預かり車輌が減って一段落していたら 車検その他で入庫が重なり 気付けばまた屋内に１９台・・ こりゃまずい。 車検を優先に終わらせなきゃ・・ということで 先週末 ２４ヶ月点検を数台こなし 週明け月曜に陸自へ３台持ち込む計画にしました。 Ｔ３ＴＥＣからの最寄りは八王子陸自になるんですが ここまでの国道１６号を１５キロくらい走るのが 車輌のコンディションチェックなどに実に都合が良いんです。 走りながら 異音とかクラッチの重さ シフトフィールエアコンの具合などなど チェックしながら陸自に向かい 気になることがあったら 依頼書に走り書きのように書き留めておく。 同じクルマなはずなんだけど ホントにコンディションやフィーリングは千差万別。 良い悪いじゃなくても オーナーの好みに合わせてモデファイした部分というのは 個体差となって現れてきます 午前中 まずはいちろーさんのＮＳＸを持ち込む。 走行距離はかなり多いんだけど 全く感じない。 フィーリングは ザ・ＮＳＸ 純正１７インチホイルにモデューロの足回り・・ なんて扱いやすいんだろう・・ 無事に車検通してファクトリーに戻り 午後 ＭＴ換装したクーペで陸自へ向かう。 ところが エアコン故障してて暑い・・ 無事継続を通したところで 工場長がまーぶる号を陸自に持ってきてくれて いま車検通したＭＴ換装車を乗って帰ってもらう。 まーぶる号は Ｃ３２Ｂ換装でかなりシャコタン。。 構造変更してあって法的には問題ない車高だけど 検査ラインに入る時 車高の件で色々注意される。。 エンジンは 戸田レーシングのハイカムを組んだＣ３２Ｂなんだけど 抜けの良いメタル触媒を使っていても 排気ガスのCO、HCが非常に低い。 これは予想外だなぁ・・TYIZ号に使ってる加工ハイカムよりも 低速側カムはオーバーラップ少ないんだろうな でも、アイドリングはカッコ良く刻んでる音なんだけど。 まーぶる号はねぇ 帰り道国道１６号を流していて思うのは 先の２台に比べるとレースカーみたいだねぇ・・ 動きがメチャメチャ軽いし瞬発力が段違い さすが、V・PRO制御のＣ３２Ｂ換装はこうも違うか・・ 後付けパワステを含めて快適装備も全て生きてるし 大幅な軽量化をしているわけじゃ無いんだけど 車重とエンジントルクの比率がそう感じさせるんだろうな。 陸自で ＮＳＸの車検２台通したところで 検査ラインの最終チェックボックスの担当さんが 「１日にＮＳＸ２台とはスゴイね・・」と言ってきたので このあともう１台通すんですよ・・と話し まーぶる号を通した後「で、今日の３台目です」と書類を出したら ホントにスゴイねぇ・・と驚いていた。 まあ、 うちでもこんな日は滅多に無いだろうけどねぇ。 ヘッドライトテスターで事前に光軸調整が出来て 認証工場になって点検記録簿が書けるようになり 陸自での所要時間は大きく短縮できました。 預かり車輌のうち エンジン本体の重整備が数台。 ヒソカ号とYoshi.号はエンジンのＯＨ依頼で まずはヒソカ号のエンジンを降ろしを開始 このＮＡ１はＫＳＰ時代に新組Ｃ３２Ｂ換装した初めての車輌で ハイカム仕様のＣ３２Ｂが載ってます。 ヒソカさんはサーキットメインだから いつかは エンジンをＯＨして トラブル事例が多いバルブガイドをリン青銅に交換したいと思っていたので 今回 重整備を行うことにしました。 なので まずはミッションを降ろし、リアメンバーをヤグラに乗せて エンジンを降ろし メンバーを車輌に戻して動けるようにして ボディは エンジンルーム塗装のため鈑金工場へ。 そして エンジン本体のＯＨをする予定 だから この作業は通常のエンジン降ろしメンテナンスとは別に進められる。 んだけどね・・ やっぱり 人の手は限られるから 重整備が増えてくるとスムーズに色々なことを進行させるのは 難しくなってきますね。
TYIZ様、初めまして。らんたろうと申します。 H3年式のATに乗っています。走行距離は約5万キロで、購入してから約2年たちます。半年ほど前から突然減速時のシフトショックを感じるようになりました。ブレーキングすると、時速10キロあたりで、コツンとショックがきます。急停車すると、停止後すぐにコツンときます。 ショックが出だしてから、ディーラーにてエンジンマウントとミッションマウントを全て新品に交換、ECUをリセット、ミッションオイルを交換(純正品)しましたが改善しません。ディーラーではミッション交換をすすめられました。また、NSXをよく扱うお店では、NSXのATではこういうショックは出るものであり、新車から出ているものもあるという話を聞きました。 NSXのATは、こういうショックは出るものなのでしょうか？あるいは不具合があるのでしょうか？また、ショックをなくす方法はないのでしょうか？ 以上、お忙しいとは思いますが、よろしくお願いいたします。
TYIZ様 色々な情報、ありがとうございます。 ホンダは、新品交換できないんですね。 ディーラーが言ってたのは、新品部品を集めて、どこかで組み立てたものをつけると言うことだったのかも知れませんね。 となると、OHしか道はなさそうですね。 しかし、OHができるところって、そうそうあるとは思いませんので、T3TEC様でOHが可能になったら、再度考えようと思います。 その時には、またよろしくお願いします。
ＡＴに限らず ミッションやエンジンに関して ホンダは組み立て完成状態での販売が無いんです だから 新品でＡＴを買うというのは おそらく無理だと思います。 現行生産車輌なら 事情次第で生産ライン用から抜き出すとか 方法があるのかも知れないけど （かつて新車で買ったばかりの ０２Ｒエンジンをクレーム交換した事がありました） 生産終了後 １０年以上経過した初期型ＮＳＸでは ＡＴもＭＴもＣ３０ＡもAssy供給が無いのが実情です だから ＡＴ本体に原因があるなら これを分解修理 つまりはオーバーホールするしか無いんです。 T3TECではまだ事例が無いんだけど 大久保も私もＮＳＸのＡＴ分解整備経験があるのと いま、ＯＨに使う治具類を作っているところなので もうしばらくすれば ＡＴの修理を受け付けられるようになります。 というか 先日 ＡＴが滑っちゃって不動になった １３０型Ｆマチック車を修理のため預かっちゃったので やらなきゃならないんです。. ＮＳＸは 世に出た台数ではＡＴ車比率が高いんだから 今後 ＡＴの修繕に関しては需要が急速に増えていくことが予想されます 非常に難易度が高い作業なんですが これをメニュー化していくのも目標の１つなんです。
TYIZ 様 早速ご回答いただき、ありがとうございます。 減速時のATのシフトショックは、大なり小なりどのNSXでも出るということですね？ 私のNSXは、ほぼいつもショックが出ます。また、電装関係は全く弄っていません。 となると、ミッションのOHか新品交換かということですね。 どちらにするか、迷うところです。OHをしてミッションの状態を知りたい気もしますし、新品交換して新車状態に戻したい気もします。どちらがいいか、ちょっと考えたいと思います。
変速ショックは 多少の差はあるけど 構造上 みんな出ています。 でも、体感で大きくなってきたと思うなら 何かが変化したと言うことになるわけで 一番の要因は クラッチの摩耗でしょうか。 ＮＳＸのＡＴは クラッチの摩耗に伴う学習とか補正が無いので たとえば シフトアップの際で ２速走行中に３速に上がる時 ３速クラッチに徐々に油圧をかけて ３速半クラッチ状態にして負荷をかけエンジン回転を落としつつ 最後に強い油圧をかけて完全密着になります この、最終油圧に達する前にほとんど半クラッチが終了していれば スムーズに変速が完了するんだけど クラッチが摩耗していて滑りが多いと 半クラッチが長く続き 最後の油圧で完全に繋がるので ガクッとショックが生じます。 車速が落ちてきて低いギアにチェンジする時も同様ですが その症状が出始める前 なにか電装系に手を入れたとかはないですよね・・ たとえば ＡＴコンピュータに車速信号や アクセル開度信号が入ってこなかったりすると 似たような症状が出ます。 それから 症状が出る頻度ですが 毎回必ず出るのか それとも 何かの条件と共に発生するようになるのか。 メカニズム側に原因があると思われるなら ＡＴを交換してみるのも手だし 現品をＯＨしてみるのも良いかと思いますけど まずは 症状のレベル確認と 原因の切り分けが必要ですね。
