排気系全てをいつもの仕様に戻した。 で、ドリ練終わったらまた溶接固定した純正エキマニにして 試作マフラーの修正を開始します。 何度も分解組立面倒だけど これをやらないと マフラーは作れないんですよねぇ。 そんなわけで １０月２４日はFISCOでドリ練です。 募集して早々に定員になっちゃったけど 今回の参加者の過半数は 過去に練習会に参加したことある方だから まずは 久しぶりのパイロンターンの練習でも楽しんできましょう。 ご都合が付く方は見物もＯＫです。
今回のコンセプトは ＮＡ１形状なら どこのエキマニとでも組み合わせ可能で 中低速トルクを落とさずに集合管サウンドと出力を求めることです。 前作では 触媒ストレートを前提で 排気音量を出来るだけ静かに抑えるために 大容量サイレンサーを使ったんですが 今回は メタル触媒を使った時にちょうど良い音量になるよう 小型のサイレンサーを使っています。 基本構造は同じだから 排気音は同じで 音量は若干大きくなる方向です 本当は 触媒に消音効果は期待出来ないんだけど 実際問題 触媒には通過抵抗があるので 純正触媒、メタル触媒、ストレート では 排気音量は変わってきます。 いま、試作段階では 位置決めのために 純正エキマニ、純正触媒で組み合わせているけど やはり、純正エキマニでは曇った音ですね。 排気音と出力に関して ＮＳＸはなにしろエキマニの影響が大きい。 純正エキマニとＴ３エキマニでは２０馬力近い差が出ます。 触媒とマフラーは 出力に関してそこまでは影響しない。 ワンサイズ小さいサイレンサーを使うことで パイプレイアウトに余裕が出来て 触媒位置にも余裕が出来たから フロントバンクのエキマニと触媒の間に 特注製作のフランジを入れて触媒の向きを変える グッドアイデアを思いついて実現したマフラーなんです。
豊泉さん、お久しぶりです 今回のマフラーの音質は、前回と同じような感じですか？ サイレンサー周辺、全開よりスペースありそうな感じですが サイレンサーは、以前の標準？スモール番？ですか？ 久々に、揃った音ききたいな・・・。
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AT→MT載せ替えについてお伺いしたいことがあり質問させていただきました。 リアに修復歴がある場合、MT載せ替えができない可能性があると聞いたことがあるのですが、実際のところはどうなのでしょうか。 修復の程度や出来栄えにもよるかもしれないのですが… お時間がある時で構いませんのでお手数ですがよろしくお願いします。
TYIZ様 ご返答ありがとうございます。 MT換装の際は是非ともT3TEC様にお願いしたいと考えておりますので、その際は宜しくお願い致します。
クラッチはなにを使うか？ タコメーターをどうするか？ その他 仕様と使う部品によって最終費用は変わるけど 大まかに言えば ミッション以外に必要な純正部品と 換装の工賃などで ７０万円くらいでしょうか。 詳細は 現車を見ながら 使用部品を相談しながら見積もり作成していくことになりますね。
TYIZ様 ご丁寧に返答頂きまして誠にありがとうございます。 現在MT載せ替えを検討しているのですが、MT本体以外に必要な部品代と作業工賃はだいたいどれ程費用がかかるのでしょうか。 金額の話になってしまい申し訳ございませんが可能な範囲で構いませんのでよろしくお願いします。
ＮＳＸのＭＴ換装ですが 修復歴は特に問題ないと思いますね。 たとえば それが、修理が完了していなくて フレームが大きく曲がったままで ミッションが降ろせない・・とか言う次元なら 作業は不可能になるかも知れないけれど それじゃあ、普通に走ることも出来ないでしょうから 通常走行可能なレベルの車輌なら まず、ＭＴ換装作業は可能と思って良いでしょうね。 また、リアの損傷に関しては ＮＳＸはトランクスペースが大きいので たとえ リアが大破したところで エンジンルームまで影響が及んでいるとも思えないから まず問題ないでしょうね。 ちなみに 過去に大きな事故を経験していて フレームダメージが残ったままの車輌を シャキッと直すことは十分可能です。 車輌価格が安いから修復歴アリの固体を買ったけど 乗ってみたらすごく気に入って 「正常な状態に乗ってみたいから 根本的に修理をしたい」 と、言う相談は何度もあったし その手の作業も何台も行ってきました。 費用は状況によってマチマチだけど 今後 ＮＳＸに関してはそういう需要も増えるんだろうなぁ・・ と、思っています。
こんにちは、TYIZです。 Ｔ３ファクトリーは 大作業で預かりは減って 車検などの通常作業が重なっているくらい。 いま、再び ブレンボのブレーキキットを計画中 ストリート＆走行会仕様のＮＳＸに流用するなら モデナキャリパーが最適だと思うんだけど キャリパーが入手困難で供給不能になっていて 違うキャリパーでの製作を考えていたら いままでと異なるルートでモデナキャリパーが入手出来そうで とりあえず 入手出来たキャリパーを使って ブラケット類を再設計して試作。 １７インチ以上のホイルが必須だし ホイルとキャリパーのクリアランスが厳しいとか 色々条件があるんだけど ＮＳＸで高速サーキットを楽しもうと思ったら 最終的にどうしても欲しくなるのが 大口径ブレーキキット。 対向４ピストン大容量のブレーキキャリパーなんて 世の中には色々あるんだけど ホイルオフセットが厳しいＮＳＸに組み込もうと思うと 出来るだけ厚みが薄いキャリパーが欲しいわけで でも、スリムな造りのレース用は ピストンにダストブーツが無くて パッド交換の度にピストン抜いてＯＨする必要が出てくるし メンテナンスや耐久性を考えると ストリート仕様の車輌には やはり、市販車輌に使われたキャリパーが良いと思うし と、なると キャリパー自体の大きさや ブレーキパッドやメンテナンスのシールキットの入手性・・を加味すると フェラーリ３６０モデナのキャリパーが最適だと思うんですよね。 