NSXの掲示板

NSX関連の掲示板です。
特に限定しませんが主にNSX関連の話題が中心です。
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助手席側パワーウィンドウ不良 引用
2015/8/17 (月) 01:31:54 - めんてのすけ <saiking.976@gmail.com> - p51125-ipngn200301oomichi.oita.ocn.ne.jp [124.97.128.125] - No.1439742714

はじめまして、いつも拝見させて頂きます。

私は、H3年式のNSXを、所有しています。

最近1年半ぶりに、NSXに乗った際、助手席側のパワーウィンドウが、
上がらなくなりました。

症状としては、下がるのですが、上がりません。

なので、最近自分で、部品を購入し換えようとしたのですが、

ドアライニングを、外しワイヤーとレールに異常がないか調べたところ、
これといって異常無さそうだったので、カプラーを分解し、バッ直したところ
普通に上がりました。

何が原因かは、わかりませんが恐らく、マスタースイッチでは、ないかと思ってますが。

それ以外にもパワーウィンドウの気になる部分があります。

それは、何故か知りませんが、キーオフオペレーションが、助手席が作動し運転席は、何もなりません。

このような症状は、今まで、見たことありますか?

自分なりに、色々考えましたが、パワーウィンドウのマスタースイッチかコントロールユニット
の不具合では、ないかと思いますが…

何か、他に考えられる部分が分かれば、ご教授して下さい。


ATオーバーホール開始 引用
2015/8/16 (日) 20:13:27 - TYIZ - pl2408.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.153.245.104] - No.1439723607

こんにちは、TYIZです

NSXのATオーバーホールを開始しました。

T3ファクトリーを始めて早々に
近い将来ATのオーバーホールを行うことになるだろうからと
数ヶ月計画で関連の治具製作を考えて作っていました。

NSXのATオーバーホールは過去にも経験があるんですが
なにしろ重量が凄まじく(ATとトルコンで150キロくらいあるのかな・・)
ドレンから抜けきらないATFが多量に残っているし
どうにも整備性が悪いんです。

まず
重量に対応するためには・・
ATそのものをエンジンスタンドに取りつけることを考えて
30ミリ厚のアルミ板から削り出しでベースプレートを作った。
このベース ただの板じゃなくて
実は将来の拡張性に備えて設計的なギミックが仕込まれていて
ATケースのノックピン位置とメインシャフトのセンターを含め
100分台で精度を出してあります。
(数年後 この話の続きが出来ると思うんだけど・・)

そして
T3ファクトリーには2.8トンのクレーンがあるから
ATを宙づり状態にしてトルクコンバーターを外し
ベースプレートをボルト止めし メインシャフトストッパーを取りつける。
このストッパーも今回作りました。

で、エンジンスタンドにATを載せれば
ATを360度グルッと回すことが出来るわけだ。
作業台の上で力業で作業することに比べれば
これで作業性は飛躍的に向上。

ケースを開けてATを逆さにして残ったATFを抜き
次の難関は
メイン、カウンター、セカンダリーの3本シャフトを抜くこと。


NSXのATでは
この3軸にクラッチが仕込まれていて
シャフトの内部から油圧をかけてクラッチを動作させているんだけど
3軸のギアが大小で噛み合っているから
ケースから1本ずつ抜けないんです。
だから3軸を平行にケースから抜く治具を作る。

この治具にはハンドルを付けて
手で持ち上げる構造にしたんだけど、
シャフト3本はけっこう重たいし
今回はクレーンでシャフトを抜いちゃいます。

で、抜いた3本シャフトを卓上で分離するため
3本のシャフトを立てる治具「シャフトスタンドセット&セットプレート」を作る。

各シャフトの外径と長さ高さに合わせたスタンドを作って
あらかじめセットプレートでスタンドの位置を決めてプレートを外し

ここにケースから抜いた3軸を着座させる。
すると
3軸は横方向にスムーズに分離することが出来る。
うん、実に良いアイデア治具だぜ。。

抜いた3本シャフトはこの後分解してクラッチ交換するんですが
その前に
ケース側の分解を進める

実はATの分解整備でもっとも厄介なのが
この、バルブボディの整備。

作業内容としては
バラバラに分解して迷路のような油路を清掃し
フィルターやシール類を交換して再び組み立てるだけなんだけど
なにしろ
似たような部品がたくさんあるし
バネやボールがボロボロ出てくるから構造を理解しないと大間違いをしそうで怖い。

まだまだこれから
シャフト&クラッチ側の整備やバルブボディの組み立てなど
工数がたくさんあるんだけど
それらを円滑確実に行うためのアイデア治具も5個くらい用意しています。


分解までを簡単に紹介してきましたが
これは全体の作業工数としては3割にも満たない量で
NSXのATを分解整備するのはなかなか難しい

なにしろ
重量がある上に精密なので
作業が危険だし工数も非常に手がかかるから
アフター業界でこの作業はなかなか採算ベースに乗らないと思うんです

これを安全確実にクリアして迅速に仕上げるには
専用の治具を作って対応するしかないと考えました。

我ながら
機械屋と設計屋をやっていて良かったな・・と思う。
治具を考えて作ることが出来るから。

そしてクレーンが有って良かった・・
最大の敵は重量なので。

NSXはAT比率が高く
10万キロも走ればクラッチが摩耗して変速ショックが大きくなってきて
症状が進行すると自走不可能になる。
これをOHしてクラッチ交換すると
変速ショックが減って非常に滑らかに走るようになります。

今回OHしているAT車も
走行10万キロ弱なんだけど
クラッチが減って摩耗粉がストレーナーを目詰まりさせて油圧ダウンし
自走不能になった事例でした。

誰かがATの修理を確立して対応していかないと
不動車がどんどん増えちゃいますからね
でも、この作業はホントに大変なんです。。

サスペンション&EPS 引用
2015/8/16 (日) 11:18:40 - TYIZ - pl2408.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.153.245.104] - No.1439691520

こんにちは、TYIZです。

初期型AT車に乗るオーナーさんの依頼で
昨日

純正サスペンションの交換と
パワステコンピュータの後期換装を行いました。

ごく普通にNSXを楽しむなら
やっぱり純正のサスペンションは偉大なので
4輪ともAssyで交換。

NSXのサスペンションは
ショックアブソーバーやスプリング単体での供給もあるけど
アッパーマウントまで組まれたAssy品があり
ショック単品で買うよりお得なんです。

でも、スプリングの経年老化分が無くなるから
交換後は
確実に車高が上がっちゃいますけどね。

組んだのは標準クーペ用のサスペンションだけど
年式で種類があり
固定ライトの最終型はAssy供給が無くなっているので
今回は2000年式NA2クーペ用を選びました。

