NSXの掲示板

NSX関連の掲示板です。
特に限定しませんが主にNSX関連の話題が中心です。
なお、画像は1枚300KB×10枚までで掲載できます。
暗証番号により掲載内容を簡単に修正できるので
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NSXの室内のニオイについて 引用
2017/2/15 (水) 14:12:22 - 福岡グランプリホワイトNSX <haru1975nsx@yahoo.co.jp> - om126229088002.12.openmobile.ne.jp [126.229.88.2] - No.1487126491

 はじめまして、NSXは、他のクルマにはない独特の室内のニオイ(エアコンのニオイではない)があると思うのですが、このニオイをなくす方法若しくは改善する方法をご存知でしょうか?
 宜しくお願い致します。

近況 引用
2017/2/13 (月) 12:31:05 - TYIZ - pl2548.ag2121.nttpc.ne.jp [124.154.119.244] - No.1486956665

こんにちは、TYIZです

年明け早々大混雑だったT3ファクトリーは
車検がらみなど
軽作業の車輌がほとんど納車出来て
やっと屋内が余裕になってきました。
まあ、重整備の作業が残っているとも言うんですけど。。

そんな
最近の作業の中で主だったことをちょっと紹介。

作業渋滞が続いてしまっているエンジン降ろしメンテナンス。
これも
紹介Webを作っている時間がなかなか作れないんですが
オーナーの作業依頼内容と
コンディション次第で
整備の手を入れる内容とやり方で
複数のパターンが出来ています。

大きく分かれるのは
エンジンミッションリアメンバーをそっくり降ろして整備の手を入れる通常メンテ。
リアメンバー、ミッション、エンジン と単体で降ろして
エンジンはスタンドに載せて整備するフルメンテコース。
クラッチ交換やミッションのOHを行うなら
フルメンテコースの方が効率が良くなります。

また、フルメンテはリアメンバーを仮組みして車輌をリフトから出せるので
整備の期間はかかるけど
通常メンテより予約を早く入れやすい傾向です。

今回
福岡から入庫のカイザーシルバーNA1はクラッチ交換を含むフルメンテコース。
V・Pro仕様の依頼も入っていて
S2000インジェクターを検討したんですが
やはり、遠方の方だし
もし、地元でディーラーの世話になることがあるとしたら
ノーマルに戻しやすい方が良い・・
ということで
純正の新品インジェクターを組みました。

昨年 S2000インジェクター計画を行っていた際に
インジェクターという物が予想以上に老化していると言うことが分かったんですが
業界には インジェクターを清掃してくれるところがあって
長年使ったインジェクターを送ると
コンディションチェックと内部清掃
消耗部品の交換を行って再生してくれるそうです。
http://www.irs-japan.com/?page_id=7
この業者さんが有名らしく
T3としてはまだ取引したことが無いけど
DeaDeeさんは作業依頼しているそうです。

なるほどなぁ
こんな専門業者さんがあるのか。
で、今回
オーナーさんと整備の方向性を考えていて
せっかくエンジン降ろしメンテナンスを行うので
S2000インジェクターは諦めるけど
インジェクターは何とかしたい。
清掃も考えたけど
純正新品を買う方向にしました。

洗浄の費用は消耗品交換を含めて1本6千円弱
高くは無いと思うけど
新品インジェクターは12800円。
6本使うから4万円ちょっとの差になるわけだけど
今回は思い切った重整備で色々費用もかけるので
気分良く新品を使うことにしました。
新品がまだ買えるなら 完全新品を選ぶのもアリだと言う考えですね。

だけど
今後色々メンテナンス作業を行う際には
こうしたインジェクターの清掃などを同時に行うのは非常に良いと思います。



先日
アンテナマストの交換作業を依頼されて
気軽に引き受けたんですが
どうにも新品マストが入らない・・

NSXのロッドアンテナは
ロッドの中に樹脂製のラックが入っていて
これをモーターでピニオンギア回して押し出して伸ばす。
と言う構造で
マストは引っこ抜いて新品入れれば簡単に交換出来るんだけど
何故か入らない・・
オーナーに訊くと
ガソリンスタンドで洗車してもらったらアンテナ折られちゃったそうで
折れたアンテナがボディに当たるから
樹脂製のラックを途中で切断したんだそうです。
ああ・・それじゃあ、
キーオフにしたら残ったラックが巻き込まれてしまったんだろうなぁ。
というわけで
アンテナユニットを分解して中に巻かれていた樹脂製ラックを除去して
新品マストを入れて完了。

今の時代 ロッドアンテナというのは少数だし
ナビのVICS信号を常時受信したい場合にはロッドを伸ばさなきゃならないから
S2000アンテナに交換しちゃう方が多いんですが
やっぱり純正が良いという方はまだまだいらっしゃいます。



リトラクタブルの純正HIDライトを移植したいという依頼があって作業。
Type-Sに標準採用されてたHIDライトですが
やはり、灯体の設計が新しいので
光軸がキレイに出るしハイビームも明るい。
だから
この、ライトユニットだけ純正を使って
バラストとイグナイターは社外を使えば簡単なんだけど

オーナーさんは
その辺も含めて純正を組んで欲しいとのこと。
いや・・けっこう高いですよ・・

かっちゃんみたいに純正ライトユニットと
社外55Wイグナイターを組み合わせた方が
より明るくて安価にすむんだけど
純正に拘るというならそれも面白い。

配線&コネクターも純正を使って欲しいとのことで
フロントハーネスを購入し
勿体ないけど
NA2用のフロントハーネスは初期型と互換性が無いから
HID関連の部分だけ取り出して移植することにしました。

純正HIDのバラストは
カウルトップの中というとんでも無く苦し紛れな場所に搭載されているんです。

このバラストで
バッテリーの12Vを交流90Vくらいにして
ライトユニットの中のイグナイターで
点灯直後は1万2千ボルト付近まで昇圧して
放電灯を点灯させると言う構造。
だから
バラストとイグナイター間は100V弱の交流で電流量はそれほど高くは無い。
でも、交流だからノイズ対策でシールド線が使われていますね。

バラストを固定するブラケットがフレームに無いので
その辺を作ってしっかり固定して
配線も出来るだけキレイに取り回して完成。

ライトを点けると
HIDのロービーム側 レンズ面には光の輪が出来る。
これが特徴みたいで
かっちゃんが
「純正は光の輪っかがあるんだよぉ」と言っていた。

バラストまで純正に拘らなければもっと安価に移植できるんだけど
さすが純正品
キレイに収まるし 輝度の立ち上がりも早いです。

これは
いつかTYIZ号にも組んでみたいなぁ。


メーターの修理依頼は
毎月数台ペースで入ってくるんですが
修理件数は150台を超えましたね。
完全に基板が燃えちゃった事例を除いて今のところ全勝で修理できています。