ＮＳＸに流用する際には 前後同じキャリパー＆ローターを組み込んで ブレーキバランサーを使って前後のブレーキ力配分を制御しますが ＡＢＳを生かしてバランサーを設けるために ａｐ製のレバー式バランサーを使います。 この、ブレーキ容量とバランサーの問題も TYIZ号で色々試してここにたどり着いているんです。 ブレンボのブレーキと言えば 先日 ＧＯＮさんのType-Sを車検のために陸自へ持ち込んだところ ブレンボのブレーキを指摘されてＮＧになり 詳しく聞いてみると 平成８年以降の車輌に関しては ブレーキを変更した場合 元のブレーキよりも 性能面で上であることを証明する必要があるとかで どうせよと言うのかと思ったら キャリパーのピストン面積とローターの外径など 書面で作ってみせれば良い・・と言うレベルらしく これでいいのか・・と言う感じに書類作って もう１台車検のＮＳＸがあったから ２日後 津久井さんと２人で陸自へ。 Type-Sのブレーキに関しては問題なくクリア。 現車のブレーキを分解計測するわけではなく 書類の確認だけ。 構造変更も必要なく 書類見せるだけでパスになった。 なんだ・・この程度なのか・・と言う感じ。 このブレーキ問題 平成７年以前の車輌に関しては規制が無いそうで 思いつく限りで ＮＡ２でブレンボキット組んだのは５人かな・・ 時代によって リアにロータスキャリパー使ってる車輌も有るから 書類を用意しておこうと思う。 ちなみに継続車検のためＮＳＸ乗って 一緒に行った津久井さんは ごくごく普通に検査ラインをストレートにパスして出てきた。 ＮＳＸで検査ラインを通す際 ブレーキ検査って落ちやすいんだよね・・ 車検でブレーキの検査って ブレーキが効き始める途中過程が 左右輪で揃っているかとかなどを計測しているんだけど ＮＳＸはフロントの車重が軽いから 検査ローラーの上でタイヤがすぐロックしちゃうし 少しでも検査ラインに斜めに入ると 左右輪の性能差が出ちゃってＮＧになる。 ＮＧ出さずにラインを一発で出てきたから 検査官に 「あれ・・彼女一撃で通ったんだ・・」と訊いたら 「もう 社長より上手かもよ！」と言われた・・ マジか・・まあ、力まず素直に操作すれば良いんだから 得意分野なのかも知れない。 そんなわけで ブレンボキットの再製作が見えてきました。 これはどうしたって 受注製作の高額商品になるけれど 高速域から圧倒的なストッピングパワーが欲しかったら 最後には欲しくなるアイテムなんですよねぇ。
あと、ＮＡ２にブレンボ組んでいて該当するのは・・ Yoshi.さん えいチャン ikawaさん シャラさん ｍｋさん かな。 この辺 陸自の担当者が ブレーキ変わっているのに気付かなければ スルーになっちゃう可能性もあるから ３月の時点でどうだったのか 何とも言えないんですよね。 ＮＳＸなら 元々対向４ピストンキャリパーでも不自然じゃないし 陸自で気付かれないかも。 だけど 八王子陸自は うちが毎週のようにＮＳＸ持ち込むから ノーマルを見て憶えてるでしょうからねぇ。
その1/5ですが笑、意外と少ないんだなぁ 今年の3月に車検通しに行った時には特に指摘されなかったんですが、 今年度からでしょうかね・・・ ともあれ、次回は書類が必要になるということか すみませんまたよろしくお願いします。
いつも楽しく拝見しています。 NSXを降りて早2年、いくら探すも他に魅力を感じる車に出会えずやはり買い戻しを考えています。 逆にかなり車両も高騰してしまい売却を本当に後悔してます。 やはり買い戻しを検討していますが5MTは本当に高い！ そこでふっと横に目をやると不思議とATは程度にもよりますが「かなり」安いですよね？あくまでMTに比べればの話ですが… もう次は売却も考えないと思いますし、ただ買い戻すのもつまらない。 ATに初めから6速載せ替え前提もありかと考え出しました。 カムとかの話もありますが、そのぐらいATとMTの価格差が開いてきたので。。 如何でしょうか？ご意見賜りたくお願い申し上げます。 （余談ですが今は車両保険など価値を考慮してくれる保険会社はありますでしょうか？、今加入してる会社では引き受け不可でした）
ツル様 やなぼー様 後押しコメント有難う御座います。 本当に「売らなきゃよかった」の一言です（苦笑）。 頑張って復帰しますよ！ しかしタマ数も減りましたね、海外流出もありましたし 今日本の登録台数は6千台ですかね。。絶滅危惧種です。 是非日本国内で保護しないといけませんね（笑）
KEN様 はじめまして・・・<(_ _)> 最近の価格高騰、凄いことになってますね。 私は、リーマンがショックを受けた時期に買ったので、 とってもお得な値段で買えました(^_^;) が、すぐに・・・ TYIZさんに診てもらうと、冷却系が全滅(>_<) そこから、ABS、ブレーキNA2化。 5速から6速へ。 T3サス、リフター取付。 4.4ファイナル・・・ 次は、排気系！? ちょっとずつですが、きれいにして、安心して乗れるようにしてます。 「弄る」より「維持」る状態ですが・・・ こんな車、他にないので、乗れなくなるまで、楽しみたいです(*^_^*) 今の状況から考えると・・・ 状態の良いAT買って、ちょっとずつバージョンアップしていくのが、 良いのではないでしょうか！? 良いのに巡り会えると良いですね(^_-)
はじめまして。 私も今年、10年ぶりにＮＳＸに戻りました 自分は予算が合わずにＡＴでしたが、そこそこの金額の車両を買いました 今後のＭＴ化を夢見て、今はローンと格闘しています ＮＳＸに戻るまでに色々な車に乗りましたが、結局ＮＳＸの様に乗る度にドキドキしたり、緊張したり、スゲー楽しいって思うような車に出会えなくて、価格の高騰とタマ数が減ってきた事、今後ＮＳＸより欲しい車が出そうにないと思い、一生乗り続ける覚悟で買いました。 是非、戻ってきてください