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こんにちは、TYIZです。 昨日 お客さんから電話があり 筑波サーキットにいるんだけど クラッチペダルが床まで貼り付いて返ってこなくなったとのこと。 原因は ミッションとボディを繋ぐホースが一番怪しいな・・ と思い とりあえずT3ファクトリーに運ぶ計画にしたんですが 車輌保険のレッカーサービスが使えるとのことで 保険会社がレッカーを手配してくれました。 筑波で積み込んだ後 お客さんから 「とんでもない積載車で行きますよ・・」と電話があったので どんなボロいローダーで来るのかな・・と思っていたら 大きな箱車が来て「ＮＳＸをお届けに来ました」とのこと。 「まさか、この中に入ってるの？」 と、言うまもなく後ろの扉が開いて床がせり出してきてＮＳＸが路面に着座。 すげぇなぁ・・ こんな積載車 いくらするんだろう・・ それにしても 特例なのかも知れないけど 保険会社も気が利いている。 T3TECでは 積載車を持っていないんですが いまは保険会社のロードサービスが充実しているから 緊急対応の場合 けっこう困らないのかも知れない。 車輌は 固定ライトＮＡ２のType-S ほとんど最終年式の新車で買ったオーナーさんで 走行距離はまだ５万キロ未満。 ５時前には入庫したので早速リフトで上げてみると どうやら レリーズシリンダーから液漏れしているようで 早速部品交換。 ついでにクラッチペダル側のマスターシリンダーもチェックしてみると すでに液漏れが始まっていて危ない状態だったので オーナーさんと相談して マスター＆レリーズシリンダー、油圧ホースの３点を交換することにしました。 この辺のトラブルが多い部品は すでに常時在庫品にしているので 夜には作業完了。 LEV仕様のＮＳＸは ミッション周辺が狭くて手が入りにくいのでちょっと苦戦したけど。 しかし 最終型ＮＳＸでも こういったトラブルが出始めてきたということですね・・ 特にマスターシリンダーは 液漏れすると室内にフルードが流出してカーペットに染み込んじゃうから 怪しかったら新品交換しちゃった方が良いです。 ところで この作業を行っている時 初めてリフト３機で作業が同時稼動していました。 左のリフトで大久保がこーむら号のエンジン搭載 中央リフトで工場長がアライメント調整 で、右のリフトで私が今回の緊急対応。 実はこれがうちの工場の強みで目指す形態。 スタッフ３人が 充分な技量を持ったメカニック業が出来るので 迅速確実な分担作業が出来ます。 将来は 入り口に床リフトを入れて 軽作業に対してもっと柔軟に対応できるようにしたいですね。 それと 今日 車検で八王子陸自へ行ったので 認証工場の黄色い看板「自動車分解整備事業者」を受け取ってきました。 まあ、これが必須じゃ無いんだけど 認証工場はこの看板を掲げるのが「遵守」なんだそうだ。 ３月１日のオープンから３ヶ月ちょっと。 かなり快速なペースでここまで来ました。 あと Webページを途中まで作っているんだけど 忙しさで未完成だから 今月中くらいにはＨＰも紹介できるようにしたいです。
Ｔ３ファクトリーは しばらく前の大混雑を脱して預かり車輌が減ったので 朝夕のクルマ移動が楽になりました。 色々リフレッシュ作業のＮＡ１が進行中。 このＮＳＸ かなり手の込んだ整備をするので 納期が限られているので 大久保と手分けして進めているんですが 一番の大物は ゴムブッシュが入ったサスペンション部品のフル交換。 コンプライアンスピボット以外の ゴムブッシュが使われているリアメンバーやブラケットをフル交換します。 これ だいぶ前にTYIZ号でもやったんだけど（その後ピロにしちゃった） ゴムブッシュって 気付かぬうちに老化が進んでいるから 新品にすると劇的にシャキッとする。 でも、ＮＳＸは ブッシュ単品での供給が無いから 部品代が高く付いちゃうんですよね。 このオーナーさんは それでも交換する！ということで部品手配して交換作業 平行して ６速ミッションのＯＨ ブレーキキャリパーのＯＨ＆ローター交換 エアコンコンプレッサーの交換や 左パワーウィンドウのＯＨ その他色々で 今日 何とか先が見えた。 これだけ部品交換すれば さぞかし激変でしょうねぇ。 費用もかなりかかるんだけど。 今回 いろいろ写真撮りながら作業したので また 作業記録Webみたいなページを作ろうと思ってます。
こんにちは、TYIZです。 ついに製図板入手しました。。 私 機械設計屋なんだけど 手書き製図の世代なので やっぱり製図板が欲しかったんです。 私が機械設計の道に進んだのは 今から３０年ちょっと前 コンピュータ製図のＣＡＤは発展途上で 設計屋はみんなドラフターで手書き製図だったから 私も 大判の製図板で 畳１畳くらいの大きな図面を手書きしてました。 クルマ関係の道に進み 商品設計などをやり始めたんだけど やっぱり、手書きのままで 多くのＮＳＸ関連部品の設計も製図板で書いてたんです。 なので Ｔ３ファクトリーが落ち着いた頃 製図板が欲しいな・・と思っていたら 素晴らしい出物を見つけて入手。 武藤のＡ０サイズドラフターで バブル期の贅沢な作りのほぼ新品！ 私は見た瞬間「おお！これは欲しい！！」と思ったけど 今時 こんなでかくて邪魔な物を欲しがる人も滅多にいないだろうから 超格安でしたね。 いやあ、これは嬉しい。。 T3TECを始めて色々な機材を入手したきたけど この製図板は嬉しかったなぁ。 手書きで製図したことある人なら分かるけど 全面マグネットの製図板に トレーシングペーパーを薄い着磁ステンレス板で貼り付けて 図面を書いていくんだけど コンパスの針を入れれば 当然 製図板には針の穴があくわけで 使い込んだ製図板は図面の下に紙を敷かないと 針穴にシャーペンの芯が落ちて線が書けない。 でも、今回入手した製図板は全く無傷で穴１つあいてない。。 さらにこのドラフター 下側のレールがマグネットで浮いている・・ これまた 手書き製図をしていた人は分かるけど 消しゴムのカスが下部ローラーに巻き込まれて 定規を左右に動かす時 ゴロゴロするんだよね。 そこで 製図板の下の方とドラフターの縦軸下部にマグネットを仕込んで フローティングさせている！ これは素晴らしい。。 でも、これだけの磁力だから フロッピーディスクなんか近づけたら一発でデータは消えちゃうでしょうね。 やっぱり そう言う時代の一品だったんだろうなぁ。 まあ、そんなわけで 欲しかった機材がまた１つ手に入りました。 これでまた オリジナルパーツやワンオフ対応の図面を書けます。 ちなみに 製図板の手前にあるのはＡ１ロール紙のプリンター。 これは数年前に買ったんだけど Ａ１サイズのポスターや写真もプリントできます。 で、このプリンターと製図板をお店の２階にある設計室に入れてみたら とたんに狭くなっちゃった・・ もちろん ネットワーク引いてパソコンも配備。 ここは完全に私の趣味の部屋になりそうですねぇ。。 借りた工場が広くて良かったなぁ・・と思った。
＞かっちゃん かっちゃんだって 大きな店舗の作品が多数有るでしょう。 字消しはたくさんあるぜ（笑） 設計屋の頃 取引先にプレス業者が有って そこでステンレスの薄板をプレスで抜いて字消し板を作ってました。 何かの用事で行った時 図面書いてるんだって？ これやるよ・・ と、字消し板を束でくれた。。 当然 こんなの１枚あれば一生持つんだから 自宅の机の引き出しに２０年以上眠っていました。 でもねぇ この、プレスで出来たての字消しって 断面が鋭利で スパッと手を切るんだよね・・ 市販する前に 電解研磨とかで角を落としているんでしょうねぇ。 あと 自宅の屋根裏から 昔書いた図面がたくさん出てきました。 ２０代の頃 ずいぶん悩んで設計した自分的な苦労の結晶。 東芝機械の下請け設計をやった時の図面も出てきた。 すでに有った機械の改造設計だったけど コンロッドの端面研磨ラインのワーク供給装置で ヒュンダイ自動車からの受注だったから もしかしたら現役で動いているかも知れませんねぇ・・ 東芝機械って ロータリー研磨機の大きなメーカーで 自動車メーカーは そういった機械メーカーに自社の仕様にあった加工機械を発注する で、そう言う機械の設計が 下請け外注の設計事務所に依頼されて 事務所にいた我々が図面を書くわけです。 製図した自分が８７年のサインがしてあるから 私が２３歳の頃の設計ですね。 あと、椿本チェーンの仕事で ブラウン管を運ぶコンベアラインの図面なんかもあった。 上下動と曲がりのあるコンベアでけっこう難易度が高く この仕事を終えれば北海道旅行に出られる！ 終わらなければ旅の日程が減るかも・・と 必至の思いで徹夜して図面書いたっけ・・ これも 私が２３か２４の頃かなぁ でも あの頃苦労しておいて良かったと思いますね。 今もけっこう大変だけどねぇ・・
懐かしいですね。私も勤め人の頃はドラフターで図面と格闘していました。(笑） 私の頃はまだパンタグラフでしたけれど。
おお！ 字消しが付いてる♪ デジタルはあったけど、赤文字だったなぁ。LEDでしょうか？ 自分のは、細分度メーター（10°？で一周するやつ）が付いていました。 書くのがA1が多かったのでB1サイズを買いました。 台は、お金がなかったのて、アブソーバ式のみだった。 トラックフロートはこれまたお金で見送りでした。 俺には豊さんみたいに紹介するような作品はないなあ。
そうかぁ かっちゃんも建築設計屋あがりでしたねぇ 当然 手書き製図時代なわけだ。 自分は 最初がかなり旧式の武藤ドラフターＡ１サイズで 設計事務所時代はMAXのトラッカーＡ０サイズ その後 武藤とウチダのＡ０を使って 今回 また武藤のＡ０サイズ。 今回のは おそらく手書き製図機器としては最終世代の製図板だと思われます なにしろ作りが凝ってる。 定規の角度がデジタル表示されたり 手前がマグネットフローティングだったり・・ Ａ０サイズは 横幅が１５００ミリくらいありますね。 設計屋時代は ２メートルくらいのＡ０ロール紙に手書きで図面書いていたので Ａ０の製図板でも図面が乗りきらなかったこともあった。 町の機械設計事務所なんてのは 色々な業者さんからの設計依頼をこなしていくのが仕事なんですが まあ、色々な機械を作りましたね。 多かったのは自動化の生産ラインで 人間がやっていた作業を機械にやらせるわけで その動作方法から考える。 単純な搬送機械から自動組み立てラインまで・・ ポンプ車の消防車設計もずいぶんやったし 食品機械も多かった。 印象に残っていて有名なのは 石屋製菓の白い恋人製造ラインの一部。 オーブンから出てきたクッキーを順番に裏返し 冷凍された板チョコを並べる機械。 これを設計したのは私が２５歳くらいの頃かなぁ・・ 上の写真は２００６年に札幌の石屋製菓に行って 生産工場を見た時のもので 昔 設計した機械がちゃんと動いて チョコレートを並べていたのを見た時は感動したっけ。 あの頃は ずっと設計屋で食っていこうと思っていたんですけどね。 まさか クルマ屋になるとは思わなかったなぁ。。
