こんにちは。いつも楽しく又、沢山の情報収集の場として活用させて 頂いております。6月入庫の際は、超軽量クラッチ、OSLSD、燃タン MTオーバーホール等でお世話になりなりました。不具合も全く無く 楽しいNSXライフを満喫しております。有難うございました。 早速ですが、添付画像の所にあるリレー？品番を教えて頂きたいです。 特に不具合は無いのですが、予防処置で交換を検討しております。 ・運転席側 赤丸印の所にあるリレー？は役割も品番も不明です。 ・助手席側 写っていなくて申し訳ないのですが、フレーム側面にある 2つの塊は、39793-SL0-J01(リトラリレー)でしたでしょうか？ 以上、宜しくお願い致します。
お忙しい中直ぐに返信して頂き有難うございました。 なるほどなるほど、集中アースでしたか！グリスまみれ で汚かったので交換を検討しておりましたが納得です。 リトラリレーの件も有難うございます。 追々纏めて注文させて頂きます。 その際は宜しくお願い致します。
フレーム内側にあるこの２つは 色々な配線の集中アースなんです。 アルミボディ故なのか当時のホンダの考え方なのか ワイパーなどの電装品のアースをまとめてボディに落としています だから 新車時この部分には錆止めにグリスみたいなのが塗ってありましたね。 左下のリレーは リトラクタブルのリレーですね。
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いつも興味深く拝見させて頂いています。 継続車検時のヘッドライトの検査について書き込みさせて頂きます。 私は、1999年式のAcura NSXタルガ(NA2)をUSから持ち帰り所有しています(個人輸入の並行輸入車です)。 ヘッドライトもUS仕様(右側通行)のままですが、前回の車検(2021年暮れ)までは、ハイビームでもOKだったのですが、その過渡期も終わりに近づき、来年の8月以降 全てロービーム検査に切り替えとのことで、年末の車検の対応についてもどうするべきか考えています。 一番確実なのは、日本仕様のヘッドライトに組み替えれば良いのでしょうけど、中々のお値段がするため 他に対応できる方法はないか考えています。 T3TECさんでは、多くのNSXの車検を対応されていると思いますが、Acuraの方はやはりヘッドライトを日本仕様に変更されているのでしょうか？
これは 右ハンドル用のヘッドライトに交換するしかないし そうするべきでしょうね。 左用のヘッドライトは レンズのカットラインが逆だから ロービームで走行すれば対向車側に光が向かうわけで 日本での走行を考えれば 輸入時にライトは交換するべきだったと思います うちのお客さんでは 過去に一人 固定ライトのアキュラで 日本仕様のライトに交換した方がいますね。 ライトの部品価格は 今後 もっと上がっていくと思います 手に入るうちに交換した方がいいでしょう。
AT→６MT換装でクラッチは純正です。 ３速と４速だけ、クラッチミート時のショックが大きめです。 3000rpmくらいまで回せばそうでもないのですが、 街乗り低回転でシフトし、ミートすると ドンっ って感じです・・・ １，２，５，６速時は気を遣わすにミートしてもスムーズに繋がるのですが、 ３と４だけそんな感じです。 クラッチダンパーの影響とか、ペダルのミートポイント関係かなーとか 考えてますが いかがでしょうか。
Type-Rは ダンパーの代わりに アルミ製のブロックが付いています。 アルミの丸棒を切断してネジを切っただけの部品だけど このブロックで Ｍ１２とＭ１０のパイプを繋いでるわけです。 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=2639&period=1&cataid=73&catanum=37 こんな感じですね。 これを使えば 油圧を蓄えるダンパー効果が無いので Ｒのクラッチペダルに変更して ストロークを減らすことが出来るわけですね。
パーツリスト見てタイプRにもダンパー付いてるなぁと思ってたのですが、 内部はダンパー機能は入っていないということですね。 交換してみたいと思います。 ありがとうございました。
クラッチ油圧ラインは 入口側Ｍ１２ 出口Ｍ１０だから アダプターを作ったりするより純正部品を使った方が良いですね。 nsxnetにログインして https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=73 イラスト３７番 車輌絞り込みでType-Rにすれば https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=2639&period=1&cataid=73&catanum=37 が選択できます
ダンパー周り見てみたのですが パイプ径が違うようなので簡単にバイパスできなさそうですね。 何か技があればお教えいただけるとありがたいです。 わがまま言ってすいません。
やはりダンパーですね。 外した方がよさそうですね。 ありがとうございます。
ああ、なるほど クラッチ油圧系統を全て純正で組んだわけですね。 ダンパーがあると 普通のクルマに比べたら どうしても違和感がありますね。 具体的には ペダルを踏んで切れるポイント 離してミートするポイント この位置が ペダルを踏む勢いでかなりズレるんです だから 丁寧にペダル操作をしたときとラフに操作したときで ミートポイントがズレるから ショックに繋がるんだと思う。 これ Ｒペダルにしてダンパーレスにすると 大幅に改善すると思います。
操作具合など、できる限り素のNSXを味わいたいと思ったので、 純正で組んでみました。 クラッチ、クラッチパイプ、クラッチダンパーなど・・・ ながーいクラッチパイプ組みは大変でした＞＜ ホース這わせた方が断然楽ですね。 クラッチの断続は慣れてきたのかあまり気にならなくなりました。 併有しているDC2インテグラと比べれば大排気量の分、雑なクラッチワークだと ショック大き目なのはしょうがないですかね。
構造的に クラッチミートの衝撃が３と４だけ大きくなる理由が無いと思うから 人間の慣れの問題だと思いますけどね。 ＭＴ換装で クラッチダンパーが付いてるんでしょうか？
クラッチの踏力 つまりはペダルを踏んでクラッチ操作する時の重さですが いつか、これを数値化してみたいんだよな・・と思っていて 計測器を探していたんだけど amazonnで良い物を見つけた。 乾電池で使えるデジタル式の引っ張り秤 なんと８００円くらいで買える。。 届いたので さっそく分解して仕組みを見ると 鉄の平板にロードセルを貼り付けてあって これをＬ型の金具で引いて変形させて 変形量から荷重を計測しているようだ。 なるほど・・基板もシンプルで簡単な仕組みだけど 液晶パネルはバックライト内蔵だったりとよく出来ている。 これが千円以下で買えるのはスゴイ。 だけど配線の半田付けが酷くて 軽く線を引っ張ったらポロッと外れちゃった。 こういうのが 故障が多い・・とかの評価になってるんだろうねぇ。 で、このセンサー部分を 屈曲とテンションに強いロボットケーブルで延長して外部に取り出す。 配線延長して動作確認してから センサーが圧力方向を計れるように改造する ４ミリの鉄板の間にセンサー部を仕込んでスポンジで巻いて完成。 試しに２リットルの水入りペットボトルをセンサーに乗せてみると 約２キロの表示 ほぼ正確だね。これは使える。 このセンサー部をクラッチペダルに乗せて足で踏むと 液晶パネルにその時の荷重が表示される。 うん、狙い通り。 クラッチ操作の重さって ペダルに足を乗せてグッと踏み込んでいくと だんだん重くなってピーク荷重になって これを越えると少し軽くなって 踏み切ったところから少し戻したところが クラッチミートで発進直前の左足の待機位置となるわけだ。 だから 操作する時に「重！」と感じるのはピーク荷重に向かっていく過程な訳で 実際の操作時の半クラッチの操作性は ほぼ踏み切った「待機位置」での荷重が大きく影響するんだと思う。 なので ペダルを踏んでいく過程の「最高荷重」の数値と 踏み切って少し戻して「待機」している状態の荷重を クラッチが異なる数台のＮＳＸで計測。 結果 純正クラッチ新品 最高 １２㎏ 待機 ８㎏ 純正クラッチ だいぶ消耗（残量３０％くらいか） 最高 １６㎏ 待機 １０㎏ Ｔ３仕様ＯＳツイン 低圧着 最高 １０㎏ 待機 ８㎏ Ｔ３仕様ＯＳツイン 高圧着 最高 ２０㎏ 待機 １４㎏ やはり、いつも経験している予想値を裏付ける結果になった。 簡易的なセンサーによる計測だから数値の正確性は疑問だけど 同じ計測器で連続で複数台計っているので 比較としては正確でしょう。 クラッチというのは ディスクが消耗するとペダル操作は重くなってきます。 これは ディスクが薄くなっていくと クラッチカバーのダイヤフラムスプリングが起きてくるため レリーズフォークなどの角度が理想点から外れてきて てこ比と効率が変わってくるためですが 多数のＮＳＸを扱っていると クラッチ操作の重さで ああ・・残量５０％くらいかな・・ と言うイメージが分かるようになってきます。 とはいえ これを数値化したことが無かったので お客さんに「クラッチが重いよ」を分かってもらうには コンディションが良いＮＳＸのクラッチを踏んでもらうしか無かったんです クラッチ操作は使っていて徐々に重くなってくるから 自分のＮＳＸのクラッチ操作が どのくらい重いのか気づいていない方が多いわけですね。 上の例で 純正クラッチの新品は 最高１２㎏ 踏み切った待機で８㎏ これがだいぶ消耗していると １６㎏と１０㎏になってきます。 乗ってみれば両者の差は歴然で 混雑した道での左足の疲労感はまるで異なります。 ただ、このくらい消耗していても まだクラッチが滑るのはだいぶ先で おそらく クラッチディスクの厚さは限度値以上あるんだけど 操作性がすごく悪化してきているので 完全消耗して滑る前にこの辺でクラッチをＯＨすると すごく快適になるよ・・と言うわけです。 Ｔ３仕様ＯＳツイン 低圧着は やっぱり純正よりも操作は軽くて 踏み切って待機しているときの荷重は純正と同じくらいだけど 踏んでいくときの最高荷重で２㎏ほど軽く かつ、ペダルストロークの間に最高荷重になる範囲が狭くて 重いポイントを超えるとすぐに軽くなる。 これが体感での操作の軽さになっているんですね。 Ｔ３仕様ＯＳツイン 高圧着はさすがに重く 最高２０㎏ 待機１４㎏だから これは競技用のクラッチです。 ただ、ペダルの踏力変化は低圧着同様滑らかだから サーキットなどで高回転シフトを繰り返すにはGoodなフィーリングなんです。 上のリストには入れませんでしたが 重くて操作性が悪い某メーカーの強化クラッチも計ってみました。 最高２０㎏ 待機１８㎏・・ これはかなり辛い 特に 最高値の２０㎏が ペダルをほぼ踏みきった位置にあって 発進時には 左足で２０㎏の反発をこらえながら操作する必要があるわけです。 このクラッチを踏んだあと Ｔ３仕様ＯＳツイン低圧着を踏んでみると快適性の違いに驚く・・ （踏み切った状態の荷重が半分以下だからね） クラッチは 人間が操作するモノだから ペダルを踏んだときの快適性というのはすごく重要なんです。 そのため ペダルストロークの間で 最高値と待機時の踏力は上手く変化を付けるべきで これを上手く設計すれば 圧着が高い競技用のクラッチでも快適に扱えたりするわけです その点 昔から思うけど ＯＳ技研のクラッチカバーの設計は非常に良く出来ています 大パワーのチューニングカーに使う競技用の強化クラッチでも 操作は重いけど ＯＳ製は街乗りできちゃいますからねぇ Ｔ３仕様ＯＳツインは 伝達力の強化目的じゃなく メタルディスクの摩擦係数に依存してクラッチディスクの直径を小さく軽くして シンクロの負担を減らし 素早いシフト操作でのギアの入りの良さを求めています こんな特注を受けてくれるのも ＯＳ技研ならではなんですねぇ。 クラッチの消耗とペダル踏力の変化ですが 純正クラッチは 構造的に消耗に伴うペダル操作の重さ変化がすごく大きいんです。 だから ２～３万キロも酷使すると新品時よりも操作が重くなったのが分かっちゃう。 （もちろん使い方と消耗度合いに寄りますけど） 対してＯＳのメタルクラッチはこの変化量が少ない。 だいぶ使い込んだTYIZ号のペダル踏力も計ってみましたが 最高 １１㎏ 待機 ８㎏ ということで 新品に比べると 踏み込んでいく過程の最高荷重は１キロほど増えてたけど 待機荷重はほぼ変わっていませんでした。 ＯＳツインは操作の軽さが長期間続くんです。 これは クラッチディスクの新品時の厚みと消耗量変化の違いによるものですが この、長期間操作性の良さが続くのもＯＳツインの良いところで 夏休みにミッション降ろしたとき 純正クラッチに戻そうかな・・と思いつつも もう一度ＯＳツイン使おう。 と、思い至った理由のひとつなんです。 そんなわけで クラッチの操作性にはいくつかのポイントがあるわけですが 今回は重要なポイントのひとつ 「操作の重さ」に関して検証してみた次第です。