このNSXは走行距離で12万キロほど。
4輪とも交換してみると
ブッシュの変形がスゴイですね・・

大久保が足回り交換している間
私が助手席足元のパワステコンピュータの後期換装を行う。

先日もこの掲示板に書いたけど
パワステは
後期になって制御が著しく向上しているから
コンピュータを後期換装すると
フィーリングの良さにちょっと感動できます。

交換後
アライメント調整して作業完了し無事納車
日帰り可能だけど
朝から夜までかかっちゃいました。

納車になりオーナーが運転してT3ファクトリーを出て
しばらくして戻ってきて
忘れ物かな・・と思ったら
非常によくなった!と喜んで報告してくれて帰路につきました。
良かった良かった。。

NA1 MT 4速7000rpmでの突然のリミッター 引用
2015/8/16 (日) 10:50:49 - NSX - ai126184062147.15.access-internet.ne.jp [126.184.62.147] - No.1439689849

当方のNSX(H3年式100系、5速MT車。社外ECUにて速度リミッター解除済)ですが、4速7000rpmでリミッター(燃料供給カット)が効いてしまいます。

1、2、3速では、きっちりと8000rpmまで回るのですが、4速7000rpmで燃料供給が突然カットがされ、エンジンチェックランプが点灯。
エンジンチェックランプ点灯後は、1速〜5速まで全てのギアレンジで4000rpmまでしか回らなくなってしまいます。

しかし、一旦エンジンを停止したあとすぐに再始動すると、エンジンチェックランプは消えます。4000rpmで頭打ちの症状も消えます。

しかし、4速7000rpmまで回すと、また同じ事象が発生。(以降、この繰り返し)

尚、4速7000rpmに当てる前に5速にシフトアップすれば、何の問題も無く回転は上がって
行きます。ただ、5速7000rpmまで回したことがないので、もしかすると5速でも7000rpmで同じ症状が起きるかもしれません。

O2センサー、燃料ポンプ・レジスター・リレーは最近取り替えたばかりです。

こういった症状のご経験がありますでしょうか。また、考えられる原因は何でしょうか。

・4速7000rpmだと速度は180km/h強ですが、車速センサーが「正しく機能して」速度リミッターが効いてしまっている? それにしても、4000rpm以上回らなくなるのは?
・ECUの故障?
・何らかのセンサーの故障?
・ECUに繋がる配線の断線?
・・・・

ご教示頂ければ幸いです。

盆休み 引用
2015/8/10 (月) 21:01:24 - TYIZ - pl928.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.165.147.160] - No.1439208084

こんにちは、TYIZです

T3ファクトリーは
明日から3日間休みになります。
もともと
火曜定休と第2水曜は休みなので1日だけなんだけど。

現在
エンジン関連などの大物作業が進行中で
やっと2台目のエンジン降ろしメンテナンスに着手しました。

ヤグラを使ったエンジン降ろしなんだけど
どういう手順で行うのが効率が良いのか模索してます
何台かこなせば
もっともっと効率が上がると思うんですよね。

私は
ATのOHに着手しました
あらためて紹介するけど
NSXのATオーバーホールはかなり大変。。
出来るだけ安全確実に作業するため
専用治具を作りながら作業してます。
作業する我々からすると
けっこう画期的な治具なのでこうご期待です。

メインリレー 引用
2015/8/10 (月) 20:25:55 - 赤NSX - pw126255152114.9.panda-world.ne.jp [126.255.152.114] - No.1439205955

黒NSXさん、教えていただきありがとうございます!
明日からになるのですね。
TYIZさん、明日発送はさすがに難しいですか?

パワステアシストについて 引用
2015/8/6 (木) 00:26:07 - す〜も - p135088-ipngn200901tokaisakaetozai.aichi.ocn.ne.jp [153.200.182.88] - No.1438788329

こんにちは、はじめまして。す〜もと申します。

平成3年式、E-NA1のAT→MT載せ替え車を購入し、所有しているものですが、パワステについて質問をさせてください。

これまでのご経験の中で、低速のみパワステアシストが効き、車速50km/h以上、舵角45度以上の領域で急激に重くなる現象を見たことがありますでしょうか?
駐車場での取り回し時は全く問題無いのですが、ちょっと速めの交差点やヘアピンなどで、切り遅れてしまうほど重くなります。
(これまでに10台ほどの車両を所有し、サーキットでのスポーツ走行も趣味としていましたので、ステアリングが重いと感じる自分の感覚は間違っていないと思っています。が、所有した中では最も古い車両にはなります。)

車両は、購入店(前オーナーはそこのお客さん)が、10年ほど前にオークションから引っ張った際には既にMTへ変更済みだったとのことで、メーターもATのレンジ表示が無いものに交換されています。
購入時、MTのデフ部に付くスピードセンサーが無く、それが原因かと最近付けてコネクタを繋いでみましたが、変化はありませんでした。

イグニッションON時に、EPS警告灯が一瞬たりとも点かないことも少し疑問に思っています。

何か、ご経験に基づいたアドバイスを頂けないでしょうか?

近況 引用
2015/8/3 (月) 17:21:01 - TYIZ - pl381.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.165.145.125] - No.1438590061

こんにちは、TYIZです。

一時期 預かり車輌で満杯状態だったT3ファクトリーですが
盆休み前に出来るだけ納車しようと黙々頑張って
だいぶ屋内がスッキリした。
それでも、NSX11台とGTRが1台預かり。

車検などの軽作業で出入りは多々あるんだけど
だんだん
エンジンを降ろさなきゃならないようなヘビー作業がたまってきました。

先日
新潟から陸送で届いたNA1・MT車は
クランクプーリーのウェイトが外れてベルトカバーを削り
破片がタイミングベルトに巻き込まれて
ピストンとバルブが当たったトラブル。

実はこれ
高回転を回すサーキットユーザーにはけっこう多いパターンで
同じトラブルで
過去に何人かエンジンブローしています。

今回の事例では
一般道をそれほど高回転回さず普通に走っていたそうですが
走行中いきなりパワーダウンしてエンジンが止まってしまったそうです。
おそらく
すでにウェイトが外れてケースを破っていたんでしょうね・・
何かの拍子にケースの破片がタイミングベルトに巻き込まれたんでしょう。

NSXのクランクプーリーは
プーリーの内側に
ドーナツ型の鉄ウェイトがゴムで接着取り付けされているんですが
これが外れて暴れることがあるんです

この鉄のリング
何のために付いているのか
以前 メーカーの方に教えてもらったんですが
「タイミングベルト保護のため」だそうです。

C30Aを設計してテストしている時
特定回転数で
どうしてもタイミングベルトが共振して大きく振れる状態が起きたそうで
この共振を常用回転域から追い出すために
クランクプーリーにウェイトを取りつけたんだそうです。

チューニング業界では昔から
クランクプーリーは安易に社外品交換とか軽量化しない方が良いと言われていたけど
ウェイトが取りつけられている理由を知ると
安易にアルミで削って作るのも気が引ける・・
でも、タイミングベルトを守るはずのウェイトが外れて
今回みたいなエンジントラブルを起こすんじゃあ
存在理由が本末転倒だよな・・