よく見たらA0ワイドですね。 左側にモノが置ける。 字消し。電卓。 あっ、今はマグネット対応のそんなもの無いかな。 ちなみに定規だけは家にまだあります。 差し込み板（金具）が大きいのと小さいのがあるんだよね。
俺もドラフター持ってました。 メーカーは同じMUTOH。 っていうか、身近にはMUTOHしかなかった。 建築科だったので科目は違うけど、親しみを感じます。 若い頃は、夜中一枚5000円のバイトに活躍していました。懐かしいな。照明が60Hz専用だったのて東京では使えなかった。 あの頃の蛍光灯は仕方なかった。 ひとつ前の職場で使ったのが最後かな。 場所を取るので理由つけて置いてきた(笑)
＞にゃすひろさん いやあ、手書き設計製図する人間から見ると 今回のドラフターは素晴らしい作りでした。 細部にまでコダワリが仕込まれていて もお、定規を振り回してみると剛性が有る滑らかな動きに感動。 まあ、良い道具と良い設計は必ずしも直結しないんですけどねぇ（笑） ＞katsuwo君 実は設計室だけじゃなく 作業スペースもパソコン環境も 色々なところに趣味が入ってます。。 いや、T3CraftWorksそのものが ほとんど趣味のかたまりみたいな世界ですね。 興味があることに拘って追求する。 これは 良い結果に直結していくと思いますね。 もうちょっとで 色々な作業場を紹介できるくらいまで完成度が上がってくるので また掲示板で紹介します。 よくやるぜ・・と言うような作業環境です。 う～ん、実に楽しいですねぇ 時間の経過を忘れるぜ。。
おーっ、すごくいいドラフターですね！ T3TECの新製品期待してます！
趣味が反映された仕事部屋いいですねぇ。 3Dプリンターとかは置かないのw？
作業進行の難しさと依頼数のバランスから 順番待ち渋滞が予想されるエンジン降ろしメンテナンスですが 効率向上のひとつの方法として ミッション、エンジンを個別にボディから降ろして整備を進める フルメンテコースを設定しました。 まだ 作業紹介Webも作っていないんですが 通常のエンジン降ろしメンテナンス順番とは分けて エンジンとミッションを単体にして じっくり整備の手を入れる作業になります。 所要時間と費用は通常コースよりかかるけれど たとえば ＡＴやＭＴのＯＨなどを同時に行いたいなら こういった選択肢もアリかと思われるので 模索しつつ作業を開始しました。 第１号は ミッショントラブルで引き上げてきた「こーむら号」で １速ギア抜けが起きるトラブルの修理ついでに エンジンにも整備の手を入れることにして ボディから両方を降ろす。 手順は まずは普通にミッションを降ろし リアメンバーはヤグラ１号で降ろし エンジンはスタンドに取りつけてボディをリフトアップすることで降ろす。 リアメンバーを仮止めしてタイヤを付ければ ボディはリフトから出すことが出来るので じっくりとエンジン＆ミッションに整備の手を入れることが出来る。 それにしても こーむら号のミッションは凄まじい状態・・ 使っていたギアオイルの相性も良くなかったんだろうけど ミッション内部は隅々まで真っ黒・・ ５速ミッションで良くあったトラブルで １速で発進しようとクラッチを繋いだら「バキッ」と音がして ギアが抜けてしまうと言う症状があるんですが 原因は ミッションケースの不良で スナップリングが割れるんです。 で、リングが折れるとカウンターシャフトが前後に動いちゃうので ギアが抜けるという結果になるんだけど こーむら号では デフケースに不思議な削れ跡があって これはいったい・・と思ったら カウンターシャフトのファイナルギアがデフケースに当たったんだねぇ・・ まるで旋盤で削ったみたいにキレイに削れていた。。 まあ、これ自体は動作に問題ないので 全てバラバラにして 消耗したシンクロ関係を交換しつつＯＨ作業を進める。 ついでに ５速のシフトフォークを対策品に交換。 マニュアルミッションでは ドライバーがシフトレバーを操作すると この、シフトフォークがハブクラッチを動かしてギアが入るんですが 初期型５速ミッションで フォークが折れるトラブルが起きたので 対策として形状変更で強化されています。 ＮＳＸと同世代の日産のミッションでは このフォークがアルミ製だったので 折れるトラブルが良く発生したんだけど ＮＳＸは鉄なのにポキッと折れることがあったんだよね。 比較的安価な部品だから ミッションＯＨの際には交換推奨です。 フルメンテコースのメリットは ボディをリフトから出せることと エンジン、ミッションを個別に２人で整備作業を進められること。 今回のこーむら号は エンジンは工場長 ミッションは大久保が作業を進めています まだまだ 設備面で足りない物もあるし 色々な準備をしながらなので フルパワー状態で作業が出来ていないんですが ３月に開店して５月も終わり。 なんとか ここまでの作業が行える環境になってきました。
tyiz様、お久しぶりです。帯広の高田です。 先日02Ｒ用のバンク修理剤とそれに合うトランク下の工具入れトレーを頼んだのですが 収まらなく困っています。トレーの方は明らかに人の手で細工が施されており、多少形状は 違いますが初期の物と変わらないような気がします。 もし02Ｒのトランク内の画像があればアップしていただけないでしょうか。
ありがとうございます。 さっそく手配しようと思います。
レスが遅くなりました。 ０２Ｒメーターを使うのも良いんですけど 現在 タコ、スピード、フェル＆ボルト、油圧＆水温 全てメーカー欠品ですね。 絶版じゃないから入手は可能だと思いますが 毎度のことだけど 納期がかなりかかると思います。 今年の冬にメーター仕様変更を計画するなら そろそろ部品手配を開始した方が良いかと思います。 半年以上かかる可能性もありますから・・ 方法は タコ＆スピードに関して 電気配線的に互換性が無いから 新品で４個のメーターを買って タコ＆スピードは０２Ｒパネルと 現在の基板をＯＨして組み合わせ補正して使います。 これで 動作は問題なく 見た目は０２Ｒそのものになりますね。
tyiz様 ついでというのも何なのですがメーター修理と一緒に02Ｒ使用にしたいと 思うのですが可能でしょうか。
やはり、そのまま放置はダメですよね。 今冬か来春にそちらに送りたいと思うのでよろしくお願いします。
＞高田さん ブレーキ球切れ警告が点きましたか・・ 実はそれが初期症状で だんだん進行して修理が難しくなるんです。 できれば 今年の冬とか 北海道ではＮＳＸオフシーズンにでも メーター単体で送ってもらえれば修理できますけどね。 一応 純正パンク修理剤の使用方法を貼っておきます。 見て分かると思いますが けっこう面倒です。 そして どんな修理剤を使ったとしても タイヤの中から液体ゴムを染み出させて簡易的に傷を埋めているわけで それで完治するとは思えないので 高速走行やハードな走行をして傷が開いたら 次は治ってくれるか分からないし いつも不安な思いをするだろうから 完治を目指して 打ち込み式の修理を行いたいわけだけど 簡易的にでも修理剤で穴が塞がっていたら どこに穴があったか分からなくなるわけで 修理が困難になるかと思われます。 まあ、パンクしたタイヤに未練は無くて 急場をしのいだ後は潔く交換するつもりなら良いけど。 そしてその際には タイヤの中に貯まっている液体を除去する必要があるわけです。 使うのも面倒 使った後も面倒・・ それが 修理剤の実情だと思います。 スギさんのように 通常の打ち込み式修理キットを常備する方が 遙かに確実ですね。 コンプレッサーは純正がトランクにあるんだし。 ちなみに 上の説明書は ０２Ｒのオーナーズマニュアルなんだけど 注文装備でトランクにスペアタイヤが有ったんですねぇ・・ そりゃ それが一番だけど。 ＞スギさん 写真ありがとうございます。 でもやっぱり 純正の修理キットは使う気になれませんよね・・ イラストの×マークですが これは Hondaの部品検索サイトを２００２年式のType-Rで部品検索したので Ｒに使われていない部品には×マークが付いているわけです。 ３つ窓が開いたボックスは 純正ナビの本体カバーで トランク左側面の内張は パンク修理キットを取り付けるバンドが付いた１３番となるわけですね。
すいません TYIZさんに質問です。 パーツ図面のトランクの内装材に×マーク付いているのは欠品ということですか
スギさん、画像のアップありがとうございます。 やはり純正には手を出さない方がよさそうですね。
トランクの写真をアップします。標準ではないのでチェンジャが付いてますが・・・トランクの右側にマジックテープ付きのバンドで止めています。内装に切り目があり止ってます。 私は賞味期限切れのため、使う気はありません。いつもパンク修理セットを持ってますのでプラグで修理します。パンク修理のプラグに使う接着剤は一度開けるとトランクで蒸発して空になりますので常に新品を持っていないといけない。