「ブレーキランプ球切れ警告灯が消えない」
というのが多いんですが
タコ、スピードともエラーが大きく
特に「実速度に対して針が示す値が低い」というパターンも多く
トリップメーターがリセットできないとか
電圧計の表示がおかしい・・などなど
これらは全て
一度の作業で予防を含めて対策してしまいます。

時々
メーターが動かない・・とか
悩ましい症状があって
いま、ちょうど修理依頼で届いたメーターが「タコメーター不動」
パネル側を交換してみても不動だから
原因は基板側にあるのが確定。
まあ、同様の事例は何件も治しているので予想は出来るけど
こういうのは
ちょっと難易度が高くて修理は面白いんです。

それにしても
基板の修理をしていて
コンデンサーの被覆が脱げていることが多くて
いつも不思議に思う。
メーター基板はほとんど垂直に設置されているんだけど
ナゼ被覆は基板側に脱げていくんだろうなぁ・・
まさか、時々コンデンサーが膨らむのかな・・
危険な予感がするので
整備の際には これらは交換しちゃいますけどねぇ。

エアコンコントロールユニットの故障について 引用
2017/2/6 (月) 14:43:01 - EMT <メール送信> - ip76ee0713.ap.nuro.jp [118.238.7.19] - No.1486359781

こんにちは。いつもこちらの掲示板を読んで勉強させていただいている者です。

先日からエアコンの室内外循環などができない状態になっておりまして、
ユニットを分解してみたところ、よくある背面の基盤ではなくフロント側の
イルミネーションASSYの基盤腐食が激しく、素人の手に負えない状態だったのですが、
過去にこの基盤の修理事例はございますか?

可能であれば一度現物を見ていただいて判断をお願いしたいと思っております。
よろしくお願いいたします。

近況 引用
2017/1/25 (水) 19:24:50 - TYIZ - pl25561.ag2121.nttpc.ne.jp [124.146.239.217] - No.1485339890

こんにちは、TYIZです

年明け早々
ファクトリーは大混雑になっちゃって
やっと一段落してきたら
1月が終わりそうな感じです。

そもそも
年末の慌ただしさで
その作業は年明けにしましょう・・と多くのお客さんと話していたのが
年明け早々の入庫パニックになっちゃったんですねぇ。。

T3ファクトリーは
預かり車輌は全台数屋内保管することにしているんですが
19日の夜
屋内にギリギリ入る21台になっちゃって
翌日朝から車検を通す予定のMX43さんのホンダZが屋内に入りきれなかった。。

先週末
かなり納車が進んで
やっと一段落した感じで
今週NSXを4台車検通せばだいぶ先が見えた感じになります。
でも
エンジン製作などの大作業はまだ立て込んでいるんですけど。

C32B製作&換装の依頼は不思議なくらい多く
先日1台納車して次のエンジンに着手したところで
重作業はやっぱり遅れ気味。

ファクトリーでは
日々色々なことをやっているんだけど
掲示板で紹介するような面白いことがなかなか無いんですねぇ。

TYIZ号も
エアコン作業がまだ途中。。

色々作ってきたNSX用オリジナルパーツの量産が進んでいて
それらを含めて紹介できるWebも作りたいんですけど
これもけっこう準備が大変。

まあ、どれも仕事としてはけっこう楽しいんですけどねぇ。

NSX初心者です。 引用
2017/1/24 (火) 10:02:01 - 青木 紀夫 <s20sj30@i.softbank.jp> - pw126254193113.8.panda-world.ne.jp [126.254.193.113] - No.1485219721

T3TEC 豊泉社長様

始めまして。
奈良県五條市在の青木紀夫と申します。
明日25日に65歳となります。この21日にヨコオオートモビルさんから1991年式 MT 走行距離16000キロ弱のNSXを納車していただきました。
1990年のデビュー以来高嶺の花の存在でしかなかった憧れのNSXが今手元にある幸せをかみ締めている日々であります。
一方で、丸25年を経過した手元のNSXですから、今後生じるであろう経年劣化による大きなトラブルも気になるところです。
にわか勉強のように、本掲示板を昨年末から拝見拝読させていただいておりますが、
タイミングベルトの交換時期(クランクプーリーのカウンターも、)と併せ、NSX初心者へのアドバイスをいただけたらなあと願うところです。
今後はしっかり本掲示板を日常的に確認させていただきますが、なにとぞよろしくお願い致します。
因みに、当面は信頼できる近くのホンダベルノ店のサービスの方に診ていただく予定としております。

クラッチ見積もり 引用
2017/1/19 (木) 15:17:25 - 執行 恭平 <メール送信> - om126229092080.12.openmobile.ne.jp [126.229.92.80] - No.1484806645

OS技研クラッチ、組み合わせはシングルにフライホイールはスタンダードで見積もりをお願いします。

OS技研クラッチTYIZスペックのOH 引用
2017/1/17 (火) 00:24:08 - 左海 <メール送信> - 119-230-130-134f1.osk3.eonet.ne.jp [119.230.130.134] - No.1484580248

TYIZさん、メーターOHではお世話になりました。
過剰梱包の左海です。
教えて頂きたいのですが、以前仕様変更して頂いたOS技研のクラッチをオーバーホールしようと思っているのですが、部品は何を入手すればいいのでしょう。それらは普通に入手可能でしょうか。
あと、以前こちらで書かれていた軽量フライホイルは自分のクラッチに付けられるんでしょうか。
価格なども教えていただければありがたいです。
よろしくお願いします。

スロットルのダッシュポット交換について 引用
2017/1/14 (土) 22:19:10 - NA1 MT - ai126160054241.39.access-internet.ne.jp [126.160.54.241] - No.1484399950

いつも楽しみにこちらを拝見しています。

100系NA1クーペ MT車に乗っております。
パーツリストを見て気が付いたのですが、NA1R用とクーペ用でスロットルに
ついているダッシュポットの部品番号が違うみたいですね。

そこで、クーペにR用ダッシュポットを換装すると、スロットルの戻りの速さというか、
アクセルを閉じた時のレスポンスが良くなるものでしょうか?
ダッシュポットは、「わざとスロットルの戻りを意図的に遅くする為のもの」と聞いたことがあるので。

チューニングカーではダッシュポットを撤去することもあるみたいですが、
撤去にはちょっと抵抗があり、でもクーペのスロットルのレスポンスを少しでも
良くできるのなら、R用のダッシュポットに変えてみようかと検討しています。
(もし、R用のダッシュポットに交換することが故障・不調の原因になるようでしたら、
あるいは、クーペ用をR用に変えてもそれほどの変化がない、ということでしたら
それも教えて下さればと思います)

宜しくご教示お願い致します。


ライセンスランプ 引用
2017/1/7 (土) 17:51:30 - ミシガン - 68.118.91.183.cc9.ne.jp [183.91.118.68] - No.1483779090