サーキット走行みたいに
めまぐるしく回転数が上下する状況なら
ウェイトが無くても
ベルトの共振ポイントを瞬時に通過してしまって問題にならないのかも知れないけど
たとえば長時間の高速巡航などで
エンジン回転数一定でそれが共振回転数に一致してしまったら
ベルトは著しく寿命が短くなる事が予想できるわけです

実際問題
その、共振回転数と回転の幅ががどのくらいなのか?
通常走行していてその回転域を多用してしまう可能性があるのか?
これは分からないんだけど
ウェイトの存在理由を知ってしまうと
最善の対処法としては
クランクプーリーの定期交換しか無いか・・となるわけで

だから
エンジン降ろしメンテナンスでは
クランクプーリーは必須交換部品にしている次第です。

傾向として
高回転常用すると破損事例が多く
今までの経験事例は全てMT車でATでは起きていないようですが
構造は同じだし
もしウェイトが外れれば同様に大トラブルになるから
AT車でも重整備の際には交換するようにしています。

で、今回のNA1では
タイミングベルトが大幅にずれて
バルブとピストンが当たっているのが確定だったから
エンジンを降ろしてヘッドを外してみると
バルブは曲がっているけどガイドは無事で
ピストンも吸気側リセスにバルブと当たった跡があるけど
予想したよりは軽傷に見える。

ヘッドはOHすれば再使用可能で
ブロック側はそのまま組んでも問題なさそうに見えるんだけど
出来ればオーバーホールしたいところ。。
オーナーは
このまま普通に治すのもシャクだし
3.2リッターを作ろうかと検討中。
うん、過去に同様のトラブルを起こした方もC32B換装したなぁ・・
まあ、オーナーさえその気なら
完治とパワーアップが同時に得られるのでお勧めなんですけどね。


また燃えた・・ 引用
2015/7/31 (金) 12:03:24 - TYIZ - pl1764.nas81d.soka.nttpc.ne.jp [124.154.218.228] - No.1438311804

こんにちは、TYIZです

この掲示板で4月に紹介した
切れていないのにブレーキランプ警告灯が点いてしまうトラブルの修理ですが
やはり、事例は多い様で
メーター単体での修理依頼も増えて
あれから20台くらいはメーターの修理を行いました。

実は本当に電球が切れていた・・なんて事例もあったんだけど
この現象の原因は
タコメーター基板に仕込まれている
警告灯の回路がトラブルを起こしているためです。

で、修理方法も確立して
今のところ全勝で全て治っているんですが

先日
煙が出てタコメーターが動かなくなった・・という相談がありました。
もしかして3台目の発火事件か?と
遠方の方だったからメーターAssyを送ってもらって分解してみると

もう、ケースを開ける前からすごく焦げ臭い・・
典型的な基板や電子部品が焼けるにおいで
プラスチックのケースと
ワーニングディスプレイが溶けてくっついちゃっているから
バキバキ割って取り外す。。

やはりワーニング回路付近で発火した様で
炎はケースを溶かしながら上に登り酸欠で鎮火。
スピードメーター側はちょっと焼けてるけど動作は正常で
タコメーター駆動回路は燻製になってるだけで応急修理が出来そうだけど
ワーニング回路は焼けて全損。

先に経験した2件の発火事例に比べれば
今回は軽傷です。
でも、一歩間違えればダッシュボードに燃え移って
大火災になっても不思議じゃ無い恐ろしい現象には変わりない。

本当に恐ろしいなぁ・・

これを
メーカーに訴えたところで
昨年大騒ぎしてメーカーと消防を交えて検証した際にも
「絶版だけど特別に部品を販売する(もちろん定価で)」
と言う対応しかしてくれなかったんだし
今回はスピードメーターが社外品になってるから
さらに対応が渋くなるのも予想できるし

安価に早期解決するには中古メーターを入手して直した方が良いな・・
と判断し

タコ&スピードなどパネルは元のメーターの物が使えたから
オーナーさんがAT用の中古メーターAssyを入手してきて
これの基板とケースなどを使い
予防修理しつつ基板とパネルの補正を行って
MT用のメーターを1台組み立てて対処しました。

オーナーさん曰く
4月にこの掲示板の記事を見て
ああ・・自分のメーターも警告灯が点いたり消えたりしてるし
近いうちに治した方が良いんだろうな・・
と思っていた矢先に煙が出たそうです。


実のところ
この発火現象が何故起きるのか?
私が行っている警告灯回路の補修で動作は正常になるけど
それで本当に発火トラブルは回避できたことになっているのか?
まだ
確信が持てていません。

だけど
新品部品の供給が止まってしまった現在
「警告灯が点いたなら 早期対処と補修」
これしか方法が無いのも事実なんです。

今回の事例は前回より燃えていた時間が短い様で
基板のどこが出火元かが分かりやすいから
いつか機会があったらメーカーの技術屋さんか電気屋さんと検証してみたいので
燃えた基板は私が譲り受けました。

でも、私が見る限り
火が出た場所はコンデンサーではなくプリントパターンの銅箔みたいで

いつも修理の際には
コンデンサーから漏れた電解液なのか
緑のソルダーレジストを溶かしながら銅箔を浸潤しているので
出来るだけ付近の部品を基板から外し
病巣を除去してソルダーレジストを塗って基板をクリーンにして
部品を清掃して再実装し
メーターパネルと表示を合わせるため補正しています。

これで完治してまた20年くらい快調なら良いんだけど。

トリップメーター修理 引用
2015/7/28 (火) 20:06:08 - 赤NSX - pw126236064142.12.panda-world.ne.jp [126.236.64.142] - No.1438081568

ありがとうございます。

午後3時過ぎに来ますのでよろしくお願いします。

アキュラのAT→MT換装 引用
2015/7/26 (日) 21:10:26 - TYIZ - pl1764.nas81d.soka.nttpc.ne.jp [124.154.218.228] - No.1437912626

こんにちは、TYIZです。

今までNSXのAT→MT換装は数十台こなしてきたけれど
左ハンドルのアキュラはMT換装したことが無かったんですよね。

今回
ATが滑ってトラブルを起こしたお客さんが
良い機会だからMT換装したい・・と言う相談があり
中古で5速ミッションを譲ってくれる方もいたので
初めての左ハンドルMT換装を行いました。

担当メカニックは大久保。
AT車とMT車でボディは同じだし
電気配線的にも
右ハンドルの時と同様に処理すれば行けるだろうと予想して着手したんですが
果たして
左ハンドル車は楽なのか大変なのか興味あった。

エンジン側の作業プロセスは右ハンドルとまったく同じ。
ATを降ろし
冷却水のラインを繋ぎ治し
トルクコンバーターを外してクラッチを取りつけて
マニュアルミッションを載せる。