＞tu_riderさん クラッチの消耗老化は なかなか分かってもらえないんですよねぇ だから 数値化してみたかったんだけど それでも 数値よりも 軽い状態のクラッチを踏んでもらった方が確実ですよね。 滑るのはまだ先だけど 老化していてかなり操作が重いですよ・・とアドバイスして クラッチ交換した方は みんな 新車時はこんなに軽かったんだ・・と驚きますよね。 Ｔ３仕様ＯＳツインは メリットも大きいんだけど やっぱり根底にあるのは競技用クラッチの性格です アクセルレスポンスが良いのは右足操作のシビアさを意味するわけで メリハリのあるミート感は 半クラッチの狭さです だから 楽しみ専用車としてＮＳＸを扱うなら 十分メリットが得られるんだけど 疲れてるときとか助手席に人が乗ってるときとか 出来るだけ穏やかに走らせたい・・とか渋滞路とか こんなにシビアな特性はいらないぜ・・とも思うわけです。 気分良く運転しているときはスゲぇ楽しいんだけど 自分でも いつまでこのクラッチを使うかなぁ・・ あと５年もしたら 純正クラッチ＋軽量フライホイルにしようかなぁ・・と思う。 でも、人間不思議な物で いざとなれば 「純正クラッチにすれば快適になる！」と分かっていると シビアさもガマンできて それよりもメリットが大きいぜ！と思えるんです。 この会話 クラッチの相談で来店したお客さんといつも話題になるんだけど 半数以上の方は純正クラッチ＋軽量フライホイルを選択し それでも「Ｔ３仕様ＯＳツイン行ってみる！最悪純正に戻せば良いんでしょ！」 と、ＯＳツインを選んでくれる方もいます。 そんな方達は 「この程度の難易度か！全然楽勝です！」と気に入ってくれてますけどね。 私もたぶん いま、純正に戻したら寂しいだろうなぁ・・と思うから もうしばらくはＯＳツインを使う予定です。
いつもお世話になります。またこの度は12ヶ月点検でお世話になっております。 さて、3年前にNSXオーナーとなり、納車時に購入先から「早めにクラッチ交換した方が良い」と言われたものの舞い上がっていてその意味がわからず、（さすが高性能車！クラッチが重いってこういうことなんだなぁ）と思っていました。 それから約1ヶ月後、御社でクラッチ交換他で入庫しました。入庫前にはこの掲示板の過去ログを読み漁り、純正クラッチ＋ウルトラライトフライホイールの組み合わせを選択しまし、それと同時オススメのR用ペダルへの交換、クラッチダンバーレス仕様にしていただきました。 交換後の納車時には掲示板にあったように想像どおりの踏みこたえでしたが、その印象は普段の足用として購入したワゴンRと同等は決して大袈裟な表現ではありませんでした。また、R用ペダルへの交換とクラッチダンバーレスの効果も絶大で乗りやすさクラッチの扱い易さは格段に向上しました。 あれから約2万kmを走行しました、次回交換時はOSツイン低圧着を選択しようと思います。今のクラッチが長くもってくれると良いのですが。
今日 Ｓ６６０のクラッチ交換をやってたので 作業完了後に純正新品クラッチの踏力を計ってみました。 最高 １０㎏ 待機 ７㎏弱 意外だけど 踏み始めて最高荷重は１０キロほどありました。 踏み切っての待機荷重はやっぱり軽くて７㎏弱ですね だけど軽自動車だから荷重が1/4という訳じゃあ無いです ミッションもシンクロも小さいんだから 慣性が少ない直径が小さいクラッチディスクを使って これでエンジントルクを伝達するにはそれなりの圧着力が必要で 人間が操作するんだから同じくらいの大きさのペダル類になるわけで となると 踏力はこんなところに落ち着くと言うことでしょうか。 逆に Ｔ３仕様ＯＳツイン低圧着の最高荷重って Ｓ６６０と同じくらいなんですねぇ。 軽いわけだなぁ。
＞かっちゃん お安いご用だ。 遊びに来ればその場で計るよ。 ＞鶴巻さん うちもＭＴ換装は積極的に行っていきたいですが なにせ 部品の入手性と価格上昇が激しいです でも、諦めないでください！
NSXのクラッチ。 だいぶ長い事踏んで無いですが、残ってる記憶ではそんなに重くなく スポーツカーの中では扱いやすく快適な記憶が残ってます。 多分、純正のクラッチでしたけど。 T3さんのクラッチは非常に興味ありますが、MT換装せずには実現すらしないですね（笑） どんどん、換装の門が狭くなってきてますが、諦めてません。 夢は諦めたら終わりなので、諦めずに頑張ります
測ってください
ここ最近 なぜかＡＴ→６ＭＴ換装の依頼が数件入ったんですが 順番待ちが生じているのと ６速ミッションの内部部品でメーカー欠品があって 部品が揃うのは年末か年明けになるだろうし それから順番でミッションを組み立てていったら ＭＴ換装作業は春から夏頃になってしまうと思うんだけど 着実に予約は増えています。 ８月９月で 部品が揃ってＡＴ→ＭＴ換装を行ったのは３台で けっこうなペースでこなしているんですが まだまだ需要はありそうなのがＭＴ換装です。 オートマチックからマニュアルミッションに換装した場合 ほとんどの方は 継続車検だけでそのまま乗り続けて 長年乗って 車輌を手放した方もいるけど 中古相場は ＡＴ車とＭＴ車の間くらいで流通しているようで 少なくとも悪い評価にはなっていません。 ＭＴ換装した場合 正式な手続きは 陸自で「記載変更」を行って 車検証の型式は ＮＡ１改 になります。 この記載変更は 管轄の陸自で行う手続きだから 現段階では あまりにも遠方のお客さんに対しては対応できていないんですが 今回 八王子ナンバーの方がＭＴ換装して 記載変更手続きも依頼だったので 昨日 陸自へ行ってきました。 この、記載変更手続きは 改造概要の説明と 法的に適応する点などを書いて 資料を添付して陸自に申請して 書類審査がパスしたら現車を陸自に持ち込んで 改造箇所をチェックして 相違なければ検査はパスになり 重量計測などを行って 新しい車検証が発行されます。 だから 手順としては エンジン換装などの「構造変更」と同じなんだけど 同形式でＭＴ車があった車輌を純正部品流用でＭＴ換装した場合 「記載変更」となるんです。 構造変更と記載変更で決定的に異なるのは 構造変更は 車検の有効期限が残っていても２年間の取り直しになるんだけど 記載変更は有効期限をそのままで型式に「改」が入ります 今回のＮＳＸも 車検の有効期限は１年残っていたんだけど その期限はそのままに 型式が「Ｅ－ＮＡ１改」になって 備考欄に「改造内容 動力伝達装置」が記載されて 車重が軽くなった車検証が発行されました。 ＡＴ→ＭＴ換装なんて クルマの大改造に思えるけど 法的にはＣ３０ＡからＣ３２Ｂに換装するより軽い改造に該当するみたい。 実際問題 ＡＴ→ＭＴ換装した車輌を ＡＴ限定免許で運転すれば条件違反になるだろうけど ＭＴ免許で乗るならお咎め無しだし 過去の例では ＭＴ換装車で事故の際に問題になったこともないし 記載変更手続きは必須とは思えないけど 今後 こうした正規の手続きを求める方は増えていくのかと思います。 記載変更も構造変更も これを専門に行う業者が存在するんですが 私は以前乗ってたＲＸ－７でも自分のＮＳＸでも その他たくさんのお客さんのクルマで 改造申請ってずっとやってきたので その辺の蓄積は色々ありまして 今回みたいに ＮＡ２の６速ミッションを換装している場合にも 理由と根拠を上手く書面で説明して申請するのも小技なんです 問題は こうした改造の手続きは管轄の陸自でしか出来ないこと。 いままで私が構造変更のため陸自に持ち込んで手続きしたのは プレさんの新潟が最遠方です 関西・・位ならがんばってみようかと思うけど 九州・・とか北海道・・だったら どうしましょうかねぇ・・ でも、ＭＴ換装が増えれば 記載変更の需要は出てきそうな予感がするんですよね。
シフトノブ、めちゃめちゃ種類あるんですね…。カスタムメイド用の部品でしょうか。 後期のパンチングレザーくらいだと思ってました。 革巻きシフト(特にパンチングレザー)は痛むので常時使う気にはなれませんが、 コレクション用途で1本くらい買っておいてもいいかもしれませんね。 まあ本革の手に馴染む感じは好きではあるんですけどね。 なるほど。オイルというのはギヤの回転をスムーズにするため(機械音低減)には必要ですが、 シンクロにとっては不必要なのかもしれませんね。 設計段階でドライにしてある部分に、 良かれと思って潤滑剤を注入したらかえって摩耗が進んでしまった…なんて話もありますからね。 各種の潤滑剤も絶妙な粘度が設定してあるので 油膜が切れない事が正義というわけでもなかったり。 特にエンジンシリンダー内部はオイルリングがいくつも組まれていて絶妙な設計になっていますね。 シフトチェンジはゆっくり操作でも最終的にブレーキはかかるけれど、 スリーブの移動量に対して回転落ちが遅くなるから同期できず ギヤ鳴りするということですね。 納得です。 実際のところ、 ゆっくりシフトチェンジする意味はないので 追究しても仕方がないのですが、 また一つ操作する時にイメージする要素は増えた気がします(笑) お忙しい中丁寧に説明してくださってありがとうございました。
出張に出ていたりでレスが遅くなりました。 純正革巻きシフトノブは8100円だから まあ、想定内の金額だと思いますけど。 https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=2931&period=1&cataid=94&catanum=3 ちなみに nsxnetのトップページで 検索に 54102-SL0 を、入れると うちで確認できている純正シフトノブが多数見られます。 表皮のディンプル加工とステッチの違いで ずいぶん種類があるんです。 シンクロとテーパーコーンは ハブクラッチの外周リング（スリーブ）によって押しつけられて摩擦を生じるわけですが その、スリーブを動かしているのはシフトレバー経由の人力なんですね。 ゆっくりがなぜダメなのか・・は オイルも関係しているかな。 ミッションの中にはオイルが入っているわけで テーパーコーンとシンクロの間も油膜があるわけで シンクロを押しつけたとき その、油膜を破って両者が接触してブレーキ力を発揮するため 油膜を破りやすいように シンクロの接触面には ギザギザのスリットが切ってあります。 油膜を瞬時に破って金属接触させるためにも シンクロを瞬時にコーンに当てた方がブレーキの効きは良いんだと思う。 余談だけど この、シンクロ機構にとっては 滑りすぎるオイルはＮＧなんです。 デフギアに使うような極圧添加剤が入った高粘度のオイルをミッションに入れると シンクロで油膜が破れないのでブレーキが効かない・・ ブレーキが効かないからギアが入らない・・ 強引にシフト操作するから壊れる・・ という状況に陥ります。 だから ミッションオイルって ギアやベアリングの潤滑は必要だけどシンクロが滑りすぎてはいけない・・ この、矛盾を両立したモノが求められるんです。 そこに 機械式ＬＳＤを組み込んだりするとさらに条件が厳しくなって ギアとシンクロ機構とＬＳＤの要求を満たすため さらに難しいオイルセッティングが必要になってくるわけです