今回NSXのちょっとした状況を紹介させていただきます。
リアのライセンスランプ片方のソケット(ゴム)がハウジングから振動か何かで外れていたので差し込もうと見てみたのですが、透明レンズの中央部に十字に亀裂が入っていました。それも両方2つとも同じようにです。
特に照明への支障は無いのですが一度見てしまうと気になり、交換することにしました。
それと白い樹脂土台のハウジングですが、この内部には照明均一化の為かリブが一部に成形されています。 このリブは電球の熱で劣化して脆く弱くなっていて、決して触ってはいけません、ポロポロ壊れます。私はつい掴んでしまい取れました。このリブが無いと証明のムラが発生します。本来なら透明レンズだけで済むのにハウジングも購入するはめになってしまいました。

きっとここの8W電球の長い間の熱でレンズとハウジングリブが劣化したのではと思います。
それで、5Wでも普通より明るいというスタンレーの電球を入れてみましたが特に暗いという事は無いのでこの諸元で落ち着いています。

この事象は共通の現象なのかなあ?と想像しています。
こんな小さな内容ですが情報として参考に共有させて頂いたほうがいいかなと思い記載させていただきました。

憧れのNSX 引用
2017/1/6 (金) 00:03:10 - あき <bio.biofreeze-mania@ezweb.ne.jp> - 118-83-132-163.nkno.j-cnet.jp [118.83.132.163] - No.1483627939

初めましてお忙しい所すいません。
NSXが欲しいと思っています。
ネットなどで物色していますが買ってからのメンテナンスの心配が今の悩みです。
購入後はしっかりしたメンテナンスを受けたいと考えています。できたらT3ファクトリーさんで面倒を見て頂きたたいと考えています。
そこでNSXを熟知されているT3ファクトリーさんで車両の購入ができないかと考えてていますが、購入は可能ですしょうか?よろしくお願い致します。

新年作業 引用
2017/1/2 (月) 19:25:47 - TYIZ - pl652.nas81c.soka.nttpc.ne.jp [111.89.80.140] - No.1483352747

あけましておめでとうございます。

1月2日は
恒例になっている自分のクルマの作業。

今年の正月休みは
エアコンをリフレッシュしようと思って
まずはヒーターユニットの交換から。

実はTYIZ号は
まだR12ガス仕様だったんです。
ずいぶん前に
リビルトのエアコンコンプレッサーに交換して
快調な状態がずっと続いていたので
そのままだったんだけど、
去年10月の北海道行きの際に
だいぶガスが減っていることに気付いて補充したんだけど
どうやらヒーターユニット入口付近からリークしているようで
良い機会だから
ヒーターユニットごと134a仕様に変更するつもりで
まずはダッシュボードを外す。
ヒーターユニットを外してみると
ガス管との接続部付近からオイルが漏れて湿っているようで
これらを清掃。

エアコンは
ガスと共にコンプレッサーオイルが巡っているので
ガス漏れと共にミスト状のオイルが吹き出すんです。
まあ、著しく有害なものでは無いので
ウェストパーツクリーナーで清掃。

ヒーターユニットは
新品交換したいところだけど
手持ちで後期品の中古があったのでこれを分解整備して使うことにしたんだけど
着手してみたらやっぱり大変・・
スポンジを貼り替えようと思っても
剥がすのが大変だしとにかく手間がかかる。。
やっぱり、お客さんには新品Assy交換をお勧めします。。

ヒーターユニットには
クーラントが流れて加温するヒーターコアと
冷媒が流れて冷却するエバポレーター
それに、吹き出し口を切り替える機構が組み込まれているんだけど
切り替えのシャッターに貼り付けられたスポンジが加水分解でボロボロになる。
当然
ボロボロになったスポンジは気流に乗って吹き出し口からも出るわけで
それを吸い込んでいると思うと気分悪いし
スポンジを貼り替えようと頑張ったんだけど
これはホントに手間がかかる。

ヒーターユニットは
R12の前期品を分解整備しても良いんだけど
初期型はヒーターコアが真鍮で出来てきて
時々クーラントが漏れるトラブルが起きることがあり
その場合コア交換する必要があるんだけど

真鍮のコアを組み立てる際に使っていたハンダの鉛がメーカーで使用禁止になって
後期はアルミになった経緯があるそうで
真鍮コアは絶版で供給されないから
もしクーラントが漏れると交換修理が出来なくなるんです。

では、アルミのコアを初期型のヒーターユニットに組み込めないのか?というと
これがパイプの曲がりが変わっていて組み合わせ不可能。

だからやっぱり
いつかはヒーターユニットのAssy交換をする必要が出てくるわけです。

そんなわけで
下準備が出来たところまでで本日の作業は終了
また
明後日にでも続きをやろうと思ってます。。

2016 引用
2016/12/29 (木) 18:52:07 - TYIZ - pl652.nas81c.soka.nttpc.ne.jp [111.89.80.140] - No.1483005127

こんにちは、TYIZです

今日は大掃除を行って
今年度の業務は終了になりました。

昨年同様
ファクトリーは屋内から預かり車輌を出して
隅の方まで掃除機かけて掃除して
事務所も色々片付け。
今年はスタッフが増えているから
掃除も分業が出来てすごくはかどる。

パソコンもサーバーも全て一度止めて屋外へ持ち出して
エアブローで清掃。
パソコンは
電源ユニット内部にホコリが積もって故障するパターンが多いので
定期的に掃除することでだいぶ延命できます。

普段手が届かなかったところも掃除してサッパリ。

今年は年越しで預かりになる車輌が多いです。
エンジン関連の大作業だったり
作業が追加になって年明けも引き続きになったり。

大きく様相が変わったのはファクトリーの上にある現寸場
この工場を初めて見たときには
100坪の真っ平らな屋根裏部屋を見て
なんて広大なんだろう これだけ広ければ無尽蔵に物が保管できる・・と思ったけど
いまでは
部品の在庫や作業中車輌から外した部品の保管など
スペースはいきなり減ってきた感じで
もっと、立体的に置き場所を作らないと
足の踏み場の無くなりそうな気がしてきた。
で、エアライフルの練習場にしていた射的場も泣く泣く先日撤去しました。。


昨年2月から3人で始めたT3TECですが
昨年6月に旧友の姪がパートさんとして業務を手伝ってくれるようになり
部品の入荷管理や納車準備など 大いに助かる様になったけど
それでもファクトリーは3人で全開走行状態が続いていたところに
今年の夏からメカニック市川が入って1人増員

メカニックの手が増えるというのは
シフトアップしたような感じで
3速レブリミット150キロで走っていたのが
4速に上がって 同じ速度が余裕のある回転数で維持できるようになった感じ。

おかげで私は
本来の仕事である実験探求などに時間を使えるようになってきました。

10月からは
来年の商品部開設に向けてパートさんがもう1人入り
T3TECは6人で運営する所帯になりました。

商品部は
オリジナルで製作するNSX部品と共に純正部品を大量在庫して販売する計画で
その、入庫と出庫の管理を円滑に行うために
純正部品の膨大なデータベース製作と
管理システムの製作を行っています。

