T3TECにはNSXの車検依頼が多く 毎週の様に２～３台は継続車検を通しているんですが 先日 Type-Sを３台陸事へ持ち込んで車検通してきました。 実はType-Sって ＮＳＸの中では最もお得なグレードで 高強度フレーム、快適装備、Ｃ３２Ｂ、６速ミッション 純正のレカロシート、オプションでパワステ などなど 全部盛りのＮＳＸなんですよね。 私も初期型ＮＡ１を入手してから 結局 上記装備を追加してきたわけで Ｓを買ったら近道だったなぁ。 と、つくづく思ったモノです。 まあ、ベーシックな初期型クーペを買ったからこそ 色々比較しながら実験探求しつつ手を入れて 貴重なデータを得られながら現在に至るわけですけど。 そんなわけで全部盛りＮＳＸのType-S 世の中に売られたType-Sって少数で それが３台並んで陸事の検査ラインに入るのは初めてだと思う。 （固定ライトの白は鈴鹿製の最終型です） まあ、八王子の検査官は いつもＮＳＸを持ってくる業者だな・・くらいにしか思わなかっただろうけど。 もちろん無事に検査ラインをパスしてＴ３に戻る。 Type-Sに乗ると思うのは エンジン始動時にセルが重そうに回るよなぁ・・と言うこと。 これは 後期になって採用された小型セルモーターだからなんですよね。 実はＮＳＸのセルが小型化されたのは １９９５年のＮＡ１・１３０型以降からなので この年式以降はみんなセルの回りは重く感じるんだけど・・ Ｃ３０ＡとＣ３２Ｂでは２００ｃｃ違うから 多少はクランキングの重さも異なるのかもしれないけど 初期型ＮＡ１とType-Sを比べたら 初期型の方が始動性良好に感じます 純正が小型セルモーターを採用したのは もちろん軽量化目的でしょうね。 エンジンが始動してしまえば セルモーターなんてただの重量物だから。 だけど私は始動時に苦しそうに回るセルの重さが気になってねぇ・・ エンジンをかける度に感じることだから TYIZ号はC32B換装した時に 「セルは絶対前期を使うぜ！」と思って現在に至ります。 C32Bでも前期セルモーターを使えば 初期型同様に軽快にエンジンがかかります。 軽量化目的で初期型NA1で後期セルに交換した人はいたけど 始動の軽快さを求めてNA2に前期セルモーターを組んだ人は知る限りいません。 でも私 Type-Sに乗ってたら 前期のセルモーターに交換するだろうなぁ まあ、余談でしたけどね。
>軽量化目的で初期型NA1で後期セルに交換した人はいたけど その1人です。 たしか700グラム軽かったかなぁ。
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初めまして。 エンジンを始動すると初爆はあるのですが、その後ストンとエンジンが止まってしまいます。 オルタネーターが死んだかなと思いリビルド品と交換しましたが、変化なしでした。 ほかに何か思い当たる原因はありますでしょうか。
皆さんいろいろありがとうございます。 調べる箇所がいろいろありますね。
しゃらさんナイス そうですね 始動時ポンプは高速回転して 始動後低速になるわけだけど レジスターが壊れてればポンプが止まるので エンストする・・と言うわけですね 事例は少ないけど確かにコレもあった。
横から失礼します。 その症状だと「フューエルポンプレジスタ－」も怪しいと思います。 https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=58 イラスト１番 レジスターASSY.,フユーエルポンプ (196171-008) 4,818円
ありがとうございます。 早速試してみます。
その症状で真っ先に思い当たるのが キーシリンダースイッチの接点ですね。 接点が消耗すると キーを回してスタート位置ではエンジンかかるけど ＩＧに戻すと通電できずにエンストします。 https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=47 イラスト１１番 スイツチCOMP.,ステアリング ４０９２円 これはＮＳＸの弱点部品だから できれば交換をお勧めします。 それ以外にも 初爆だけで始動不能となれば 燃料系も怪しいけれど どんな感じにエンジンが止まるのか 状況を見ないことには判断できませんね。
こんにちは、お世話になっております。 私の知人が所有しているNSXのホーンがならないとのことです。 調べたところ、原因はスパイラルケーブルの断線のようです。 在庫はお店にあるでしょうか？ サイトを見ても分からなかったので、よろしくお願いいたします。
お忙しいところすみません。 タイプＲのステアリングも候補にしてみては？』と伝えます。 この度はありがとうございます。
https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=56 イラスト１番 ケーブルリール 77900-SL0-A81 ですね これはうちにも在庫が無いのと メーカー在庫も０で 価格表示もされません エアバッグ関連の部品は価格表記が消えたみたいなんですが 価格がいくらなのか、在庫があるのかは ホンダに発注して問い合わせてみないと分からないんです。 ケーブルリールはその名の通り エアバッグとホーンの配線がリール状に巻かれたユニットで 無限回転しないから ラックを外した状態でハンドルをグルグル回したりすると 内部の配線を切ってしまいます。 だけど ケーブルが切れればホーンが鳴らないのとＳＲＳの警告灯も点くはずで 警告灯が点かないなら 社外ステアリングになっていて すでにエアバッグは除去されているか 動作しない状態だろうから ケーブルリールを買うよりも Type-R用のステアリングボスを買って https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=88 イラスト２番 78512-SL0-Z01 ハブＣＯＭＰ コンタクトプレートを作って配線を繋げば ホーンは復活できますよね。 私だったらそう対処すると思います。