純正シフトノブが体験したくて中古でいいので探してましたが、 意外に高いんですよね(汗) これなら新品買う…って思ってて未だに使った事がありません。 ステアリングも最初から付いていたRACEがテカテカなんですが、 安い時に02R用と無限のスエードのを買ったら 値上がりと絶版で使いづらくなってしまいました…(笑) TUNERぐらいが安定して入手できるのでいい気がしています。 なんか本末転倒ですけど。 わからないのですが、スリーブの移動によって最終的にはコーンに圧がかかって ブレーキはかかるんじゃないでしょうか？ ゆっくりだと摩擦抵抗が足りないんでしょうか？ なんか些細な事ですが気になったので…ごめんなさいm(__)m
人間が操作するレザー部品は シフトノブもステアリングも消耗品ですね。 私はＮＳＸのステアリング何本目だろう・・ ５回くらいは交換してると思う。 momoRACEだけで３～４本使った。 新品の表皮は気分良いから テカリが出たり老化を感じたら交換しちゃいます。 日産のＦＲミッションは お世辞にもフィールは良くないですね。 これは設計思想でしょう 良い設計をしてコストをかければ もっともっと良くなると思うけどなぁ ゆっくりがダメなのは シンクロコーンをギアに押しつけてブレーキをかける力が得られないためです。 まあ、ゆっくりギアチェンジしている間に クラッチディスクとエンジン回転数が落ちれば シンクロが効いて無くてもギアは入りますけどねぇ。
FR車の場合、シフトノブの位置はミッションにダイレクトですよね。 非常にわかりやすいですが、NSXはMRで横置き… どのように接続されているのか知りませんでしたが、ワイヤーなんですね。 そういえばコンソールボックスを外した時にワイヤーが何本か出ていたような。 確かにワイヤーの「押す」動作でシフトフォークがよく動くなと思います。 ギヤの嵌合がスカスカだと抜けてしまいますから、結構絶妙なバランスなんでしょうね。 大きさこそ違えどビートもMRで横置き…。 条件は似てるのではないかと思いました。 Z33やスカイラインクーペなどFR車も何台か乗った事がありますけど、そこまで良いシフトフィールだった記憶はないです。 ギヤ抜け防止機構やリンケージの遊びも関係しているんでしょうけど…。 NSXはガシャではなくコクって感じですよね。うーん。わかりづらいかも(汗) 92R風シフトノブ、長さ以外にも汗かいてくると滑るんですよね(笑) グローブが必須かも…。 ただ、レザーは痛むので劣化しないところはメリットなんですけどね。 ギヤ鳴きを起こす時はクラッチを離すタイミングが早すぎた時に、回転が拘束されたままで弾かれるイメージです。 ゆっくりシフト操作…というのはやった事ありませんでしたが、 スプラインの突起部が半掛かりになって良くない…という事でしょうか。 コーンで同期しているのだから、一思いにザクっと刺した方が良いというのは想像できますけど。 それにしても初めてミッションの構造を知った時はこんなもんよく考えたなぁって思いましたよ。 動きから本体の大きさまで、必要最小限に詰め込んである感じが(笑) 構造を知っていると動きを想像するはあるあるですね。 一般的な構造しか知らないので、NSXはイメージとは異なっているかもしれませんけどね(笑) ちょうどお客さんがたくさんいらっしゃっているので、この辺にしておきます。 お付き合い頂きありがとうございましたm(__)m
＞N-RTさん エンジン停止状態では シンクロの恩恵は無いので シングルもダブルも操作の重さは同じですね。 ミッションを頻繁に分解していると思うんだけど 逆に これだけの機構が 人間の腕の操作力でよくも軽々動くものだ・・と思います たとえば シフトレバーをニュートラルから３速へ動かしたとき リンケージがワイヤーを押して（引くんじゃ無くて押すんです） その力がミッションに伝わって ミッションの変速レバーを動かす。 ここからはミッション内部の伝達で レバーの先端のカムがシフトフォークを動かして フォークはハブクラッチのリングを３速ギアに噛み合わせる。 これで３速へのシフト動作が完了するわけですが シフトレバーの動きからハブが噛むまで 操作力は複数の機械部品を経由して伝達していきます。 力というのは 複数の機構や部品を経由するとその都度効率が落ちて弱くなっていくわけで そのため シフトレバーを操作する力はより強さが求められる。 つまり、操作が重くなるわけです。 これがＦＲ車の縦置きミッションだったら レバーの力はずっとシンプルにハブに伝わります だから ワイヤーコントロールのミッドシップミッションは難しいはずなんです でも ＮＳＸのミッション操作は ワイヤーで遠くにあるミッションを操作しているとは思えなくらい 節度があって操作も軽いと思いますけどね。 仕組みをじっくり理解すると 運転していて 自分の手足の動作がどのようにクルマに伝わって どういう結果に導かれているのか分かってくるので また、運転が楽しくなります。 私は ロングツーリングの運転の最中は そんな機械の動きを想像して楽しんでます。 でもホント ＮＳＸのミッションとコントロール系統は ３リッタークラスのミッションとしては 素晴らしく操作は軽快で軽いと思います。 Ｒのシフトノブは使いにくいですね・・ ノブが支点に近づけば その分操作に力が必要です ストロークは短くなるけど 操作性が良いとは思えない。 アドレナリン全開のサーキット走行時なら 通常走行時より力のかけ方がずっと大きいだろうけど いつもそんなモードで走りませんからね。 私がType-R乗ってたら 延長してでもシフトノブは長くすると思う。 小排気量車のシフト操作が軽いのは そりゃあ 物理的に部品が小さいからです。 クラッチディスクも小さいから慣性も少ないし シンクロもハブも小さいから これを操作する力も断然少なくて済む。 同じ「人間」が動かすなら 小さい機械ほど操作が軽いのは明白です 逆に 大排気量大重量のトラックやバスは 巨大なギアやハブを操作するんだから 大きな力が必要なわけで シフトレバーのストロークを大きくして何とか動かしていたわけですが 人力は大変だから 最近は油圧で動かしてるみたいですね。 ミッションの変速操作って 荒っぽく言えば力業なんです 高回転で回っているクラッチディスクとメインシャフトの 回転数を落とすのがシンクロで シンクロはメインシャフトに対するブレーキなんです。 その、ブレーキ力を発揮させるためには 人間がシフトレバーを操作する力を利用しています。 例えば走行中 シフトレバーを３速へ動かすとき グッと重さを感じてからガチャッと「入る」わけですが その、グッと感じる部分がシンクロがブレーキをかけている状態で 力が抜けてガチャッと軽くなったところが ハブとギアが噛み合ったところです。 だから シフト操作ってゆっくりやっちゃダメなんです ゆっくり操作はシンクロのブレーキ力が発揮されないので メインシャフトの回転が落ちないので そのまま３速に入れようとすると ギ～・・とかガリガリ・・とか異音が出たりしますよね あれを繰り返すとハブがボロボロになります しっかりクラッチを切って 躊躇せず スナップを効かせてスパッとシフトアップするのが 実はシンクロもハブクラッチも負担が少ないんです。
色々と細かく教えて下さり本当に勉強になります。 どの部分の話を聞いても面白いからついつい。 あまり関心が無かった分野もわかりやすい解説で興味が出てくるんですよね。 理屈っぽい頭なので、理屈がわかるのが面白いです。 まあ申し訳ないと言っていても結局なんでも尋ねてしまうわけですから、 妙な気づかいは逆に鬱陶しく見えてしまうかもしれませんね。 ちなみにですが…。 6MTはダブルコーンで軽いシフト操作、とのことですが、エンジン停止時のシフトフィーリングも影響ありますか？ NSX買った時にこの車のミッション、固いな～って思ったんです。 各部消耗や92R風のショートノブになっていた事もあると思いますが…。 (純正のレザーシフトノブを触った事はありませんが、あの形状ならもう少し楽に入りそうな気はします) 例えば、ビート(PP1)やアルトワークス(HA36S)なんかは軽い力でガシャ！って入るんです。 特にビートは同時期のホンダ車なので、シフトフィーリングはこっちの方が良いなって思ったくらいで。 まあNSXも多くのマニュアル車に比べるとリンケージの遊びが少なくカッチリしている方だと思いますが、そのカッチリ感が固いというか。 この辺の好みとか感覚の話はなかなか難しいと思いますけど。
お疲れ様です。 プレです。 映画のワンシーン体験と洗浄の作業まで増やしてしまい、その説はご面倒をおかけしました。 あの頃はドライブレコーダーが付いている車は少なかったですが、今であれば嫌な映像が・・・ 以前車線上で風に乗っていた（空中停止中）カモメが、私の前を走っていたトラックの風防に ぶつかる瞬間を見た事はありますが、その時も羽の舞い散る量は凄かったですね・・・ 「去年より２０万円くらい上がったけど６速ミッションはまだ買えます。 今後も多分値上げは続くんだと思います。」 承知しました。何時かは換装したいと思います♪ 「５速のままＣ３２Ｂ換装したわけですがこれはちょっと書類説明が増える方向で Ｃ３２Ｂ換装の構造変更だとホントは６速の方が申請は楽なんです。」 同じ構造変更でも5速と6速では違うんですね。 やはり餅は餅屋さんに任せた方が安心ですね♪
＞N-RTさん 掲示板というのは こうしたやり取りの記録を作っていくことに意義があるわけで その時代のオーナーさん達の質問と意見があるからこそ 運営してる私もやり甲斐があるので 問い合わせなどは歓迎です。 ５速と６速の差ですが 実際 クラッチのコンディションが良ければ（切れが良ければ） １～３速までは大差ないです。 ４速以降のシフトアップで 回転落ちが少ない！と思うのと シフト操作が軽いから ダブルシンクロは偉いな・・と体感できます。 あとね 試したことは無いんだけど たぶん エンジンが同じだったら 最高速は５速ミッションの方が出ると思います これはトップギアのギア比が原因で 5MTも6MTもファイナルは同じで 4．062だけど 5MTのトップギアは5th：0.771 6MTのトップギアは6th：0.717 と どちらもメインからカウンターに増速してからファイナルで減速するという 実は効率が悪いギア比なんです 特に6MTは 0.717と 大きく増速してからファイナルで減速するので ここの効率が悪い気がします 6MT車でFISCOを走ると 5から6にアップした途端に失速するくらいのトルク不足を感じます これは ５速ミッションがすでにあって ケース設計を大きく変えずに ギアを１段増やしてクロスレシオにしながらも トップギアを少しハイギアードにしてしまったからだと思う。 Ｃ３２Ｂは こんなギア比をレブリミットまで回しきるほど高回転トルクが無いから 最高速のためじゃなく 高速巡航時のエンジン回転数を下げるのが目的だったんでしょう これを改善するためには ファイナルを含めた全てのギア比を見直すのが理想で いつかそんなミッションを仕立ててみたいと思うけど まあ、難しいだろうなぁ。 ちなみに ３５ＧＴＲのミッションギア比って 素晴らしく理想的に見えます。 一時期 ギア比を色々調べていてＧＴＲの諸元を見て ああ・・いまなら当然こう言うギア比にするよなぁ・・と思った。 Type-Sベースは 何しろ近道です C32Bと6MTが載ってるしレカロシート グリーンガラスに黒のカーペット オプションでパワステ 全部盛りのＮＳＸがType-Sだと思う。 ルーフ同色はイヤだけど・・ 6MT換装で降ろした5MTは 一時保管はするので お客さんがネットオークションで売却することが多いです。 我々の感覚では 高くても中古相場は４０万円くらいだろう・・と思うんだけど 落札は予想を大きく超えることが多いです それはつまり 中古５速ミッションが決定的に不足しているから高値が付くわけですが 今後どうなっていくのかは分かりません。 中古ＡＴは残念ながら価値がないですねぇ。 いつかは宝になるか・・と思って数台取っておいたけど 全く需要がありません なので最近は ＭＴ換装で降ろしたＡＴは産業廃棄物ですね。 もちろん オーナーが持ち帰るのはＯＫだけど ＡＴＦが抜けきれずかなり残っていて 重量は１００㎏ありますからねぇ。 ５ＭＴから６ＭＴへの変更は記載変更も構造変更も不要です 不思議だけど ドライブシャフトが同じなら ミッションは ＭＴからＭＴなら何を積んでもお咎め無しなんです。