来年春頃に第1段階完成を目指しているんですが
これはかなり大変な作業で
先日
初期型から最終型までのNSXに使われている全ての純正部品の品番、品名、最新価格を
自社で使っているデータベースに登録完了しました。
ネジ1本かららフレームまでその数約7千点。。
これで、見積もりソフトからも瞬時に純正部品番号と価格が算出できるようになりました。

今後は
メーカーの部品欠品に伴うファクトリー作業の停滞が起きないように
常用する部品から在庫を増やし
自社在庫数も社内の端末PCから全て参照できるように
入出荷管理ソフトを作って
ネットワークを組んで部品流通の管理体制を作ります。

こうなってくると
倉庫として使える現寸場の存在がものすごく大きくなってきました。
ファクトリーの上にある100坪の真っ平らなスペースは
在庫部品置き場としては実に素晴らしく
つくづく、T3はいまの場所で始められて良かったなぁ・・と思う。

来年は
現寸場を倉庫として整理して部品のストックを増やしその管理体制を造り
ファクトリーは5速にシフトアップして余裕で180キロ巡航できればいいなぁ・・
と、考えています。

開店したときは
理想的なファクトリー像だけをイメージして追い求めて進んできたけれど

さらに良い環境! もっと利便性が良い状況! こんなこともやってみたい!と
理想はさらに高いところに登って行ってしまった感じですね。
だけどこれは実にやり甲斐があります。
来年の今頃
どこまで計画が進行しているか楽しみ。

2年かけてやっと下準備が出来てきて
来年はやっとチャレンジが出来そうな感じです。

そんなわけで
今年一年
お世話になりました。
来年もまた よろしくお願いいたします。

NSX以外の対応 引用
2016/12/24 (土) 01:16:11 - suomi - 61.245.37.44.er.eaccess.ne.jp [61.245.37.44] - No.1482509771

真面目で地道なサービスに感心しました。
このような工場が存在するのなら、NSXに乗り換えたいな、と思うくらい。

でもでも、そのような余裕はないわけで。

他銘柄、例えばポルシェの整備を受けますか?
「場合による」
もちろんそうです。

工場として、その他大勢も受ける姿勢があるかどうか。

バッテリーカットスイッチ 引用
2016/12/23 (金) 13:08:41 - TYIZ - pl1789.nas81a.soka.nttpc.ne.jp [1.33.102.253] - No.1482466121

長期間動かさないときのバッテリー上がり対策のため
バッテリーカットスイッチを作りました。
これは以前にも作ったことがあるんだけど

レース用の輸入品スイッチを使っているため
パネルの大きさが仕入れ段階で変わっちゃったり
新品だけどパネルの傷が多かったりで
競技系部品の輸入品故に商品性に難ありだったから

理想的な大きさでスイッチブラケットを作って
シルク印刷でロゴを入れて製品化。
同時に要望の多かった左ハンドルのアキュラ用も作りました。

このスイッチは大電流を流すバッテリー用で信頼性が高く
ONの方向に回していくと最後にカチッとロックして
OFF方向にはスプリングで強くリターンする構造です

これはキルスイッチでは無くバッテリーカットスイッチで
オルタネーターはカットせず
バッテリーのみのカットスイッチだから
始動中にOFFにしてもエンジンは止まらないけど

1ヶ月とか乗らない期間があったり
小型のバッテリーを使っているなら
スイッチを切っておけば消費電流が抑えられるので
バッテリーが上がらないし バッテリー寿命も大幅に伸びてくれます。
(時計とかリセットされちゃうけどねぇ)

ケーブルは髪の毛のような銅線を束ねた
極太でしなやかな電源ケーブルを使っているので
大電流を安定して流せて
配線の取り回しが非常に楽です。


やっと色々NSX用部品を作れるようになってきたけど
これが今年最後の完成品です

来年は製作したアイテムを販売する商品部を設立するとともに
いくつかおもしろいものを製作計画しています。

プーリーウェイトプロテクター 引用
2016/12/8 (木) 20:24:33 - TYIZ - pl1046.nas81e.soka.nttpc.ne.jp [1.33.32.22] - No.1481196273

クランクプーリーのウェイト外れに伴い
ベルトカバーに大穴を空ける現象を防止するプロテクターを作りました。
これはけっこう欲しい人いるんじゃないかなぁ。


NSXのエンジントラブルで
けっこう怖いのが
クランクプーリーのウェイトが外れてベルトカバーに穴をあける現象。

このトラブルは
いままで10台くらいは見てきましたが

何か擦れる様な異音が聞こえて調べてみると
プーリーのウェイトが外れてベルトカバーに大穴が空いていた・・とか

走行中エンジンが止まったので なんだろう?
と思って調べたら
ウェイトがカバーを削って破片が巻き込まれて
タイミングベルトが大きくコマズレしたり切れていたりで
ピストンとバルブが当たって大惨事だった・・とか。

マフラーがノーマルで排気音が静かだと
鉄のウェイトとプラスチックのベルトカバーが擦れて
「シャッシャ・・とか シュー・・」と言う音が聞こえるんだけど
音が聞こえてくるのはすでにベルトカバーに穴があいてきた頃で
初期段階はけっこう音が聞こえなくて
排気音がうるさかったりするとウェイトが外れたのはホントに分からない。

私がこの現象を初めて見たのは
10年ほど前にヒソカ号でした。
当時 C30A改C32Bを仕立てて
クランクプーリーは再使用したんだけど

それからだいぶ走って
エンジンから異音が出る・・ということでチェックしたら
クランクプーリーのウェイトが外れて
ベルトカバーに大穴が空いているのを見てビックリ。

幸い タイミングベルトに影響は無かったので
カバー交換して対処したんだけど
クランクプーリー部分のベルトカバーは一番下になるので
最上部のヘッドカバーから順に全てのベルトカバーを外さないと脱着できないから
交換作業はかなり大変なんです。

その後も
同様の事例を何度か見て
サイモンのNA1が鈴鹿を走っていて突然エンジンストップしたので
引き上げに行ってチェックしたら
完全にベルトカバーに大穴が空いてタイミングベルトが切れていた。
サイモンはその機会にエンジンを仕立て直して修理。

去年の夏にも
異音が出ているのに気付いたオーナーが相談に来て確認してみたら
ベルトカバーに穴があいていてそのまま入庫になって
ついでにタイミングベルト交換するためエンジン降ろし・・

最近では
今年の春頃に某レーシングドライバー氏のNA1・Rが
サーキット走行中にウェイト外れでベルトカバーに穴があいて
オーナーは異音に気付いてピットインして車輌を業者に預けたところ
業者さんが移動中に破片がベルトに巻き込まれてタイミングベルトが大きくずれて
バルブとピストンが当たってエンジンストップ・・
当然 バルブは曲がってエンジンOHとなりました。


この恐ろしいクランクプーリーのウェイト外れトラブルは
いままで見た事例はMT車だけで
AT車では見た事がありません(大丈夫だと断定は出来ないけど)
特にサーキット走行頻度や高回転使用の頻度が高いMT車で顕著です。

普通は
クランクプーリーなんて壊れるものでは無く
そのクルマの一生物・・と言う感覚なんだけど
NSXでは深刻なトラブルに繋がる可能性が非常に高いと言うことが分かったので

エンジン降ろしメンテナンスの際には
クランクプーリーは同時交換部品に設定した次第です。



そもそも何故プーリーにウェイトが付いているのか?

