どうも初めまして。 いつも貴重な記事を拝見しております。ありがとうございます。 申し訳ありませんが、エアコンについて質問させてください。 当方所有のNSX(H2年式)ですが、エアコン(クーラー)が効かない状態です。 エアコンパネルの表示自体は問題無く、A/C ONにすると、コンプレッサーが 動きだした様な感じにはなりますが、冷たい風は出てきません。 レシーバの窓ですが、特に何も見えない状態です。 エアコン修理といいますと、もぐらたたきのようになってしまうと 聞きますので、いっその事部品全取替したいと考えているのですが 費用はどのくらいになりますでしょうか？ (過去ログでは、50万円程度と拝見したのですが…) 併せて、R134a化は可能でしょうか？ よろしくお願いいたします。
かっちゃんの時は運が良かったんだよねぇ たまたま ほぼ新品の部品が安価に手に入ったから。 それを 自宅でダッシュボード外してヒーターユニット交換して 自分で出来ないところだけ来店して作業したんだから かっちゃんも若かったねぇ。。 エアコンのガスは 老化するものでは無いので 漏れていないなら そのままで良いと思います。 厳密に言うと 潤滑しているコンプレッサーオイルは老化していくと思うけど 配管の中は１３４ａガス１００％で酸素が無いんだから オイルが酸化することはなく コンプレッサーにメカニカルトラブルでも起きない限り ガスに異物が混入することも無いので 交換する必要性は無いんでしょうね。 家庭用エアコンとか冷蔵庫とか オイルやガス交換なんかしませんからねぇ。 まあ、コンプレッサーの回転数が目まぐるしく変わる自動車エアコンは 家電よりかなり過酷とも言えますけどね。 ＞たかぎさん 予算さえ覚悟できるなら 老化はしないと思われるフロアのガス配管を除いて 思い切ってフル新品にすると 確実に新車コンディションに戻ります。 そうすれば また、１０年以上快適に過ごせると思うから 検討しても良いのかもしれませんね。
エアコンの件、ご回答ありがとうございます。 (詳細なご説明頂きまして恐縮です) また、車検等の点検時に併せまして、相談させて頂きます。 よろしくお願いいたします。
思えば、私もNSXのエアコンで困って、たまたま新品が手に入りお世話になりました。 フル交換は当然気持ちがいいですね。 時期は2005年夏でしたね。 あれから11年。ノントラブルでNSXは快適です。 そろそろガスの入れ替えなどメンテナンスしなければならないのでしょうかね。 それぐらいノントラブルです。 いろいろと身近で忙しいのでなかなかお邪魔できませんが、今年は車検ですし。 それまでにはお邪魔したいと思っています。 メーターも嫁さんから「すぐに直せ！」と言われました。 車検時でいいかなと思っております。
レシーバーのサイトグラスにガスの流れが見えないと言うことは ガスが入っていない あるいはコンプレッサーが圧縮していない あるいは減圧弁が詰まっていてガスが流れない・・ という可能性があるわけですが まずは原因を見極めて 問題点を修理していくのが正攻法だと思います いまがＲ１２仕様なら まずは１３４ａチェンジを行うのが得策で コンプレッサー本体にガス漏れなどの原因があるなら これで治ってしまう可能性もあります 交換部品によって概算費用は１０～１５万円くらいでしょうか。 コンプレッサーが正常になって圧力が戻ると いままでギリギリ圧力に耐えていた部分からガス漏れが始まったりします。 すると その部分を治していく対処療法を行うことになり これが 「モグラ叩き」と称される現象だと思うけど 普通は この方法で問題点を潰していきます。 コンプレッサーからフロントコンデンサー 車内のヒーターユニットやガス配管などなど 一気に全て交換・・はもちろん可能で 確実に完治して新車コンディションに戻るでしょうけれど 現在の部品価格で 工賃まで入れて計算をしたことが無いんですが ５０万円は確実に超える・・ でも７０万円未満では収まると思う・・というところだと思います。 せっかくバラバラにするんだから フロントコンデンサーのファンモーターとか 消耗品は是非交換したいし ガス漏れに関する部分以外にも 老化が進行している部分は多々あるので。 この辺は 予算と合わせて打ち合わせして 部品手配して実作業・・ となると思います。 でも、予算さえ許すなら 全て新品交換は理想ですよねぇ・・ 私も自分のＮＳＸをエアコン関連フル新品にしたいです。。 TYIZ号は未だにＲ１２仕様で ガスのスローリークが始まっているので・・ 余談だけど フロントのコンデンサーを新品にすると やっぱりエアコンの効きは良くなります。 低い位置にあって 石が当たったり汚れたりして コンデンサーの放熱も確実に落ちているんですよね。 純正部品は徐々に値上がりしているし 入手できるうちに 思い切りリフレッシュしておくのが得策かも知れません。
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こんにちは、TYIZです T3TECは 明日１３日から１６日まで盆休みです。 慌ただしかった年明けから気付けば夏真っ盛り 今年もあっという間に過ぎてしまうのかなぁ・・と思うこの頃。。 私が担当していた 休み前の追い込み作業で ６速ミッションのＯＨとメーター修理５台くらいとパワステ修理が数台。 ＮＳＸのミッションは ５速もケースが変わったり仕様変更があるんだけど ６速ミッションは ＮＡ２のデビュー当時の初期型は １．２．３．４速はダブルシンクロで５．６速はシングルシンクロだったけど ＬＥＶ仕様から １～６速まで全てダブルシンクロになりました。 何故最初からフルダブルシンクロにしなかったのか疑問なくらい ５．６速に関して後期のダブルシンクロ仕様の方がギアの入りが軽いんです。 これは TYIZ号にC32Bと６ＭＴを中古入手して換装して 後にＯＨした時に仕様変更してみたら ４→５と５→６のシフトアップがすごく軽くて コストはかかるけど 分解したなら絶対フルダブルシンクロにした方が良いな！ と思った次第で 初期型６速ミッションをＯＨする場合は みんな後期仕様に変更してフルダブルシンクロにしちゃいます。 メーター修理はここ最近毎月１０個くらい治して 警告灯問題とスピードやタコメーターの不動など 今のところ全勝です。 部品入手などで不安要素はあるんだけど 年内にはもうワンステップ技術レベルを上げたいと思っています。 パワステラックの分解整備依頼も多く 操舵にガタが出る問題の修理は以前から行っていますが 最近になって トルクセンサーの修理を受け入れ開始しました。 トルクセンサー基板の交換によるパワステ修理は 去年確立していたんだけど なにしろトラブルが起きてはいけないから ずっと動作検証を行っていて 大丈夫だな。という段階になった次第。 トルクセンサーの故障は パワステラックに取りつけられている インターフェース基板に実装されている部品が壊れることで発生します。 これの部品交換は非常に困難なため インターフェース基板をオリジナルで作ることで対処したわけですが この基板を交換するのもまた難易度が高いため あらかじめ 基板交換したインターフェースユニットを仕立てておいて 故障したパワステラックのユニットと交換する方式にしました。 基板交換＆ウレタン充填するユニットを仕立てておくのは大変なんだけど パワステラックからユニットを外して交換するのは それほど苦労せず作業ができます 今回のパワステラックは 操舵に大きなガタは出ていて さらにトルクセンサーまで故障してしまった事例で 普通なら 新品交換しか方法が無いんだけど ラックのＯＨ＆トルクセンサー交換で復活が可能になりました。 難易度が高い修理だからそれなりに費用はかかるんだけど 新品を買うのに比べれば断然安価に復活できます。 今後 このてのリペア技術ももっと需要が出てくるかと思いますね。
可能ならメーターAssyで送ってみてください。 最悪 発火の可能性があるとなると 球切れ警告灯が常時点灯というのは ＮＳＸの定番トラブルの中では けっこうヤバイ系の現象だと分かってきました。 今回みたいな 基板が一部焼損・・という程度なら なんとか修理するんだけど この掲示板2016/4/24 (日)の投稿にある様な ケースまで燃えてしまった事例の場合 タコメーターの修理は絶望的です。 その時に 中古部品でも手に入れば良いんだけど ＮＳＸが１台潰れないと中古品も出てこないわけで レアな部品であることは間違いないんです。 ＮＳＸは 親父さんから譲り受けるパターンも出てきますね。 そりゃ、四半世紀経てば 世代交代していきますからね。 ＡＴは快適で楽しいけど いつかはＭＴ換装を目指してみるのも良いかもしれません 世の中 スポーツカーはみんな２ペダルになっていくけど 操る楽しさは 操作系が多い方がより面白いのも確かですね。
大変丁寧なご回答有難うございました。この文面をプリントアウトして、再度ディーラーと相談してみます。 本当はT3まで陸送して、パワステラックのガタ、今回の警告灯、AT→MT換装までしてもらうのが夢なんですが、まだ父名義なので、譲り受けた際には必ず夢を果たそうと思います。その際はよろしくお願い致します。
テールランプのフィラセンサーですよねぇ ブレーキ警告灯問題は１０年以上前から散発していていたんですが フィラセンサーを交換しても治らなくて 原因不明の不治の病の様に言われてきました。 で、警告灯が点いたまま放置した結果 基板が燃えだした事例が数年前から出てきて 原因を追っていくと タコメーターの基板だと分かって タコメーターAssyを交換すれば治るんだけど 部品がメーカー絶版で供給が止まっているので なんとか治さなければ 発火する個体が更に出てくるのが予想されるから 修理方法を探ってきて現在に至ります。 何故リコールにならないのか？ 不思議ですよねぇ・・ でも、運が悪ければ基板が燃えるのは事実です。 （上の写真は 今日の午前中に修理作業していた 預かりＮＳＸのメーター基板です けっこう危ない事例でした） もっと台数が多く車輌火災事例がでて それがメーターに原因があると証明されれば メーカーも動くのかも知れません。 家電では数十年前の扇風機やファンヒーターがリコールになるのに なぜクルマではそうならないのか？ ひとつには 家電は押し入れに入れて「持ってるだけ」で放置も出来るけど 自動車は家の中には置けないし 登録していれば持っているだけで高額な維持費もかかるから 価値の無い古いクルマは処分されていくもので ２０年以上も生き残る割合が非常に少ないから 老朽化に伴う発火などの危険性に関して メーカーがリコールを行う事例が極めて少ないのかも知れません。 ちなみに メーカーも出火事例に関しては認識しています。 数年前 消防を交えて大騒ぎしたことがありますから。 でも、今のところリコールや対策に関して動きはありません 更に余談だけど 今年になって ホンダのディーラーさんやオートテラス店から メーターの修理依頼は数十件あります。 多くは ユーザーから修理依頼が入って ディーラーでメーターAssyを取り外してＴ３に送ってくるわけですけど 警告灯問題や発火事例など 認識しているディーラーさんも多々あると言うことです。 付き合い先のディーラーさんがあるなら試しにフィラセンサーを交換してみて （ホントはフィラセンサーを交換する前に テールランプのコネクターで短絡テストすれば原因を切り分けられるんだけど） それで治らなければ高確率でメーターだと思うので ディーラーさんでメーターAssyを外してもらって 送っていただければ修理いたしますので 検討してみてください。
初めてメール致します。いつも楽しく掲示板拝見しております。うちに父のほぼ初期型のNA1があるんですが（走行3万キロ）、先日より定番のブレーキランプ警告灯がつきっぱなしになりました。ディーラーはブレーキランプのセンサーを交換すれば治ると思います、と言っていますが、ここで得た知識を問うたところ全くちんぷんかんぷんのようでした。またほっとくとメーターから煙が出ることがあるらしい、と聞いたところ、そんなことがあるなら絶対リコールになるはず、と言っておりました。 警告灯つきっぱなし、及び発火事例の集積はリコールにはならないのでしょうか？今後も大切にしていきたいので心配です。