で、運転席側で
ブレーキペダルをMT用に交換し、クラッチペダルを取りつけるんだけど
右ハンドル車だと
ステアリングコラムを外さないとブレーキペダルが交換出来ない。

だけどどうやら左ハンドルだと
コラムを外さなくてもブレーキペダルだけ取り外して交換出来るみたい。
そのかわり
クラッチペダルの取付が狭くてすごく大変・・

大久保は
運転席足下で宙返りしながらアクロバティックな姿勢でペダルを付けていた。。

ところで今回
左ハンドル用のクラッチペダルやシフトレバー周辺部品などを新品購入したんですが
クラッチペダルは生産ロットが90年(平成2年)と書いてあるので
ホントの初期型部品の在庫だったみたいです。
右ハンドル用の補修部品は
MT換装などでだいぶ使われたから順次新規製作ロットに変わっているけれど
左ハンドルでMT換装というのは
世界的に見ても例が少ないのかも知れないなぁ。

その、平成2年製のクラッチペダルは
未開封新品なのに
ペダル高さ位置を決めているゴム製のストッパーがボロボロだった。

防錆紙にくるまれてビニール袋に入れられて鈴鹿の倉庫で25年保管・・
まるでタイムカプセルだよね・・

何か保管に関して条件が悪かったのかもな
まあ、ストッパーだけ新品交換して対処。

ペダルが付いたあと
クラッチマスターシリンダーを取りつけて
油圧ラインを繋ぐんだけど
右ハンドル用に用意していたアールズのフィッティングが狭くて付かない・・
これまた
一苦労して取付て、油圧をクラッチマスターシリンダーまで導く。

どうやら
総合的に見るとMT換装は左ハンドルの方が大変ですね・・

コンピュータは
初期型NA1なら
国内仕様でもアキュラでも書き換え可能で
MT換装仕様にデータを書き換えて対処。

AT車では
PとNの時は無負荷だからMT車と同様のアイドリング制御で
RやDレンジに入れた時
トルクコンバーターの負荷がかかるのでアイドルアップしていて
エンジンがストールしない様にしています

MT換装に際して
ニュートラル状態のままになる配線をすると
アイドリングは正常だけど
空吹かしと判断されてVTECが切り替わらずレブリミットが7000rpmで入ります
配線をDレンジ仕様で接続すると
エンジンパワーは正常に出る様になるけど
トルクコンバーターの負荷が無いからアイドリングが高めで安定しなくなります。
だから
AT→MT換装ではメインコンピュータ書き換えで対応するわけです。

この、コンピュータの書き換えは工場長の担当なんだけど
ワイヤースロットルNSXのコンピュータって
大まかに
アキュラ、国内仕様、Type-Rの3種類あって
実はけっこう体感が異なる。
もちろん、Rが一番レスポンスが良くて加速も良好なんだけど
面白い話しなので
またこんどの機会に紹介しようと思います。


そんなわけで
アキュラのMT換装はほぼ完了
あと、タコメーターをMT用にすれば見た目もMT車になります。


ところで
NSXの右ハンドルと左ハンドルを乗り換えてみると
ペダルレイアウトの位置に違和感を感じるんですよね。

これは
ホイルベースに限度があるミッドシップスポーツモデルでは
ある程度仕方ないんだけど
フロントタイヤの位置が足元に接近してくるので
右ハンドルだとアクセルペダルが
左ハンドルだとクラッチペダルの設置位置が
ホイルハウスを避けるため車輌中心に寄るんです。

だから
ステアリングの中心に対してブレーキペダルの位置が
右ハンドルでは左に 左ハンドルでは右に寄っているので
左ハンドルのアキュラに乗ると
アクセルペダルが妙に右奥にある様に感じるわけです

上の写真
ボンネットを開けて
ブレーキマスターシリンダーとステアリングが見える様に撮ったんだけど
マスターシリンダーとステアリングのセンターはこれだけずれています。
実際には
ブレーキペダルレバーを左に曲げてオフセットしてあるから
両者の位置はここまでずれていないんですが
フロントのホイルハウスが
クラッチ&ブレーキマスターシリンダーのレイアウトに大きく影響しているんです。

そのため
左ハンドル車はクラッチのマスターシリンダー位置が非常に厳しく
アクセルペダルもダッシュボードのセンターに近くなるから
アクセルワイヤーの取り回しが厳しく、曲がりが増えて
長くて抵抗が大きいワイヤーを確実に巻き取るため
エンジンのスロットルリターンスプリングが強く
結果的にアクセルの操作が重くなる。
アクセル操作に関しては
後にDBW化されて改善したけど
アキュラに乗ると真っ先に思うのがアクセル操作の重さでした。
まあ、ドライバーが慣れちゃいますけどね。

あと
シフトレバー周辺のリンケージを見ると
シフト操作の「Hパターン」を左ハンドル車は右に振ってる。
1速に対して2速位置は手前で少し左になる。
メーカーがやるんだから理由はあるんでしょうけど
けっこうあからさまに斜めに見えます。

こうして
色々な違いを見ていると
NSXって
やっぱり、基準設計は右ハンドルなんだろうな・・と思う事が多いです。
日頃扱うのが右ハンドルが圧倒的だから偏見かも知れないけど・・

ちなみに
以前メーカーの人に聞いたことがあるんですが
現在、ステアリングとブレーキペダルのセンターのズレは
自主規制の数値があって
NSXみたいにズレているクルマはもう作れないんだそうです。
クラッチペダルが無い2ペダルならレイアウトの自由度が高いと思うけど
左ハンドルで3ペダル車は設計的に厳しいのかも知れない
特にホイルベースを短くしたいミッドシップでは。

さらに余談だけど
RX−7はフロントミッドシップで
エンジンがバルクヘッド側に大きく入り込んでくるから
ペダル類は外側(つまり右側)にオフセットされていました。
アクセルが大きく外側にずれるからNSXとは逆の方向にです。

駐車場で預かり車輌を移動する時など
NSXからFDに乗り換えてアクセル踏もうと無造作に右足を前に出すと
ブレーキペダル踏みそうになる。
逆の場合も然り けっこう怖い。

だから
アクセルブレーキの踏み間違いをクルマのせいにされたりしない様
メーカーは自主規制を作って
ブレーキとハンドルのセンターを合わせているのかも知れませんね。

メインリレーは何故壊れる? 引用
2015/7/16 (木) 13:15:49 - TYIZ - pl254.nas819.soka.nttpc.ne.jp [111.89.40.254] - No.1437020149

NSXの定番故障「メインリレー」ですが
実は今まで経験した限りでは
トラブルを起こしているのはリレーそのものじゃなく
基板へ取りつけている部分のハンダにクラックが生じるためでした。

これに気付いたのはだいぶ前なんですが

初期型AT車に乗るお客さんが
遠方に出かけて帰ってくる途中
高速のパーキングで休んで発進しようとしたら
数十メートル走ったところでエンスト・・
「あれ?」と思ってセルを回して再始動。