ＮＳＸ用としては １０年以上前からブレンボのブレーキキットを受注製作で供給していますが 補修用のブレーキローターに関して いつも納期面でご迷惑おかけしていたので 少量だけど在庫しようと思って製作開始しました。 このブレーキローター 外径３２８ミリ 厚み２８ミリなんだけど じつは世代によってベルハットと取り付ける部分の穴径に種類があったんです。 ブレンボキットのブレーキローターは 鋳鉄製のローターにジュラルミン製のベルハットを １０ヶ所 ボビンと呼ばれる金具を介して取り付けられていて 鉄とアルミの熱膨張の差を逃げている構造で ローターはシンプルな円盤形状だから 熱変形が少なくて偏摩耗やジャダーが起きにくいんです ブレンボサイズのローターを作れるメーカーは数社あって ボビンの数は１０個でＰＣＤも同じなんだけど ボビンの取り付け穴が８ミリと８．５ミリと９ミリがあって これがまた互換性問題で面倒だったんですが いっそのこと ８ミリで作っておいて 必要に応じてリーマで拡大する方法にしました。 TYIZ号は最初期型のブレンボキットだったからボビンは８ミリ これに 安価な某メーカーのローターを使ったらすぐにジャダーが出て苦労したから 今回は信頼できる業者に製造依頼しました。 ベンチレーテッドの排熱は外径に対して放射状で （左右で鋳造素材が異なるのでコストかかるんですけど） スリットは煩く見えない程度の８本で ブレンボ定番の回転方向に対してスリットは逆放射状 最近はスリットの形状も複雑なカタチもあるみたいだけど やっぱりブレーキと言えばシンプルなスリットがＮＳＸには合うと思うんですよね。 純正の０２Ｒ用は スリットの向きは回転方向に対して放射状だけど これはたぶん、厚みが薄いままでスリットを入れるとクラックが怖いから 順方向のスリットにしたんじゃないかなぁ・・と思う そんなわけで 過去にブレンボキットを組んだ方々 安心できる補修用ローターが出来ました。 また 引き続きモデナキャリパー仕様のブレンボキットも 受注製作だけど製作可能です。 ＮＳＸに大口径ブレーキを組もうと思うと ２０年くらい前はブレンボの通称「ロータスキャリパー」を使っていて その後 フェラーリのモデナ用キャリパーが使われる様になりました。 モデナも販売されてから２０年を超えるわけで 設計的に新しいキャリパーじゃあ無いんだけど なぜこれを使うかと言えば ＮＳＸに使う上ではキャリパーの厚みがギリギリだから・・ そして 市販車に使われているキャリパーだから・・と言うことになります 最近では 様々な種類のブレーキキャリパーが入手できるんですが ＮＳＸのローター位置とホイルのオフセットでは できるだけ厚みが薄いキャリパーを使わないと キャリパーとホイルが当たっちゃうんです。 ワイドボディにして ホイルのオフセットを大きく変更すればこの問題は回避できるんだけど そうすると直進安定性が大きく損なわれるわけで 走行安定性確保のためにノーマルフェンダーに収まる程度のホイルで そこに組み合わせできそうなキャリパー・・ 複数の銘柄のパッドの入手自由度が高くて 先々キャリパーＯＨしようと思ったら部品が手に入ること・・ などを考えると 市販車輌だったモデナが好適なんだろうな・・となるわけです。 厚み方向で小型という意味では ウィルウッドやａｐのレーシングキャリパーは魅力的なんだけど これらはピストンにダストブーツが無いんですよね。 パッドが減ってピストンが出てくるとピストンはダストで汚れてくるから 新品パッドを組む際にそのままピストンを押し込むわけにはいかない パッド交換する度に キャリパーからピストンを４個抜いてキャリパーＯＨする覚悟なら良いんだけど できればキャリパーは当分の間メンテナンスフリーで楽しみたい。 だからやっぱり ダストブーツ付きとなると市販車用キャリパーが好適になってきます。 ちなみにブレンボでは ロータスキャリパーとモデナキャリパーでは 同じ形状のパッドが使えます。 これらを流用したキットはたくさんあったから ブレーキパッドも様々なメーカーから 色々な摩擦材を貼ったタイプが入手できます。 一般道でも摩耗粉が少なくて穏やかな効きのパッドもあれば 高速域からガツンと効くパッドもあります。 と、言う様な点を考えると ＮＳＸに大口径ブレーキを組むなら やはりモデナキャリパーが現実的なんでしょうねぇ。
いつも貴重な情報拝見させて頂いております。 92年NA1のMTです。 駐車場の床に無色の液体が50cc位溜まっており 丁度エキスパンションタンクの下辺りです。 雨天時は乗らず、車庫は屋根があり、エンジンは暫く始動してない、ガソリン臭はなくその後蒸発しました。 過去にも1回同じ事があり、何か情報がありましたら共有をよろしくお願いいたします。
早速のご連絡ありがとうございます。 溜まっていた液体をティッシュペーパーに染み込ませましたか、 クーラントや油ではなく不思議なため相談させて頂きました。 もう少し様子見してみます。
雨水以外でエキスパンションタンクの下辺りで液体・・となると クーラント、クラッチフルード、キャニスターから漏れ出したガソリン・・ となるわけだけど クラッチフルードはすぐには蒸発しないしガソリンでも無い となれば クーラントの可能性が高いわけで 周辺のホースを点検ですね。 それと エクスパンションタンクは上下を貼り合わせた構造で これの合わせ目に亀裂が入って液漏れしている車輌があります。 まあ、適正濃度のクーラントだったら 明らかな緑色だしすぐには蒸発しないと思うけど・・
昨日のFISCOドリ練は無事終了しました。 この季節としては暑いくらいの好天に恵まれて 終始快適な練習会でした ＮＳＸが高値になって保存方向に向かう方も増えたけど やっぱり振り回して操ってこそ楽しいクルマですからね 今後も 定期的に開催していこうと思っています。 しかし 今回のFISCOジムカーナ場は良く滑った気がする 以前は路面グリップが高くて 特にS660を振り回そうとしたらパワーが無くて苦労したけど 昨日はＮＳＸでは余裕でリアが滑り始めた FISCOは定期的にアスファルトを補修してくれているみたいですが コンディションはかなり変わる気がします 私はあまり写真撮ってなかったんだけど スタッフがインスタに動画上げてくれました。 https://www.instagram.com/t3craftworks/