構造変更の申請は 自分で乗っていたＲＸ－７の車検を通すため どうしたら良いんだろう・・と調べたのが始まりでした。 平成の初期の頃 改造に関してはいまよりずっと問題視されていて サスペンションのスプリングを変えただけで構造変更だったし タービンを交換していれば過給器の変更で申請が必要だった。 パワーが大幅に上がっているからプロペラシャフトの強度検討が必要で マフラーを交換すれば熱害検査が必要で 触媒へのエアポンプ外せば当然 排気ガス検査 自分のＲＸ－７をＦＣ３Ｓ改にしてから お客さんからの依頼が多数入るようになって 毎週のように陸自に通ってました。 いまは 様々な改造が規制緩和されて 構造変更で陸自に行くことも希になったし T3TECはＮＳＸオンリーで仕事してるから構造変更なんて滅多に無くなったけど それでも Ｃ３２Ｂ換装の依頼は年に数件あるわけで ＡＴ→ＭＴ換装は年間１０台くらいは仕立てています。 今後 その対応は増えていくんだろうなぁ・・と思ってるので 遠方陸自への旅も 時にはあるのかもなぁ。 ＞プレさん 新潟陸自からの帰り道 積載車で走っていてバードストライク食らったのはビックリした。 関越を１００キロ弱で走っていて 視界の右隅に 何か動いた・・と思ったら目の前に鳩くらいの大きさの鳥・・ フロントガラスの下あたりに「バン！」とぶつかった衝撃 フロントガラス血まみれ・・ 「眼前に広がるスプラッター・・映画のあのシーンが貴方の目の前に・・」 と、言う感じで もお、見るのが怖くて止まれない・・と一気にＴ３ファクトリーに戻って 高圧洗浄機で洗車したっけ。 去年より２０万円くらい上がったけど６速ミッションはまだ買えます。 今後も多分 値上げは続くんだと思います。 プレさんのＮＳＸは ５速のままＣ３２Ｂ換装したわけですがこれはちょっと書類説明が増える方向で Ｃ３２Ｂ換装の構造変更だと ホントは６速の方が申請は楽なんです。
いやあこんな長文で説明して頂き頭が下がります。 読み甲斐があるのでとてもありがたいのですが、それだけ時間を使わせてしまって申し訳ありません。 私なんか固定ライトの方が好きで購入時から変更された個体を買いましたが、 多くの友人からなんでリトラにせえへんの？って散々バカにされたもんです(笑) フロント変えてるのは事故って壊れたからかも…って怪しさもあるんですよね。 今頃になってリトラの方がノーズが薄く見えて 格好良く見えたりして…無い物ねだりなんですけど。 コレクション評価的な話だと、最近は同色の再塗装でも嫌われるみたいですね。オリジナル信仰というか…。 前から色変えは評価下がるって言われてますけど、 個人的にはチャンピオンシップホワイトやベルリナブラックにちょっと憧れています。 中古市場を見ていても、個人的にノーマルの方がいいなっていうカスタムは多く より個性の強いものほど程度も悪い感じがします。 結局は王道であったり、純正多用のカスタムがいいなって思うんですよね。 私ももう1台買うならノーマルのATから味わいつつ王道カスタムという道を進むと思います。 ここで散々5MTより6MTの優位性の話が出ていますから、 いまさら5MTの需要なんてほとんどないと思っていました。 「知ってる人はみんな6MTに載せ換える」 NSX乗りでここ知らない人はまずいないくらいですし、 最近のオーナーは旧車感も相まってか情報仕入れるのが早いです。 私なんか買う前は何も知らなかったので(笑) ただ今になって6MTの供給が不安定になってきているので、 すぐ確実に載せられる中古5MTでもいいやって思う人がいるのかな？くらいで。 価格を考えれば需要は少ないでしょうけど、新品5MTの供給はあるんでしょうか？ ＞予算に余裕があったら ＞Type-Sベースでこれを行います。 意外です。ノーマルタイプSより完成されたTYIZ号の方が性能面では上で、希少価値しかないと思ってました。 タイプSにしかない何かがあるんでしょうか？レカロシートは絶版していますが…(汗) ＞フル新品６速ミッションが１３８万円だけど ＞半額くらいは返ってきたことになります そういえば下ろしたミッションの行方も気になっていました。 例えば5MT→6MT換装では費用が今年の3月時点で150万円強ということで、5MTは需要があるでしょうから 5MTが70万円で売却できた場合、実質の負担金は半額ほどで済む…ということなんでしょうか？ ミッションは重たいので持ち帰ったりせず、中古5MT待ちのお客さんも何人か居て 5MTを引き取った上で150万円強なのかな…と思ったりもしたんですが。 ATからの換装費用が5MT比+100万円ということもありますし。 ATの場合、需要もなければ保管するにも邪魔なのでほとんどは処分してしまうんでしょうね…。 ATの今後の保守も考えるとなんだか勿体ないような。 6MT換装、換装ありきでATを買ったオーナーからすると死活問題ですが、 5MTオーナーはとりあえず現状MTで走れるみたいなのが、結構悩ましいところなんです。 せっかく割高な5MT車で選んで買ったわけですしね。 お金をかけたいところは山ほどあるので…。 5MT→6MT換装でも、やはり改造扱いになるんですよね。 気づけば新しい質問を追加してしまい、申し訳ありません…。 TYIZさんら先人による長年の思考錯誤と遠回りによってこういった事が実現しているわけですから、 答えてくれるからって軽々しく何でも聞くなよ！という気がして恐縮ですが(汗) おまけに中身の無いこと語り過ぎですね、反省…。
お久ぶりです。新潟のプレです。 その説は構造変更で新潟まで、一発勝負ありがとうございました。（調べたらもう6年も前でした） おかげ様で現在も元気に走っております。（色々忙しく年間走行距離は少なくなりましたが） （TYIZさんはキャリアカーで鳥の洗礼を受け、私はT3さんに向かう時に季節外れの大雪になり ラジエーター前ボンネット内雪ギッシリでラジエーターファン変形でヒューズ切れオバーヒート直前と 色々記憶に残っております） その当時構造変更するか？しないか？色々考えましたが、基本私の車はディーラー整備で、 長く乗るためには近くの主治医にいつでも入れる状況じゃないと困りますので、 構造変更していて良かったなぁと思います。 現在はディーラーに預ける時も、問題がない仕様となっております。 以前は車の後ろに白黒の車が来ると焦る時はありましたが、現在は後ろに付かれても 何も焦ることがなく、現状の生活環境に合わせて趣味を楽しんでおります。 しかし現在6MTは部品入手と金額も昔とは大分変った様ですね。 いつか6MTにしたいとは考えておりましたが、道のりは厳しそうです。 TYIZさんの仰っている「パワーより6MTの方が魅力です」も現在の私の使用方法では当てはまります。 もちろん2個揃えば最高ですが、普段運転する事を考えると6MTの小刻みなクロスレシオは 面白いですよね。（NSXの6MTは運転した事はありませんが別車の6MTも面白い） 前はパワーで踏み切る事もあったかもしれませんが、現在はNSXの中古価格の高騰や事故時のリスクを考えると 各種のリミッターが作動し踏み切る事は無くなってきました。 もちろん余裕のあるパワーも面白いですが。 現在の私の車の使用方法（朝のチョットドライブや、チャイルドシートを付けてのドライブ）を考えるとパワーか6MTの使用率を考えると 6MTの方が使用率は多いかな？と思います。 別車の6MTもパワー自体は200PS位でもクロスレシオも助けになり程よく加速し気持ち良く走れますからね。 購入前（中古）は2年位乗ったら下取りかな？と考え購入した車でしたが、現在は最後まで乗りたい車となっております。 TYIZさんが色々自分の車で試行錯誤のおかげで、そのノウハウが非常に助かっております。 ALB・エンジン故障の時、どちらも走行上重大不具合ですが、私の周りだけでは対処しきれない事で 最悪の場合は諦めるとなる所が、更に乗りやすく改善され楽しく運転出来何度も助かりました。 （S2000アンテナ・エアコン換装等など） これからもどうぞ宜しくお願いいたします。
中古車での一般論としては 改造車よりもノーマルの方が一般受けする・・ つまりは売れやすいのは確かなんだと思います 前オーナーの好みが強く出る 外装の交換とかオールペイントなどは やはり、次に買う人を狭めてしまう改造だから 中古相場では歓迎されない方向になるのはわかりますよね。 逆に 好まれる改造 初期型ＮＳＸなら ＮＡ２ブレーキ、後期ＡＢＳ、６速ミッション、パワステの取付 これらは 後期車輌からの流用で アップグレードと認識されているので 好評価になります さらにＮＳＸに関して言えば ＡＴ車よりもＭＴ車の方が中古相場は高いわけで （これは人気によるモノです） 改造のネガティブよりもマニュアルのポジティブが勝った結果 中古車価格は高くなるんでしょう。 最近で ＡＴ→ＭＴ換装が６速を載せることが多いのは 単に 中古５速ミッションの流通が減ったためと ５速ミッションの中古相場が高騰したためですね。 中古の５速ミッションが市場に出てくるのは ＮＳＸのＭＴ車が１台潰れたときか ５ＭＴから６ＭＴに換装したときでしょう。 だけど ６速ミッションの部品が欠品がちで新品組立が進まないことで 中古の５速ミッション流通量が減っていること そしてＭＴ換装の需要が増えたために 中古５速ミッションの価格が上がっているんだと思います。 ５速ミッションを使ったＭＴ換装車も ＡＴのままよりは中古は高くなっています 中古車屋さんと話してみると その場合で ＡＴ車とＭＴ車の間くらいの相場・・とのことでした。 ＭＴ換装車輌の相場は ５速でも６速でも大きく変わっていないようです だからＭＴ換装の費用で ５速と６速の金額差は 車輌を売却することを考えたら取り返せないと思います でもね 乗ってみると ５速と６速の差はものすごく大きいです クロスレシオの６速ミッションは シフトアップした際の回転落ちは少ないし なによりダブルシンクロによるシフト操作の軽さが素晴らしい。 私が もう一度自分のＮＳＸを仕立てるならＡＴ車をベースにする・・と言うのも ボディは同じだし Ｃ３０Ａにも５ＭＴにも未練は無いから 程度の良いＡＴ車を入手して すぐに６速ミッション換装して 一段落したらハイカム仕様のＣ３２Ｂを載せてV・Pro制御にして いまのTYIZ号みたいな仕様を仕立てます。 と言う意味で 予算に余裕があったら Type-Sベースでこれを行います。 売却するときを考えるより 自分で運転する楽しみのために６ＭＴに換装するわけで 私にとっては エンジンパワーよりも６速ミッションの方が魅力です。 私がいま 初期型クーペベースでこんな仕様に乗っているのは 最初 ここまでＮＳＸにのめり込むとは思っていなかったからです。 ターボチューンに疲れて 排気量のあるＮＡに乗りたい・・と思って選んだわけで 改造ベースにするなんて考えてもいなかった。 当時は ＮＳＸがＭＴ換装できるのかも分からなかったし 初期型ＮＡ１に６ＭＴやＣ３２Ｂが換装できるのかも未知でした。 ところが 長年乗っていれば色々試したくなるし ＮＳＸ仲間も増えてきて作業依頼も出てきて 最初に ＡＴからＭＴに換装できないか・・と相談されたのはエムさんでした。 それから何十台もＭＴ換装してきて 自分でもＣ３２Ｂと６ＭＴを換装して純正レカロシート付けて・・ こんな事になるのなら 当時 金額差で３００万円くらいだったType-Sを買った方が断然近道でした。 でもね １台のクルマと長く付き合ううちに色々探求して技術情報の蓄積も出来て いま、それが仕事になってるわけだから 人生分からないモノです。 余談だけど 中古５速ミッションの価格高騰は驚きです ５速から６速に載せ換えて 降ろした５速ミッションをヤフオクに出してみたら７０万円以上で売れた方は多く 先日のお客さんは９０万円オーバーで落札されました。 フル新品６速ミッションが１３８万円だけど 半額くらいは返ってきたことになります 一体誰が買うのかな・・と思ったら 海外でのＭＴ換装需要らしいです。 ＡＴをＯＨして乗るくらいならＭＴ換装というわけでしょうかね。