なるほど！修理剤もいろいろあるんですね。 勉強になります、ありがとうございました。 先日ブレーキランプの球切れ警告灯が点いたので、とうとう来たかと思いましたが 再始動の時には消えていたので、今のところは放置しています。 また、お世話になると思うのでよろしくお願いします。 今時期の北海道も晴天続きで気持ちいいですよ( ^ω^ )
ご無沙汰ですね。 ０２Ｒのパンク修理キットは トランクの側面に取り付けられていましたよね。 残念ながら 私は写真持ってないので 誰かがアップしてくれるのを期待しましょう。 ちなみに 後期になって トランクの内装は ３分割から５分割に変わったんですよね。 純正のパンク修理剤は エアゾールじゃ無くて液体をタイヤに入れて コンプレッサーでエアを入れる方式だから 利便性は悪いと思うんですよねぇ・・ そして使うとなると タイヤにかなりの量の液体を入れることになるから その後のタイヤ交換時には バキュームで修理剤を抜き取らないと チェンジャーでタイヤを外したら液が飛び出して大変なことになるだろうし やはり ホントの緊急用だと思うし それにしても 緊急時なら レッカーサービスでも使った方が良いんじゃないかなぁ・・ とも思います。 数十年前 「パンクレス」とう あらかじめタイヤに入れておく液体が売っていました。 釘を踏んでも 穴に液体がしみ出して空気と触れてゴム状に固まって塞ぐ・・ と言う物だったけど タイヤ屋さんは 「あれは最悪だ！ タイヤ交換するときに液体ゴムがバシャッと出てきて周辺が悲惨なことになる」 と、嫌っていました。 まあ、そりゃ タイヤの中に液体が貯まっているんだから 後始末は大変なのは容易に予想できますよね。 上の説明書きは ０２Ｒの整備書の記載だけど 実際 こんな簡単には修理剤は抜けないと思いますよ・・ 一般的なパンク修理剤のエアゾール式は 「４０度以上になるところに置くな」と書いてあるから ＮＳＸのトランクに置くとなると純正採用できなかったので やむなく 純正では液体式を採用した・・と言う事じゃないかと思うんですけど。 ちなみに私は エアゾール式の修理材をトランクに入れてます。 かなりの高温になるから推奨は出来ないけど 長年 トラブルは経験していないです それにしても 今年は 自走は無理でも秋に数日北海道へ行きたいなぁ・・
こんにちは、TYIZです 現在 ミッションのＯＨ作業を行っているんですが ＮＳＸの純正デフから サイドベアリングを取り外すのって 実はかなり大変なんです・・ ＯＳのＬＳＤだと デフに切り欠きがあって普通のプーラーが引っ掛けられるんですが ＮＳＸの純正デフは ベアリング取付面がフラットで ここにベアリングが密着するまで圧入してあるので まあ～抜くのに苦労する。 で、この手のベアリングを抜くのに良い工具が無いのかな？ と思ったら 良い工具があったんですねぇ。。 テーパーローラーベアリングのコロを引っかけて インナーレースを抜く方式なんだけど これはいままで知らなかった。 だけど色々なサイズに対応するため 複数のブラケットがセットになっているので プーラーとしては高いんだよねぇ・・ でも、ＮＳＸのミッションＯＨでは 毎回苦労していたベアリング外しが楽になるなら・・ と思って購入してみたら そりゃもお さすが専用工具！ 驚くほど簡単にベアリングが抜ける。。 買って良かった・・・と思える瞬間ですね。
Ｔ３の皆様、開業後早々の対応（エキマニ交換等）ありがとうございました。 プロの方とレベルは違うかもしれませんが、以前に自分で整備していたので非常に共感 できました。 私の場合、高校生の時に所有していたバイク（ヤマハ ＭＲ５０）のプラスネジが どうしても外れず、近所のバイク屋でインパクトドライバを借りたところ、簡単に外れて 「何だったんだ、 今までの苦労は！」 と衝撃を受け、工具の重要性を学びました。 結局、専用工具があるのと無いのとでは、効率（作業時間）が全然違う訳で、また仕事に プライドを持っている板前が包丁（道具）にこだわるのと同じですね！
今日は有難うごいました。クラッチが軽くなっているように感じました。全く症状は出ませんでした。 圏央道から東名を使い約一時間のドライブ最高でした。 もう一五年もお世話になっているんだなぁと思いながら。 工場も素晴らしく預ける側といて屋内保管で安心です。 これからも末永く宜しくお願い致します。
次症状出たら交換お願いします。 屋内保管だけでなく、ハンドル、シート、シフトノブ、サイドブレーキにもビニールで保護されていて嬉しかったです。 今後本当楽しみです。 また遊びに行きますね。
やはり、クラッチが軽くなりましたか。 ダイスケ号は ホントに初期の頃ＭＴ換装したから クラッチの油圧ラインが細いんですよね。 すると フルードの粘度によって管抵抗が生じて ペダルの重さになるんですねぇ・・ これが分かってから 現在では太いホースで配管しているんだけど これで症状が消えてしまうなら 配管関係にペダル操作に対する原因があったと言うことだから いつか機会があれば 配管交換したいところですね。 屋内保管は ずっと考えていたことでした。 預かりが増えすぎると 朝晩の移動が大変だけど 基本的にお客さんの車輌は屋内に保管ですね。 今後ともよろしくです。
こんにちは、TYIZです。 いや、先週末 預かりＮＳＸでファクトリーがパンク寸前になっちゃって 連日無言モードで作業作業でした。 突発トラブルの受け入れなどが重なって 屋内に１９台入っていた。 私と工場長のＮＳＸを除くとお客さんの預かりが１７台 鈑金工場に２台入庫中だから やっぱり１９台預かってました。 Ｔ３ファクトリーは 屋内保管を基本にしているので ヤバいぞ・・入りきれるのか？？ と思ったけど どうやらパズルをすればあと２台くらい入りそうです。 でも、朝晩の移動が大変だから やっぱりこの預かりは イレギュラーな台数でしたね。。 だいぶ納車できたので 今日現在は落ち着いたけど。 先日 ラジエターホース破裂で筑波サーキットから引き上げてきたＮＳＸは エンジン関連にダメージは無かったようで ホース類だけ交換して納車。 破裂したのはエンジンルームの高温側ホースだったけど 床下とフロントのホースも同時に交換してみたところ 床下ホースが膨潤してブヨブヨになっていた。 これは恐ろしい・・ 見過ごしていたら 早々に床下で破裂しただろうなぁ・・ 走行距離で１２万キロくらいだったけど 経験的に エンジンルームのホースは５～６万キロくらい 床下は１０万キロを超えた辺りで 破裂事例が急増する感じです。 ４年ほど前のオートサロン出展した タカハシサメ号が車検で入庫。 ＮＳＸベースのカスタム車輌としては よくまあ、原型が分からない方向にここまで手を入れたよな・・ という感じのモデファイ。 このＮＳＸ リアのトランクをバッサリ切断して フロントも大変更してあるわけですが ヘッドライトのハイビームがローより著しく低い位置にあるという これまた特殊なレイアウトで 法的には問題ないんだけど うちにある光軸テスターの最低調整位置よりライトの方が低くて 調整が出来ないんだよね・・ どうしよう・・ そうだ クルマ側を持ち上げれば良いじゃん。 と、いうことで アライメントテスター台に車輌を乗せて光軸調整。 これもまたイレギュラーな方法。。 車検が重なったので 今日の午前午後で 陸自に２台ＮＳＸを持ち込んだんだけど タカハシサメ号 意外に良く走る。 車検証の車重データを見ると ノーマル比で フロント５０キロ増 リア５０キロ減 と、いった感じで ハンドリングは ＮＳＸ特有のフロントの軽さは減っていて スパッと切れ込むようなノーズの入り方はしないんだけど 通常走行時は フロントがズッシリ落ち着いた感じで悪くない。 へぇ・・意外に良いかも。。 ＦＲ車に比べればフロントは全然軽いけど ＮＳＸのつもりで乗るとちょっと違う。 整備の手は十分入れてある車輌なので このままロングツーリングに出ても良いかもしれない。 陸自のラインで並んでいたら 検査官が 「エンジンはホンダなんだ？」というので いや、クルマごとホンダでＮＳＸベースなんです と言うと 「ええ？ホントですか！ 良くここまで改造しましたねぇ」と言われる。 まあ、誰が見てもそう思うよな。 午後に ＡＴ車で陸自へ行ったんだけど こちらは走行２３万キロオーバーのノーマル車 でも、こちらも整備が行き届いていて ほとんど老化を感じない個体。 検査官が「おお！２３万キロ すげぇ」と言っていた。 車検と言えば 大宮陸自に申請していた認証工場の書類が出来たので受け取ってきた。 認証番号 ４－６３６８ 事業所名 T3 CRAFT WORKS 認証工場の黄色い看板は掲げるのが「遵守」だそうで 振興会で製作販売しているんだけど うち 振興会に入っていないし 大宮は遠いから 八王子陸自の振興会に注文してきた。 まあ、あの看板に必要性は感じていないんだけど 一応作ろうかと。 そんなわけで 大混乱がやっと落ち着いてくる感じだけど エンジンのＯＨとかＭＴ換装とか 割とヘビーな作業がたくさん残ってしまったので また地道にこなしていこうと思います。
ホントですか・・ でも、いつの世もスパムはどうにもならないんだろうなぁ
色々とお世話になっております。 最近ですが、 "[？？？A？h？？？X]"@tyiz.jp と 訳の解らないスパムメールが届きます。。
ご無沙汰です。 暫く冬眠しており、一昨日福島にツーリングに行った時に初めてTYIZさんが独立された事を知りました。大変遅ればせながらおめでとうございます。 処で、ＫＳＰで申し込んでいましたエンジン降ろしメンテは、そちらで引き継がれたのでしょうか？ 若しそうでなければ、改めて申し込みしたいのですが、よろしくお願いします。