いつもお世話になっております(^-^)/ タイヤ外径がかわりトラクションコントロールが誤作動するのでひとまずトラクションコントロールのコンピューターのカプラーを抜いて対応したいのですが、全てのカプラーを抜いてもよろしいのでしょうか？ 私のクルマは3リッターAT→3リッターエンジンのまま6MT載せ替え車両となります。TRCコンピューターはATのものがついたままとなっております。お手数おかけいたしますが、ご教授よろしくお願いしますm(_ _)m
さっそくの返信ありがとうございます(^-^)/ おっしゃる通りで色んなとこでしょっちゅう誤作動してしまい危険を感じました。さっそく明日作業してみます。スロットル側のカプラーもわかりますかね？わかればそちらも抜きますね(^-^)/右折で加速しようと思ったら誤作動。危ない思いもしました。 いつも迅速なご丁寧な対応ありがとうございますm(_ _)m
ＴＣＳは 純正のタイヤサイズで純正のミッションギア比でこそ正常動作するモノで タイヤサイズが変わったり（特に前輪）ＭＴ換装したりすると もう、動作は正常じゃ無いわけで 雨天の上り坂でも加速しなくなったりします。 ＴＣＳの解除は 助手席背面にあるＴＣＳユニットのコネクターを 全て抜いちゃえばＯＫです 厳密には スロットルモーターのコネクタも抜いた方が良いけど 動作を止めるならコントロールユニット側だけでＯＫです。
TYIZさん いつもありがとうございます。 S-ZEROにエアコンって後付け可能でしょうか？ その場合部品って揃うのでしょうか？ JIRO
TYIZさん ありがとうございました。 またご相談させて頂きます。 JIRO
付きますよ。 ＳゼロにもエアコンレスNA1・Rにも 後付けでエアコン付けたことあります。 部品も 今の段階では全て純正部品で入手できますね。 ５年後くらいになると分からないけど。
来る１２月１０日 モテギの南コースで ドライビングチャレンジやります。 これは モテギで恒例で行われている 「山野哲也ハンドリングクラブ」をＮＳＸ限定で行ってみよう！ と言う企画で 講師はもちろん山野哲也氏。 「山野哲也ハンドリングクラブ」通称「ヤマハン」は もう、１０年以上前から続けられているドライビングレッスンイベントで 多くのＮＳＸオーナーが参加してきたし 最近でもお馴染みの方も多々いらっしゃると思いますが 今回 ＮＳＸクラブＪＡＰＡＮとＴ３ＴＥＣのタイアップ企画と言うことで ＮＳＸオンリーのヤマハンをやってみようというわけです。 基本的には 通常のヤマハンと同じように進行していきますが デモカーとしてTYIZ号持って行って 山野氏のドライビングで助手席体験とか出来る様に考えています。 （チューンドC32Bとサーキットバージョンサスペンション＆大口径ブレーキです） まあ、TYIZ号は快適装備のストリートマシンだから レースカー体験みたいな感動は無いだろうけど 初期型NA1も色々手を入れるとこうなるんだよね・・と言うのも 興味ある方はいらっしゃるかと。 もちろん通常のヤマハン同様に オーナーカーを山野氏に運転してもらって南コースを走れる企画もあります。 この辺が限界だよな・・と思っていた自分のＮＳＸが 山野氏がハンドル握ると どう言うわけか驚くほどグイグイ曲がる。 広いコースに白線をペイントしたモテギ南コースだから オーバーランしたってコースアウトはないし クルマが壊れるほどの負荷はかからないし 自分で運転しながら ＮＳＸってどうすれば曲がるんだろう・・を極めて安全に実験できます。 エントリーはnsxnetから。 https://www.nsxnet.com/search_result.php?cat_search=1&catid=37 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=10928 遠方の方 及び日程に余裕が取れる方は 参加者向けにホテルツインリンクに前泊プランもあって メンテナンス講座・・なんて企画を行う予定です https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=10889 まあ、この掲示板をずっと見ていた方にとっては 今更ながらの情報が殆どかもしれないけど 実は色々裏話もあるので なにを紹介しようかと考えてます。 そんなわけで 今回は面白そうでわりと大きなイベントになります ＮＳＸならＭＴ限定じゃなく もちろんＡＴ車ＯＫです ご興味がある方 是非参加検討してみてください。
今月1日にTYIZさん自らご納車いただいた、岐阜の赤NSXです。 峠道や堤防道路でリアサイドスカートを削る以外は、快調に乗れております。 遠路はるばる、ありがとうございました。 大きめのキャッツアイや歩道との段差がきつい場所で、いつかフロントスポイラーを割るのではないかと心配があります。 現在装着されているT3車高調に、ロベルタカップのようなリフターを組み込むことは可能なのでしょうか？
先日はどうもです ＆お土産ありがとうございました。 で、サスペンションですが 外装も含めて車高が低いですからねぇ エアリフター 可能なんだけどちょっと問題があります。 下調べして連絡いたします。
こんにちは、TYIZです T3TECで販売しているＮＳＸ用メタル触媒ですが E-NA1・ATとMT C32B換装のMT車でE-NA1改 E-NA2 GH-NA2 ABA-NA2 と、検査してきて ＭＴ車は残すところLA-NA2だけだったんですが 先日無事に検査を終えて ＮＳＸのＭＴ車は全型式で検査を通しました。 まだＡＴ車のGH-NA1、LA-NA1、ABA-NA1があるんだけど この辺の車輌でメタル触媒を求める需要は無いだろうから ここまでで Ｔ３オリジナルのメタル触媒はコンプリートにします。 Ｔ３オリジナルのメタル触媒は 排気ガス規制が緩かったE-NA1とE-NA2は 触媒としては最も抜けが良い100セルのメタル触媒を使ったけど 検査基準が厳しくなった GH、LA、ABAは 一般的にチューニングパーツとして使われる200セルを使っています。 （ちなみに純正は400セル相当で内部構造的にかなり抜けが悪いんです） レースで使われる100セル触媒は ほとんど触媒ストレートと同等の排気抵抗だけど これでGH-NA2を検査したらギリギリ落ちちゃって ＧＨ以降の年式は200セルを使うことにした次第。 ＮＳＸの世代的には 鈴鹿で作られた最終型がＡＢＡで これが最も厳しい検査になるんだけど 昨年200セルの触媒でクリアしていたので 最後に残っていたＬＡは気が楽でした。 