ケニーです様 アドバイス有難う御座います。 6MT+4.4ファイナル、羨ましい限りです！ 想像しただけでワクワクします。是非実現できるように頑張ります。
KENさん はじめまして。 私は２年前にようやくオーナーになれました。 当初はMTで探していましたが、タマ数が少なく程度と価格のバランスが納得できる車両に出会えませんでした。 タイプＳの出物が有れば良いけど、最近の価格は一桁上になっているみたいですね。 今ならAT→６ＭＴ換装は検討する価値があると思います。 4.4フアィナルもTYIZさんに相談しておくといいですよ！
Black NSX 様 TYIZ 様 NSXの出戻りについてご教授頂き有難う御座いました。 本当にいろんな車を試乗してみたんですよ、確かに最近の車はいい。特にシビックタイプRは凄いと思いました。ですが。。何かが違うんですよね。。 精密に制御されたコンピュータは素晴らしいです。が私にとって「高揚感」がどうしても「NSX」と比べて感じられないんですよ、あくまで私見ですが。。 しかし仰せの通り買い戻しを考えどタマ数は少なく、この二年は特にとんでもない高騰を見せました。結果、最新のシビックR新車と同じような価格が「アンダー」になるという頭では理解していても難しい選択というか葛藤をしてきました。 株みたいなもので相場は仕方ないと思います。 でもそのままかつて知った感覚を買い戻すだけではまた芸がないですよね(笑) 6速換装の方の投稿を見て「6速と4.4ファイナル」って私がかつて感動したあの操作感より単純に「楽しそう」と思いました。 MTばかりに目が行っていましたが、場合によっては価格差で換装できる近似値予算まで開きもありそうです。保険もなんとかなりそうとの事、有難うございます。是非復活した車両の面倒をお願い致します。 お二人ともご丁寧にアドバイス下さいまして本当に有難う御座いました。
ＮＳＸは出戻り率が高いクルマなんですよね 私の知り合いでも何人かいます。 でも、いまの価格高騰は凄まじいねぇ・・ 数年前に売却して いま、買い戻そうと思ったら かなり割高感を感じるかも知れない。 だけどそれが現在の市場価値なんだから仕方ないです で、ＡＴ車のＭＴ換装だけど これは悪くないですね。 私が自分のＮＳＸをもう一度仕立てるしたら 程度が良いＡＴ車を買って すぐに６ＭＴ換装して パワステを後期制御にして 気に入っているサスペンションキットに組み替えて 数年乗ってＣ３２Ｂ換装しますね。 予算が潤沢にあるならType-Sベースでこれを行う。 私は色々経験しちゃっているから ５速ミッションもＣ３０Ａも未練が無いので 無事なベース車輌を入手して いまのTYIZ号みたいな仕様を目指します。 ＡＴ車とＭＴ車のエンジンに関しては 高速側のカムが異なるなら 最高出力で１５馬力くらい差が出るんだけど VTECでカムが切り替わるのは5800rpmだから それ以下の回転数では差がありません。 だから 高回転連続全開みたいな状況以外では 実はエンジンの差は感じないんです。 保険に関しては お客さんの多くはウチで保険加入しています。 ＮＳＸみたいな 「低年式高額車輌」に対して 適切な金額で車輌保険をかけさせてくれるのは 保険会社の差ではなく代理店の差なんです。
KENさん、 当方もいつも楽しみに拝見しています。 当方の場合、一度手放して半年も持たずに今のNSを購入しました。（１台目が４年、２台目が１８年になりました。） AT⇒ATのままですので、MT換装についてはご参考にならずすみません。 確かに出回っている車は台数も少なし車両価格も高くなっていますね。 車両保険は、国内で最も大きな損保会社に入っていて、毎年１０％の自動的な減額が提示されますが、 中古車市場ではそんな価格ではないし、走行距離などを提示して交渉し、 毎年減額なしに同額で継続更新しています。ご参考になれば幸いです。
TYIZさんこんばんは。 報告が遅くなりましたが、AT→６ＭＴ換装作業は先月、 札幌のアルファオート（戸ノ崎さん）にて完了いたしました。 TYIZさんお勧めの4.4フアィナルと６ＭＴはNSXのスポーツ度を飛躍的に高めてくれました。 合わせて行ったパワステの後期制御への変更も、非常に満足度の高いチューニングです。 昨年から相談に乗っていただきありがとうございました。 また、これからもサポートお願いしますね。
ＭＴ換装完了おめでとうございます。 ＡＴから４．４ファイナルの６ＭＴだから さぞかし激変を体感出来たでしょうね。 このパターンは何台も仕立てたけど ＡＴからＭＴに換装すると 同じエンジンとは思えないくらい 加速性能が劇的に良くなるし クルマの動きが身軽になってきます。 ＡＴの良さも重々分かるんだけど 操る楽しさは やっぱりマニュアルミッション操作が一番なんですよね。 エンジンからミッションを経由して タイヤまでダイレクトに駆動を伝えている感じと クラッチを切ってギアを変えて再びクラッチを繋ぎ アクセルでエンジン出力を上げる・・ 一昔前では 当たり前だった自動車を動かすと言う操作の楽しさ。 最近のクルマが失った世界ですねぇ。
大したことではないですが、 本日起きた信じられない悲しい出来事。 買い出しで近所のAEONへ。 屋上の駐車場に停め、エンジンを切って。 ここまではいつもの通り。 ドアを開けようとノブを引いたら、 何とバキッという音とともに、プラスチック製のノブの下側が折れた。 えーっ、うっそー、何これ放心状態。 当然、ドアは開いていないし。 しようがないので、助手席側から出た。 ん～91年最初期型だからか、信じられない所が壊れるもんだ。 まぁ、ペラペラのプラスチックだから。 これからもこんな感じで色んなところが壊れるだろう。。。 ちなみに、後で気が付いたけど、 停める時はエンジン切る前に、 窓開けて、外側のドアノブでドア開けて、 そして窓締めて、最後にエンジン切れば問題ない。 でもカッコ悪い(泣き 似たよう経験された方いませんか?