こんにちは。少し気になったので質問させてください。 ＞中古相場は ＞ＡＴ車とＭＴ車の間くらいで流通しているようで ＞少なくとも悪い評価にはなっていません。 ATからMTに載せ換える場合、 ほとんど6MTを選択すると思いますが、 純正5MT車とAT→6MT車だと6MT換装車両の方が人気というか、 価値は高いかと思っていました。 新品ミッションで整備も兼ねているわけですしね。 これはAT→MT換装車は改造車という扱いで 中古車業界では印象が悪いのでしょうか？ それとも記載変更に関連する理由でしょうか。 もちろんATベース車はピーク馬力が低かったり 不具合が出始める初期パワステなど避けられる要素はあると思いますが、 ハイカムと後期パワステ換装で 標準5MT車以上のアップグレードが見込めますよね。 実際のところそうなってしまえば 車検証の記載しか違いはないわけですよね？ TYIZさんの過去の発言でも 「自分の車をもう1台仕上げるなら程度良いAT買って換装する」 みたいな話があったと思うので、 将来的に6MT化を見越して 初期費用の安いATにしても良かったんじゃないかと思ったものです。 (ちなみには私は購入時全くの無知で6速やC32Bを知りませんでした。笑) 車趣味をやめない限り売る予定はないですけど、 売却時はできるだけ高く売れた方がいいと思うのは事実なので、 私は6MTは元は取れないにしても付加価値になる、と思っていたのですが…。 あと、最近話題に上がっていたエンジン番号の刻印についても質問があります。 私の個体は前オーナーが新品のシリンダーブロックを使ってOH済みなので、 どうなっているのか気になって確認してみました。 調べると新品シリンダーブロックは刻印がないとのこと。 しかしフロントフード内にあるプレートと同じ番号が打刻されていました。 これはシリンダーブロックが変わっていないのか、 新たに同じ番号を打刻…なんてことがあるんでしょうか？ ちなみにOHはディーラーで行い、明細書には部品として シリンダーブロックの品番と価格が記載されています。
こんにちは、いつも楽しく拝見と勉強させていただいております。 私事で恐縮な話しですが、NSXを６年ほどガレージ保管し車検の時以外はほとんど乗らない生活を経て 昨年より毎週乗る生活に復帰しました。 少し前から走行中に純正メーター内の電圧計と、社外品の電圧計が13.6v付近を示すようになり エアコンと前照灯をつけている状態だと走行中は13.6v付近でアイドリング中では 気がつくと12.5vまでどちらの電圧表示も連動して下がっておりました。 ２０年ほど所有している間にオルタネーターは1度交換しておりますが それ以降に10万キロ以上走行している事もあり素直に交換かなとは思っているのですが 少し気になる点を見てしまいまして、ここに書き込みさせて頂きましたが。 見てしまった事とは、表示されてる電圧についてですが以下になります。 ・エンジンスタート時には14.0vを表示している点。 ・アイドリング中に水温が70℃程度を超えてくると13.6v付近まで降下する。 ・アイドリング中にエアコンや前照灯などを使うと12v台まで下がる。 ・表示電圧が12.5vまで下がっても前照灯やルームランプ、メーターランプが暗く変化する事もなくエンジンも バラつく事もなく普通にアイドリングしている感じで、エアコンのオンオフで回転数が変化するのは昔から変わらない感覚のままです。 ・しかしながら走行中だとエアコン、前照灯を使用していても13.6v程度を示す。 ・純正品メーター内電圧計と社外電圧計が12.5v付近を示しているアイドリング時にオルタネーターのプラス端子を 検電計で測ると14.6付近を示し、エンジンルーム内のフューズボックスプラス端子は14.2v付近を示し、バッテリーのプラス端子は15v付近を示していた。 ・社外電圧計は運転席後ろのECU付近から純正水温データなども取り込む為に 電源を取っているはずですが、１５年以上も前のDIY作業ゆえ正確にどこから取っているのかは 今はわからない状態・・・。 ・運転中のフィーリングとしては夜間にエアコン、前照灯に加えワイパーも動作させて電力を使っていても 違和感を感じる事なく普通に運転出来ているように感じております。 時間のある時に表示電圧が低いアイドリング中の電圧を 様々なヒューズ部で計測してみようと思っているのですが もしかしたら同じような現象は近年よくある事なのかなぁと 疑問に思い書き込みしました。 これがよくあるトラブルで解決策、もしくはアドバイスなどを書き込んでも 差し支えない事であれば、是非ともよろしくお願いします。 ちなみに純正メーターは車両購入時から電球切れの交換を除きオーバーホールは 行っていないけども、普通に動作してると思っている物を使ってます。
電気の流れも 水の流れも空気の流れも 圧力を伝えるという点では同じで ポンプなどの発生源が最も圧力は高くて 細い配管や配線で遠くまで導いて 途中で分岐して所々で圧力を使うと 末端では圧力が落ちてしまう・・ と言うわけです 分岐が多くても 途中で圧力を使う機器が無ければ 細い配線でも末端まで高圧が届くと言うことになるんだけど 自動車の配線は ヒューズボックスから先 それほど太くは無い配線をどんどん分岐して 色々な電気機器が電力を消費していくから 末端まで同じ圧力が届かないわけですね。 だから 電圧計は測定する場所で値が変わってきます 余談だけど パワーウィンドウの動作が運転席の方が早いのも 助手席は 運転席のスイッチを経由して長い配線を経てモーターに給電するから 電圧が落ちているのが理由で これは 配線とコネクターによる電圧降下ですね。 動作しているときのモーター端子電圧を測ると やはり、助手席の方が低くなるんです。 助手席側パワーウィンドウの配線を太く出来れば 動作速度は左右同等になると思うけど まあ、実害が無いからそういう仕様なんですよね。
貴重なアドバイスありがとうございました。 不具合が顕著になる前にメーターオーバーホールを しておいた方が良いですよと復帰後からお世話になり始めた ディーディーさんにアドバイス頂いてましたが こーゆー部分の事も推測してくれていたのでしょうね。 os社のSTRクラッチから御社の超軽量クラッチキットへの 付替を依頼中ですが、それとは別にメーターオーバーホールも お願いしようと思いました。 間接的なお付き合いではありますが どうぞよろしくお願いします。
どんなクルマも オルタネータ端子が最も電圧高くて 配線の末端に向かうに従って電圧は落ちていきます。 特にＮＳＸのメーターは 意外に消費電流が大きいので メーター入り口のコネクターに１２Ｖをかけても 電圧計は１Ｖ近く低い値を示します そのためか 純正の電圧計は 新品状態でも １２Ｖ入力で１３Ｖ弱を指すように調整されています。 要は 末端での電圧降下を見越して指針の示す値を上げているんです。 そんな純正電圧計だから 示す値は参考値くらいに考えておいた方が良いでしょう。 純正電圧計が１２．５を示していて オルタネーターかバッテリー端子で１４Ｖを越えているのなら 発電電圧は正常だけど メーターの電圧計には何か不具合が生じていると考えた方が良いでしょう。 あるいは メーター直前で 大きな電流を引っ張ってしまう機器が付いているか。 暖気が済んだ状態でオルタネーターの端子電圧で１４Ｖを越えているのなら まず、オルタネーター発電量は正常だと考えて良いと思うし アイドリングで１４Ｖを切ってきて 空ぶかしなら上昇する・・というのは オルタネーター故障の予兆と思った方が良いかと思います。 うちで車検入庫した車輌は アイドリングでの電圧は全てチェックしています なぜ アイドリング発電力が落ちてくるのか 詳細に原因を追ったことはありません 内蔵されている整流器 レクチファイヤが怪しいなぁ・・ と思うんだけど わざわざそれを探求するよりも 信頼できるリビルト品に交換してしまった方が 解決の近道ですからね。
TYIZ様 いつもお世話になります。 この度ABSへ換装しました。TYIZ様から当方のALBの不具合状況を丁寧に判り易く説明して頂き、 少しづつ理解して来るとその分ブレーキングが不安で楽しめませんでした。 漸くスッキリ、ストレスフリーになりました。TYIZ様お勧めのお店で取り付けて貰いました。 今回のABS取り付けでは表記PVも標準装備です。以前のALBの時にはPVはあったのでしょうか？ あのように綿密に設計されたALBなのでALB本体にPV機能があったのかも知れませんね。 FRやFFに比べてミッドシップの後輪荷重は相対的にかなり大きいので、PVのセッティングもまた違った味つけになるのかも知れませんが、 素人考えではその概念すら分かりません。 いずれにしましても、ABS換装後はブレーキフィーリングが気持ちのいい方向に変わったように感じています。 ALBでもABSでも作動時以外のブレーキイングは同じで、単に気分良くてそう感じているのかも知れませんが。 最初のトラブルの後、TYIZ様に勧められて2年半、もっと早めに換装すべきだったとつくづく感じています。 いろいろありがとうございました。
TYIZ様 今晩は。いつもお世話になります。今回も早速のご返事に感謝です。 後期ABSの説明図もつけて頂き、じーと見入っていました。 ALBを凝縮してコンパクトにアセンブリー化したもののように感じました。 当方のブレーキは純正のままです。 プロポ―ショニングバルブのご説明ありがとうございました。
ＡＢＳ換装出来たんですね それはよかった 現在 部品入手困難だから このタイミングで後期換装出来たならラッキーでしょう ＮＳＸとＰバルブですが これを文章で解説すると非常に難解になると思いますが マニアックな話題として記述しておきます。 ＮＡ１発売時の整備書の記載によると ＮＳＸのＡＬＢにはＰＣＶ（プレッシャコントロールバルブ）機能は無い・・ と、書いてあるんだけど 後期ＡＢＳでは ＰＣＶが存在しています。 部品の呼び名はプロポーショニングバルブ・・となってるけど 構造はリアブレーキへの高油圧をカットするＰＣＶです 当然このＰＣＶは 純正ブレーキキャリパーの前後バランスに対して設けられているんだろうけど 初期型ＮＡ１に 前期ＡＬＢのままＮＡ２ブレーキを組んでも違和感は感じないんです。 これが ブレンボなどの大口径ブレーキを組んだ場合 前期ＡＬＢでも後期ＡＢＳでも ブレーキバランスがメチャメチャフロント寄りになっちゃって 非常に扱いにくくなります。 このことから推測すると 整備書ではＡＬＢにＰＣＶは無い・・と書いてあるんだけど 前期ＡＬＢにも何らかのギミックが入っているんじゃ無いかな・・ と、思っています。 対策として ブレンボキットを組んだ場合 リア油圧をコントロールするため 純正のＰＣＶを外してレバー調整式のＰバルブを取り付けて 走行条件に合わせてリア油圧を変化させて対応しています。 大口径ブレーキはいろいろ試してみたけれど リア油圧を純正の呪縛から解放しないと前後バランスが悪くて全く性能が出せません。 でも、この技は ＰＣＶが外部に付いていて取り外せる後期ＡＢＳでしか出来ないんです。 まあ、前期ＡＬＢと大口径ブレーキの組み合わせを じっくりと追い込んだことが無いわけですけど。 純正ブレーキで後期ＡＢＳを組んで ＰＣＶを外して調整式のＰバルブを組んだこともありますが 明確なメリットは感じませんでした。 結論 純正ブレーキなら ＰＣＶも純正のままでＯＫで 大口径にすると前後バランスが大きく変わってくるので 調整式のＰバルブが必要になる・・という レースカーでは当たり前の結果でした。
いつも楽しく、ためになる内容を拝見させて頂いています。 平成2年式のNA1に乗っています。 さて早速ですが、 先日7月末にユーザー車検を行ったのですが、その際検査ライン侵入前の 車体No、エンジンNo確認時、検査員の方がエンジンNo.確認に 苦労されてました。 車体は以前ベテラン検査員に教えて貰っていたので私から教えたのですが エンジンNoはマニュアル見ながら5分程度掛かってました。 その時エンジンNoの場所を尋ねれば良かったのですが、どこの位置に刻印して あるのか教えて頂くと嬉しいです。 宜しくお願い致します。 尚、車検もメーター内のワーニング確認をしっかりやるとか、結構厳しくなってますね。