LA-NA2は リトラクタブルヘッドライト仕様の最終型と固定ライト仕様で 販売されたほとんどの02Rがこの型式になっていて 排気効率を求めて E-NA1形状の社外エキマニ＆マフラーにしているオーナーも多いから この型式用の検査書類は作りたかったんです。 T3TEC製メタル触媒は 全て 初期型NA1形状で造られています。 ＮＳＸはＮＡ２になってから エキマニと触媒の形状が変わったため 排気系変更の自由度が少ないから 効率が良い初期型NA1形状の社外エキマニを使っている方が多く だけど NA1用の触媒では車検がＮＧになるしＮＡ２用触媒は付かないし ＮＡ２に合法適合した初期型形状のメタル触媒が求められたわけです。 そうは言っても 最終型ＡＢＡでの需要は無いと思ったけど どうせやるならＭＴ車だけでもコンプリートしようと思って 検査を行ってきたわけで 今回のLA-NA2でＭＴ車は全て検査完了した次第です。 メタル触媒を合法化して車検対応にするためには その型式の車輌に製品触媒を付けて 公的機関で排気ガス検査を行って合格すれば 検査結果の書類が発行されて この書類を車検の際に提示することで検査がパスすることになっています。 だから メタル触媒にはこの書類を添付することで合法商品となるわけです。 そんなわけで やっと全型式をコンプリートしたんだけど 次ロットで製作するメタル触媒は大幅に値上げになりそうです。 これはウチに限ったことでは無くて ＨＫＳみたいな大手メーカーでも メタル触媒の価格は１．５倍くらいに上がってきました。 原因は 世界的な貴金属価格の上昇だそうで ステンレスのハニカム素材もあがったけど これにコーティングするパラジウムだかが世界的に高騰しているそうです。 メタル触媒に使うセルの部分は倍くらいに価格が上がったんだけど その他材料や組み立てに関する工数は倍にはならないから 製品価格が２倍にはならないけど それでも業界でメタル触媒が大幅値上げになっているのは そんな理由があるそうです。 と、いうわけでメタル触媒 特に２００セルは大幅に値段が上がると思うから 興味がある方は在庫分をぜひご検討ください。 https://www.nsxnet.com/search_result.php?cat_search=1&catid=22&subcatid=45
ですねぇ 今後 純正部品も社外品も 様々な部品や用品が値上げになっていきそうです。 こっちも慌ただしくて落ち着かなかったんだけど レッドリボンの宗方氏が新店舗オープンしたみたいだから 近いうちに 古い仲間を募って押しかけようと計画してます。
そっかぁ 買っておいて良かった。 ご無沙汰していてすみません。
どうしたわけか 今年の夏はメーター修理が異常に多かった。 毎月の様に１０台を超える修理依頼があって 溜まった修理依頼をやっと終えたら すぐに追加で依頼が入ったり。 それも 発煙したり基板が焼けていたりのヘビーコースが増えて 修理難易度は上がってきました そんな感じで毎日の様にメーター修理をしていたんだけど ここにきて 警告灯モジュールの故障が増えています ＮＳＸのメーターに仕込まれている センターディスプレイには ドアの開閉やブレーキランプの球切れ警告灯があるわけですが 「キーＯＮでワーニングが全点灯してセルフチェックして 問題が生じれば警告灯を点ける」 この制御動作は「警告灯モジュールＩＣ」が行っています。 この警告灯モジュールはＮＳＸ専用に作られたハイブリッドＩＣだから 電子部品として単品販売はされていないわけですが ここにきてこの部品が壊れている事例が急増しました 2016/11/21 (月)の投稿で メーターの自社修理用に Ｔ３オリジナル製作の警告灯モジュールを紹介したんですが ５年前は 警告灯モジュールの故障事例は１０台に１台くらいの割合だったから 基板は１００枚作って 「メーター修理が１０００台来ても対応できるだろう だから 私が修理作業を現役で行っている間は持つだろう」 と思っていたんですが これまでのメーター修理件数は５００台に迫る勢いで 警告灯モジュールの交換件数も５０個を超えてきて 最近になって 警告灯モジュールの交換件数もメーター修理の３割くらいに上がってきました。 これはつまり この５年間でメーターの老朽化がさらに進行して 修理難易度も上がってきて さらに警告灯モジュールの故障割合も増えてきたと言うことでしょう。 この警告灯モジュールが壊れると 基板は修理を終えたんだけど警告灯が消えない・・とか 修理後に球切れ信号を入れても警告灯が点かない・・とか 正常動作が出来なくなってくるわけですが 対策としては 警告灯モジュールを交換しないと治らないわけです。 ウチ以外でもＮＳＸのメーター修理は行っているかと思うけど これが治せる業者は果たしてあるのか・・ そんなわけで ５年前に作った基板の在庫も心細くなってきたので 再製作することにしました。 こんどこそ 私が現役で作業している間 ずっと持つ様に４００個ほど作る計画です。 メーターに限らず 老朽化が進んだＮＳＸの様々な補修修理に関しては 修理整備技術の蓄積はもちろんだけど 部品需要も高まってくるのは目に見えています。 今後も 先手先手で対応策を考えていこうと思います。
いつも掲示板楽しく拝見させていただいております。 実車を見ないとわからない話とは思いますが 現在、ATの不調に悩まされています。 わかる範囲でご教示いただければ幸いです。 症状は、山道の上りを流していると3速から4速に入らず、 そのうち3速でクラッチが滑っているような感触になり 信号待ちでDに入れてもATのショックがなく、1速に入れても発進できなくなり 路肩に寄せてエンジン止めて 一旦キーをOFFにして再度エンジンスタートすると今までの動きが嘘のように 走り出します。 3速から4速もいつも通りシフトアップして走り出すので、 ディーラーでチェックしてもらったのですがオイル量も規定通りだし 、汚れもそれほどでもなく、 原因がわからず。 メカニックの方も首をかしげるばかりで、解決策がありません。 エラーコードも出ないし、メーターのチェックランプもつかないし、 症状も出たりでなかったりなので、 電気系かソレノイドのコネクターの接触が悪いのか というぐらいしか素人考えでは出てきません。 お忙しいとは思いますがよろしくお願いします。