その後も
時々失速したりエンスとしたりを繰り返し
高速は危ないので一般道に降りて 何とか騙し騙し帰宅したそうで
「始動後しばらくするとエンストするから診て欲しい」との依頼でした。

今までメインリレーの故障というと
「出先でエンジンを止めて
 再始動しようと思ったらセルは回るけどエンジンはかからない・・」

と言うパターンがほとんどで
キーONの状態でメインリレーをコンコン叩くと一時的に復帰して
エンジンを止めなければそのまま走り続けられた・・
と言うことも多かったんです。

だからそもそも
「再始動は出来てしばらく走れるけど時間の経過と共に不調が再発」
と言う症状は
「おそらくメインリレー以外に原因があるんだろうな・・」
と、思って検証をはじめ
アイドリング状態でしばらく様子を見ていたら
突然ストン・・とエンスト。

「おお!ホントに止まった!?」とセルを回してみるとかからない・・
数分経ってセルを回すと何事も無かったように始動。

ポンプとか燃料系統かな・・と疑いながらも
新品のメインリレーを用意して
症状が出たところで素早く交換してみると即再始動できて
元のメインリレーに戻すとかからない・・

と、いうことは
原因はメインリレーみたいだ。

なので
このNSXに関してはメインリレー交換で修理は完了としたんだけど、
実際
メインリレーの黒い箱の中で何が起きているのか?
故障原因の特定と修理 あるいは予防が出来ないのか?

と思って検証を開始してみた。



そもそもメインリレーというのは
何を行っているのか?
というと

イグニッションキーONでエンジン制御コンピュータへの通電と
始動時に燃料ポンプを回すための動作をしていて
そのため内部にはリレーが2個使われている。

運転席後ろの壁に取りつけられているメインリレー
あの黒いケースを開けてみると
リレーが2個と数個のダイオード
それにセメント抵抗が入っているだけ。

このリレー
調べてみると面白く
2個が同じモノでは無く
フェルポンプ駆動側はコイルの定格が10V未満の特殊な仕様だそうで
12Vで駆動するためにセメント抵抗を入れてる

なぜコイルの電圧が低いのかと言えば
セルを回している最中 バッテリー電圧は大きく下がるので
その時にリレーがOFFにならない様になっている仕様らしい。
で、セルを回している最中は抵抗をスルーして
リレーコイルに直接電圧をかけるようにダイオード入れて回路を組んである。

うん、けっこう面白い構造だけど
凝り過ぎな感じもするけど・・


と、なると
故障の原因としては
リレーの接点が焼けて消耗しているんだろうなぁ・・と思い
上記の
「時々不調になる」という症状だったメインリレーを開けて
リレーの接点をマクロで撮影してみると
ほとんど消耗が見えられない。

本当にリレー接点が原因なんだろうか? と思って
基板の裏側 リレーの接点端子がハンダ付けされているところに
リード線をハンダで付けて

「時間の経過と共にエンストしそうになったら
 接点配線を繋いで エンジンが息を吹き返したなら
 原因はリレー本体だな」
と、言う検証方法を行ってみようと思い
基板の裏側にリード線をハンダ付けしてテスト開始してみたら
いっこうにエンストしなくなってしまった・・

なぜだ?故障していたはずのメインリレーが治っちゃったよ・・と
基板の裏側を撮影した写真を拡大してみると
基板にハンダ付けされているリレー端子の部分にクラックが見える・・

まさか・・このハンダのヒビが原因なの??

手元に
故障したメインリレーのサンプルがいくつかあったので
みんな箱を開けて基板をチェックすると
まあ〜お見事・・みんなハンダにクラックが入っている・・
原因はこれかぁ・・
老眼じゃ見えにくいんだけど
写真撮ってモニター等倍で見ると明らか。


さらにじっくり検証してみると
これって
ハンダ不良もあるけど構造的な問題もあると思うなぁ・・
リレーは基板に対してけっこうな重量物だし
メインリレーって運転席後ろの壁に垂直に
ボルト1本で取りつけてあるから
共振したらけっこう揺れるだろうけど
リレーはハンダだけで重量を支えているわけで
そのハンダも
重量を支えるには「盛りが少ない」と思うんだよね。
「通電」だけなら問題ないんだろうけど・・

なので根本的問題は
「リレーの重量固定がハンダだけなのと取付角度が垂直で振動が多い」
という
構造的なことだと思います。


で、対策として考えられるのは

ケースの垂直取付とかボルト1本による固定とかは簡単に対策できないから
「ハンダの状態を定期的にチェックする」
「リレー端子部分だけでもハンダをやり直して「盛りハンダ」にしておく。」
もっとやるなら
基板に突き出したリレーの端子部にリード線半田付けして別経路でも導通を確保して
ハンダクラックが起きても通電を確保できるように対策する。

と、いうところでしょうか。

試してみたのが上の写真の最後ヤツで
クラックは比較的根本に生じるんだから
クラックが入りやすいリレー端子部分にスズメッキ線で「ブリッジ」をかけてみた。
こうしておけば
根本にハンダクラックが入っても通電は確保できるかと。。

この対策は半田ごてを持ってれば難しくないでしょうから
試してみる価値はあると思います。
まあ、結果が出るのは数年先になるでしょうけどね。



考察

メインリレー内部の2個のリレー
片側はエンジン制御コンピュータへの通電
もう一つは燃料ポンプへの通電
な、わけですが

どちらも同様にハンダクラックが発生していますが
今まで見た事例では
エンジン制御コンピュータ側のリレーが先に通電不良を起こす方が多いようで
多くの場合
「セルは回るけど全く初爆も無くかかる気配が無く
 ケースに振動を与えたら一時的に復帰してエンジンがかかり
 止めて再始動しようとしたらまたかからない・・」
と、言う症状になります。

だけど上記の事例では
燃料ポンプ側リレーが通電不良を起こしたようで
正常動作中 しばらくするとガス欠したようにストン・・と止まり
しばらく放置して
おそらくは基板の温度が下がってくるとハンダクラックが狭まって通電復活
でも、基板過熱と共にクラックが開いて停電・・
と、いう理屈だったのでは無いかと思われます。

実はメインリレーのユニットはかなり高温になります。
けっこうな大電流がプリントパターンの銅箔を流れていることと
セメント抵抗も発熱するので
エンジン始動中 メインリレーを触ってみると
ケースがけっこうな熱を帯びているんです。

この熱も
ハンダの強度ダウンに影響しているのかも知れない。

この、メインリレーユニット製作メーカーはミツバですが
使われている2個のリレーは富士通製らしく
実は数年前に絶版になっているそうです。

メーカーであるミツバが
このリレーを何個ストックを持っているのか
メインリレーとしていつまで供給されるのかが気になって
色々調べてみたんですが

メインリレー故障の原因がリレーそのものでは無く
修理が可能だと分かれば
とりあえず一安心です。

このリレー
窒素封入とかじゃなくオープンエアな安物に見えるけど
実はけっこう拘り仕様の専用品らしく
実際 20年以上とかなりの走行距離を経過して接点は問題ないし
供給が止まったとしても
修理して走り続けることが出来そうです。