皆様、 早速の返信ありがとうございます。 大変参考になりました。 外側でなくて良かったです。 取り敢えず、明後日、別件でディーラーに行くので相談してみます。
長く乗っているオーナーなら必ず経験する定番トラブルですね、最近の部品なら対策されて強化されているようです。社外の交換パーツはワイヤーを取り付ける所が鋭利なので、面取りをしないでワイヤーを付けると切断してしまいます。 自分の場合は、さらにアウターハンドルを折ってしまうことを体験しました、これは大変でうっかり閉めてしまうと外から開けれなくなりますからね。
ドアのインナーハンドルが折れるのは ＮＳＸの持病というか 定番の故障で 原因の１つは ワイヤーやドアロックユニットの老化に伴い 動作が重くなっているため ハンドル部分に大きな負荷がかかっていたためでしょうね。 ちなみに折れている部分は 金属製のはずです （亜鉛ダイキャストかな） ロックユニットやワイヤーが正常なら ドアハンドルの操作も軽いんだけど 老化していると 内側からドアを開ける際に ハンドル操作が重い車輌は多く そのまま使い続ければ破損するんでしょう。 また、 構造的にも 薄い上に大きな穴を空ける皿ネジを使っていて 明らかに強度不足だから 設計に問題があるんだと思う 対処法は 高いけど新品交換がいいですね。 修理は出来なく無いけど 補強が難しい場所で 元以上の強度を得るのが難しいです。 外国製で アルミ削り出しの対策部品があったけど それを買って組み替えて・・をやるくらいなら 新品部品が売っている間に 交換しちゃうのが推奨です。 この部分が壊れる頃 革巻きのグリップ部分も老化が激しいだろうから Assyで交換しちゃった方が気分は良いです （３万円くらいするけどね） で、ついでにドア内張外して 動作部分にグリスアップするとか ハンドル操作を軽くしてやることで 交換したハンドルが再び折れるのを防止することになるんでしょう。
お疲れ様です。 そこの場所はNSXのウィークポイント見たいですね。 私もNSX購入時にそこの破損しやすい事は聞いておりましたので、 その当日どうかのメーカーで、そこの折れた部品の強化品が売っており購入しました。 交換も簡単に出来たと思います。 私は交換してから10年は経っていますが、壊れていません。 今も何処かのメーカーで売ってるといいですけどね。 NSXの後期型は対策されているのでしょうかね…
こんにちは、TYIZです。 ２５日に出発して 予定通り岡山行脚の最中で いま、倉敷にいます。 昨日は 午後からＯＳ技研へ行き相談事。 議題はいくつかあったんだけど まずは６速用４．４ファイナルＬＳＤキットの再製作の相談。 去年 ３０セット作ったんだけど 販売開始から２ヶ月ほどで完売しちゃって 買い逃した人が多く また、５速から６速への換装依頼も増えていて 再製作の問い合わせが多かったんですが なにせＮＳＸ用のＬＳＤキットは メーカーとしては大きな需要は無いわけで ＯＳ技研では再販はしない方向だったんだけど T3TEC向けに再製作してもらう相談。 まだ確定じゃあ無いし納期も見えないけど どうやら 次ロットの製作が可能になりそうです。 その他いくつか相談事があって 午後２時から午後９時過ぎまでＯＳの社長と談合。 いやあ、社長さん 今年８１歳だそうですが ものすげぇ元気でタフ。 そして究極のメカオタクで話題は尽きない。。 私はＯＳを訪ねるのがけっこう楽しかったりする。 今日は 午前中 某業者さんに伺う。 実はこの先 ディープで面白いチューニングをする上で 頼りになりそうなんだよなぁ。 午後から戸田レーシングさんへ行き 先ほどお開き。 うん、実は色々収穫が多かった二日間でした。 明日は瀬戸大橋渡って香川へ向かい オートガレージＭさんに寄って大阪のＧＲＦさんによる予定。 で、土曜はDeaDeeさんに行きます。 このパターンで回るのは４回目かな。 初日に岡山まで一気に走るのが遠いけど 倉敷に３泊して 帰りながら業者さんを巡るのはけっこう楽しかったりする。
明日香にツーリングした時の写真が見つかった 1991年だから平成３年 TYIZ号が生産された年か。 だから２７年前になるワケか。 ５月連休にGPz400Fで宿も決めずに明日香へ向かい 到着したは良いけど寝るところがない・・ 近所の雑貨屋でテントとシュラフを買ったはいいけど 明日香にキャンプ場はなく さてどうしよう・・と 石舞台古墳の近くにテントを張った。 古墳って墓所だよなぁ・・ ナニか出ないかなぁ・・と思いつつも 真っ暗な林の中で寝たっけ。 翌日早朝に甘樫丘へバイクで登って 降りる時に管理人さんらしき人に怒られたなぁ・・ バイクに乗って遺跡巡りをして寺巡りをして・・ 夕方に長野まで戻って 諏訪に住む旅仲間のところに転がり込んで社員寮に泊めてもらって 夜中まで飲んで 翌朝二日酔いの頭をかかえてビーナスラインを抜けて 小諸を散策して関越で帰るという ハードな旅だった。 若かったなぁ・・ でも ああいう無茶な旅は心に残るよな。
業者巡り行脚も終盤 昨夜は オートガレージＭさんに寄って ＧＲＦの井原さんと宴会しながら大阪泊 で、今日は岡崎のDeaDeeに向かったんだけど 天気はぎりぎり持ってくれてるし 今回は明日香へ行ってみようか・・と目論んでいたので 名古屋へ向かう前に奈良に向かう。 実は私 遺跡とか古墳とか大好き。 だけど最後に明日香を巡ったのは３０年くらい前か・・ 朝早く大阪を出て明日香村に入って 時の流れに驚いた。 どこへ行くにも道が狭くて駐車場が無かった明日香が 著しく観光地化している。 まあ、歩いて回るには広すぎるし クルマで巡るには道が狭く オートバイか自転車でウロウロするのが好適だったんだよな。 それが 大駐車場とかできていて驚いたけど まずは石舞台へ。 いやあ、久しぶり・・ ボランティアのガイドさんが簡単に説明してくれるのを聞きつつ バイクで来た頃に話しなどを一緒に話す。 で、酒船石を見に行く。 おお！！憧れの酒船石ぃ。。 雨水がたまった酒船石を見られるとは感無量だぜ。。 岡寺とか行きたかったんだけど DeaDeeに向かう時間もあるから 亀石に逢いに行く。 おお～亀君！３０年ぶりぃ。。 周辺の景色は変わったけど君は変わらないねぇ 急ぎ足だけど明日香村巡りをしてから 岡崎に向かい ３時過ぎにDeaDeeに到着。 常連のお客さん達が遊びに来てくれて 夕飯宴会へ向かう。 DeaDeeの河合さんとの主題は ＬＳＤキットの製作台数に関して。 今回 ＯＳ技研で６速用４．４ファイナルＬＳＤキットを 再製作するとして 何台作ろうか悩んでいるわけだけど 今回作ると言うことは次ロットもあり得るんだけど 前回の生産から１年半はかかっているわけで 次は早くて２年くらいは先になると思うから ある程度の台数を在庫しようと思うんだけど その台数をどうするべきか相談。 前回３０セットが２ヶ月ほどで完売したのは 長期間供給が止まっていたためだと思うけど 在庫が無くなって欲しい人も買えなかったりしたから ある程度は余分に作りたいんだけど 安い物じゃあ無いから悩ましいな。