こんにちは、TYIZです。 やっと フライス盤を購入しました かーなり古い中古品ですけどねぇ。 クルマ屋をやっていても どうにも機械加工が必要な時はあるもので 私は機械加工屋あがりの機械設計屋でクルマ関係に入って来たから 旋盤とフライス盤はどうしても身近に置きたかったんです。 旋盤は対象物を回転させて刃物で削る 主に円筒形の加工をする機械で フライスは 刃物を回転させて対象物を切削していく加工機械です。 たとえば ステーに長穴をキレイに開けたい時や アルミや鉄を真っ平らに削る時など フライスを使えば極めて容易に高精度に加工が出来る だけど 機械加工の専門業者じゃないから大きな機械はいらないわけで 小型のフライスが欲しい・・と、探し続けて マキノの零番高速立フライスなんてのを見つけた。 これで 治具の製作やワンオフ物の加工で 外注の加工屋さんに依頼しなくても かなりのレベルまで自分で出来るようになりました。 来年は ＮＳＸ部品や新メニューの開発をもっとやってみたいから 加工設備はどんどん充実させたい。。 T3ファクトリー入り口右側は加工場にしているんですが 主な機械設備で TIG溶接機だけは新品買ったけど 旋盤ボール盤フライス盤バンドソーにベルトサンダー。 みんな中古で安価に入手できた。 機械加工大好きな自分としては やっとここまで揃ったなぁ・・という感じです。
はじめまして。 実は、飛び石がヒットしてフロントガラスの交換を検討しているのですが、 パーツリストを検索すると、いくつかの部品番号があるようです。 初期型の青色ガラスは紫外線カットなし、中期以降の緑色ガラスは紫外線カットあり、 などあるようですが、02Rのフロントガラスと、その他の固定ライトタイプの車両で 部品番号が異なっているようです。02R用のフロントガラスは、若干安いようです。 （もしかして若干薄く作られている？） そこで質問なのですが、02R用のフロントガラスは、初期型(100系)の車両に装着可能なのでしょうか。（青色、緑色の色の違いは無視するとして） よろしくおねがいします。
フロントガラスは年式で別れているだけで 同じ時代ならＳもＲもＴも同じ物を使っていますね。 全年式の流れでいうと 初期型(ブルー） 73111-SL0-000 → 73111-SL0-505に統合 130型NA1（グリーン） 73111-SL0-J00 97年式～2002年式(グリーン） 73111-SL0-010 → 73111-SL0-020に統合 2002年式以降全て(グリーン） 73111-SL0-020 統廃合があったので いま現在生きている品番のは 73111-SL0-505(ブルー） 73111-SL0-J00(グリーン） 73111-SL0-020(グリーン） の3種類で 青なら73111-SL0-505 緑なら73111-SL0-020 を、発注するんですが 緑でも73111-SL0-J00は何が違うのか比較したことが無いです。 （J00はただの緑で020から紫外線吸収になったと噂は聞いたな・・） サイズは全て同じだから どのガラスも取り付け可能です。 初期型ＮＡ１に フロント、サイドを後期グリーンを組むのは良くやるパターンなので問題ないですね。 でも グリーンが欲しければ 私もクールベールをお勧めしますね。 クールベールは旭硝子の製品で http://www.agc.com/automotive-glass/ircut/index.html 合わせガラスの構造を利用して 中間の透明粘着層に熱線吸収剤を入れた物で 太陽光の中の熱線をガラスが吸収するから 車内に届く熱線が激減し 日差しが当たってもダッシュボードなどが発熱しにくくなるので 車内温度が上がりにくいんです。 当然だけど 熱線を吸収するんだからガラスそのものはかなり熱くなりますけど 車内の日が当たった部分が発熱しないのは大きなメリットなんです。 この 熱線吸収の考え方は いまのクルマでは当たり前になっていて 最近のクルマがすごくエアコンが良く効くのは ガラスの効果も大きいんです。 （特にミニバンとか ガラスが多いのにエアコンが良く効く） ＮＳＸは フロントガラスの傾斜が強くて面積が大きいので なにしろ太陽光による車内の発熱が大きいのが エアコンが効かないクルマだよな・・と言うイメージになっているわけで ＮＳＸだって 日差しが無くなる夜にはすごくエアコンが効くのは体感した人も多いと思います。 クールベールを使うと 明らかに日差しの熱気が減りますね。 クールベールは受注生産品で 納期はだいたい半月から一ヶ月 色はグリーンのみで 価格は純正の定価と同じに設定されています だから、グリーンで良くて 時間的に待てるなら クールベールを使わない手は無いと思うんです。 いまも、１台ガラス交換作業依頼が入っていて 今後 Ｔ３ではなるべく在庫を置こうと思っています ちなみに 純正のフロントガラスはブルーもグリーンも製作しているみたいですが ドアガラスはブルーが絶版になってグリーンに統合されました。 だから、もしドアガラスを割ってしまうと 新品はグリーンしか手に入らないんですねぇ。 フロントガラスと剛性ですが どうかなぁ・・ まあ、無視は出来ないと思うけど 体感できるほどの変化にはならないと思いますね。 以前 スピードガラスという軽量ガラスがありました。 ＮＳＸ用は絶版しちゃったらしいけど 何台か組んだことがあります。 これは 薄いガラスを使って中間層を厚くしてトータル厚みを純正と同じにしたモノらしかったけど 確かに 持ってみると明らかに軽く ２キロくらいの軽量化になったらしいけど やっぱり薄いガラスだから衝撃に弱かったみたいですね。
屋根がないタイプTはそれほど影響を受けないかもしれませんが、 それ以外のグレードについては、フロントウインドウの種類によって車体剛性にかなり差が出そうと思いました。 薄いとか軽量な事が一概にいいとは思えないのですが、剛性については語られる事が意外と少ないと思います。 剛性についてはいかがでしょうか？
純正ではないですが、私のNA1には二年前にクールベールを装着しています。費用的に純正より高いか安いかは分かりませんが、めちゃめちゃ夏の暑い日には効果的ですよ。 エアコンの効き目が違います。 NA1さんも選択肢のひとつで考えてみてはいかがでしょうか。 横から失礼しました。
こんにちは、TYIZです ＡＴオーバーホールの２台目を行いました。 ＡＴの分解整備は 今後 確実に増えていくと思うんですが ＡＴの分解整備はなにしろ作業が大変で 構成部品も多いけど、最大の敵はその重量。 昨年 これを出来るだけ楽に確実に行える様 治具を作ったんですが 道具もちょっと進化させました。 今回の車輌も ＡＴが滑ってしまって入庫してきたんですが 現車のＡＴを分解整備するより あらかじめ中古のＡＴを整備しておいて載せ替える リビルト換装方式で行ってみました。 ＡＴが滑るけど、とりあえず走行は可能なレベルだったから この方法だと車輌が不動にならずに済むし もし、あらかじめＡＴを組んでおくことが出来れば 換装の作業自体は日帰りで出来るレベルだから 預かり期間を短縮できるはずなんですよね。 実際は 今のＴ３ファクトリーの状況だと あらかじめＡＴを組んでリビルトを作っている時間的余裕が無いんだけど・・ まあ、先々の予行練習も兼ねて リビルト方式で作業を進める。 ＡＴの分解整備に関しては何度か行っているし 作業用の治具も色々作ったから 今回は 手順書を作りたくて 写真を撮りながら作業。 なにしろ ホンダの整備書だけではＡＴの作業は非常にやりにくいから カラー写真で作業ポイントを記入した要領書を作りたいんです。 今回 トルクコンバーターに関して整備の手を入れるか考えてみたんですが 簡単に言うとＡＴのトルコンとは 内部に羽根車が向かい合わせに仕込まれていて この間がＡＴＦで満たされていて 片方の羽根車をエンジンで回すと ＡＴに流れが発生してその力でもう一つの羽根車を回す。 流体継ぎ手と言われるクラッチなんですね。 羽根車で流体伝達ではずっと半クラッチ状態だから 一定条件で羽根車同士が繋がる ロックアップクラッチというのが仕込まれていて 厳密に言うと このクラッチは消耗していくわけです。 でも、ＭＴの様に発進で半クラッチを使うわけでは無くて アクセル一定で負荷が減った時などにロックアップして トルコンの滑りを無くして燃費向上などを得るもので ロックアップが滑ったという話しはまず聞かないんですよね。 でも、世の中には トルコンを分解整備してくれるリビルト業者さんというのがあって どうやるのかな・・と訊いてみたら 溶接構造のトルコンを旋盤で切断して分解し 内部部品を洗浄し ロックアップクラッチは摩擦面のフェーシングを貼り替えて 再び溶接組み立てして気密をチェックして完成させるそうです。 そりゃまたスゴイ技術だと思うけど ホントにトルコンの分解整備って必要なのかな・・と 更に調べてみると どうやら ＡＴが完全に壊れて金属片が多量にトルコンに入った場合や 水や異物などを混入してしまっている場合に 分解整備で除去するのが有効みたいです。 でもねぇ ＮＳＸに限って言えば ２０万キロ超えたってトルコンが不調になった事例を見た事が無いし そもそも溶接構造のトルコンを切断して 純正と全く同じレベルに位置精度と回転バランスを戻せるのかな・・ とも思うんですよね。 （大丈夫だからリビルトするんでしょうけどねぇ・・） 実際損傷が起きていて 新品部品が手に入らないなら 何とかしてでも修理して再生する必要があるけど ＮＳＸのトルクコンバーターは現在価格は\148600 意外だけど ＭＴのクラッチAssy(\149200）より安いんですよね。 今回のＮＳＸでは 特にトルコンに問題は無かったので再使用しちゃいましたが 距離を乗って ＡＴの分解整備をするなら トルコンは新品組むのもアリかと思います。 たぶん、効果は体感できないかと思うけど 拘ってみても良いかと思いますね。
クラッチ調整とシャフト抜き＆分解用治具類は寸法が決まったので 鉄で作った３軸並行抜き治具はクロメートメッキして ジュラルミンで作ったスタンド治具などは硬質アルマイトしました。 あと エンジンスタンドで取り付けるブラケットを寸法変えて作り直したので これをメッキに出せば ＡＴのオーバーホール治具類は完成です。 一段落したら 次のステップの動作検証用治具装置の製作を開始する予定。 あと 組み立て時にボルト類の長さで悩まない様に 作業者用の説明書を作る予定。 特に バルブボディのＭ６ネジは 長さがまちまちで 分解洗浄の時に位置を忘れたら確認作業がすごく面倒で時間がかかるので 簡単に管理確認できる様にしたいんです。 ＡＴは まだ、色々意味不明なこともあって オーバーホールは出来る様になったけど アキュームレータ関係など これってどういう理屈で動作しているのかな・・とか 疑問もけっこうあるから もっと探求してみたいんですよね。 なにしろ 整備書では深いところまで説明が無いし どこかに ホンダマチックの詳細な動作原理書とかがあると良いんですけどね。 理解が深まれば ここはもっと慎重に・・とか ここはラフで大丈夫・・とか 早く正確に整備作業が出来る様になると思うんです。 クラッチディスクに関しては ＮＳＸ専用品番じゃ無いから 供給してくれると思いたいですねぇ・・ そういえば今回 トルコンの現物リビルトに興味あって業者さんと話したんですが リビルト業者さん曰く まず、現品を送ってもらって溶接部を切断して分解洗浄 構成部品をチェックして ゴム製のＯリングなどは交換 トルコンは非分解部品で 当然ロックアップクラッチはメーカーから入手できないので 現品のクラッチディスクを削り取って自社製のフェーシングを貼り付けて再生 切断したケースを溶接して組み立てて 気密検査と回転バランス検査を行って完成 と言うプロセスらしいんだけど 現品修理で再生できる可能性は５０％ほどだとか。 摩擦部の消耗が激しかったり 羽が折れていたりするとリビルト不可能になるそうです。 でもねぇ 実際問題 トルコンが壊れたのを見たことがないし 消耗するとどんな症状が起きるのか体感もしたことが無いので 消耗度が分からないトルコンを成功率５０％の確立でチャレンジする気になれず 費用はいくらかかるのか調べずに そのまま再使用しちゃいました。 溶接構造の非分解部品を切断分解再生だから 話を聞く限りかなり難易度が高いわけだし それなりに費用もかかるだろうから 拘るなら新品買った方が良いよな・・と思っちゃいました。
3軸合体治具素晴らしいですね。 クレーンも十分にあるT3ではもう怖いもの無しですね。 クラッチディスクしばらく供給は大丈夫なのでしょうか。 摩擦材も時代進化があると思うんですが。