ありがとうございます・・ そう言っていただけるお客さんが多くて ホントに有り難いです。 昨日来ていただいたんですね。。 それはすみません T3TECの定休日は 毎週火曜と第２水曜 つまりは今日も休みでした。 で、大宮陸自と法務局へ書類取りに行ったり。 まあ、なんだかんだ言いつつ 工場にいなくても仕事関係をしていたりします。 近くにいらした際には ぜひお立ち寄りください。
是非、豊泉さん大久保さんコンビにお願いします。 実は昨日メールを打った後、居ても立ってもいられずにＴ３クラフトワークスに住所を頼りに行ったのですよ！残念ながらお休み？だったみたいで門もしまっていましたが、写真だけ撮って満足して帰ってきました。 ヤッパリ直接「おめでとう」を言いたいじゃないですか・・・ 情報を頂いた福島のＮＳＸ仲間も是非行きたいと申しておりました。（代弁） 近々にお邪魔します。 定休日・営業時間は！？
ご無沙汰です 急な退社だったし 顧客名簿は持ち出せないし 順番待ちのお客さんに営業行為は出来ないし エンジン降ろしメンテナンスで待っていただいている方には ご迷惑おかけしています。 エンジン降ろしメンテナンスに関しては 残ったスタッフが行っていくと思うから そのまま順番待ちでも良いんですが 大久保の几帳面な作業を求めるお客さんも多く Ｔ３ファクトリーに予定を入れてくれた方も多数います。 詳細はメールを送りますので ご検討ください。
Ｔ３ファクトリーは 預かり車輌が増えたり減ったりで 現在１３台ほど。 でも、重症患者が増えましたね・・ これからエンジンを降ろす車輌が渋滞気味。 で、私は連日の様に パワーウィンドウの分解整備とメーターの修理に追われてます。。 先日 エンジン降ろしメンテナンス作業をしている大久保が クルマの下が暗いんだよね・・とか言っていたので じゃあ、エンジンルームの上にライト付けてやるよ。 と、amazonで６畳用のLEDシーリングライト買って 木の板に取りつけて配線付けて エンジン用照明を作ってやったところ これが非常に良かったみたい。 ５０㎝ほどのドーム型だから 光が良く拡散するし カムやロッカーアーム周辺に強い影が出来ないのがGOOD。 まあ、家庭で使う照明器具だからね 目にも優しい光で リモコンで光の強さや色まで変わるのも好都合。 これは安価に良い照明が出来た。 開店前から地道に作っていた アライメントテスター台をやっと使う日が来た。 Ｔ３ファクトリーでは 通常の門型リフトで上げてアライメント調整を行う方法で それ自体は問題ないんだけど 車輌を載せる台がね・・ 普通に鉄骨で台を作ると 重いし片付けるのが面倒だし邪魔だし・・となるので 車輌が乗っていない時は キャスターがバネでリフトして軽々押せる台を作りました。 これ 簡単なようでちょっと設計が難しい。 台と上に載せるターニングラジアスゲージの重量を計算して キャスターをリフトさせるバネの荷重設定と キャスターを昇降させるギミックを考えないといけない。 結局 床との接触面がゴムで出来た高さ調整式のスタンドと プレス用の高たわみスプリングを使った。 で、使い勝手は実に快適 フラットな床にキャスターだから 重たい台がスイスイ滑る。 あらかじめ床に台を置く場所４ヶ所にマーキングしておいて 着座状態で水平を出しておけば 車輌を降ろすだけで水平が出る。 ホイルベースやトレッドの差は 台の上のターンテーブル位置を動かせば対応可能。 だから その都度台の高さ調整を行う必要が無いんですねぇ アライメント専用リフトを入れれば高さ調整は不要になるんだけど 毎日アライメント作業を行うわけじゃ無いから やはり、普通のリフトで併用した方が効率は良いと考えた。 あと もう１つ台でアライメントを行うメリットは タイヤだけを上げるから アライメント調整の際 サスペンションアーム根本にある調整カムなどが回しやすいんだよね・・ まあ、そんなわけで やっとアライメント調整も可能になりました。 先日 筑波を走行していたＮＡ１オーナーさんが ホース破裂したそうで引き上げ。 おそらくは エンジンルームの高温側だろうな・・と思ったら案の定。 筑波から引き上げてきて クーラントを失ってピットまで自走して戻ったので 高温の影響がどこまで及んでいるか分からないから 破裂したホースを１本交換して真水を入れて 水温水圧が上がるまで様子を見る。 かっちゃんの時は これでウォーターポンプから水が漏れたからねぇ・・ どうやら大丈夫そうだから 水を抜いて 引き続き主要なホースをフル交換する方向にしました。 と、思ったら 昨夜 ジョイフルホンダの駐車場でクーラントが漏れた方からＳＯＳ。。 保険会社のレッカーサービスを使って入庫してきたんですが ラジエターの下側タンクから漏れてますね・・ ＮＳＸは ラジエターの下側から上に向かってクーラントが流れるので 下側のタンクが高温になるので こんなトラブルが起きるんです。 こちらは おそらく エンジン停止した停車後に 流れの止まったクーラントの温度が急上昇して 水圧が上がってタンクから漏れた・・ というパターンだと思うから まず、エンジンのダメージは無いと思う。 ラジエターを発注して交換対処ですね。
かっちゃん号のラジエターパンクもゴールデンウィーク直後でした。 破裂しやすい季節とかあるんでしょうか。 2台とも大がかりにならなくて良かったですね。 ボクの場合は、ウォーターポンプの交換で良かったのに良いきっかけで換装になりました(笑)
こんにちは。91年式で距離は15万キロのクーペに乗っています。 タイプSのサスペンションに交換して６万キロ走行しています。 フロントの車高が左右違っています。 右がフェンダーとタイヤの間が指４本と少し。左は指２本がギリギリです。 何が原因でしょうか？修理と言うか調整？で直るモノでしょうか？それともサスペンションの交換？ 交換になるなら車高調にしたいけど経済的に純正にするか？イヤイヤ無理してでも車高調をと 思いつつ安く直るなら、それが一番かな？と色々考えています。ちなみに車高調キットは現在在庫があるのでしょうか？ よろしくお願いします。
つまりは 左の方が低いと言うことでしょうか？ 水平な場所で フェンダーとタイヤではなく フレームと地面のクリアランスをチェックしてみましょう ＮＳＸに限らずほとんどの右ハンドル車は 運転装置のある右の方が重たいので車高は右下がりになります。 だから 左右で同じサスペンションを組めば右が低くなるのは当然で ネジ式車高調の場合 右の方を少し高めに設定するんです。 それも フロントとリアでサスペンションレバー比が異なるから 右側をフロント５ミリ リアを３ミリ とか 車輌が水平になるおよその数値を把握しておいて組みます。 これは バネレートによっても変わるんですけどね。 水平な場所でも明らかに左下がりだとしたら サスペンション関連に何か問題が起きていると思った方が良いでしょう まずは それを調べるところからです。
こんにちは、TYIZです。 連休前に 預かり車輌もだいぶ減って ファクトリー屋内も余裕状態になりました。 あと、預かっている車輌は エンジン本体のＯＨとか ヘビー作業が多いですね 先日 エンジン降ろしメンテナンス作業台 ヤグラ１号が完成したので まずはホワイトガソリンの噴射で汚れ落としをするため エンジンを載せたまま屋外に出す。 さすが樹脂キャスター付きのヤグラで平坦な床だから 大久保１人で余裕で押して外に出す。。 カバーを開けた時にエンジン内部に汚れが落ちないように ヘッドカバーやベルトカバー周辺のオイルとホコリの汚れを ホワイトガソリンと高圧エア噴射で洗浄するんだけど これを屋内でやっちゃうと 預かり車輌にも汚れが舞い飛んじゃうので 外でやりたかったんだよね。 エンジン降ろしメンテナンスに関して 作業紹介Webページを作ろうと思っているんだけど 今回のType-Rはコンディション良すぎて逆に絵にならないので 次の車輌で作業写真を撮ろうと思います。 ４月からパワステＯＨを受け付け開始して 業者さんから作業依頼が増えて 気付けば６本ほどＯＨしました。 まあ、勝手が分かる作業なんだけど まだ煮詰めてみたいこともあって 未だに模索しながら作業してます。 実際の動作には関係ないんだけど パワステが動作する時の「キュルキュル・・」というモーター音を 何とか解消してみたくて 原因の追及中。 原因はモーターのコミュテーターとブラシの接触なんだけど 銅で出来たコミュテーターを旋盤で削るのって けっこう難しい。 でも、良いところまで原因と対処法が見えてきました。 メーターの修理・・ 「警告灯が消えない」以外にも 針の示す数値がおかしいとか色々修理依頼があって これも 立て続けに１０台以上修理して 今のところ全勝で全て完治。 でも、警告灯モジュール基板が壊れているのが原因というのが ２件ありました。 さすがに、このモジュール基板は手持ち在庫に限りがあるので 先々に不安がありますね・・ 症状として ブレーキランプ警告灯が点いたままだけど 半ドア警告が点かない・・というと モジュール基板が故障している可能性が高くなります。 原因は 警告灯が消えない・・を放置した結果 基板が腐食してショート状態になってモジュール基板が壊れるみたい。 まあ、出火よりは余程マシだけど やはり、ブレーキランプ球切れ警告灯が時々点く・・の 初期症状が始まったら 先手で基板整備しちゃった方が良いんでしょう。 先日 車検その他で預かったＮＳＸが アイドリングがおかしい。 ５ＭＴなんだけど クラッチを踏んで ギアを入れるとアイドリングが上がる。。 