先日投稿させていただきましたshin0611です。 解答いただき誠にありがとうございます。 たびたび申し訳ございませんが、スターターリレーの位置がわかりません。 よろしくお願い致します。
スターターリレーは助手席足元とセルの内部にあるけど聞くぐらいだったら単体試験も大丈夫ですが?と感じました。 私ならサービスマニュアル必須です。
お忙しいところ恐れ入ります。 初めて投稿させていただきます。 最近、走行後数十分～2時間くらい以内に再始動しようとしたところ、エンジンがかからなくなることが多々あります。熱が冷めたら普通に始動します。 考えられる故障内容はいかがなものでしょうか。 よろしくお願い致します。 ◎平成3年式 ＮＳＸ ベースグレード ＡＴ フルノーマル 走行109000Ｋ ●イグニッションＯＮで警告灯は全て点灯しますが、セルは回りません。スタートまで回すと、運転席後ろのＥＣＵからカチカチと音が出ます。 ●メインリレー、フューエルリレー、ＴＣＳリレーは昨年新品に交換済みです。 それではよろしくお願い致します。
キーを回してセルが回らないとなると 原因は少ないわけで キーシリンダースイッチ スターターリレー スターターモーターそのもの の、どれかですね。 一番怪しいのはキーシリンダースイッチだけど 走行距離と年式を考えれば 上記３点を交換しちゃった方が良いと思う。 スターターをリビルト品使えば 総額で１０万円未満でしょう。 あ、ＡＴ車だとシフトセレクトレバーの インヒビタースイッチも有り得るけど ＮＳＸでは故障事例が無いです。 メインリレー、フェルポンプリレー が故障しても スターターは回るので これは最初から原因から除外ですね。 ＴＣＳも無関係。 でも、メインリレーは故障事例は多いから 新品交換するのは良いと思う。
今更ながら フロントのナンバーステーを作りました。 リトラ仕様のＮＳＸで ノーマルではフロントナンバーの位置があんまりにも高く ナンバーの位置が下がるようにステーを自作している人も多いんだけど 強度不足でナンバーの固定がフラフラだったり 角度が無茶だったり あまり良い事例を見た事が無くて ワンオフで製作依頼が時々あったから いっそのこと ちょっとこだわったステーを作ってみよう・・と思った次第。 サーキットでナンバー外したときに ステーが銀色だと目立つから黒にしたかったので ２ミリ厚のスチール板をプレスで抜いて曲げて黒メッキ ナンバーを取り付ける雌ネジは 裏側にナットを使わずバーリングでネジを切り バンパー取り付け部とナンバープレートと接触部には ０．５ミリの板ゴムを貼ってみました。 板厚があるからステーとしての強度も高いけど バンパーとの接触部を長くとったから揺れが少なく ２００キロオーバーで走ったって大丈夫な造りにしたつもりです。 もっとも ナンバー位置を下げると ラジエター開口部の面積を減らしちゃうから サーキット走行ではナンバーを外すのが普通ですけどね。 それと ナンバーを脱着する際に 裏がナットだと空回りしたりナットが転げ落ちたりするから ここは是非雌ネジにしたかったんだよね。 ちなみに地面に対する角度は３０°にしてみました。 これまた このくらいが見た目と視認性の妥協点かと。 フロントナンバーの角度は 陸自によって判断が分かれるので 「ぜったい車検に通る」とは言い切れないんだけど 経験的には 黙認されている感じですね。 近日nsxnetで販売開始します。 Ｔ３ファクトリーは 大きな変化は無く毎日ＮＳＸ作業ですが 大作業が何台か終えて 気分的には一段落した感じ。 で、私 来週火曜から岡山へ行って来ます。 ３年前と同じパターンで ＯＳ技研と戸田レーシングさんへ行って相談事して 向こうのお客さんと会って 香川と大阪と名古屋に寄ってきます。
まあ、これも 自分で欲しかったものなんですよね。 いままで アルミ板を曲げて作ったり ステンレスフラットバーを溶接で作ったりしたけど 相手は樹脂バンパーだから剛性を確保するのはけっこう難しく 高速走行では ナンバーが強風受けてステーごとバンパーを曲げてる事例を見て こりゃシッカリ作らないと危ねぇな・・と思った次第。 ちなみにね 上の黄色いバンパー裏面がナンバーステーの取り付け部なんだけど 樹脂バンパーにクリップナットが差し込まれていて ここにステーをネジ止めするんだよね。 だから 板を折り曲げただけのステーだと クリップナット部分だけに力がかかるので バンパー樹脂部分に局部的な負担が大きくて不安だったから 今回作ったステーは バンパー裏の突起を脱げる形状にして 折り曲げた足を長くして クリップナットを避けるようにゴムを貼ってみた次第。 こうすれば 高速走行でもバンパーへの負担は少なくなるし ステーの強度もあるから 振動でナンバーがフラフラ揺れることも無いから。 あと ナンバー取り付け部に貼るゴムシートの穴開けは パンチ治具を作って穴加工してます。 アルミ板をフライスで加工して 旋盤でボスを作って 皮用パンチを差し込んでゴムハンマーでゴンと叩いて 穴を空けてます。 私 こういう治具を作るの大好き。 本体は黒クロメートメッキしてシルク印刷でロゴを入れました。 サーキットでナンバー外すと T3CraftWorksのロゴがちょっと見えます。。 たかがナンバーステーだけど どうせ作るなら・・と けっこう拘っちゃったぜ。
TYIZさん こんばんは。 ナンバーステーいい感じですね！ nsxnet.comを覗いてみたら、T3オリジナル商品多数アップされていて、 妄想が膨らみます(笑) マフラー等カートに入れれる物は先行予約受付中なんですか？