こんにちは、TYIZです。 昨日 久しぶりに筑波へ行って来ました。 毎年恒例になっているイベントで クラブ筑波のお誘いをいただいていたので ストリート仕様サスペンションキットでサーキットも試しておきたかったし 久しぶりの筑波を走ってみよう。 と思って行って来ました。 数日前まで 梅雨が明けずに天気不安定で 大丈夫かな・・ウェットはやだな・・と思っていたんだけど 前日に梅雨明けしてくれて 昨日は快晴 いや、こんどは気温急上昇でものすごく暑かった・・ 今回 現地集合が午後３時だったから 何時頃出発しようかな・・と考えていたら 圏央道が延びて 筑波までのルートはすごく便利になっていた。 Ｔ３ファクトリーからだと 青梅ＩＣがすぐだし 境古河ＩＣまで１時間くらいで一般道を３０分ほど 距離で８０キロくらいで１時間半で着いちゃった。 午前中 旭川のinaさんが遊びに来ていて昼頃帰って 私は１２時過ぎにＴ３を出発して２時前に筑波着 日差しの強烈なサーキットのパドック付近でウロウロしていると だんだんＮＳＸが集まってきた。 久しぶりに会う方も多く おお～みんな元気だったかぁ・・俺も生きてるぜぇ・・という感じ。 なにせ久しぶりのサーキット走行だし 足回りのテストがメインだから とりあえず様子見で走り始める。 乗り心地重視のストリートバージョンで作り始めた足回りだけど 印象は ラジアルタイヤで走行会を走るんだったら悪くない というか、充分楽しく走れるよ・・という感じで ストリートとサーキットでは 決定的に違うのはブレーキによる挙動なんだけど もっと怖い感じを予想していたんだけど全然悪くなくて 終始楽しく走り回れた。 ホントに久しぶりに筑波を走ったんだけど やっぱり、ＮＳＸで走るにはちょうど良いコースなんだろうなぁ でも、真夏で炎天下のサーキット 日差しも強烈で気温も高く おそらく路面温度もかなり高かったんだろうけど 水温も油温も急上昇するので メーター見てると怖くなってくるから クーリングラップしながら楽しんできました。 走行イベント後 パドックで色々歓談し ６時頃お開きにして筑波を後にして 来たルートを逆に走ってＴ３ファクトリーに戻りました。 う～ん、ホントに筑波は近くなった。 TYIZ号のナビは地図データが古く 新型ナビを買ってもまた地図は変わるし タブレットをナビにしてみようか・・と思って 以前見た 純正自動車電話のブラケットを思い出して アルミ板でブラケット作ってマグネットを仕込んで ASUSの７インチタブレットにDMMのsimを入れて取りつけてみた。 この位置だと ステアリングに隠れて画面全部は見えないんだけど ナビとしては充分役に立ってくれた。 なにしろ、最新地図データをダウンロードしながらガイドしてくれるので 開通して間もない圏央道もしっかり対応してくれる。 タブレットと格安simの組み合わせだと 月々500円ほどで高速通信1Gbで低速は無制限に使えるので ナビとしては実に好適。 タブレットはカーナビみたいに高温に耐えないから 使う時だけペタッと貼ってナビに使う・・という感じですけどね。 ちなみにここにブラケットを付けたら V・Proでセッティング中 空燃比計を取りつける場所として都合良かったみたい。 今回は手持ちのタブレットに合わせて作ったけど もっと汎用性を持たせて こんなブラケットを作ってみても良いのかもしれないな。
私は逆に なべっちさんが来てるとは思わなかったので ああ・・知ってる人がいて良かった。。 と思いました。 いやあ、暑かったですねぇ 純正水温計が真ん中を過ぎて上がり始めると 実水温は１００度を超えていますね。 まあ、即重大なトラブルにはならないけど 続けると心配になってくるし ホースやらパッキンへの負担が大きくなるので クーリングラップを入れた方が良いと思いますね。 サスペンションは サーキットで意外なくらい良かったので一安心。 ストリートでの乗り心地重視で作っているんだけど ラジアルで筑波２０００を走るなら これで充分じゃないかなぁ・・と思った。 ステアリング舵角が増えるショートサーキットだと もっと固くしたくなるかも知れないけど。
お疲れ様でした。TYIZさんがいらっしゃるとは思っていなかったので、ビックリしました（笑）。しかし、暑かったですね～。水温が異常に上がってしまい、連続走行は１５分位が限界でした。車高調の検証を兼ねてたんですね。どんな製品ができるのか、とっても楽しみで～す。
こんにちは、TYIZです。 Ｔ３ファクトリーは相変わらずＮＳＸ作業に追われる日々で 作業内容も 多量の車検とエンジンや駆動系の修理整備など マンネリ化してきて 掲示板に書く様な珍しいことが減ってきました。 （実は色々なことが起きているんだけど ３人では手が足りないくらいでしてねぇ。.） 今年が平成３年車の車検年だから 車検依頼が多いのは予想していたんだけど それにしたって 何台陸自に持ち込んだだろう・・ 何台エンジン降ろしただろう・・ そして何台メーター治しただろう・・と ふと気になって 過去データを見てみると 今日発送するホンダディーラーさんからの依頼分で メーター修理はちょうど１１０個目でした。 昨年の５月頃から修理受け入れを開始して ここ最近 毎月１０セットほどは修理していたから １００台は超えたな・・と思っていたんだけど １１０台は我ながらよくやったと思う。 でも、車検その他でいまの預かり車輌でも 時々ブレーキ球切れ警告灯が点く・・と言うので３台ほど作業予定で その他にも相談問い合わせ数件だから １５０台に到達は意外に早いかもしれない。 ここ最近 事例が増えたのは スピードメーターが常に動かないとか時々動かない時があり しばらくすると動く様になることもある・・ というもの。 最初はスピードセンサーを交換するんだけど症状は変わらず 後付けのデジタルメーターは動いているけど 車輌のスピードメーターは針も積算計も動かない。 原因はやっぱりメーター基板で だいぶ事例を経験したのでこの修理方法もどうやら確立できた。 ブレーキ球切れ警告の件も含めて なぜメーターが故障するのか？は やっぱり電解コンデンサーの液漏れが原因で それにしても 走行距離とコンディションが全く比例しないから不思議に思い 珍しい症状の時はオーナーに保管状況などを聞いてみたんだけど どうやら 温度の影響が大きいみたいですね。 炎天下でダッシュボードに直射日光が当たっていれば メーターは壮絶な温度になると思うから これが、コンデンサーの寿命を縮めるんだと思う。 先日 走行距離で３万キロ台のメーターを修理依頼で預かったんですが やはり、スピードメーターが不動。 ケースも基板もホコリの付着は少なくすごくきれいなんだけど 分解してみると コンデンサーの液漏れはスゴイ状態で やはり、基板が腐食してトランジスターが壊れていた。 オーナーに保管状況を聞いてみると ボディの傷を嫌って車輌に毛布を掛けてからカバーを掛けているそうで 実際 計測したわけじゃ無いけど 保温効果が高くて高温が長時間かかってしまうのかも知れない。 警告灯問題を含めてメーターの故障は コンデンサーから漏れ出した電解液が基板を腐食させて発生するもので 早期対処ならコンデンサー交換で症状が消えることもあるんだけど それだけで治ってくれない事例が多く １０台に１台くらい モジュール基板が壊れていて交換を迫られる。 （１１０台修理して十数個モジュール基板交換したから やっぱり１０％以上の確率でモジュール交換になってます） 警告灯モジュール基板は 手持ちの部品も少なくなってきたし この基板を自社製作する方向で動いているんですけどね。 それが確立すれば メーター修理にはもっと自信が持てる様になるんだけど。 ちなみに 遠方の方はメーターを外して送ってもらうパターンが多いわけですが その梱包状態がまちまちで面白い。。 潰れかけたペラペラ段ボール箱に入って マジか・・無事届いて良かったなぁ・・と言うパターンもあれば 大きな箱に緩衝材大量で こりゃさすがに過剰梱包でしょう・・というのもある。 まあ、なんとかうちまでたどり着ければ 破損してたって修理しますけどね。 で、こちらから送りかえす際には お客さんの手元まで安全に運べなきゃならないわけだから メーター専用の段ボール箱を作って 適度な緩衝材を入れて梱包しています。 まあ、過剰梱包で届いた個体は それくらい大事にされているんだろうな・・と思って 元の箱で送りかえす様にしていますけどねぇ。。 ５速ミッションのＯＨ作業が何件か続いているんですが 過去にＯＳのファイナル＆ＬＳＤを組んでいる個体が ＬＳＤの仕様変更する依頼が増えています。 劇的な加速力向上を得られる４．４ファイナル＆ＬＳＤキットですが 初期型と現行型で ＬＳＤのディスクが変わっていて 現行型の滑らかな効き方は素晴らしく まるでノーマルの様に違和感が無く アクセルを入れるとしっかり左右輪がロックするので ストリート向けには非常に性能が良くなったＬＳＤです。 だから ＯＳのＬＳＤを組んでいる車輌がミッションＯＨする際には ＬＳＤのディスクを現行品に組み替えてやると 通常走行は大いに快適になります。 Ｔ３ファクトリーで 出来るだけ拘ったのが作業環境。 ホコリや異物が入らない環境で メカニックが安全快適に作業を行える様に仕立ててきました。 作業台の上にステンレス板を貼って薄くオイルを塗ってミッション部品載せると 金属同士で適度に滑るし非常に作業性が良い。 でも、このところエンジンもミッションも数機同時作業が増えて来たので いよいよ来年は 現寸場に作業スペースを作って もっと良い環境を作っていきたいと考えてます。 良い作業結果を得るには良い作業環境が必要なのは 作業する我々には身に染みて分かるんです。 やってみたいことも欲しい機材も作業スペースも まだまだたくさんあります。
S660の作業依頼が増えて来た・・ こういった小型スポーツモデルが好きな人も多いそうだけど ＮＳＸのオーナーさんが セカンドか サードカーくらいでS660を購入するパターンは意外に多いみたいで 顔なじみの方がS660で遊びに来たりします。 あと ＨＫＳのＨＰを見て パワーライター店のリストからＴ３に来てくれる方もいます。 S660って 軽自動車としては価格もすごく高いんだけど 造りはかなり凝っていて 「軽自動車＝車輌も維持費も安価」という図式に当てはまらない 超小型でホンダ流のＳを作るとこうなる というようなクルマなのかも知れない。 当然の様に 購入後 色々手を入れるユーザーの割合は非常に高いそうで ＨＫＳでは ２５万円ほどする車高調が飛ぶ様に売れて マフラーも１ロットで１００セット作ってすぐに売れちゃうとか。 やっぱり このクルマは趣味のクルマというもので 一般的なイメージの軽自動車と思ってはいけないんでしょうねぇ・・ S660のエンジンフィールは 乗ってみると高回転での急激な頭打ち感が強く なんだこりゃ・・と思ったら やっぱり馬力規制で 電動スロットルの制御が 回転上昇と共にアクセルが閉じていく様な変なことをしているらしい。 まあ、全開走行しなければ違和感は無いんだけど 全開すると エンジンは回ろうとするにのブーストが落ちていく様な妙な感じになります。 だから アクセルペダルとスロットルの動作が比例する様にプログラムを変更する フラッシュエディターが大いに売れているんだそうで ほとんどのお客さんは まずはこれを組みます。 あと ＨＫＳでマフラーも売ってるのでこれを組んだ方もいます。 しかし、このクルマって リアバンパーの中にマフラーが入っているから バンパー外さないとマフラーが外せない・・ こりゃどういう風に付いているんだ？？と作業してみると やっぱり最近のクルマのバンパーは簡単に取りつけられていますねぇ・・ ほとんどドライバー１本で外せるくらいだった。 ＨＫＳのマフラーは やっぱり大手メーカーらしく キレイな仕上がりだけど実に量産向きの作り方をしている。 職人がTIG溶接でじっくり作った・・と言う造りじゃなく パイプベンダーでバンバン曲げて素材を作って 溶接担当が半自動でドンドン組み立ててつくる。 という感じ。 でも、 性能と生産性とコストバランスを考えれば 本来マフラーはこうあるべきなんだろうね。 それにしても リアバンパーを外してエンジン周辺を見ていると 見るからに強固なフレームにアルミのメンバー やっぱりこれは軽自動車の造りじゃ無いよね・・ フラッシュエディターでプログラム変更すると ノーマルみたいに回転上昇と共にアクセルが閉じないから これでやっと普通のエンジンの回り方になって 全開走行の違和感は無くなるんだけど もともと６４馬力規制のリミットでタービンサイズが設定されているから 低回転からブーストがかかる反面 やっぱり高回転が物足りないです。 そしたら S660パーツがよく売れたＨＫＳでは タービンキットを開発中だそうで これを組めばいよいよ１００馬力を超えてくるそうです。 とうとう来たかぁ・・ あのボディサイズで100馬力あれば激変で面白いだろうねぇ。
掲示板を見ている皆様、TYIZ様初めまして。 14年間NSXに乗ってきて初めて経験したトラブルについて 同じ経験のある方が居たら幸いだなと思い投稿しました。 実は昨夜から突然NSXのテールランプが1人でに点灯します。 ナンバー灯やフロントスモール、それにブレーキランプなどは点灯せずに 無人であるはずのNSXのテールランプだけが光りました。 見つけた時は「なんじゃこりゃ？」と思いとりあえず 左右テールランプのカプラーを外して放置してあります。 冷静になって考えれば、テールランプへの配線のどこかが腐食するなどして 常時電源から電気を拾っているのだろうかと思ったりもしているのですが 同じような経験をされた方や、同じような症状を見聞きしたことのある方はおりますでしょうか？ ここ3年ほどは個人的理由により、月に1度ぐらいしか乗れない状況だったので 余計な改造やメンテもやっておらず車が駄々をこね出したのですかね？もっと乗れと（笑） やっぱり、地味に配線を追って漏電ポイントを探すのが王道なトラブルシューティングですかね・・・・。