お世話になります。 エンジンNo.の打刻場所の情報、誠にありがとうございます。 分かって無いと中々発見出来ないものですね。 八王子陸自の方は遭遇頻度が非常に高く当たり前の事なのでしょうが、 佐野市はそうでも無いという事だと思います。 これで次回車検からはスムーズに行けます。 本当に助かりました。
ＮＳＸのエンジン打刻は シリンダーブロックのエンジンとミッションの合わせ目あたり スロットルの下あたりにあります エアクリーナボックスとスロットルのスキマから見えるんだけど ＮＳＸ以外のクルマでも エンジン打刻が見えにくい車輌はたくさんあるでしょうけどね。 車検は 当然だけど 検査場と検査官がＮＳＸに慣れていればスムーズです。 うちが毎週の様に数台連なって車検で持ち込んでいる八王子の陸自は ＮＳＸを見慣れているので ラインに入る前のチェックは素早いですね。
お世話になっております。 T3製クラッチペダルブラケットのおかけでAT→６MT載せ替え出来ました。 企画、製作ありがとうございます。メインシャフトやマウントなど 部品の都合で約３年越しです。本当にありがとうございます。 早速ですが、EPS警告灯が点灯し、アシストが利きません。 こちらの以前の記事からＶＳＳ２信号系とのことで、警告灯を点かないよう配線をカットすればよいとのことですが、具体的にどの配線なのかお教えいただければ幸いです。 （警告灯の黄色？桃青？あるいはスピードセンサーの黄赤？短絡させる？信号入れる？） また、バックランプの配線はどのように処理されているか興味あります。 よろしくお願いします。
通りすがりさんありがとうございます！ 大変参考になります！ ファイナルのセンサーは外してみましたら 干渉していたようで先端が割れていました・・・ 外径が大きくなるので干渉してしまうのですね・・当然ですね。 部品が月曜に届くのでワッシャーかまして付け直します。 ありがとうございます。
横から失礼致します。 こちらなんかが参考になるのではと思いました。 https://fancy-craft.firebaseapp.com/NSX/report/at-mt/report4.htm 実施については自己責任ですが...。
VVS2センサーも移植したので一度外して干渉していないか確認してみます。 ファイナルもT3製LSD組みましたヨ バックはやっぱりミッションのスイッチから中へ引き込まないとダメなんですね。 ご回答ありがとうございました。
さっそく使っていただいたようでありがとうございます。 ＭＴ換装に際してＥＰＳですが これは ＡＴからＶＳＳ２センサーを外してＭＴに取り付ければ エラーは起きないはずです。 もし、センサーを移植しているのにエラーが起きたなら ファイナルギアとセンサーが干渉している可能性は無いでしょうか・・ バック配線はＡＴ車には無いので ミッションからインヒビタースイッチまで引くしか無いんです。 クラッチの油圧配管とか トラブル無く 快適な操作性を得るには ＭＴ換装も色々ノウハウが必要です。
愛車NSXとの付き合い方などについて、ここで勉強させていただいております。 いつも役立つ情報をありがとうございます。 この度、社外品の3連メーターを取り付けようと思っているのですが、油温＆油圧は特に悩むところではないのですが、水温センサーって「どこに設置するのがベストなのか」が分からず、アドバイスをいただけると嬉しいです。 他のユーザー様が行ったネット上の文献などを拝見すると、フロントのラジエター上部または下部のいずれかの設置が多いように見受けますが、この上部と下部でも水温は変わるものなのでしょうか？ リア側にエンジンがあってフロント側にラジエターがあるので、NSXの場合、水温をどの位置で計って把握するのが理想的なのか、悩んでおりました。 どうぞよろしくお願いいたします。
お世話になります。 たいへん丁寧にしかも理論的かつ的確に教えていただき、本当にありがとうございました。 思い切ってアドバイスを求めて良かったです。ものすごく勉強になりました。 自分はサーキット走行時に「水温・油温・油圧」を定量的に掴めないのが不安だったので、３連メーターの後付けを考えておりました。街乗りにおいては、これまでトラブルは皆無でしたので、必要性は感じておりませんでした。 NSXといえども、よくある一般的な取り付け場所や方法でいいのかな、と思っていたのですが、このアドバイスを受けて、その考え方や捉え方が一変いたしました。 このアドバイスを頼りに改めて設置場所や方法を考えてみたいと思います。 お忙しいところ、このようなアドバイスとご教示をいただき、本当にありがとうございました！！ 今後ともどうぞよろしくお願いいたします。
ＮＳＸに後付けメーターですが これ、けっこう大変です。 ３連だと油温油圧水温を付けるのが一般的だけど これらは 最も条件が悪いところで計測するべきだと思うから 油圧は末端の低くなるところ 油温は最も高くなるところ 水温も最も高くなるところ。 と、なるわけで 油圧はシリンダーヘッドに１／８ネジ穴があるので ここに付けるのが適正だと思う ロッカーシャフトに油圧を流すから カムが切り替わったときに油圧ダウンするのが分かる。 油温はオイルパンにセンサーボスを溶接して取り付ける。 水温は エンジン外部だと シリンダーヘッドから出た直後が最も高いはずだから ウォーターパッセージにセンサーを取り付ける。 これを適正に行うと センサー取付だけで大作業です ウォーターパッセージは エンジンから取り外してセンサーを付けるネジ加工するんだけど アルミの肉厚が薄いので ネジを切ってみて 危なそうだったらボスを溶接して取り付けます。 そしてこのウォーターパッセージ ホースの差し込み部分が腐食していることが多く ホース交換したらクーラントが漏れ始めた・・という事例があるので エンジン降ろしメンテナンスでは高頻度に交換しています。 そもそも 何のために外部メーターを付けるのか？ エンジンチューンして夏場のサーキット走行などでは確認したくなるけど ノーマルで一般道を走らせる限り 油温油圧水温共に問題が起きるはずは無いわけで 逆に センサーを付けたことによって トラブルを招くようなことがあってはならないわけです。 だから センサーの取付は長期的にトラブルを起こさないように慎重に行います 特に危険なのが 水温センサーをエンジンルームのラジエタホースに付けることで エンジンの揺れに伴ってこのホースには前後の引っ張りが生じるから サーキットでこれが抜けたら大惨事になります。 だから 確実な方法としてウォーターパッセージにセンサーを付けます。 フロントのラジエターに水温センサーを付けるなら ＮＳＸはラジエターの下から上にクーラントが流れるので 下側のタンクですね。 私も以前は後付けメーター付けていたけど チューンドＣ３２Ｂでサーキット走行した場合の油温の変化など 色々データが見えてきて もう、メーターは不要だと思って取り外しちゃいました。
いつも楽しく背景させていただいてます。 タイトルの件について質問させてください。「エアコンの風量が突然ストップ」という症状が最近になり何度か発生します。 〉エアコン風量異常時の条件: ・エアコンON ・冷房18℃設定 ・風量やや強め ・内気循環 通常走行中に予兆なく突然風量が止まりエアコンパネルの表示もそのままの設定が表示されていますが固まっている訳ではありません。一時的にエアコンをON/OFFしても効果はありません。しばらく(5分程度)して再び風量が復活します。ちなみにエアコンはガンガンに効きます。感覚的に風量をMAXにしている時に頻繁に発生する気がします。 5年ほど前にエアコン風量が出っぱなしで調整が出来なくなりエアコンリレーを交換して処置したことがあるのと、エアコンパネルの外観が汚くなったため新品に交換しています。エアコンファンコントロールリレーとエアコンユニットの交換はしていません。 考えられる要因はございますでしょうか？ ご教授いただけると助かります。
そうでしたか。 その節には津久井がお世話になりました。 こちら方面にいらした際には 是非お立ち寄りください。
色々とご指導ありがとうございました。 挨拶が遅れましたが、以前に「TORA CH」というYouTube動画で津久井さんにもお世話になった者です。 今回のエアコン不調の件も動画にあげたんですが、視聴者様からも貴重なご意見もいただいてます。 NSX専門店は顧客をたくさん抱えておられると思うので、一旦相談するにもこのような掲示板は大変助かっています。 居住地の関係で地元の主治医様に診てもらうことになりますが、機会があれば必ずお伺いしたいと思っています。 整備中はしばらくNSXに乗れないのが一番辛いですね… 今後ともご教授のほどよろしくお願いします。
リレーだったんですね。 リレーのケースは ラジエターの排熱程度では影響ないはずです その程度の熱で樹脂は溶けません このリレーが溶ける原因は リレーとソケット側の端子が接触不良を起こして 点接触状態になって過電流が流れたとき 端子が発熱したためで 最悪の場合ケースやリレーが溶けるんです。 このリレーボックスはフロントハーネスに含まれていて 単品販売されていないので こうなってしまったら 新品リレーが付けられたとしても 接点が焼損しているから 新品リレーを付けても接触不良が再発する可能性が高く ケースをバラして端子を交換するか 配線を取り出して外部に市販のリレーを付けるのが再発防止になると思います このリレー 新車時は黒だったはずが茶に変わってるのは 一度交換していると言うことですが 過去にも何かあったんでしょうか。 ブロアファンは消費電流が大きいようで リレーボックスの中では最も故障事例が多く 対策は 数年おきにリレーを全て外してケース側の端子に ウェットタイプの接点復活材を吹き付けて組み直すことでしょうか。
ご指導ありがとうございます。 とりあえず予備品で持っている「ファンコントロールユニット」と「パワーリレー」の交換から試みてみることにしたところ、パワーリレーが熱で変形しているのを発見しました。リレーボックス内も熱の影響で被害が出ておりとりあえずパワーリレーを交換したら再発は治ったので突然風量が停止するのはこれが要因だった可能性が高い気がします。よくよく観察しているとラジエーターファンからの熱風がエアシュラウドに流されてちょうどパワーリレーボックスにダイレクトに当たって高熱になっていたため、即席の遮熱板を作りました。 パーツリストでパワーリレーボックスの品番が見つからないのですが、これはハーネスASSYの部品になるのでしょうか？ご教授いただけると助かります。
nsxnetにログインして https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=63 ５番と７番ですね ブロアファンを外して分解するなら ついでにスポンジを交換しつつＯＨするのがお勧めです https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=11091
早々のご指導ありがとうございます。 仮に部品交換をしようとすると 「ブロアファンユニットのモーター 及び、トランジスタ」はどのような部品に該当しますでしょうか？品番を教えていただけると助かります。 お忙しい中 恐縮ですがご教授よろしくお願いします。 ※車両はH3年式 5MT です。
現車を調べないと判断が難しいけど 原因が「リレー＆配線では無い」という前提なら ブロアファンユニットの モーターかトランジスタということになります 時々症状が出る・・というのは修理が難しいのもで 疑わしいところを部品交換していくしか無いと思いますね。
はじめまして。お世話になります。 1991 na1に乗っておりますがリアウィングをカワゲンさんのRタイプ風に取り替えようと思いますがストップランプから出ておりますコードのカプラーに差し込む車体からのコードが無いのですがこの場合どの様にして電源を取れば良いのかご教示頂けますと幸いです。 どうぞ宜しくお願いします