ゴッキー様 返信ありがとうございます。 ATFではなく、ミッションオイルですか・・・ それはまた謎が深まる現象ですね。 私のは現在、ディラーにて純正オイルを5000ｋｍ以内でホンダの規定に合わせて 交換して、オイル交換後2000ｋｍぐらいでこの症状です。 とりあえず順番に処置していこうと思っていますが、症状が出た以上 いずれはOHか載せ替えなのでしょうね（苦笑 また何か有益な情報が出ましたらご報告いたします 色々情報ありがとうございました。
レッドＮＳＸ様 普通にありえないですが、エンジンオイルです。 ＡＴＦは、交換してません。 ５年の悩みが、売り出しの１０Ｗ３０ エレメント未交換４リットルだけ。 やけくその、試すものが、なくなったので、実験しました。 この段階で ハンチングすぐ止まりました。 ＴＡ異常も、１０Ｗにしてから、一度も発生してません。 通勤なので、毎日、ランダムなタイミングでＴＡ不調でした。 １０Ｗ６０から、朝一番の、Ｄレンジショックも、無くなってます。 関係は、まったく不明です。 自分もわかりません。でも、快調です。 オイルが劣化してくると、タコメーターが、ハンチングの前兆が出ます。
最後まで色々と 助言ありがとうございます。 確かに難易度は高そうですし、これからドンドンパーツは欠品 になるでしょうし悩ましい限りです。 でもまだまだこの車には乗っていたいので 頑張って維持していきたいと思います。 どうもありがとうございました。
クラッチの摩耗粉はＡＴＦに浮遊しているわけだから ＡＴＦを長期間交換していないと ストレーナーを目詰まりさせさます。 ドレンからＡＴＦ抜いて交換すれば ある程度は摩耗粉は出て行くだろうから 症状が軽いうちは油圧が戻って調子は良くなるのも想像できますね。 でも、すり減ったクラッチディスクは戻らないわけで いつかはフル分解ＯＨが必要になります。 問題は この作業の難易度が高すぎて うちでは採算ベースに乗らないこと。 ＡＴのＯＨは技術的には可能になったんだけど 手がかかりすぎて 他の仕事を全て止めて没頭する時間が取れない。 だけどＮＳＸはＡＴ車が多いわけで 今後 不調を抱える車輌はどんどん増えていくでしょう これに対して どうやって対処していくべきか悩ましい問題です。 それと実は恐ろしいのは ＡＴのＯＨに使うクラッチディスクや消耗部品が 近い将来絶版になりそうなこと。 もし、ディスクの供給が止まったらＡＴは修理不能になってしまいます。 売れる補修部品は「需要あり」と言うことでメーカーも作るけど 全然売れない部品は「需要無し」と言うことで再製作も行われなくなります。 ＡＴの補修部品なんて買うのはウチくらいだろうし メーカー在庫も新車生産時の残り部品だと思います （だけどメーカー在庫は数台分です） ５年後 本当に必要になった時ＡＴの補修部品を再製作してくれるのか？ これは本当に分からないんです。 程度が良い中古のＡＴでもあれば良いけど それも今後 どんどん無くなってくるでしょうね。
豊泉様 早速お返事ありがとうございます。 やはりご指摘の通り、ストレーナー目詰まりとクラッチが怪しいのでしょうね 今朝からネットで色々調べてみたらみんカラで豊泉さんのAT分解のページを お見受けして、なるほどなあ・・・これだったらいやだけど機械ものは自然治癒なんて ありえないから覚悟決めなきゃと思ってたところでした。 今朝も様子見で走行してたんですが平地では全く滑りも感じず普通に変速するし 加速してもシフトアップするので、もう何が何だか・・・ ディラーも親切にやってはくれますが、年々NSXを見れる人がいなくなって、 近年は車のコンピーター診断でパーツをアッセンで交換という作業ばかりなので、 ほんとごめんなさい といわれる事象が増えてきました。 とりあえずは色々試して様子を見て駄目なら載せ替えでしょうね。 それで治ればいいですが。 お忙しい中、ご教示いただきありがとうございました。
＞レッドNSXさん 症状からして クラッチが消耗したんじゃ無いかと思うけど。 ＡＴが末期になって不動になる時は クラッチが消耗して摩耗粉がＡＴＦの中に多量に浮遊して これがオイルポンプのストレーナーを目詰まりさせて ポンプがＡＴＦを吸えなくなるから油圧が落ちて 油圧が落ちるからクラッチが繋がらなくなって滑る。 この悪循環状態になっていて 一時 エンジンを止めてＡＴの回転も止まると ストレーナーを詰まらせていた摩耗粉が沈殿して その状態で再始動すれば 一時的に油圧が復活するから走れる様になる。 これを繰り返し ついには完全にクラッチが滑って走れなくなる。 ＮＳＸのＡＴ制御はコンピュータがＡＴに対して信号を出す一方通行で ＡＴ側の消耗や変化を検出してくれないから エラーは起きていないけど走れなくなるんです。 原因がクラッチの消耗だとしたら 自然治癒はしないから ＡＴを分解整備するしかありません。 私もＡＴに関しては全てがまだ分かっていません 機械的にＡＴを分解整備は出来る様になったんだけど どうにも原因不明の変速不調とか 妙な個体差 この車輌は非常に滑らかなのに こっちのＮＳＸはショックが大きい・・ なんて言うのは良く感じることです ＡＴ本体ではなく もちろんエンジンマウントとか単純な問題では無く だけど不具合が起きていて それでもＡＴコンピュータではエラーは発生していない。 その状態でスロットル電圧を変化させると症状が消えたりする。 でも、一時的に良くなっただけで再発したりする。 新車時には無かった個体差が起きているんだから 経年老化にまつわる事なんでしょうけど なにかまだ 気付いていない原因があるはずなんです。
ゴッキー様 ご教示ありがとうございます 同じようなことを経験されている方がいたんですね。 ディラーでオイル交換しようと思っていたのですが規定量も 入っているし、汚れもそんなに汚れていないので様子を見ましょう とのことでしたがオイル交換してみるのもいいかもしれません。 ところでエンジンオイルとはATFの方でしょうか？