ＴＹＩＺ様 はい、原因が分かり助かりました。ありがとうございました。 今となってはなぜあそこが劣化して割れる素材なのかと思うけど 作った当初はこんなに長期間乗り続ける人が多いとは思ってなかっただろうし 仮に金属素材で作っていたらニョキニョキと伸び縮する方が摩耗して大変とかいろいろな考えがあったのかな～と・・・・・・そんなふうに思えるこの車がやっぱり好きですね。 この度は大変助かりました。 これからもご活躍楽しみにしてます！
原因が分かった様で良かったですね。 これはたぶん ＮＳＸに限らず 同じ部品を使っているホンダ車全般に起きると思うんだけど ２５年も生き残っている車輌は希だから 珍しい系トラブルになっているんでしょうね。 でも、ＮＳＸでは定番です。 安価な部品だし交換も簡単だし ５年くらいで定期交換しても良いかと思いますね。
かな様、TYIZ様、助言ありがとうございました。 帰宅後にまずは尾灯かブレーキランプのどちらが点灯しているのか確認したところ ブレーキランプが点灯している事が分かりました。 そして板に書き込もうとここを見るとTYIZ様のカキコが。。。 フムフムと読み込み、もう一度車に戻って足元をみると・・・・・ ご指摘通りゴムのようなプラスチックのような破片が落ちてました( ゜д゜) 無事トラブル解決です、本当にありがとうございました。 にしても、20年以上経過しているだけあってこんなトラブルもあるのですね。 久しぶりのトラブル発生でまたまたこの車に愛着が湧いてきました（笑）
これは 一番怪しいのはブレーキスイッチのストライカー破損ですね。 2015/10/11 (日) 18:20:13 - ミシガンさん で この掲示板に投稿事例があります ここ数年 事例がだんだん増えてきましたが ブレーキペダルに付いている ストップランプスイッチを押すゴム製のストライカーが割れて ストップランプスイッチの先端がストライカー取付穴に落ち込むので 常にブレーキランプが点いた状態になります。 とりあえずの対処法は上記へのレスで書いたけど ペダル側の穴にインナーフェンダーのクリップを入れたり ネジを入れたり テープを巻いて穴を塞いでもとりあえずは持ちます。 で、早急に部品交換ですね。 でも、ここ最近で事例が増えているから 先手を打って予防交換しておいた方が良いかと思います。
かな様 お返事ありがとうございます。 なるほど、そ～ゆ～事もあり得るのですね。 夜間に気がついて、ササッとカプラー抜いてしまったので尾灯かブレーキか 確認していませんでした。 今夜にでも確認してみたいと思います。 余談ですが当方の車両はリアウィングを社外品に変更してあるため、ハイマウントストップは無い状態です・・・・・・。
横から失礼します。 NSX乗りではありませんが、いつもこちらは拝見しております。 テールランプの点灯ということですが、尾灯（スモール）ではなく 制動灯（ストップランプ）が点灯するということでしょうか？ 制動灯の場合だと別のクルマで経験があるのですが、ブレーキペダルの 根元にあるストップランプスイッチが原因でした。ススのようなものが 溜まって接点が離れなくなっていました。 制動灯ならディマースイッチの状態は関係ないので。
貴重なNSX情報を毎回楽しみに拝見させていただいております。 どの記事も大変勉強になります。 私はあまりNSXに詳しく無く、情報や知識をご教授いただけたら幸いです。 ①私は回数は少ないですが、サーキット走行に行くようになりました。他のオーナーさんを見ますと社外品のオイルパンを取り付けている方がいます。※ARC製，レボリューション製，RFY製などなど… 皆さんオイルの偏りが心配されているのだと思います。 私も『取り付けした方が良いのかな？』と思っておりますがどの製品が良いのかが判断出来かねます。よろしければアドバイスをお願いします。 ②ノーマルエキマニではなく、社外エキマニが取り付けてありこの状態でのオイルパン交換ではどのくらいの工賃でしょうか。 ③T3 TECのオーナーさんはどのようなオイル対策をされておられるのでしょうか。よろしければ参考にさせて下さい。 お忙しい中申し訳ございません、よろしくお願いします。
＞KATSUさん うん、それで良いと思いますよ。 サーキットを走るなら オイル交換頻度だけは過剰なくらいこまめに行ってやりましょう。 理由は分からないんだけど 高頻度にエンジンオイル交換している車輌は ゴムパッキン類の老化が少なくて やっぱりオイル滲みが少ないんです。 ＞yausukeちゃん 膨大なデータ蓄積があるからこそ可能な流体解析ですよねぇ。 それが出来れば 正解への近道なんでしょうけど 当然 メーカーレベルじゃ無ければ出来ない芸当ですよね。 我々アフター業界としては 実験実験 トラブルが起きたら何故なのか考えてまた実験・・ 大昔の自動車メーカーがやってたことを 今やっているのが現状です。 手を油で汚し考え事をする・・ ま、けっこう面白いけど 上手くいかなけりゃ当然悩んで堂々巡りで時間が過ぎるしお金もかかる・・ 純正の素晴らしさを再認識することって 多々あることなんですよねぇ。 そりゃ 自動車ってのは 開発に携わった多数のスペシャリストの意識の集合体のはずですからね。 簡単に純正を超えられるはずは無いんです。
TYIZさんの仰る通り純正はよく考えられていますからね…本当に。 過酷な条件下での実機テストもそうですが、今は流体解析で様々な条件の油面予測を机上で行ってます。 物を作らずに物を語れ…なんて時代になってきました。 今は燃費の為に油温を上げる方向ですが…このクルマ・サーキット走行には無用な話ですね(笑
TYIZさん、ご解答ありがとうございます。 私のNSXはノーマルオイルパンでタイヤはBSのRE71Rです。このままで行こうと思います。 でも時機にオイルクーラーをお願いするかもしれません、そのときはよろしくお願いします。 今回はTYIZさんの記事を見まして、とても納得できました。本当にありがとうございます。
オイルパンの話題に関しては 過去にも何度か出たことがあるんだけど 私の考えでは ノーマルのまま。ですね。 そもそも「オイルの片寄り」という考えが現実的では無い。 エンジン停止状態で オイルパンの中には５リットルほどのオイルがあるわけですが クランクシャフトで駆動されるエンジンのオイルポンプは 最大で７０リットル／分を吸い上げるそうです。 もちろん 油圧を制限するためレギュレータでリリーフされるから エレメントを通ってエンジンを巡るのは最大で４０リットル／分未満らしいですけど それにしても オイルパンに溜まっている５リットルのオイルは 数秒間で吸い上げられてしまうわけです。 片寄りを防止するために ポンプの吸入口であるストレーナーを囲う様なモノもあったけど （これがバッフルと言われるもの） 溜まったオイルを数秒で吸い上げた後どうなるの？ これをしっかり考えた社外品というのはまず存在しなかった。 オイルポンプは猛烈な勢いでオイルを吸ってエンジンの摩擦部分へ給油して ヘッドに上がったオイルは 引力でオイルパンへ降りてきて再びポンプで吸われて・・ これを高速で繰り返しているわけです。 だから 片寄りよりも 速やかにストレーナーへオイルが帰ってこられる事を考えた方が良いわけです。 オイルパンの中に変なギミックを入れるのは考えない方が良いと思う。 入れるなら 本当に効果があるのか？ これを検証しなければならないわけだけど 極めて困難なテストになると思う。 オイルパンを加工して オイル量を増やすのは良いと思います。 でもね 水平方向に１リットル増やしても１秒くらいで吸い上げちゃうわけだから 油圧安定に関して大きな効果があるのか？ オイル交換サイクルの延期という点ではメリットあると思いますけど。 油圧安定を目的とするなら ＮＳＸに限らず昔からよく行われることだけど サーキット走行の時だけ ノーマルオイルパンのまま １リットルくらいオイルを多く入れても良いんじゃないでしょうか？ そうすれば そもそも液面が高いわけだから ヘッドに上がったオイルが戻ってくるのタイムラグがあっても ポンプは空打ちしにくくなりますよね。 私はそうしてましたねぇ。 アルミ鋳造製のオイルパン・・ これ 鉄板プレス製の純正に比べるとかなり重たいんだけど まず重量増を覚悟です。 それと、アルミ鋳造品は衝撃で割れやすい。 コースアウトしてゼブラに乗ってオイルパンを当てると 鉄板製なら凹むだけだけど アルミ鋳造品は思い切りよく割れます。 これは実際見た事があります。 オーナーはオイル流出に気付いてエンジン止めたけど そのままコースに戻ってアクセル入れたら即ブローでエンジン全損だったでしょう。 路面に近くて接触の可能性がある部分に 割れやすい素材を使うのはどうかな・・ と、総合的に考えて オイルパンはノーマルのまま。 となりました。 TATSUさんのNSXの 車重やタイヤが分からないから断定しませんけど 通常車重でハイグリップラジアルと言う条件なら プロドライバーがサーキットを走ってもオイルトラブルを起こさないのが現実です。 ガンさんが全開でニュルを走ってもエンジンは壊れてません 車輌を超軽量化をしてＳタイヤを使えば トータルタイムはともかく 特定のコーナーに関して プロドライバーが全開でサーキット走行する時以上のコーナリングスピードは得られるでしょう。 もしかしたらその時には ヘッドに上がったオイルが降りてくるのが遅れて 油面低下で油圧が危険領域になるかも知れません。 でも、コーナーはずっと続きませんからね Ｇが抜ければヘッドから速やかにオイルは降りてくるから オイルパンの液面は戻ります。 オイルを多めに入れておけば 液面が戻るのはより速やかだと思われます。 ウェットサンプのまま走らせるレースカーでは 油圧計にデータロガーを付けてサーキットを走り オイルパン内部形状やストレーナーの位置などを変えながら 左右コーナリングで最も油圧が安定するところを探すそうで その過程で 何度もエンジントラブルを経験し だんだん壊れずに速く走らせられる様になるそうです。 そんなノウハウは安易に商品にはフィードバックしないだろうし 第一 超軽量化とスリックタイヤで走るレースカーのコーナリングスピードは ストリートカーとは桁違いなわけで ストリートカーに簡単に流用できる様なものでも無いでしょう。 そんなわけで うちのお客さんでもかなりの好ラップでサーキットを走る方はいますが ほぼオイルパンはノーマルです。 それで油圧トラブルを起こした事例はありません。 ただ、 ノーマルでも連続全開では油温の上昇が激しく パワーアップしている車輌は更に深刻なので サーキット派の方ではエンジンオイルクーラーを取りつけている車輌が多いですね。 これは ノーマルの２８０馬力のままなら 純正の水冷オイルクーラーで追いついているのかも知れないけど 軽く３００馬力を超えて 中には３５０馬力仕様のエンジンを組んでいる方が増えて来て さすがにノーマル比で５０馬力以上アップしている車輌での全開走行では 油温の上昇が激しくなりました。 オイルクーラーは オイルパンから電動ポンプで汲み上げてフロントラジエターの中にコアを取りつけます。 オイルパンからオイルを汲み出す位置と方法と ポンプとコアの選択と取付位置 オイルクーラーは 過去に色々な方法を試したけどこれにたどり着きました。 もう一工夫して これもキット化したいと思っているんですけどね。
いつも貴重な情報をありがとうございます 周りにNSXについて頼れるショップがなく ヘッドライトについて悩みがあるので ご教授頂けたら幸いです H4年式の100型NSXなんですが ユーザー車検の光軸検査でハイビームの光量不足で 不合格になりました 後日 ハイビームを ＨＩＤ化し予備検場で光軸調整をお願いしたところ 光が拡散して調整不可能と言われました もしTYIZさんで ヘッドライトの光量の回復方法やＨＩＤ化したときの 拡散光への対応方法など 教えていただける情報があればお願いできないでしょうか？ すいませんがよろしくお願いします