珍しい作業で エアコンレスのType-Rにエアコン取り付け作業をやりました。 作業担当は大久保。 私も2007年にpapaさんのＳゼロにエアコン取り付けを行ったことがあるけど ＮＳＸはエアコンレス車輌でも 室内のヒーターユニットにはエバポレーターが入っていて ダッシュボードの分解作業は不要なんです。 だから コンプレッサーやコンデンサー ガス配管を取り付けていけば機械的な部分はボルトオン。 でも、厄介なことに電気配線はほとんど削除されていて 全て引き直すことになります。 おそらくはＳゼロと同じ感じだろうな・・と思って引き受けたんだけど やはり、配線はほとんど無くて引き直していく。 ＮＳＸのエアコン制御は 操作スイッチをＯＮにするとエアコンコンピュータから信号が出て これが運転席背面のファンコントロールユニットに入る。 ファンコントロールユニットは フロントのコンデンサーファンを駆動する信号と エンジンコンピュータにエアコンクラッチをＯＮにするための信号を入れる。 エアコンＯＮの信号を受けたエンジンコンピュータは ＡＡＣを大きく開けてアイドリングを上げて コンプレッサーリレーをＯＮにする。 動作の条件として エアコンのガス圧センサーが ファンコントロールユニットとエンジンコンピュータに信号を入れる。 と言う感じ。 幸いなのは エアコンレスでもエアコン付きでもエンジンコンピュータは同じなことで エアコン駆動に伴うアイドルアップ制御は生かせる。 でもエンジンハーネスに配線が無いのでこれを繋いでいく手間はけっこう大変。 一通り配線作業を終えて ガス管の中を真空引きして１３４ａガスを充填 エンジンをかけてエアコンスイッチを入れると 車内には無事に冷風が出てくる。。 まあ、めったにやらない作業だけど この「エアコン新規取り付け作業」を行うと ＮＳＸのエアコン制御の流れが全て把握出来るので メカニックのスキルは大きく向上します。 妙な故障事例の修理依頼が来たときにも エアコンを新規で付けた経験があると 治せないはずが無い と思い込めるようになるわけですね。
それほど依頼は無いけれど サスペンション可動部をフルピロにする作業が時々あります。 サスペンションアーム類のボディとの取り付け部は ゴムブッシュで支持されているわけだけど 所詮はゴム 走行距離と経年老化で新品状態とはフィーリングは大きく違う。 ゴムは 見た目じゃあ変化が分からないんだけど 経年老化したブッシュを新品交換すると そりゃもう激変を体感出来ます でも、ＮＳＸのサスペンションゴムブッシュって 単体で部品供給されていないから 交換しようと思うと フロントはコンプライアンスピボットとクロスブラケット リアはアッパーアームとトーロッド、リアメンバー全て これらを全て新品で買わないとリフレッシュ出来ないわけで その部品価格は軽く５０万円超えます。 この純正部品フル新品交換作業も何人か行ったんですが 満足度は高いけど金額もね・・ そしてゴムブッシュだから また走行距離が増えれば変化が生じてくるでしょう。 で、いっそのこと 可動部をピロブッシュに替えてしまえば・・と言うのが ピロブッシュキットなんですが これは賛否両論＆好みが分かれます。 私も最初は抵抗があったんだけど １０年以上前に自分のＮＳＸをフルピロ化して ああ・・思ったより悪くないぞ・・と思った次第で あれからだいぶ走り回ったけど シャッキリした感じは変化してこないので いまは 老化したゴムブッシュよりはピロがいいな。 思うようになった。 老化したゴムブッシュでは サーキットやドリフト練習みたいに 車が流れてグリップが戻って止まる寸前とか ゴムブッシュが大きく変形するときに 何とも言えない不安定を感じるんだけど ピロ化すると無駄なトー変化が起きなくなるから 流れる・・止まる・・がスゴく良く分かるようになる。 あと 球面のピロブッシュは動作が軽いから ゴムを捻るという力が不要なので サスペンションアームの動きは非常に軽く動きます。 だから 足回りの動きはゴムより軽くなるんだよね。 デメリットは やっぱり ロードノイズが大きくなるね。 でも、ピロブッシュの動作はガタは無いので タイヤと路面の摩擦のザーザー音はあるけど ガチャガチャ音は発生しない。 私の場合は ロングツーリングでも違和感を感じないし 高速で助手席の人と普通に会話出来るレベルで マフラーを交換していると排気音も大きいから 今更どうでもいいかな・・と思う。 ただねぇ 金属ブッシュを圧入で組むから 動作が馴染んで軽くなるまで 組んだ直後はムチャクチャ動きが固い。 私は自分のＮＳＸに実験で組んだ直後に北海道ツーリングに出て あまりの動きの固さに 「とんでもないモノを作っちまったかな・・ 帰宅したらノーマルに戻そう・・」 と、思ったんだけど 関越を走って新潟に着いた頃 「あれ？いつの間にか乗り心地良くなったねぇ・」と気付いて 北海道ツーリングから帰る頃には こりゃあいいや。このままにしよう・・と思って現在に至ります。 ピロボールブッシュというヤツは 固く焼きの入ったステンレス球を テフロン樹脂を介して 軟らかいステンレスハウジングに組み込んであるもので 軟骨の中でステンレス球が回転しているイメージで 球面軸受だから動きがスムーズでガタが無く 初期の馴染みが済めば 動作は無駄が無くスムーズになる。 これをサスペンションアームの可動部に組み込めば ゴムブッシュをネジるための力が不要だから サスペンションアームの動きがスムーズで軽くなるわけです。 それと今回の車輌は コンプライアンスピボットの可動部を溶接固定しました。 ＮＳＸのサスペンションで特徴的なコンプライアンスピボットですが これは ブレーキを踏んだときなど フロントのサスペンションアームが後方に動くことで ボディに衝撃が伝わるのを緩和するシステムだけど これにもゴムブッシュが使われているので 経年老化したコンプライアンスピボットは動作が緩く 減速時にトー変化が大きくなって非常に不安定になります コンプライアンスピボットの動作を固定してやると ブレーキ時のショックは大きくなるけど 普通のクルマになる感覚で違和感を感じること無く 特に高速域からの減速安定性は非常に良くなるんです コンプライアンスピボットは メーカーが良かれと思って装着したモノだけど これは バブル期の弊害みたいな感じで 考え過ぎなシステムだと思うんだよね。 ＮＳＸみたいなクルマで そこまでブレーキショックや振動を気にする人はいないし 逆に 経年老化に伴ってデメリットも大きくなるんだから。 実際Type-Rのコンプライアンスピボットは ゴムが強化されていてほとんど動かないようになっていて だから 減速安定性は高い。 でも、コンプライアンスピボットを新品に交換しようと思うと 左右の部品代で１７万円を超えます。 だったら固定してしまえばいい・・となるわけで 溶接が最善だと思うけど 車輌から外さないとガッチリ溶接出来ないし 溶接固定もかなり手間がかかる。 だけどコンプライアンスピボットの動作を 機械的に固定する部品を作ってやればいいわけで これから コンプライアンスピボットキャンセラーを作ろうと思ってます。 以前も作ったことがあるんだけど 今だったらこうするかな・・という考えで コンプライアンスピボットキャンセラーの新作を考えているんです。