失礼します。 私も、ＡＴ、現在１６万走行 ＡＴも変速タイミングポイントの移動や、エンジンのハンチングなどでいろりろ 部品交換しても改善しなくて、毎回路肩で再始動またはＥＣＵリセットで その場しのぎの対応でした。 Ｔ３様にエンジンメンテナンス及び低走行（４万キロ）ＴＡ乗せ換えをしてもらい これで、大丈夫と喜びも。 まったく改善せず。ハンチングは、アクセルオフで １８００付近から、一気に５００即１５００の戻る、止まりそうな時も。 朝の始動Ｄレンジで、追突？見たいなショックが。 シフトアップが３０００ＲＰＭ付近に移動など、いいとき悪いとき、ごちゃごちゃで 落ち込んでいましたが、唯一エンジンオイルは、５Ｗを入れていたので、１０Ｗを とりあえず、売り出しのカストロ１０Ｗ３０を入れました。 すぐわかりました、全て解決。 理由は不明です。現在カストロ１０Ｗ６０ Ｄレンジも、高級感ある切り替わり、ハンチングまったくなし。 シフトポイントエラーも一度も出ません。 もし、５Ｗなら１０Ｗお試しありだと思います。 ほんとにほとんど交換しました。わたしのＮＳＸだけかもですが、エンジンオイルで ＡＴのセレクト切り替えショックまで良くなったので、どこかで影響あるのかもです。 ＡＴコンピューター、ＥＣＵも予備と交換試験もやってます。だめでした。 オイルだけで解決しました。だめだったら、ごめんなさい。
ＴＹＩＺさん、パーツカタログで見たのですが、ご質問があります。 ========== 品番：74671-SL0-900 【追加購入推奨部品】 74673-SL0-900 フロントサイドフレームバーブラケツト/R 74674-SL0-900 フロントサイドフレームバーブラケツト/L 60831-SL0-900 フロントタイダウンフツク/R 60931-SL0-900 フロントタイダウンフツク/L 93406-0802505 ボルトワツシヤー/8X25 ４個 74147-SL0-900 ラジエターダクト/（リトラ仕様） ※固定ライトはラジエターダクト共通 ========== 74671-SL0-900、74673-SL0-900、74674-SL0-900と93406-0802505(x4)は手元にあるのですが、 60831-SL0-900、60931-SL0-900と74147-SL0-900が必要だというのは知りませんでした。 こちらの３点はクーペとRでのラジエーターダクトの形状の違いから来ているのでしょうか？ もしこの３点がない場合、リトラのクーペにフロントサイドフレームバーを付けようとすると 既存のラジエーターダクトと干渉したりして、加工しないと取り付けられないということでしょうか？ この問題はリトラのクーペだけで固定ライトのクーペの場合はこの３点が不要なのでしょうか？ いろいろ調べてみたのですが、どうもはっきりとした回答は見つけられませんでした。 ご回答いただけると幸いです。
ＴＹＩＺさん。 別途メールでも相談させて頂いていますが、ちょっと古い投稿への返信になりますが、同じような問題に遭遇した人がいるかもしれないので、報告させていただきます。 92R/02R用フロントサイドフレームバーと追加購入推奨部品を全て取り揃えて見ましたが、初期型アキュラにはそのままでは付かないようです。 そこでそれぞれのパーツを確認したところ、気になったのは。 >ブラケットをタイダウンフックと共締めで付けるため >タイダウンフックの取付部の厚みが異なるんです。 写真を見て頂くと、左がR用のタイダウンフック、右の２つが標準のタイダウンフックになりますが、厚みが同じように見えます。 つまり、Rではフック以外に何か違いがあるのでしょうか？
ラジエターダクトを外そうと思ったらバンパーの奥だから バンパーを外す作業は必須ですね ラジエターは外しません。 でもねぇ Ｒの補強バー 私は疑問ですね。 フレームの補強というのは フレームが変形するのを抑えるために行うわけだから 変形させるほどの入力をかけた時に有効なわけでしょう。 この２点間が走行中に変形するか？ どんな力の入力をかけたら変形するのか・・ 変形するとして ラジエターの前とコンプライアンスピボットを取付部に アルミ押し出し成形の棒を既存のボルト共締めで付けたくらいで フレーム変形を抑えるほどの強度が出るのか？ 当然だけど 一般道を普通に走っている時の入力では 体感で分かるフレーム変形なんてしないんだろうから 補強の効果は体感できないでしょう。 フレームが動く前に サスペンションのゴムブッシュが大きく変形しちゃうだろうし。 Ｒの強化されたブッシュとサスペンションで動作を減らし サーキットスピードで限界コーナリングする時 ひょっとしたら多少は効いているのかも・・ と言う感じでしょうかねぇ。
早速のお返事ありがとうございます。大変よくわかりました。 ということは、無加工で付けるためには推奨部品を全てそろえた方がよさそうですね。 タイダウンフックとラジエターダクトも交換するとなると、やはりバンパーを外したり、 ひょっとするとラジエターも外さないと取り付けはできないのでしょうか？ そうするとかなり大掛かりな作業になりますね。
ラジエター前の補強バーを付けるために 左右ブラケットとタイダウンフックがなぜ必要か？ と言うことですよね。 それは ブラケットをタイダウンフックと共締めで付けるため タイダウンフックの取付部の厚みが異なるんです。 標準クーペのタイダウンフックにＲのブラケットを共締めするなら 補強バーの取り付け穴を長穴に加工すると組めます。 そして ラジエターの前に補強バーを付けると ラジエターダクトが干渉するので これを避ける形状に穴加工されているのがＲ用です これも 標準クーペ用を バーを逃げる様に加工すれば良いんですけど。 ちなみにラジエターダクトの固定ライト用は 標準 74147-SL0-010 Ｒ 74147-SL0-Z10 で、やっぱりＲは品番異なるんです。
無礼な質問で申し訳ございません。 以前掲示板に出ていたATカム加工の検証結果等は進んでいるのでしょうか？ 気になっていますので。。
ＡＴカムベースの加工ハイカムですが それほど多くの方に組んだわけじゃないし TYIZ号も走行距離で言えばまだ数千キロだけど ドリ練やヤマハンなどで全開走行しまくっていて 終始快調で異音も無く パワーはしっかり出ているんだから 問題は無いんだと判断しています。 カム山のベース円が異なるから ＭＴカムをベースにした場合と ロストモーションスプリングの高さを変更したりしてるので ＡＴカムベースとＭＴカムベースを混在させない様にして 今後はメニュー化していこうと思っています。 なにせ ＡＴカムのノーマル状態に比べれば３０馬力以上上がりますからね。