そうですね 今日現在鈴鹿に８個ほど在庫ありだから この機会に新品買うのも良いかと思います。 いつかは ヘッドライトの分解整備メニューも作ってみたいとは思っているんですが 溶剤を使うと時間がかかり 高温で剥がすのもレンズを割ったりするリスクがあるので 仕事として受けるのは 安全確実な方法を確立してからとなりますね。 ＨｉビームのＨＩＤはアリだと思いますが ＨＩＤは数秒間だけど 輝度が安定するまでどうしても時間がかかります。 純正はかなり早いけど 海外製の安価な物は、まず輝度の立ち上がりが遅い。 （それでも安定してしまえば充分明るいけど） まだ、ハロゲン電球の方が立ち上がりが早く パッシングの時などＨＩＤは輝度の上がるのが遅れるんですよね。 あと 起動直後に大電流を流すので 点滅を繰り返すとヒューズが飛んだりします。 これらが 純正採用されていない理由じゃ無いかと思われます。 ＨｉビームにＨＩＤを入れている人は時々いますが 日本の道路で 連続でＨｉビーム走行できる条件は少ないと思うんですよね 対向車が極めて少なくて闇が深い山岳路を走る機会が多いとかなら 恩恵があるかも知れませんけどねぇ 後付けＨＩＤは配線も増えてきれいに処理するのも難しくなるから 常用するＬｏビーム側だけＨＩＤというのが やっぱり現実的だと思いますけどね。
ありがとうございました 今回はヘッドライト新品購入します ハイビームのＨＩＤ化は どうなんでしょうか？
いまは表示できないけど だいぶ前に この掲示板に「ＮＳＸヘッドライト考」というのを書いたことがあって （2009年です） 写真があったので貼っておきます このライトユニットは 後部のキャップが付いていなかったので ホコリと水分が入り サビと曇りでどうにもならなかったので分解してみました。 ＮＳＸのヘッドライトは 黒の本体ケース、プロジェクターユニットHI・LOの２個 メッキされたプラスチックの枠 表面ガラスレンズ で、構成されています。 ホコリが入ったりすると 光の反射や透過をする全ての部分が曇るので とにかく光量が落ちて暗くなってきます。 だけど、 内部構造は こんな風に入り組んでいるので 電球取付口から簡単には掃除できません 百均で猫じゃらしを買ってきてチャレンジしようと思ったこともあったけど 表面ガラスとレンズの間まで届かず こりゃダメだ・・と諦めました。 なので 決定打は分解清掃しか無いと思う だけど、ガラスを外すのがかなり大変だと思います。 ちなみに 分解した時に内部をじっくり検証してみたんですが ハイとローでレンズがずいぶん違うんですよね。 ロービーム用のレンズは表面が梨地で光が拡散する様になっている。 そして 電球からの光をレンズに集光するリフレクターは ハイロー共に鉄板をプレスしてメッキしたモノなんだけど 歪みも大きくメッキも鏡面には遠く とにかくクオリティが低い・・ これが 最近のクルマに比べてＮＳＸのヘッドライトが暗い要因なんでしょうね。 私は新品状態のヘッドライトユニットに ホンモノパワーの５５Ｗ・ＨＩＤを組み込んでいますが そこまでやって やっと最近のクルマと同じくらいになったかな・・という感じです。 いま、調べてみたら 初期型用ヘッドライトユニット 片側５４３００円ですね・・ １０年ちょっと前は４万円だったんだけど かなり値上がりしています。 たぶん、今後も上がる一方なんでしょうね。 高いけど 買える時に買ってしまって交換して 曇ったライトは分解清掃にチャレンジして 上手くいったら予備にする・・という方法が良いのかもしれませんね。
ヘッドライトの曇りですよねぇ これ 分解してレンズとリフレクターを磨くしか無いと思います。 ヘッドライト内部の掃除に関しては 洗剤と細切れの布を入れて振り回すとか 過去に色々チャレンジした人がいるみたいなんですが ＮＳＸのライト構造だと 入れた布やらが出てこなかったら面倒なことになりそうです。 で、ライトの分解ですが ドライヤーの熱で接着を外した人がいるらしいけど けっこうリスキーです。 試してみたけど 沸騰したお湯で１時間煮たくらいでは 接着はビクともしませんでした。。 つまりはガラスが１００度くらいでは分離できない様です。 私は結局 ライトユニットを逆さにして弱い溶剤に１週間ほど漬け込んで接着を溶かして 表面ガラスを外しました。 でも、これもけっこう手間がかかります そもそも ちゃんと電球側のキャップが付いていたなら そんなにも曇ることは無いと思うんですが 曇る何か理由がありそうですね それを対策する必要もあると思います そんなわけで Ｔ３でも現段階では安全確実にライトを分解する方法を確立していません とはいえ 時々 曇りが原因の照度不足で車検に落ちる個体が出てきているから なんとか対処法を考えないといけないと思っていました。 だけど 非分解構造のライトユニットの分解組み立ては それなりに費用がかかる作業になると思う。 ちなみに表面ガラスを外した後も プラスチック製のケースにＨＩ＆ＬＯのレンズ＆リフレクターユニットがネジで固定されていますが このネジが逆回転できないプラスネジでかなり外しにくい。 そしてＨＩ＆ＬＯの光軸はシム調整されているから 分解時には要注意です。 ＮＳＸのヘッドライトは片側５万円近辺 新品が購入できるうちは 思い切って新品買うのもアリかと思います
こんにちは、TYIZです 以前からやってみたかった ＮＳＸのフェルインジェクター交換をテスト開始しました。 インジェクターは いまさら語るまでも無い役目が知られた部品だけど 燃料タンクの中のポンプで ガソリンに圧力をかけておいてホースでエンジンに導き 電気信号で通路を開いてガソリンをエンジン内部に噴射するノズルのことです。 ガソリンを噴射する量は 燃料にどのくらいの圧力をかけておくか？と インジェクターに通電する"時間"・・で変化します。 燃料圧力は プレッシャーレギュレーターで インテークマニホールドの内部に対して常に+2.5㎏/cm2程度を維持していて エンジンコンピュータが 走行条件に対して必要な燃料の量を演算して インジェクターへの通電時間を制御して 適正な燃料の供給量を決定しています。 エンジンが吸気する力を利用して 霧吹きの原理でガソリンを吸わせていたキャブレターに対して あらかじめ燃料に圧力をかけておいて 電気信号で噴射量を制御しようというのが 電子式燃料噴射装置というわけで 出力向上はもちろん燃費や排気ガス浄化の点で大きなメリットがあり 電子制御技術の発展と共に 自動車の世界も80年代から一気に燃料噴射装置が主流になり キャブレターは淘汰されていきました。 初期型ＮＡ１に使われている純正インジェクター 06164-PT3-A00はＣ３０Ａ専用というわけでは無く 90年頃の アコードやインスパイアなどと共通品で 不思議に思って色々調べてみると 燃料圧力を標準2.5㎏/cm2に対してＮＳＸでは3.5㎏/cm2にして 吐出量を増やす オーバードライブ的な使い方をしているみたいなんですね。 燃料圧力を上げれば 噴射量も増えるし燃料の霧も細かくなるから メリットは大きいんだけど 燃料ホース＆接続部への負担は非常に大きくなるので ＮＳＸでは 高圧側の接続部がホースバンドじゃなくてバンジョウ＆ボルトになったんでしょう。 だけど なにしろＮＳＸのインジェクターは設計が古い・・ そりゃ 時代的には30年近く前ですからね。。 更に メカニカルなバルブ機構であるインジェクターは やはり、経年変化という物があって 長い年月燃料が流れていると 噴射部に汚れが溜まったりして 噴射量が変わってきたり きれいに霧化出来なくなってきたりします。 すると ６気筒の全てに同じ量の燃料が供給されなくなってきて パワーダウンや振動の発生など 色々不具合が起きてくるわけで だから 「洗浄液を流してインジェクターの清掃をする装置」とかを使って インジェクターを再生する業者さんがいたりするんですが これがけっこう費用かかるので だったら 新品インジェクターを買って交換しちゃった方がいいじゃん・・ 更に前向きに考えるなら 大いに進化している現代のインジェクターを流用すればもっといいじゃん・・ となるわけです。 インジェクターもどんどん進化して 通電に対して噴射するタイムラグの短縮や 何よりも燃料を霧化する性能の高さが進歩しています。 液体のガソリンを どこまで細かい粒子にしてエンジンに供給できるかは 燃焼効率に大きく影響するわけで ガソリンを出来るだけ細かい粒子にすれば 吸気した空気中の酸素と接触面が増えるわけで 素早く 良く燃えることになり 燃え残りのカーボンが出にくくエンジンオイルが汚れにくくなり パワーと燃費と排気ガス浄化にメリットがいっぱいなわけで 各メーカーはここ数十年で 様々なアイデアのインジェクターを作って採用してきました。 古いと分かっているＮＳＸのインジェクターをよく見ると 昔ながらの噴射口ににピンが出ているピントル型と言うヤツで このピンの回りから燃料が円錐状に噴射されるわけですね。 この方式だと燃料の粒子が粗いので アクセル開度が少なくてエンジン回転数が低い つまりは気流が少ない時 噴射された燃料の粒はポートの壁面や吸気バルブの上に 液状のまま付着してしまって 噴射された燃料が全て燃えてくれなくて 燃え残りがカーボンになっていくわけです。 で、やっと本題 ＮＳＸに現代的なインジェクターを組み込みたいと思って どんなインジェクターを使おうか・・ ノーマルＣ３０ＡからチューンドＣ３２Ｂくらいまで対応する容量で 効率の良さそうなモノを探す・・ ニスモやサードからも チューニングカー向けにマルチホールインジェクターは売られているけど アフターのインジェクターは 将来的に安定供給されるとは限らないし そもそも 効率を求めてインジェクター交換したいわけで ターボチューンでは無いから大容量はいらいなんだから やはり、現代的な純正インジェクターを流用してみたい・・ でも いったいどのクルマのインジェクターが適切なんだろう・・ と、メーカーの某氏に相談してみたところ S2000のF22Cに使われているインジェクターが 「やるだけやった」設計だそうで 最善な選択肢かと思われました。 早速１本取り寄せてみると ただのマルチホールじゃ無くて カッコ（ ）型の噴射ポートで ここから吸気２バルブに向けて長楕円に噴射するそうで まさにDOHC4バルブ向けに設計された現代的なインジェクターです。 こりゃ面白い！ これをなんとかＣ３０Ａに使いたい・・ 絶対効率良いに決まってる！ とは思ったんだけど 形状的にけっこうハードル高くて 全長はあまりにも小型で 噴射口側に付いてる樹脂部品が大きくて そのままだとＮＳＸのマニホールドに入らない。 どんな構造になっているのかインジェクター１本壊してみて 取付方法を模索して インジェクター本体の小加工とアダプターの取付で解決しました。 S2000の吸気ポート形状に最適化されているインジェクターだから NSXのマニホールドに対する取付位置で悩んだけど 噴射口の位置はNSXの純正と同じになる様にしました。 エンジンから外したインマニにインジェクター付けて噴射側から見てみると いかにも （ ）から噴射されたガソリンの微粒子が 気流に乗って吸気バルブに導かれていくのが見える様。。 これで インジェクターそのものの取付関係は解決で 次はインジェクターのコネクター。 当然だけど 世代も違うからコネクター形状が異なるので S2000インジェクターのコネクターを探すんだけど やっぱりけっこう苦労した。 なんとか品番を探して コネクターは100個 配線の防水プラグは1000個 端子は3500個！のロット販売で購入。。 あと、インジェクターの抵抗値が違うからこれも対処。 これをTYIZ号に取りつけて V・Proセッティングを行ってテスト開始しています。 S2000は４気筒で２４０馬力ほど出力するので ６気筒２８０馬力のＮＳＸに比べると １気筒あたりの出力はかなり大きく 当然 インジェクターの噴射量も多いので これを絞って制御するためには やはり、V・Proによるセッティングが必須になると思います。 TYIZ号でセッティングを進めてみると ハイカム仕様Ｃ３２Ｂで３５０馬力近辺を出力すると Ｃ３０Ａ純正インジェクターでは 高回転域でほぼフル噴射になってしまうけど F22Cインジェクターだと80％ほどに収まったようです。 あらためてインジェクター開弁率の話しなんかも書こうかと思いますが インジェクターは あまりにも大容量の物を絞って使うのも効率が良くないし 本来100％フル噴射させてはいけないんです。 だから 一般ユーザーが行う可能性がある ハイエンドチューンの350馬力仕様C32Bで 開弁率80％ほどに収まってくれたのは実に良かった。 同時に排気系を変更しちゃったしリセッティングしたわけだから 明確な差が分かりにくくなってるんだけど 良く回るしトルクが出たな！ という感じ。 TYIZ号は 低速側もハイカムになっていて常にアイドリングが揺れているので分かりにくいけど たぶん 老化した純正インジェクターの時は ６気筒のどこかが濃くてどこかが薄かったのが改善して ６気筒の空燃比がそろったんじゃないかなぁ・・と思う。 メーカーの人曰く 燃料を微粒子にするメリットは まずは燃費と排気ガス浄化 走行面では 燃料の加速増量をしながら急加速していく時 気流が少なくてもポート壁面などに燃料が液状のまま付着しないので 燃焼効率が良くて過度特性が良くなる。 最高出力に関しては 燃料の霧は細かい方が気化しやすく 気化熱で吸気温度が下がるので点火時期を詰められるから 多少はパワーアップにも好影響する。 とのこと。 まあ、一番分かるのは燃費だろうから もうちょっとセッティングを煮詰めて ツーリングにでも出て変化を見てみようと思っています。