以前これを調べてみたところ(メーカーの設計屋さんに訊きました)

クランクプーリーのウェイトは
「タイミングベルト保護のため」だそうです。

C30Aエンジンを開発中に
特定の回転数でタイミングベルトが共振する現象が出て
その回転数を常用してしまうとタイミングベルトの寿命が著しく短くなるので
「常用回転数から共振領域を追い出すため プーリーにウェイトを付けた」
と言うことだったそうです。

だから
このウェイトの大きさと重量は
ベルトの共振を抑えるためにメーカーが実験値から得たものらしく

その共振回転数がいくつなのかは聞かなかったけれど
おそらくは
割と狭い範囲の回転数でベルトが共振して大きく振れてしまうんでしょう。

だけど
クランクプーリーのウェイトが外れて大惨事が散発する様になってきて

ウェイトが外れるくらいなら
アルミ削り出しでプーリーを作ってしまおうか・・
あるいは純正プーリーからウェイトを外して使おうか・・とも考えたんだけど
ウェイトの存在理由が「タイミングベルト保護のため」と言われてしまうと
安易にプーリーに手を入れるのも怖くなってくる。

おそらくは
サーキット走行みたいに目まぐるしく回転数が上下している状況なら
ベルトが共振する領域で回転数は停滞しないので
ウェイト無しプーリーに交換しても実害は起きないと思うけど

ほとんどの車輌は回転数の上下が穏やかなストリート走行をするわけだから
クランクプーリーは純正を使うべきなんだろう・・

だけどタイミングベルトを守るはずのクランクプーリーが原因で
ベルトカバーに穴をあけてベルトが切れるなんてのは
本末転倒だよな・・

となると最善策は
定期的にクランクプーリーを新品に交換するしか無いのか・・



10月に北海道ツーリングに出ることが決まったとき
TYIZ号はC32B換装したとき以来クランクプーリーは替えたことが無く
いまのプーリーでだいたい5万キロくらい走ったし
サーキットでもドリ練でも高回転バシバシ回したし
プーリーが心配になって
大丈夫かなぁ・・交換しようかなぁ・・旅先でウェイトが外れたらイヤだなぁ・・
と思って
この不安をどう解消しようか・・と考えて

純正プーリーが壊れる可能性が高いけど使いたいなら
万一ウェイトが外れても
タイミングベルトに危険が及ばない様にすればイイじゃん!

今回の旅には間に合わないけど
帰ったらじっくり考えよう!と思い
とりあえずプーリーはそのままでツーリングに出ました。
だけど
一度気になり出すと止まらないモノで
旅の道中にも
どんな方式にしようかなぁ・・と考えたり
まさかこの旅の最中にウェイトが外れたりしないよなぁ・・と不安になったり。


というわけで雪には降られたけど無事に旅から戻り
さっそく検討開始。
降りているお客さんのエンジンを見ながら
ベルトカバーの構造を調べつつ採寸をしつつ
外れて暴れながら回転するウェイトからカバーを守る部品を考える。

いくつかアイデアを出したんだけど
エンジン搭載状態で簡単に取りつけられる構造が望まいんだから
厚めのステンレス板でウェイトを面当たりさせてカバーを守る方式にしました。

採寸と位置決めにちょっと苦労したけど
何度か試作して形状決定して

ホントに暴れるウェイトからベルトカバーが守れるか実験。。

TYIZ号からクランクプーリーを外し
バイスにくわえて
ドライバーでウェイトをコジってみると
グニャグニャ動くけど簡単に外れそうも無い。

では、軽く炙ってみよう・・と
プーリーの表側からバーナーで火あぶりにして
同様にドライバーでコジってみたらあっさりとウェイトが外れちゃった。。
煙が出るほど焼いたわけでは無いんですけどねぇ・・
接合部のゴムは老化していたんだろうなぁ・・

まあ、簡単にウェイトが外れたので、試作品のプロテクターを付けてから
ウェイトが外れたままのプーリーを取りつけて
恐る恐るエンジン始動・・

確かにウェイトがプロテクターに擦れているんだけど
拍子抜けするくらい無音で普通に回っている。
たぶん、ウェイトの表面に焼き付いているゴムのせいで音が出ないんだろうな・・

高回転まで空吹かししたり様子を見ていると
ウェイト表面のゴムが剥がれてきたのか「シャッシャッシャ・・」と摩擦音が始まって
そのままアイドリングで放置したら
「キョカカカ!!」と恐ろしい音が始まった。。

いかにも
回転する鉄のウェイトとステンレス板が高速で触れてるぜ!という感じの音で
その状態で一発空吹かしすると一時的にまた静かになって
しばらくするとまた摩擦音が始まる。

こんな音が出れば
何か大変なことが起きたとドライバーは気付くだろう!
というわけで
引き続き
プロテクターの耐久性が知りたいので
異音が出たまま空吹かししたりしつつしばらく放置してみる・・
キョカカ キョキョキョと怖い音が出たまま見守っていて

もう、いいかな・・と思ってクランクプーリーを外してプロテクターを見ると
表面に円周状にテカった擦り傷が入ったくらいで
ほとんど減っていませんね。
まあ、2ミリ厚SUS304のステンレス板だからね
焼きが入っていない鉄のウェイトとの摩擦なら負けないでしょう。

たぶん
サーキットでウェイトが外れて恐ろしい音が始まったとして
そのまま自走して帰宅しても(とても推奨できないけど・・)
おそらくはベルトカバーは守られると思います。

だけど
今回のプロテクターに関しては
ベルトカバーを守ってくれるのと
音が出ることでドライバーが気付いてくれるのが目的だったので
実に上手くいきました。

平面性が欲しくてステンレス板をレーザーカットしてベンダー曲げにしたので
板ッ切れの割にはコストがかかっちゃったんですが
これから価格を決めて
年明けには販売開始できそうです。
またひとつ
自分で欲しかったモノが出来ました。

続・インジェクター 引用
2016/11/28 (月) 11:44:24 - TYIZ - pl2520.nas81e.soka.nttpc.ne.jp [1.33.75.216] - No.1480301064

NSXにS2000インジェクターを流用するメニューは確立して
5台ほど換装作業を行いました。

TYIZ号に取付け実験してから
インテークマニホールドへの取付関係寸法とOリングの使い方を変えて
耐震と断熱の信頼性向上を図って
インジェクターの向きを回転方向で固定する
位置決めプレートを作りました。