ご連絡ありがとうございます。 もともと購入したnsxにはトランク左側穴からダンパー部にかけて本来ある？配線がありませんでした。 左部トランク穴はガランドウです😅 一度調べて確認してみます。 ありがとうございました。
そのウィングがどのようなコネクターを使っているのか分かりませんが 純正のウィングを外せば 左側の足の中を配線が通っていて トランクフードの中で接続されているはずで そこに繋げば良いんですが すでにハイマウントが付いていないわけでしょうか？ nsxnetにログインして https://www.nsxnet.com/catalog_detail.php?cataid=40 イラスト５番がウィングの中を通る配線で ８番がボディからトランクの中を通ってウィングまでの配線です 配線が無ければ 純正部品を入手して取り付けていくことになりますね。
少し先になりますが、来年5月の車検に合わせ前期ALBから後期ABSへの換装を お願いしたいと思っています。（93年 NA1-R) 後期ABSモジュレーター（R用）は予備部品で持っています。 その他のパーツ(プロポショニングバルブ、ブレーキパイプ、ハーネス他等々）は 貴社にて純正品で全て対応可能でしょうか？ お伺いします。
お返事いただきありがとうございます。 後期ABSモジュレータは持っていますので安心しました。 では来年の車検時によろしくお願いします。 ありがとうございます。
いま、入手困難なのはＡＢＳモジュレーターだけだから モジュレーターを持参してもらえるなら後期換装は出来ますね。 供給再開してくれると良いんだけど どうなることやらですねぇ。。
数日前に工場長から後期ABSモジュレーターさえ持っていれば（もしくはご自身でご用意できれば） 他のすべての必要な純正パーツは今のところは大丈夫だそうです。との回答を得ております。 これから後期ABS換装を行う方は後期ABSモジュレーター本体をどうするかが課題ですね。。
今日から８月１５日までT3TECは夏休みです。 私は思うところあって ミッションを降ろして分解作業。 実はTYIZ号のミッションは シンクロやハブがボロボロなのは10年くらい前から分かっていて だけど ＬＳＤの仕様を模索していたから ミッション関連は放置状態だったんです。 それでも ６速ミッションのダブルシンクロというのは優秀で 目視でこんなにガリガリになってるのにギアの入りは問題ないし どこまで使えるんだろう・・とシンクロ類は放置のまま ＬＳＤの仕様変更だけを繰り返してきました。 ＬＳＤのケースを見ると 3/50-452-10-14Sと記載してある。 これは仕様変更３回目くらいのＬＳＤケースで ホントに最初に組んだときはカム角が3/55だったから もっと強烈だったんだよな。 この頃のＬＳＤだと サーキットはＯＫなんだけど ゆっくり登る山岳路のドライブなどで カーブのたびに強烈なプッシュアンダーで これをなんとかしなければ・・と仕様変更を繰り返してきた。 いまの仕様だと 交差点でも峠道でもほとんど機械式ＬＳＤを意識せずに快適に走れる。 まあ、そんなわけで Ｔ３仕様ＯＳ・ＬＳＤはほぼ完成領域で文句なしなので このまま組み立てちゃうけど ミッションは もう、俺が運転している間は二度とＯＨせずに済むように じっくりＯＨする予定。 ところで 上の写真でエンジンを吊ってるハンドル付きのプレート。 これ だいぶ前に作ったアイデア工具です。 ミッションを降ろすと ４個のエンジンマウントのうち３個を外しちゃうから エンジンが落ちないように何かで支えておく必要があるんだけど アルミで作ったこの治具だと 一人で作業するときにも楽なんです。
ご連絡ありがとうございました。 昨日、簡易金型のお見積りをメールにて返信 させて頂きました。 ご不明な点等ありましたら、お知らせ頂けますと幸いです。 ご検討の程宜しくお願い致します。
おお。ご連絡ありがとうございます 純正部品の参考寸法をメールで送りました ご見解いただけると有り難いです。
はじめて投稿させて頂きます。 いつも楽しく拝見させて頂いております。 旧車を維持する上で純正部品の生産終了はかなり痛いですよね。 オイルガイドプレートの件ですが、削り出しでの製作は厳しいと思います。 当方、江東区の小さな町工場で金属加工を生業としております金型屋です。 図面があるとの事ですので、もし宜しければご連絡頂ければお見積りさせて頂きます。 どこまでの精度を求めるか、にも寄ると思いますが文面からするとさほどでもない様な…。 普通の抜き型で行ければおそらくですが上記程の価格にはならないと思います。 型だけでなく、1.5ミリ程度でしたらプレスも一台ありますので抜いた状態で納める事も可能です（表面処理は専門外です）。 どうぞご検討のほど宜しくお願い致します。
オイルガイドプレートは外形６４ミリです。 で、厚み１０ミリほどの円形素材を 真ん中の突起を残しつつ０．５ミリまで削り込もうと思ったら 素材の固定方法でも悩むし 切削中に表面が波打っちゃって上手く削れない。 たぶん 行程ごとに固定治具を色々作って 何工程にも分けて作っていけば複雑な形状も可能なんだろうけど 用途を考えればそこまでして作り込むほどの部品ではないし 製作コストも無尽蔵にはかけられない。 だから裏面の加工 表面の加工 ＮＣ旋盤でこの２工程で完成させなきゃならない。 となると 厚さ０．５ミリって現実的では無い・・となるわけです。 純正部品の絶版と枯渇は急速に進行しています でも うちには頼って来てくれるオーナーさんがたくさんいるわけで これに応えるためにも うちが存続するためにも互換部品の製作供給は必須だと感じますね。 エアコンは復旧して良かったですね でも、ＭＴ換装は難しくなっちゃいましたね。
オイルガードプレート。 説明を見てるだけで難易度が結構高いですね。 0.5ミリまで旋盤やNCで切削していくと、反りが出て来そうだなって想像してました。 自分も仕事柄、旋盤やNCを使うので言葉を見ながら頭でシュミレーションしてました。 次々と絶版へ使う純正部品。 NSXは面倒見ますと言っていたホンダの熱い情熱はすっかり消滅してしまいましたね… 自身のNSXですが、エアコン無事に直りました。 色々、アドバイスありがとうございました。
休みの間にミッションを組み立てて搭載まで行いました。 今回の目的のひとつが 絶版部品の互換品を作って実験を行うということ。 ６速ミッションは 多数の部品の集合体で 何かが無くなれば組立が出来なくなるわけですが 最近絶版になったのが 「オイルガイドプレート」と「ミッションハンガーＡ」と言う部品。 どちらも簡単な形状なんだけど いざ、互換品を作ろうと思うと簡単では無い。 特にオイルガイドプレートなんだけど これはミッションケースのベアリングの下に入っていて 走行中カウンターシャフトの中に ミッションオイルを流し込む役目をしています。 ＮＳＸのミッションは 内部にオイルポンプを持っていて 走行するとポンプが回ってベアリング類に給油する構造だから メイン＆カウンターシャフトは中空になっていて シャフトの中にオイルを流すことで 内側からベアリングに給油する潤滑方式です カウンターシャフトの真ん中の穴にオイルを流し込むだけだから 純正の「オイルガイドプレート」は 薄い鉄板を加工した構造なんだけど これが 少量作ろうと思うと非常に難易度が高い・・ 互換品を作ろうかと図面書いてプレス屋さんに相談してみたら 「何個作るの？ 毎月1000個くらい作るなら 金型が複数必要で初期費用が200万円くらいかな・・」と言われ断念。 純正が絶版したのも おそらくは金型が消失しているんでしょうね。 去年まで手に入ったのは新車当時に作った在庫が残っていたと言うことか。 なにせミッション１機に１個しか使わないんだから 毎月1000個なんてとんでもない・・ で、あれば 製作単価が高くなるのは覚悟でアルミ削り出しで作るか・・ ところが 純正は0.5ミリの鉄板をプレスして円形に抜いてからさらに絞って 真ん中を８ミリくらい突起させているので この形状をそのまま機械加工で作ろうと思ったら 厚さ１０ミリくらいの アルミ板を旋盤で削り込んで０．５ミリまで薄くしなきゃならない。 機械加工に携わったことがある人ならそれが現実的に無理なのは分かるでしょう。 だから 厚みをどこまで許容できるか実験しながら試作品が完成。 まあ、形状さえ出来てしまえば 性能に問題が生じるはずは無いんだけど一応実験のため組み込んでみた次第。 それと ミッションを吊るための「ハンガーＡ」と言う部品 要するに 完成したミッションをウィンチなどで吊るためのハンガーなんだけど ちょっとやっかいな形状で ミッションの内圧を逃がすオリフィスが入ったゴムチューブが付いている。 だから ハンガーＡにはチューブの固定ブラケットが溶接されていて チューブを支える部分は金具がゴムコートされている。 こちらは 部品をレーザーで切り抜いて溶接してメッキしてゴムコートして チューブにオリフィス入れて組み立てれば完成。 ミッションって 温度が上昇した際に内気が膨張してかなり外部に空気を出してます。 特に ミッションが冷えた状態から一気に高速域に加速すると オイルの攪拌熱も伴って内気温度が急上昇して このチューブからオイルミストを吹き出します。 これは ５速より６速ミッションの方が顕著で ６速ミッションのＮＳＸを シャーシダイナモで全開すると ミッションケースがベタベタになるくらいオイルを吹くんです。 だからチューブの中に内径を絞るオリフィスが入っているのかも。 新品組み立て６速ミッションの製作依頼は まだ１０台近く残っていて その分くらいはオイルガイドプレートもハンガーＡも確保できているんだけど その後の分が足りなくなるのが見えているから 試作して実験開始というわけです そんなわけで ミッションＯＨしつつオイルガイドプレートの試作品を組んで TYIZ号に載せたところ。 今回 クラッチをどうしようかな・・と少し悩んだんだけど 当分はＯＳツインを使おうと思います。 Ｔ３仕様メタルツインクラッチは 純正よりペダル操作は軽いしレスポンスは良いし メリットがたくさんあるんだけど 半クラッチが狭いしアクセルレスポンスは過敏だし クルマを穏やかに走らせようと思うとネガティブもあるんです。 北海道ツーリングも問題なくこなせるし ギアの入りは良いしスパッと繋がって軽快にクルマが前に出るし 運転していて大いに楽しいんだけど でも、ドライバーが疲れているときは こんなに過敏じゃ無くても良いんだよな・・と思うわけで いつかは純正クラッチ＋軽量フライホイルに戻そう・・と思いつつ やっぱりメタルツインクラッチの楽しさが勝ってしまうので ディスク残量だけ確認して掃除してそのまま組み立てちゃった。 私があと５年くらい歳を取ったら 今度こそは純正に戻そうかな・・と思います。
来る１０月６日（金）FISCOジムカーナ場でスライドコントロール練習会をやります。 久しぶりのドリ練ですね。 今回は２０台定員で開催しますが 秋のFISCOでＮＳＸ振り回してみましょう。 特に 最近 機械式ＬＳＤを組んで ドリ練みたいな練習をやったことが無い方は歓迎です。 ＮＳＸって 限界域でこんな動きをするんだ・・とか 滑りながらもこんなにトラクションはかかるんだ・・とか 色々新発見できます。 なにより ジムカーナ場でＮＳＸを振り回すのは楽しいです。 参加申し込みはnsxnetから！ https://www.nsxnet.com/parts_detail.php?pid=11117 当日 遊びに来られる方は見物も歓迎です FISCOのゲートで入場料払えば入れます。
いつもこの掲示板で勉強させて頂いております 大変不躾ではありますがご教授頂けたら非常に助かります 内容はタイトル通りなのですが ある程度の負荷を掛けながら エンジンの回転数を上げると3000回転を通過する一瞬だけ ジリジリという異音が運転席背後辺りからしています かなり無理をして高いギアでアクセルを踏み込むと同じ タイミングでエンジンがぐずつく事もあります 自分なりに調査、対策をしましたが未だ原因が掴めません 重大なトラブルなのでは無いかと思い こちらで質問させて頂いた次第です