TYIZ様 いつもお世話になっております。 以前、購入させて頂いたエアコン エアフィルターについて、 内側のフィルター交換をする場合、 これは貴社オリジナルの専用品でしょうか？ それとも、他のホンダ車用の流用でしょうか？ 品番等教えて頂けますと助かります。
エアコンエアフィルターの交換用フィルターですよね これは nsxnetで販売してます。 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8628 でも、そんなに短期間で汚れは詰まらないと思いますけどねぇ
初めてまして。 最近、T3tec様のNSXの掲示板見つけNSXのオーナーとして興味深く 拝見させて頂いております。 私は2年前に90年式のクーペATを岐阜の有名なショップで購入しました。 先日、車検に出し快調に走っていましたが、最近メーター内の球切れ 警告灯が点いたり消えたりと不穏な動きをしています。(ブレーキランプ含む全て) T3tec様でも数多く修理をしていると掲示板に書かれ ており出来れば 御社で修理を希望しておりますが以下について教えてください。 メーターASSYを自分で取り外し送付した場合に 1.修理に掛かる期間 2.修理代金 内容によると思いますが概算結構です。 3.支払い方法 4.メーター外しの注意点 それと6速MT装換について 下世話な質問ですが御社、推奨の装換をした場合に お幾ら位になりますか？ 大変、お忙しいとは思いますが よろしくお願い申し上げます。
TYIZ様 お忙しいところ恐縮です。 ありがとうございました。 今月はツーリングの予定がありますので、来月にはメーター外しにトライして注文および 発送いたします。 その時はよろしくお願いします。 返信、本当にありがとうございました。 ＫＮ
テールランプの電球が切れていないのに メーターのブレーキ球切れ警告灯が点いてしまう症状は ほとんどメーターの基板故障が原因ですね。 根本原因は電解コンデンサーの液漏れで これが基板を腐食させていくんですが ドアやトランクのワーニングでは無くブレーキ球切れ警告灯が点くのは 腐食の進行が 球切れ警告灯のプリントパターンに近いからです。 事例としては圧倒的に球切れ警告灯の常時点灯だけど ドアのワーニングが点いたままの事例もありました。 で、お問い合わせの件 メーターAssyで送っていただいての修理期間は だいたい１週間以内に返送するようにしています。 修理費用は 想定の範囲の故障なら５万円 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8759 照明の電球とか交換が生じたときはその部品代が数千円 といったところです 警告灯が点いたまま長期間放置で 基板が焼けてしまっているとか 修理難易度が非常に困難な場合は別途相談です。 支払い方法は 振込か代引き。 nsxnetから依頼されればクレジットカードも使えます。 メーターの取り外しで注意点は メーター手前の黒い枠に リトラクタブルとＴＣＳのスイッチが付いていますが このスイッチの配線コネクターが 真下から上に向かって差し込まれていますが これを抜いてから枠を外すことですね。 コネクターを抜かずに枠を手前に引っ張ると スイッチが破損します。 ＡＴ→６ＭＴ換装ですが フル新品組立の６速ミッションは１１０万円くらいです。 これを使ってＭＴ換装したら 総額で１８０～２００万円くらいでしょうか。 使うクラッチや タコメーターをＭＴ用にするか？ などで 最終費用が変わってきますけど。
非常に詳しく解説していただいてありがとうございます。 現状、キャスター角は右側が目一杯角度を付けても8度ちょうどまでしか付かないので8度にするつもりなのですが、フロントトーを0近くにする場合キャンバーはどの程度の角度にすればよいでしょうか？リア側もトーを4mmより少し減らそうかと考えているのでリア側のキャンバー角の目安も教えて頂きたいです。お忙しい中すみませんが、どうかお願いします
アライメントは 車高やホイルオフセットの影響を強く受けるので 現車を見ないで的確な判断は難しいですね。 車高とサスペンションのバネレートから動きを想像して 適正と思われる数値に追い込むのもノウハウです。
いつもお世話になっております。 エアコンホースの件 80310-SL0-A01 ホースCOMP.,サクシヨン を探しております。 80310-SL0-A02 ホースCOMP.,サクシヨン NSX.COM を見ますと上記の在庫がございますが、 そのまま使用できますか？ 車体番号 NA―1000720 です。 宜しくお願い致します。
フランジの厚みの件 承知いたしました。 有難うございます。
コンプレッサーと車輌側を繋ぐガス配管ですよね。 これ A02は134a仕様から採用されていて A01との寸法的な差は フランジ部分の厚みが違うんです。 後期の方が数ミリ薄くなっています だから 車輌側のアルミ配管と接続する部分で スタッドボルトが長すぎる状況になるんですが ナットの下にワッシャを数枚入れてやれば 互換性は問題ないです。 逆に 後期に前期用配管を付けようと思うと ボルト長さが足りないことになりますね。
いつも楽しく拝見させていただいてます。 初めて投稿しますtaka3115と申します 当方 95年式 130型 ATを所有しています。 Fマチックについてご質問があります。 95年から電スロと共に採用されたこのシステムですが 97年のMCでシフト制御、変速スピード等が改良されたとNSX pressに記載があり 今で言うブリッピングをしてくれる様な制御になっていると思います。 そこで、130型のAT制御コンピュータを 97年～140型？のコンピュータに ポン付けして制御可能なのかどうかご教授いただけたらと思います。 機械的に同一でCPUのみの制御の違いだった場合、やはり97年モデル～の方が 良いのでしょうか？
確かに Ｆマチックのフィーリングは 年式で違いが分かります。 で、制御が移植出来るかと言えば どこまで部品交換すれば良いのか 弊害は起きないのか うちでもこれは試したことが無いので 残念ながら分かりません。 こういうのは 誰かがチャレンジするまで未知でしょうねぇ。