このインジェクターの特徴は
吸気2バルブに向けて長楕円角度で噴射するマルチホールインジェクターなことで
オーバル噴射だからインジェクターには向きがあるわけで
インジェクターを吸気ポート向きに揃える必要があるわけだけど

実際
取りつけてしまえばインジェクターが回ってしまうことも無いだろうと
自分のNSXでテスト開始したときは回転止めを作らなかったんだけど
S2000では当然回り止めがあるんだから
やっぱりなんとか回転方向を固定しよう・・と考えて
スチール板をレーザーで切ってプレスで曲げてメッキして
位置決めプレートを作りました。

固定方法で悩んだんだけど
デリバリーパイプの下に取りつけるので
高さを合わせるためベークライトでカラーも作った。

言われなければ
これが純正みたいな感じで
かなり自然にインジェクターが固定されたと思います

これで
S2000インジェクター流用キットは完成です。


キットの開発&実験途中で
インジェクターの洗浄&計測テスターを持っている業者さんに
NSXとS2000のインジェクターのスペックを調べてもらいました。

計測してもらったのは
老化している初期型C30A用(走行約10万キロ)と
ほぼ新品のLEV仕様C30A用
それに新品のS2000用の3種類

計測器での吐出量は
NSX用はどちらも 280cc
S2000は 348cc

これは一般的な標準燃圧での計測値だろうから
燃圧が高いNSXに使うと数割多く噴射すると思われますが、
比率では
やはりS2000用はNSX用に対して25%くらい容量は大きいことになるわけで
これはほぼ予想通り。

計測中の写真をもらったんだけど
これはおもしろい。

私は計測に立ち会わなかったので洗浄中の写真かも知れないけど
初期型とLEV仕様のインジェクターは吐出量が同じには見えず
初期型の方が少ない様に見える。

これがもし
洗浄開始直後の写真だとしたら
老化したインジェクターの噴射量はかなり減っていたのかも知れない。

でも、最終的にC30A用は初期型用もLEV用も噴射量は同じだったそうです。

だとしたら
長期間走り続けたインジェクターは噴射量にバラツキが出るということで
6気筒のどこかが濃くてどこかが薄い・・と言う現象も起きうると思う。


それはともかく
NSX用はどちらも噴射角度は狭くてムラが多く
水道ホースを指で潰して水を噴射した時みたい。

対してS2000用インジェクターは噴射角度が広く
燃料の霧が非常に細かくて途中でガスになって消えちゃう感じですね。

でも、実際の燃料噴射量はS2000用の方が確実に多いんです。

これを見るだけでも
エンジン回転数が低くて気流が少ない領域では
NSX用インジェクターでは吸気ポートの壁面や吸気バルブの上に
液体のガソリンが垂れ流し状態で付着するのが分かるし
霧が細かくて噴射角度が広いS2000用なら
燃料の霧が気流に乗ってスムーズに燃焼室へ導かれるのが想像できる。

噴射量が25%も多いから
現段階で
これを絞って制御するためにはどうしてもV・Pro制御になりますが
V・Pro制御と相まって加速力向上とエンジンコンディション安定のため
大きなメリットになると思います。

TYIZ号でテストした感じでは
中低速域でレスポンスが良くなったのが体感で分かるし
大げさに言うと
フライホイルが軽くなったと思うくらいピックアップが良くなったし
全開走行のトルクも向上したと感じる。

インジェクターだけで
こんなに変わるはずは無いよな・・と言うくらいの変化だったから
元のインジェクターの老化による噴射量のバラツキが大きかったのかも知れない。

北海道チューリングの道中
燃費もチェックしていたんですが
登りが多い関越で行きの高速で11キロ 道内の一般路は10キロくらいで
帰りの高速は渋滞気味だけど12キロ。

時には全開走行したりでエコランはしていないし
4.4ファイナルでステージ2ハイカム仕様C32BのTYIZ号では
今までに比べて
だいたい1〜2キロの燃費向上でしょうか。

なんだよ・・その程度か・・もっと激変するかと思ったぜ!
と思ったけど
考えてみれば
10%の燃費向上ってスゴイことなんですよね。
荒っぽく考えれば
同じパワーが1割少ない燃料で出ていると言うことで
おそらくは排気カーボンの発生も減るし
吸排気バルブやピストンや燃焼室もクリーンに保てると思う。


前回インジェクターの話しを書いたときの
「インジェクターは100%噴射させてはいけない」
に関して。

エンジンに燃料を供給するとき
燃料タンク内のポンプで燃料に圧力をかけておいて
これをインジェクターから噴射させるわけですが
当然インジェクターは通電した時間だけ開弁してガソリンを噴射します。

インジェクターに通電して開弁した状態を維持したときに
1分間でどのくらいの燃料を噴射するか?が
インジェクターの吐出量となるわけで
それがインジェクターのスペックになります。

だけど実際はパルス的に電圧をかけて噴射時間で燃料供給量を制御する物だから
通電したまま連続噴射というのはあり得ないわけで

吸気バルブが開いて混合気を吸い始めるタイミングに合わせて
インジェクターが燃料を噴射開始するように
コンピュータはインジェクターを駆動しています。

エンジン回転数が低ければ
噴射して次の噴射まで充分時間があるけれど

エンジン回転数が上がると
噴射から次の噴射までの時間も短くなってくるわけで
噴射停止時間が短くなってきます。

(4サイクルだから
 8000rpm回ると 吸気から次の吸気までの時間は0.015秒しかないわけで
 その間に噴射と停止を行う必要があるわけで
 インジェクターにはそれくらい超高速レスポンスが求められます)

そんな、極短時間の間に噴射・停止を制御するインジェクターですが
インジェクターは機械的なバルブなので
通電してから燃料が噴射されるまで僅かながら遅れがあって
これを無効噴射時間とかいいますが
要するに電気信号に対する燃料噴射のレスポンスです。

エンジン回転数が低ければ
インジェクターのレスポンスは大きく問われないけれど
回転が上昇して「噴射・停止・噴射」の間隔が極めて少なくなると
無効噴射時間が無視できなくなってきます

コンピュータがインジェクターに通電した時間は「無効噴射時間+実噴射時間」で
実噴射時間の分だけ燃料が噴射されることになるわけですが

高回転でパワーが出るエンジンで
回転上昇と共に限りなくインジェクターが100%噴射に近づくと・・
そしてついに連続噴射になると無効噴射時間の分が無くなるので
無効噴射時間の分も燃料が噴射されることになるわけで
それまでの通電時間と燃料噴射量が比例しなくなるわけです

具体的には
無効噴射時間を含む95%噴射時間と100%噴射では5%差よりも燃料が多くなる。
つまりは
連続噴射に至ると急に燃調が濃くなる。

エンジン回転数が上がるほど、高回転でパワーが出るほど
噴射出来る時間は短くなるわけで
インジェクターの開弁率が上がるほど噴射量の制御精度は落ちてしまう・・
それが
インジェクターは100%噴射させてはいけない理由なんです。