お忙しい中アドバイスありがとうございます 内装等のビビリ音も含めて調査します もう少し詳しく説明させて頂けるなら 2年前ダイナパックで パワーチェックした所 3000回転あたりで不自然なトルクの 落ち込みがあり それに関連しているのでは無いかと思っていました パワーチェック後に試運転した際は体感出来ず ずっと気になっていました
文章では状況が見えないから 原因は全く予想できないけれど たとえば３速５０キロとかでアクセルを踏み込んだとき・・ という感じでしょうか。 3000rpm近辺の一時だけ異音が出る・・ と言うことなら それは エンジンとか駆動系では無く ボディや内装などの共振でしょうか。 二人で乗って 一人は音が出る運転に集中して もう一人が音の場所を探る・・と言う方法で 原因を探っていくことになりそうですね。
いつも貴重な情報ありがとうございます。 パワステ直ってほっとしてたら今度はエアコンが... 長時間走ってたらブロアーがゴーゴー鳴っているのじ 冷風が出ない状況になりました。 2時間程度止めて再度使用すると普通に冷風が出ます。 その後、1時間程度使用するとまた同じ症状が出ます。 (エアコンガスは入っていることを確認済み) これはブロアー交換とかで治るものでしょうか。
ブロアが回っていて車内の吹き出し口から風が出ない？ と言うことでしょうか。 いままで経験が無いけれど 内気循環でも外気導入でも風は出ない・・と言うことなら ブロアユニットからヒーターユニットへ向かうどこか あるいはヒーターユニット内部で トラブルが起きていることになると思いますね。 風は出るけど温度が下がらない・・と言うことなら エアコンコンプレッサーが回っているか？からチェックでしょう。 ガスは入っていてコンプレッサーは回っていて コンデンサーのファンも回っているなら 原因はヒーターユニット側になります。
こんにちは、TYIZです 北海道ツーリングから戻れば 待っているのは貯まった仕事・・ さあ、大忙しの日々 デスクワークをこなしつつ まずは６速ミッションを３機組み立てる。 新潟から高速飛ばして午後から出勤し ３階の作業場に上がってみたら スタッフが 棚にミッションの部品を並べておいてくれていた・・ これを組み立てろというわけだ。。 出勤当日はデスクワークをこなし 翌日からミッション組み立て開始 ギアシャフトやフォークなど 同じ組み立て作業をまとめて行っていく。 だから ミッション組立って３機同時が作業効率が良いんですよね これが５機とかだと部品を置くスペースももっと必要だし・・ 今回は３台とも ４.４ファイナルのＬＳＤキットを組んだ仕様 ＡＴ→ＭＴ換装２台と ５ＭＴ→６ＭＴ換装 数日かけて組立作業を終えて メカニックにバトンタッチして搭載作業を行ってもらう。 引き続き 旅に出る前に部品手配しておいた クラッチペダル関連の部品が出来上がってきたので これの組み立ても行う。 NA1・Type-R互換形状で作ったクラッチペダルですが ダンパーレスにして標準車への流用にも使うし ＭＴ換装には必須だし とりあえず２０個作りました。 クラッチペダルブラケットは ＭＴ換装にしか使わないので１０個作った。 どちらもしっかり治具を作ったから 精度良く溶接組立できるんだけど やはり、これだけの量をTIG溶接で組み立てていくのは大変だ・・ 半自動溶接機を使えばもっと楽なんだろうけど うちは持ってないし TIGの方が仕上がりきれいだしねぇ で、ブラケットは銀 ペダルは黒にメッキして完成です。 価格はまだ未定だけど 近日 nsxnetで紹介できると思います。 ブレーキペダルのＡＴ→ＭＴ加工はあらためて行っていくけど これで ＡＴ→ＭＴ換装の問題だったペダル関連がクリア でも実は ペダル以外にミッション関連で色々欠品絶版が出てきまして ＡＴ→ＭＴ換装は部品入手性でハードルが高くなってきています T3TECとしては オーナーさんの期待に応えるためにも 互換部品の製作と部品再生に力を入れていきますけど それにしても 昨年あたりから急速に部品事情が悪化してきている感じです ＮＳＸの性能維持とカスタマイズを行うためには こうした 互換品の製作や流用 現品修理技術の蓄積が 更に求められるようになっていくわけだからがんばりますけどね。。 平行してパワーウィンドウのＯＨ作業を行う。 うち いまは専業メカニックが５人もいるんだけど みんな大きな作業を抱えちゃっているので ウィンドウＯＨみたいな芸の細かさを求められる作業は私が行う・・ 相変わらず サッシュ類の欠品が続いているけれど 今回はリアのみ新品が手に入ったのでフロント再使用でＯＨ 防水ビニールの「ドアホールシール」が 以前は梨地の向こうが見えない素材だったけど 最近のクルマと同様に透明タイプになったみたい。 作業する上では断然こちらが好都合 絶版とかじゃ無く こういう仕様変更は歓迎なんですけどねぇ。
素早い返信ありがとうございます。 是非購入したいと思います。
いえいえ ペダルとブラケットは完成したばかりでして まだ nsxnetに在庫が反映できていないんです。 なので まだ１個も売れてないです 近日 写真撮って掲載して 在庫数も確認できるようになると思います。 第一ロットは私の手作りなので 買ってくれると嬉しいです（笑）
ペダルとブラケットは既に在庫切れなのでしょうか？ 注文出来ないので気になります。 お忙しいとは思いますが返信よろしくお願いします。
いや、ＭＴ換装は今後も行っていく予定ですよ。 クラッチペダルブラケットを１０個作ったんだから そのくらいはすぐに使い切ってしまう予想です。 ただ 純正部品が価格上昇著しいし 絶版に伴って互換品を作ると 部品価格が上がっていくことになります。 アフター業界では作れないような 決定的な部品が絶版にならない限り T3TECではＭＴ換装を行っていきます。 その、部品が手に入らなくて換装が出来ない時期がいつなのか？ それは分かりません。 なんとなく あと５年くらいが現実的かな・・と感じていますが １０年後も なんだかんだＭＴ換装を行っている気がします だけどその頃 作業総額がどのくらいになっているかは予想が出来ませんね。 それと 変速するたびにＡＴだって消耗するわけで １０万キロも走れば３速クラッチは大幅に摩耗していて 変速ショックが大きくなっています これを治そうと思っても もう、ホンダマチックは見捨てられた状態だから 消耗部品が絶版に向かっているので 誰も修理が出来なくなります。 その時 ＡＴの内部部品をアフター業界で作ってでも修理を行っていくか？ ＭＴ換装を目指すか？ だからＡＴも安心は出来ないんです。
お疲れ様です。 最近になってAT車両を購入してしまいました。（現在入庫整備して頂いております） 今現在これから全くの新規でＡＴ→ＭＴ換装するとなるとホンダも必要パーツ類のバックオーダーの注文自体が受け付けていただけないので現実的には今これから新規で換装は非常に難しそうですね。。（以前のバックオーダー分で終了？） 今、作業なされているものや今、換装しましたという方々は既に大分以前から準備されており、これから新規で準備するとほぼ不可能に近いのではと心折れています。。（泣）
車輌保管倉庫完成に伴って 以前からお話しがあったお客さんのＮＳＸを預かりました。 このＮＳＸは 初期型ＮＡ１・ＭＴ車で ５速から６速ミッションへ換装 エンジン降ろしメンテナンス＋ヘッドＯＨ ハブベアリング交換やらエアコン修理など うちでメンテナンス＆チューニングを行っていた車輌ですが オーナーさんの身辺事情でＮＳＸを降りることになりまして 委託販売としてお預かりした次第です。 走行距離こそ１４．２万キロほど走っているんだけど 整備の手が行き届いているのと ４．４ファイナルの６速ミッション 運転席がType-S純正シートだったり（助手席はFD3S純正レカロらしい） Ｔ３エキマニ＆マフラーなど すでにＮＳＸに乗っている方や 価値が分かる方にとっては大当たりな車輌です。 価格は未確定なんだけど ご興味がある方いらっしゃったらお問い合わせください。 この掲示板を見ている方は すでにＮＳＸに乗っている方がほとんどだと思うんですが ご存じのようにＮＳＸもすでに新車から３０年を超えて 中古車のコンディションというのは それはもお千差万別・・になっています。 だからこうした 過去歴が分かっている車輌というのは 購入に際して安心感が大きいんですけれどね。 こんな面白いクルマなんだから できればずっと乗って欲しい・・と言うのが 我々の基本的な考えなんだけど それでも 身辺事情は色々変わりますからね 今後も 時々 こうした車輌をお預かりすることがあるかと思います。
いつも楽しく拝見しております。 現在エアコン不調に悩まされています。 R134a化に変更してコンプレッサー、レシーバー、ファンコイルユニット等周辺の必要機器は専門ショップにて 交換してもらいましたがその後1カ月後にエアコンが効いたり効かなかったりで ショップにもっていくと治っていて原因不明。ガスの圧力や漏れがないかもチェックしてもらって帰りはそのまま効いていたのですが後日また効かなくなって、 アドバイスもらって ＡＣコンピューターを新品交換しましたが、症状は変わらず。 エバボレーターを念のため清掃しました。 若干エアコンは効いているような微妙な冷風はでるものの正常な冷えは無し。 コンプレッサーやコンデンサーは動いているのとエバボレーターからの漏れもないような感じです。 冷暖房を18度から32度に変更した場合にボンネット内のファン横についている レバーも動いているので機器は正常に動いているようです。 状況から異常な状態で現車を持ち込まないとわからない事象と思いますが、 何か思い当たるようなことがあればご教示ねがえないでしょうか？ よろしくお願いします
先日は助言ありがとうございました。 その後の結果ですが ショップへ向かう途中で突然エアコン復活で原因を追い込めず、ショップの方 に色々原因を調べてもらってセンサーが怪しいかも・・ということで 外部、内部センサーのチェックと接点復活剤の塗布、念のためガスを 再度入れ直ししてもらって今のところ快調です。ショップの方には本当に頭が下がる 思いです。 また同じような症状の方がいれば、参考になれば幸いです。
いつも丁寧な説明ありがとうございます。 恐縮致します。 一部状況説明が漏れていましたが冷風は微小でエアコンをつけると ドレンから排水はあるようで車の下に水滴は少し溜まっているので ご説明からの素人判断ですがそのバルブが正常に動いていないのでしょうね 合わせて考えるとセンサーも疑わしいんでしょうか。 とりあえず最悪の状況は覚悟しました。
減圧弁は コンプレッサーで圧縮してコンデンサーで冷えて液化した冷媒を エバポレーターの中に向けて 霧吹きで噴射して減圧 するとエバポが気化熱で冷たくなる・・ と言う動作の理屈です Webで調べると色々解説があるけど 減圧弁にはガスが充填してあって 減圧後の温度変化を検出しながら噴射量をコントロールしている けっこうアナログな部品です。 よく 減圧弁が詰まる・・と表記されるけど おそらくは 充填されたガスが抜けてしまって 噴射量制御が出来なくなるのが エアコンが冷えなくなる原因だと思いますね。 だから実は エアコンの効きに影響が大きい部品です これの交換は 正攻法だと ヒーターユニットを外してエバポレーターを外して行います。 ブロアファンを外した窓から見えるので交換も可能なんだけど ナットが固着している場合が多く 配管を捻ってしまうと溶接が割れてガスが漏れて 即 エバポレーター交換を迫られるので イチかバチかのリスクが大きな作業方法です。
豊泉様 早々のご返答ありがとうございます。 パーツリストで見てみましたが ブロアーモーターを外した時に見えるエバボレーターの前についている 細いパイプが付いている形状のものですね。 あれが作動しないとエアコンが効かないんですね・・・ てっきりセンサー系か何かと思っていました。 どうもありがとうございました。
コンプレッサーとコンデンサーファンが動いているのに 冷風が出ないと言うことですか？ 当然ガスは入っているわけですよね？ だとしたら エバポレーターの減圧弁 エキスパンションバルブが 作動していないと言うことですよねぇ？
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