お世話になっております。 takechimと申します。 掲示板楽しく拝見しています。 (今回の書き込みを含めると3回目になります) 今回、タイトルにありますように アイドリング中（ニュートラル状態）に ”ポー” という高音の音が鳴るようになりました。 車外より車内の方がより鮮明に聞こえます。 ニュートラル状態でクラッチを切ったり繋げたりを 繰り返しても音に変化はありません。 但し、車両は静止状態で、クラッチを踏みギヤを入れ、 ブレーキを踏みながらクラッチから足を徐々に離していくと 回転数が落ちると同時に異音が小さくなります。 これはミッション関係の部品にガタがきているのでしょうか。 お忙しい中、アドバイスをいただけると幸いです。 よろしくお願いします。
返信が遅くなり申し訳ありません。 異音がなる前に、クラッチホースが破れ、クラッチが切れなくなることがありました。 （今は、ホースを変えて無事クラッチが切れるようになりました。） 車を動かす必要があったので、 バック時にギヤがつながった状態で、エンストするまでブレーキを踏んだり ギヤが入った状態で、セルを回して少し車を動かしたりしました。 駆動系に変な負担がかかってしまったのか、、、 知り合いの方に一度見てもらうかと思います。 アドバイスありがとうございます。
音が鳴るようになったと言うことですが 直前に 何か作業を行ったとか 思い当たることは無いんでしょうか？ アイドリングで音が出て 空吹かしで消えてしまうなら それは どこかからバキュームを吸っているとか 吸気系の可能性があるけど。 クラッチを切れば ミッションのメインシャフトは止まるんだから それでも音が出ているなら 原因はミッションじゃ無いでしょう まあ、 現車を見ないとホントに分かりませんね。 最悪なのは クランクプーリーのウェイトが外れて ベルトカバーを削っている場合でしょうかね。
先月、NSXを購入した時からついていたアラゴスタの車高調を オーバーホールに出して戻ってきたのでアライメントをメーカー基準値 で調整したのですが、リアのトー角が大きくなったせいか、かなり走行抵抗 が増えてしまい、今までクラッチを切っていれば少しずつ加速していっていた 坂道でも減速するようになってしまいました。またフロントも若干トーアウトに なっているので若干フェンダーからタイヤがはみ出ています。もう一度アライメント調整を し直そかと思っているのですが、どの程度までなら前後トー角を減らしてもワインディング等で車両の安定性に深刻な影響が出ないのでしょうか？ 深刻な影響が出ないのでしょうか？
ＮＳＸのアライメントで トーの標準値は フロントトーアウト２ミリ リアトーイン６ミリ と言うところで サーキットでの全開走行を想定した数値だと思うけど リアトー６ミリはちょっと極端だと思うんですよね。 フロントトーアウトは アッカーマン効果を狙ったモノだと思うけど 直進性が極端に落ちるから キャスターを大きく取って 大前提 ノーマルホイルのオフセットを基準にしています だから タイヤが外に出るオフセットの社外ホイルになっていると トーアウトなノーマル数値は直進性を損なうので オフセット次第でこれは０付近を狙います フロントトーの値は 自分で試してみるのもひとつの方法で 私は以前 自分のクルマで タイロッドを適当に回しながら走り回ってみて 操縦性が気に入ったところで アライメントを測ってみたら ちょっとトーインでした。 リアのトーは コーナー立ち上がり全開時のトラクションを考えての数値だろうけど 標準６ミリは大きすぎで タイヤが極端に減るので 後期になってＲとＳ以外は４ミリになったらしいです。 リアのトーは 普通に直進しているときは案外鈍感で ０でも違和感なく普通に走ります リアを若干トーアウトで走ってみたこともあるけど これも 案外普通に走ってしまう。 リアトーアウトでコーナー立ち上がり全開すると なんとも不自然なリアの不安定さが出るけど そんな無茶をしなければこれまた けっこう普通に走ってしまう。 まあ、世の中にはリアトーが０のクルマもたくさんあるんだから 走行抵抗を考えればトーを減らす方向も良いかと思う トーの数値は キャスター、キャンバーとの兼ね合いも大きいので 走りを求めるなら トータルで考えていく必要がありますね。 で、アライメントの数値より サスペンションブッシュの老朽化 とりわけ、フロントコンプアイアンスピボットの老化が 減速安定性に大きく影響していて コンプライアンスピボットが老化していると 減速でフロントトーが極端にずれるから ものすごく不安定になります。 実は ＮＳＸは極端に個体差が大きく感じるポイントのひとつでして 近い将来 この辺も原因と対策を紹介しようと思います。
７月にも告知したんですが FISCOでドリ練やります。 ドリ練・・は聞こえ悪いから イベント名は「スライドコントロール練習会」にしました。 これは ＮＳＸが限界超えて滑り出すときに どんな挙動をするのか？ これを身をもって実感して 安全なジムカーナ場で何度もスピンを経験し パイロンの回りを ドリフト状態を維持しつつ定常円旋回出来る位になるのが目標で この練習をじっくり行うと サーキットでもストリートでも 運転に対する余裕が非常に大きくなるため ドライバーのスキルは大きく向上します。 まあ、それ以上に コントロールが難しいこのクルマを 自在に振り回せるようになるのはスッゴク楽しくて 特に 機械式ＬＳＤを組んだＮＳＸがどんなに面白いか 是非経験してみて欲しいです 今回の練習会は T3TECとしては初めてのイベントで 参加申し込みはnsxnetから行っていただく方向です。 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=9119 すでに 常連さんが何台もエントリーしてくれていますが できれば 新規に６ＭＴを積んだ方にも こういう走行を経験してみて欲しいですね。 ちなみに リアタイヤは極端に消耗するから 適当なホイルに格安タイヤを組んで走ります。 これまた 実際試してみると 225/50-16の安いタイヤが アスファルトの上では意外なくらい限界が高くて 簡単にはスライド状態を維持出来ないのが分かるし スパッと流れ始めるリアに対してカウンターを合わせて アクセルコントロールでスライド状態を維持する ＮＳＸの場合 このスウィートスポットは非常に狭いけど確かに存在する。 これが分かるようになると ホントに操るのが楽しくなるんですねぇ。 当日 FISCOのジムカーナ場まで来られる方 見物は歓迎です。
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