まあ、実のところ
高回転で100%噴射に近づくときに想定より燃調が濃くなっても
体感は出来ないと思いますけど
7800rpmで100%連続噴射でギリギリ適正燃調だとしたら
ちょっとオーバーレブして8200rpm回してしまったら
こんどは急に薄くなることになり、これは深刻なトラブルに繋がるかも知れない。
だから吐出量がギリギリならレブリミッターは必須で
急激な希薄燃焼からエンジンを守らなきゃならない。


TYIZ号では
C30Aのノーマル比で約70馬力アップと
大幅な出力アップでノーマルインジェクターだったから
高回転でほぼフル噴射の100%状態だったけど
S2000インジェクターでは80%ほどの噴射量に収まっています。
これは実に良い具合で
高回転全開での燃料制御の精度が向上することになるんです。

まあ、そんなわけで
エンジンチューンと共に悩みだったインジェクターに関して問題クリアです。

エンジンがノーマルでも
新品高性能インジェクターとV・Pro制御のメリットは大きいので
興味がある方は検討してみてください。

メタルヘッドガスケット 引用
2016/11/24 (木) 15:01:54 - TYIZ - pl2520.nas81e.soka.nttpc.ne.jp [1.33.75.216] - No.1479967314

こんにちは、TYIZです

C30Aエンジンのオーバーホール需要が増えてきて
ちょっと困っていたのがヘッドガスケット。

C30Aの純正ヘッドガスケットは
時代的に昔ながらのアスベスト素材みたいなヤツで

柔らかい素材だから
ヘッドとシリンダーブロック合わせ面に多少の傷があっても密封するので
部品の加工精度が低い時代のエンジンでは
ほとんどこれが使われていました。

だけどこのガスケット素材は耐久性が低くて経年老化に弱く
オーバーヒートなどで抜けやすく
燃焼ガスが冷却水経路に漏れたり
逆にクーラントが燃焼室に漏れ出したり
いわゆる「ヘッドガスケット抜け」トラブルが起きやすいんですね。

メタルガスケットは強固で高圧縮に強く熱伝導も高いから
高温になるシリンダーヘッドの熱をブロック側に伝えやすく
特にハイパワーターボエンジンではメリットが多いので
部品の精度と信頼性が向上してからは
自動車メーカーも純正採用する様になって

NSXもC32Bになってからはメタルガスケットになっています。

ではC32B用のメタルガスケットがC30Aに使えないのか?
というと

そりゃ、基本寸法は同じエンジンだから使えるんだけど
まず、ピストンの直径が3ミリも大きいからガスケットのボアも大きいわけで
シリンダーとヘッドの合わせ面に
ガスケットの直径が大きい分だけ段差が出来るわけです。
ピストンよりガスケット穴が多少大きくても問題視しないんだけど、
さすがに半径で1.5ミリはけっこうな段差になります。

それと実は
C32B用メタルガスケットは厚みがC30A用の半分程と薄く
C30AにC32Bのガスケットを使うと
ヘッドがシリンダーに近づくわけで圧縮比が変わってくるのと

1本のタイミングベルトで
フロント排気、吸気、リア吸気、排気の順で4本のカムを回すV6のC30Aでは
薄いガスケットを使ってヘッドがヘッドとシリンダーが接近すると
相対的にタイミングベルトが長くなったことになるので
少しだけバルブタイミングがズレてきて
最後に回すリア排気カムのタイミングズレが大きくなってきます。


で、C30Aをオーバーホールするときには
ホントはメタルを使いたいんだけど
仕方ないよな・・と純正を使っていました。

理想を言えば
エンジンオーバーホールでヘッドとシリンダーを修正面研して完全に平面を出して
面研した分だけ厚いメタルガスケットを使えれば最善なんだよな・・

なんて話しを戸田レーシングさんに相談したら
では、OEMで作りましょうか?と言うことになって
そりゃ是非欲しいです。。と製作依頼して作ってもらいました。

純正のガスケットを作っているメーカーさんと取引があるので
現在の自動車メーカーが使っているのと
同じクオリティのヘッドガスケットが作れるそうです。

で、寸法に関しては
まず、純正の厚みに関して計測するんだけど
旧来素材のガスケットは柔軟性があるため厚みの計測が難しく
新品の単体状態で1.2ミリほどだけど、ヘッドボルトを締めるとガスケットが潰れるから
エンジンとヘッドを組んだ状態での厚みを測ると1.1ミリ弱ほどになる。
つまりは潰れないメタル素材で1.2ミリを狙って作れば
ヘッドとシリンダーどちらかで0.1ミリ
あるいは両方を0.05ミリ修正面研出来るわけです。
仮に面研しなくても
0.1ミリくらいならそのまま使っても問題はないでしょう。

ボアに関しては
実はこのあと
純正圧縮比になる0.5ミリオーバーサイズの鍛造ピストンを作る計画なので
純正の90と90.5に対応する様に91ミリにしました。

複雑な字体でなければロゴが入れられるよ・・とのことだったから
レーザー切り抜きで「T3 TEC」と入れてもらった。。

完成したメタルヘッドガスケットを
C32B純正品と比べてみると
ボアと厚みが違うだけで
質感も穴位置もプレスの絞りも同じで
C30Aが純正でメタルガスケットだったらこうだよな。という感じ。

さすが専門メーカー 見事な物だなぁ。

これでまた一歩
C30Aオーバーホールの完成度が向上しました。

走行距離が増えてメカノイズが増えたりで
バルブ周りを含めてヘッドのオーバーホールをするときや
過去にオーバーヒートしてクーラントが滲んでいる場合など
ヘッドを0.1ミリほど修正面研してこのメタルガスケットを使えば
耐久性信頼性は純正よりかなり向上すると思います。

ガスケットはある程度数をまとめないと作れないから
今回は20台分ほど作ったんだけど
たぶん、エンジンOHの需要はこれから増えていくと思うし
もっとダメージが深いエンジンを治すために
シリンダーボーリングして使う90.5ミリピストンを作ります。
これのスペックはあらためて紹介しますが
今後も
俺だったらこんなのが欲しいなぁ・・という物を作っていきたいと思っています。

助けて頂けると幸いです。 引用
2016/11/23 (水) 15:32:00 - 小村  <メール送信> - p6e42052e.oskea103.ap.so-net.ne.jp [110.66.5.46] - No.1479882720