まあ、メインリレーは比較的安価な部品だし(初期型用で現在価格4170円)
入手できる現在においては
もし故障したら新品に交換してリフレッシュしちゃうのが最善だと思うし
「故障する前に新品交換して
 動作していたメインリレーは緊急用としてトランクに入れておく」
と言うのがお勧めですね。

また、まだデータは無いから効果は不明だけど
新品を組む際に
上記みたいな一手間かけて「事前対策」をしておくのも良いのかも知れません。


ピロボール 引用
2015/7/12 (日) 18:11:27 - NPO_Iijimash - 153-150-183-86.ip1.george24.com [153.150.183.86] - No.1436692287

TYIZさま、はじめまして、NPO_Iijimashと申します。

半年程前から13万キロ走行のNA2 typeSに乗っておりますが、
そろそろ気になる箇所に手を入れていきたいと思っています。
そこで2点ほどご紹介頂きたく投稿します。

まず1点、ピロボールブシュについて。
先日もブシュ交換のためアーム類の全交換をされている方がいらっしゃいましたが、当方もブシュ劣化に手を打ちたいなと考えています。
ピロらしい遊びのないステア特性に憧れがあり、フルピロ化を検討しています。
・街乗りメイン(時々サーキット)で、どの程度の耐久性がありますか?
・TYIZさまのNSXもフルピロかと存じます。当方、リニアでキレのあるステア特性を志向していますが、(劣化していない)ノーマルブシュに比べ、効果の程はどうでしょうか。
・費用はどの程度掛かりますか?

次に2点目、当方のNSXはパワステ付なのですが、低速でアシストが入った際に若干ガタが感じられます。
修理というより、個人的な趣味で標準のノンパワステ化を検討していますが、どうやらパワステ化はよく取り上げられても重ステに戻す人は余り居ないようで、情報が見当たりませんでした。そこで、中古の重ステラックなど相談できる在庫があったり、入ってくる予定はありませんか?

貴店から近くに住んでおりますので、メンテナンスなどお世話になりたいと考えております。どうぞ宜しくお願い致します。

洗浄台 引用
2015/7/9 (木) 21:03:07 - TYIZ - pl2093.nas819.soka.nttpc.ne.jp [210.153.164.45] - No.1436443387

こんにちは、TYIZです。

色々作業が進行中なんですが
あえて紹介するような目新しいことが少なくて
日々の作業に追われている・・という感じでした。

そんな中
今日 部品洗浄台の2号機が届いた。

T3ファクトリーを作った時
部品洗浄台は2台置きたいと思っていたので
また念願がひとつかなった。

この手の部品洗浄台って
洗浄油の入ったドラム缶の上に洗い桶が乗っていて
ポンプで汲み上げた洗い油が循環する構造で

オイルで汚れたエンジンやミッションの部品や
グリスまみれのパワステ部品とか
汚れが固着しているブレーキキャリパーなど
拭き取るだけでは汚れが落ちない部品を
思いっきり洗浄したい場合に使うんです。

循環している洗い油は
灯油に近い感じの洗浄溶剤で
洗浄力が高くて乾燥性も良好。
でも
循環するんだから
当然使うほど汚れてくるわけで
交換時期が近づいた頃は
かなり黒くなってくるし乾燥後に油分が残るようになる。

だから
洗浄台を2台置いて
ヒドイ汚れの洗浄と仕上げ洗いにしたかったんですよね
(ラーメン屋のドンブリ荒いと同じ考えです)

でも、洗浄台はけっこう大きい物だから
2台置くにはスペースが必要なわけで
当初から置き場所を考えて1号機を設置していました。

そんなわけで
これは我々作業者側にとって非常に嬉しい環境の追加になった次第です。
うんうん、良い傾向だ。。


近況 引用
2015/7/1 (水) 12:20:04 - TYIZ - pl383.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [1.33.97.127] - No.1435720804

このところ天気が不安定ですね。
T3ファクトリーは
入り口から奥が深いので
雨天でも雨が吹き込むことが無く
意外に快適です。

でも蒸し暑いのは辛いけどねぇ。。

現在
大きな作業がいくつか進行中で
先日のヒソカ号のC32BOHと平行して
もう1機C32Bを組んでます。
こちらもC30A改C32Bヘッドで
吸気バルブはC32B用にしてガイドはリン青銅
圧縮比はノーマルのままハイカム仕様。
まあ、一番無難な350馬力仕様のエンジンですね。
これは工場長の作業

大久保は
金沢から入庫のブラックNA1のAT→MT換装の2台目を作業中。
MT換装は
もう、過去に数十台こなしているから
勝手が分かる作業なんだけど
タコメーターをMT仕様にしたくても
すでに初期型NA1用の部品供給が無いので
130型のタコメーターを使って補正して組み合わせるんだけど
今回のNSXは
スピードメーターの表示もおかしい。
120キロくらいまではだいたい合ってるんだけど
180キロの信号を入れても160キロくらいまでしか針が上がらない。
180キロレベルを強引に補正すると途中の速度域が大きく上がってしまう。。

実はこれも良くあるスピードメーター故障で
修理方法は確立してあるので
ついでに修理して補正。

ところで
T3TECを開店した時
たくさんのお客さんから
お菓子やら差し入れをもらって
エスプレッソマシンまでもらっちゃったので
テーブルに置いて「ご自由にどうぞ」にしていたんだけど
さすがに「お菓子資源」が枯渇してきたので
近所のドラッグストアでお茶菓子を物色してきた。

自分でお茶菓子を買うなんて
いままでほとんど経験無かったんだけど
これがけっこう楽しい。。

おお・・食べたこと無いような菓子がある・・とか
お!これは美味そうだ。。とか
買い物かごに放り込んでまとめ買い。

1人じゃ絶対食べきれない量でも
これは俺の口に合わなかった・・と思っても
放っておけば誰かが食べて無くなってる。

今年北海道へ行けたら
色々銘菓を買い込んでこようと思う。
白恋も良いけど十勝の三方六を買い込みたいな・・

あと
先日こーむらさんから納車の時もらった
レモン牛乳ウェハースみたいなご当地お菓子は美味かった。。
そんなわけで
お茶菓子の差し入れは歓迎です。。

16インチと17インチホイール 引用
2015/6/30 (火) 18:58:27 - やす - 221x114x198x226.ap221.ftth.ucom.ne.jp [221.114.198.226] - No.1435658307

こんばんは
中々、NSXに合う軽量な社外の16インチと17インチホイールがなく
探し回っていますが、CP-035というホイールが中古市場でもそこそこ
出回っており詳細を調べております。