ＡＴ車では Ｄレンジに入れた時 負荷に対応するためアイドルアップする エンジン制御が行われているんだけど ＭＴではそんな制御無いから 制御側に原因があるんだろうな・・と エンジンコンピュータを外して開けてみると 怪しいＲＯＭが載っている。 私はコンピュータ書き換え出来ないので これは工場長の仕事。 アフターのクルマ業界 特に旧車では 未だにMS-DOSのROMライターが使われていたりするんだけど Windowsで使えるロムライターを買ったので これで スピードリミッターだけ解除した ノーマルデータを書き込んだROMを作って組み込んでみると アイドリング制御は普通に戻ってくれた。 もとのデータは検証していないけど たぶん AT用のデータが入っていたんだろうなぁ。 それにしても ROMって不思議 窓の付いた長細いＩＣで ロムライターでデータを書き込む。 これをコンピュータに載せるとデータを読み出して制御に使われるわけで 読み出し専用記憶素子 Read Only Memoryと言うモノ。 で、窓に強力な紫外線を当てるとデータは消えて再び書き込めるようになる。 どう言う仕組みか知らないけど パソコンが登場する遙か前から電気業界では有ったんですよね。 まあ、今のクルマは コンピュータからＲＯＭを外したりしなくても 外部からコネクター接続で簡単にデータ書き換え出来るようになっちゃったし V・Proみたいな社外コンピュータも同様なんですけどね。 そんなわけで 整備と修理に明け暮れた３月４月でした。 ＮＳＸもそう言う年式でそう言う時期なんですよね でも、ポイントを押さえて治してしまえば そこは当分の間 トラブルを恐れること無く調子よく動いてくれるから やはり、先手で整備の手を入れた方が良いわけですね 明日と明後日はＴ３ファクトリーは休みで ７日からまた通常営業開始です。
こんにちは、平成３年式ＮＡ１ ＡＴ（１７万キロ超）に乗っているものです。 ＫＳＰ車高調のオーバーホールでは何回かお世話になっています。 今回は、エンジン＆ミッションのオーバーホールの件で相談です。 半年くらい前からエンジンのかかりが悪くなり、最近では走行後エンジン停止後(距離時間関係なく)、１時間くらい間を空けないとエンジンがかからなくなってしましました。セルは回ります。 また、走行中でもアクセルを緩めるとエンストすることもたまに起こるようになってきました。 ディーラーでの診断結果によると、 ○オイルの上がり下がりあり。 ○ミッションオーバーホールの必要あり とのことでした。 オーバーホールをお願いする場合、どの様にしたらよろしいでしょうか? また、費用はどのくらいになるのでしょうか?（車を見ないと難しいかもしれませんが大体で結構です) よろしくお願いいたします。
こんにちは。 車両の入庫時期等の相談をしたいので、メールアドレス教えていただくか、メールをいただければと思います。 お忙しいかと思われますが、よろしくお願いいたします。
こんにちは。 まったくの自走不可能という訳ではなく、積載車に載せたり降ろしたりちょっとの距離走るくらいならなんとかなる程度です。 ちなみに、私の居住地は福島です。 よろしくお願いいたします。
見落としていてレスが送れました。 陸送での受け入れはＯＫなんですが 自走できないと 費用はかなりかさむみたいです 距離にもよるんだと思いますけど。 受け入れ時期や住所など 詳細は メールでやりとりした方が良さそうですね。
TYIZ様、こんにちは。 お忙しそうでなによりです。 エンジン不調の件です。自走で伺うつもりだったのですが、車の調子がよくないらしくエンストしやすくなってきているため、ちょっと難しい状況です。 なので、ゼロの陸送にて車両をそちらに納車したいのですが・・・・ 手続き等はどのようにしたらよろしいでしょうか？ よろしくお願いいたします。
８キロは低いですね・・ 一応 Ｃ３０Ａの限度値は１０キロなんだけど 消耗などで６気筒とも１０キロ近辺まで落ちていた事例は非常に少なく その場合かなりトルクダウンしていました。 １気筒だけ大幅ダウンとなると 何か異物を吸い込んだとかで バルブかシリンダーなどにダメージが起きている可能性が高いです。 ２気筒となると 異物なのかオーバーレブなのか・・ でも、ＡＴではオーバーレブしないだろうから やはり異物なのか・・ と、なると 何はともあれ ヘッドを外してコンディションを確認しないことには 方向性が見えません 現車で来店してもらって もう一度 コンプレッションチェックを行ってみて それから 今後に関して相談となると思います。 コンプレッションチェックなら それほど時間もかからないから 適当に電話予約でもしてもらって来店してみてください。 まだT3TECのＨＰが出来ていないので紹介忘れてましたが ＴＥＬは ０４－２９４１－６２１０ です。
TYIZ様、こんにちは。 お忙しい中、早々のお返事ありがとうございました。 コンプレッションは、何番目かは忘れてしまったのですが、２気筒（２個？）が８キロくらいということでした。他は正常値です。 現車の状態を直接見てもらったほうが早いと思うので、お願いしたいと思うのですがよろしいでしょうか？ その場合どのようにしたらよろしいですか？よろしくお願いいたします。
こんにちは、TYIZです。 症状からして 本当にエンジン本体なのか疑問ですよね・・ オイル上がりや下がりは 程度の差こそあれ起こりえることだし それは始動性には影響しないでしょう。 それより エンジン自体のコンディションを予想するなら 現在のコンプレッションはどのくらいなんでしょうか？ まずは 不調の原因を追い込むことからでしょう。 本当にエンジンをＯＨするとしたら どこまで部品を交換するかで 大きく費用は変わってきます シリンダーに傷があった場合 Ｃ３０Ａのオーバーサイズピストンは供給停止なので 新品のシリンダーやピストンを購入することになりますが 部品は非常に高価です ミッションも コンディション次第だし エンジン脱着と同時に行うのか単体でＯＨ作業を行うのかで 工賃は変わってきます ５速ミッションのＯＨを普通に依頼されたなら 脱着とＯＨの工賃で１２万円くらいで 部品代は１０万円未満といった感じでしょうか。 まずは 現車を見せてもらって 状況を確認してから方向性を相談 と、なりますね。
こんにちは、TYIZです。 慌ただしさが少し落ち着いて やっと エンジン降ろしメンテナンスの１号車に着手開始しました。 このNA1-Rは T3TECオープン早々に入庫していただいたんですが エンジン降ろしメンテナンスを行うには いろいろ治具や工具が必要で それらを揃えたり作ったりで着手に時間がかかってしまいました。 特に 車輌からエンジンミッションのパワーユニットを分離する際 どんな方法で どうやったら安全で効率が良いか？ だいぶ前からこれを考えていて できれば リアのガラスハッチを外さずに つまりはチェーンブロックも使わずにエンジンが降ろせれば 外したハッチの置き場所もいらないし 手間が減る分エンジンを降ろす時間も短縮できて かなり作業効率が良くなるはずなので いくつかアイデアを出していたんだけど リアメンバーをヤグラに乗せて 安定状態でボディをリフトアップする方法にしました。 そしてヤグラは 使わない時にはバラバラにして片付けやすいように。 リフトアップした車輌に合わせて 現物合わせで作っていくことになるから まずは 移動式の溶接機を作るところから。。 Ｔ３ファクトリーは奥行きが２０メートルほどあるので 手前に作った作業場からリフトのある奥まで溶接機は届かないので 工場の四隅に２００Ｖ・３０Ａのコンセントを作って 溶接機とアルゴンガスボンベを連結した台車に載せて 溶接機の方を移動できるようにしました。 これの名前は検討中なんだけど 良いのが思いつかない・・ で、ヤグラは 基本的にキャスターを付けた４本のステンレスパイプの柱で荷重を受けて これを横方向のサポートで繋いでヤグラを組む構造を考えて 何か良い物は・・と探して ロールバーのサイドバーキットを見つけてこれを購入。。 水平にリフトアップした車輌の下で仮組みして 作業台の上で本溶接して組み立て。 部品は私が作って メカニック大久保に溶接組み立てを頼んだら パイプに水平器を当てながら位置決めしてた・・ いや、そこまでの精度はいらないんだけど まあいいけど・・ 使い方は リアメンバー取付ボルトを４本だけ抜いた状態で リフトを徐々に下げながら組んだヤグラにリアメンバーを載せる 左右エンジンマウントを外し 位置決めが完了したら リアメンバーを固定している残り６本のボルトを外し パワーユニットをヤグラに乗せて ボディをリフトアップする！ 実際には 左右マウントを外したらエンジンが大きく傾くので これを抑えるギミックも必要で 下準備として エンジンハーネスをエンジンルームに引き込んだり オイルやクーラントを抜いたりは 通常のエンジン降ろしと同様だけど、 これで リアハッチを外すこと無くチェーンブロックを使わず エンジンとボディが分離出来るようになりました。 タイミングベルトカバー側は何も邪魔がなく 思い通り作業の手を入れられるし 平坦な床に樹脂キャスターだから移動も楽々 この作業効率の向上は作業する我々にとって かなり画期的なことなんです。 片付けやすいように組み立て式で作ったんだけど 整備依頼が連続しているので しばらくは組み立てたまま使うことになりそうで もしかしたらバラす日は来ないのかも・・ でも、サイドバーは黒でメッキしたいな・・ そんなわけで このスタンドは櫓１号と命名しました。 そのうち また違ったアイデアの２号を作ります。 こういうの けっこう楽しい。