豊泉様

2010年にNSXR02メーターで大変お世話になりました福岡の小村です。

その節は誠に有難うございました。

今回、ご相談させて頂きたいことがございまして12月車検に向けて先日

HONDAディーラーに見てもらった所、いくつかの部品が手に入らないと

言われその部品で整備しないと車検が通らないと言われました。

そこで、以前お世話になった豊泉様にご連絡を差し上げた次第です。

つきましては、もし可能でありましたら豊泉様のお店で部品の方

購入させて頂けないでしょうか。

年末が押し迫っている所、大変申し訳ございませんが

ご検討の程、何卒宜しくお願いいたします。


ブラケットASSY R フロントクロス 50310SL0010

ブラケットASSY L フロントクロス 50320SL0010

ビームASSY リヤー 50200SL0010


エンスト 引用
2016/11/22 (火) 17:37:00 - NA1 <メール送信> - p76edd58a.sigant01.ap.so-net.ne.jp [118.237.213.138] - No.1479803820

助けて頂けるとありがたいです。
当方H2年式ATです。
2年ほど前から原因不明のエンストに悩まされております。
走行中に「スッ」と力がなくなりエンストしてしまいます。
その後2,3回エンストしてからは問題なく走行します。
各方面のNSX専門店やディラーにも預けてみましたが解消しませんでした。(と言うより症状が出ませんでした)
どうも1か月ほど乗らずに置いておくと症状が出るようです。
しかもスグ症状が出たり、かなり走行しないと出なかったりとバラバラに症状が出ます。
ご教授いただけると助かります。
宜しくお願い致します。

警告灯モジュール基板 引用
2016/11/21 (月) 20:11:27 - TYIZ - pl2213.nas81b.soka.nttpc.ne.jp [210.153.244.165] - No.1479726687

こんにちは、TYIZです

ブレーキ球切れ警告が常時点灯してしまうメーターの修理依頼は多く
もしかしたら今年中に通算150台に達するかも知れない勢いです。

トラブルの主原因は
電解コンデンサーの液漏れに伴う基板の腐食とショートで
部品を外してパターン修正して破損部品交換で
だいたい治ってくれるんですが

基板修理とコンデンサーの交換ではどうしても治ってくれない個体も多く
1割強は
警告灯のモジュール基板が故障していました。

これに対しては
中古品や私が集めていたジャンク部品などを使って交換修理していたんだけど

あるときから壊れたモジュールを棚に貼り付けていたら
すぐに10個以上故障品がたまってきて

こうなると
さすがに手持ち部品が枯渇してきて
警告灯モジュールを何とかしないと修理が出来なくなる・・

と言う不安に陥り
モジュール基板の製作を計画したのは去年の今頃

もちろんこれは
私の手に負えない電子回路設計が必要になるので
電気関係の技術屋さんに解析と設計を依頼する。

今回の警告灯モジュールの様に
基板にトランジスタや抵抗などを実装してモールドした部品を
「ハイブリッドIC」と言うそうで

今回のハイブリッドICは
タコメーター基板側に実装された
コンデンサーなどと繋がって警告灯の制御を行う物だから
純正の動作を再現しなければならないわけで

まずは純正のモジュールを解析してリバースエンジニアする必要があるわけだけど
実はこれが大変。

セラミック基板に電子部品を表面実装したあと
黒い硬質樹脂でモールドしてあるから
まずはこの樹脂を除去して回路を読んで
タコメーター基板側の回路とどう繋がって
どういう理屈で警告灯動作しているのか探り
これを再現するモジュールを作る必要がある。

そして読み取った回路を汎用基板と部品で試作して
使われている部品のスペックを探り

純正同等の大きさの基板に再現するためパターン設計して基板を製作し
電子部品を実装
完成したモジュール基板を樹脂モールドしてハイブリッドICを完成させる

と言うプロセスなんだけど
当然ながら
色々試行錯誤と苦労がありました。
(まあ、苦労したのは依頼した電気屋さんなんだけど・・)

部品が実装された基板が届き
タコメーター基板に載せて動作確認してみると
見事に純正同様に警告灯制御が出来ていたときは嬉しかったですねぇ。。

で、引き続き
仕上げの樹脂モールドを行うんだけど
これは我々クルマ業界とは縁が無い世界だし
何を使ってどうやったら良いのか全く分からず
とりあえず購入してみた基板用モールド材では上手くいかなくて
電気屋さんがWebで調べてくれた素材メーカーに電話して
「こういうモノをこうしたい・・」と相談してみたところ

素材メーカーは
モールドを施工する業者に対して大量販売しているらしく
一般に小売りはしていないそうで

「どんな基板をモールドしたいのか現品を送って見せてくれ」
と言われたので
まずは純正品と今回作った基板を写真撮ってメールで送って
「NSXのメーター修理でどうしてもこれを作りたいんだ。
 ここまで来たのでもう一息なんだ。」
と、伝えてみたところ

「では、
 その純正の方に使われていると思われるコーティング剤を
 サンプルとして1kg提供するのでチャレンジしてみて欲しい
 NSXの部品再生 がんばってください。」
とのことで
数日後にコーティング剤が届いた。

これは嬉しかったなぁ。。
熱意を持って訴えると技術屋さんは応えてくれるものです
(3四郎が柔王丸もって京都へ行ったのを思いだした。。)

で、このコーティング剤
熱硬化型の粉末エポキシ樹脂を溶剤で練った様なもので
メチルエチルケトンで希釈して塗布し
80度で30分以上プレヒートして150度で30分加熱して硬化させる
という使い方らしく

硬化させる温度条件が厳しいから本来は専用の炉が必要。

さてどうしようか・・
何か装置を自作しようかな・・
市販のオーブンでも改造して作ろうかな。。と思って
amazonで温度設定とタイマーがあるオーブンと料理用の温度計を購入し
オーブンの天井に穴開けて温度計を差し込んで
ヒーターの直熱が部品にかかると温度上がりすぎるだろうから
中にアルミ板で小部屋を作って
小部屋の中の温度を監視してみると
140〜150度の間で安定してくれたので
これは行けそうだ!と判断して

ステンレスの溶接棒を針金細工して基板を吊す治具作って
オーブンで加熱。

30分経って冷えてから恐る恐る取り出してみると
見事に純正同等のハイブリッドICが完成しました。
熱膨張がセラミックと同等に小さくて
非常に固い樹脂被膜でモールドされた
純正互換の警告灯モジュールの完成です。


動作検証するために
いまは使っていないメーター検証機DANを改造してタコメーター基板を載せて
基板にICソケット付けて
完成したモジュールを一つ一つ動作検証していく。

うん、製作と検証を含めてプロセスは完成して全て上手くいった。
100個くらい作ったから
あと1000台くらいメーター修理依頼が来ても
対応できる部品ストックが出来ました。
たぶん今回作った在庫を使い切ることは無いと思うけど
もし、使い切るときが来たらまた再製作します。

なにしろ
「あそこに出せば何とかしてくれる・・」と
オーナーさん以外にも
中古車屋さんやホンダのディーラーさんから頻繁にメーターAssyが送られてくるので
「部品が無いから治せない」とは言えない状況なんです

やったなぁ・・
熱意の勝利かなぁ。
我ながらよくやるなぁ。
でも、今回も色々な人の協力で問題解決して完成までたどり着けました。
感謝感謝です。

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