いつも拝見しております。 過去にこちらの掲示板にクラッチトラブルで相談してご教授頂き非常に助かりました。 本日アイドリング不調のトラブルがありましたのでまたご教授頂けると助かります。 当方NA1 平成3年式 AT改５MT（15年以上前に前オーナーにて載せ換え済）現在走行距離166,000KW程度 先週の日曜に2時間程度走行中に信号待ちから走り出して直ぐに突然吹けない感じ（アクセル踏んでも反応が重い感じ）がして直後にエンジンチェックランプ点灯したので脇に寄せて停車、この時エンジンは止まらないけどアクセル踏んでもやはり吹けは重い感じ 一度エンジン切って3分程度してから掛け直したら特に吹けも問題なく（エンジンチェックランプも点灯せず）走行出来たのですぐ帰宅しました。 本日、また2時間程度走行していた時に信号待ちから走り出したらまた急に吹けない感じがして（今度はエンジンチェックランプは点灯せず）脇に寄せたところ、アイドリングがハンチング？回転数が０付近まで落ち込み直ぐに2千回転程度まで軽く吹けてまた0付近までの繰り返し（この時エンジンは辛うじて止まらず） バックミラーで後方を見るとマフラーから少量の白煙と生ガスのような臭いがしてきました。 一度エンジン停止してすぐ掛け直してもやはり同じ症状があり再度エンジン停止 5分程度してから掛け直したら今度はアイドリング安定（700回転程度で安定）白煙等もなく直ぐに帰宅しました。 エンジンチェックランプのエラー確認は時間が無くてまだ未確認です。 2年前にショップでプラグは交換済 昨年8月にフューエルポンプとフューエルフィルター、フューエルホース、オルタネーターを交換 その時にインジェクションコイルの状態は確認して特に問題なかったので交換等はしてません。 上記の状態から何か解ればまたアドバイス頂けると幸いです。 よろしくお願いいたします。
だけど 白煙というのがどうにも気になりますね。 黒ヘッドカバーでサーキット走行すると ブローバイのオイルを飲みやすいから 急加速時にマフラーから白煙を吹くのは良くあるんだけど これはオイルによるモノで特に問題視しないんだけど 殆どストリート走行で白煙となると エンジン本体に何か原因があるのか・・と疑いたくなるんですけどね。
Tyiz様早速のお返事有難う御座います。 情報足らずで申し訳ありません。 ヘッドのオーバーホールは2年半前に実施してガスケットもその時に交換済でした。 サーキット走行もなく街乗りのもです。 白煙は昨日のアイドリング不調のハンチング時のみでした。 その後のエンジン掛け直してアイドリング安定してからは白煙は出ていません。 尚、今朝もエンジン始動だけはしても特に異音、振動、臭い、オイル漏れやクーラント漏れもなく、アイドリングも安定しており異常は見られませんでした。 ただ駐車場から少し動かそうとしたらまたアクセルが抜けるような感じ（回転数が０付近まで落ち込む）があったのでとりあえず点火系をまず確認していこうと思います。 お忙しい所、ご確認頂き感謝致します。 有難う御座いました。
これまでの走行状態も分からないし 現車を確認しないとまったく予想ができないけど 排気に白煙というのが気になりますね 白煙の原因が オイルなのかクーラントなのか。 本当に白煙を吹いて調子が悪いと言うことになれば これはエンジン本体に何かが起きている可能性が高いです。 ヘッドガスケットが抜けた可能性もあるし シリンダーとピストンに大きなダメージが発生している可能性もあります。 まずはプラグを外して圧縮の計測 それからガスケット抜けを疑ってガスリークテスト そこから予想をしていく と言う感じでしょうかね。
はじめまして、内容の濃い情報ばかりでとても勉強になっております。 タイプR純正ステアリングについて、NA1はモモのコルセ、NA2はモモのチューナーベースに、ナットが6→9つに変更されていると理解しておりました。 しかし、ホンダのウェブサイトでステアリング径360mmという表記があり、 それが事実とするとモモのコルセとチューナーは350mmであり、タイプR用ステアリングは完全な専用品になるかと思います。 以上について、実際のタイプR純正ステアリング径をご存知の方がいらっしゃればご教示頂ければ幸いです。よろしくお願い致します。
上の写真は数年前にも投稿したことがあるんだけど TUNERの３５０ミリとＲ純正ステアリングを比べてみたら どう見てもまったく同じ。 重ねたって外径は同じだし 取り付け穴以外はホントに同じでした。 ホンダは３６０と表記しているのかもしれないけど これはmomoでいう３５０です。 コルセとチューナーの差がよく分からないんだけど これまたソックリですよね。 私 ＮＳＸに使ったステアリングは２０年数間で５本目くらいかな。 新品の皮のフィールが好きだから 消耗品と考えて老化してきたら交換しちゃう。 TUNERも使ったけど お気に入りはRACEですね TUNERは親指がかかるところが鋭角でどうしても馴染めない。 いま使ってるRACEは３本目かな。 使い古したヤツは 車検用にしたりパワステ検査機に使ったり。。 ちなみに 純正が９個穴なのは まず、ネジ３本でステアリングをボスに固定して その後 ホーンボタンとリングを止めるためじゃないかなぁ。 生産ラインで ホーン配線の噛み込みなどを防止するためじゃないでしょうかねぇ。 たぶん 新車の生産ラインでは すでにステアリングとボスが３本ネジで組まれた状態で存在していて これをステアリングコラムに取り付けて ステアリングを固定しつつセンターナットを規定トルクで締めて その後 ホーンボタンを付けていたのか。 どちらにせよ 新車生産時の都合じゃないかと思うんですよね。
N-RTさんも書かれていますが、どちらも350mmですね。 以前、TUNER⇒92R純正に交換した際に、比較写真を撮ったので それを載せておきます。 比較した印象では、穴の数・表のロゴ・裏の刻印以外は違いが 分からなかったです。
ごめんなさい、 この写真だとマス目が遠く370くらいあるように見えますが、 ちゃんと350mmですm(_ _)m。 数mmの誤差はあるかもしれませんが、 角がないので写真ではわかりにくかったですね。