Ｔ３ファクトリーさんは奥行きがそんなにあるのですか。すごいですね、確かに広そうです。いちから全部作れるからコンセントの位置も自由にできるわけですね。なんか理想的ですね。
97年式のNSX（Type-S）に乗っています。 現在走行距離が１９万キロになりエンジン降しメンテをお願いしたいと思って います。 10万キロ走行時にディーラーにてエンジンを載せたままタイミングベルト関係、 クラッチ関係を交換しています。 質問①佐賀県に住んでいますが、皆さんどうやって車を運んでいられるのでしょうか？ 私の案 フェリーで東京まで行き後は自走する。車を預け、一旦帰宅し整備終了後取に 行き、又フェリーで帰宅する。 質問②エンジン降しメンテをお願いしたら納期的にはどれぐらいかかりますか？ 又、いつ頃お願いできますか？ 以上、宜しくお願いします。
エンジン降ろしメンテナンスは 受け付けを開始しているんですが、 なにしろ Ｔ３ファクトリーは稼働開始したばかりで 今後の進行が読み切れていない状態ですが 受け入れは ○通常の順番待ち ○当分先だけど たとえば来年の車検に逢わせて予定を組みたい ○すでに故障が発覚して緊急性があるので飛び入れ ○エンジン、ミッションを個別に降ろし ワンランク上の重整備を行う エンジン降ろしメンテナンス・フルメンテコース この、４択になりそうです 今のところ 通常の順番待ちで１０台ほど フルメンテで５台ほど 半年以上の先の予約で２～３台 と、言った感じです エンジン降ろしメンテナンスの作業は 通常とフルメンテで月に２～３台を目標にしているんですが 今後 様々な整備作業やチューニングなどの依頼が重なってくると思うので 理想通りには進行しないかも知れません。 いま、第１号のＮＳＸを作業開始したところですが 現在の設備と状況で どの位の所要時間がかかるのか 模索しつつ進めているところです。 予約の受け入れに関しては 来店相談、メールでも受け入れています 遠方の方の入庫ですが 今回 高知から入庫しているＮＳＸ－Ｒは陸送でした。 陸送は「ゼロ」という業者が有名でＴ３でもここに依頼します http://www.zero-group.co.jp/ 陸送での入庫であれば こちらで手配が可能です。 陸送は 往路、復路、両方など選べます だから 入庫は自走で納車は陸送 とかその逆も可能だし 本当に遠方の方は 往復ともクルマは陸送で 相談や途中見物は人間だけ新幹線や飛行機で来店 と言うのもアリだと思います。 エンジン降ろしメンテナンスに関して T3のＨＰが出来たら あらためて作業内容の紹介Webを作ろうと思っています。
昨年パワーウィンドウ整備を行った際 サッシュを交換したＮＳＸで ゴム部品に早期のヒビ割れが多量発生して メーカーが部品不良を認めてくれて対策品を出してくれたので 順次これを交換しているんですが 台数が多いので Ｔ３に移行後も対応を続けています。 症状は サッシュを新品交換後 数ヶ月でゴム部分にヒビ割れが生じてボロボロになってくると言うモノで 新品を見た目では良否が判断できないので実に困る。。 どうやら ここ１～２年で作られた部品に不良品が発生しているようで 空気や日光に当たって時間が経過しないと症状が出ないから まあ、厄介です。 ＮＳＸのパワーウィンドウ整備は 分解も調整も難易度が高く よくもまあ、こんな面倒な構造のドアを量産したモノだと感心する。 こんな面倒な作業のドアを１日に２０台も組むなんてメマイがする・・ いったい 高根沢工場の人たちはどんな方法で組んでいたのやら・・ 以前も紹介したことがありますが、 パワーウィンドウの動作が重くなる原因 実は レールの消耗が大きいんです。 ＮＳＸのドアガラスはガラスに取りつけられた４個のスライダーが アルミ製レールの中を滑ることで上下するんですが このレール 押し出し成形のアルミ材をツイストしながら湾曲させた複雑な形状で 表面処理もされていない無地のアルミ製だから 侵入してきた砂やホコリがスライダーとの間に入って ガラスが上下に動けば アルミはどんどん削れてしまうわけです で、そのホコリや砂はどうして入るのか？といえば サッシュや水切りモールのゴム部分の老化が原因のひとつで 根本的に対処したかったら ドアガラスを外し レールとスライダーを交換し ゴム部品が組まれている 前後サッシュと水切りモールを交換することになるわけで けっこうな手間作業なのと 部品代もかなりかかる そもそも 無処理のアルミを使うから消耗が早いわけで 「レールに適切な表面処理をすれば耐久性も上がるだろう」 と、思い オーナーさんのご希望があれば レールにタフラム処理を行って組み込んでいます。 タフラム処理をWebで調べれば色々記述があると思うけど 硬質アルマイトの過程でフッ素樹脂を浸透コーティングしたもので 手触りは テフロンコートフライパンみたいになります。 この被膜は非常に固く 焼き入れしていない普通の鉄くらいの硬度があり テフロンコートなので良く滑る。 タフラム処理を行って スライド部にベアリング用の粘りが少ないグリスを使ってやると ガラスの上下動は非常に軽くなるので モーターなどの負荷も減るから おそらく 長期的に動作が安定すると思うんです。 それと パワーウィンドウを分解する上で リアサッシュを取り外す時の ドアロックハンドルのリンクを外すのが非常に面倒で 何とかしなければ・・と思って工具を作りました。 ステンレスの棒をクイッと曲げて形状を整えてパイプに通し 反対側には先端を回すためのノブを付けた。 ドアから水切りモールを外し 隙間から工具を入れて ブッシュを押さえつつリンクシャフトをパチンと抜く。 なんて簡単なんだろう。。 実際 このリンク脱着をやったことがある人なら 「ああ、なるほど！」と思うでしょう。 おかげで あれだけイヤだったリアサッシュの脱着が 工具を作ったら何の苦も無くなっちゃいました。 名前は ベタだけど「ドアハンドルリンクリムーバ」にしました。 耳かき・・とか孫の手・・を捩ろうかと思ったんだけど・・ 左のドアガラスが落ちて緊急入院したＮＳＸの修理。 初期型ＮＳＸのレギュレータは ワイヤーの接続部が構造上の欠陥とも思われる形状で すぐに対策が入って 新品レギュレーターにすれば対策済みなんですが 久しぶりにガラスが落ちた事例を見ました。 なるほど レギュレーターは初期型でしたね。 20年以上 良く持ったモノです。 ここでレギュレーターだけ交換すれば とりあえず、ガラスは動くようになるんだけど 上記の理由ですり減ったレールではガラスの動きが重いままだし ホントは サッシュも含めてフル交換したいところだけど 突発的な作業だから とりあえずレギュレーター交換と共に あとで行うのが大変な レール＆スライダーを交換することにしました。 レールは お客さんからの依頼でタフラム処理済み品があったので これを先出しして使います とりあえずこれで ガラスの動作は素晴らしく軽快になったので納車しました。 でも、近い将来 サッシュやウェザーストリップ類も交換したいところですね。
ガラスが落ちるのは レギュレーターのワイヤーが外れるからで 走行中いきなり・・ではなく 動作が重くなったパワーウィンドウを 頑張って閉めようとスイッチを操作しているときに モーターの駆動力にワイヤー固定が負けて「バキッ!!」となるんです。 初期型のワイヤー固定には構造的な問題があって 平成５年くらいから対策されているはずです。 そして 初期型のレギュレーターは ほとんど「落ち尽くした」と思うので 今回 久しぶりに初期型を見ました。
窓ガラスが突然落下するという話は、よく雑誌にもありますよね。走行中いきなり落下したら、かなりビビリそうです。 いつかそうなったらよろしくお願いします。
＞カズさん スライダーは １ヶ所だけ前後方向の動きを規制する構造みたいですね。 それでも レールに対してスライダーのクリアランスはかなり大きいので 途中で止めたガラスは前後にけっこう揺れます。 フルアップすると ゴム製のストライカーが ガラスに付いてるプラスチックのキャッチと噛み合うので しっかりと固定されて ドアとガラスに一体感が出るわけですね。 レールが２万円ですか そりゃずいぶん高いんですね・・ ＞やなぼーさん いま現在症状が起きていないなら 正常品の可能性が高いですね。 なにしろ 不具合品は数ヶ月でひび割れだらけになります。
サッシュ ウチのも該当するのかな・・・！？ 今のところ症状は出てないけど・・・
＞TYIZさん なるほどスライダーはやはり一つだけ形が違うのですか。 部品代は随分違いますね。こちらアメリカでは右レールが一本２万円、左レールが一本１万６千円くらいします。部品は日本から来てるはずですが、円安よりもインフレ率が勝っている感じです。
そうですね パワーウィンドウの動作が重くなる原因は レールの摩耗が大きいです。 モーターの老化もあるんだけど 根本的にガラスのスライドが重いと モーターを交換しても完治しないんです。 ガラスのスライダーは ガラスのフロント下側が 左右方向に突起の付いた位置決めタイプになってますね。 あと このスライダーが緩んでいることが非常に多く 今回のＮＳＸもユルユルでした。 ネジロック剤を併用した方が良いですね それから ガラスとスライダーの間には調整シムが入っていると思うので これは元の位置に入れます。 レールの現在価格ですが 日本国内では４本とも同じ価格で8100円/本です。 左右対称形状だから 価格差がある方が不思議ですけどねぇ。