今回のテスト品は ＮＳＸのマニホールドと フェルデリバリーパイプとの位置関係をチェックするため インジェクターの固定は Ｏリングを使ったフローティング方法で 特に問題なさそうなんだけど エアシールに関してもう一工夫して 組んでみたいというお客さんとテスト開始します。 すでにエンジンチューンをしているお客さんの リセッティングの際には是非使っていきたいと思いますが V・Pro制御が必須になると思われます。 吐出量はNSX純正に対して20％以上多いだろうから 純正コンピュータの補正マップ書き換えでは絞りきれないと思う。 C32B換装したNA1なら ６％の排気量アップ分全域で燃料が入るので Ｏ２センサーフィードバックとコンピュータ書き換えで対応できるかも知れないけど ここまでやるなら 制御が自在になるV・Pro仕様にした方がパンチがあって 加速も抜群に良くなるので。 インジェクターアダプターは ガソリン漏れが怖いし打痕や傷に耐える様 ちょっと拘って超々ジュラルミンから削り出しで作ったんだけど 本番では防蝕のためアルマイトします。 まあ、無難に黒にするつもりですけど 赤やゴールドなど着色アルマイトも出来ます。。 エンジンに付けちゃえば ほとんど見えませんけどねぇ。 そんなわけで テスト結果は良好なので もうちょっと煮詰めてチューニングメニューの１つに加えていこうと思います。 それと 最新のV・Pro 実に頭が良くなっています。 アフター業界の汎用エンジン制御コンピュータが 全ての条件で純正コンピュータの性能を超えるなんて無理なことだと思っていたけど さすが この業界最大手のＨＫＳが作った最新モデルは 色々な部分で ３０年近く前のメーカー設計品を超えるのかも知れない。 エンジン本体の設計が古いのは仕方ないけど 制御を現代的にすることで 性能やフィーリングをアップしていくのも チューニングの方向の１つかと思いますね。
C30Aでの検証も出来たら良いですね
前言撤回 昨日 近所を全開走行してみたんだけど やっぱり速くなったと思う。。 同じように空燃比を狙ってセッティングしたはずなんだけど 中間域のトルクの出方が素早い。 C32Bだから もともと中低速トルクはすごく大きいんだけど それにしても あれ・・こんなに２速低回転でグイグイ加速しなかったよな・・ ギアチェンジしてアクセルを開けた時のツキは格段によくなった。 全開領域は まあ、その辺の一般道で評価するのは怖いので断定できないけど ３速で加速していく時は明らかに軽く回る。 低回転領域のフィーリング向上は ガソリンの霧の細かさかなぁ・・ 高回転はそれほど変わるとは思えないけど この変化から察するに 純正インジェクターは ６個のうちどこかが多かったり少なかったりしていたのかも・・ 今回のセッティングでは フロントバンクの３気筒集合部に空燃比センサーを付けていたので ６気筒個別に空燃比は計測できていないから 純正インジェクターがどのくらい噴射量にバラツキがあったのか すでに分からないんだけど。 インジェクターの清掃を行う業者さんに言わせると 「ＮＳＸの純正インジェクターはバラツキと経年老化が大きい 清掃するだけでフィーリングは良くなるよ」 とのことだったけど それなら 全数容量チェックして販売されている 最新の新品純正インジェクターに交換すれば もっといいことあるんじゃ無いの？ と、思ったんだけど もしかしたら このチューニングメニューは大当たりなのかも知れない。 引き続き検証を続けます。
こんにちは、TYIZです。 このたび 古くからのお客さんがＮＳＸを手放すことになり 中古車屋で売るよりは だれか このクルマがホントに好きな人に譲りたいので 委託販売でＴ３に置いてみてくれないか。 と言うことでお預かりしました。 １５年くらい前から乗り続けている方で 走行距離が１６万キロ近いけど コンディションは良好で タイミングベルト交換後走行約８万キロ ＮＡ２ブレーキ ＯＳの４．４ファイナルＬＳＤキットやＫＳＰ車高調など 当時から定番だった手の入れ方をしています。 初期型ＮＡ１・５ＭＴ車で ガレージ保管で 整備の手は良く入っているので 距離の割にオイル滲みなども少なく 塗装補修はあるけどフレームダメージなどは無し。 シートとリアウィングはノーマルも有り。 整備作業記録は多数あるけど かなり高頻度に整備していた個体で 現状でも走るけど ５速のシンクロが弱っているので ミッションのＯＨを行って４００万円が希望です。 （現状で良ければ応談ですけど） どんなにこのクルマが好きでも なかなか ずっと乗るというのは難しい話しで いつかは別れが来るものです。 中古車というのはホントに様々で 整備せず放置して手がかかる様になってきて手放した個体と 今回みたいな ずっと乗っていたかったんだけど諸事情あって手放す個体とでは コンディションはものすごく異なります。 当分はＴ３ファクトリーに保管しておきますので 興味がある方 お問い合わせいただければと思います。
私は今回、転職のため引っ越ししてきまして、 T3TECさんがご近所になった次第です。 私は約10年前にNSX(NA1クーペ）を降りましたが、 もしT3TECさんがご近所だったら所有していた かもしれないと、昨日感じました。 それ位、メンテナンスが大切な車だと思っています。 TYIZさんの委託販売に関する追記で、改めてショップと しての信頼や信念を感じました。 NSXの魅力は今でも感じていますので、私もいつの日かまた、 NSXに戻るかもしれません。 その際は、よろしくお願いいたします。
＞にしやん 今回のＮＳＸは 現車を見ると程度の良さが分かりますからね。 生産から２５年も経てば 個体のコンディションは そりゃもお様々です。 一般的に中古車市場では まずは走行距離で評価を決めるわけですが ＮＳＸの場合 それが当てはまらなくなってきています。 走行８万キロでも 整備の手をろくに入れて無くて 直射日光全開の雨ざらしの期間が長ければ 老朽化著しい状態になるけど 今回の車輌みたいに 長距離移動やツーリングが多くて 日頃はマンションのタワーパーキングに保管 トラブルが出る前に 充分な予算をかけて先手先手で補修の手を入れていた。 と、なると 両車のコンディションの差は 走行距離なんか問題にならないくらい激烈な差が生じてきます。 以前 走行１５万キロオーバーなんだけど ２万キロと言われても信じられる個体を見た事があります。 もはや クラシックカーですからね ＮＳＸを買うなら 現車の確認と 目利きは非常に重要となってきます。 ＞ゆぅさん 委託の手数料は相談です。 中古車販売業というのは クルマを仕入れて 利益を載せて販売するわけですが 高くて売れるまで時間がかかりそうな車輌は 長期間 自社の資金を寝かすというリスクを伴うため 利幅も大きく取らないと経営が成り立ちません。 だから 高いクルマは利幅もたくさん載せるわけですが 委託販売というのは 現オーナーさんからクルマを買い取るわけでは無いから 我々業者側には資金的リスクが無いわけで 委託された業者側の手間というのは まず、現車をよく把握するという勉強 それをクルマを見に来た方への紹介と説明 そして保管スペースと 預かっている間の保障問題 これに対する対価をいただければ良いわけで 極端な話し ５０万円のクルマでも２０００万円のクルマでも 販売する上での手間というのは大きく変わりません。 だから たとえば手数料１０％とか決めちゃったら 手間賃は５万円か２００万円か？となるわけで 売れるまで数ヶ月かかったら さすがに５万円では保管費も出ないし ２００万円もらおうとも思いません。 それから うちみたいなところでＮＳＸを入手しようと思ったら ＮＳＸ業者としての我々の目利きを信じて 買う人は必ずコンディションを期待すると思うわけで 悪い部分があったら明記＆詳細説明 必要なら修理してから渡す。 と言うことになります たとえば 委託販売車輌にそういったファクトリーでの作業依頼が多くあったなら これはＴ３にとって利益のある「仕事」なわけで それらも加味して手数料を決めたいと思います。 委託販売は 買ってくれる人が現れるまで入金が無いというリスクがある反面 中古車屋さんの買い取り金額より高く売れる可能性が高いわけですが うちみたいなところで売りに出すとしたら 購入者の期待に応えられる様 修繕してからの販売になるかも知れないわけで その費用を加味すると クルマのコンディション次第では そのまま中古車業者に買い取ってもらった方が高値になるかも知れません。 だから 今回のＮＳＸみたいに 自分のクルマのコンディションにある程度自信があって 価値を走行距離だけで評価されたくない と思うオーナーさんなら 委託販売も大いにアリだと思います。 私は 中古車販売って本当はやりたくないです。 中古車販売での利益に味をしめてしまうと お客さんが乗っている「良い個体」を ずっと維持してもらおう・・と思うより 転売していくら儲かるかな・・と思う様になってくるでしょう。 お客さんは敏感ですからね 店側の変化にはすぐに気付きます。 こんな面白いクルマなんだから 出来るだけ長く快調に楽しんでもらいたい。 そのための整備やカスタムを提供するファクトリーとして T3TECを作りました。 だから今のオーナーさんには 可能なら出来るだけ長く快調にＮＳＸを楽しんでいてもらいたいです。 そして長く乗っている間に 何らかのかたちでT3TECを利用してもらえれば良いんです。 でも、 １台のクルマにずっと乗り続けるというのも 実に困難なことで 様々な理由でいつかは別れが来るし 決断したなら それをとがめて「降りるなよ」とは言いません。 私だって自分の環境がいつどうなるかなんて分からないし。 だけど 大事にしてきた個体だから ホントにこのクルマが好きで探している人に バトンタッチするのを手伝うなら それも悪くないな・・とも思います。 だから今後も 時々 委託販売車輌を取り扱うことがあるかも知れません。
横から失礼します 委託販売の場合の手数料は販売価格の何%なのでしょうか？ 今後、NSXを降りる場合にきちんと整備されて 好きなオーナー様へ渡って欲しいと思っています 詳しくお教えください
本日、朝一からお伺いしまして、失礼しました。 なるほど、実車は良い状態であることが、すぐにわかりました。 今で充分かと思いましたが、パワステ装備されるということで、 更に良くなりますね。
おかげさまで 短期間に数件の問い合わせをいただいて 最初の方に 売約となりました。 現車を見ると分かるけど やっぱり大事にされていた個体ですからね 走行距離を感じさせないコンディションでしたから。 納車前にパワステ取りつけ！とかクラッチ交換！が追加になったので こんどは いつ納車できるか・・と 私のプレッシャーになってきました。。。 でも、ありがたいことです。
実際 ずっと乗るぞ！と思って手に入れたとしても 月日が流れるうちに身辺事情も変わるわけで やむなく降りることになる方は多々いるし それが普通だと思います。 でもね 不思議なもので ＮＳＸで繋がった人というのは 付き合いだけはずっと続くことが多いんです。 こう言う趣味性が高いクルマならではかもしれません ＮＳＸには限らないんだけど ジジイになってクルマ好き人生を思い返した時 一時期でも このクルマを所有していて良かったなぁ・・ と思えれば 正解だったという事じゃ無いでしょうかね。 そのためには やっぱり走り回らないと思い出も出来ないわけで 今回の赤いＮＡ１のオーナーさんも ３０代前半の頃から５０歳くらいまで 仲間と出かけたり 良い時間をたくさん過ごしてきて現在に至ります。 幸いＮＳＸは非常に丈夫なクルマで 保管環境と整備の手にさえ恵まれていれば 人の寿命より遙かに長持ちします 私ねぇ 自分のＮＳＸ運転しながら時々思うんです。 このクルマ 大破でもさせなければ 絶対俺より長生きするだろうけど 末路はどうなるのかなぁ・・とか。 墓場までは持って行けませんからねぇ。 Satoさん 先ほどはどうもです。 ２５年も経った中古車はコンディションも様々ですからね。 今回みたいな大事にされていた個体が中古市場に出るのは珍しいです 千載一遇・・かも知れませんね。 ご検討ください。