こんばんは。 これは02Rステアリングですが、実測350mmですね。 裏の刻印もD35なので350mmだと思います。 360mmは誤植ではないでしょうか？
いつも有益な情報を掲示板で提供してくれてありがとうございます。 今回質問させて頂たいことがあり書き込みさせて頂きます。 今所有している91年式のNSXのo2センサーのコネクタが前のオーナーの整備先で 社外エキマニ取り付けの為に配線延長した際に用品店で売っている様な汎用品の物に センサー、車両側とも交換されていました。 現在の状態からo2センサーを交換するとしたら 車体側のコネクタを純正に戻すか新しいo2センサーのコネクタを汎用品に変えるかしか 無いと思いますが、コネクタ単体で購入したりどの配線がどの信号用なのかを見分ける方法はありますか？
カーズ京都の元井です 割り込み情報ですが 配線図には別の情報もあります。 写真を添付します。
じっくり整備書の配線図を調べて 間違いなく繋ぎ治すことが出来ればいいけど ＥＣＵやセンサーを壊すリスクがあるからチャレンジするなら慎重に。 私がやるなら 正常なエンジンハーネスを用意して テスターで比較しながら繋いでいくかな・・ 配線図だけで作業するのは怖いです 大丈夫だと思うけど 万一があると損失が大きいから。
詳しいご説明ありがとうございます。 ハーネスは長さ自体は足りていてカプラーの部分だけを 変えてあるようなので、エンジン側から来ている配線の区別が付けばと思った んですが、テスターを使ったりして調べることはできなさそうでしょうか？
Ｏ２センサーのコネクターが切断交換されていて これを元に戻したいと言うことですよね。 センサー側は新品交換すればＯＫだけど 問題は車輌側 エンジンハーネスのコネクター。 配線を切っているんだから すでに配線が短いわけだろうから 新品のコネクターを付けたとしても ヘッドカバーにあるコネクターの固定クランプに届かなくなっちゃうでしょうね。 だから 配線を延長するしか無いと思いますが うちで販売しているＯ２センサーの延長コード https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=8663 これを切って使うのもアリかと思います。 信号線の見分け方は 整備書の配線図を添付するけど 配線の色指定が無いんだよね。 うちだったら降りてるエンジンのハーネスを見て現物比較するかな。 ０２センサーの配線は４本で 配線図を見ると 前後バンクが集合して「Ｅ」になってるけど ここにはＩＧプラスがかかっていて センサー内部ヒーターがＡ１０とＡ１２がコンピュータに入り これをアースに落とすことで内部ヒーターに通電し センサーの温度を上げてます。 Ｄ１４とＤ１６はセンサーからの信号を受ける端子で もう一本はセンサーのアース線。 ４本配線の役目がバラバラで センサーにプラス１２Ｖがかかっているんだから この４本は絶対に間違えたり短絡させたりしてはいけない。 このコネクター修理は極めて慎重に行いましょう。 以前 社外エキマニのＯ２センサーハーネス延長しているＮＳＸで 配線がエキマニに触れて被覆が溶けてショートして エンジンコンピュータが壊れて警告灯が常時点灯になっている車輌を見ました。 コンピュータ側のヒーター端子か信号端子に１２Ｖがかかっちゃったんだと思うけど こうなると修理は不可能でＥＣＵ交換。 でもＥＣＵは絶版で手に入らない。 当初 ＮＳＸの社外エキマニでは Ｏ２センサーの配線を切って社外のコネクターと配線で延長する製品が多かったんですが 接触不良や繋ぎ間違えなどのトラブルが怖く 私は早々にこの延長ハーネスを作って 社外エキマニを組む際にもセンサー配線は切らずに延長する様にしてきました。 社外エキマニが組まれていてＯ２センサーが壊れている車輌の修理でも 延長部分を除去して新品センサーと延長ハーネスを カプラーオンで繋いで治してきました。 だけど今回の案件はエンジンハーネスが短く切られているわけですよね。 修理するなら極めて慎重に。 最善なのは エンジン降ろしメンテナンスなどの重整備の際に エンジンハーネスを新品交換することですね。 エンジンハーネスも いま現在は在庫があるから新品交換すれば完治するけれど １０年後は完売で新品は手に入らなくなっている可能性が高く そうなると不安な修理をするしか無くなると思います。
いつもこの掲示板でお勉強させていただいています。 ６月ごろエアコンをONしても風が出ないことがあったので 以下を交換しました。 ・リレーASSY. パワー 39794-SE0-003(ボンネット内の２個) ・オートエアコンディショナーコンピュータASSY 79610-SL0-A02 しかし先日、暑い日に３時間ほど連続でエアコンを使って いたところ途中から、ブロアーファンが回転しなくなりました。 風量をMAXにしても風がでない症状です。 室内循環から外気にすれば、外気の風で僅かながら冷気が出ていました。 仕方ないのでその日は、エアコンオフして帰宅しました。 翌日に乗った時には風がでるようになりました。今のところ症状なし。 次回、再発した場合はどこを見ればいいかおわかりでしたら 教えていただくと助かります。よろしくお願いいたします。
スイッチを入れてもブロアファンが回らないと言うことで リレーは正常と言うことなら（動作していると言うことなら） ファン駆動時にモーターの端子に電気が来ているか？ ファンモーターに直接電源を繋いで動くか？ まずはこれをチェックでしょう。 でも、リレーが怪しいと思いますけどね。
初歩的な質問で申し訳ないですがNSXのオイルってエンジンオイル、ミッションオイル、デフオイルと全て別々に交換しないといけないのでしょうか？ もしかしてミッションオイルとデフオイルは同じ？ 教えて頂けるとありがたいです。
なるほど。分かりやすく教えて頂きありがとうございました。
エンジンオイルはもちろん個別だけど ミッションとデフは一体だからオイルも一緒です。 エンジンオイルはエレメント交換で5.5リットル ミッション＆デフオイルは2.7リットルです。 相対的に ミッションオイルの量が少ないからライフが短く エンジンオイルとミッションオイルは同時交換が推奨ですね。
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