オフセットを計算すると、フロントが7.5J +42 や8.0J +45が車検も大丈夫そうです。
リアは8.5J +47が何とかなりそうですが、255には8.5jは心もとない感じです。

昔のCP-035のカタログを見ると、NSX専用の表記がある、8.0J +38や
9.5J +35などは、計算上は明らかにフェンダーからはみ出ます。

色々検索してみると、サーキットで使用されているケースで
以下の組み合わせを見つけましたが、このような組み合わせは
車検は考慮されていないのでしょうか。或いはある程度車高を
下げればうまく収まって車検対応になるのでしょうか。

F:8.0J-16 +48
R:9.0J-17 +38

F:7.5J-16 +30
R:9.5J-17 +33

上記、組み合わせの他の仕様も確認してみましたが、フェンダーのワイド化などはされていないようでした。

リアは出来れば255までを考慮したいので、9.0jや9.5jを使用したい所です。
CP-035をご利用のオーナー様、他、いいマッチングをご存知の方がいらっしゃれば
ご教示頂ければ幸いです。

以上、宜しくお願い致します









エアコン 引用
2015/6/27 (土) 22:45:38 - なか - fp7cdbda97.stmb110.ap.nuro.jp [124.219.218.151] - No.1435412738

こんばんは。
一つお伺いしたいのですが、現在初期型NSXに乗っておりますが、エアコンが不調でして、具体的には助手席側は冷えるのですが運転席側はぬるい風しか出ないのです。センターの吹き出し口では、左半分は冷たい風、右半分は暖かい風が出ます。運転席助手席も同じところから風が出るかと思いますが、この場合どの部品が壊れているのでしょうか?
表示部の奥のコンピュータは関係あるのでしょうか?
すいませんが、どなたかご教授ください。よろしくお願いします。

エンジン 引用
2015/6/25 (木) 11:08:51 - TYIZ - pl1528.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [1.33.101.248] - No.1435198131

こんにちは、TYIZです。

T3ファクトリーを始めて
エンジン降ろしメンテナンスレベルの分解整備は何件かこなし
設備も充実してきたので
エンジンの組み立てとOHも開始しました

エンジン本体のOH作業は工場長の仕事。
まずは
先日大久保が降ろしたヒソカ号のC32B
これは
10年ほど前 FISCOでオーバーレブでトラブった際
C30A改ハイカム仕様C32Bを行ったエンジンで
当時
バルブガイドなどは全て純正で組んだから
この機会にオーバーホールしてガイド交換などを行う予定。

350馬力近辺の出力で
あれからずっとサーキットを走り続けてきたC32Bだけど
分解してみるとコンディションは良好で
トラブルの予兆も見られませんでしたね。

サーキットで高回転を使われるC32Bでは
吸気側バルブガイドが折れて燃焼室に転がり込むトラブルが多発しているから
強度の高いリン青銅ガイドに交換するのが定番化しているんですが、
リン青銅は粘りと強度が高くて折れにくい反面
耐摩耗性は鋳鉄製純正ガイドの方が高いので
高回転常用をしないなら
純正ガイドの方が寿命が長くなることも予測できるわけで
オーナーの用途に応じてガイドは選択することにしています。

これ、けっこう悩ましい選択ですが
実際 NSXにリン青銅ガイドを使って
ガイドの寿命が尽きてオイル下がりを起こして白煙を吹いた・・
なんて事例は今のところ見た事が無いから
(他のエンジンではあるんですけどね)
リン青銅の耐久性が著しく悪いわけじゃ無いだろうし

純正のガイドが割れると
直行で燃焼室に転がり込んでシリンダーやピストンに大ダメージを与えるし

サーキット走行など高回転常用が多いなら
リン青銅を使った方が良いだろう・・という判断になります。

さらに考えを深めると
吸気側と排気側のガイドでは
高温にさらされて潤滑の厳しい排気側の方がバルブガイドの摩耗は早く
でも、排気側のガイドは折れたとしても
破片がエンジンの外へ出て行く可能性が高いから
(ターボエンジンだと排気タービンが深刻だけどね)
NSXでは
吸気側だけ強度が高いリン青銅を使って
排気側は寿命が長い純正を使う・・というのが
寿命と強度アップの良いバランスになるのではないか・・
と、予想できます。

実際のところ
吸排気ともリン青銅のバルブガイドを使ったって
かなりの長期間走れるから
10年でヘッドOHとかを検討できるなら
寿命は無視しても良いのかもしれませんけど。

以前
リン青銅のバルブガイドを組んだお客さんが
サーキットでオーバーレブしてピストンとバルブが当たって
バルブが曲がり、かなりのダメージを負った事例がありましたが
その時 リン青銅のガイドは軽く曲がっただけで折れませんでした。
鋳鉄製の純正ガイドだったら
バルブが曲がったとたんにガイドがポキッと折れて燃焼室に転がり込んで
シリンダーまでダメージが及んだ・・かもしれない。
なるほど
リン青銅ガイドは強度が有るみたいです。

で、今回のヒソカ号は
寿命より強度を取って
吸排気ともリン青銅のバルブガイドを使うことにします。
それも
用途を考えれば選択肢としては良いと思いますね

これが、AT車で普通に走るなら・・
オーバーレブの心配なんて無いんだから
長期的な耐久性のある純正バルブガイドを使いますけどね。

近い将来
TYIZ号のエンジンも開けてみたいけど
私はどうしようかなぁ・・
吸気側だけリン青銅かなぁ。

あと、もう一台C32Bを組み立てています
こちらは
サーキットでピストンが割れてほとんど全損になったお客さんの
新組エンジン。
仕様は近いうちにまた紹介します

そして戸田レーシングの部品を使った
3.5リッター製作が2機入っていて部品も揃いつつあるんですが
ちょっと
整備系の作業依頼が多くて手が回ってません。

でも、エンジン&ミッションの新組や整備作業が行える環境が出来ました。
つぎは
ATの分解整備をするための治具や工具などを揃えていく予定。
NSXのATフルOH&色々対策は
T3ファクトリーの当面の目標でもあるんです。

メーター修理 引用
2015/6/20 (土) 18:56:40 - TYIZ - pl1528.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [1.33.101.248] - No.1434794200

こんにちは、TYIZです

メーターの修理が可能になって
やはり、修理依頼が多々入るようになりました。

多いのは
ブレーキ球切れ警告が消えない・・
スピードメーターの表示が実速より著しく低い・・

という2つのパターンです。

受け入れを開始してから
修理依頼が重なりまくったのと
メーターの繊細な作業をエンジンやミッション作業の近くで行うのは
オイルの霧などによる汚れが怖いし
クリーンな作業場を確保しよう・・と