豊泉さま お世話様ですタカハシです。本日は車両を手放すことについて相談していただき ありがとうございました。手に入れたときは思いっきり大事にしてやろうと決意し、 いろいろ修理に励み、永年所有する覚悟を決めていましたが、諸般の事情で今回、 手放す決意をしました。 もう少しご相談にのって頂きたいと考えておりますので、土曜日の夕方ごろ お伺いさせていただきます。エンジンメンテはキャンセルになってしまいますが、 ご対応方よろしくお願いします。
TYIZさん、メーターありがとうございました。 これで暫くは大丈夫でしょう。 が、こうなってくると逆にあちこち心配な所が有るんじゃないかと思ってしまうんですが、どうなんでしょうかね。この間はウインカーが戻らなくなるトラブルが出てコントロールユニットを交換したんですが、これも多分コンデンサー絡みじゃないか？と思ったりもしますが、一斉に寿命が来て色んなところが故障しそうで気がきじゃないです。ECUとかも気になりますね。 その辺りをお聞かせ下さい。
なるほど、とても参考になりました。 とりあえずECUは当時の松下電器が丁寧に良い部品で作ったのでしょう 安心しました。貴重なご意見をありがとうございました。 インジェクターの記事は、これまた興味深い。 どんどん増えるNSXのリフォームが楽しみでたまりませんな。 でも、v-pro必須なんですよね… 貯金します。
メーターは無事届いて組み込み完了した様で何よりです。 家電の業界では 電解コンデンサーの期待寿命というのは１５年ほどだそうです。 設計思想とか負荷のかかり方や通電時間などで 寿命は大きく変わってくると思いますが クルマの電子回路にはたくさんの電解コンデンサーが使われているので ２５年が経過する初期型ＮＳＸでは トラブルが起き始めるのも当然なのかも知れません。 ウィンカーリターンユニットも コンデンサーが原因みたいですが こちらはまだ部品売っているし 価格も２万円未満だし 有接点スイッチを使ったユニットだし 新品が買えるうちは交換しちゃった方が良いかな・・と思います。 ある程度電子回路修理が出来るなら 自分でコンデンサー交換にチャレンジしてみるのも良いかもしれません。 部品代は数百円だと思います でも、修理を業者に依頼したらそれなりの費用になるだろうから 自分で楽しみながらやってみるなら・・という感じですね。 コンデンサーが原因でトラブルが起きるのは メーター以外に エアコンコンピュータとかＳＲＳユニットとかいくつかあるけど 高温になる過酷な環境なのに エンジンコンピュータは壊れませんねぇ・・ ＥＣＵのメーカーは松下なんですが 電解コンデンサーもトラブルを起こさないんだから 設計が良いと言うことなんでしょうねぇ。
こんにちは、TYIZです 先月末頃から 突発修理整備依頼や車検 メーターやパワステの単体整備依頼などが重なって 非常に慌ただしく作業していました。 メーターで珍しい故障事例で スピードメーターが不動とのこと。 送ってもらったメーターAssyを検証機に繋いでみると なるほど スピードメーターが動かない。 分解してメーターパネルを正常品に交換しても不動だから やはり、原因は基板にあるようだ・・ おそらく半導体の故障だろうから 車速パルスの流れを追って部品交換してみるか・・と試してみたら やっぱりトランジスタが壊れていたらしく 交換して正常になった。 なぜトランジスタが壊れるのか分からないけど 実は何度か経験があります。 こう言うトラブルは たくさん修理経験することでデータが蓄積されていくものだから いまは 苦労は買ってでもしようと 難易度の高い修理依頼は歓迎しています。。 先週末修理整備したパワステラックやメーターなどをまとめて発送 やっと２階の電気作業場が片付いたと思ったら 昨日今日で メーター不調の修理相談電話が２件 やはり、メーターの故障は確実に増えているようです。 ファクトリーは 預かり車輌が減って一段落。 でも、残った車輌は エンジンなどの重作業が多くて手がかかる作業が多いんですけど。。 エンジントラブルで入庫していたNA1・Rがほぼ作業完了 クランクプーリー破損でベルトカバーを破り タイミングベルトがずれてバルブとピストンが当たって不動・・ だったんですが コンディションが良い中古エンジンをベースにして V・Pro制御のハイカム仕様を仕立てました。 降ろしたエンジンを開けてみると なるほど 吸気バルブとピストンが当たった跡がバッチリ。 しかし当たった跡を見ると ピストンのアタマに作られているバルブリセスって ホントにバルブの位置や角度にピッタリなんだな・・と 妙に感心する というか ベルトが大きくコマズレすれば リセスがあってもピストンとバルブって当たるんだね・・ オイル管理が良かったためでしょうけど カム周辺は非常にきれいで 今回のトラブルで吸気バルブは全滅だけど ピストンは問題なく使えそう。 引き続き エンジン降ろしメンテナンスを行いつつハイカム仕様を仕立てるNA1をリフトに入れたんですが エンジン始動時に 排気に少し白煙が混ざる現象が起きているので どこまで整備の手を入れるかオーナーと相談。 おそらく バルブを伝ってオイルが下がってくる いわゆる「オイル下がり」じゃないかと思われるんだけど これを治すためにはバルブを抜いてステムシールを交換しなきゃならないわけで そのためにはシリンダーからヘッドを外さなければならない。 そこまでやるなら バルブ交換とかシートカットとかヘッドガスケット交換とか いわゆるヘッドＯＨがやりたくなる。。 当然 費用がかさむ・・ 吸排気ともバルブはカムで駆動しているわけですが カム周辺は常にオイルが回っているわけで そのオイルがバルブに伝って燃焼室側に入らない様にしているのが 「ステムシール」というゴム製のシールで こんな過酷な状況で長持ちするんだから非常に耐久性は高いんだけど 所詮はゴム製 初期型だと２５年もオイルに浸かって高温の排気バルブの熱が伝わって 老化してくるのは当然でしょう。 すると エンジンを止めている間に 徐々にエンジンオイルがバルブのシャフトに伝って エンジン内部へ降りてくるので 始動時にオイルが高温にさらされてマフラーから白煙を吹く・・ 一度エンジンを始動してしまえば 排気ガス圧力もあるのでオイルは下がらなくなって白煙は消える。 でも、次の始動時にはまた白煙を吹くし この症状はだんだん進行して ついにはアイドリング状態で常に白煙を吹く様になる・・ エンジンオイルも減る様になるし オイルを燃やしているからマフラーの中にカーボンが積もる様になる。 安全確実なタイミングベルト＆周辺消耗品交換を目的として開始した エンジン降ろしメンテナンスですが エンジンの経年老化が進行してくると だんだん 深い部分に手を入れる必要が出てきた事を感じます もう少し深く整備の手を入れるメニューを作る必要性が出てきました・・ エンジン降ろしメンテナンス自体 始めた当初に比べてずいぶん作業内容も増えて 最近は ヘッドカバーやブラケットなどを固定しているネジ類のフル交換とか 性能と共に美観も出来るだけ新車時に戻す様なオプション設定を設けていて 今回のNA1・Rは エンジンルームの印象は極めて良好になってます。
こんにちは、TYIZです。 ＮＳＸじゃなくて社内ネットワークの話し。 私 クルマも機械も好きだけどパソコンや電装関係って大好きで 自分で働く職場は こんどこそ思い通りのＰＣ設備＆環境にしよう！と 理想を思い描いてみたんですが 何を買うにもけっこうな予算がかかるわけで 去年の２月にＴ３ファクトリーの電話とＰＣネットワークを仕立てる時 「できるだけ中古機材を買い込んで自分で設備しよう。」 と、開始しました。 Ｔ３ファクトリーは １階の事務所兼店舗 ２階の食堂兼部品置き場 ２階の設計室 工場 工場２階の現寸場 に、分かれているので配線工事が大変なのは想像できた。 まずは電話。 ビジネスフォンって まともに買うとすごく高いんです。。 固定が５台に無線が３台 これを各部屋に配線通して取りつけるのも かなりの配線工事になるので費用もかかるし 起業したばかりの会社でリースも通るか分からないので これは、 電話機などの設備屋さんに相談して 「いつか会社が安定したら新品を導入するからさ！」と頼んで 中古良品ビジネスフォンを工事費だけで取りつけてもらった。 これはものすごく嬉しかったなぁ。。 各部屋に電話線を通すついでにＬＡＮケーブルも通してもらって パソコンネットワークの下準備も同時に行う。 パソコンは 社内データサーバーと自分のＰＣは 手持ちのDELL Precisionを使って 中古でDELL Optiplex780を５～６台買ってWin7を入れて モニターも気に入っている2007fpbを中古で６枚ほど購入し 性能充分なＰＣを格安で入手できた。 パソコンは同じ機種を揃えることで 故障や保守の際の対処が楽なんです。 で、電話機とＰＣの置き場を決めたら 出来るだけキレイに配線作業を行っていく。 １００メートル巻のＬＡＮケーブルを買ってきて各部屋に通して HUBで分けて分けてどんどん繋いでいく。。 う～ん、楽しい。 今回 お客様パソコンとフリーWi-Fiを設置したので これを社内ネットワークと分けるのにHUBのVLANを使ったんだけど これまた 便利で面白い物があるんだなぁ。 おかげで どの部屋にいても社内サーバーにアクセスできるし 在庫管理も見積データの共有も出来る。 なんて便利なんだろう・・ と、ここまでは去年の早い時期に構築していたんだけど 先月 ゲートウェイセキュリティを導入しました。 インターネットへの出入り口にファイアウォールを設けるというシステムで 導入したのはStealthOneというモデル。 これ自体がＰＣみたいなもので ウィルス定義は自動更新されて ネットワーク出入り口を監視しつつ ウィルスやスパムはここでフィルタリングされるというわけです。 ルーター機能も有るので 光回線のONUからStealthOneに入ってここでルーター兼ファイアウォールを行い それからHUBで分かれて各ＰＣやALSOKやWi-Fiに分岐していく。 ＰＣにアンチウィルスソフトを入れると どうにも動きが重くなるけど ゲートウェイセキュリティなら ネットワークからのウィルス侵入が高確率で防げるので ＰＣ個別にウィルス対策をしなくても良くなります まあ、ネット以外からのウィルス侵入対策のため サーバーだけはウィルス対策ソフトを入れて 社内ネットワーク内での感染増殖防御をするけど 日常業務に使うパソコンは動きが軽いし 安心度は非常に高まりました。 これらは 個人情報の漏洩対策もあるし 今後もっとWebを使った仕事を展開していくための布石なんです。 お店の玄関入って右側に電話やらの設備を取りつけて 設備屋さんには暫定状態で繋いで動作確認してもらって 時間を見て 配線をキレイに修正してみた。 それにしても 電話機が古いので主装置がでっかい。。 工場の中に呼び出しをするスピーカーアンプも異様に大きい・・ まあ、上手く収まったので良いけどねぇ。 でも、ＰＣネットワークは実に楽しい。。
お久しぶりです、開店1周年おめでとうございます。S-zeroを手放してからも閲覧させていただいています。nismoも昨年やっと納車されてナラシもそろそろ終わります。反面、未開のつくばは道が悪く、バンパーなどガリキズ(ヒビはないですが)が何ヵ所も…ディーラーは修正も出来ないみたいで… 割れていないガリキズのドライカーボンの修正は出来るのでしょうか？また、盗難対策でスイッチでメイン電源が入らない加工もできますか？よろしくお願いします。
やっぱり その手の専業業者があるんですね。 メーカーじゃ無いから「型」は持っていないでしょうから 傷や割れに樹脂を流し込むとかで上手く補修する技術があるんでしょうねぇ。
ありがとうございます。 問い合わせしてみます。
横から失礼します。 私も興味があったので調べてみました。 こういうリぺアの会社はあるようです。https://www.carbondryjapan.com/premium_repair_service.html 幾らするか分かりませんが、 ご参考までに
そうですか、修正も難しいし、割れたら交換なんですね。 残念です。 先日、もてぎのNSX DAYS 2016 25th anniversaryにおじゃましました。 時代を感じさせない車です。 もし、新型のTypeRがハイブリッドなしで発売されたら買い換えたいですね。 ありがとうございます。