＞TYIZさん 私もちょうどドア周りのリフレッシュを考えていました。 スライダーとレールの交換がお勧めなのですね。 ガラスに４個のスライダーが取り付けられているとありますが、 部品リストを見ると３個が同じ部品番号で、なぜか１個だけ違いますね。 あとなぜか左側（アキュラ運転席側）の方が右側よりもレールが２割ほど安いですね。
連投失礼します。 質問の内容が変わりますので新たに投稿をさせて頂きます。 普段は感じないのですが、右フロントタイヤが大きな段差を40～60kmで超えた時に 大き目の音と共に突き上げがあります。音も結構大き目（ガシャーンという感じ？）です。 この音はバッテリーがちゃんと固定されておらずバッテリーが跳ねた時の音なのではとも 個人的には予想しております。 同定するのは難しいと思いますが、可能性としてはどれが一番大きそうでしょうか １．コンプライアンスピボットの劣化 ２．ブッシュの劣化 ３．車高調の劣化 ４．その他 KSP車高調はオイル滲みがあるように見え、もし車高調からのオイル滲みであれば OHを推奨されています。KSP車高調は少なくとも数年、数万キロはOHなしで使用 されていると思います。ちなみに、ブッシュはちょっと走ったらすぐに劣化がわかったそうです。 以上、宜しくお願い致します
皆様、何時もご回答ありがとうございます。 心配している点は杞憂に終わりそうで安心しております。 とはいえ、車高調もブッシュもコンプライアンスピボットも 消耗が進んでいることは間違いないので、順次メンテナンスしていきたいと思います。 まずはご教示頂いたバッテリー周り、スペアタイアの留めネジなど、 緩んでるところはないか点検してみます。 ちなみに車高調のOHは概算でどれくらいの費用がかかりそうでしょうか。 以上、よろしくお願い致します
あくまで推測ですがご参考になれば。 私も購入当初、あるときフロント周辺から 時折、金属音（カキーンみたいな）が聞こえるようになりました。 ＮＳＸの知識もなくなんだろう？と思っていたところ フロントのスペアタイヤの留めるネジがゆるんでいました。 それでＧのかかりぐあいでズレて金属音がしてたのでしょう。 もちろん、しっかり締め直して音の発生は無くなりました。 念のため確認されてみては？
コンプライアンスピボットは 停車する寸前とかで「パキッ」とか音が出ることがよく有るけど ガシャーンは無いと思いますね。 ゴムブッシュが原因でそれほど大きな音が出ることも無いです ＫＳＰ車高調は アッパーマウントにゴムブッシュを使っているので これも 老化したところで大きな音を出すとは思えないけど・・ と、なると バッテリー固定などを含めてどこかが緩んでいるとかが 怪しいと思いますね。 ＫＳＰ車高調は 私が仕事時間外に自費で作った物だから Ｔ３でＯＨも仕様変更も出来ますけど。
こんにちは 軽快さを求めてホイールを交換したく、NSXに装着出来そうでかつ新品で購入出来る CE28nの導入を考えているのですが、以下のリム幅、オフセットだとどれが最適でしょうか。 足はKSP車高調がついているので調整可能です。用途は街乗り中心ですがたまに走る ワインディングをより気持ちよく走れればと思います。純正に近いオフセットが よいと考えますが宜しくお願い致します。 フロント 16inch 7J 33,42,48 リヤ 17inch 8.5J 30、9J 40,63 他にも色々と見ては見ましたが、他のブランドで合いそうな軽い社外ホイールも ご存知でしたら教えて頂ければ幸いです。
お忙しい処ご回答ありがとうございました。 オフセットが小さくなると主に直進安定性に 影響すると理解しました。
オフセット数値が小さくなる つまりはタイヤが外に出ると 走行中 ハンドルがセンターに戻ろうとする力が弱くなってきます あと 路面がフラットなら影響は少ないけど 轍やうねりがあると 影響を受けてハンドルが取られやすくなる 簡単に言うと 直進安定性が落ちてきますね。 私は自分でガマンできるオフセットは４０が限度だと思っていますが それにしても 純正ホイルを使うと明らかに直進安定性が良くなったと感じるから 妥協点という奴なんでしょうね。
tyiz様。先週はお忙しい処ご対応頂きましてありがとうございました。 オフセットが変わることによる変化についてもう少し確認をさせて下さい。 純正オフセットから離れるのであればブレーキングや直進性の観点からも40 までを勧めると教えて頂いておりますが、ハンドリングはオフセットが純正から 離れて40に近づいていくとどのように変化していくのでしょうか。どのような体感が 出来るかご教示頂けませんでしょうか。 ハンドリングの変化を嫌うなら純正も考慮にいれないとダメかなと考えておりますが 軽量性も考慮すると、02RかtypeS純正となり、プレミア価格になってしまってて 難しいですね。 ce28のオフセットについてはレイズにも聞いてみました。フロント（NA2ブレーキ） に16インチ オフセット48か17インチ オフセット50はキャリパーに当たってしまい 装着不可だそうです。今のBBSのオフセットはフロントリヤとも45なので社外品と しては色々と考慮してもいい部類なのかもしれません。 以上、宜しくお願い致します。
ちなみに ＮＳＸに最適なホイルサイズというのは １６＆１７だと言う人もいます。 かつて yoko2さんが０２Ｒでモテギのベストラップを出したとき １６＆１７にしていましたが まあ、当時１７インチだと タイヤの選択肢が難しかったのもあると思いますが ブレーキが１６インチホイルサイズですからね 計算上のタイヤ外径は 205/50-15で586ミリ 215/45-16で599.9ミリ 215/40-17だと603.8ミリ 意外だけど １７インチにしても 後期サイズの215/45-16に対してはそれほど大きくならないんですね。 最終型でＮＳＸがフロント１７インチにしたのは 輸出先の販売側からの要求だと聞きました 今時 スポーツモデルで１６インチはあり得ないと。 でも クルマの設計が小径タイヤでなされていますからね サスペンションの基本設計を変えずに ２インチアップはイレギュラーだったのかとも思います。 まあ、そんなわけで 外径さえ極端に大きくしなければ ブレーキの効きには悪影響は無いと思いますからね。 ポイントはオフセットをどの位にするかですね。 ちなみに ホイルのオフセットでトレッドを広げていくと 路面からの影響を大きく受けるようになるので わだちに取られやすかったり ハンドリングに悪影響が出てきます ＮＳＸのフロントホイルオフセットは５５ リアが初期型で６０ 後期で５５ 素直なハンドリングを楽しみたいなら出来るだけ純正から外れないようにして やっぱりリミットは４０くらいだと思いますね。
ご回答ありがとうございます 私はF215 40 17 8J ＋45、R255 35 18 9J ＋45でリヤは 少し角度をつけてますが車検も通っており、走りにも特に 不満はないのですが、さらなる軽快感と加速感の向上を 狙って交換してみたいと考えている次第です。その前に コンプライアンスピボットとブッシュの老化、ひょっと したら車高調も……を指摘されているので、こっちが先 ではありますが…… ブレーキはNA2純正ですがキャリパーが逃げるなら+48が 良さそうですね。ダメなら+42でいってみようと思います。 タイヤも外径が純正に近くなるように次は選んでみたいと思います。 丁寧なご回答ありがとうございました。
軽快に走らせるには なにしろ タイヤの外径を大きくしないことですね。 タイヤが大きくなると 加速は悪くなるしブレーキは効かなくなるし ほとんど良い事がありません まあ、その分パワーを載せて 大口径ブレーキを組んだりすれば また違ったバランスが得られるんですけどね。 そんなわけで ルックスを除けば １６＆１７インチの選択は良いと思いますけどね。 オフセットは 私だったらＦ４２ Ｒ４０を選ぶかな。 特にフロントは敏感で 経験的に ４０以下にすると いきなり直進安定性が悪化していきます。 ４８を選んでも良いかと思うけど 確実にキャリパーを逃げるのか データが無いし リアのオフセットとの見た目を考えると まあ、４２が無難かな。 でも、車検は無理かも知れませんね。 車検を通せるオフセットを狙うなら 前後とも５５くらいを狙うべきでしょうか。 私は ＴＥ３７の３８を４０に加工して使ってますけど この２ミリ差って体感できるんですよ。 リアタイヤは 外径を大きくすると非常にパワーを食われます。 純正の225/50-16の外径は631.4ミリで 狙い目としては出来るだけこれより大口径にしない。 １７インチだと 245/40-17で627.8ミリ 255/40-17だと635.8ミリ。 やはり、２４５を 選んだ方が良いでしょう。 私は通常 255/35-18だから外径635.7ミリですが 車検などで純正外径のタイヤをにすると やはり、加速が軽快になったのが分かります。 今の時代では225サイズってすごく細く感じるかも知れないけど サーキットで振り回してみたりすると 225サイズでもこんなにグリップするんだ・・と驚きますね。
こんにちは、何故今更１６インチを ？ ちなみに私のはＦ ２１５ 40 17 8J ＋40 R ２５５ 35 18 9.5J ＋40
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