お店の2階 設計室の手前の部屋に
電気作業場を作った。

と、いっても
壁に向かってテーブルを置いて棚を付けて蛍光灯付けて
柱にハンダ吸い取り機のハンガー付けて
カラーボックスを壁に取りつけて電気工作関係の備品を揃えた・・
という感じなんだけど
ここは土禁でスリッパだしエアコン有るし外の風は入らないし
実に環境は良い。
う〜ん、ここもかなり趣味の入った作業スペースだぜ。。

で、他の作業に追われて気を抜いていたら
メーターの修理依頼が5件ほど溜まっちゃって
ついでに自分のNSXのメーターも診てみよう・・と車輌から外し
6台連続で分解整備開始。

といっても
同時に分解しちゃうとどれが誰のか分からなくなっちゃうし
作業スペースに限りもあるから
順次作業を進めていく

まずは旭川のホンダディーラーさんからの依頼分でNA1のType-R。
実速より著しく指針の示す値が低いとのことで
検証機DANで128.5Hzのパルスを入れてみると105キロほどを示す
ホントはこの信号で180キロ示さなきゃならないんだから確かに低い。
ここまで低いのは珍しいけど
これは良くある故障の傾向で
修理方法も確立しているので検証に引き続き修理。

ついでに
タコメーター側の補正と警告灯回路の予備補修を行って完了。
ところで
Type-Rのワーニングディスプレイって
リトラクタブルやドアなどの警告灯が無いんだね・・
基板修理後 半ドア警告が点かないので驚いた。
基板には警告灯の回路があるんだけど
制御が削除されてるみたい。
まあ、いいけど・・ ブレーキランプ球切れ警告灯だけは有るんだ。。

残りのクーペ用は
やはり、速度表示とブレーキランプ球切れ警告灯が消えない症状。
軽傷から重傷まで様々だけど
みんな完治。

せっかくメーターを分解したなら
できるだけ内部を清掃し クリアレンズを磨き 黒ずんだ電球を交換し
オド&トリップメーターのドラムをクリーニングすると
すごく明るくなってメーターが見やすく 高級感が戻ります。
それと
トリップのリセット動作が重くて
ゼロカウンターに戻りにくい症状も整備して軽く動作するように修正する
修理ついでなんだけど
夜にスモール点けてみるとこれはかなり満足度高い整備なんです。

TYIZ号のメーターは
だいぶ前に一度分解整備してあって綺麗な状態だったけど
おそらくは
遠くない将来 球切れ警告が起きると思うので予防修理。

メーター修理は
今後まだまだ増えると思うけど
メーター検査機DANは
メーター単体で補正作業を行うために作ったんだけど
タコ&スピードメーターの基板修理&補正に特化しているから
ケースに組み立てたあと
車輌に取りつけないと
他のメーターや照明に関してチェックが出来ないわけで
お客さんがメーターのみを送ってきた場合など
メーターAssyでの総点検が出来る機材が欲しくなりました。
アイデアはあるので
次はこれを作ってみようと思っています。


近況 引用
2015/6/17 (水) 12:51:06 - TYIZ - pl2387.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [210.153.197.83] - No.1434513066

預かり車輌が減って一段落していたら
車検その他で入庫が重なり
気付けばまた屋内に19台・・

こりゃまずい。
車検を優先に終わらせなきゃ・・ということで
先週末 24ヶ月点検を数台こなし
週明け月曜に陸自へ3台持ち込む計画にしました。

T3TECからの最寄りは八王子陸自になるんですが
ここまでの国道16号を15キロくらい走るのが
車輌のコンディションチェックなどに実に都合が良いんです。

走りながら
異音とかクラッチの重さ シフトフィールエアコンの具合などなど
チェックしながら陸自に向かい
気になることがあったら
依頼書に走り書きのように書き留めておく。

同じクルマなはずなんだけど
ホントにコンディションやフィーリングは千差万別。
良い悪いじゃなくても
オーナーの好みに合わせてモデファイした部分というのは
個体差となって現れてきます

午前中
まずはいちろーさんのNSXを持ち込む。
走行距離はかなり多いんだけど 全く感じない。
フィーリングは ザ・NSX
純正17インチホイルにモデューロの足回り・・
なんて扱いやすいんだろう・・

無事に車検通してファクトリーに戻り
午後 MT換装したクーペで陸自へ向かう。
ところが エアコン故障してて暑い・・

無事継続を通したところで
工場長がまーぶる号を陸自に持ってきてくれて
いま車検通したMT換装車を乗って帰ってもらう。

まーぶる号は
C32B換装でかなりシャコタン。。
構造変更してあって法的には問題ない車高だけど
検査ラインに入る時 車高の件で色々注意される。。

エンジンは
戸田レーシングのハイカムを組んだC32Bなんだけど
抜けの良いメタル触媒を使っていても
排気ガスのCO、HCが非常に低い。
これは予想外だなぁ・・TYIZ号に使ってる加工ハイカムよりも
低速側カムはオーバーラップ少ないんだろうな
でも、アイドリングはカッコ良く刻んでる音なんだけど。

まーぶる号はねぇ
帰り道国道16号を流していて思うのは
先の2台に比べるとレースカーみたいだねぇ・・
動きがメチャメチャ軽いし瞬発力が段違い
さすが、V・PRO制御のC32B換装はこうも違うか・・
後付けパワステを含めて快適装備も全て生きてるし
大幅な軽量化をしているわけじゃ無いんだけど
車重とエンジントルクの比率がそう感じさせるんだろうな。

陸自で
NSXの車検2台通したところで
検査ラインの最終チェックボックスの担当さんが
「1日にNSX2台とはスゴイね・・」と言ってきたので
このあともう1台通すんですよ・・と話し
まーぶる号を通した後「で、今日の3台目です」と書類を出したら
ホントにスゴイねぇ・・と驚いていた。
まあ、
うちでもこんな日は滅多に無いだろうけどねぇ。

ヘッドライトテスターで事前に光軸調整が出来て
認証工場になって点検記録簿が書けるようになり
陸自での所要時間は大きく短縮できました。



預かり車輌のうち
エンジン本体の重整備が数台。
ヒソカ号とYoshi.号はエンジンのOH依頼で
まずはヒソカ号のエンジンを降ろしを開始
このNA1はKSP時代に新組C32B換装した初めての車輌で
ハイカム仕様のC32Bが載ってます。
ヒソカさんはサーキットメインだから
いつかは
エンジンをOHして
トラブル事例が多いバルブガイドをリン青銅に交換したいと思っていたので
今回
重整備を行うことにしました。

なので
まずはミッションを降ろし、リアメンバーをヤグラに乗せて
エンジンを降ろし メンバーを車輌に戻して動けるようにして
ボディは
エンジンルーム塗装のため鈑金工場へ。
そして エンジン本体のOHをする予定
だから
この作業は通常のエンジン降ろしメンテナンスとは別に進められる。
んだけどね・・
やっぱり
人の手は限られるから
重整備が増えてくるとスムーズに色々なことを進行させるのは
難しくなってきますね。


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