おや、syaraさん ご無沙汰ですねぇ。 ドライカーボンの修理ですが 私はその分野に詳しくないので 何とも分からないんですけど 以前「静岡のFRP屋」さんにNSXの引き上げに行った際 ホンモノドライカーボン部品の製作工程を見せてもらって これは壊したり傷を入れたら元通りに修理するのは難しいだろうな・・ と思いました。 ドライカーボンも カーボン繊維をエポキシ樹脂で固めた物なんだけど ガッチリした型に入れて温度を上げて硬化させるものだから 補修の際には 傷や割れを大きめに削ってカーボン繊維と樹脂を入れて 「元の型」に入れて温度を上げるのが正攻法なんだと思います。 なにしろ ウェットカーボンに比べると表面の樹脂層の厚みが劇的に薄いから 常温大気中で 深い傷を樹脂で埋めて元通りにするのは困難だと思うなぁ。
こんにちは、TYIZです １周年記念イベントも終わり Ｔ３ファクトリーは通常業務に入っていますが ３人それぞれで作業分担している日々です。 先日 S660のフラッシュエディター取付の２台目が入りました。 ノーマル状態で近所を試乗してから チューニングデータを転送してフィーリングチェックしてみると なるほど ノーマルは回転上昇と共にアクセルが閉じられて ブーストが急に下がって頭打ち感を感じるのが データ変更後は ブーストが大きく落ちることも無く回っていく。 パワーはかなり上がったと思うけど やっぱり 絶対的にタービンが小さいですねぇ・・ 一昔前のターボ付き軽自動車は もっと躍動感がある高回転の伸びをしたものだけど 技術の進歩で中間馬力が上がっちゃって そのまま伸ばすと６４馬力規制を突破しちゃうから 上を抑えた結果 タービンサイズを絞っているのかと思われます。 でもなにやら ＨＫＳでタービンキットを計画しているという話を聞くし タービンと排気系を変えて１００馬力くらい出れば ものすごく面白いクルマになりそうな感じがしますね まあ、そんなにパワーを求めなくてもS660はけっこう面白いけど。 久しぶりにエムさんのＮＳＸが入庫。 このＮＳＸ 私が初めてＡＴ→ＭＴ換装を行った車輌なんですよね ＰＣに入っている作業写真を遡ってみたら換装作業は２００２年９月でした。 もう、１３年以上前なんだなぁ・・ ＭＴ換装の方法も途中から大久保に伝授しちゃったけど 方法を模索していた最初の頃は私が作業していたんです。 いまでは様々な業者がＮＳＸのＭＴ換装を行うけれど なにしろ ＮＳＸのＡＴ車はＭＴ換装できるのか？ どんな不都合があってどうクリアしていけば良いのか ＡＴを失ってパワステ制御はどうなるのか？ 当時は何も分からない状態での作業開始でした。 だからこうして今でも元気に走っているのを見ると嬉しいものです。 今回の作業はパワステラックのＯＨ。 パワステ検証機Ｋ１００Ｍｋ２を作ってから ずいぶんラックのＯＨは行ったけど ラックの分解に使う工具類のホルダー付けたり 作業性はかなり進化しています。 こうして 車輌ごとの入庫もあれば ラック単体で送られてきて分解整備を行うパターンも多いです。 メーターの整備依頼も相変わらず多く このところ毎週２～３台送られてくるんですが どうも、Type-Rは走行距離の割に電球が黒ずむのが早いな・・ と、感じていたんだけど Ｒってメーター照明をコントロールするボリュームが無いんだよね。 なので、スモールランプ点ければメーターの照明はいつもフル発光なわけで そりゃ、クーペに比べれば電球の寿命は短いわけだ・・ 上の写真は走行４万キロ弱のＲから外した物だけど Ｒ以外だと１０万キロ以上走ってこんな感じになります。 もちろん 昼夜の走行頻度の違いが大きく影響するでしょうけどね。 メーターケースは 分解整備する過程で マジックリンかけて刷毛で細部まで水洗いしてやると すごくキレイになります。 メーターは この、白いケースの中で電球の光が拡散するので ケースが汚れると照明が暗くなるんです。 ケースを洗浄して電球を交換すると 新車時の明るさに戻るので それなりに距離を重ねた車輌が メーター分解整備して夜間走行するとちょっと感動できるんです。 それにしても 洗剤はいろいろ使ったけどマジックリンが抜群に汚れが落ちるぜ。。 ０２Ｒでエキマニ交換作業が入って脱着を行っていたら 触媒の中から異物が転がりだしてきた・・ なんだろうと思ったら排気側のバルブガイドの破片！ まあ、吸気側と違って排気側のガイドなら 折れたところでエンジンの中に転がり込む可能性は低いけど このまま放置というわけにはいかず エンジンを降ろしてヘッドのＯＨをすることになりました。。 それにしても T3TECを始めてからエンジンの重整備作業依頼が増えた。 ＮＳＸもそういう時期なんでしょうけど エンジンのＯＨとＣ３２Ｂ新組依頼などが重なって 分解中のエンジンを置くスペースも狭くなってきた。 ＡＴの分解整備依頼も重なっているし 予想より早い時期に 工場上の現寸場にエンジン作業部屋を作る必要を迫られてきた感じです。 現寸場は１００坪の真っ平らなスペースだから ここに８畳くらいの作業部屋を２～３個作って空調入れれば まるで 戸田レーシングで見たエンジン組み立て部屋みたいな感じに出来るんだけどな。 まだ、理想はちょっと先かなぁ。。
確かに燃料計が無いと不安ですね。 早い修理を考えてましたが、考えてみたら、自動車税、車検代、リヤタイヤが車検に通りそうに無い溝なので、タイヤ代と、これから出費がかさむので後回しになりそうです。
あ、法的な部分で問われるとどうなんだろう？ 車検では スピードしか検査対象じゃ無いから 法的には問題ないのかも知れませんねぇ。 初期型なら年式的にシートベルト警告も不要だし 排気温度警告も不要になったし・・ AT車だと セレクトレバーかメーターパネルのどちらかに シフトインジケーターが生きていれば問題ないかと思うけど。 だけど 短期間とはいえ 燃料レベルが分からないとけっこう不安かと思いますね。
メーター修理で送ってもらっている間ですよね。 日常的にＮＳＸを使っている場合は これが気になると思って 初期型ＡＴ用メーターの中古部品寄せ集めて 貸し出し用のメーターを用意しました。 自分でメーターの脱着が出来るなら 修理の際にこれを貸し出そうと思います。 ＡＴ用だけど ＭＴ車に取りつけても走行上特に問題ありません ワーニングも正常に点灯する様にしてあるから 今回みたいに原因が定かでは無い場合 このメーターAssyに交換してみれば原因が切り分けられますよね。 オド＆トリップは付けてないけど。 こちらからメーター送って送りかえして・・と プロセスが増えるから手続きがちょっと面倒だけど 修理中にメーター貸し出しをご希望ならご連絡ください。
丁寧は回答ありがとうございます。今は有りませんが、以前はブレーキランプの玉切れ灯の点きっぱなしも有ったので一度修理に出した方が良いようですね。 通勤でも使用してるので修理に出してる間、後付け速度計だけのメーターレスで問題無いでしょうか。法的な事意外ですが。
カーテシが点くと言うことは ドア側のスイッチは生きていると言うことでしょうから 原因はメーター側だと思われますね。 ワーニングディスプレイは 単純にＬＥＤが仕込まれた基板で これの良否判断は 基板のパターンを追って３Ｖくらいかけてみれば ＬＥＤの故障を判別できるでしょうけど 過去の事例から まず、これの故障は考えにくいです。 そして困ったことに 初期型ＮＡ１のワーニングディスプレイは絶版状態で 現在入手できません。 本当にＬＥＤが壊れていたら 後期型ワーニングディスプレイはまだ売っているから これを購入して 基板からＬＥＤを外して初期型用に移植すれば復活できると思います。 だけど メーターのワーニングディスプレイを点灯制御しているのは タコメータ基板に載っているモジュールユニットで ワーニングが点かないとか消えないという症状は おそらくは 基板のどこかが故障していると思われます。 点かないも消えないも 何らかの不具合が起きている結果であり 放置して症状が進行すると修理不可能なトラブルに発展するかも知れないから 早期対処して治した方が良いかと思いますね。 なにしろ 放置して発火とか恐ろしいトラブルが時々起きているから せめて 途中配線なのか メーター側なのか 原因を切り分けておいた方が良いかと思います。
こんばんは メーターの警告灯で質問ですが、最近になってインジケーターの全点灯状態から左ドアランプが点かなくなってしまいました。メーター分解してみたらインジケーターは一体式の様で、直すにはインジケーター交換でしょうか。まあ、カーテシライトは点くので半ドアなら分かるのですが。よろしくお願いします。
TYIZさんはじめまして。 3年間NSXを探し続けてやっと今年オーナーになったmanagahaと申します。 モデルはNA1のクーペ（MT）です ほぼノーマル仕様です ここの掲示板もNSXを買う！と決めてからしょっちゅう覗くようにしています。 最近暑くなった為エアコンをONにしたところ、背中のエンジンルームから「グォーン」 というか「ガラララララ」というか異音がしています。 エアコン動作中はいつも音がするわけではなく、停止時や低速時のみ発生しているようです。 エアコン自体はきちんと冷風も出ており、温度調節や風量等の調整も出来ているため 基盤側の故障やガス漏れでは無いと思います。 エアコンコンプレッサーが壊れかかっているのかなとも思い販売店に相談もしましたが 「エアコン自体が効かないわけではないのであくまで音の問題であり、保証対象外」と言われました。 NSXの新車に乗ったことも無いため、この音が正常かどうかも判断できないので 近々お伺いしたいと考えております。 もしコンプレッサーの単体障害だとしても現在冷媒もR12なので、コンプレッサー交換＆ R134aへの交換＆パッキン類の交換などどのくらいの金額になるのでしょうか。
ああ、コンプレッサー交換だけで症状が消えたならラッキーですね。 放置すると 異物がコンデンサーの中に詰まって 被害が広がっていくので 早期対処が 結果的に安価に済むんですねぇ。
異音が酷かったエアコンコンプレッサーですが、TYIZさんの「早期治療のススメ」&今年の夏は非常に暑くなることも考えコンプレッサー交換&レトロフィットに踏み切りました。 音も出なくなり、今は快調です。 今年晴れてオーナーになり、NSXは日常の足として使ってるのですが 事前調査していたもののこの燃費の良さには驚くばかりです。リッター10～11kmは走っちゃいますね。 リヤタイヤも「5000kmで交換必須」とか聞いていたのでビビっていたのですが、純正ホイールのサイズなら国産タイヤでも1本1万程度で済んじゃいました。 所有してみて初めて解ることが沢山あって楽しいです。 800万する車なのに内装の裏側はこんなもんかとか（笑） お店のほうにも今度遊びに行きます！
TYIZさん、早速のお返事ありがとうございます。 やはり異音がしている時点で交換するのが一番良いんですね・・ 色々と考えてみます。 ありがとうございました。
現車を見ないと分からないけど 初期型で コンプレッサーから異音が出ている個体は非常に多いです。 圧縮は出来ているのでエアコンは効くんだけど オイルの老化や減少で コンプレッサー内部が著しく消耗していて 末期になると内部破損して破片がガス管の中にまき散らされるので 修理が非常に困難になります。 異音が出たら 早期にコンプレッサー交換した方が良いですね。 その際には 後期の134a仕様のコンプレッサーを使って134aチェンジしてしまうのがお勧めです。 費用は 消耗度合いとどこまで被害が及んでいて部品交換になるか次第ですが 12～30万円の間くらいで 室内のエバポレーターまで破片が回ると ダッシュボード脱着 ヒーターユニット分解になるので 一気に費用が加算されます。 だから 早期対処した方が結果的に安く済みます メカニズムは自然治癒しません。 まあ、良い機会だから 冷媒関連の構成部品を全て後期新品に交換してリフレッシュ！ というのも悪くないですけどね。
なんとかメーターAssy取り外しに成功したので送らせていただきたいんですが、 住所はT3TEC(〒358-0046 埼玉県入間市南峯１０９５－１８)で良いんでしょうか。 基盤の予防修理と補正作業のついでにトリップ洗浄もお願いしたいです。
本日発送させていただきました。 5月9日の月曜日に着くそうですので、よろしくお願いします。
クラッチは近いうちにリリースできると思うけど ＯＳのＬＳＤキットが未だに再開されないんですよねぇ・・ なんとか解決策を考えます。
わかりました、休み明け辺りに到着するように送らせてもらいます。 後ほど、振込み先口座の連絡をお願いします。 実はクラッチとLSDの仕様変更も興味津々なんですよね。 まぁ、ぼちぼちと進めてみたいと思ってますんでその折はよろしくお願いします。
あ、住所はＯＫです あまり告知していないけど http://t3tec.jp/ が、Ｔ３ＴＥＣのＨＰなんです。 メーター修理の依頼では 基板＆ケースの清掃とオド＆トリップの清掃とリセット操作の修正などは 一緒に行ってしまうのでＯＫです。
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